日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

新型ノートe-POWER 2020年11月24日に発表！12月23日に発売！

[合格2020]

雑談掲示板の続きです。　https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/#23720402

皆さんから様々な意見が出て大変参考になりました。雑談して楽しみましょう。

書込番号：23768249

[合格2020]

新型ノートは大幅にデザインが変更されました。

日産ディーラーは販売台数を稼げる新型ノートが出てホッとしてますよ。

発売してから契約すると、納車は数カ月待ちでしょ。

1月納車が希望なら予約が始まったら、すぐに見積もりを出して契約することですね。

予約開始は11月19日からです。

書込番号：23768308

[新発売！]

＞合格2020さん
あなたのお陰でノートが嫌いになりそうです。
すまない。

書込番号：23768334

[合格2020]

新型ノートの発電エンジンは1200�t。

できれば、1000�tにして欲しかったですね。毎年の自動車税が安くなります。

1500�tでもいいけど。1200�tは中途半端でしょ。

書込番号：23768410

[新型セレナ乗ってます]

＞合格2020さん
確かにセレナを動かすのも 1200ccでなんとかなるので、1000ccでもいいかもしれませんね。
ただしセレナも同じですけど、バッテリー残量がほとんど無い場合に、加速鈍いかもしれませんね(^_^;)
現行型以上に バッテリーマネジメントが必要になりますね。

書込番号：23768849　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

エンジンなんてキャリーオーバーの典型ですから新規開発なんて無理なんですよ。偉い人にはわからないのです。

書込番号：23768984

[新型セレナ乗ってます]

＞JTB48さん
ノートクラスには 新開発したe-power用1500ccエンジンは オーバースペックです。おそらく日本で 搭載されるのは 次期エクストレイルあたりですかね？

書込番号：23769284　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

おそらく追加設定される4駆は 新開発の1500ccになるかもしれませんね。本格的な4駆になれば、かなりインパクトあります。

書込番号：23769623　スマートフォンサイトからの書き込み

[価格良識]

最近の雑誌テストで露呈したけど、
epowerは街中向きではあるものの、
ロングドライブ、高速では無・能動力って
はっきり分かりました。

高速巡行だとどうやっても
ホンダ、トヨタのハイブリッドの燃費に叶わない。
トヨタの場合、ヤリス搭載の3気筒エンジンが優秀
ハイブリッドあり、なしそれぞれで燃費がいい。
そして苦手なシチュエーションがない。


ノートに関しては通常エンジンの改良は
されるのかな？
epowerのような高速で12-13kmリッター
しか走れない無・能動力だけとかなったら
いよいよ日産も終わりだなw

書込番号：23772921　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞価格良識さん
e-powerを購入検討する人は 高速走行頻度が低い人です。それに他社ハイブリッドでも同じですけど、一般道路走った方が燃費が良く、高速道路の使用頻度が低くなります。

高速走行燃費もEVモードがあれば、改善可能です。
発電の時間と最適なタイミングをコントロール出来れば、車任せの運転より向上するんです。

書込番号：23773110　スマートフォンサイトからの書き込み

[価格良識]

乗り方を強いる時点で、ホンダ、トヨタに
大きく劣ります。
高速では・・・・、街のりでは・・・
ノートを買う方は長距離移動を・・・


すべて詭弁です。
レンジエクステンダー形式に固執して
まともな開発をしてこなかったツケしょうね。

EVではそこそこ良いものが作れるのに
日産のハイブリッド(epower)を続けるかぎり
ダメですね。

書込番号：23773182

[合格2020]

雑誌テストの情報でしょ。

高速道路を走行すると、燃費は20�q/L程度ですよ。市街地より悪くなりますけど、12�q/Lまで悪化はしないでしょ。

その雑誌テストの結果は不思議です。アクセルを踏み込んだのかな。

書込番号：23773261

[新型セレナ乗ってます]

＞価格良識さん
そもそも高速走行が苦手な部分は モーター駆動の特長です。逆に通常速度走行ならば、きめ細かい出力制御が可能なモーター駆動が有利ってだけ。エンジン駆動車は 真逆ですよね？
しかし高速走行苦手な部分も、近い将来克服できるでしょうね。

書込番号：23773312　スマートフォンサイトからの書き込み

[価格良識]

＞合格2020さん


2016年？
あ、そんな極地的なデータ意味ないですね。
みんからだと、18-19kmですか。
https://minkara.carview.co.jp/car/nissan/note_e_power/nenpi/

旧型になりつつあるアクアで23km、
ヤリスハイブリッドですと30km近いみたいですね。

まあ、日産ですからこんなもんでしょう。
そもシリーズハイブリッドに逃げて、
ろくにエンジンの改良してないから
こうなるんです。

セレナ、ノート、軽自動車しかない
メーカーですからしょうがないですかね。
賞味期限切れの、エルグランド、エクストレイル、スカイライン、マーチ、スカイライン？

ろくなラインナップじゃありませんね。
コンパクトカーなら
トヨタ、スズキ、ダイハツ、ホンダに任せて
日本市場から撤退した方がいいかも。


ニューモデルの発表も海外ばかり。
キックスに至っては三年前遅れの
国内導入、割高なepowerしかない。

ほんと国内ディーラーが可愛そうだわ。

書込番号：23773494

[新型セレナ乗ってます]

＞価格良識さん
パラレル シリーズハイブリッド車開発では トヨタの独り勝ち状態。
トヨタ以外のメーカーは モーター駆動に特化するしか、残された道がなかっただけ。
ちなみに日産やホンダは
燃費性能でトヨタハイブリッドに敵わないことは 解っているから、モーター駆動の強みを生かした戦略を選んだだけ。

モーター駆動の強みは
反応が早い。
自動運転等との相性が優れる。

e-powerは この強みを生かす為、プロパイロットと合わせて売り込み、瞬間加速性能を売りにしています。
燃費性能を売りにはしていませんよ？

書込番号：23773573　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerは 他社ハイブリッド車より、いろんな可能性を秘めたハイブリッドシステムです。
日産はe-powerの可能性に 命運をかけている。
第2世代e-powerは どんな感じになるか？楽しみで仕方ありません。

書込番号：23773619　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

日産の規模ならば、年に3車種程度の新型車発売が理想的です。一度に多くの新型車投入は 会社の利益が下がるだけ。
いわば日本市場軽視だったゴーン日産のつけが、かなり深刻なだけ。今を乗り越えられれば、日産の将来も明るいと思う。

書込番号：23773863　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞価格良識さん
＞そもシリーズハイブリッドに逃げて、ろくにエンジンの改良してないからこうなるんです。

エンジン改良というよりepowerという初物だったので、電気の使い方とか作り方とかがまだ発展途上だったのでしょう。
私は最初ノートepower出たとき実験車に見えて、苦肉の策で急いで出したんだなと思いました。

しかし出したらヒットしちゃった・・・みたいな＾＾；

だから次はちゃんと欠点を改良してこないと他車ハイブリッド車には負けると思います。
発電専用の静かなエンジンともっと効率のよい制御ができれば十分対抗できるのでは？
（今そこまで会社に力があるかは不明で、今回はパワートレインは新開発でないと思いますが）

海外では魅力ある車出しているとか、国内ではいつまでもモデルチェンジしないとか、同意です。
私はずっと日産車でしたが、魅力ある車がなくなってお店も活気がなくったから今はホンダに乗っています。

もう国内では軽自動車だけ作って、あとはルノーのエンブレムだけ交換して売ればいいじゃんと思った時期もありますが、やっと国産車にも力入れ始めた？ようなので、長い目で見ていきましょう。

キックスについては、新開発してる時間ないから今ある車でサイズが日本に合うのを探したらこれが当てはまり、三年前遅れだけど海外専売だったから知ってる人少ないだろうし、新エンジンなんてないからepower載せて売ればいいじゃんって感じで販売開始したように感じます（全て妄想です）

日産を嫌いになったわけではないですが、日本国内をずいぶん蔑ろにしたせいでまだ買う気がおきません。。。
でも、新型ノートが最近の日産海外モデルのような内外装だったら、ちょっと興味湧くかも

書込番号：23774408

[momopapa]

制御が複雑だけど、今はトヨタ方式のHVの方が優れていると思います。
最新のヤリスやヤリスクロスは圧倒的。
日産には頑張ってもらいたい。

書込番号：23775045

[新型セレナ乗ってます]

