日産 ノート e-POWER 2016年モデル のクチコミ掲示板

平均燃費とトリップ燃費(#5 車速や気温との相関)

[tpptk]

平均燃費、トリップ燃費、平均車速、気温	トリップ燃費と車速	トリップ燃費と気温

・今回は574キロを走行して燃費は21.9キロだった。(満タン法では20.6キロ）。
・燃費と車速のグラフでは、今まで言ってきたのとは異なり、速度が上がると燃費が良くなるようにも見える。しかし■エアコンoff　●甲州街道お盆休みでガラガラ。エアコン2/3off 。これらのエアコンを使わなかったことによる燃費改善の影響もあると思われるので確かなことは言えない。なお▲高燃費（甲州街道往復）の理由がわからない。
・燃費と気温のグラフでは、一応気温が下がると燃費が低下しているが有意な相関とは言えない。もっとはっきりとした大きな影響があると思っていたが意外であった。エアコンの設定などを色々変更したことが影響しているのかもしれない。
・今回から車速データを採取したが思ったほど変化幅は大きくなかった。今後、意味のあるデータがとれるかどうか疑問が残った。
・今朝、1か月ぶりに気温26度。ようやく猛暑の峠が過ぎたのかもしれない。

書込番号：22870222

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
自分の経験だと 道路の高低差と回生充電の頻度、電力使わずに走れる距離が、関係していると思います。
エアコン使用でも回生充電の頻度が多いなら、燃費悪化率減少しますからね！e-powerは 下り主体の峠道が、一番効率良く回生出来て燃費向上しますよ！

書込番号：22870465　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
�@高低差の影響　第一回で述べたように「小平と中野の標高差約40メートル(0.2%勾配)」の影響は確実にあると思っています。しかし定量的に表すにはppapappaさんから指摘されたように、エンジン暖機の影響を排除しなければならず、これはなかなか難しいです。
�Aエアコン使用の影響　エアコンの負荷は気温だけではなく、日射の有無、温度、風量の設定などいろんな要素に影響され、しかも影響の度合いが大きいため、例えばエアコンの電流値など直接的なデータがない限り、エアコン動作の環境下では燃費の振る舞いを論ずるのは難しいと思います。
�B回生充電の頻度　とはイコール発進、停止の頻度とすれば、平均車速の変化でこれを数値化できないのかと考えていましたが、平均速度の変化そのものが思ったより大きくなく、期待できそうにありません。

書込番号：22870813

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
回生充電の頻度とは 車速維持状態で回生充電できる頻度です。さすがにノートe-powerでも、停止で得られるエネルギーよりは 発進で消費するエネルギーの方が多いですからね。(セレナほどでは 無いんですけどね(^_^;))

書込番号：22870965　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
「車速維持状態で回生充電できる頻度です。」とは意味がよくわからないのですが。

回生充電とは回生ブレーキが働いている状態ではないのですか？その状態と車速維持状態とはよくつながらないのですが？

書込番号：22871146

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
下り坂等の 車速維持状態ですね(^_^;)既存のエンジン駆動車は エンジンブレーキ使用する場面です。既存車では 燃費カットだけですけど、e-powerは うまくアクセルコントロールすると、回生充電しなから車速維持できます。

書込番号：22871163　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
下り坂等の 車速維持状態です。

下り坂という条件で論じておられるとは全く想像だにしませんでした。
ところで下り坂等の等にはほかにどんなものがあるのですか？

書込番号：22871199

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
ノートでは難しいかも知れないけど、平坦な道で追い風時ですね(^_^;)風の影響もかなりデカイです！

書込番号：22871306　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

猛暑フルパワーエアコン使用下での燃費、20〜25%ダウン

＞tpptkさん
＞・今回は574キロを走行して燃費は21.9キロだった。(満タン法では20.6キロ）。

今年の夏は、風量オート設定で使用してみました。
外気温35〜40℃の炎天下
送り迎えの10分未満短距離走が多かったが、
速攻で冷えて快適な車内で好評でした。


結果
今回は671キロを走行して燃費は19.58キロだった。(満タン法)

普段(25キロ)より、
20〜25%燃費が落ちましたが、
灼熱地獄から、1分経たずに冷房が効く車内になり、
満足です。
(マニュアル(去年18キロ台)よりオート(今年)の方が燃費が良い様な気がします。)




＞・今回から車速データを採取したが思ったほど変化幅は大きくなかった。今後、意味のあるデータがとれるかどうか疑問が残った。

グラフを見ると、
走行前後のバッテリーの充電量の増減が無視できない様に思います。
(最大で 0.2リッターほどですが、燃費値的に馬鹿にできないレベルです。)

これを反映させないと、難しそうですね。

書込番号：22871336

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
なるほど少しわかってきたような気がします。

私の場合、朝、車庫を出たepowerは夕方、同じ車庫に戻ってきます。つまり高低差は零です。途中に下りがあれば必ず同じ高さの上りがあります。下りだけを気にすることはありません。上り下りを含めた陸橋をいかに効率よく走るかが問題です。状況次第ですが、下りでは回生ブレーキをかけ充電量を増やすより、それよりも車速を維持あるいは上げることを選びます。そのために上りではアクセルを開かず、減速に任せ、頂上でなるべく車速が遅くなるようにしたうえで下りに入っていきます。epowerは普通のAT車のニュートラルより惰行抵抗が少ないせいか、下りでより速い速度が出るようです。
また追い風は、街中で追い風に合わせたルートを選べるわけもなく、その効果を測定できるものでもないと思います。
自分の運転環境の中で自分にできる、ガソリン代を少なくするための走り方を考えています。

書込番号：22871465

[tpptk]

＞ppapappaさん
20〜25%燃費が落ちましたが、・・・私は3割落ちです。素晴らしい実績ですね。

走行前後のバッテリーの充電量の増減が無視できない様に思います。…私は直感的にワンセグ0.1km/lぐらいかなと思っていました。最近はあまり気にしないようになりました理由は�@トリップ燃費そのものに数km/ｌ以上の誤差があると思われること。�Aエアコンの利用状況の変化が0.1km/l程度ですまないこと。�B発電走行とバッテリー走行を合わせた燃費が大切ですが、充電量が数値的にわからない以上、充電量の差異が問題にならないような長期的に見る必要があると思っていること。

ただ相関やトリップ燃費で物事を論ずるときに、そうもいかないかもしれません。いずれにしろ気温が℃単位しかないことなどデータの不足はどうしようもないかなとも思います

書込番号：22871507

[ppapappa]

e-POWER の実燃費データ の推移(2年8ヶ月)

＞tpptkさん
＞充電量の差異が問題にならないような長期的に見る必要があると思っていること。


燃費の良い走りをする人やクルマほど、
・充電量の増減
・冷房の強弱
の影響が大きく
短期的なワントリップやワンデイ燃費では、真の燃費の推定が困難だと
私も感じています。

