日産 ノート e-POWER 2016年モデル のクチコミ掲示板

駆動用バッテリーの容量と気温の関係

[さっぱりワヤやがな]

駆動用バッテリーの容量は、気温の低下によってどのくらい減少するのでしょうか？

一般的に、１０度低下で半分。２０度低下で４分の一。　　でしょうか？



購入より２．５カ月経ちますが、

本格的冬季に入ってからどうもエンジンの発電起動頻度が暖機後も多いように思います。


昨日
よく走る丘陵地越え（１０ｋｍぐらい、高低差１００ｍぐらい）を走りますと、下り坂に入ってからもエンジンが発電起動しました。今までにないことです。

安全な単独走だったので、アクセルを緩め回生ブレーキの充電電流でエンジン発電を止めました。


この日は外気温表示で５度くらいでしたが、

今までは下り坂では回生エネルギー放散のエンジン起動はありましたが、発電起動したことはありませんでした（ネットで調べると今までの走行時は気温１０〜１６度の日）

強引に例のアレニウス則を当てはめて、バッテリー容量は１０度半減するのかなっ？って思います。


だから、

低温時バッテリーが実使用上小容量になるため駆動に使用できる電力量が低下し、

頻繁なエンジンの発電起動になってるように思うのですが、　どうでしょうか？


まあ実害は燃費が悪くなるくらいで、無いといえば無いのですが。


ちなみに
各HV車駆動用バッテリーの容量
・e-POWER：　１．５ｋｗｈ
・プリウス　：　１．３ｋｗｈ
・アクア　　　：　０．９４ｋｗｈ
・フィットH　　：　０．８６ｋｗｈ


で、
JC08モード測定環境は、
試験環境温度は、２５度±５度　と決められております。

したがって、
カタログなんかは、２５度で走行時を前提にしているのでしょうね。


次回希望追加装備
・駆動用バッテリーウォーマー
・シートヒーター
・EVモード

書込番号：20660011

[伊予のDOLPHIN]

＞さっぱりワヤやがなさん

まあ、電池に関する細かい事はわかりませんが・・・。

この車の最大の魅力は、電池切れの心配なく１００％電気モーターの駆動で力強く走ってくれる事だと思います。

エンジンは常に起動している物だと割り切り、あまり細かい事を考えず電動ドライブを満喫された方が良いと思います。

書込番号：20660039

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん

確かに温度は放電可能な電力量に影響しますが、そこまで大きくはありません。
以前（たぶん２年くらい前）にアウトランダーPHEVのスレでTSJMさんが書き込んでくださったのですが、上手く探せません。

メーカーによるでしょうが、極端な低温でなければ、10度で10%も変わらないようです。
http://www.baysun.net/ionbattery_story/lithium10.html
http://antenna1st.com/html/lithium_point7.html
放電可能な電力は、曲線の下の面積（図のままでなく0Vより上の面積）ですが、そんなに大きくは違いません。

ただし、低温では充電速度が落ちるので、容量はあっても実際には十分利用できません。
ですから、容量不足というより充電不足の状態になります。
また、制御の範囲だけで見ると、影響はもっと大きくなります。
例えばSOC30%以下でエンジン作動する制御なら、蓄電量が10%減ってSOC50%からSOC45%になると、EV可能距離は25%減少することになります。

しかし、充放電で入力電力の約10%が熱になって発熱しますので、しばらくすれば温度が上がって普通に使えます。
気温の影響は乗り始めだけのはずです。

書込番号：20660134

[tukubamon]

電池にとって具合の良い温度は20〜30度だそうです。
スマホだと10度以下になると電池の持ちが半分になるとか。

車用では容量が違うので一概には言えませんが、感覚としてそのくらいで見ておけば良いのでは？
HV車でも冬場は電池を暖めるためにエンジンがかかりっぱなしになる事が多いです。
EVだと当然航続距離が減る。

仕方がないですね、電池の宿命ですから。
もっとも、ガソリン車でも冬場は燃費が悪くなるので同じです。

書込番号：20660146

[QPT]

＞tukubamonさん

>スマホだと10度以下になると電池の持ちが半分になるとか。
誰がそんなことを言っているのか存じませんが、いい加減な情報を広めていただいては困ります。
そのくらいの温度で持ちが悪ければ充電不足か寿命が来ているせいです。
電池の宿命と信じてスマホの問題に気づかず冬山で遭難した人が出たらあなたの責任ですよ。

雪山で凍らせると電圧が下がるのはよく知られていますが、持てる程度に温めればほぼ正常に戻ります。
10度まで温める必要はありません。
冬にバッグに入れて外出すれば10度以下になります。
暖房のない場所に放置すれば10度以下になります。
その程度では何も問題ありません。
10度以下でで半分なんてあり得ないのは考えてみればわかると思います。
リチウムイオン電池の温度特性は、スマホでも自動車でも基本的に同じです。
低温では内部抵抗が上がって出力電圧が低下します。
０度を大きく下回る低温では、放電はできても充電で大きな電流を流すと壊れる可能性があります。

>HV車でも冬場は電池を暖めるためにエンジンがかかりっぱなしになる事が多いです。
ほんとうですか！
エンジンで電池を暖めていたとは知りませんでした。
暖房のためなら解りますが、燃費命のHVが電池を暖めるためにエンジンかけて燃料を使うのは何のためでしょう。
また、エンジンでどのようにして電池をあたためるのですか？
不思議な仕様で、とても興味がありますので、どのHVの仕様かぜひご教示ください。

書込番号：20660425

[1D4]

バッテリーの劣化を最小限にするために温度によって充電および放電電流を厳しく管理しているのは間違いありませんが、０℃以上であれば定格の９割以上で使用できます。エンジンが頻繁にかかるようになったのはどちらかというとエンジンの冷却水温度によるものではないでしょうか？

e-POWERのエンジン制御がどうなっているかは知りませんが、走行状態であればある程度以上の水温は保持するように制御していると思います。また、エアコンで暖房モードであれば目標水温となるように発電なしのアイドリングが多くなっても不思議ではありません。実際のところ普通のガソリン車よりもハイブリッド車で冬場の燃費悪化が顕著になるのは水温上昇目的でのアイドリングによる燃料消費が最大の原因となります。

書込番号：20660516

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん

エンジンが早めにかかるのは、バッテリーの側でなく、エンジンの側に理由があるかも知れません。
暖機にかける時間や起動時の消費電力の増加を見込んでいるのではないかと思います。
始動してもすぐに定常出力で充電するのではなく、効率よく発電できるまでに１分くらいかかると思います。
また、寒いとエンジン始動に余分に電力を消費しますし、エンジンが再始動しやすいように暖機も余分に必要です。

なお、極度の低温では、リチウムイオン電池よりプリウス等のHVが使っているニッケル水素電池の方が有利ですが、メモリー効果を避けるために容量のごく一部（SC30%から40%？）しか使わないので、大きさの点でノートには積めないでしょう。

書込番号：20660536

[QPT]

＞1D4さん

ご投稿に気づかず書き込んでしまいました。ごめんなさい。

HVで暖機やアイドリングによる水温上昇が普通のクルマ以上に必要なのは、エンジンの始動と停止を頻繁に繰り返すので、再始動を確実かつ効率的行えるようにするためですね。

e-Powerの場合、比較的大きな電池でかつリチウムイオン電池でシリーズモードであるという違いがありますが、エンジンの始動と停止を頻繁に繰り返す点では同じなので、水温が高い方が有利でしょう。

ただバッテリーに余裕がある分、冷えすぎて始動に失敗するリスクは下がるので、水温上昇を少し減らせるかもしれないと思います。

書込番号：20660599

[さっぱりワヤやがな]

＞伊予のDOLPHINさん
＞この車の最大の魅力は、電池切れの心配なく１００％電気モーターの駆動で力強く走ってくれる事だと思います。

これはその通りです。

一回目の給油で８５０ｋｍ。
二回目の給油で６００ｋｍ以上で現在走行中、ガス欠電池切れ無縁のクルマです。

登り降り坂道・発進加速減速苦にならずは電気モータならではの魅力ですね。



＞エンジンは常に起動している物だと割り切り、あまり細かい事を考えず電動ドライブを満喫された方が良いと思います。

そうですね、

今のところトラブルなしですし、、、、、、。　ただ技術屋の興味をそそる事が多くてつい書き込んでしまいました。

書込番号：20660793

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞確かに温度は放電可能な電力量に影響しますが、そこまで大きくはありません。
＞メーカーによるでしょうが、極端な低温でなければ、10度で10%も変わらないようです。
＞放電可能な電力は、曲線の下の面積（図のままでなく0Vより上の面積）ですが、そんなに大きくは違いません。

ありがとうございます。この資料はなかなか興味深いです。

確かに、
放電温度特性グラフを見ますと、０度程度ならたいして違いませんね。
（さすがに−２０度となると−１０％オーダーで低下してますが。）

あまり気にするレベルでもなさそうですね。


＞しかし、充放電で入力電力の約10%が熱になって発熱しますので、しばらくすれば温度が上がって普通に使えます。
＞気温の影響は乗り始めだけのはずです。

確かに、
低温で電池の内部抵抗が高ければ充放電で抵抗損が発生して自己発熱しますね。
適切に発電エンジンが起動し充電流を流し込んでやれば、電池は暖まりますね。

そうすれば、
バッテリーウォーマーはいらないかな？

発電エンジンの起動条件はいろいろあるようで、その一つがバッテリーウォーマー機能かな？

・ブレーキ踏めばブースター負圧確保で起動するみたいだし、
・シートヒーター使えば、１２Vバッテリーの充電で起動するみたいだし、

今まで不可解だなっと思っていた発電エンジンの挙動が、段々わかってきたように思います。


なかなかよくできたシステムかな？
今のところファームウエアの書き換えやハード交換の入庫呼び出しもないし、、、、、、。
（他の新型車では書き換え入庫はじめてるという書き込みがあった。）