＞momopapaさん
燃費性能の観点から見たら、トヨタハイブリッドシステムには 到底敵わないですね。エンジンとモーターのいいとこ取りですから。
ただ将来は エンジン事態がなくなる可能性がある。その観点から見たら、今はシリーズハイブリッドシステムで、モーター駆動の弱点を克服する努力が必要と思いますよ。(発電エンジンの小型化が可能になるので、シリーズハイブリッドは有効です。)

書込番号：23775229　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

エンジン開発や新型車開発は 時間がかかります。(公道テスト等もありますからね。)
キックスの導入当時は 日本で発売できる新型車がなかったんでしょうね。海外版キックスを大幅改良して、日本に導入した感じですね(^_^;)(他社でも、よくやることです。)

書込番号：23775317　スマートフォンサイトからの書き込み

やはり次期ノートはe-power専用になる

[momopapa]

日産ディーラーへの点検ついでに、
次期ノートについて聞いたら、
e-power専用になるとのことでした。

デザインは写真を見た範囲では、現行ノートの流れをくむが、
やはりアリアのエッセンスが入っているとのことです。

楽しみですね。

書込番号：23760307

[momopapa]

以前のトピで熱く情報交換されていますね！

サイドビューですが、
TIDAハッチバックのように、
リアハッチがやや寝ていますね。。

ということは、室内空間を確保するため、
全長が少し伸びているのかな？

私はもっと立っていたほうがハッチバックらしくていいように思いますが。。

書込番号：23760317

[omorosoushi]

e-power だけだと、その出来もさることながら、
値段も重要ですね。
営業車両の需要も多いと思いますので、
販売数量への影響もありそう。
失敗が許されない車種ですが、
その潔さがどうなりますかね。

書込番号：23760486　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

日産ってマーチやプリメーラやシルビアみたいにヒット作の次は凡打で終わりますからねえ。

書込番号：23760495

[omorosoushi]

レンタカー需要はどうするのですかね。
どうやってもモーターと電池分のコストは上がります。
となるとマーチレベルのエントリーカーを追加する？

書込番号：23760531　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

値引きが意外と大きいかもね　ハイブリッド専用だから　ガソリン車造らなくていいから売れれば利益率良いだろうし

トヨタアクアと同じことだね

書込番号：23760883

[momopapa]

皆さん、ありがとうございます。

そうですね、駆動系をシンプルにすることで、
コストダウンにつながる可能性があるのですね。。

私の乗っている現行ノート、
あえてSC仕様にしましたが、
一代限りですね。。
普段乗りではSCを効かせることはありませんが、
箱根の坂道では力強く感じました。

次期ノート、どうなるのか、楽しみですね。
いよいよ今月発にはアンベールですね。

書込番号：23761677

[新型セレナ乗ってます]

＞momopapaさん
これから出る新車の多くは e-power搭載されることの伏線ですね。ちなみに新型ノートは 第2世代e-power搭載だそうです。

書込番号：23762506　スマートフォンサイトからの書き込み

[momopapa]

いずれは電動全盛（HV、EV）となると思いますが、
まだ少し早い気もしますね。。
ここ数年のビジネスも大切ですから。。
特に日産は背水の陣です。
個人的にはエンジン車も用意すべきと、直観的に感じます。。

逆の、見方をすれば、そこまで追い込まれているのかな？

書込番号：23762525

[ゆうたまん]

値段を下げれない位　見えない部分でお金かかってるんでしょうかね？
e-Powerはたぶん何も付いてないグレードでも190万円後半と予想。
ガソリン車を150万円代から出したかったがムリだったとか？

書込番号：23765624　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

近い将来必ずくる電動車全盛期を先取りして、e-powerのみなのでしょう。これで初めて本当の意味で。「やっちゃえ日産」と宣伝できますね(^_^;)
(実際は 資金難の影響で、電動車開発しか出来ない為に ガソリン車を販売出来ないのかもね(^_^;))

書込番号：23765762　スマートフォンサイトからの書き込み

[momopapa]

ご意見をありがとうございます。

e-POWERだけとは、
コンパクト大衆車にしては思い切った感がありますね。
やっぱりエンジン車も残した方が安全ですよね。

とはいえ、追い切った価格で出すかも知れませんね。
ベース車両が170万円台からとか？

書込番号：23766102

[ゆうたまん]

一番下のグレードより、真ん中が安いという逆転現象がおきちゃいましたね。

書込番号：23789136　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ゆうたまんさん
>真ん中が安いという逆転現象
価格は誤記なんですかね？
ePOWERとしては４年でのモデルチェンジ。
都会はどうかわかりませんが長く乗る傾向の強い私の地元なんかじゃ買い替え需要は厳しいでしょうね。
現行車で満足している人も多い気がします。
ノートePOWERは大量に走ってますのでどうなるか？
旧型のDAYSは大量に見かけるのに新型をほとんど見かけない地域です。
むしろRAV4の方がよっぽど見かけることが多く、FIT4もそこそこ見かけます。
旧プリモが多くて店舗数が日産よりも多くホンダが強いというのもありますが。
セットオプションの多さをどう評価されるか？
まあ全国的には売れるんでしょうね。

書込番号：23789319　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
キックスやセレナは 第１世代で販売持続なので、モデルチェンジではなく、モデル追加に近いかもしれません。
しかしインバーターやモーター、バッテリーの進化は 早いです。エンジンの半分くらいで、モデルチェンジが妥当かな？(エンジンは約10年ですよね？)家電何かは 1年で形遅れですから。

書込番号：23789495　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
私も最初誤記だと思ったんですが、一番の売れ筋を安くするという新たな販売戦略らしいです。
真相はわかりませんが。。。。

それにしても一番下のグレードが高いのは何でなんでしょうね？？

書込番号：23789962

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
第２世代のe-powerって何が進化したんですか？
調べたんですがいまいち詳しく書いてるサイトがなく。。。


下の記事にあるような事が実現するのかな？
エンジン制御がすごいっすね！

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1912/26/news062.html

書込番号：23790200

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
発表までの お た の し み。
自分もあまり詳しく知りませんが、ナビリンク式のプロパイロット採用するので、もしかしたら発電制御もするかもしれませんね(^_^;) (プロパイロット付き限定)

書込番号：23790493　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
お た の し み　なんですね。残念！

でも、プロパイロット限定なら採用されないんじゃ。。。
最上級グレードにオプション付けた時だけって、そうなの？？

書込番号：23792295　スマートフォンサイトからの書き込み

[mini*2]

NHKニュースでもやってましたね。
全車ハイブリッド化（=e-power）されるって。

書込番号：23808539　スマートフォンサイトからの書き込み

[mini*2]

ソースはこちらです。

日産 主力小型車「ノート」すべてハイブリッド車に
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20201124/k10012728411000.html

トヨタと違って車種が少ない日産で、選択肢を狭めてしまって大丈夫でしょうかね。

書込番号：23808603

続7）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 1年間環境省型エコ運転燃費データ(1人乗りと2人乗りの燃費分布)

＞tpptkさん

1人乗り２人乗り燃費については失念してまして、記録は取ってたのですがデータベースにしていませんでした。

急遽、データベースに含め作業をして、
ノートｅ-POWER 1年間燃費データ(1人乗りと2人乗りの燃費分布)を作ってみました。

全般的に
・二人乗りが、燃費が悪い。
という結果でした。

しかし、
作ってから気付いたのですが、
・二人乗りは、同乗者が暑がりで冷房使用頻度が高い。
ので、

二人乗り一人乗りに加え、
冷房の使用の有無で、計４通りに分解しないと比較できないな気付きました。（今後作成予定）


取り敢えず、
・一人乗り
・二人乗り（冷房多頻度）
の、ご参考グラフを添付します。

書込番号：23740082

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
今は 集めたデータを編集、検証段階だと思います。
そこで一つ提案なのですが、スレの題名を少し変えてはいかがですか？
例として
最後尾に 検証編付け加えるとか？

書込番号：23741495　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

(ノートｅ-POWER)1人乗りと2人乗りの燃費分布(冷房･高速除く)

同条件の、
(ノートｅ-POWER)1人乗りと2人乗りの燃費分布(冷房･高速除く)グラフを作ってみました。


度数分布グラフでは、パッと見で訳が分かりません。
・1人乗りが燃費が良いのか
・2人乗りが燃費が良いのか
判定不能です。

そこで、
積分微分近似法で、各正規分布近似曲線を出すと
・1人乗り：平均燃費μ＝32.5km/L、標準偏差σ＝4km/L
・2人乗り：平均燃費μ＝32.2km/L、標準偏差σ＝4km/L
で、
・2人乗りは、1人乗りより、0.3km/L程燃費が悪化する
が、
・悪化率は、-0.92%でほぼ差は無いに等しい

車重的には、
・4-5%程度車重が増加する
ので

2人乗りは、運転が穏やかになるので、そうなるのかな？

データ量の関係で、この辺が限度でしょう。

書込番号：23741848

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞
＞「そんなこと、もともと分かっていることだ、当たり前ではないが」と言う声が飛んできそうですが、
＞何事も、したり顔に、当然視するのではなく、疑問に思い、
＞客観的なデータで明らかにすることこそ、科学的な姿勢と言えると思います。


I agree.