ということで、
燃費投稿している、e燃費サイトからグラフ出してみました。


＜概要＞
走行距離：2万1千キロ
生涯実燃費：23.51キロ

＜燃費の推移＞
1年目実燃費：22.94キロ
2年目実燃費：23.80キロ
3年目実燃費：24.54キロ
と、
技量の上達につれ
燃費が伸びてるのが、
確認できます。

燃費の基本ポイントは、
・1ペダル
・ドイツ式
・ヒートシータ
が、
今のところの結論です。

書込番号：22873216

[tpptk]

＞ppapappaさん
参考になりました。ありがとうございます。

特に条件として　シートヒータ　とありますが、今のところ買う予定はないので、1月、2月の冬場の対応がどうなるか？ですね。

書込番号：22873280

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
e-powerやハイブリッド車はエンジン稼働率少ないので、冬場は水温上げる為にエンジン稼働率アップします。(適温時は約40%なんですけど、冬場や夏場は２割増しです！)エンジン稼働率が、かなり影響しますね(^_^;)
基本暖房は エンジン熱を使うんですけど、e-powerはエンジン稼働率少ないので、水温維持プラス暖房になるとエンジン稼働率さらにアップ(ほぼ止まりません！)。燃費向上するには、暖房使わない選択するしか方法無いんです。しかしシートヒーターは 電力消費低く、すぐに暖まります。冬場の暖房には最適なんですよ(^_^;)

書込番号：22874898　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞1月、2月の冬場の対応がどうなるか？ですね。


エネルギー的には、
・シートヒーター(2席分）：100W
・エンジン暖機運転(30cc/毎分)：4.5kW ← 暖房に利用
・(エアコン冷房)：3.5kW
で、
シートヒーターは、桁違いに省エネです。

ですので、
・冬季燃費：22〜23キロ ← シートヒーター使用
・夏季燃費：18〜22キロ ← エアコン冷房使用
・春秋燃費：23〜26キロ
が、私の実績です。
シートヒーターはヘッドライト並みの少ない消費電力で、
燃費にほとんど影響していないと思います。


技術的興味としては、
冬季の暖房燃費データを知りたいのですが、

個人的には、
・圧倒的な速暖性
・同乗者の圧倒的好評
から、
おススメです。

書込番号：22875066

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞新型セレナ乗ってますさん
冬場の運転について、色々とありがとうございます。
感情的には新しい物を使ってみたいという気持ちがあります。
理性的には�@シートヒータ代金よりガソリン代金の節約額が本当に大きいのか？
�A関東地方という冬場の日射に恵まれた地域で、昼間にしか運転しないという好条件のもとにいるので、多少の厚着や手袋、ホッカイロなどで我慢すれば乗り切れるのではないか？
などなど、その時が来たら、現実を味わいながら、悩みながら判断したいと思っています。

書込番号：22875271

平均燃費と期間燃費(#4 エアコン祭り)

[tpptk]

平均燃費と期間燃費の実績(第４サイクル)

●今回は524キロ走行して最終燃費は20.1キロだった。（車両点検があったので、平均燃費（赤線）の■マーク時点でリセットした。なお満タン法では21.5キロだった。）気温（鎖線）の▲マークはエアコンOFFを示す。
●今回トリップ燃費（青色）を追加した。多少のばらつきがあると思うが、エアコンの影響を見るため追加した。これによれば気温が上がればとトリップ燃費は低下し、気温が下がれば燃費は上がるようにも見える。しかし、○印の日だけは温度が33度にもかかわらず、燃費が17キロまで低下している。渋滞がひどかったこともあるがそれだけでこれが説明できるのだろうか。
●エアコンによる燃費低下を少しでも緩和するために
　　�@冷気の吹き出し口を調節して直接、顔面にあたるように調整した。（この調整はかなり難しい。ルーバーを見ながら調整してもうまくいかない。正しくはいつもの運転姿勢を保ちながら調整しなければならない）
　　�A温度設定を30または31度に設定した。30度の場合、ほぼ連続的に冷気が顔面に当たり、冷え過ぎを感じることもあった。
一方31度では、日差しが弱まったりなどで一時的に冷気が止まり風量も低下する。送風だけでもあれば我慢できるのだが、暑く感じれば30度に変更する。慣れてくれば再起動を待てるようになる。これが人間顔面自動制御だ！
●ガソリンスタンドの特売日があるので1週間に1度しか給油に行けない。今回は燃費の低下もあり、524キロで給油せざるを得なかった。

書込番号：22842275

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
エアコンフル稼働時の渋滞は かなり燃費悪化してしまいますね(^_^;)電動コンプレッサーの宿命ですよ！(その代わりエアコンの効きがいいんです！)

書込番号：22842401　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
今回のデータでは、気温が32，33度では燃費は23.3．24.0キロとなっています。これが17キロにまで低下したのです。どれくらい渋滞していたかデータはありませんが、記憶ではいつも1時間で行けるところが１０分ぐらい余計にかかったのかなぁというぐらいです、

書込番号：22842776

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
10分あれば十分悪化するでしょうね(^_^;)基本的に電動コンプレッサーの電力は駆動バッテリーから供給されますので、渋滞や停車時間長いほど燃費悪化するんですよ(^_^;)(低速域や停車時は コンプレッサーもフル稼働するからね。)

書込番号：22843345　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
了解しました。また今後、詳しいデータが集められるようにしてみます。

書込番号：22843381

[ppapappa]

燃費の内訳(冷房燃費と走行燃費)

＞tpptkさん
＞燃費は23.3．24.0キロとなっています。これが17キロにまで低下したのです。どれくらい渋滞していたかデータはありませんが


グラフを作ってみました。

燃費23キロなら
・平均車速：80キロで、エアコン 最強
・平均車速：40キロで、エアコン 中くらい
・平均車速：10-20キロで、エアコン 弱
で、
燃費17キロになるかと思います。


3.5kWのエアコンは、家庭用なら12畳用で、強力です。
これで、低速/停止/駐車中でも、
フルパワー冷房しますので、
省燃費車ほど、燃費の落ち込みが多いのは、
冷房性能と燃費性能の良さの、裏返しかなと思います。

書込番号：22844276　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
グラフの中身をよく理解するために、グラフの元になった数式や前提などを教えていただけませんか？

書込番号：22844356

[tpptk]

＞ppapappaさん
燃費が23.3．24.0キロとなった時は、17キロの時の気温と同じ程度（33、34度）でエアコンが入っていた時です。エアコンがOFFの状態ではありませんでした。

書込番号：22844400

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
ppapappaさんは ハイブリッドモニター付けていますので、細かい電力消費がわかるんですよね。グラフのデータは 実際のハイブリッドモニター数値ですよ(^_^;)
エアコン使用の燃費改善は 回生充電多くできる道を選ぶことかもしれませんね(^_^;)(燃費良く走れるドライブコースの燃費悪化は 1割以下でしたから。)