よくわかりました。

書込番号：20660931

[さっぱりワヤやがな]

＞tukubamonさん
＞もっとも、ガソリン車でも冬場は燃費が悪くなるので同じです。

返信ありがとうございます。

ブッチャケまあいろいろ色々ありますが、冬場は人間も燃費が悪く基本やせるが動かないので太るとかテレビで、、、、。

冬場はガソリン車も燃費悪化しますが、電動車はもっと使い方の巧拙の差が燃費に出てくるように思います。


やっぱり、
暖房エアコンより、シートヒーターが効率的かな？　次回希望装備はこれですね。（後付可能だし、、、。）

書込番号：20660978

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん
＞エンジンが頻繁にかかるようになったのはどちらかというとエンジンの冷却水温度によるものではないでしょうか？

そうだそうだ、忘れてました大きな起動条件。


確かにそうです。運転中は発電エンジンの冷却水は適正な温度にしておかないとダメです。


ありがとうございます。また疑問の一つが解けました。

書込番号：20660994

[1D4]

＞さっぱりワヤやがなさん
＞QPTさん


普通のガソリン車の話で恐縮ですが、５０〜６０ｋｍ／ｈで効率良く走っているときに外気温度がおおむね１５℃以上であれば冷却水温度は８０℃以上で安定するのですが、この時期気温が０〜５℃くらいだと７０℃未満で安定します。ハイブリッド車のほうは外気温度の影響が更に大きくてモーター走行になるとみるみる水温が下がっていきます。メーカーによって若干異なるかもしれませんがこの時期、効率の良い走行状態では水温の平均値は普通のガソリン車よりも低くなっているようです。ハイブリッド車のヒーターの効きが悪いと言われる所以でしょう。

先述のガソリン車ですが、ラジエーターの前面をカバーすると同じ条件で１０℃くらい水温が上がります。それでもまだ足りないのでエンジン全体からの放熱を抑えるため、フロントの開口部全体を塞ぐと走行中の水温は８０℃を越えてきて明らかに燃料消費が少なくなりますが、それよりもヒーターの吹き出し温度が高くなるのがありがたいところです。ただし更に負荷をかけると容易に９０℃に達するので全面を塞ぐ場合は注意が必要です。

ハイブリッド車のほうはエンジンの冷却以外の要素もあるのでまだ試していないのですが、適度にフロントグリルを遮蔽すればヒーターの効きと燃費が向上するのは間違いないところです。旧プリウスのほうでは以前からいろいろな具体例が出ているので参考になるでしょう。冬季の燃費が悪くてもカタログ燃費には関係ないのでグリルシャッターはまだ一般的ではありませんが、ヒーターの効きという観点からも、オプションでもいいのでグリルシャッターや排気熱回収システムを充実させてほしいところです。

書込番号：20661674

[QPT]

＞1D4さん
そういえば、昔、冬は水温を上げるためにラジエターの前に薄いプレートを入れていました。
燃費とか暖房とか以前に、そうしないと、アイドリングの回転数を上げない限り、エンジンが調子よく回ってくれませんでした。
198０年代半ばまでやっていましたが、それ以降は冬でも一応動くので何もしていませんでした。

ラジエターをバイパスする経路を作って電子制御で開閉すれば、簡単に水温を最適制御できそうに思います。

いずれにしても熱量が不足する場合、トータルの排熱量がほぼ同じなら、おそらく、細切れの作動を繰り返すより、停止中に冷えるのは覚悟のうえである程度まとめて作動させる方が効率は上がるのではないでしょうか。そのためには普通のHVより大きいバッテリーが必要になりますが。

書込番号：20662349

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん
＞適度にフロントグリルを遮蔽すればヒーターの効きと燃費が向上するのは間違いないところです。
＞グリルシャッターはまだ一般的ではありませんが、ヒーターの効きという観点からも、オプションでもいいのでグリルシャッターや排気＞熱回収システムを充実させてほしいところです。


詳しい説明ありがとうございます。


QPTさんも書かれていましたが、私も冬季はラジエターの前に段ボールをはさみ込んで風よけ板にしていました。大昔の話ですけど。

いまも
”グリルシャッター”って洒落た名前ですが、原始的方法が有効なんですね。

昔は
電動冷却ファンではなくエンジン直付けのファンだった（かな？）ので、零下での暖機運転中も冷却ファンで冷やすんだからなかなか温まらずたまったもんではありませんでした。
だったような遠い記憶が、、、、、、、。


とにかく、寒冷地ではないので、駆動用バッテリーはそれほど気温の影響は受けないようで安心しました。


そういえば、
駆動用バッテリーは前席下に設置され換気口が床にありましたので、室内が暖まれば自然とバッテリーも適温になりそうです。

書込番号：20662770

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
＞1D4さん

そうでした。冷却ファンが電動になり、エンジンの調整も必要がなくなってからラジエターのことは忘れていました。
しかい、まだ冬季は十分対策されていないんですね。

JC08モード燃費を0度の場合のも表示させればもっと現実的になるし、低温への対策も進むと思います。
ユーザーも地域に合わせた選択ができ、メーカーも棲み分けができてよいと思います。

書込番号：20662943

[やまだたなかちゃん]

＞ラジエターをバイパスする経路を作って電子制御で開閉すれば、簡単に水温を最適制御できそうに思います。

間違い。バイパスがないお粗末な冷却系等の自動車エンジンなんて存在するのか。

書込番号：20663084

[槍騎兵EVO]

＞QPTさん

>ラジエターをバイパスする経路を作って電子制御で開閉すれば、簡単に水温を最適制御できそうに思います。

冷却水の温度が低い時はラジエーターに冷却水が流れていないのはご存知ないですか？
サーモスタットで制御してますよ。(電子制御程精密では無いでしょうが。)

書込番号：20663099

[槍騎兵EVO]

一歩出遅れてやまだたなかちゃんさんとカブった。(苦笑

書込番号：20663105

[やまだたなかちゃん]

また、排熱利用も、プリウス、アコードに採用されている。

グリルシャッターもプリウスに採用済み
https://www.marklines.com/ja/top500/cf/s500_153_jsae2016_interview001
http://newsroom.toyota.co.jp/en/detail/9826871

冬季対策は、プリウスが頭一つ抜けている。

書込番号：20663311

[こめっこさんごう]

バッテリーは、電気の出し入れでかなり温まるのでウォーマー関係はいらないでしょうね。
マイナス10何度以下でもない限り。
グリルシャッターはベンツ、BMWが良く使ってますが
e powerの方はバッテリーでかくして、PTCヒーターのでかいもの付けた方が
エンジンのonーoff頻度が、水温でなく充放電で一括管理できるのでいいかも。

夏の冷却用には運転席と助手席下に冷却空気吸い込みグリルがありますね。

書込番号：20664475

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
＞槍騎兵EVOさん
知りませんでした。
まあ私が一瞬で思いつくような簡単な機構、やってないはずないですよね。
ただ、e-PowerやHVの場合、先読みでバイパスさせる必要があるので、当然、もう電子制御してるんでしょうね。

書込番号：20665021

[槍騎兵EVO]

＞QPTさん

>ただ、e-PowerやHVの場合、先読みでバイパスさせる必要があるので、当然、もう電子制御してるんでしょうね。

先読みでバイパス？
そんな必要はないと思うけど。HVの温度変化特性に合わせてサーモスタットを設定すれば良いだけでは。
又、私はこの辺りを電子制御化した、と言う話は聞いたことがありません。

そんな訳でラジエーター前の風除けとかはバイパス回路があるので効果が無い、とは言いませんが限定的です。
ですからグリルシャッターなどは費用対効果は疑問符が付きます・・・。
(エンジンルーム内の通風を減らしてエンジン自体が冷えるのを防ぐ効果は多少あります。)

書込番号：20665145

[やまだたなかちゃん]

槍騎兵EVOさんの通り、サーモスタットで十分です。エンジンは温度管理が重要です。

ハイブリッドカーの燃費がいいということは、エンジンの発熱が少ないことと等価です。
だから排気の熱の利用も考える。

ラジエターグリルシャッターは、エンジンルームの保温と空力の改善ですね。

書込番号：20665340

[かず＠きたきゅう]

グリル塞ぐことで改善するかも知れないが、そんな簡単なことで改善するなら何故メーカーは採用しないのかな？

故障リスクが上がるからでしょ
壊したくないなら安易な発想は止めることです。

書込番号：20665358　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞槍騎兵EVOさん
ラジエーターのことは全く無知で、基本的な質問をして申し訳ありませんが、水流はエンジンが機械的に作り出しているのでしょうか。それならエンジン停止中はサーモスタットと関係なく水の流れが止まるので、改善の余地なしかもしれません。

エンジン稼働の有無だけでなく気温によっても制御を変えれば改善するのは確実ですが、1D4さんの仰るように気温の対策があまりされていないのは、ユーザーにとっての費用対効果というより、メーカーにとっての費用対効果、つまりカタログ燃費に関係がないからではないでしょうか。

書込番号：20665472　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

＞グリル塞ぐことで改善するかも知れないが、そんな簡単なことで改善するなら何故メーカーは採用しないのかな？
＞故障リスクが上がるからでしょ
＞壊したくないなら安易な発想は止めることです。


理解できてますか？

国産ではプリウスほかレクサスでも採用してます。
輸入車なら、ベンツ、ＢＭＷ等々も

また、自動で開閉させるのだから簡単ではない。コストも掛かるし。大衆車にまで降りてきていないだけ。

書込番号：20665481

[やまだたなかちゃん]