書込番号：23742079

[ゆうたまん]

一人乗りの方が回数多いからそのようなグラフなんだろうけど、最低燃費が一人乗りの方が悪い理由は？
ついつい踏んじゃったからって理由かな？

色々その時で条件違う(走った道とか距離とか燃料の残量とか)その時の燃費を比較しても、あまり意味がないような。。。
しかもメーター読み値だし。

結局ドイツ式は普通？に運転した時とどれくらい差がでるのか？
(同じ条件で単純に運転方法だけの違いで)
燃費を出すにはエアコン付けたり切ったり、アクセルワークに気を使ったり面倒くさそうですが、ここまでやったらこれ位とかいうのはないのかな？
そしたら、自分はここまでだったらやってみようという人がいるかもしれません。
今はただ難しい式とこんなグラフ作れましたっていう紹介にしか見えません。
せっかく1年もデータ取りしたのに、子供の絵日記で終わるのは残念です。

書込番号：23742312　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

20km以上に限定してるからe燃費と比べられないし、同条件で普通に運転したデータが有る訳でもない。

気象条件やエアコン使用でグラフを作って何がしたいのかよく分からない・・・

今のところ当たり前の事しか発表出来てない様だけれど、何がしたのだろう？

元々は環境省云々運転は燃費が良いんだ〜！！・・・を証明したかったんじゃなかったっけ？

もう御自身の縁側でやった方がいいですよ。

書込番号：23742374

[tpptk]

＞ppapappaさん
グラフを見た限りですが、
両者の標準偏差が同じなのは理解しにくいのですが・・・・・・。

書込番号：23742621

[tpptk]

＞ppapappaさん
https://www.webcartop.jp/2019/12/466478/によれば
2リッターセダンでの重量増加による燃費悪化の度合いは
・一般道
110kg増加（大人約2人分）＝3.4％
270kg増加（大人約5人分）＝8.3％
・郊外
110kg増加＝5.4％
270kg増加＝10.6％
・高速道路
110kg増加＝3.3％
270kg増加＝6.2％

私は４０から50キロの増加による燃費増加は検出可能だと思っています。
今までの験でもゴルフバック、チェーン、洗車セット、スコップ、アノラック、地図、工具類、などなどトランクの断捨離を行った経験から、燃費の改善を実感しました。きちんとデータを取らなかったのが残念ですが。

今回の場合、何故、差が出ないのかの視点も必要かもしれません。

書込番号：23742642

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞今は 集めたデータを編集、検証段階だと思います。
＞そこで一つ提案なのですが、スレの題名を少し変えてはいかがですか？

続6）で、
課題等のペンディング事項の積み残しがありまして、その関係で
継続性の表現で、
続7)にした、面もあります。




＞例として
＞最後尾に 検証編付け加えるとか？

それも考えましたが、拒否られました。

スレのタイトル文字数制限があって、頭を悩ませるところですが、
現状で、ギリギリぎっちょんなのです。

書込番号：23742678

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞グラフを見た限りですが、
＞両者の標準偏差が同じなのは理解しにくいのですが・・・・・・。


あとで、
積分微分近似法の、途中経過図を出したいと思っていますが、

あのデータからの近似手法では、
標準偏差の誤差は、±0.1程度で、
±0.2は、無いと思っています。

機械的に行い
恣意的な操作はしていないつもりです

同じ運転者なので、そうなるのか？な？

書込番号：23742700

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
電動車は 重量が重くなると、回生電力が増える傾向なので、普通の車と同じようにはいかないんじゃない？

書込番号：23742732　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

(ノートｅ-POWER)エンジン稼働率と燃費の相関(1年間燃費データ)

(ノートｅ-POWER)エンジン稼働率と燃費の相関(1年間エコ燃費データ)を作ってみました。

一般道では通常
・エンジン稼働率は、10%〜20%ということは経験値としてあるが、
燃費との相関は、
・何となく、負の相関かな？
位の感覚でありました。

図では、
・稼働率は、8%〜20%の範囲に収まっていて
・内挿ラインは、大体稼働率15%〜10%、燃費22〜41km/L
・負の相関
があるように見えます。

エコ運転のコツのひとつは
・エンジン稼働率を如何に下げるかにある
かと、思います。

書込番号：23743744

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
電動車は 重量が重くなると、回生電力が増える傾向なので、普通の車と同じようにはいかないんじゃない？

貴殿の言いたいことは
�@ハイブリッド車の場合、重量が大きくなると(慣性エネルギー大きくなるので）回収電力が増えるので、燃費は改善される方向に行く。だからガソリン車と同じには扱えない。

ですね。その通りです。しかしながら忘れてはいけないのは

�Aどんな車も重量が増えると、速度を上げるための(大きな慣性エネルギを持つための）電力が増加します。つまり燃費は悪化します。
つまり�@と�Aは相殺する関係にあります。

したがって、片方だけに論拠を求めて、「普通の車と同じようにはいかないんじゃない？」は早計に過ぎるのではないでしょうか。
燃費の改善側と低下側を総合したうえで結論を言うべきだと思います。

もちろん搭載重量が増えたとき、ガソリン車もハイブリッド車も共に燃費は低下するでしょうが、その割合が同じであるはずがありません。ハイブリッド車のデータが見つからなかったためだけです。その意味でもppapappaさんのデータが期待されます。

書込番号：23743829

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
ppapappaさんのよく走る道は
アップダウンが適度にある道等ですよね。
それに走行距離も多い。
車重が重い場合に 電力が増えるのは 発進加速が一番多い。平坦な道を巡航しているならば、ほとんど変わらない。
ハイブリッド車は 減速と下りがある時に エネルギーを回収しているので、より多く回収できる。

停止する回数が少ないと、ハイブリッド車はすこぶる燃費がよくなる傾向だと思います。

書込番号：23744478　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
ご返事ありがとうございます。

＞ppapappaさんのよく走る道は
＞アップダウンが適度にある道等ですよね。
＞それに走行距離も多い。

この前提は、初めて出てきましたね。いわゆる後出しじゃんけんです。もしそうなら最初からこのように書くべきでした。
私が論じたのは、他の条件が変わらないで、車の搭載重量のみが増えた場合の燃費への影響です。
慣性エネルギ―は一義的に重量に比例します。これを回収するにしろ、加えるにしろ、重量増加による影響分は同じです。

また
＞ハイブリッド車は 減速と下りがある時に エネルギーを回収しているので、より多く回収できる。
減速と下りがあれば必ず加速と上りがあります。これを差し引いたうえで、「より多く回収できる。」ではなく、
「燃費の改善にどれだけ役に立つ」のかを説明してください。

＞停止する回数が少ないと、ハイブリッド車はすこぶる燃費がよくなる傾向だと思います。
定性的にはその通りだと思います。したがって「すこぶる」とか「よくなる傾向」と言う表現を使わず、説明されるのが分かりやすいと思います。

書込番号：23744602

[新型セレナ乗ってます]

エンジン駆動車との 大きな違いは 二つ。
1 減速でエネルギー回収が可能ってこと。
エンジン駆動車は 燃費カットするだけ。

2 出力を 素早く、細かく、最適にコントロールできるってこと。
エンジン駆動は 燃焼したエネルギーを変速機に通すことで最適化するから、タイムラグや無駄にエネルギー損失しやすい。特にAT車(トルクコンバータ付き)は 損失がデカイ。

書込番号：23744696　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん

今更ですが、
今頃になって、えらいことに気が付きました。

実績データから
・二人乗りと一人乗りで、燃費に差が理論と比較してあまりなかった。
・車速と燃費の相関グラフで、最大で倍半分程度ばらつく
・エンジン稼働率と燃費の相関グラフで、最大で倍半分程度ばらつく
という結果を眺めていて、

・チョット不自然？かな？　これでいいのかな？
・何かが抜けている？のかな？
で思いついたのが、

・SOC（充電量）の増減量が考慮されていない。
つまり
・ＳＯＣの増加は、ガソリンを貯金
・ＳＯＣの減少は、ガソリンの借金
に相当しますが
・メータ燃費計に反映されません
ので、
・それが、グラフのバラツキ要因ではないのか？
です。


