日産 ノート e-POWER 2016年モデル のクチコミ掲示板

雪道での走行について

[100HZ]

雪道で、試乗された方が、いましたら聞きたいのですが、一般のガソリン車との違いはどうでしたか？又、個人的には、ブラックアイスバーンの時のエンジンブレーキに不安を感じてるのですが？宜しくお願いします。

書込番号：20371569　スマートフォンサイトからの書き込み

[働きたくないでござる]

HPの雪道走行動画見る限り問題なさそう。

書込番号：20371620

[100HZ]

お返事ありがとうございます。たしかにHPを見るとスムーズですね。今は、FFなので、e-powerじゃない方の走りに近いです。

書込番号：20371813　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

＞ブラックアイスバーンの時のエンジンブレーキに不安を感じてるのですが？

ドライビングに不安が残る場合はスタッドレスだけで無くチェーンを巻く事を強くオススメします

車うんぬんよりもブラックアイスバーンはチェーンを巻かないと危険ですよ

https://www.youtube.com/watch?v=szSwNK0l_pM

書込番号：20371938

[勝俣]

今日試乗してきました。ECOモードの回生ブレーキは油断してアクセル放すと、北海道の冬では危険なレベル
でブレーキ効きますね。冬道であの減速度だと思わぬ事故を誘発しそうです。回生でもABSって効くんでしょうか。

書込番号：20371995

[akabo]

電気自動車はトルクの変動が少ないのでアクセル開度に気を使わなくて良く，雪道をトロトロ走るには適しています．
それより暖房で電気を消費する方に気を使っています！？

回生ブレーキが利き過ぎるというのは，想定速度が高すぎると思うのですが，北海道とか行くとそんなもんですかね？
凍っていたらどんな車でもあかんと思うのですが．

書込番号：20373465

[simeo-n]

これ、シリーズハイブリッドだから

暖房はエンジンの廃熱を利用するんじゃないのかな。

書込番号：20373481

[勝俣]

冬道ではブレーキをこのままかけ続けるとまずいなーといった時に、一旦微妙に緩めたりしますが、アクセルでの調整に
なるとその微妙な調整ができないと思いました。若干のタイムラグがあるのでちょっと間に合わないと思います。
冬道でのエコモードはちょっと厳しいかな。北海道での試乗ですと常にエンジンが掛かっていました。暖房の為だと
サービスマンが仰っていました。

書込番号：20373608

[akabo]

＞勝俣さん

そういうことでしたら，たぶん，自分の車になって慣れると解消されますよ．
完全にオフにするのでなく微妙に残しておく感覚です．
i3よりは強くないという書き込みを見ましたので大丈夫でしょう．

ブレーキとの踏みかえが無く調整出来て，必要な時にブレーキ踏む．
どうしても気になればノーマルモードにしたらいいと思いますし．

書込番号：20373874

[100HZ]

皆さん色々な、ご意見をありがとうございます。先日、試乗して、e-powerを気に入りましたが、冬道でアクセルを離し、ブレーキを踏む前にエンジンブレーキの効きすぎて、方向性を失うのではないかと思ってましたが、ノーマルモードで、何とかしのげる様な感じがしてきました。基本エクステリアは、好きではないのですが、ほしい気持ちが強くなったのか、よく見える様になってきました。多分買ってしまうのかな？（笑）

書込番号：20375183　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞100HZさん
ノートe-POWERにはドライブモードのノーマル,ECO,Sの他にシフトモードにDとBがあります。
D+ノーマルでは通常のガソリンエンジンと同じ程度の回生ブレーキ
B+ノーマルではそれよりやや強い回生ブレーキ
ECO,Sではそれより強力な回生ブレーキで、停止までできる
のようです。
私は試乗していませんのでどの程度の強さかわかりませんが、Bモードも一度試してみる価値はあると思います。

書込番号：20375785

[100HZ]

その後、見積を取って検討したのですが、ノートの購入を考えた場合に見積の値引き額・下取り額が思いのほか厳しく、ノート購入としては、予想以上の金額となり、今回は、ノートの購入をやめました。色々な、ご意見ありがとうございました。

書込番号：20393491　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミキリン1122]

私も検討中ですが、間もなく発売される、新型アクアとヴィッツハイブリッドを試乗してから考えないと、、、！

書込番号：20426438　スマートフォンサイトからの書き込み

[ふるきよ]

アイスバーンの際、アクセルを緩めた時のスリップ制御ですが、FF（2WD）の場合は容易に実施可能です。
トラクションコントロール技術で、アクセル制御（ECUプログラム）に盛り込めばよいだけです。
FFの場合は、スリップ感知を　空転している後輪と駆動輪（前輪）との差で行えば良いだけです。
e-powerの場合はモータですので、エンジンのトラクションコントロールよりギクシャク感皆無で滑らかな制御が可能です。
ですので、使用感としては普段感じている減速感が無くなる感じになります。

4WDの場合は Gセンサ等を付けないとスリップを感知できませんので、回生ブレーキとペダルABSの制御と共に更に複雑になります。
e-powerとの組み合わせも初のものとなりますので、4WDがどうしても必要の車種にe-powerを展開する場合には、よく検討する必要があるでしょうし、いきなり4WD/e-powerが発売されない理由でしょう。

書込番号：20545138

[kumasantako]

＞ふるきよさん
＞らぶくんのパパさん

ふるきよ様
勝俣様が「回生でもABSって効くんでしょうか。」と書かれたのは、「アクセルを戻した瞬間に前輪だけ制動が掛かるので、前輪がロックすると思われる故、前輪へのABSが効くか？」の意味ではないでしょうか？

私はイグニスからe-powerへ乗り換えしたいのですが、それにしても、e-powerは凍結路を安全に走れるか？と不安がありました。幸い、らぶくんのパパ様から「シフトのDとB」との大変貴重な情報をいただき得心できました。営業マンに凍結路の不安をぶつけた際は「慣れですヨ。」など胡麻化してましたけど、彼はシフトを知らないんだな。後は、先立つ物さえあればマヤカシハイブリッドからおさらばです。