＞水流はエンジンが機械的に作り出しているのでしょうか。それならエンジン停止中はサーモスタットと関係なく水の流れが止まるので、改善の余地なしかもしれません。


ウォーターポンプの電動化は２００９年
http://www.aisin.co.jp/news/pdf/2009052101.pdf

書込番号：20665487

[さっぱりワヤやがな]

＞こめっこさんごうさん
＞バッテリーは、電気の出し入れでかなり温まるのでウォーマー関係はいらないでしょうね。

そうですね、
バッテリーは体積小さいし容量も少ないので電流の出入りで内部抵抗発熱で賄えそうでウオーマーは不要と思えてきました。



＞夏の冷却用には運転席と助手席下に冷却空気吸い込みグリルがありますね。

家内は敏感で購入直後から、このクルマ駐車場にとめてる間に室内が温まってるって言い出しました。
（私は気づかず理由も分からず、不具合か？どこから熱が入ってくるのか？と探して、バッテリーのグリル見つけました。）

人間の居住空間とバッテリーは空気を共有し、
・冬はバッテリーの放熱で室内を暖め、
・くそ熱い酷暑の夏は室内用冷房でバッテリーを冷やす。
なかなか、合理的です。

書込番号：20665498

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
情報どうもありがとうございました。
電動なら自由に流量を変えられるので制御の自由度が格段に上がります。気温に合わせた制御も可能ですね。
現在どの程度普及しているんでしょうか。

書込番号：20665514　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

>エンジン稼働の有無だけでなく気温によっても制御を変えれば改善するのは確実ですが、1D4さんの仰るように気温の対策があまりされていないのは、ユーザーにとっての費用対効果というより、メーカーにとっての費用対効果、つまりカタログ燃費に関係がないからではないでしょうか。

エンジンは外気温に関わらず一定温度で稼働することが望ましい。その理由はエンジンの線膨張によるクリアランスの変化。
動作温度を外気温によって変えるとクリアランスが外気温により変わることになり、エンジンの損傷が加速する。

書込番号：20665522

[さっぱりワヤやがな]

＞やまだたなかちゃんさん
＞また、排熱利用も、プリウス、アコードに採用されている。
＞グリルシャッターもプリウスに採用済み
＞冬季対策は、プリウスが頭一つ抜けている。

確かに、
プリウスは燃費に良いことなら、何でもやる。（カタログ燃費に関係あろうがなかろうが）って姿勢が素晴らしいですね。


頭一つ抜けてるどころじゃないかもです。

書込番号：20665529

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
もちろん水温（でなくエンジン?）を同じ温度に維持する訳です。
サーモスタットがラジエーターに流す量は気温20度を基準に設定しているはずで、ラジエーターの冷却効率が上昇する低温期には流量が多すぎるのかなと思いました。サーモスタットがエンジンから来る水の温度で作動していればの話ですが。

書込番号：20665668　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
それからクリアランスは、低温でのクリアランスの不足が問題なのは分かるのですが、多少温度が高くなるのはクリアランスには問題は起こらないのかと思っていました。済みません。

書込番号：20665705　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

>ラジエーターの冷却効率が上昇する低温期には流量が多すぎるのかなと思いました。

サーモスタットで流量を制御している。
当然ではあるが、冬季はサーモスタットが閉じている時間が増加する。

書込番号：20665806

[かず＠きたきゅう]

＞やまだたなかちゃんさん

グリル塞ぎ
メーカも採用されているんですね。勉強になりました。

でも、それはちゃんとしたメーカ設計管理の元ですね。

素人がDIYでやるべきではないと思うのです。
エンジンルームの熱対策は緻密に計算されているはずですので。

今時のハイブリッド車はそんなこと少ないのかもしれまんが、
ウォータポンプ故障でインバーター壊れたなんて経験しましたから。
それだけ、外気取り入れ、冷却水など冷却することは大切だと思うので。。。

では

書込番号：20666039

[1D4]

特にハイブリッド車についてはエンジン停止時の暖房のために電動ウォーターポンプは必要ですが、エンジンの冷却水量を調整するサーモスタットの電子制御についてはまだごく一部です。故障時のリスクとコストの兼ね合いで今後もあまり全面的に採用されることはないと思いますが、寒冷地においてはかなりの効果が期待できます。

現在の機械式のサーモスタットの場合、弁が開き始める温度は８０℃台が普通ですが一旦開いたあと水温が下がってきたときに完全に閉まるのは開き始めの温度よりも低い温度になります。それとエア抜き用のジグルバルブからの若干の漏れもあるので外気温度が低いと少しの流量で結構と水温が下がります。その結果、水温が８０℃未満で安定することもありがちです。しかしながら、完全暖機とされる温度は８０℃台なのでその分アイドリング回転が高かったり、状況によっては燃料の増量制御がかかって明らかに燃費が悪くなります。（ガソリン代云々ということではなくてこの冬季間には貴重な熱量を無駄に捨てているところが気に入らない）

また、通常は軽負荷の領域では冷却水温が８０℃台よりも９０℃台のほうが燃費が良くなります。そしてどちらかというと燃費よりも水温が上がることによりヒーターの吹き出し温度が高くなるメリットが大きいと思います。水温が７０℃と９０℃ではヒーターの吹き出し温度も２０℃近く変わってきます。少し前にラジエーターの前を塞ぐという話がありましたが、上記の理由でそれなり意味があります。もちろんラジエーターを通過した風がエンジン全体を冷やす割合も大きいでしょう。

いずれにしてもこの寒い時期は１分でも早く水温を上げたいのですが、フロントグリル開口部をすべて塞ぐと通常の半分以下の時間で完全暖機状態となり、安定後の水温も高めになります。もちろんオーバーヒートの危険性やコストなどから総合的にみてグリルシャッターを取り付けるメリットはないという意見もあるでしょうが、いまや普通の車になったプリウスにも採用されているのでこれからは他メーカーのハイブリッド車にもグリルシャッターと排気熱回収装置は普通に付くようになるかもしれません。

もちろんグリル塞ぎは、かず＠きたきゅうさんの言われるとおり素人がDIYでやるべきではないでしょう。もしやるのであれば最低限、水温モニターの取り付けは必須です。

書込番号：20666122

[槍騎兵EVO]

＞QPTさん

>サーモスタットがラジエーターに流す量は気温20度を基準に設定しているはずで、

気温はまったく関係無いですよ。サーモスタットは水温のみで作動します。

>ラジエーターの冷却効率が上昇する低温期には流量が多すぎるのかなと思いました。サーモスタットがエンジンから来る水の温度で作動していればの話ですが。

サーモスタットはON,OFFしか無い訳ではなく中間がちゃんとありますので、それなりに流量コントロールされています。


＞1D4さん

>エア抜き用のジグルバルブからの若干の漏れもあるので外気温度が低いと少しの流量で結構と水温が下がります。

ジグルバルブの構造的に水温が下がるような漏れは発生しないはず・・・
冬季に水温が低め安定するのは、別の要因によると思います。
恐らくアウトレット取り付けタイプでラジエーター能力が高い為でしょう。

書込番号：20666548

[1D4]

＞槍騎兵EVOさん

「一旦開いたあと水温が下がってきたときに完全に閉まるのは開き始めの温度よりも低い温度になります。それとエア抜き用のジグルバルブからの若干の漏れもあるので外気温度が低いと少しの流量で結構と水温が下がります。」

上記の部分ですが誤解を招く書き方ですみませんでした。「少しの流量」の主な原因はメインのバルブが完全に閉まる手前の流量のことで、ジグルバルブの漏れについてはおまけ程度のつもりでした。確かに前者の流量に較べたら微々たる量かもしれませんが、ジグルバルブにはちゃんとしたパッキンがあるわけでもなく完全な密閉は要求されていません。また、物によっては小さな穴だけあいているのもあり、わざと若干の漏れを確保している感じがあったりします。わずかな熱量でも無駄にしたくないとすると、まだ改良できる部分ではないかと思う次第です。

書込番号：20666792

[やまだたなかちゃん]

ハイブリッドの発熱の少なさの認識が必要です。

https://www.google.co.jp/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.nisri.jp/jisedai/docs/lecture_20140327_matsuno.pdf&ved=0ahUKEwiAu8Ks_JbSAhXFv7wKHYRjDxQQFgglMAM&usg=AFQjCNEUQypSBKiLWxSdW2Y90kSmNM0Mkg&sig2=uBo4oLoa_W8GE0-lQA_tcg

例えばこれの5ページ
冬季は、サーモスタットが稼働するほど温度上昇しない。
プリウスなんかではさらに温度が低くなる。だから対策している。

書込番号：20666895

[尾張半兵衛]

＞さっぱりワヤやがなさん

私が４トントラックに乗ってた時には

冬用と夏用のサーモスタットが有って

季節の変わり目に成ると取り替えて居

ましたよ！

まぁ、６気筒の６０００�tものビック

シリンダーだからの効果かも知れませ

んが、、、

サモスタを季節に合わせ替えると云う

のも有るので、、、参考までに！

書込番号：20667009

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん
＞それとエア抜き用のジグルバルブからの若干の漏れもあるので外気温度が低いと少しの流量で結構と水温が下がります。

ありがとうございます。いろいろ思い出しました。

サーモスタットの穴はあれはエア抜きでしたか。大昔サーモスタットが全開固着して水温計が乱高下して発見。自分で交換したとき
あの穴が漏れるじゃないかと無駄に見えてたのですがエア抜きでしたか。全閉固着時の冷却水安全通路と思ってました。



＞少し前にラジエーターの前を塞ぐという話がありましたが、上記の理由でそれなり意味があります。もちろんラジエーターを
＞通過した風がエンジン全体を冷やす割合も大きいでしょう。