書込番号：22845011　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞グラフの中身をよく理解するために、グラフの元になった数式や前提などを教えていただけませんか？


グラフの元になったデータは以下です。

ご質問があれば、何なりとお答えします。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜前提＞
・駆動バッテリー電圧：DC 350V (3.6Vx96組)


＜測定した項目＞
(車載メーターとハイブリッドモニター、レーダー探知機)

・回転計
・バッテリー電流計
・燃料流量計
・瞬間燃費計

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜測定結果：エアコンの消費電流＞
・エアコンon/off時の、駆動バッテリー電流の変化
1A〜 10A (放電)/0A

(推定 エアコン出力)
・最強：10A ＝ 3.5kW
(外気温 40℃、25-26℃設定 自動風量最大7セグ)

・中：5A (4〜6) ＝ 1.8kW

・弱：3A (1〜3) ＝ 1kW


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜消費電力とガソリン消費量の関係＞
(ハイブリッドモニター取説より)

・定発電回転数：2400rpm の時
・発電電力：15kW
・ガソリン消費量：100cc/分 (実測 80〜120cc)
＝ 6L/1時間当たり
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(結局)

エアコン強：3.5kW ＝ 1.4L / 1時間当たり
エアコン中：1.8kW ＝ 0.7L / 1時間当たり
エアコン弱：1kW ＝ 0.4L / 1時間当たり

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

これで、
グラフが作れると思います。

書込番号：22845817　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
詳しいデータをありがとうございました。エアコンのガソリン消費量の導出過程を理解しました。妥当だと思います。

次のように考えてみました。
命題「燃費が23キロから17キロに低下した原因は、10分間の運転時間の増加（平均車速の低下）に伴う、エアコン稼働によるものである」が正しいとすれば
�@ガソリン消費量は1時間当たり23/17=1.35リットル増加した。
�A増加した0.35リットルがすべてエアコンで10分間の増加によって消費された。すなわち時間当たりのエアコンの燃料消費量は0.35*6=2.1リットル/時となる。これはエアコンの定格出力を超えており不合理。
�Bしかし、運転時間の増加を2倍の20分と仮定すると、1.05リットル/時となりグラフから７Aぐらいと読み取れます。これならあり得ます。
但し、実際の運転状況を比較してみると
　　　＜条件＞
・外気温：36℃-37℃　　　　　　　　　　　　33度
・直射日光：強　　　　　　　　　　　　　　　　たぶん同じ
・設定温度：26℃　　　　　　　　　　　　　　　31度
・設定風量：自動　　　　　　　　　　　　　　　自動
・表示風量：最大 7セグ　　　　　　　　　　　最大 ３セグ　（何度か零セグに低下）
・2人乗り　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１人
消費電流　９−１０A　　　　　　　　　　　　？？A

なかなかあるともないとも言いかねる状況だと思います。

現在、走行時間を記録し始めました。これにより走行速度がデータとして加わります。新しいデータがでたらまた報告します。

書込番号：22845908

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
エンジン稼働の頻度も関係してくるので、難しいかもしれませんね(^_^;)(エアコンフル稼働の電力不足時は たまに2400回転以上まわることありますからね(ー_ー;))

書込番号：22846314　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
本日先ほど、渋滞にはまりました(T_T)瞬く間にバッテリーが減って発進時 エンジン唸り停止まで稼働！停止でバッテリー減るの繰り返しでした。
表示される航続距離が100�q減ってしますね(^_^;)表示される燃費も リッター6でした(ー_ー;)渋滞中も悪化しますけど、渋滞後もバッテリー充電の為に燃費悪化しますね(^_^;)

書込番号：22846820　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

冷房中の、平均車速と燃費の関係

＞tpptkさん

わかりやすいグラフを、
思いつきましたのでupします。

普段の燃費を、
・23km/Lとして
(eーpower 1ペダルの平均燃費に近いと思います)
・エアコンの強さ別に、切、最弱、弱、中、最強
・平均車速を、10キロから120キロ
縦軸:燃費
横軸:車速
で、
作りました。

ザックリ
経験値とあってる様に思っています。

書込番号：22849151　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
いろいろ考えておられるようで敬服いたしました。
2点ばかり教えてください。
�@速度が上がると燃費が改善されるという考え方の中身は何ですか。
�A私のエアコンには強弱の切り替えスイッチが付いていないのですが？
私も考えてはいるのですが、考えすぎた結果、今日、航続可能距離のデータを一つ取り忘れてしまいました。残念無念です。

書込番号：22849240

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞ppapappaさん
感覚重視派の自分には 細かくデータ収集してグラフにすることは かなり難しいですね(^_^;)車自体の技術や装備関係の情報収集は けっこう好きなんで、その部分は 知識豊富なんですけどね(^_^;)

書込番号：22849280　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�@速度が上がると燃費が改善されるという考え方の中身は何ですか。


単純な話です。
・冷房賃(＝冷房燃料費)は、(冷房)時間に比例
・走行燃料費は、走行距離に比例

トータル燃費＝(走行燃料費＋冷房燃料費)
なので、
燃費を改善するには、
冷房時間を減らせば良い

という理屈です。



＞�A私のエアコンには強弱の切り替えスイッチが付いていないのですが？

もちろん、切り替えスイッチは付いていません。
分かりやすいグラフにする為に、
フルパワー3.5kWを最強として
適当に4段階にしてみました。

書込番号：22849430　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
ありがとうございました。
エアコンの切り替えスイッチの件をお聞きしたのは、あると便利ではないかと思っているからです。

31度auto設定で運転していると、冷気が強すぎと思う事があります。32度にするとコンプレッサーが止まってしまうので、風量を下げるしか方法がありません。今日は最初から31度、風量2セグ、manualで運転しました。（autoでは3セグになってしまう）。こんな時にコンプレッサーの切り替えスイッチは役に立つのではないでしょうか？

書込番号：22850779

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
コンプレッサーの出力切り替えスイッチ欲しいですよね。オート設定だと、冷えすぎますからね(ー_ー;)(エコモードなら、冷えすぎませんけどね。)

書込番号：22850893　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞(エコモードなら、冷えすぎませんけどね。)

ePowerの取説にはエアコンのエコモードはありませんでした。
一方　リーフの取説には
「シフトポジションをECO（エコ）位置にして走行すると、エアコンはECO（エコ）モードで作動するため電力消費が抑えられます。」
の記述がありました。エアコンのエコモードは何をどのように制御するのか分かりませので何とも言えませんが、それはさておき、違う車のことなので安心しました。

書込番号：22851055

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
たぶんe-powerも 同じですよ。ドライブモードをエコモードにすると、エアコンの制御もエコモードになります。(他社のハイブリッドも同じと思います。)