書込番号：20558464

[ふるきよ]

＞kumasantakoさん

「アクセルを戻した瞬間に前輪だけ制動が掛かるので、前輪がロックすると思われる故、前輪へのABSが効くか？」

ABSとはAnti-lock Brake Systemの頭文字の略で、フットブレーキで発生する油圧を制御してガッガッガッと制動力が掛かる仕組みです。　ですので、トラクションコントロール（アクセル制御）の回生ブレーキとは異なるものになります。
正規サイトにe-Power ノートの「雪道での発進」がトラクションコントロール無しFF車との比較で載っていますが、e-Powerはトラクションコントロール（VDC）が効いて滑らかに発進できる様子が比較されています。 回生減速時も同様にトラクションコントロールにより滑る度合いに応じて減速具合が調整されます。S、ecoモード時でアクセルを戻した時も 滑る度合いに応じた回生力に制御されるので、安心してアクセルを戻して頂いてOKです。但し、滑る度合いに応じて普段感じている減速度は少なくなりますので、この点に注意してください。

ちなみに私が発注したe-Powerノートの納車は、2月中旬になる予定です。！！

書込番号：20566033

[ぼぎ☆]

一つご注意を
スタッドレスタイヤ+チェーンの併用は、「チェーン装着車以外通行止」 規制がある場所を通行する場合やスタックするなどの緊急の場合を除いて、避けたほうが良いようです。
通常スタッドレスタイヤのトレッドはノーマルタイヤに比べて柔らかいので、サイプにチェーンが食い込んでしまいタイヤの寿命も短くなります。

書込番号：20643930

日産ノートe-パワー号ですが平均速度は？？

[スワローズメークミルミル]

先程知ったのですが、平均速度のアベレージは、表示されるのでしょうか？日産ノートe-power所有者の方ご教授頂けますと○○○とてもうれしいです。宜しくお願いいたします！

書込番号：20624742　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

スワローズメークミルミルさん

平均車速を表示する事は可能です。

詳しくはノートe-POWERの取扱説明書の91〜94頁をご確認下さい。

書込番号：20624770

[スワローズメークミルミル]

スーパーアルテッツァさん
ご返答ありがとうございます。2/22納車予定でまだ実車ありませんが、高速道路とか平均速度どのくらいで走ってるかとか気にすることありますので、
楽しみです。攻めてるね！ニッサン

書込番号：20624848　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

スワローズメークミルミルさん

それなら日産のホームページからノートe-POWERの取扱説明書がダウンロード出来ますので、ご確認下さい。

↓の下の方の取扱説明書からダウンロード出来ます。

http://www.nissan.co.jp/NOTE/grade_outline.html

書込番号：20624905

バッテリー充電

[DOBOZU]

教えてください。

＜充電不足の時は電源を入れ、ボンネットを開けると、エンジンがかかり充電されると説明がありました＞

空から満充電まで、何分ぐらい必要でしょうか？
バッテリーが空になるまで、電気だけで、走れる方法はあるでしょうか？

書込番号：20609021

[そこら辺にいる村人]

バッテリー容量はリーフの1/20の1.5kWhしかないので・・・数分で終わるかと。
後者は存在しない。

書込番号：20609303

[DOBOZU]

なるほど、高速や山道でバッテリーが少なくなったら、駐車場とかで短時間充電すれば良い訳ですね。

書込番号：20609370　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

そんなことしなくてもそのまま走ればいいのでは？
電気自動車ではないので

書込番号：20609374　スマートフォンサイトからの書き込み

[Final-Y]

走ってればエンジン回って発電するのに、わざわざ停車して発電しようとする意味は？

燃費が悪化するだけでメリットが無さそうに思うのですがり

書込番号：20609433　スマートフォンサイトからの書き込み

[DOBOZU]

そうなんですね。
バッテリーがゼロになっても、エンジンだけ
の発電でそのまま走ることが出来るとすると、どれ位パワーが落ちるでしょうか？

書込番号：20609472　スマートフォンサイトからの書き込み

[とっちゃき]

＞DOBOZUさん
モーターで使う分より、多く発電しますよ。余った電気をバッテリーに充電。

書込番号：20609569　スマートフォンサイトからの書き込み

[1D4]

バッテリーからの持ち出しがなく、エンジンでの発電出力だけでも平坦路であれば連続で140km/h以上出せるので、普通の走り方であればまったく問題ないでしょう。バッテリーアシストが続かないくらい長い登坂道路をフルスロットルで走る場合は同じ排気量のガソリン車に較べて見劣りすることがあるかもしれませんが、いずれにしても制限速度以上を維持できないケースはないのでバッテリー残量が少なくなったときのことを心配する必要はありません。

書込番号：20609760

[やすゆー]

そもそも、バッテリーが0になる事あるんでしょうか・・・と思いますが。
そうなる前に発電し始めるでしょうし。

ずっと乗らずに放置してたらあり得る？
12Vバッテリーが生きてればエンジン始動できるのかな。
だとしたら心配する必要なさそうですが。

バッテリーの寿命きても、エンジン車として走れるのかな。

書込番号：20609940

[北に住んでいます]

＞充電不足の時は電源を入れ、ボンネットを開けると、エンジンがかかり充電されると説明がありました

誰がそんなバカな事を言ったのでしょう？
いちいちボンネットを開けなければ充電しない車が売れるわけ無いでしょうに

ノートe-POWERは簡単に言うと発電機（エンジン）付電気自動車なので、充電が必要なら自動でエンジンが始動して勝手に発電します
高速や峠だろうとパワーが落ちる事はありません。

書込番号：20609957

[さっぱりワヤやがな]