大昔のクルマは、ボンネット内はスカスカの隙間だらけで、ラジエター前面も段ボール入れる余地が楽勝ありまして、クルマ通勤仲間はみんなで詰めてましたね。速く走ると走る風で冷えすぎてエンストしたりしますから、、、本当ですよ。



＞もちろんグリル塞ぎは、かず＠きたきゅうさんの言われるとおり素人がDIYでやるべきではないでしょう。もしやるのであれば
＞最低限、水温モニターの取り付けは必須です。

大昔は、書店で車種ごとに整備本が売ってまして、プラグ交換整備・ディストリビューターコンタクトポイントなどなど自分でやるひと結構いましたね。水温計はクルマのメーターとして標準装備でしたから重要メータだったんだと思います。

書込番号：20668181

[さっぱりワヤやがな]

＞尾張半兵衛さん
＞私が４トントラックに乗ってた時には冬用と夏用のサーモスタットが有って
＞季節の変わり目に成ると取り替えて居ましたよ！

それは知りませんでした。


トラックなんかは業務用で何台何十台も持っている事業所があったりしますから、
6か月の定期整備時にサーモスタットの夏用冬用交換は簡単でしょうし、燃料費節約上大きな効果があったと思います。


なるほどね、考えれば
JC08モード燃費（25度）に、0度冷温スタートを加えれば安価で原始的で時定数が大きくラフなサーモスタットからいっぺんに
サーモスタットの電子制御電動化になるかも知れませんね。

書込番号：20668366

[さっぱりワヤやがな]

＞やまだたなかちゃんさん
＞ハイブリッドの発熱の少なさの認識が必要です。

＞冬季は、サーモスタットが稼働するほど温度上昇しない。


ハイブリッドにとって冬季は大敵ですね。



＞プリウスなんかではさらに温度が低くなる。だから対策している。

凄いですよね、20年の経験があるから隙なく手を打ってますね。


バッテリーなんか、

・ニッケル水素電池搭載車：
　　　　特性上寒冷地用、エネルギー密度が低い分大きいけど廉価で（４WD車（寒冷地想定）、Sグレード廉価車）

・リチウムイオン電池搭載車：
　　　　高能力車,好燃費車（Aグレード上位車、Eグレード燃費訴求車）

と、見事に使い分けています。　品ぞろえを多くしてお客に選ばせる形にしているのが素晴らしい。

書込番号：20668410

[QPT]

＞槍騎兵EVOさん
>気温はまったく関係無いですよ。サーモスタットは水温のみで作動します。

それが問題なのだと思います。
その水温というのはエンジンからラジエーターに向かう水温ですね。
本来の目標はラジエーターからエンジンに戻ってくる水温を一定にすること（もっといえば、気温が低い冬季は空冷の影響もあるので少し高めにすること）ですが、ラジエ−ターの前の水温で作動するなら、気温が低いほど下がり、エンジンはそれだけ余分に冷やされます。
どのくらいの気温で最適になるかというと、おそらくJC08燃費を測定する気温でしょう。

＞尾張半兵衛さん
サーモスタットを取り換えるのは合理的ですね。
2つののサーモスタットを付けておいて流路を切り替えて使う手もあると思います。
冬季のJC08燃費表示を義務づければ、普通の乗用車でもそうするようになるかも知れませんね。

書込番号：20668725

[やまだたなかちゃん]

入口制御と出口制御を理解してから議論した方がいい。

書込番号：20668794

[槍騎兵EVO]

＞QPTさん

QPTさんの言われているものはアウトレット型ですね。やまだたなかちゃんさんの言われる様にインレット型もあります。
ですが、どちらにしても常に帰ってきた冷却水(行く冷却水)でフィードバック制御されますから、気温は極端(極寒地、高温地)で無い限り殆ど関係ありません。

冷却水の温度が問題になる、と考えて議論するならば冷却構造の基本は勉強してからにしましょうよ。

因みにインレット型はエンジンに行く冷却水温度で動作しますから、QPTさんの心配は杞憂と言うことになります。
それでもまだアウトレット型のシステムも現役で存在するので、どちらでもエンジンが要求する精度でコントロール出来ていると見るべきでしょう。

書込番号：20668961

[QPT]

＞槍騎兵EVOさん
＞やまだたなかちゃんさん

ご教示どうもありがとうございました。
インレットも考えたのですが、実現する方法が思いつかず、実在するのは知りませんでした。
勉強不足で、どうもすみません。

気温が低下すると、水温は少し高めの方が良いのでインレットでも少し冷やしすぎますが、問題は少ないですね。
電動制御で改善するのはその部分くらいかと思います。
改めてトヨタのすごさがわかりました。

書込番号：20669127

[槍騎兵EVO]

冷却水温に注意して運転したことが無かったので、今日出かけたときにFITではどうか見てみました。
因みにFIT3HVには周期的にEV走行出来なくなる持病(苦笑い)があります。

結果、持病が発動しなければトヨタの資料と同じように長時間60度ちょっとで走行できますね。
外気温10度程度で暖房も使用しないでこれですから、最近のエンジンは本当に省エネですねぇ。

書込番号：20670704

[QPT]

＞槍騎兵EVOさん
水温60度ですか。冷却損失を随分減らしているんですね。

それだけ熱効率がいいエンジンだと、暖房には無駄に稼働させる必要があるでしょう。
暖房は別に灯油ヒーターでやる方が、省エネでCO2排出量が減り、税金も節約できますね。

書込番号：20671690

[こめっこさんごう]

エンジン熱効率が上がって冷却損失が多少減ってはいるんでしょうが、
まだ数パーセント台の向上しかないみたいなので、水温低下は
実際に燃費が良く燃やしている燃料が減っているので
全発熱量が下がっていることが、低下の最大要因なのでしょう。
空力、ロックアップ頻度増加やギヤ比設定、タイヤ、フリクションロス低減が
全発熱量の低減に効いているのかと。
その分、加速も鈍くなったのでHEVは我慢車になっちゃたので
高速はさておきe powerは良いと思います。

書込番号：20675049

[QPT]

＞こめっこさんごうさん
なるほど、エンジンの効率向上がなくても燃費が向上すれば発熱量は減りますね。
エンジン停止中は魔法瓶に温水を貯める技術が必要になるかも。

書込番号：20677937

e-POWERに ”EVモード” がないのはなぜでしょうか？

[さっぱりワヤやがな]

”EVモード”　＝　”発電エンジンを停止させるモード”　で他社のHV車には大抵ついているようです。


これがあると、使い方にも依りますが

・燃費のさらなる向上
・冷温起動時の騒音？問題

に対し、一定の効果が見込めるかと思います。



現状は、
すべてクルマが自動的にエンジンの起動停止を行っています。
そのため、騒音だと思う人もおられるようですので、、、。

運転手が介入すると、
どんな不都合があるのでしょうか

たとえば、
・リチウムイオンバッテリーの寿命に影響する、、、とか？

もし、
あまり影響がないのであれば、次からでも追加した方がいいと思いますが、いかがですか？

書込番号：20645622

[茶風呂Jr.]

バッテリーの容量が少ないからだと思います。

書込番号：20645640

[伊予のDOLPHIN]

＞さっぱりワヤやがなさん

エンジンの駆動力を走行に全く使えない為、ＥＶモードで電力を使い切りバッテリー残がなくなると、アクセルワークに対する加速のタイムラグが大きくなる等、走行に支障がでるからだと思います。

バッテリーの容量的には数百ｍ程度のＥＶ走行が可能と思われますが、スムーズな加速力をいつでも発揮できるよう、一定量のバッテリー容量を常に保っておきたいのと、ＥＶ走行の機能は不要であるという開発陣の判断だと思います。

書込番号：20645676

[JTB48]

＞あまり影響がないのであれば、次からでも追加した方がいいと思いますが、いかがですか？

技術的には問題も少ないですが販売政策上の事で売れ行きが落ちたら追加とかなると思います。洗濯機の理論と同じです。
カメラを引き合いに出すのもなんですが技術はある程度行き着いてしまうと小出ししていくかありません。

書込番号：20645719

[SH vs T]

ノート e-POWER の駆動用リチウム電池容量はアクアの約1.5倍です。
メーカーに問い合わせたら、フル充電ならやろうと思えば数キロをバッテリーのみで走行可能との返事でした。
但し現在の仕様ではEVmodeは設定していません。

ノート e-POWER は室内では静かですがエンジンが回ってる車外は結構騒々しいので、
ご近所の手前、深夜早朝にはEVmodeが欲しい場面がありそうです。
アクアの1.5倍の電池容量があれば、その気になればできそうですね、前向きな検討をお願いしたいです。

書込番号：20645745

[さっぱりワヤやがな]

＞茶風呂Jr.さん
＞バッテリーの容量が少ないからだと思います。

絶対的な容量は少ないと思いますが、


比較すると

・e-POWER：　１．５ｋｗｈ
・プリウス　：　１．３ｋｗｈ
・アクア　　　：　０．９４ｋｗｈ
・フィットH　　：　０．８６ｋｗｈ

で、そこそこあるように思いませんか？


どうなんでしょうね。

書込番号：20645748

[麻呂犬]

EVモードを搭載すると、数多のハイブリッドと同じに成っちゃうからねー

技術の日産はこんなの出来ましたーー
って、言えなく成っちゃうからねー

ところで、、、
強制的にエンジンを止めるとどうなるんでしょうね？
若しくは、エンジントラブルは？
バッテリー分だけでも走れる？
強制的に停止なのかな？

案外走れたりするかもよ。

書込番号：20645769　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

モーターの出力が他の車と違って1.5倍ほどありますし

ハイブリッドと違ってて常時モーターで走行させる必要があるからです

完全な電気自動車のリーフと比べると蓄電池の容量は1/20程度しかありません

書込番号：20645785

[ＴＲＡＩＮ]