書込番号：22851110　スマートフォンサイトからの書き込み

他社のハイブリッド乗りがe-POWERを初体験した感想

[hitonami3]

レンタカー（ノートe-POWER、オドメーター5万�qぐらい）として4日間、820�q走りました。4人乗車、常時エアコンオン（24℃設定）、4日間ほとんど夏日〜真夏日のコンディションで、一般道と高速道路は4：6ぐらい、燃費は20.5km/l（満タン法）でした。
普段はヴェゼルハイブリッド（i-DCD）とステップワゴンハイブリッド（i-MMD）に乗っています。ずっと以前は初代プリウスにも乗っていました。

以上を前提とした感想です。

【期待以上だった点】
・ガソリンエンジンの存在をほとんど感じさせない
アクセルを踏み込めばスルスルと加速していきます。エンジン音の高まりはほとんどありません。高速道路でもエンジン音が気になることがありませんでした。エンジン駆動ではないモーター駆動であることを意識させます。この辺りは、i-MMDと大きく違うところかもしれません。i-MMDは車速や加速の度合いによって、エンジン音を聞かせる感じで、エンジン車と比べて違和感が少ないです（新鮮味も薄め）。

・ワンペダルは便利
ほぼSモードで走行しましたが、すぐにコントロールできるようになりました。街中では便利ですね。ほとんどブレーキは必要ありませんでした。ただ、停止してますよ、とアピールするために最後はブレーキを踏むようにしていました。
高速道路でも頑張ってSモードで走行したため、右足は普段よりもずっと疲れましたが、ノーマルモードでは回生しないので頑張りました。

・高速走行でも非力さを全く感じさせない
充電池の充電があまり減ることはなく、おそらくエンジンは常に発電状態だったのかもしれませんが、上記のごとくエンジン音は感じず、アクセルを踏めば無駄なく加速します（トルクフルではない）。いつの間にか目標速度を超えているなんてこともしばしばでした。

・高速走行の燃費がそれほど悪くない
高速道路の走行が多かった割に、燃費は20km/lを超えているので、高速走行の燃費は良かったのではないでしょうか。

【期待未満だった点】
・走行中、静かでない
停車中は静かなんですが、動き出すとエンジンが動いていないのに、こもった音がして静かじゃないんです。低速時は歩行者へ知らせる音なのかもしれません。車速が上がるにつれて静かじゃないのはロードノイズが大きくなるせいなのか。とにかく、なんか静かじゃない、というのが正直な感想です。車格相当と言われればそれまでですが。

・ガソリンエンジンが突然動く
これは停車したあと、ブレーキを踏み込んだ時に良く起こりました。充電池の充電は十分にあるのに、2〜3秒動いて止まる。このとき充電はしていなそうでした。エアコンがついていたせいかもしれませんが、なんかもったいないな、と。

・ワンペダルとブレーキの挙動が変
ワンペダルで減速したとき、ある程度低速になったときにブレーキを踏むとブレーキ抜けみたいにわずかに加速する。これはたぶんクリープを作るための挙動なんだと思いますが、私の解決策としては、ほぼ停止するまでワンペダルでコントロールすることでした。ただ、これだとアクセルをわずかに踏むことで停止をコントロールしなければならず、最後まで慣れず、プチストレスでした。
また、急停車したいとき、ワンペダルの減速では間に合わないと判断してブレーキを踏みこんだときも、なんだか挙動が変でした。何度か経験したのですが、言葉には言い表せない、不安定な挙動でした。

・アクセルが重い
ノーマルモードにすると軽くなりましたから、ワンペダルのために必要なのかもしれませんね。最初は車体が重いのかな、と感じるほどで、ひと踏み惚れ、のキャッチフレーズみたいな加速感には感じませんでした。ちょいと踏めばグンと加速する、という私の勝手なイメージがあったからかもしれませんが。


以上です。ノートe-POWERのおかげで楽しい旅ができました。

書込番号：22826614　スマートフォンサイトからの書き込み

[かかしの権兵衛]

＞　hitonami3さん

はじめまして。

＞　・ガソリンエンジンが突然動く
＞　これは停車したあと、ブレーキを踏み込んだ時に良く起こりました。

この現象は、ブレーキ倍力装置を機能させるための動作です。

ブレーキ倍力装置（ブレーキブースター）は、エンジンの吸気負圧を利用して作動しています。
吸気負圧を利用して倍力装置内を負圧状態にするのですが、ブレーキを使うちに負圧が抜けてしまうので、負圧を回復させるためにエンジンが短時間だけ起動します。

一晩駐車しておいて翌日に起動した際なども、負圧が抜けているので、同様に短時間だけエンジンが起動します。

動力以外の機構は、旧来のエンジン駆動の車両と同じものを使っているため、仕方ないのだと思います。
リーフのシステムを使えば、そこも改善できそうな気もしますですが、きっとコストとの兼ね合いなんでしょうね。

書込番号：22827128

[hitonami3]

＞かかしの権兵衛さん
こちらこそ、はじめまして。
丁寧な返信ありがとうございました。

なるほど、そういうことですか。私が乗ってきたハイブリッド車ではない挙動でしたので、戸惑いました。コストカットはそこまでしてるんですね。それとも開発が間に合わなかったのかな。

いずれにしてもまだ新しいシステムですから、これからまだまだ改良の余地はありますね。

書込番号：22827535　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
たぶんコストカットの可能高いですね。コンパクトクラスのノートに搭載するには 価格に見合ったハイブリッドシステムにすることが、重要になりますからね。(リーフからの流用ですけど、価格差が倍くらいですからね。なおかつエンジンと発電モーター搭載してますから。)

書込番号：22827629　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞新型セレナ乗ってますさん
返信ありがとうございます。

技術の日産でさえ、乗り越えられないコスト増だったのでしょうか。他社ではない制御、挙動になるので、これは明確なデメリットだと私は思います。ちょっとの試乗では気づかないことですし。

書込番号：22828343　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

ガソリンノートの車体を利用したのでこれ以上詰められなかったようです。

書込番号：22829917

[hitonami3]

＞Arimacさん
返信ありがとうございます。

電気自動車の全く新しいカタチ、のはずなのに、ガソリンエンジン車から抜け出せていないなんて、皮肉ですね。

次に出るであろうe-POWER2.0に期待でしょうか？

書込番号：22830164　スマートフォンサイトからの書き込み

平均燃費と期間燃費(#3 初めての高速)

[tpptk]

平均燃費と期間燃費の実績(第３サイクル)	全期間の燃費と気温

・今回は847キロを走行して燃費は30.4キロだった。(満タン法では29.3キロ）

・前半は雨(■マーク）、後半は暑さに見舞われたが、クーラーを付けずに済んだ。たまに、私と同じように窓を空け放して走ってくる車を見かけると、とても親近感がわいた。

・初めて高速（第三京浜、玉川〜港北　11キロ　往復）を走った。燃費の低下を予想したが30.4キロで変化はなかった。左端レーンを８０から７０キロ。NORMALモードで走ったがBポジションは使用しなかった。