幸い、
ＳＯＣは、
・出発前
・帰着後
の、写真やデータがありますので、
・データベースの落とし込んで
再検討したいと思います。


スレで、ディスカッションして進めますと、
色々思いつかなかった切り口が見つかり
御迷惑でしょうが、お相手してくださり、
ありがとうございます。

書込番号：23744854

[tpptk]

＞ppapappaさん
SOC残量が燃費に与える影響についてはこれまでもお互い色々考えてきました。
�@この口コミに出るようになってまだ、間もないころ、ppapappaさんとのやり取りの中で、当方より腰だめの数値として1セグ当たり
０．1キロ/リットルに相当するのではないかと話したことがあります。これは全くの直感です。
�Aバッテリーだけでどれだけ走行できるかのスレッドのなかで、https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23103579/
貴殿がSOC計：７８．１〜５４．８％＝２３．３％放電　で走行距離4.5キロの実験結果を報告しておられます。この記録は少し好条件の元ですので、私は6セグから3セグに低下して、3キロ走行、すなわち１セグ当たり1キロあたりが妥当ではないかと思います。1日40キロを走行した後でＳＯＣの増減が3セグの場合、3/40=0.075、1セグの場合1/40=0.025の誤差を含む可能性があります。
�B最近では運転に慣れてきたせいか、出庫時と入庫時でＳＯＣが変化することはまずありません。もちろん坂道もありますから途中では4セグ5セグまで行くこともありますが、大体元に戻ります。変化するのは年に数回、今日は凄い渋滞だったなぁと思い返す日ぐらいです。したがって私の場合は、ＳＯＣ残量の変化が燃費に与える影響は小さいと考えています。
�C貴殿の毎日のＳＯＣ残量の変化はデータは記録されていましたが、記憶しておらず何も言いようがありません。申し訳ありません。

なお、「御迷惑でしょうが、お相手してくださり、ありがとうございます。」
とありますが、当方も好きでやっていることであり、このようなお気遣いは無用にお願いいたします。

書込番号：23745922

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　EV走行距離測定結果（測定日：2019.12.19）

＞tpptkさん

拝承いたしました。



ＰＳ
データベース新項目整備で
ＳＯＣデータ写真探索中ですが、当初1-2か月はしっかり取ってなかったようで写真捜索苦戦中です。



電費の実際データの最終グラフを見つけましたので、再掲します。

・リーフの電費は、７−９km/kWhぐらいらしいので、
・私のグラフ（理想時の１発データ：電費14km/kWh）とはかなり乖離しています。（1セグ２ｋｍ）
・腰だめの、1セグ１ｋｍは、ほぼ7km/kWhなので、いい線かも知れません。


ジャストアイデアですが、
・燃費を種々の電費(案)で補正して
・”車速と燃費の相関グラフ”で、一番ばらつきが少ない電費(案)が、真の電費に近いのかな？
と、
妄想が、浮かびました。

今後アプローチしてみたいと思います。

書込番号：23746388

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの電費の推定(バラツキ面積最小法(案))

＞tpptkさん

ノートｅ-POWERの電費は、10.5km/kWhかも知れません。


ジャストアイデアの方法で、
ノートｅ-POWERの電費を推定してみました。

仮説と方法
・平均車速と燃費相関図のバラツキに注目し
・SOCの増減で燃費補正する時
・正しい電費で補正すると、バラツキ面積が最小になる
のではないか？
という、仮説から

添付図では、
・電費＝10.5km/kWhで、バラツキ面積が最小になりました。
多分
・理屈は怪しげですが、正しいように思います。

書込番号：23748123

[tpptk]

＞ppapappaさん
ご苦労様です。
バラツキ面積がどんな意味があるのか測りかねてます。
速度と燃費はどんな相関があるのか。あるとすればどんな理由か判然としません。
速度と燃費の関係は気温と燃費の関係よりも複雑ではないかと思います。

今だ、発展途上と思います。

書込番号：23748281

続6）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

車種による標準偏差αの傾向

＞tpptk さん
＞σが全て同じ値であることに、驚かされました。

σが同じになったのは、驚き同感です。


コンパクトカーでは、
・ノートｅ-POWER：σ＝４
・アクア・フィット４：σ＝３．５
と、差があるので何か要因があるはずです。

多分、
セレナｅ-POWER　ユーザのほとんどが、「ワンペダル」
なのかな？
と思っています。

書込番号：23627784

[柊 朱音]

ここは貴方だけの掲示板ではありません。
同じことでスレッドを使いすぎです。

これ以上の書き込みは縁側でお願いします。

書込番号：23627889　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん
データ取りも、もうすぐ1年のようですが、結論はでましたか？

私は全て見てませんが、最後まで環境省型ドイツ式エコ運転とは何かわかりませんでした。

気温が高くてエアコンガンガンつけたら燃費悪くなる。
高速飛ばすと燃費悪くなる。
残念ながらこの2点位しか理解できませんでした。

また、長い間データ取りするのはn数を増やすためだと思いますが、毎回コースや乗車人数も違うし、前提条件が異なる検証を重ねても意味がないのかな？と思いました。
毎回同じコースで検証しないと、データの違いは何が原因かわからないからです。

環境省型ドイツ式エコ運転であっても、条件によってはそうでない運転をした時よりも燃費が悪化する場合もあったように見えましたし、最後は他車の燃費比較とか内容がブレてきてますし、長い間毎日の検証結果を上げてますが、この運転方法を勧める意味はわかりませんでした。。。

書込番号：23628115　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
σ同じである理由が、「ワンペダル」と言うのは、なかなか分かりにくいです。

書込番号：23628381

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/8/28（e燃費より加筆）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/8/28現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して１１か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：３３２日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：２９７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１８２日
・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１６７日　（打率：９割１分８厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１２０日　（打率：６割５分９厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：　６０日　（打率：３割３分０厘）
　　（JC08モード）

チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）

ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
価格.com ご利用ガイド

書込番号：23629444

[ppapappa]

＞tpptkさん

ワンペダルは、ジャストアイデアですので、ペンディングにします。


今頭をひねっているのは、

・２つの母集団の95%信頼区間が被らない場合は
有意差があると見なしていい様に思うのですが、
違うのでしょうか？


<例>
・母集団A：μ＝19.0、σ=4.0、n＝13229
・母集団B：μ＝24.0、σ=2.0、n＝39

95%信頼区間
・母集団A：18.93≦19.0≦19.07
・母集団B：23.37≦24.0≦24.63

本来は、
T検定とかP値とかが本筋でしょうが、未学習なもので、、、。

書込番号：23629472

[tpptk]

＞ppapappaさん
平均値、分散、95%信頼区間はデータが真正である限り一義的に計算できます。しかし、両者の差が有意であると言ったとたん、
データのサンプリング方法、仮説の立て方、検定方法など多くの煩わしさが伴います。

それよりも、縦軸を車種、横軸を燃費にしたグラフに平均値と95%信頼区間を棒グラフで表した方がよほど分かりやすいと思います。

一般に物事を「有意差」などと断定した時、必ずと言っていいほど、「そうでない確率はゼロではない」と主張する人が現れます。
確率が零であることは証明不可能なので、この攻撃は貴方を貶めるためにいわば罠を掛けているようなものです。そんな罠にはまり貴重な時間とエネルギーを費やすより、この「グラフの表していることが全てで、それ以下でも以上でもない」という方がスマートだと私は思います。仮説の検定は次の段階にされてはいかがでしょうか。

書込番号：23629698

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
ワンペダルは
ペダルの戻し加減で、回生をコントロールでき、e-powerは ブレーキ介入しないので、回生損失が極めて低いこと。
慣れた人が同じ道を走れば、同じような燃費になるんだと思います。

書込番号：23630521　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
返信ありがとうございます。
アドバイスが多岐に亘ってますので、一つひとつ分けて返信させてください。


さて、
＞平均値、分散、95%信頼区間はデータが真正である限り一義的に計算できます。

これは、了解です。
ひとつの母集団が真正なら、一義的に計算できるのは納得です。



＜ここで、問題を発見！＞
・燃費データのベースとしている、「e燃費サイト」のデータが真正か？
という、問題です。

「e燃費サイト」の投稿条件は
・�@満タン法による給油量入力
・�A総走行距離入力
・�B前提が性善説
ですが、

・�@満タン法でなく、”定量給油”や”定額給油”等の非満タン給油投稿が散見される
　（極端な例ですが、私が見た最高燃費は、別車種ですが、考えられない「392.68km/L」を投稿があった。）
・�B虚偽の投稿は防ぎようが無い