バッテリーをほぼなくなるまで使って充電すると寿命が縮みます。
5-0％から80％辺りでちょいちょい充電すると寿命も長いので
ユーザーに介入させない方がいいです。

書込番号：20645817　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニャンコ先生〜♪]

＞さっぱりワヤやがなさん

こんにちわ！リーフ乗りですがエンジン音すら立てないのがよろしければ思い切ってEVを選択するべきではないでしょうか？？

e-POWERはEVへ誘導する為に日産の戦略もあるとおもいます。出来すぎるとEVへのシフトに影響が(笑)

EVモードと外部充電機能が省かれる意味がそこにあるのかもしれないですね。

今月末リーフの車検でe-POWERが代車で借りれそうなので楽しみです。

書込番号：20646075

[SH vs T]

＞ニャンコ先生〜♪さん

リーフ から ノート e-POWER って流れもありかもよ？

書込番号：20646263

[QPT]

蓄電量を減らし過ぎるとバッテリーの寿命に影響します。
充電を途中で切ってEV走行すると過放電になる危険があるので、EV走行するにはその前に余分に充電する必要があります。
充電ボタンをつけることは可能なはずです。
押しておくと通常の範囲で多めに蓄電量を保つようにすれば、バッテリーも傷みません。
燃費は落ちますが、80%まで充電して30%までEV走行すれば、7kmくらいエンジン起動せずに走れるはずです。
アウトランダーPHEVはChargeモードと蓄電量を維持するSaveモードがありますが、e-Powerは兼用でよいでしょう。

リーフ→e-Power→PHEVという流れも、その逆の流れもあるかも。
どれも基本的にはEVです。

書込番号：20646421

[Arimac]

今の時期、暖機でやたらエンジン起動してるだけで、暖かくなったらマシになるんじゃないですかね。
バッテリーが減った場合のエンジン起動は３目盛り以下っぽいし。

書込番号：20646788

[さっぱりワヤやがな]

＞伊予のDOLPHINさん
＞スムーズな加速力をいつでも発揮できるよう、一定量のバッテリー容量を常に保っておきたいのと、
＞ＥＶ走行の機能は不要であるという開発陣の判断だと思います

そうですね、私が開発陣のメンバーならそうするでしょうね。


なんといっても、初物中の初物。ライバル社が手を出さなかった量販シリーズハイブリッド車の門出ですから、、

ちょっとした燃費向上や、暖機中の一時的な騒音？対策にスケベ心を出すより、ベストの状態で提供して実績を積み上げたいでしょう。

その過程の中で実証を積み上げ可能であれば追加で改善していくというステップを踏むでしょうね。

先達のクルマもそうしてきたでしょうし、、、。

書込番号：20646797

[さっぱりワヤやがな]

＞JTB48さん
＞技術的には問題も少ないですが販売政策上の事で売れ行きが落ちたら追加とかなると思います。
＞技術はある程度行き着いてしまうと小出ししていくかありません。

そうですね、

まず新採用のパナニック製リチウムイオンバッテリー（電動自転車数台分の容量）の信頼性が確認できたら、

小出しで追加してゆくのかな。　

実走経験上、峠越えとかではEVモードがあれば燃費向上は確実できると思いますからね、次回に期待かな。

書込番号：20646826

[さっぱりワヤやがな]

＞SH vs Tさん
＞ノート e-POWER は室内では静かですがエンジンが回ってる車外は結構騒々しいので、
＞ご近所の手前、深夜早朝にはEVmodeが欲しい場面がありそうです。

この要望はありますよねー！　

私は騒音とは思いませんが近所出ていく時に、もそっと上品に出てゆきたい　っと思う人の気持ちは理解できます。

今後に期待しましょう。

書込番号：20646974

[さっぱりワヤやがな]

＞麻呂犬さん
＞EVモードを搭載すると、数多のハイブリッドと同じに成っちゃうからねー
＞
＞技術の日産はこんなの出来ましたーー
＞って、言えなく成っちゃうからねー


はぁっはぁっはぁっ！　同感同感。


隣のプリウスPHVは物静かに存在感無くでて行きますが、

我がe-POWERは、、、、、存在感あるな！


I have a 自家発電エンジン。　I have a 電気自動車。　うーーーー！　I have an e-POWER！

書込番号：20647018

[さっぱりワヤやがな]

＞餃子定食さん
＞モーターの出力が他の車と違って1.5倍ほどありますし

＞完全な電気自動車のリーフと比べると蓄電池の容量は1/20程度しかありません


確かに、

モータがデカい割にはバッテリーが小さい分、EVモードは慎重に使う必要があるでしょう。

運転手任せにしたら、過放電させてバッテリー酷使でよくないかもしれませんね。

書込番号：20648249

[さっぱりワヤやがな]

＞ＴＲＡＩＮさん
＞バッテリーをほぼなくなるまで使って充電すると寿命が縮みます。
＞5-0％から80％辺りでちょいちょい充電すると寿命も長いので
＞ユーザーに介入させない方がいいです。


書き込み読んでたら、だんだん貴方のような考えに傾いてきました。

初物デビューという現時点では、最良の選択を日産はしたのでしょう。

書込番号：20648257

[さっぱりワヤやがな]

＞ニャンコ先生〜♪さん
＞リーフ乗りですがエンジン音すら立てないのがよろしければ思い切ってEVを選択するべきではないでしょうか？？

高い！　手が出ません！



＞e-POWERはEVへ誘導する為に日産の戦略もあるとおもいます。出来すぎるとEVへのシフトに影響が(笑)

石油が枯渇暴騰する将来へのEV（FCV,PHVを含む）へ橋渡し役ですから、出来過ぎるとまずいのはそのとおりかも(笑)



＞EVモードと外部充電機能が省かれる意味がそこにあるのかもしれないですね。

これは、コストダウンと慎重に初物デビューさせるためだと思いますよ。



＞今月末リーフの車検でe-POWERが代車で借りれそうなので楽しみです。

ぜひ、私の好きなSモードで楽しんでみてください！！！！

書込番号：20648276

[さっぱりワヤやがな]

＞SH vs Tさん
＞＞ニャンコ先生〜♪さん

＞リーフ から ノート e-POWER って流れもありかもよ？

そうです。

ニャンコ先生〜♪さん　e-POWERに乗り換えて、楽しいドライビングで人生楽しみましょう！

書込番号：20648285

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞蓄電量を減らし過ぎるとバッテリーの寿命に影響します。
＞充電を途中で切ってEV走行すると過放電になる危険があるので、EV走行するにはその前に余分に充電する必要があります。
＞充電ボタンをつけることは可能なはずです。
＞押しておくと通常の範囲で多めに蓄電量を保つようにすれば、バッテリーも傷みません。


ここですよ！
充電ボタンと、EV走行ボタンがありつつつ、自動的にバッテリー保護上のEV走行設定自動解除するシステムを搭載してほしいです。

今後のテーマにしてほしいです。

書込番号：20648315

[さっぱりワヤやがな]

＞Arimacさん
＞今の時期、暖機でやたらエンジン起動してるだけで、暖かくなったらマシになるんじゃないですかね。


発売時期が１１月初めだったのが不運？かな？

ガソリン車でも冬季は厳しい上に、暖房が駆動用エンジンの捨てる余熱利用じゃなくて、

暖房のためにわざわざエンジン起動せざるを得ないのがつらい、、、、。



もっとも、対策としては、エンジンが自然と温まるまで

電熱シートで凌ぐという手を私は使っていますが、

買ってきて付けなきゃいかんし、オプションでパーツとして用意してなかったのはまずいなぁ。


でも、暖かくなればマシになるというのは同感です。

書込番号：20648339

[ニャンコ先生〜♪]

＞さっぱりワヤやがなさん
＞SH vs Tさん
リーフからはないかもですね〜
本当に維持費が安くてガソリン車には戻れないですよ。

書込番号：20649056

[さっぱりワヤやがな]

＞ニャンコ先生〜♪さん

ですよね〜〜。
やっぱり！（笑）

書込番号：20649513

[らぶくんのパパ]

＞さっぱりワヤやがなさん
Sモード多用で頻繁にエンジンがかかるということはありませんか?
もちろん今の時期は暖房でエンジンがかかる頻度も多くなっていると思いますが、、、
当方はリーフですが、リーフはECOオンとECOオフのみで加速力が変わります。
ECOオフだといくら同じように走っているつもりでもECOオンより電費が悪いし、出力メーターを見ていると同じアクセルの踏み方でもモーターへの出力が倍ほど違います。

また、私のリーフでは年間平均で8.5km/kWh走れます。　つまり1kWhで平均的に8.5km走れるのです。　下りメインの区間だけだと20km/kWhになることもあります。　
e-POWERのバッテリー使用域は1kWhより小さいかもしれませんが、リーフより軽いe-POWERでバッテリーだけで8kmくらい走れてもおかしくないと思います。

書込番号：20649710

[Arimac]

まあ自分としては次の冬からでいいからエアコンオフで時速10Km未満の場合は暖機の為のエンジン起動をしない(つまりほぼEVモード)ようにして欲しいなぁ(^^;
(自宅から広い道に出るのに時間が掛かるという事情もあったりする(^^;)

書込番号：20650264

[さっぱりワヤやがな]

＞らぶくんのパパさん
＞Sモード多用で頻繁にエンジンがかかるということはありませんか?
＞もちろん今の時期は暖房でエンジンがかかる頻度も多くなっていると思いますが、、、