・前回までは平均時速は20キロだったのに今回は19キロに低下した(高速利用後は21キロ）。雨のせいかもしれない。これが今回の燃費向上の理由かもかもしれないと思いネットで調べてみたが、良いデータは見つからなかった。

書込番号：22816285

[ppapappa]

燃費とエンジン稼働割合 (勝手に加筆版)

＞tpptkさん
＞燃費とエンジン稼働率のグラフに啓発されて自分も似たようなものを描いてみました。
＞仮定が多く自信は全くありませんが、ご覧になってください。

興味深いグラフ、ありがとうございます。

検討に先立ち、分かりやすくする為、
勝手に、加筆したグラフをupします。

カーブの外挿と、
燃費ライン(20/25/30キロ)、
高速／市街地好燃費域を、
付け加えています。



リーフ電費からのアプローチは、全く考えていませんでした。
(私のは、通常発電2400回転時の燃料供給量からのアプローチです。)
すこし考えてみたいと思います。

書込番号：22823517　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞ppapappaさん
グラフから推測すると、50�q/h以上からは 発電した電力を駆動モーターに直接配給しているみたいですね(^_^;)確かにEV走行時、バッテリーの減りが早いですからね。

書込番号：22823633　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

5月2日電気使用量	5月2日　充電1回目

＞tpptkさん
リーフの電費は走行距離を使用電力量(消費量-発電した電力)で割った値ですね
発電した電力量はわかっているようです。
日産のサイトから自分のリーフのいろいろなデータが見れます。
添付の図1は5月2日の区間別の電費です。(1区間はパワーオンからパワーオフまで)
区間1は自宅出発から山道や海岸道など327.9km走って休憩と充電のために道の駅に到着してパワーオフするまでのデータになります。(途中トイレやコンビニにもよっていますがこのときはデータ取得のためパワーオフしてません)
消費量42.1kWhから発電量12.1kWhを引いた30kWhで327.9km走ったので電費が10.9km/kWhです。
この数値は車両から送信されているのでそのときに車両のメーターに表示されていた電費と同じです。

リーフの場合、消費量に対する発電量は約30%になります。
e-Powerの場合の燃費は走行距離÷ガソリン使用量になりますから発電量は見えないのでしょうけどリーフと同じ程度の回生発電量があるとすると走行距離÷(ガソリン発電1+回生発電0.3)の式が成り立つのではないでしょうか　

書込番号：22823782

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
グラフから推測すると、50�q/h以上からは 発電した電力を駆動モーターに直接配給しているみたいですね(^_^;)確かにEV走行時、バッテリーの減りが早いですからね。

発電機動作時は直接モーターに給電されますが、EV走行時はバッテリーの充放電効率を考慮すると、発電した電気の約９５％（リチュウムイオン電池の一般的な値）しかモータに―給電されません。この効果は、エンジン稼働率や車速が増加するほど燃費を改善させる効果があります。
　しかし計算の結果、燃費に影響するのは1km/l程度でしたので省略しました。

書込番号：22823784

[tpptk]

＞らぶくんのパパさん
コメントありがとうございます。10.9の電費は私がネットで見た限りでは素晴らしい値ですね。

リーフの電費は回生電力（発電量）を除いたものだということを理解しました。
ということは、

小生のグラフで使用した電費　=　リーフの電費*1.3（回生割合）

と読み替えればよいと思います。
ただ回生割合は運転方法（回生ブレーキの使い方）に大きく依存するのではないでしょうか。

書込番号：22823875

[らぶくんのパパ]

＞tpptkさん
区間1の電費10.9km/kWhは距離はありますが起点と終点が違う区間電費なので高低差で大きく左右されてしまいます
電費(燃費)はやまり自宅から出て自宅まで戻るなど起点と終点が同じ標高(高低差なし)の数字で見るべきだとおもいます。

回生率も短い区間で見ると山道、平坦路、速度などでばらつきはありますが、月単位で見ると3割前後ですね
5月　発電量169.0kWh÷消費量607.2kWh =0.278 月間電費9.3km/kWh
6月　発電量159.0kWh÷消費量501.3kWh =0.317 月間電費9.5km/kWh
7月　発電量111.4kWh÷消費量373.5kWh =0.298 月間電費9.5km/kWh

また、前述の5月2日区間別データでは
区間1 発電量12.1kWh÷消費量42.1kWh 回生率0.287 電費10.9km/kWh
区間2 発電量2.7kWh÷消費量8.5kWh 回生率0.318 電費 9.1km/kWh
区間3 発電量3.6kWh÷消費量11.3kWh 回生率0.319 電費 8.8km/kWh
この日の回生率と電費は逆転していますから、回生発電の割合が多いからといって必ずしも電費がよいわけではないようです。
たとえばごく緩い下りでは速度維持に必要な電力は少なくて済みますが、回生発電まではできないという感じでしょうか
加速や速度などの要素によるところも大きいのでしょうね

e-Powerとリーフは同じモーターなので回生割合もほぼ同じと考えれば回生分だけでガソリン車の1.3倍、それに各種効率UPなどでガソリン車の1.5倍程度の電費は期待できますね　それ以上の好電費はいろいろな工夫でしょうか

書込番号：22824304

[tpptk]

＞らぶくんのパパさん
詳しいリーフの電費データをありがとうございます。

区間が異なり、走行環境・条件が異なれば、回生割合も電費も変化する。回生割合が高いから電費も高いというわけではない。
一方、月間の電費は大きな変化がなく、気候の影響をあまり受けていない。
という風に理解しました。

ところで私は平均速度がどのように電費に影響するかに興味があります。ガソリン車の場合速度が上がり回転数が上昇すれば燃費が改善する方向にありますが、ＥＶ車にはこの効果が無いと思うからです。何か情報があればお願いいたします。

書込番号：22824824

[ppapappa]

＞tpptkさん
＜中間経過＞
なかなか、付いて行けてません。


私の頭の中は、
ーーーーーーーーーーーーーーー
(エンジンの出力)
通常発電時
・エンジン回転数：2400rpm
・エンジントルク：76Nm
・エンジン出力：19.1kW
(・電気出力＝19.1kW と仮定する）


・ガソリン消費量：100ml/min (レ探表示値 80〜120で、平均•丸め値採用)
(1時間当たり ガソリン 6L消費)
・ガソリン燃焼エネルギー：55.6kJ/s
.・ガソリンエネルギー(kW)：55.6kW

・エネルギー変換効率：19.1÷55.6＝35% (妥当)



(電費)
・単位：km/kWh (リーフ通常電費 6〜10 )