ので、
標本のサンプリング方法が問題になる場合は、使用できないような気がします。


私の、
自車のデータは、真正のデータだと思っています。

書込番号：23631169

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

燃費の分布曲線から、
セレナｅ-POWER乗りは、ワンペダル派が圧倒的かと思うのですが、、、、

経験者としては、あり得る感じですか？

書込番号：23631313

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
価格コムの中でも、ワンペダル使用率は高いですね。セレナの場合は ワンペダルドライブ以外だと、街中燃費がかなり悪化するので、ワンペダル操作に慣れようとしている人が多いんじゃないかな？(世代的にもMT車世代が多いのもあるかもしれません。)

キックスも同じですけど、ワンペダル操作も自然な感覚ですので、初めての人にも扱いやすいからかもしれません。

書込番号：23631344　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
データに誤りが無いことはもちろんですが、「真正」という言葉に不適切な点がありました。
「データが真正である限り一義的に計算できます」を
「データが一つの母集団に含まれ、サンプリング方法が同じである限り一義的に決まります。」に訂正します。

しかし車種別の二つの母集団の燃費平均値などを比較する場合、二つの母集団が同じかどうかを検定する必要があります。
「e燃費サイト」に投稿している人々自体が、�@燃費に関する関心度、�A運転環境などの特性が一般の人々と異なり、また車種によっても偏りがあると想像されます。これを統計的に処理することはなかなか難しいと思います。
したがって、専門家でもない我々は、「e燃費サイトに投稿されている他車の燃費データ」や自分のデータを色んな角度から比較する、までにとどめるのが適当ではないでしょうか。

書込番号：23631693

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞価格コムの中でも、ワンペダル使用率は高いですね。セレナの場合は ワンペダルドライブ以外だと、街中燃費がかなり悪化するので、ワンペダル操作に慣れようとしている人が多いんじゃないかな？(世代的にもMT車世代が多いのもあるかもしれません。)


私は
ノートｅ-POWERと違って
セレナe-POWERユーザーは

・ミニバンなので年齢構成が、若く経済意識が高い
（ノートe-powerはカネに頓着しない高齢者(踏み間違い暴走回避志向)が多いと感じています。）
・車重が重いので、回生の有無で燃費の落ちが大きい
・ノートｅ-POWERの評判から、ワンペダルに前向きの人が多い
からかな？っと思っています。




＞キックスも同じですけど、ワンペダル操作も自然な感覚ですので、初めての人にも扱いやすいからかもしれません。

確かに、
ノート→セレナ→キックスと、ｅ-POWERが進化していますので
そうかもしれません。



一応
色々な他車種の燃費曲線を俯瞰して
・単一モード個人燃費：標準偏差σ＝２
・単一モード多人数燃費：σ＝２．７ーーーーセレナｅ-POWER
・２モードある多人数燃費：σ＝４ーーーーーノートｅ-POWER
の様な傾向があるように思っています。

ジャストアイデアですが。

書込番号：23632253

[ppapappa]

＞tpptkさん

＞「データが一つの母集団に含まれ、サンプリング方法が同じである限り一義的に決まります。」に訂正します。

了解です。

e燃費のデータだと、
・満タン法燃費投稿（指定投稿条件）
以外に
・非満タン法燃費投稿
・恣意的虚偽燃費投稿
が、比率不明ながら存在するように思いますので、
「サンプリング方法が同じ」とは、言い難いかな？
っと、思っています。



＞しかし車種別の二つの母集団の燃費平均値などを比較する場合、
＞二つの母集団が同じかどうかを検定する必要があります。

＞「e燃費サイト」に投稿している人々自体が、
＞�@燃費に関する関心度、
＞�A運転環境などの特性が一般の人々と異なり、また車種によっても偏りがあると想像されます。
＞これを統計的に処理することはなかなか難しいと思います。


私の懸念も、
�@�Aのバイアスが掛かった（あるいは、母集団間のバイアスに偏りがある）サンプル標本ではないのかな？
っと、思い始めています。



＞専門家でもない我々は、「e燃費サイトに投稿されている他車の燃費データ」や
＞自分のデータを色んな角度から比較する、までにとどめるのが適当ではないでしょうか。

その通りだと思います。
本スレは、「環境省型ドイツ式エコ運転の紹介スレ」ですので、
私の目的は、
・「環境省型ドイツ式エコ運転」が存在し
・それなりの効果がある
が、明示出来れば、good。


＜余談＞
燃費は、春夏秋冬フルシーズンで評価すべき
と思っていますので、
１年間のデータ取りが最低限必要と思っています。

書込番号：23632346

[ppapappa]

8/31 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率35.5%(燃費23.5km/L 距離85.2km)

＜今日は、データ取りの日（冷房高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」をほぼ忘れて、31〜39℃で冷房設定26℃風量自動でガンガン冷やして、往路復路時速100�`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝23.5km/L　
高速(100�`ペース)メイン往路燃費＝20.7km/L (走行距離：38.5km)ー（CS:+31℃）標高差0-51-20m(平均車速92.4km/h）
高速(100�`ペース)メイン復路燃費＝24.9km/L (走行距離：44.0km)ー（HS:+36℃）標高差20-51-0m

・走行距離＝85.2km（高速部分：72.1km）
・平均車速＝50km/h
・走行時間＝1:43
・外気温＝27-31-36-39℃(晴天)
・SOC：61.2%-(82.6%)-52.5%(-8.7%)
・２/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流10〜5A　3.5〜1.8kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し

・エンジン稼働率＝35.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日の余談＞
高速燃費を落とす走り（ほぼ確信）
・低回転発電ーーーーSOC高水準下で緩加速→非効率な1800rpm等で発電
・回生失効ーーーーーSOC高水準下で回生→モータリングが一定SOC水準低下まで発生
・惰走EV走の不使用
↑これの回避が高速燃費向上のコツと思います。

高速冷房燃費（設定温度:26℃、風量自動）
・8/5、 外気温：38℃ーーー21.8km/L
・8/11、外気温：37℃ーーー20.6km/L
・8/17、外気温：44℃ーーー19.0km/L
・8/24、外気温：38℃ーーー21.2km/L
・8/27、外気温：35℃ーーー22.6km/L
・8/28、外気温：34℃ーーー23.2km/L
・8/31、外気温：36℃ーーー23.5km/L




結局
・メータ燃費：２３．５km/L
・カタログ燃費達成率：69.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：55.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23634038

[tpptk]

＞ppapappaさん
酷暑の中、ご苦労様です。
以前にも書きましたが、現在私は、18度設定、風量固定で運転しています。
これは、クラーの燃費への影響を外気温度にのみに限定することを企図しています。

今までのところ、データで確かめたわけではなく、あくまでも燃費計の動きと外気温度をからの感触ですが、
燃費の低下と外気温は比例しない、少なくとも線形ではないように感じています。４０度近くになると急激に悪化し、３０数度ではそれほどでもないように感じています。
どうしてもエアコンの積算消費電力のデータが無いと、気温だけでは燃費との関係を論ずるのは難しいのではないかと思っています。

書込番号：23634303

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞酷暑の中、ご苦労様です。

高速道路走行は、小遣いがもらえるので、
それで、
高速ガンガン飛ばして、エアコンガンガンしています。



＞以前にも書きましたが、現在私は、18度設定、風量固定で運転しています。
＞これは、クーラーの燃費への影響を外気温度にのみに限定することを企図しています。

今日40分冷房走行後に屋内駐車場停止中にテストしてみました。

＜当初＞
・（外気温36℃）
・エアコン設定温度：26℃
・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A　（1.8kW）
・風量：自動で（車内冷えているので、当初フル7セグ→3セグに収束）

＜18℃設定に下げる＞
・（外気温36℃）
・エアコン設定温度：26℃→18℃
・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A（変化せず）
・風量：自動で（3セグ→7セグに上昇）
でした。



＞燃費の低下と外気温は比例しない、少なくとも線形ではないように感じています。

直射日光の強さも影響があるようで、
35度以上の晴天でも
・紺碧の空　→　max１０A
・薄雲がかかってる　→　max８〜９A
の様に感じています。


＞４０度近くになると急激に悪化し、３０数度ではそれほどでもないように感じています。
＞どうしてもエアコンの積算消費電力のデータが無いと、
＞気温だけでは燃費との関係を論ずるのは難しいのではないかと思っています。