＞DOBOZUさん
＞＜充電不足の時は電源を入れ、ボンネットを開けると、エンジンがかかり充電されると説明がありました＞

裏技です。


電源入れたときの充電状況が、リミット低と高の間の場合は、エンジンは起動しません。

このとき強制的に満充電させる方法として、ボンネットを開けるレバーを引く方法があります。



これは、

＞ボンネットを開けると、

危険防止事故防止のためエンジンが警告起動するようになっているからです。

誤って、

車両起動中のエンジン停止時に勘違いして整備をした場合危ないので、

”整備中の突然起動による巻き込み事故”等が発生しないように警告用起動です。



この裏技は、
この安全上の仕組みを利用して強制満充電させようというテクニックです。


恐らく、
納車前に満充電で納めるために販売店で日常的に行われているのかと思います。

ただ、
この技はボンネットが開いている間中、エンジンは起動しぱなっしになるのでご注意。

書込番号：20610070

[DOBOZU]

裏技だったのですね。
試乗した時、バッテリーメーターが気になっってしまいました。ガソリンメーターだけで良かった気がします。

書込番号：20610404　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

バッテリーに充電した電気で走行するような記事もありますが、
実際には、エンジンで発電した ”電気” が直接 ⇒ モーターに行く場合が多いようです。
（充電不要のとき）

バッテリー容量は1.5kWhと小さいので、多分、気にしないでいいのでは？
バッテリー容量は価格と積載のスペース等からの値のようです。

エンジンの効率の良い回転数を出来るだけ多く使うような構成のようです。
バッテリーは充電も放電も効率は100％ではありませんので・・・

書込番号：20610637

[やすゆー]

＞mc2520さん
充電不要って事はバッテリーが満充電なはずで、だったらエンジン動かずにバッテリーだけで走るんじゃ？
違うのかな。

書込番号：20610696

[mc2520]

>・・・バッテリーだけで走るんじゃ？　違うのかな。


モーターの最高出力：80ｋW
発電用モーターの最高出力：55ｋW
バッテリーの最高出力：約30ｋW以下（未公表らしいです？）

バッテリー容量は1.5kWhと小さいので、バッテリー出力を超える出力が必要な場合には
発電した ”電気” が直接 ⇒ モーターに行くようです。（バッテリーを使わないらしい？）
さらに高出力が必要な場合は、バッテリーの出力も使って最高出力になるようです。

走行の内容により、最も効率の良い制御をしているようです。

書込番号：20611065

[やすゆー]

＞mc2520さん
なるほど。
出力の仕方は、バッテリー　→　それ以上が必要になったらバッテリー＋エンジン、という風に思ってました。
バッテリー　→　エンジン　→　エンジン＋バッテリー、という流れなんですね。

つまり、ある程度までの高速走行時はバッテリーを使わずにエンジン（の発電）で走るのかぁ。

書込番号：20611107

[Arimac]

１．エンジン発電 → バッテリー
　　・停車していて暖機や暖房の必要のあるときやバッテリーが少ないとき

２．バッテリー → モーター
　　・バッテリーが十分あるとき

３．エンジン発電 → モーター
　　└→ バッテリー
　　・バッテリーが十分でなく速度が遅いとき

４．エンジン発電 ┬→ モーター
　　バッテリー ─┘
　　・速度が速くてエンジン発電で足りないとき

こんな感じじゃないですかね。
(エンジン発電 → バッテリー → モーターというのは同時に充放電なのであり得ない)

書込番号：20611541

[DOBOZU]

>こんな感じじゃないですかね。
(エンジン発電 → バッテリー → モーターというのは同時に充放電なのであり得ない)

このシステム、回生エネルギーを徹底的に回収し(ワンペダル)バッテリーに充電して、極力エンジンを回さない様になっている事にやっと気付きました。バッテリーメーターは回生エネルギーとエンジンからの充電状態を示している、、、
(すません、勝手に感動しています)

今時期は、まだ良いですが、真夏日にエアコンフルで、山登りしたらメーターはどうなるんだろう。

書込番号：20611935　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

Arimacさんのパターン4で動作中は、バッテリー充電できないって事ですね。
そうなると、例えば・・・

高速で120km/h巡航（パターン4だと仮定）時、バッテリーが切れる（切れる前？）とバッテリーを充電し始めて勝手に最高速が落ちる

・・・という動作をするんでしょうか？

書込番号：20612176

[やまだたなかちゃん]

等価回路は、以下でしょう。

エンジン発電 ┬→ モーター
　　　　　バッテリー


バッテリーのアシストが得られなくなれば、エンジン発電が最大値となる。

書込番号：20612225

[やまなか３]

パターン４の例を日産の開発者が語っています。

登り勾配10%の箱根ターンパイクでの挙動です。
http://clicccar.com/2017/01/26/440032/2/
Ｑ：　ちなみに上りだと、フルパワーはどれくらい続きますか？
Ａ：　さすがにターンパイクの上りだと、2つある緊急避難所の間くらいでバッテリーを使い切ってしまいます。
　　　このクルマのモーター容量は「駆動用＞発電用」なので、その後はエンジンの発電分だけで走るようになります。

書込番号：20618135

[やまなか３]

追記：　バッテリーが枯渇したときのパターン

５．エンジン発電 ┬→ モーター
　　　　　　　　　　　×
　　バッテリー ─┘
　　・バッテリー電力を使い果たし枯渇したとき

書込番号：20618142

[DOBOZU]

＞mc2520さん
モーターの最高出力：80ｋW
発電用モーターの最高出力：55ｋW
バッテリーの最高出力：約30ｋW以下（未公表らしいです？）

＞やまなか３さん
バッテリーが枯渇したときのパターン

55+30=85 　> 80kw
55+ 0 =55　
突然　30％パワーダウン

これでエアコン付けたら、、、、

バッテリー減ったら
メーターとにらめっこ（下り坂期待）

（トロトロ走るの嫌で、マジでボンネット開けることになるのか？）

書込番号：20618402

[フォリオ]

リーフのメーター読みで、平坦路、時速100キロ巡航に必要な電力は15ｰ20kW程度です。1.2Lのエンジン単体で充分に高速走行の維持ができるでしょう。

箱根ターンパイクを貸し切ってアクセル全開チャレンジするようなシチュエーションでもなければ、走行中にバッテリー枯渇で極端にパワーダウンする心配はないと思います。それなりの速度を維持しそうです。

書込番号：20622667

日産ノートe-power

[スワローズメークミルミル]