＜時速100km を電費6で走るとすると＞
・必要電力：100(km/h)/6(km/kWh)＝16.7kW
・必要エンジン稼働率：16.7/19.1＝87%
・ガソリン消費量：6L/hx87％＝5.24L/h
・燃費：100(km/h)/5.24(L/h)＝19.1km/L

19km/L台の燃費。
まあまあの燃費ですね。



＜時速100km を電費10で走るとすると＞
・必要電力：100(km/h)/10(km/kWh)＝10kW
・必要エンジン稼働率：10/19.1＝52%
・ガソリン消費量：6L/hx52％＝3.1L/h
・燃費：100(km/h)/3.1L/h)＝32km/L

30km/L台の燃費。
凄い燃費ですね。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
こんな感じです。

あってるのかな？

書込番号：22825223　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

モーター駆動は きめ細かく出力制御ができるって言ってた利点があるけど、高速走行になると速度に比例して消費電力増えるんですよね。(^_^;)(モーター側から見る場合です。)

e-powerの場合、発電効率やエンジン稼働率で燃費が左右するんですよね。電費からみた場合は悪化するけど、発電制御である程度カバーできるんです。(高速走行のエンジン駆動車とほぼ同じ原理ですね(^_^;))e-powerの高速走行効率悪化は 発電制御でカバーできない場合の高負荷や発電制御がうまく機能しない時ですね！

自分が思うにe-powerの燃費がいい速度は ３通りあるかもしれません。
1 速度が上がると回生できる電力増えるので、ある程度スピードがあった方がいい場合と
2 なるべくモーター側の電力消費抑えられる速度
3 効率のいい発電制御が 発動する速度

基本的に 道の勾配や路面状況等で、かなり差があるかもしれません。e-powerの燃費がいい運転は 如何に無駄無くコントロールできるかにかかっているんですよね！奥深いシステムですよ(^_^;)

書込番号：22825343　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
・エンジン回転数：2400rpmを前提とすれば、最大出力＝19.1kW となります。
100km/hの場合、電費は最大でも　100/19.1= 5.6となってしまいます。

もし電費を10としてエンジン稼働率を１００％とすれば、車速は196キロ出る計算になります。高々19KW(25.8PS)の出力で196キロの速度が出せるとは考えられません。これは計算が成り立つ仮定の範囲外だと思います。

また、2400rpmを超える世界はまた別途としたいものです。

書込番号：22825569

[らぶくんのパパ]

100km/h設定

＞tpptkさん
＞ところで私は平均速度がどのように電費に影響するかに興味があります。
これはなかなかデータが出ないので難しいですね
高速道を走った電費を比べてみても高低差などの要因があってばらつきが大きいです。
たとえば、プロパイロット100km/hにセットして走った場合では添付画像1のように7.5km/kWh(走行距離約16km)だったり、高速区間(中央道恵那山SA->名神一ノ宮、距離65km平均速度不明)では11.6km/kWhだったりと区間によって大きく違ってきます。
高速区間(東海北陸、北陸道)が1/2以上の全航程724kmでは平均速度53km/hで電費8.3km/kWhという記録もあります。
感覚的には80km/h程度で走ると電費は良いようです。
空気抵抗は速度の2乗で増えるので他の条件が同じなら確実に電費は悪くなるはずですね
ガソリン車もそれは同じですが、高速などガソリン車では効率が悪い発進加速がない場合は速度を抑えるとよい燃費が出るかもしれません。

書込番号：22825609

[tpptk]

＞らぶくんのパパさん
いろいろ調べていただいてありがとうございます。
おっしゃるとおり速度が増えると走行抵抗は増加しますが、ガソリンエンジンの場合効率の改善が期待されますので、燃費はある程度相殺するのではないかと思いますが、電気自動者の場合、この効果が期待できないので、先のグラフでは電費を走行抵抗だけの関数としましたが、これで良いのか実績データが欲しかったためです。

書込番号：22825646

[tpptk]

燃費とエンジン稼働率　100km/h

＞ppapappaさん
車速100km/hの線を描いてみました。なおこの線上で最も大きな電費は5.8を使用しています。
このグラフは単にexcelの値を80から100に変更しただけの意味しか持ちません。もともと100キロは意識の外でした。

書込番号：22826010

[tpptk]

燃費とエンジン稼働率のグラフ100km/l

＞ppapappaさん
先ほどの燃費とエンジン稼働率のグラフの100km/lの値に誤りがありましたので再掲します。見た目にはほとんど変わりません。

書込番号：22826039

[ppapappa]

ヴィッツの走行性能曲線図(国交省)

＞tpptkさん

ズバリeーpower の
走行性能曲線図は見つけられませんでした。

同じコンパクトカー
のヴィッツのデータを
見つけました。

＜時速100キロ走行時のエネルギー＞
・道路勾配ゼロ：おおよそ 11kW → 電費10

・道路勾配2%：おおよそ 16kW → 電費6

・道路勾配3% → おおよそ19kW前後 → フルパワー

で、
車種違いですが、
転がり抵抗+空気抵抗+勾配抵抗(0〜2%)+無加速条件なら、電費6〜10でも高速道路 100km/h走れそうですね。




添付グラフ出典：
縦断勾配の限界に関する検討
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0667pdf/ks066707.pdf
国土交通省

書込番号：22826071　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞もともと100キロは意識の外でした

そうでした！

私も、
キリがいいので100キロを計算に使っただけです。

横道に逸れました。
失礼しました。

書込番号：22826124　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
epowerの走行性能線図が見つけれないのは本当に残念ですね。一応私も探したのですが。
これから、２４００ｒｐｍを超える世界へ入り込むにはこれがないと苦しいですね。電費だけでは難しい気もします。
おかげで１９KWで100キロ走行が可能のような気が私もしてきました。ただ直感的にはきわどいなぁーという気もします。
今、我々は簡略化した仮定の世界に浸っているのですが、少しずつ現実の複雑な世界に入り込もうともしています。その兼ね合いが難しいですね。いずれにしろ趣味の世界ですから楽しみながら徘徊したいと思います。

書込番号：22826234

[ppapappa]

eーpower 高速走行 格付け(案)

＞tpptkさん
＞趣味の世界ですから楽しみながら徘徊したいと思います。


なるほど、
eーpower でドライブ ＝ 趣味の徘徊
そうかもしれません。


ついでに、
高速道路の徘徊テクニックのパターン図
作ってみました。

書込番号：22828141　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞らぶくんのパパさん
＞新型セレナ乗ってますさん
＞タコシくんさん
＞麻呂犬さん


https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/70/5/70_I_621/_pdf/-char/ja

この論文の626ページに、VITZとi-MiEVの走行実験などの結果，

「以上を踏まえると，電気自動車の場合は，可能な限り 高速で運転しないようにし，目標速度まで一気に加速し たのち，一定速度での巡航を心がけるのがエコドライブ のコツだと言えそうである． 一方，ガソリン車の場合は，エネルギー消費量が極小 となる速度域で一定速度で巡航するよう心がけ，また高 速域では加速度を小さく保つことがエコドライブのコツ だと言えそうである．」