同感です。
・３０数度のパターン：当初１０A→冷えたら５A　
・４０度超えのパターン：当初１０A→冷えても１０A
って、感じで消費電力がだいぶ違うように思います。

書込番号：23636051

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞今日40分冷房走行後に屋内駐車場停止中にテストしてみました。

お疲れのところ本当にありがとうございました。

＞＜当初＞
＞・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A　（1.8kW）
＞・風量：自動で（車内冷えているので、当初フル7セグ→3セグに収束）

このケースで、風量が3セグに収束に収束した状態で、バッテリー電流は変化したでしょうか？
変化したのならその値はいくらだったでしょうか？

＜18℃設定に下げる＞
＞・エアコン設定温度：26℃→18℃
＞・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A（変化せず）
＞・風量：自動で（3セグ→7セグに上昇）

このケースで、風量をマニュアルで1セグに設定した状態では、バッテリー電流は変化したでしょうか？
変化したのならその値はいくらだったでしょうか？

以上、勝手な質問で恐縮ですが、もし分かりましたら返信お願いいたします。

でした。

書込番号：23636624

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　給油41回目(９月１日)実燃費

恒例の月例満タン法実燃費報告（給油41回目）

＜今月の結果＞
・2020.9.1:満タン法実燃費=18.59km/L（走行距離：640km、給油量：34.42L）←過去最低燃費達成！

・前々々々回（6/6）２７．５１�`→前々回２４．７３�`で、２．８�`ダウン（-10%）
・前々々回（6/24）２４．７３�`→前回２４．５３�`で、０．２�`ダウン（-0.8%）
・前々回（7/17）２４．５３�`→今回２２．２５�`で、２．２８�`ダウン（-9%））
・前回（8/13）２２．２５�`→今回１８．５９�`で、３．６６�`ダウン（-16%））←酷暑＋冷房の結果



＜余談＞
酷暑冷房稼働時の各走行時の燃費（8/13〜9/1）
内訳
・高速走行(フル冷房)：５日、平均燃費＝21.8km/L、走行距離＝445.7km（平均走行距離＝89.1km）
・市街地走行(間欠冷房)：２日、平均燃費＝27.0km/L、走行距離＝58.9km（平均走行距離＝29.5km）←信号停止時冷房off
・近距離走行(フル冷房)：１１日、平均燃費＝11.5km/L、走行距離＝135.4km（平均走行距離＝12.3km）

過去3年10ヶ月間の最低実燃費達成！（冷房の威力は大きい！））


(フルシーズン、１年間の燃費推移のデータ取りです。期間：2019.10.1〜2020.9.30)

書込番号：23638041

[ppapappa]

＞tpptkさん
Q：
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＞＜当初＞
＞・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A　（1.8kW）
＞・風量：自動で（車内冷えているので、当初フル7セグ→3セグに収束）

このケースで、風量が3セグに収束に収束した状態で、バッテリー電流は変化したでしょうか？
変化したのならその値はいくらだったでしょうか？
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

A:
写真を見直しました。

時系列的には
（コールドスタート）
・発進前：10:41　風量自動でフル７セグ　（バッテリー電流：-10A）　冷房設定26℃　外気温35℃
　　（走行中に車内が冷えて、風量が7セグ→3セグまで自動低下）
（スーパー到着）
・屋内駐車場停止：11:22　３セグ　（〃-6A）　冷房設定26℃　外気温36℃
・屋内駐車場停止：11:22+α　７セグ　（〃-6A）　冷房設定18℃に変更　外気温36℃
・屋内駐車場停止：11:22+α+α　３セグ　（〃-6A）　冷房設定26℃に変更　外気温36℃

でした。



以下は、近日テストします。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜18℃設定に下げる＞
＞・エアコン設定温度：26℃→18℃
＞・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A（変化せず）
＞・風量：自動で（3セグ→7セグに上昇）

このケースで、風量をマニュアルで1セグに設定した状態では、バッテリー電流は変化したでしょうか？
変化したのならその値はいくらだったでしょうか？
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23638086

[tpptk]

＞ppapappaさん
お忙しいところ、お付き合いいただき、本当にありがとうございます。

＞屋内駐車場停止：11:22+α　７セグ　（〃-6A）　冷房設定18℃に変更　外気温36℃

当方の現在の考え方は
「風量が増加したので、エバポレータからの除熱が多くなり、圧力が低下し、冷媒流量が増加するので、コンプレッサーの消費電力が増加する」と思っていました。実際とは合わないようですね。

同じような考え方で、温度設定18度、風量マニュアルで１の場合は、
「風量が低下したので、エバポレータからの除熱が少なくなり、圧力が上昇し、冷媒流量が低下するので、コンプレッサーの消費電力が低下する」と予想しています。

もう少し考えていかなければならないようですね。

なお、昨日約700キロ走行したところで給油したところ、20キロでした。この酷暑の中、なんとか20キロ台をキープできて満足しています。

書込番号：23638617

続5）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

満杯になった　（続4）の続きです。




＞毎日一万歩さん
＞
＞エコ運転に名称があるのですね「環境省型ドイツ式エコ運転」初めて知りました。
＞自分では知らないうちに数年前から実践していました。ほぼ近い内容なので
＞自分の中でガッテン、ガッテンです。



ガッテン、ガッテンですか。
数年前からの実践者から見て
私の思考回路が
見当はずれでなかったようで、
良かったです。




エコ運転。
私もそうですが、
誰がアプローチしても、同じようなゾーンに行きつくように思います。



私の知る範囲では、
・ドイツ式エコ運転（東大京大慶応大等論文）
・環境省HPのハイブリッド車のエコ運転
・トヨタ販売社HPのエコ運転
で、

エコ運転の基本は同じで、
・さっさと加速して
・目標速度でアクセルオフし
・その後惰性に近い巡航で運転
かと思っています。




つづく




ーーーーーーー
このあと山の賑わい↓
かな？

書込番号：23418328

[柊 朱音]

これ以上の書き込みは縁側でお願いします!
ここは雑談のための場ではないので。（縁側については雑談も含めた会話も可となっていますがこちらは本来推奨にはなっていません。）
ダラダラと続けるなら板の移動を行いましょう。

書込番号：23418627　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞柊 朱音さん
最近の投稿みました？高速走行で効果あった方法を分析するって言ってたけどね。いつも同じ内容を 繰り返し投稿していますけど、新しい発見もありますよ。

書込番号：23419096　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

そういったのも含めて、同じ話題でスレッドが続けば他の緊急性の高いものが潰れてしまいます。
話が長くなる、じっくりと腰を落ち着けて検証するならここではなくて縁側を使うほうがよろしいのではということです。
こちらはあくまでも緊急性の高い案件のために空けておいて下さいねというお願いですね。
それが棲み分けというものではありませんか？

書込番号：23419175　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/5/21（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/5/21現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して７か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２３３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：２０３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１４０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１３９日　（打率：９割９分３厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１０５日　（打率：７割５分０厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：５２日　　（打率：３割７分１厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が
・郊外路
・市街地路
・主高速道路(79%)
で、
達成しましたので、

・主高速路燃費
・酷寒期燃費
・猛暑冷房期燃費
が、
明確に分かるようにしました。

加えて、newデータは分かりやすい様に直近７日間のデータとしました。




















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
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書込番号：23419216

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞燃費記録の中の数値がメーター燃費になっているようですが、
＞ノートの場合満タン実燃費とメーター燃費の差は少ないのでしょうか?
＞自分のトヨタ車とホンダ車は過去５年の実績の感覚として５%程度実燃費が劣るようです。


いい質問だと思います。


本スレは、
「環境省型ドイツ式エコ運転」方法の紹介ということで、
運転方法を変えると、どのくらい燃費が変わるのか？


そして、
燃費評価は、春夏秋冬の１年間を見ないと季節変動要素が大きくて意味が無い
と思いますので、
丸一年追跡をしよう。
が、当初から方針にしています。



ということで、
・メーター燃費（一日の平均燃費）と
・満タン法実燃費（基本給油アラームが出る走行距離900km前後の約一か月に一回給油）
の、
２種類を使っています。


理由は、
・エビデンスが簡単に残る（めんどくさくない）
からで、


具体的には、
・メータ燃費は、スマホで写真数枚
・満タン法実燃費は、”e燃費サイト”で燃費データ投稿
と、
しています。







そこで本題ですが、
＞ノートの場合満タン実燃費とメーター燃費の差は少ないのでしょうか?
＞自分のトヨタ車とホンダ車は過去５年の実績の感覚として５%程度実燃費が劣るようです。