日産ノートe-powerを購入された皆様、朝の出勤の際にコンビニのコーヒーを飲みながら会社に行くのが好きなのですが、シフトレバーの位置が高くドリンクホルダー使いずらいと思うのですが、皆様どうされてますでしょうか？ カーショップで販売されてる、ネット販売されている、おすすめのドリンクホルダーありましたら、ご回答宜しくお願いいたします！3月頭に納車予定です。

書込番号：20601690　スマートフォンサイトからの書き込み

[TOCHIKO]

カーメイト 車用 ドリンクホルダー 丸型専用 ペア DZ408

これですかね…

書込番号：20602111

[スワローズメークミルミル]

＞TOCHIKOさん
こちらの商品なら、回転するエアコン口にも対応してますね。
オートバックスやイエローバッターボックスでいつも見てましたが、自信もてませんでした。安心して取り付けできそうです。今度の休日にじっくり見てきます(^_^)この度はご親切にありがとうございました！

書込番号：20602312　スマートフォンサイトからの書き込み

低速時の機械音について

[通りすがった倹約家]

低速走行時、及びバックのときに機械音がなり、ハンドル横のスイッチで無効にする事ができると思うのですが。
先日、停車時にシュンシュンという機械音が気になったので止めようとスイッチを押してみましたが消えません。壊れているのかと、バックしてみると、バック時の機械音はなりません。低速時の機械音はあの停車時の音とは別のもので、シュンシュンとなっているのは消えないものなのでしょうか。

うまく伝えられているか分かりませんが、どなたかわかる方がおられましたら、教えて下さい。

書込番号：20551429　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｇｏｅ。]

＞通りすがった倹約家さん

去年の秋頃にＥＶやＨＶ等の走行音が静かな車を対象に、歩行者に車の存在を知らせる為の音を発生させることが義務化される旨の報道がありました。

その音ではないでしょうか？
だとするなら、カットオフは出来ないようになっていると思うのですが。

書込番号：20551676　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

自分の車の場合だとPにした時にキーンという音がして、Dにすると消えます。
疑似走行音だとすると逆の様な感じがするのですが。

書込番号：20551708

[こめっこさんごう]

スマホか何かで録音できませんか。
停車時は常時、聞こえていますか？エンジン作動有無関係なく。
エンジンオフの時でも鳴っているのなら、電気関係の機器が何か唸っているものだと思います。
リチウムバッテリー周りか、オーディオか、空調か？メーター？

書込番号：20553090

[三ツ星トラフィック]

耳の錯覚ということもあるようです。
目の錯覚ではなく、耳の錯覚（空耳）

https://www.facebook.com/j2k3y/posts/246934425742727

書込番号：20555520

[通りすがった倹約家]

皆さん返事が遅くなってすいません。

まず、録音うまく行きませんでした。ただ、もし低速時に音が出るようにできているものなら、ハンドル横のボタンで、次エンジンかけるまでは、無効にできると説明されたはずなんですがずっと鳴ってます。

音が消せないなら、その音なんでしょうね。今度サービスに確かめてみます。

書込番号：20562415　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

車両接近通報装置は、パワースイッチをOFFにし忘れたことを防止するため次の条件が揃うと
作動するそうですが、シートベルトを装着していないとか思い当るところはありますか？

http://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/NOTE_SPECIAL/E-POWER/1611/PG/guid-4474c6cd-2f42-4bc1-a296-159aad75481d.html

・シフトポジションがPのとき
・走行可能表示灯が点灯しているとき
・運転席シートベルトが非装着のとき
・運転席ドアまたは助手席ドアが開いているとき

書込番号：20562487

[通りすがった倹約家]

＞E11toE12さん
なるほどそういう仕掛けになってるのですね。
音を消したかったのは、暖気しておいてる時だったんです。当然エンジンは途中で止まっても、パーキングですし、乗ってないのでシートベルトもしていません。
戻ってきたら、機械音が鳴っていたので、消そうとスイッチを押すも消えない。不思議に思ってました。説明書もっとちゃんと読まないとですね。ありがとうございました。

書込番号：20564262　スマートフォンサイトからの書き込み

ecoモードのメリット(燃費)とデメリット(暖房，加速)は?

[QPT]

ecoモードの使い勝手について教えてください。お聞きしたいのはつぎの３つですが、一部でも、また他のことでも構いませんのでよろしくお願いします。

１．ecoモードは使っていますか
２．使う理由or使わない理由
３．使うことで感じる効用や問題

ecoモードのSモードとの違いは
A) 加速の抑制
B) 暖房のためだけのエンジン作動の抑制
で、もちろん燃費向上が目的ですが、その結果、運転の楽しさや快適さはかなり犠牲になります。

Aは、無くてもアクセル操作次第でどうにでもなりますし、EVのメリットである加速の気持ちよさを損ないます。そもそもEVは急加速自体で余分な電気を使うわけではなく、全体の平均速度を下げることで電気を節約するだけです。
Bは、取説には記載されていますが、気付いていない人が多いと思います。バッテリーが減るまで暖房が入らないので、知らないでいると10円か20円の節約と引き換えに風邪を引くかも知れません。防寒して使う手もありますが。
リーフでは暖房はなるべくかけずに防寒というユーザーが多いですが、E-POWERなら暖房もあまり気にならないのではないでしょうか。

書込番号：20517616　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

別にエコモードでも不自由しないので　ほとんどエコモードで使っています

前のプリウスもほとんどエコモードでしたよ

今度高速で　Sモードを試してみようかとは思っているけど・・・・(笑)

書込番号：20517659

[QPT]

＞つぼろじんさん
お返事ありがとうございます。
プリウスでさえecoモードだったのなら、E-POWERのecoモードで加速に不満を感じることはあり得ないと思います。Sモードを試す場合、加速のレスポンスの差は高速より発進や中低速の方が感じやすいのではないかと思います。
大分なら暖房がすぐにかからなくても、あまり問題ないかも知れませんね。

書込番号：20517699　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞１．ecoモードは使っていますか
ecoモードは使ってません。６００ｋｍ走行で試験的に走った１０ｋｍ前後です。ほとんどＳモードです。