私の運転時チョイスは、

・Sモード（e-POWERは燃費もいいけど、より運転を楽しむクルマだと割り切りました。）
・起動当初は電熱シート（２５Wｘ２個）で凌いでます。
・暖房エアコンはエンジンの自然暖機終了後に必要に応じて使用(実際は、寒冷地ではないのでほとんど使うことありません。)



起動直後の冷温停止時は、（特に冬季）

・ブレーキ踏むだけでもエンジン起動しますし（ブレーキブースターの負圧確保）、
・エンジンが冷えているとき、（ある程度冷えてるとそれだけで起動するように思います）
・バッテリー残量少のとき、（当然）
・暖房をONしたとき（当然）
・ボンネット開けたとき（当然）
・アクセルを強く踏んだとき（バッテリーがあっても起動）
と
・（＋VDCの作動チェック音：騒音？）

種々の条件でエンジンがかかります。


また、
低温時は恐らく化学反応も低下しているためバッテリー容量も見かけ上少なくなってるかと思います。
（昔、低温の早朝出勤時エンジンがかからない時、やかんのお湯をバッテリーにぶっかけ暖めてやったら見事エンジン起動しましたから、そう思います。）


そんなわけですので、（１．５ｋｗｈバッテリー容量が低温のため見かけ上減っている？）

暖機後の運転中もエンジンは頻繁に起動してるかもしれません。

ただ

通常の走行中はエンジン音は耳に入ってこないで、会話とか、音楽とか楽しんでますので気が付かない方が大半です。



＞当方はリーフですが、リーフはECOオンとECOオフのみで加速力が変わります。
＞ECOオフだといくら同じように走っているつもりでもECOオンより電費が悪いし、
＞出力メーターを見ていると同じアクセルの踏み方でもモーターへの出力が倍ほど違います。


走行フィーリングはECOオフの方がいいんじゃないですか？

ECOモードって、大概”JC08モード”対応で設けているんじゃないでしょうか？

e-POWERの場合さらに、コンサバ対応で、ノーマルモード（ガソリン車フィーリング）も設けています。

ECOオフもアクセルの踏み方で、ECOオンもどき走行ができるかと思いますが、いかがでしょう？


＞また、私のリーフでは年間平均で8.5km/kWh走れます。　つまり1kWhで平均的に8.5km走れるのです。　下りメインの区間だけだと＞20km/kWhになることもあります。　
＞e-POWERのバッテリー使用域は1kWhより小さいかもしれませんが、リーフより軽いe-POWERでバッテリーだけで8kmくらい走れて＞もおかしくないと思います。

そうなんですよ、EVモード設ける余地はあると思います。
が、
初物の初物のe-POWERなので、そこまでは踏み切れなかったのでしょうね。

新採用のパナのバッテリーの性能見極めたら付けると思いますので、次回期待ですね。

書込番号：20651239

[さっぱりワヤやがな]

＞Arimacさん
＞まあ自分としては次の冬からでいいからエアコンオフで時速10Km未満の場合は暖機の為のエンジン起動をしない
＞(つまりほぼEVモード)ようにして欲しいなぁ(^^;
＞(自宅から広い道に出るのに時間が掛かるという事情もあったりする(^^;)

これは、同感する人多いと思います。

（バッテリー寿命に悪いのであれば、何らかの制限（起動後１０分間以内、１ｋｍ以内とか）付けてもいいので、やってほしいですね！）

書込番号：20651251

[nsxx]

アクアはニッケル水素電池です、新しいプリウスでさえまだ未採用、よほどコスト重視なんだね。

インバーターもSIC未採用だし。

書込番号：20653972

[さっぱりワヤやがな]

＞nsxxさん
＞アクアはニッケル水素電池です、

あっ、本当だ。重くて嵩張って低容量だけど寒さに強いみたいですね。

今度のモデルチェンジでどうなるか？　ですね。


＞新しいプリウスでさえまだ未採用、

グレードの高いのと燃費モデルは、リチウムイオン電池

4WD（寒冷地想定）と廉価グレードは、ニッケル水素電池

って、使い分けみたいですね。


蛇足
あと、大人の事情もあるかもしれませんね。

書込番号：20654955

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん

もしも暖房のOn Offでエンジンの作動と停止をある程度コントロールできるなら、充電量とEV走行をコントロールできるのではないでしょうか。

暖房Onでエンジンを作動させ、充電量が十分増えたタイミングで暖房OffにすればEV走行を比較的長く維持できるのではないかと思います。

単に推測なので、違うかもしれません。

書込番号：20660001　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

自称「電気自動車」なので・・・
「EVモード」（電気自動車モード）は名称的に無理なんでしょうね。

自称「電気自動車」の看板を下ろせば実装は可能かもしれませんね。

書込番号：20660401

[UM@SikAmaN]

＞さっぱりワヤやがなさん
＞”EVモード”　＝　”発電エンジンを停止させるモード”　で他社のHV車には大抵ついているようです。

eｰpowerに積まれた容量が小さいバッテリーが車体の軽量化に貢献して走行性能、燃費が良くなっているんだよ♪
バッテリーをデカくしてEVモードを付けたところで車体が重たくなれば何の効能も無い(笑)

書込番号：20668111　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞もしも暖房のOn Offでエンジンの作動と停止をある程度コントロールできるなら、充電量とEV走行をコントロールできるのではないでしょうか。

＞暖房Onでエンジンを作動させ、充電量が十分増えたタイミングで暖房OffにすればEV走行を比較的長く維持できるのではないかと思います。


これは考えましたが、
エンジンonは可能です。

しかし
肝心のエンジンoffがむつかしいです。


場面としては、
峠道でもう少し1キロ程度登り切れば、あとは下り坂（快適な回生充電環境）と分かっているのに、
エンジンが自動起動して充電開始し、峠では満充電。下り坂はエンジン起動で回生エネルギー熱大気放出の大無駄パターン。

これが、いつも通るドライブコースにありまして、、、、、。

いつもいつもではなく、峠でバッテリー空になり、下り坂は回生充電下りになる場合もあります。それだけに、、、なんです。

書込番号：20668454

[さっぱりワヤやがな]

＞民の眼さん
＞自称「電気自動車」なので・・・
＞「EVモード」（電気自動車モード）は名称的に無理なんでしょうね。
＞自称「電気自動車」の看板を下ろせば実装は可能かもしれませんね。


ハハハハハ！

そりゃそうだ。　EVモード　→　エンジン停止モード　に改名すればいいかもですね(笑)

書込番号：20668464

[さっぱりワヤやがな]

＞UM@SikAmaNさん
＞eｰpowerに積まれた容量が小さいバッテリーが車体の軽量化に貢献して走行性能、燃費が良くなっているんだよ♪


そうです！　私も皆さんとやりとりしているうちに頭が整理されてきました。



＞バッテリーをデカくしてEVモードを付けたところで車体が重たくなれば何の効能も無い(笑)


EVモード付けるには、
バッテリーをもっとデカくしないと難しい。そうすれば重くなり走行性能低下、燃費低下、
さらに、
コスト上昇から販売価格UPで、
私には買えなくなってしまい、元も子もありませんね。


欲張りの自分に若干反省です。

書込番号：20668480

[MIG13]

振り返って以下が主因だと判断しました。

ノート e-POWER 2016年モデル に　”EVモード”　がないのは、（既に指摘されていますが）

・ブレーキブースターの負圧をエンジンで作っているので、
　ブレーキ踏んだらエンジンを掛けなかればならないから

ですよね。

EVモードボタンを押して、EVモードにしたのに、ブレーキ踏んだだけで
エンジン回ったら顧客からクレームを受けるでしょうから。

書込番号：24022533

シフトについて

[田中鱒尾]

試乗でモータードライブのファンになり来月買う予定です。シフトについて教えて下さい。電気自動車のシフトはシフトを動かしても真ん中にもどっちゃうんですね。Pと思ったらＤだったりってこともありそうです。シフト見てもわかんないですよね。センターメーターの小さい○位置で確認が必要なのですね。シフトが動きやすい。シフトセンターに戻る。ので普通のシフトよりシフト位置の表示をもっと分かりやすく大きく表示してほしいです。リーフも同じでしょうか？この車でシフト表示小さくて困られた事ないですか？教えて下さい。

書込番号：20644447　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぺりしゃん]

パーキングはシフトノブの真ん中をポチッと押し、ドライブの時に動かす。戻すという操作が不要なのでPとDを間違える事は無いですね。

SモードとECOモードの場合はDに入ってる時にもう一度シフトノブ動かしてもピピって鳴るだけですし。

ノーマルモードのDとBだけはわかり難いので不便です。間違えたからといって逆方向に動く訳でも無いから良いんですけど。

書込番号：20644863　スマートフォンサイトからの書き込み

[田中鱒尾]

コメントありがとでした。
DとBはわかりにくそーですね。
前進中にＲに入れると音がなってＮになるとききました。普通のシフトと違って助手席のかばんや子供が触ってRに入ってＮになったときシフトがＮになったことが小さい○で気づけるか少し自信がないです。音がなって何々ってなって減速してアクセル踏んでも減速してあれＮになってるって事ないかと特に高速で。前進中にＲに入れてもＤのままがいいのにです。動きやすそーでシフト位置がすぐにわかりにくいのが少し心配です。リーフは少し大きい表示ですね。回答有難うございました。

書込番号：20645017　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

確かに分かりづらいのだ

書込番号：20645282

[mstu]

プリウスと比べて分かりにくい。改善の余地ありです。しかし慣れるとは思います。

書込番号：20645286　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

リーフ　メーターパネル

＞田中鱒尾さん
＞リーフも同じでしょうか？
リーフはメーターパネル上に大きく表示されます。
添付写真のPのところがDやBに変わります。　ECOはオンで表示、ECOオフだと消えます。
メーターが簡素なので見やすいです。
シフトレバーの使い方は同じで、ECOの切り替えはハンドル上のスイッチです。