これはどうなんでしょうか？

どうせ、各センサー類は、各社自社生産ではなく買い物でしょう。
ので、
世間並じゃないでしょうか。


・”運転方式の違いによる燃費に有意差があるかの判別”
という点と、

趣味に近い話ですので
・簡単にエビデンスが残せる

さらに、
傾向をつかむには、
・実燃費の推移
・メータ燃費の推移
を、
１年間を通してみれば、ある程度の説得力のあるデータになるのではないか
と思って、
７か月前の当初から、その線で進めています。





以下余談です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
”5％程度実燃費が劣る”というのは、
妥当かな、と思います。


＜センサーがいかに正確であっても、＞
グレードによって
・ｅ-POWER X：７０タイヤ
・メダリスト：６５タイヤ
でしたので、

・最初から、外径が違う
・摩耗度で、外径が違ってくる
・空気圧で、外径が違う（じゃないのかな？）
・積載重量で、タイヤの変形度が違う
・気温変化で、、、、、
また、走行距離とは、
・前輪と後輪では違う（前輪＞後輪）
前輪だと、燃費が良くなる
後輪だと、燃費が悪くなる


と、
突っ込みどころ満載！

で
あらしの餌食になりそうなので
７カ月前の当初よりスルーしています。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23419278

[新型セレナ乗ってます]

＞柊 朱音さん
近々新型が出るとうわさされているモデル末期の車ですよ？緊急性も何も閑散としていますよ。
自分も含め余計な書き込みが多いから、続5になったんですよ。

書込番号：23419344　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞そこでふと思ったのですが、メーカーが表示する燃費(JC08 ,WLTC)はどうやって測定しているのでしょうか?
＞シャーシダイナモを使用して計算により負荷を掛ける事は記載されているのですが、
＞実際の燃料の消費量はどうやって計測しているのですかね?
＞まさか満タン法ではないので流量計を使うと思うのですが、
＞車の流量計では実燃費と差がでてしまうと思うのですが? 探しても分かりませんでした。





これは、
カーボンバランス燃費測定法だと思います。

つまり、
排ガス中の炭素量から、燃料消費量を算出する方法です。


正確だと思います。







＜本文引用＞

「モード運転（JC08モードなど）中に排出される排出ガスのうち、炭素原子を含むガス成分の重量を測定し、燃料中の炭素と水素の割合および燃料密度などの値を用いて、モードの燃料消費量を算出する方法です。」




技術解説　カーボンバランス燃費計測法
http://www.ataj.or.jp/technology/carbon_balance.html
公益財団法人　日本自動車輸送技術協会

書込番号：23419516

[ppapappa]

本スレ「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介の、緊急性について


ザックリですが

本スレは、
・日本の消費エネルギーの２割程度が、運輸関係
であり

・地球環境を守る（京都議定書ーパリ協定）
の趣旨から

日本国もその一環として
運輸関係では
・エンジン駆動車の省エネを推進や
・排ガス規制の強化で

・各クルマ関連の税金の免除軽減
・クルマのエコ運転の推奨（環境省HP）
を、
国策として進めていると理解しています。

昨今の地球温暖化のせいではないかと言われる酷暑を持ち出すまでもなく
この問題は、緊急性が高いと思っています。

本スレは、この日本国の方向性に沿ったものだと思っています。

書込番号：23419808

[毎日一万歩]

＞ppapappaさん

＞これは、カーボンバランス燃費測定法だと思います。

＞つまり、排ガス中の炭素量から、燃料消費量を算出する方法です。

カーボンバランス燃費計測法 ←　知りませんでした。
燃料密度と成分を押さえた測定方法になっているのですね。勉強になりました。
教えて頂きありがとうございました。

書込番号：23419925

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞ところで　ノート　epower の口コミを見ていて感じる事なのですが、
＞バッテリー残量を３〜５程度になるよう強制的にエンジンストップ制御するスイッチ
＞(もちろんフルアクセルで一次解除)があればモータリングを回避してもっと燃費が良くなると思うのですが、どうでしようか?　
＞バッテリー残量コントロールがもう少し良ければ無敵の燃費になると思います。


（用事の都合で、バラバラ回答になってしまい申し訳ありません。）




バッテリー残量コントロールの重要性。
この辺を気付かせてくれたのが、新型フィット４です。



ｅ-POWERのSOCメータは、
・フルで６セグ。２〜４（高速５）セグ範囲にアクセル捌きで押さえ込めれば相当程度行けると思っています。
（SOCがほとんど運転者任せなので、巧拙で大きく燃費が左右される仕様かと思います。）


新型フィット４のSOCメータは、
・フルで１０セグ。３〜６セグ範囲で自動制御。だと理解しています。
（誰でも良い燃費が出せるように、SOCが自動でコントロールする仕様になっているかと思います。）




SOCが野放しに近いｅ-POWERにも、
EVスイッチ（エンジンストップ）があれば、
モータリング回避が楽で燃費も伸びると思います。

特に
SOC上昇傾向が強い高速道路は、格段に燃費が向上するというのが私の推定です。

それに、
季節の変わり目の
EVならない病(じゃじゃ馬)に効果的になるかと思っています。


（次期モデルは、EVスイッチ付くと思います。）

書込番号：23420019

[毎日一万歩]

＞ppapappaさん


＞SOCが野放しに近いｅ-POWERにも、EVスイッチ（エンジンストップ）があれば、
タリング回避が楽で燃費も伸びると思います。

＞特に
上昇傾向が強い高速道路は、格段に燃費が向上するというのが私の推定です。

＞それに、
の変わり目のEVならない病(じゃじゃ馬)に効果的になるかと思っています。

その通りですね、
ノート　以上にFIT の極小範囲のバッテリー管理が気になってきました。
こういった声がメーカーに届き今後の改善に役立つ事があればと望みます。

自分はエンジンON,OFFを多用する運転なので、今度エンジンON,OFFがどれだけ
燃費に影響するのか測定して見ます。結果は後日報告します。

書込番号：23420227

[新型セレナ乗ってます]

＞毎日一万歩さん
フィットのエンジン回転の効率やバッテリー走行時の効率は 不明ですけど、e-powerは 温かくなるとバッテリー走行時の方が効率がいいでしょうね。冬場で寒くなるとバッテリーの性能が低下するので、効率が下がりますけどね。リーフで培った技術の蓄積が、e-powerにもフィードバックされていますからね。

自分はセレナですけど、いかに溜め込んだ電力で長く走ることを重視しています。

書込番号：23421064　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

5/23カタログ燃費突破日 エンジン稼動率9.1%(燃費38.5km/L 距離37.5km)	パンジー

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、ストレス解消郊外＋近距離走。
　
カタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/23の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝38.5km/L　（走行距離：37.5km）






・走行距離＝37.5km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:50
・外気温＝19-25-28-29℃(晴れ)
・SOC：60.7%-53.4%(-7.3%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝9.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
エアコンを使わず窓を開けて走った。
気温が25-29℃と、ベスト。

SOC４セグを超えないよう
ポイントを押さえつつ、普通に走ったつもりだが


結局、燃費３８�`台にまで到達した。








＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨
・26 5/19 37.5km/L( 〃：28℃）市街地
・27 5/20 32.2km/L( 〃：20℃）極近距離ｘ４
・28 5/23 38.5km/L( 〃：29℃）郊外＋市街地




結局
・メータ燃費：３８．５km/L

・カタログ燃費達成率：113.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：89.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23421954

[ppapappa]

”地球温暖化 緊急性”で、ググってみました。



・温暖化の対策 Q3 温暖化対策の緊急性 - 国立環境研究所
・日本学術会議会長談話 「地球温暖化」への取組に関する緊急メッセージ
・1万人以上の科学者が訴えた｢緊急事態｣
・地球温暖化対策に関する議論における緊急性の欠如を憂慮する
・30年後の地球に北極圏はない？ いくつもの報告書が訴える気候問題の緊急性

書込番号：23422000

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞FIT の極小範囲のバッテリー管理が気になってきました。


管理の狙いは
充電量を少なく、回生電力の受け皿を大きくして、回生失効（モータリング）を可能な限り回避したい仕様
かと、思っています。

ｅ-POWERの場合でも
ごく少ないシーンを除いて、
大概のシーンでは、それが正解だと思います。






＞自分はエンジンON,OFFを多用する運転なので、今度エンジンON,OFFがどれだけ
燃費に影響するのか測定して見ます。結果は後日報告します。



私もその傾向でしたが、
ｅ-POWERの設計の想定は、真反対で
・エンジン発電はまとめて発電させる。
が、
基本らしいので、その点を注目しています。


FITの結果お待ちしています。

書込番号：23422286

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞自分はセレナですけど、いかに溜め込んだ電力で長く走ることを重視しています。