＞２．使う理由or使わない理由
走ってて楽しくない。（Ｓモードが面白すぎる。）

ecoモードは燃費のため胸のすく加速感が封殺されていると思うが、
Ｓモードでも十分に好燃費なので満足しており、それ以上の燃費は加速感と引き換えにはしたくない。
（走行距離：６０８．７ｋｍ、平均燃費：２７．１ｋｍ／L）


＞３．使うことで感じる効用や問題
e-POWERの持ち味を殺してしまう。
何のために買ったのか？　最大の売りを放棄するなんてもったいない。



＞ecoモードのSモードとの違いは
＞A) 加速の抑制
＞B) 暖房のためだけのエンジン作動の抑制

だと思います。
ただ、B）は知りませんでした。

暖房対策としては即熱性のある車載用電気座布団を使用して、
エンジンが発電で自動的に暖まったころにオートエアコン暖房を入れるつもりです。
ただ、まだそれほど寒くないので、２５Ｗの座布団で十分足りてますが、、、、、、、
燃費的には途中からエアコン暖房に切り替えるべきなのかな？

電気座布団２５Ｗって、ウインカーランプが２１Ｗだしなあぁ、、、切り替えなくても知れてるかな〜ぁ？

書込番号：20518507

[かず＠きたきゅう]

結局、Sモードを好む人は車の選択を間違っているのだと思うよ。

基本はecoモードなんでしょう。
慣れましょう。

書込番号：20518989　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞暖房のためだけのエンジン作動の抑制

寒冷地仕様（PTC素子ヒーター付）だと、ecoモードで暖房つけるとエンジンは動かないけどPTC素子ヒーターで暖かくなるんでしょうか・・・。

書込番号：20519141

[がっくん1103]

この車をecoの概念のみで乗るのはもったいないです。
普段、Z34のMT車に乗っていますが、ノートe-powerの、停車からのダッシュ力は
十分に満足できるもので通常のエコカーとは異なるものです。
同レベルであるアクアと比較して燃費が80％程度で及ばないとしても、この運動性能は
それを上回る快感を与えるものだと思います。自動車は燃費だけで乗るものではないですよ。
e-powerは高いレベルでドライバーに満足を与えてくれますよ。

書込番号：20519273

[QPT]

ecoモードに関しては大きな誤解が存在します。

エンジン駆動ではエネルギー効率の悪い急加速の抑制が経済走行につながりますが、EVのecoモードは遅く走らせることで電費を抑制します。
ecoモードで実際に電費が改善しますが、それは単に平均速度が落ちるからで、エネルギー効率が向上するからではありません。
ユーザーはそうは思っていないでしょうから、ecoという表現は一種のごまかしです。

平均速度が同じという条件なら、速やかに加速して一定速度を維持する方が、EVでは電費が良くなります。
ecoモードだと加速が遅れる分だけ最高速度を上げる必要があり、その結果電費も悪化します。

ふだんSモードで走る人が時間に追われている時にecoモードにするのは避けるべきです。
まあ、そういう時にわざわざecoモードに切り替える人はいないとは思いますが、何かの間違いでそうなると、速度の出し過ぎで燃費が悪化したり、速度違反が起きやすくなります。

書込番号：20519533

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
アクセルコントロールが的確なドライバーにとってEVではecoモードは百害あって一利なしですが、なぜかたいていついています。
利点とすれば、ガソリン車の遅いレスポンスになれた人には、ecoモードの方が感覚的に合うということや、トラフィックの流れに合わせやすいということがあると思います。

書込番号：20519548

[やすゆー]

＞QPTさん
> 平均速度が同じという条件なら、速やかに加速して一定速度を維持する方が、EVでは電費が良くなります。
この理屈は理解できるんですが、そこまで気にする程の電費差があるんでしょうか？
塵も積もればって感じなんでしょうが、5％くらい？

> ecoモードだと加速が遅れる分だけ最高速度を上げる必要があり、その結果電費も悪化します。
加速が遅れるのだから、「最高速度を上げる」ではなく「巡航（？）速度に達するまで余分な時間がかかる」から電費が悪化するのではないかと思うんですが、違うのでしょうか？

書込番号：20519558

[QPT]

＞やすゆーさん
差はおっしゃるように小さいです。たぶん5%もないと思います。しかし効果がないどころか逆になるのは変な話です。

あとの方は、平均速度を維持するには、遅れを取った分、予定より速度を上げる以外になくなるということです。
また、直接関係ありませんが、ふだんやっていない人がecoモードにすると、加速が遅くてつい踏み込み続けて速度を出し過ぎるということもあります。

ユーザーが望みもしないのに速度抑制と暖房の有無を連動させるのは変な話です。独立して設定できるようにして欲しいと思います。ecoモードで暖房したい人もSモードで暖房したくない人もいるでしょう。

書込番号：20519566　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

> 効果がないどころか逆になるのは変な話です。
同感です。
個人的には、ecoモードというくらいなら、どう運転しても強制的にeco運転にしてほしい。

とりあえずエアコンは、S時は手動ON/OFF、eco時は一旦26度以上に設定する、しかないのでしょうね。
加速抑制はどうしようもないですけど。

書込番号：20519857

[QPT]

＞やすゆーさん
そうでした。S時は手動で制御できるのでした。

寒冷地仕様の場合は、PTC素子ヒーターがあるので、暖房だけのためにエンジンを動かす必要はなく、モードに関係なくすぐに暖房が利くのではないでしょうか。
オーナーでないので想像です。
もしそうなら、寒冷地でなくても有用かもしれません。

書込番号：20519917　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞やすゆーさん
>個人的には、ecoモードというくらいなら、どう運転しても強制的にeco運転にしてほしい。
それが本当の意味でのecoなら、そうですね。

ecoモードの燃費向上は、実際には平均速度抑制による効果と、暖房のための燃料消費の禁止とで実現されています。
いずれも、ユーザーが本当に理解して望んでいる機能なのかは大いに疑問です。

ecoモードは「ゆるりモード」と勝手に呼びならわすようにした方がよいと思います。
暖房のon/offは独立させて「eco暖房」のように表示すればよいのにと思います。