最後の628ページには
「ガソリン自動車では，単位距離当りのエネ ルギー消費効率が最適になる巡航速度が40-60km/h付近 に存在するが，電気自動車では巡航速度が高いほど効率 が低下する特性があること，また一定速度巡航と比較し て，加速度が大きくなるほどガソリン自動車より急激に 効率悪化することが分かった．」

とありました。参考までに。

書込番号：22829463

[ppapappa]

e-POWER最適走法はドイツ式エコドライブ(土木学会 東大論文より)

＞tpptkさん

面白そうな東大論文紹介 ありがとうございます。
(エコドライブを、土木学会取り扱いとは知りませんでした。)


ざっと目に入ったのは、
・私の経験から作った図は、正に「ドイツ式エコドライブ」って言うんですね。(追記図添付)

・スパッと加速して、アクセルオフで惰性走行を行う＝「ドイツ式エコドライブ」
(初耳です。)

・EVの加速大小は、単位距離当たりのエネルギー消費量には影響小

・EVでは、巡航速度が高いほど効率が低下する

結局
・eーpower ＝ EV ＋ エンジン発電機
なので、
乗りこなすには、相当な技倆がいる。
その技倆の巧拙が、燃費に直に出る！

て事でしょうか。

書込番号：22829998　スマートフォンサイトからの書き込み

「１ペダル走行」を、追随するクルマ登場か？

[ppapappa]

ホンダe シングルペダルコントロールを導入

現在
「１ペダル走行」できるクルマは、
国内では3種類の日産車だけの筈です。
(ノートeーpower 、セレナeーpower 、リーフ)


しかし、
今般、ホンダEVに、
１ペダルが導入されるとのことです。
(名称：シングルペダルコントロール)


１ペダルは、
日産車だけで他社は無視かと思っていましたが、
そうではなかったようです。

楽しいし、疲れないし、車間が自然と広くなり
安全性も向上すると思いますので、
良いニュースだと思います。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
シングルペダルコントロールを導入

ホンダeには、
ドライバーがアクセルペダルだけで加減速が行える「シングルペダルコントロール」を導入する。

アクセルペダルを踏むと、通常どおり加速する。
アクセルペダルから足を離すと、
自動的に回生ブレーキが作動し、減速する。
シングルペダルコントロールは、都市部における運転効率を向上させ、
ドライブをより魅力的でエキサイティングかつ、シームレスにするという。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


ホンダ e、モーターは最大出力150馬力に…最新プロトタイプの画像
https://s.response.jp/article/2019/07/03/324032.html
出典：レスポンス

書込番号：22776856　スマートフォンサイトからの書き込み

[MINI_Mac]

ワンペダル、素晴らしい技術ですよね。
意外と知られていないようなので書かせていただきますが、
ワンペダルの元祖は　2008年に生産されたMINI Eです。
これは500台だけ生産し、カリフォルニアだけでリースされた車両ですが、
このモデルにアクセルオフで停止まで制御するワンペダルが採用されました。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/037956.html
アクセルだけで強烈な減速を行い、停止まで行うこの技術は驚きをもって迎えられました。
カリフォルニアの環境対策に対応したEVの実験的な生産だったため、このまま生産は中止になりました。が。
このワンペダルの技術は大変評判が良かったために、その後のBMWi3に採用されました。

書込番号：22966389

[ppapappa]

＞MINI_Macさん
＞ワンペダル、素晴らしい技術ですよね。


割と最近知った話ですが、

完全停止するまで、
超低速域で回生で充電させてる
サージ電圧利用という仕組みとそれに耐えうる半導体の存在には感心しました。




・過渡現象を利用しているとは、

ユーザーとして全く気が付きませんでした。
が、それよりも


・サージ電圧という過渡的高電圧が利用できる、

数百ボルト百数十アンペア級の高電圧大電流スイッチング半導体が存在する時代なんだ！
には、
感慨深いものがあります。


ほんの数年前までは、コストサイズ耐久性的に到底民生用にはなかったと思います。

ｅ-POWERを運転してると、
凄い時代に巡り合えた幸せを感じます。

書込番号：22967302

[mini*2]

e-power、試乗させてもらいました。
販売員の方も言っていましたが、アクセルを戻しただけで回生ブレーキが利くのって、ドライバーは慣れるといいが、同乗者は気持ちが悪くなるかも、と。
同乗者に優しい運転をするのが難しいクルマだと思いました。

回生ブレーキが利かない（利きにくい？）違うモードにすればいいのかもしれませんが。

書込番号：23474332

[新型セレナ乗ってます]

＞mini*2さん
確かにラフなアクセルワークだと、同乗者は不愉快に思うかもしれませんね。(実際に乗り始めの頃、家族が酔いました。)
しかし今では 自分のアクセル操作が上達したので、前に乗ってたAT(CVT)より快適って言ってた。
同乗者の立場になって、慎重に運転を心がければ、既存のAT車よりスムーズに運転できますよ。

書込番号：23474393　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ワンペダル（ホンダ：シングルペダルコントロール）は、
残念ながら、新型フィット４には搭載されませんでしたが、
今年欧州発売の電気自動車”ホンダe”に搭載なので、楽しみですね。




＜ホンダe＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
アクセルペダルだけで加減速が行える「シングルペダルコントロール」を採用したこと。
アクセルを踏むと加速するのは通常どおりだが、アクセルから足を離すと自動的に回生ブレーキが作動し、減速を行う。

同形式は日産の電気自動車であるリーフや、ハイブリッド車のノートe-power、セレナe-powerでは採用されていたが、ホンダ車では初搭載となる。




【動画】後輪駆動の新型EV「Honda e」は、シングルペダルで操作可能

https://www.hondastyle-mag.com/2019/07/05/new-ev-2019-honda-e/
出典：ホンダスタイル ウエブ（Honda Style Web)
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ブレーキ・ペダルを使わずに、アクセル・ペダルの開閉だけで加速・減速が事足りるのみならず、
完全に停止することまで可能な「シングル・ペダル・コントロール・システム」も搭載。




馬鹿げているほど楽しい―新型EV、ホンダeに米国版記者がいち早く試乗。欧州版の詳細仕様も明らかに
日本でも2020年内に発売予定

https://japanese.engadget.com/jp-2020-01-29-ev-e.html
出典：engadget日本
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書込番号：23475404

[ppapappa]

ノート e-POWER発進時の加速G カーブ(公益財団法人 市村清新技術財団ＨＰ)