そうですね。


以前は、
発電したての生電力を駆動モーターで即消費が、効率的かと思っていました。
（出来るだけ、充電損失放電損失を減らす方を重視)





最近は、
・充放電損失は、大したことない

それよりも、
・エンジンの起動エネルギーの方がロスとして大きいんじゃないのか？
という方に傾いています。

どうなりますか楽しみです。

書込番号：23422442　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞ppapappaさん
暖かくなったので、いつものコースを走ってみたら４３．０ｋｍ／Ｌが出ました。

コールドスタート、自宅からの３８．８ｋｍの往復、途中での標高差は最大３０ｍ
メータの温度計で２８度、開始のバッテリが４で終了時に３

風があまりなかったので、行き帰りがほぼ平均していました。
行き：折り返し時点で標高差約−３０ｍ。　燃費計：４３．９ｋｍ/Ｌ（スタートの暖気と標高差がほぼ相殺）
帰り：最後の標高差３０ｍの上り坂の直前で４４．２ｋｍ/Ｌ。　自宅について４３．０ｋｍ/Ｌ。

温度が３０度を超えたあたりで、エアコンを我慢できればもう少し燃費は伸びそうです。

ドイツ式ですが、特に発電でエンジンがかかった時に巡航速度より少し上まで加速して
モータ駆動になったら、ごくわずかずつ減速するようなことを心がけています。

それとエンジンがかかったら、前が赤信号かかなり急な下り坂の時以外は、バッテリが４になり
エンジンが停止するまで回生になってエンジンが止まってしまわないように気をつけています。

書込番号：23422885

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
高速道路走行時の 隠れモーターリング確認しました。
高速走行中は なるべくエンジンを稼働させようとする為、巡航走行をするとバッテリーが満タンになってモーターリングするようですね。
セレナでも高速走行中は バッテリー残量を一般道路並みにした方が燃費が良いようです！

書込番号：23423396　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞Fit乗り換えさん
＞暖かくなったので、いつものコースを走ってみたら４３．０ｋｍ／Ｌが出ました。


すごい！すごい！

FIT4の、カタログ燃費（38.6km/L　JC08モード）完全突破ですね。

FIT3の方が燃費が良いという話も聞いていましたが、超えたんじゃないですか？






＞コールドスタート、自宅からの３８．８ｋｍの往復、途中での標高差は最大３０ｍ
メータの温度計で２８度、開始のバッテリが４で終了時に３


気温が絶好ですね。暖機も短くて済みますし、エアコンも我慢できる範囲ですし。








＞行き：折り返し時点で標高差約−３０ｍ。　燃費計：４３．９ｋｍ/Ｌ（スタートの暖気と標高差がほぼ相殺）
＞帰り：最後の標高差３０ｍの上り坂の直前で４４．２ｋｍ/Ｌ。　自宅について４３．０ｋｍ/Ｌ。


コースの標高差が逆だと、もっと伸びるように思います。（地形の問題ですから、仕方ないのですが。）

現状：行きが下り。帰りが上り。
ですが、

行きが上りで、帰りが下り
の方が、帰りのEV走行で頑張れます。

帰りが上りだと、最後にエンジンが発電しだして、ガクッと燃費が落ちてガッカリしますからね。









＞温度が３０度を超えたあたりで、エアコンを我慢できればもう少し燃費は伸びそうです。

エアコン使ったのですか？
そうであれば、
もう少し伸びますね。





＞ドイツ式ですが、特に発電でエンジンがかかった時に巡航速度より少し上まで加速して
モータ駆動になったら、ごくわずかずつ減速するようなことを心がけています。


それは、理想的ですね。

FIT4の、加速後アクセルoff時の回生のかかり方は知りませんが、
ｅ-POWER Sモード（ワンペダル）だと、回生減速がきついので、
ぺダリングが、難しく速度を落とし過ぎがちです。





＞それとエンジンがかかったら、前が赤信号かかなり急な下り坂の時以外は、バッテリが４になり
エンジンが停止するまで回生になってエンジンが止まってしまわないように気をつけています。


最近の話ですが
エンジンは、無理やり止めず、クルマの制御に沿って自然に止まるように持っていく方が
いいのかなと、思い始めています。






いずれにしろ、

「ドイツ式」が、FIT4でも効果的で、
カタログ燃費(JC08）を突破したとは、、、、うれしいです。

書込番号：23423509

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
e-powerの充電効率は ダブル発電を多用することでアップさせているように思います。(ダブル発電を使うと、エンジン稼働時間が少なくなるからかもしれません。)
走行ルートを考慮しながら、エンジンが稼働したらダブル発電を使う減速を心がけていますよ。

書込番号：23423513　スマートフォンサイトからの書き込み

洗車をして気がついた事

[きゅ〜〜ちん]

新しいケルヒャーの高圧洗浄機が届いたから洗車をしました

追突事故で買い替えて、同じメダリストに乗ってます
2018年7月改良のメダリストは高圧洗浄機で洗車すると運転席の内側の窓に水滴が付いていつも不思議に思ってました
雨で水漏れ等も無かったです
他の窓は異常なし

2020年の2月納車の方も高圧洗浄機で洗浄して運転席の内側の窓に水滴が付きませんでした
これってどう思いますか？

書込番号：23375478

[at_freed]

当時の外気温、湿度
車内温度
季節や、天気。

全く同じ条件なのでしょうか？

書込番号：23375492　スマートフォンサイトからの書き込み

[きゅ〜〜ちん]

＞at_freedさん
3週間ペースで洗車してましたが、毎回運転席の窓の内側に水滴が付いてました

書込番号：23375499

[NSR750R]

窓に直接高圧洗浄機を噴射するなんて、どうしてするのでしょう？

ブラシレス洗車機でもそんなに高圧で窓ガラスに噴射してません、多量にドア内部に入って内部に水溜りができます。

ノズルは１Mで１秒ほどで移動してるます。

鉄板はいいですよ、でも数センチだと凹みます。

書込番号：23375546

[JTB48]

いつ事故られたのか不明ですが単に運転席のウインドーモールが新しいからでしょうね？あまり窓の縁部分には高圧洗車機は使わないほうが良いですよ。

書込番号：23375577

[きゅ〜〜ちん]

＞NSR750Rさん
大手通販サイトの動画の使い方をしてます

書込番号：23375682

[突っ込みどころ満載]

地味に小変更でウェザーストリップの形状変更があって水滴が付かなくなってるに１票(^^)

書込番号：23375705　スマートフォンサイトからの書き込み

[すっぽい]

通常使用で問題なければ「どうでも良い」に一票

書込番号：23375929

[NSR750R]

通販サイトが正解だとは言えない、売るために作ったやらせ映像をそのままやってみるのは、御自由ですが

作っているメーカーのHPをみてください。

しかし、ノズルで絞ってるから圧力が高そうに見える、試しにノズルを外して運転してみると、ちょっとしか出ない、水道の蛇口のほうが圧力が高い。

書込番号：23376116

[mokochin]

高圧洗浄機って泥や砂埃除去等、下洗いには効果あるけど
雨シミや花粉みたいなこびり付き系除去は、かなりノズルを近づけてもボディを凹ましたり、塗装を剥がしたり、室内に水を侵入させたりするだけでそれ程効果が得られません。
仕上げには結局ブラシやスポンジで擦る必要があります。

＞NSR750Rさん
>水道の蛇口のほうが圧力が高い。

流石にそれはないでしょう、水量は少ないけど圧力は高いです

書込番号：23387207　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶畑平]

ケルヒャーの高圧洗浄機は各種ノズルが付属しています。

最高圧ノズルは、約90気圧を発生するので、車の洗浄には不向きです。

中圧の洗浄用ノズルを使うべきと思います。

書込番号：23392675

[いったりきたり]

ちょうど良い角度で洗車してしまっているのでしょうね。
ドアの隙間へ高水圧を掛ければ大半のクルマは水の侵入がありますよ。

気になるようでしたら、あえて水が入る状況を確認してみるのも良いかと思います。
明らかに、ジャバジャバ入るようでしたら、ドアの歪みの可能性も有るので、
その場合はクレーム入れたほうが良いかと思いますが、
コメント見る限りでは、不具合とは思えませんでした。

書込番号：23401489