書込番号：20519994

[やすゆー]

＞QPTさん
> もしそうなら、寒冷地でなくても有用かもしれません。
ですね。
リーフの暖房はPTC素子ヒーターだけらしいし、もし同性能ならecoモード（エンジンかからない）でも暖房が効くという事に。

あー、納車が待ち遠しい。（今のところ来月末の予定）

書込番号：20521400

[QPT]

＞やすゆーさん
わが家のリーフにはPTC素子ヒーターとヒートポンプがついていますが、厳冬期ははヒートポンプは使い物にならず、また頼みのPTC素子ヒーターはけっこう電気を食って航続距離が大幅に減るので、少し遠くに行くときはヒーターを切って厚着です。
「寒いので暖房を切る」という悪い冗談みたいなことが起こります。
e-Powerの場合、エンジンの排熱が使えるのでPTC素子ヒーターは短時間の作動で済むので、燃費にはさほど大きく影響しないでしょう。うらやましい限りです。

書込番号：20521703

[TOCHIKO]

〉PTC素子ヒーターはけっこう電気を食って航続距離が大幅に減るので
リーフは知らないけどノートは補機バッテリーを使うんで
大幅には変わらないと思うけどどうなんでしょ。


〉バッテリーが減るまで暖房が入らないので
暖房とバッテリー残量、はて？
どういう意味かさっぱり分からないので説明して頂けると助かります。


〉加速が遅くてつい踏み込み続けて速度を出し過ぎるということもあります。
アクセル開度だけで話してるようだけどメーターは見ないんですか？
んな奴は居ないと思いますけどね(笑)

書込番号：20522564

[QPT]

＞TOCHIKOさん

>〉PTC素子ヒーターはけっこう電気を食って航続距離が大幅に減るので
>リーフは知らないけどノートは補機バッテリーを使うんで大幅には変わらないと思うけどどうなんでしょ。

リーフのPTC素子ヒーターは4kWないし5kWですが、補機バッテリーでは無理です。
ノートは補機バッテリーで賄えるくらい弱いんですか？
いずれにしても電気を使うのは同じなので、どのバッテリーかは無関係です

〉バッテリーが減るまで暖房が入らないので
>暖房とバッテリー残量、はて？
>どういう意味かさっぱり分からないので説明して頂けると助かります。

Webのマニュアルをお読みください。

〉加速が遅くてつい踏み込み続けて速度を出し過ぎるということもあります。
>アクセル開度だけで話してるようだけどメーターは見ないんですか？
>んな奴は居ないと思いますけどね(笑)

じゃあ速度違反する奴の車にはメーターがなかったんですね。知りませんでした。

書込番号：20522602

[QPT]

＞TOCHIKOさん
PTC素子ヒーターの件、補器バッテリーを使うので出力が小さいはず、という意味でおっしゃったのなら私の勘違いです。
失礼しました。
出力は何ワットなのでしょうか？

マニュアルの149頁に暖房省エネモードの説明があります。
暖房省エネモードでは電気があるときはエンジン始動が抑制されますが、電気がなくなれば発電のために必ずエンジンが作動するので温風が出ます。

ecoモードでの踏み込み過ぎが起こるのは、ふだんecoモードにしないで走っているとecoモードはまだるっこしく感じるからです。

書込番号：20522954

[やすゆー]

メーカーの「問い合わせ」で「e-POWER　ヒーター」で検索したら、こんな文章が。
http://faq.nissan.co.jp/POSTOFFICE/

＞e-POWER車は、以下のようなときにエンジンが作動する場合があります。
＞　暖房をONにしたとき (熱源となるエンジン水温を上げるため)
＞　エンジンが冷えているとき (暖気のため)

これは理解できるんですが。

＞e-POWER車は、電動のエアコンコンプレッサーを採用していますので、エンジン停止中でもエアコンは作動します。
＞ エンジン停止中にエアコンが送風に切り替わることはありません

電動コンプレッサー？
だったら、ecoモード中でも暖房が効いても・・・と思ったけど、これ冷房の話ですかね？

書込番号：20523048

[QPT]

＞やすゆーさん
コンプレッサーは冷房だけのはずです。曇り取りに除湿はやるかも知れませんが。
似た機構のアウトランダーPHEVでも、暖房はエンジンの熱で、電気が十分あってもエンジンがかからないと暖房できません。

書込番号：20523350　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

電力消費計　外気温5℃　ヒーターオン	2016-12-28 走行データ　電費7.2km/kWh	標高1200m 道の駅　冬季休業中

またまた、リーフのデータで恐縮です。
本日夕方(外気温5℃)、停止中にエアコンヒーターを入れた時の電力消費計です。
当方のリーフは暖房がヒートポンプとPTC素子ヒーターの併用で、外気温5℃ではヒートポンプ方式が稼動しているはずで0.7kW程度の消費です。
もちろんずっと0.7kWではなく、長時間では負荷によって1kW程度に増えたり、0kWになったりと変化します。
外気温がもっと低いとヒートポンプでは効率が悪いのでPTC素子ヒーターに切り替わりますが、それでも平均的には1.5kW程度を示しています。
e-POWERもPTC素子ヒーターは冷却水温度が上がるまでの稼動と思います。
電装品のメーターは0.2kw程度ですが、これは12Vバッテリー充電のための電力消費です。普通のガソリン車ならアイドリングでオルタネーターが発電している電力程度だと思います。　
e-POWERもオルタネーターは無く、12Vバッテリーは駆動バッテリーからの充電だと思います。

昨日は奈良の自宅から和歌山県高野山(標高860m)と積雪、凍結でチェーン規制中の高野龍神スカイライン(標高1280m)を通って竜神温泉へ行ってきました。
気温5℃〜マイナス6℃でエアコンヒーターはずっとオン、ステアリングヒーターとシートヒーターは適時オンです。
それで電費(燃費)は7.2km/kWhと暖房を使わない時期の10%程度低下です。
全走行の半分は外気温が氷点下で、雪道走行は30km程度でした。　そんなに大きな影響はないですよ