書込番号：20645393

[田中鱒尾]

リーフのインパネの写真ありがとうございます。
リーフは分かりやすいですね。なぜノートは。。。
コスト重視でしょうか。大事な箇所と思いますが。
ありがとうございました。ペコリ。

書込番号：20647174　スマートフォンサイトからの書き込み

[tr5417]

＞田中鱒尾さん
＞前進中にＲに入れると音がなってＮになるとききました。普通のシフトと違って助手席のかばんや
　子供が触ってRに入ってＮになったときシフトがＮになったことが小さい○で気づけるか少し自信が
　ないです。音がなって何々ってなって減速してアクセル踏んでも減速してあれＮになってるって事
　ないかと特に高速で。

私も、シフト位置の表示が小さくて見難いと購入当初は思いましたが、メダリストを購入して約１か月
半ほどになりますが、パワースイッチＯＮ後の発進するとき以外はあまり見ませんし、『ＥＣＯ』は
大きい（３文字）表示、『Ｓ』は小さい（１文字）表示かで簡単に判断、今は表示の大きさや走行モード
確認は気にしてません。

ところで、気にされている事を実際にやってみました。
前進中にＲに入れると、ピピと警告音が１回鳴ると同時にＮになり、アクセル操作に反応し無くなります。
この警告音とアクセル操作に対する反応が無くなったも、慌てずにＤへ操作すれば良いですよ。
この際のシフト操作にブレーキを踏む操作は必要ありません。

車の取り扱いについて知りたいのであれば、下記日産ホームページアドレスにアクセスして、
検索ボタンをクリックすると、『簡単早わかりガイド』、『簡単早わかりガイド動画』、『車両取扱説明書』の
３つのボタンが表示されます。　ノートe-PＯＷＥＲの取扱説明書等を事前に見ることができますよ。
解決済みのようですが、参考までに・・・

＞http://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/index.html?vehicle=NOTE_E-POWER&year=2017

書込番号：20649977

[田中鱒尾]

tr5417 さん有難うございます。
シフト動作わざわざ確認していただき本当にありがとうございます。
間違えてNになってもDにいれたらいいのですね。ありがとうございます。
Epowerの表示は結構シンプルなのでシフト位置小さくても見やすいと言えば見やすいですね。
それにEVでギアとかないのでDとRとPポチで乗車中そんなに見る事もないですね。
低域の回生ブレーキはなかなか慣れないと思うのでノーマルモードのシフトBで走行します。
本当にありがとうございました。

書込番号：20650940

[tr5417]

＞田中鱒尾さん
参考になったようで良かったです。

＞ＳとエコとＢの回生ブレーキについて教えて下さい。
上記の別に立ち上げられた事に関しても、参考になればと思ってお答えしています。

書込番号：20651309

[tr5417]

＞停止時はフットブレーキ踏む習慣忘れない為にもクリープ速度まで減速してその後はクリープ速度になるモードを追加して
　欲しいです。

フットブレーキ踏んでの停止後にフットブレーキ解除した場合、または、クリープ走行域まで回生ブレーキにて減速した場合も
フットブレーキを踏むと、停止状態前でも回生ブレーキだけで停止する機能は自動的に解除されクリープ走行モードになります。

つまり、希望されるクリープ走行モードは既に備わっており、結果としてフットブレーキ踏む習慣を忘れない事になると思います。

書込番号：20652072

[田中鱒尾]

度重ねて有難うございます。良く考えられて作られていますね。フットブレーキを踏めば回生ブレーキが解除されてクリープ走行できるのですね。ありがとうございました。インプレッサ買う予定でしたが来月たぶんepower買います。有難うございました。

書込番号：20652202　スマートフォンサイトからの書き込み

MM516D-Wに外部モニターの取り付け

[makoto123]

ノートｅpowerメダリストを契約して純正ナビのMM516D-Wをオプションとして付けるんですが
後で子供用に後ろの席に外部モニターのTVM-PW900を取り付けようと思ってたんですがディーラー担当の話しによるとMM516D-Wには外部出力端子がないそうで、外部モニターは取り付けられないと言われたんですが
取り付ける方法はないでしょうか？
Blu-rayも見ると思うのでMM516D-Wにしたんですが
純正以外のBlu-rayがみれる外部出力端子がある後付けのナビにするしかないのでしょうか？
宜しかったら教えてください
宜しくお願い致します

書込番号：20633187　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

ブルーレイが見れるナビには著作権の関係でアナログのRCA映像出力が出来ない決まりがあります

MM516D-Lには後席モニター用のHDMI出力があるので後席モニターが取付出来る様ですが、MM516D-Wには後席モニター用のHDMI出力が無いのでしょうね
http://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVI_AUDIO/NAVI/MM516/index.html
※3 11インチは、MM516D-Wは非対応。

なのでMM516D-Wに後席モニターの取付は出来ないのです
後席モニターの取付を考えているのでしたら違うナビに変更しましょう

＞純正以外のBlu-rayがみれる外部出力端子がある後付けのナビにするしかないのでしょうか？

純正以外でブルーレイが見れるナビはパナのストラーダ CN-RX03WD又はストラーダ CN-F1Dです（後席モニター用のHDMI出力が有ります）
http://panasonic.jp/car/navi/products/RX03/
http://panasonic.jp/car/navi/products/F1D/　。

書込番号：20633303

[makoto123]

＞北に住んでいますさん
返信ありがとうございます
そうなんですか
そんな決まり事があるなんて知りませんでした
やはり後席モニターを取り付けるには他のナビにするしかないんですね
ステアリングスイッチで操作出来るから純正が良かったのですが
他のナビを探してみます
パナのストライダーですね
ありがとうございます
みてみます

書込番号：20633457　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニッサンフリーク]

＞makoto123さん
ノートepower-Xに乗っている者です私も、
純正ナビmm516dw同じ物を付けてます。
日産ディラー担当者に部品部門に問い合わせて聞いて貰ったら外部出力のＨＤＭＩのケーブルが有るそうなので取り寄せてもらってます。8千円？か7千6百円くらいらしいです。ディラーで付けてもらおうとしたら、カー用品店で外部モニターと一緒に付けてもらった方が取り付け工賃が一回ですむのでそうしてくださいといわれました。w一応取説のＨ−94ページの必要なとき仕様で外部出力端子ＨＤＭＩ端子タイプEコネクター(後席専用モニター用)と書かれています。もしそれで付けれたら又スレします。
長文失礼しました。

書込番号：20636251　スマートフォンサイトからの書き込み

[makoto123]

＞ニッサンフリークさん
そうなんですか
外部出力のHDMIケーブルがあるんですか
付けれると良いですね
良い情報ありがとうございます
付けれたらまた教えてください
宜しくお願い致します

書込番号：20636352　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちょんまげ だ]

※3 11インチは、MM516D-Wは非対応。

E52エルグランドの11インチ後部モニターだけに対応出来ない。
と言うことでは？

付けれればいいですね。

書込番号：20641405

[makoto123]

＞ちょんまげ　ださん
MM516D-Wも後部モニターに接続できるような仕様にしてくれれば良かったのになぁ
Lの方は出来るから仕様になってるのに
ホント疲れれば嬉しいです

書込番号：20642581　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニッサンフリーク]

こんばんは、ディラーからＨＤＭＩケーブル届きました。これを純正ナビの後ろにあるさし込み口に差せば後席モニターがつけれるはず。一応つけ方の図面をもらいました。価格は税込7879円でした。
カー用品店に行ってきて話をしたら何とかつけられそうです。見積りしたらけっこうな金額でした。＞makoto123さん

書込番号：20644485　スマートフォンサイトからの書き込み

[makoto123]

＞ニッサンフリークさん
ケーブル届きましたか
ケーブルだけでも良い値段するんですね
見積りの値段も結構なお値段ですね
これで接続できると良いですよね
貴重な情報ありがとうございました
助かりました
俺もディーラーでまた相談してみます

書込番号：20644710　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニッサンフリーク]

こんばんは、良かったモニターつけれましたよ。
やはりあの配線で???でした。これで後部座席
も暇にならずに楽しめます。結局2台モニターは、
あきらめて1台にしました。w問題なくつけれましたよ。

書込番号：20672903　スマートフォンサイトからの書き込み

[makoto123]

＞ニッサンフリークさん
ご報告ありがとうございます
付けれましたか
ホント良かったですね
娘の為に俺もやってみます
ホントありがとうございました

書込番号：20673479　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆったー]

ここの内容を参考にしてC26セレナに、MM516D-WとパイオニアのTVM-FW1020-Sを取り付けました。HDMI Eタイプの変換にはデンソーテン イクリプス(ECLIPSE) HDMI114を使用しています。ただ、結果、ナビのSDカードとTV映像は後席モニターで見られるものの、DVDの映像のみが後席モニターに映りません。これが、そういう仕様なのか、何かしらの構成の問題なのかがわかりません。対処方法があればこれに従って改修したいのですが、何が問題かわかる方。おりますでしょうか？

書込番号：23023600

日産ノートe-パワー号ですが平均速度は？？

[スワローズメークミルミル]

先程知ったのですが、平均速度のアベレージは、表示されるのでしょうか？日産ノートe-power所有者の方ご教授頂けますと○○○とてもうれしいです。宜しくお願いいたします！

書込番号：20624742　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

スワローズメークミルミルさん

平均車速を表示する事は可能です。

詳しくはノートe-POWERの取扱説明書の91〜94頁をご確認下さい。

書込番号：20624770

[スワローズメークミルミル]

スーパーアルテッツァさん
ご返答ありがとうございます。2/22納車予定でまだ実車ありませんが、高速道路とか平均速度どのくらいで走ってるかとか気にすることありますので、
楽しみです。攻めてるね！ニッサン