書込番号：20523680

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
実走データどうもありがとうございます。
本当に影響が小さいですね。エアコンOFFでも１kmしか違わないのも驚きました。
設定温度はどのくらいでしょうか。
私の場合は、少し寒いとエアコンつけはじめは3kWくらい行きますし、航続距離の表示は10%以上短くなり、実際に走れる距離はさらに短くなります。夏は混んでいない市街地だと9km/kWhくらいですが、気温0度前後では、23度前後の設定で暖房すると5km/kWhから6km/kWhになります。ただ、気温が低くても日差しがあれば、10%減程度ですむこともあります。
高速は比較的ましですが、下道だと影響が大きく出ます。
早朝と夜の走行が多いことや、平均速度が30km/h程度と低いことも関係するのかも知れません。

書込番号：20525959

[らぶくんのパパ]

＞QPTさん
設定は25℃です。
今朝も外気温1〜3℃の中、自宅出発から10kmほどまでは電力消費計を見ていましたが、最高で1kW、平均的には0.7kW程度の消費でした。
PTC素子ヒーターが稼動すると3kW程度消費するかもです。

e-POWERスレですみません

書込番号：20528873

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
わが家のリーフがPTC素子ヒーターの稼働率が高いのは、どうも稼働を切り過ぎるためのように思えます。
寒くてONしてもあまりに電力消費量が多いので早めにOffにすることを繰り返す結果、PTC素子ヒーターばかり使う悪循環になっているのでしょう。ヒートポンプだけなら同じ暖房能力でも消費電力は1/3ぬなるので、つけっ放しの方がよさそうです。。

いずれにしてもe-Powerの場合は、早晩エンジンの排熱に切り替わるので心配ない問題です。

ただし、リーフの場合、もともと2円/kmもしないので、たとえ50%余分に暖房で電気を消費しても3円/kmと、経済的には問題にならないレベルです。リーフの冬の問題は経済的な面ではなく航続距離が短くなることですが、30kWhリーフなら冬でも全く問題ないでしょう。
なので、e-Powerのモーター駆動を気に入られた方は、ぜひリーフもお試しください。ほんとに静かで快適です。

書込番号：20533168

[こめっこさんごう]

PTCは、以下みたいです。
トヨタ、日産のガソリン、HEVの寒冷地向けには
PTCヒーターがオプションでありますが、全て12v仕様で
最大600-800w位の3段式のようです。整備用解説書見ると出てきます。
e-powerも同じ仕様らしいです。
氷点下とか5℃以下の外気温且つ低水温の時に送風で作動開始。
最初三段ON。水温上昇するにつれてパチパチ、リレーで切っていくようです。
メイン温水暖房の補助みたいなので、容量自体は
家電のしょぼい奴と変わらない小ささですね。

ecoモードの暖房は、水温下がったらエンジンを掛ける、その温度を変えて
エンジンオン頻度を下げて燃料消費を抑制するようです。
寒さを許容出来る人が前提ぽいので、それなら空調オフにすれば、
もっとエンジン止まって良いんでは？とも思ったりする口ですが、
雪国はとにかく窓曇るらしく、デフロスタから常時、もしくは必要時
風出さないとあかんと知り合いから言われました。。
ポンとスイッチ入れた時、水温下がり過ぎてたら冷風出て寒いし
晴れにくいから危ないやろと。最低限の水温位にしてるんちゃうと。

リーフのヒーポン車は、氷点下5〜10℃辺りまで暖房がヒーポンで
それ以下は、ヒーポンオフで高電圧PTCのみの暖房になるそうです。
超低外気では、朝一これだけで暖房全て賄なわなければいけないので
最大5kW位あるそうです。
400V PTCだから完全別物らしく何かの自動車記事で見ました。

書込番号：20534344

[QPT]

＞こめっこさんごうさん
PTC素子ヒーターのくわしい情報どうもありがとございました。
＞TOCHIKOさん
大変失礼しました。このことをおっしゃっていたのですね。

Webのオプションパーツ一覧には、「ない場合に比べて温風が出始めるのが非常に早くなる」という説明図が示してあります。
http://www.nissan.co.jp/IMAGES/NOTE/LIGHTBOX/240300_s_dl0000626316.jpg
なので、エンジン排熱利用の場合とと同じ暖房が得られるものと勘違いしましたが、その程度の電力なら急速暖房時に必要な熱量の数分の１しかないので、暖房より主に曇り取りと考えた方がさそうです。

水温UPには、たぶんワット数が不足するので、空気を直接温めるのではないでしょうか。
リーフの初期型ではPTC素子ヒーターを水温UPに使っていたようです（未確認ですが）。

書込番号：20534704

[QPT]

PTC素子ヒーター説明図

済みません。
リンクの図は解像度が低過ぎました。
直接取り込んだものを載せておきます。

書込番号：20534730

[こめっこさんごう]

QPTさん
初期のリーフの暖房は400V PTCのみで且つ温水式PTCです。
高電圧仕様の水PTCがボンネットの下にあって冷却水を温めて、
それを室内の温水ヒーターコアに流して暖を取るという感じ。
今、売っている安いグレードの暖房もそう。

epowerのPTCは、12V仕様空気PTCで
温水ヒーターコアの後ろについているみたいです。
熱容量の大きい水でなく直接空気を温めるので、
カタログ通り多少早めに緩い温風が出てくるらしい。
余りWがなくても、12V故、電流が大きいので
ガソリン車のオルタネータ80-100Aでも、各種電装品合わせて使うと一杯一杯らしい。
epowerは、高電圧バッテリから12V系への充電、給電に使うDCDCが一杯になるのかな。

リーフの高いグレードに装備されているヒーポンは、ヒーターコアの場所に放熱器になる
コンデンサと400V空気式PTCが並んでいて、空気に直接放熱だそうです。

書込番号：20534841

[QPT]