書込番号：20624848　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

スワローズメークミルミルさん

それなら日産のホームページからノートe-POWERの取扱説明書がダウンロード出来ますので、ご確認下さい。

↓の下の方の取扱説明書からダウンロード出来ます。

http://www.nissan.co.jp/NOTE/grade_outline.html

書込番号：20624905

バッテリー充電

[DOBOZU]

教えてください。

＜充電不足の時は電源を入れ、ボンネットを開けると、エンジンがかかり充電されると説明がありました＞

空から満充電まで、何分ぐらい必要でしょうか？
バッテリーが空になるまで、電気だけで、走れる方法はあるでしょうか？

書込番号：20609021

[そこら辺にいる村人]

バッテリー容量はリーフの1/20の1.5kWhしかないので・・・数分で終わるかと。
後者は存在しない。

書込番号：20609303

[DOBOZU]

なるほど、高速や山道でバッテリーが少なくなったら、駐車場とかで短時間充電すれば良い訳ですね。

書込番号：20609370　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

そんなことしなくてもそのまま走ればいいのでは？
電気自動車ではないので

書込番号：20609374　スマートフォンサイトからの書き込み

[Final-Y]

走ってればエンジン回って発電するのに、わざわざ停車して発電しようとする意味は？

燃費が悪化するだけでメリットが無さそうに思うのですがり

書込番号：20609433　スマートフォンサイトからの書き込み

[DOBOZU]

そうなんですね。
バッテリーがゼロになっても、エンジンだけ
の発電でそのまま走ることが出来るとすると、どれ位パワーが落ちるでしょうか？

書込番号：20609472　スマートフォンサイトからの書き込み

[とっちゃき]

＞DOBOZUさん
モーターで使う分より、多く発電しますよ。余った電気をバッテリーに充電。

書込番号：20609569　スマートフォンサイトからの書き込み

[1D4]

バッテリーからの持ち出しがなく、エンジンでの発電出力だけでも平坦路であれば連続で140km/h以上出せるので、普通の走り方であればまったく問題ないでしょう。バッテリーアシストが続かないくらい長い登坂道路をフルスロットルで走る場合は同じ排気量のガソリン車に較べて見劣りすることがあるかもしれませんが、いずれにしても制限速度以上を維持できないケースはないのでバッテリー残量が少なくなったときのことを心配する必要はありません。

書込番号：20609760

[やすゆー]

そもそも、バッテリーが0になる事あるんでしょうか・・・と思いますが。
そうなる前に発電し始めるでしょうし。

ずっと乗らずに放置してたらあり得る？
12Vバッテリーが生きてればエンジン始動できるのかな。
だとしたら心配する必要なさそうですが。

バッテリーの寿命きても、エンジン車として走れるのかな。

書込番号：20609940

[北に住んでいます]

＞充電不足の時は電源を入れ、ボンネットを開けると、エンジンがかかり充電されると説明がありました

誰がそんなバカな事を言ったのでしょう？
いちいちボンネットを開けなければ充電しない車が売れるわけ無いでしょうに

ノートe-POWERは簡単に言うと発電機（エンジン）付電気自動車なので、充電が必要なら自動でエンジンが始動して勝手に発電します
高速や峠だろうとパワーが落ちる事はありません。

書込番号：20609957

[さっぱりワヤやがな]

＞DOBOZUさん
＞＜充電不足の時は電源を入れ、ボンネットを開けると、エンジンがかかり充電されると説明がありました＞

裏技です。


電源入れたときの充電状況が、リミット低と高の間の場合は、エンジンは起動しません。

このとき強制的に満充電させる方法として、ボンネットを開けるレバーを引く方法があります。



これは、

＞ボンネットを開けると、

危険防止事故防止のためエンジンが警告起動するようになっているからです。

誤って、

車両起動中のエンジン停止時に勘違いして整備をした場合危ないので、

”整備中の突然起動による巻き込み事故”等が発生しないように警告用起動です。



この裏技は、
この安全上の仕組みを利用して強制満充電させようというテクニックです。


恐らく、
納車前に満充電で納めるために販売店で日常的に行われているのかと思います。

ただ、
この技はボンネットが開いている間中、エンジンは起動しぱなっしになるのでご注意。

書込番号：20610070

[DOBOZU]

裏技だったのですね。
試乗した時、バッテリーメーターが気になっってしまいました。ガソリンメーターだけで良かった気がします。

書込番号：20610404　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

バッテリーに充電した電気で走行するような記事もありますが、
実際には、エンジンで発電した ”電気” が直接 ⇒ モーターに行く場合が多いようです。
（充電不要のとき）

バッテリー容量は1.5kWhと小さいので、多分、気にしないでいいのでは？
バッテリー容量は価格と積載のスペース等からの値のようです。

エンジンの効率の良い回転数を出来るだけ多く使うような構成のようです。
バッテリーは充電も放電も効率は100％ではありませんので・・・

書込番号：20610637

[やすゆー]

＞mc2520さん
充電不要って事はバッテリーが満充電なはずで、だったらエンジン動かずにバッテリーだけで走るんじゃ？
違うのかな。

書込番号：20610696

[mc2520]

>・・・バッテリーだけで走るんじゃ？　違うのかな。


モーターの最高出力：80ｋW
発電用モーターの最高出力：55ｋW
バッテリーの最高出力：約30ｋW以下（未公表らしいです？）

バッテリー容量は1.5kWhと小さいので、バッテリー出力を超える出力が必要な場合には
発電した ”電気” が直接 ⇒ モーターに行くようです。（バッテリーを使わないらしい？）
さらに高出力が必要な場合は、バッテリーの出力も使って最高出力になるようです。

走行の内容により、最も効率の良い制御をしているようです。

書込番号：20611065

[やすゆー]

＞mc2520さん
なるほど。
出力の仕方は、バッテリー　→　それ以上が必要になったらバッテリー＋エンジン、という風に思ってました。
バッテリー　→　エンジン　→　エンジン＋バッテリー、という流れなんですね。

つまり、ある程度までの高速走行時はバッテリーを使わずにエンジン（の発電）で走るのかぁ。

書込番号：20611107

[Arimac]

１．エンジン発電 → バッテリー
　　・停車していて暖機や暖房の必要のあるときやバッテリーが少ないとき

２．バッテリー → モーター
　　・バッテリーが十分あるとき

３．エンジン発電 → モーター
　　└→ バッテリー
　　・バッテリーが十分でなく速度が遅いとき

４．エンジン発電 ┬→ モーター
　　バッテリー ─┘
　　・速度が速くてエンジン発電で足りないとき

こんな感じじゃないですかね。
(エンジン発電 → バッテリー → モーターというのは同時に充放電なのであり得ない)

書込番号：20611541

[DOBOZU]

>こんな感じじゃないですかね。
(エンジン発電 → バッテリー → モーターというのは同時に充放電なのであり得ない)

このシステム、回生エネルギーを徹底的に回収し(ワンペダル)バッテリーに充電して、極力エンジンを回さない様になっている事にやっと気付きました。バッテリーメーターは回生エネルギーとエンジンからの充電状態を示している、、、
(すません、勝手に感動しています)

今時期は、まだ良いですが、真夏日にエアコンフルで、山登りしたらメーターはどうなるんだろう。

書込番号：20611935　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

Arimacさんのパターン4で動作中は、バッテリー充電できないって事ですね。
そうなると、例えば・・・

高速で120km/h巡航（パターン4だと仮定）時、バッテリーが切れる（切れる前？）とバッテリーを充電し始めて勝手に最高速が落ちる

・・・という動作をするんでしょうか？

書込番号：20612176

[やまだたなかちゃん]

等価回路は、以下でしょう。

エンジン発電 ┬→ モーター
　　　　　バッテリー


バッテリーのアシストが得られなくなれば、エンジン発電が最大値となる。

書込番号：20612225

[やまなか３]

パターン４の例を日産の開発者が語っています。

登り勾配10%の箱根ターンパイクでの挙動です。
http://clicccar.com/2017/01/26/440032/2/
Ｑ：　ちなみに上りだと、フルパワーはどれくらい続きますか？
Ａ：　さすがにターンパイクの上りだと、2つある緊急避難所の間くらいでバッテリーを使い切ってしまいます。
　　　このクルマのモーター容量は「駆動用＞発電用」なので、その後はエンジンの発電分だけで走るようになります。

書込番号：20618135

[やまなか３]

追記：　バッテリーが枯渇したときのパターン

５．エンジン発電 ┬→ モーター
　　　　　　　　　　　×
　　バッテリー ─┘
　　・バッテリー電力を使い果たし枯渇したとき

書込番号：20618142

[DOBOZU]

＞mc2520さん
モーターの最高出力：80ｋW
発電用モーターの最高出力：55ｋW
バッテリーの最高出力：約30ｋW以下（未公表らしいです？）

＞やまなか３さん
バッテリーが枯渇したときのパターン

55+30=85 　> 80kw
55+ 0 =55　
突然　30％パワーダウン

これでエアコン付けたら、、、、

バッテリー減ったら
メーターとにらめっこ（下り坂期待）

（トロトロ走るの嫌で、マジでボンネット開けることになるのか？）

書込番号：20618402

[フォリオ]

リーフのメーター読みで、平坦路、時速100キロ巡航に必要な電力は15ｰ20kW程度です。1.2Lのエンジン単体で充分に高速走行の維持ができるでしょう。

箱根ターンパイクを貸し切ってアクセル全開チャレンジするようなシチュエーションでもなければ、走行中にバッテリー枯渇で極端にパワーダウンする心配はないと思います。それなりの速度を維持しそうです。

書込番号：20622667