＞こめっこさんごうさん
情報どうもありがとうございました。
駆動用バッテリーから電源を取る方が合理的ですが、12Vからということは既存の物をそのまま利用しているのしょう。
「運転席で暖かいと感じるまでの時間」という、極めて主観的な表現が使われているのは、室内暖房というより、局所的に多少温もりを感じる程度だからなのでしょう。

書込番号：20536259　スマートフォンサイトからの書き込み

[kumasantako]

＞QPTさん
e-powerとは羨ましいなあ。
お話に水を掛ける様で申し訳ありませんが、凍結路でなおかつ下りの場合、ノーマル以外危険なのでしょうね。
でないと、アクセルを戻した途端に前輪がスリップするから、ノーマルへ戻す習慣をつけておかないと危険なのでは？

書込番号：20539477

[やすゆー]

＞kumasantakoさん
その状況ならABSが働くのでは？
回生ブレーキが機能してる時でもABSは働くと思います。

書込番号：20539885

[QPT]

＞kumasantakoさん
＞やすゆーさん
雪道や凍結路でのワンペダルはたしかに気になる点ですね。ABSと回生減速も。

まだ試乗できていないので推測ですが、急にアクセルOffにしなければよいので、ワンペダルだけで普通に運転できる程度に慣れれば、問題なさそうに思えます。

私は逆にフットブレーキの制動より雪道には適しているかも知れないと思ったのですが、実際に乗っておられる方はどうなのでしょうね。

書込番号：20540610　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞やすゆーさん
ABSはタイヤのスリップを感知して油圧ブレーキの油圧を逃がす仕組みで、こちらは4輪別々の制御です。
回生ブレーキは駆動モーターが発電する際の抵抗で減速する仕組みなので、駆動輪(前輪2輪)の制御になり、油圧ブレーキ制御のABSとは関係しないと思います。
ワンペダル運転(ECOまたはS)でアクセルを戻すと前輪2輪には回生ブレーキの強い抵抗がかかり、後輪2輪はまったくフリーだとおもいます。　滑りやすい積雪凍結路でカーブ中ならちよっと怖いですね
やはり、滑りやすい積雪凍結路ではワンペダル運転ではなく、ノーマルモードのDシフトかBシフトでの回生ブレーキと、ブレーキペダルを併用するのが安全だと思います。
ノーマルモードでもBシフトだとわりと強い回生ブレーキがかかるのだと思います。

書込番号：20540687

[やすゆー]

スリップ検知してブレーキをコントロール、という意味では回生ブレーキだってコントロールできそうに思えますが。
というか、ワンペダルなんて運転をさせるなら、回生ブレーキだろうが油圧ブレーキだろうが関係なくABSが機能しないと意味ないと思うんですけどね。
取説にも「ワンペダル中はABSがOFFになる」なんて説明もないし。

書込番号：20540774

[QPT]

＞kumasantakoさん
＞らぶくんのパパさん
＞やすゆーさん
たしかにメカニズムからすると回生で4輪を独立してコントロールするのは無理ですね。
そうなるとSモードやecoモードで雪道は危険かも知れません。
アクセルを完全にはオフせずにABSを効かせるにはブレーキを左足で踏む以外にありませんが、慣れていないと余計危険でしょうし、そうなると安全なのはノーマルモードでしょうか。

別スレでワンペダルの雪道走行について議論がありましたが、人によって意見が違うようです。

書込番号：20540840　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

気になったので、日産のサポートに電話して確認中です。

＞ワンペダルの減速時にタイヤ滑ったらどーなるの？

今の段階で判明した事。
　・ABSは「ブレーキを踏んでる状態」でだけ働く
　・ワンペダルによる減速中、ABSは働かない
　・だからブレーキ踏んでね

ここで
「ブレーキ踏んでも回生ブレーキが効いたままなら、ABSが働いても（それより強く回生ブレーキ効いてるので）タイヤ滑りっぱなしじゃね？」
と話が進み、追加で以下の質問して連絡待ちです。

＞ワンペダルの減速中にで滑った時、ブレーキを踏んだらどーなる？
　予想回答A：回生ブレーキ解除してABSが働く（これならブレーキ踏めば良いだけなんだけど）
　予想回答B：回生ブレーキ効いたままABSが働く（これだとABS無意味だからワンペダル危険）

書込番号：20540896

[QPT]

＞やすゆーさん
ありがとうございます。ぜひ知りたいことです。

＞kumasantakoさん
別のスレでの怒り顔を戻すのをお忘れなのでは。

書込番号：20541314

[やすゆー]

書き込むの遅くなりました。（仕事中にコソコソ）
連絡が来まして、要約すると

　・ワンペダルでの減速中は、ブレーキ踏んでもABSが働かない
　・しかし、回生ブレーキはタイヤの滑りを見ており、滑らないよう「制動の強さ」を変える
　　つまりABSモドキの動作をする

との事でした。
タイヤ1本1本そうなるのか、ABSと同じセンサー等で滑りを見てるのか、は不明。
（更に調べるには時間かかると言われ、私も電話受けられない状況になるので遠慮しました）

結論
　・ワンペダルでも、ABSみたいな動作はするけど要注意
　・滑りそうな状況なら事前にノーマルモードにする

書込番号：20541450

[QPT]

＞やすゆーさん
どうもありがとうございました。
そうすると、左足でブレーキ踏んでもダメですね。
道路の状態次第ではワンペダルも使えそうですが、ノーマルモードの方が無難でしょう。

重要なのでマニュアルに書いて欲しいですね。

書込番号：20543689　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

皆様、
ご協力大変ありがとうございました。一応この辺で終わりにさせていただきます。
Good Answerは、質問に具体的に答えてくださった さっぱりワヤやがなさん、暖房について詳しい情報をお寄せくださった　こめっこさんごうさん、凍結路でのワンペダル走行時の動作について確認してくださったやすゆーさんの書き込みとさせていただきました。

つぼろじんさん、がっくん1103さん、TOCHIKOさん、kumasantakoさん、らぶくんのパパさんも、私の思い違いを指摘してくださったり、たいへん有益な情報を書き込んでいただき、どうもありがとうございました。

書込番号：20559766