ノートe-POWERの発進時の加速Gの、オンスケールグラフを見つけました。↑




これで立ち上がりを見ると、

・日産リーフ：ちょっとオーバーシュートしてますね。旧型？バッテリーがデカいので力が余ってる？

・ガソリン車：１秒くらい遅れてますね。

・ノートe-POWER：０．２秒くらいで立ち上がってますが、アクセルペダルの踏み込み時間もあるやろから、体感的には瞬間的。



・瞬間加速の御利益は、車線変更時に絶大な威力を発揮しますね！
・ワンペダルは、
　「馬鹿げているほど楽しい―新型EV、ホンダeに米国版記者がいち早く試乗」
　「「運転して楽しい」との評価ー市村産業賞 貢献賞HP」
ですね。



























グラフ出所
----------------------------------------------------------
第52回 市村産業賞 貢献賞 -01（日産 e-POWER)

世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発
http://www.sgkz.or.jp/prize/industry/52/document_04.html
出典：公益財団法人 市村清新技術財団ＨＰ

書込番号：23479334

[ppapappa]

つづき

e-POWER（含むワンペダル）が受賞した
「市村産業賞」が、どんなものかは不勉強で知りませんでしたが、



＜受賞理由＞

どうも
・世界初のシリーズハイブリッド車を実用化し量産車としてヒットさせた。
ということで、
「世界初」とは知りませんでしたし、

また推薦人が
・「一般社団法人 日本自動車工業会」つまり「トヨタが賛同」とは、意外な気がします。
　（技術担当の副社長は評価されていたようですが）


＜e-POWERの評価＞
・シンプルなシステム構成：→　信頼性が高い
・コンポーネントも従来品を使い：→　高い品質レベルを確保
・将来性があるシステム：→　EV、内燃機関、（FCV etc)それぞれの進化を容易に反映できるシステム
・発展性があるシステム：→　今後、拡大される自動運転との親和性も高い



＜運転フィーリング＞
・電気自動車そのもので、従来の内燃機関車とは一線を画したレスポンスの良い運転フィールを提供できている
・燃費の良さに加えて、「運転して楽しい」との評価を多くのお客様から頂いている。





ほーーーーー〜っ！
すごい、べた褒め！

３年以上前の本スレだったら、
「ワンペダル」、「ｅ-POWER」に対し
・偽術
・誇大
・虚偽
・危険
・迷惑
・欠陥
の文言が、荒らしにより飛び交ってただろうに、、、、、

隔世の感がありますね！

書込番号：23483569

[ぽちどらごん]

・・・

僕も自然科学の世界はじめて見たときとても驚きました。

僕は凡人ですけど

当時１０年先の技術まではわかるようです・・・

さらにその先見る方たちがいるのに驚きました

とても多くの分野があるのにも驚きました

別世界の人たちが考えている世界は想像出来ませんね

そんな方たちはいろんな分野で大勢見えるようです

・・・

書込番号：23483608

[ppapappa]

＞ぽちどらごんさん

＞僕も自然科学の世界はじめて見たときとても驚きました。
＞僕は凡人ですけど
＞当時１０年先の技術まではわかるようです・・・
＞さらにその先見る方たちがいるのに驚きました
＞とても多くの分野があるのにも驚きました
＞別世界の人たちが考えている世界は想像出来ませんね
＞そんな方たちはいろんな分野で大勢見えるようです




＜e-POWERの受賞歴＞
・2018.2:＜省エネルギーセンター(経産省後援)＞省エネ大賞 省エネルギーセンター会長賞
・2019.7:＜中国科学技術協会＞グローバルNEVトップイノベーション技術賞
・2020.3:＜市村清 新技術財団＞市村産業賞 貢献賞



僕が驚いたのは、
e-POWERの様なぶっちぎりの技術には、
(新型フィット4 が出て来て、容易と思っていた瞬間加速・ワンペダル技術等が実現されていなかった事実からの妄想です。)


時代の自然の流れとは言え
既存の社会構造をひっくり返しかねない可能性を加速させかねない力がある。
(エンジン車→ＥＶ:何万というエンジン部品製造の何十万人の雇用を危うくさせる可能性がある。)

そのためか、
嫉妬？既得権益？利権？の絡みなのか、
猛烈に感じる、誹謗中傷？荒らしと思えた投稿が相次いだ記憶があった気がします。


抜きんでた新しい技術の裏には、それに伴う利害関係者の必死さが垣間見られるのかな？　僕の勘違いなのかな？

それもこれも、
登録車販売台数日本一を取った頃から、潮目が変わりましたね。

面白い経験をさせていただきました。

書込番号：23487514

[mini*2]

ガソリンエンジンで発電してバッテリーに蓄え、電気モーターで車を動かす、というのはいいと思います。
でも、それならガソリンエンジンじゃなくディーゼルエンジンでも良くない？ってちょっと思いました。

書込番号：23487549

[gda_hisashi]

>それならガソリンエンジンじゃなくディーゼルエンジンでも良くない？ってちょっと思いました。

僕は
充電用の発電機だったら灯油でも良いんじゃないかとさえ思います

書込番号：23487652

[mini*2]

＞gda_hisashiさん
灯油は税金がかかっていないので、輸送用に使ってはダメなんですよ。
技術的にはディーゼルとほとんど同じようなエンジンでいいと思いますが。

書込番号：23487696

[ぽちどらごん]

・・・

エタノール化できると良いですね・・・

いろいろと研究はされているようです・・・

２０年？３０年？ほどたつのでしょうか

・・・

書込番号：23487905

[新型セレナ乗ってます]

＞mini*2さん
ディーゼルエンジンは ガソリンエンジンのように頻繁に始動、停止を繰り返せません。あと発電は 回転数に比例して向上しますので、最高回転数が低いディーゼルエンジンは 不向きかもしれませんよ？
バッテリー容量の少ないシリーズハイブリッドのe-powerは ガソリンエンジンが、今のところ一番いいんじゃないんでしょか？

書込番号：23488705　スマートフォンサイトからの書き込み

[mini*2]

＞新型セレナ乗ってますさん

ディーゼルエンジンだって、自動車に積まれているものは頻繁に起動・停止をしていると思いますが。。。
また、回転数は、ノートe-powerの場合で、2375rpmが一番効率がいいそうです。
https://motor-fan.jp/article/10003393?page=2

あまり高くないので、ディーゼルエンジンでも可能だと思います。

書込番号：23489015

[gda_hisashi]

>灯油は税金がかかっていないので、輸送用に使ってはダメなんですよ。

そうなんだけど

ＥＶは灯油ジェネレーターで発電し充電してもＯＫだよね

ｅ-Ｐａｗａｒはダメだと思うけど

もう少しレンジエクステンダー側に寄せれば
（レンジエクステンダーとＥＶ又ＨＶ）の法的仕分けが出来ていない）

日本の法律では運送用でなく車載発電機的位置づけに考えられなくもないかな

少なくとも停止中なら発電機だよね


って言う雑談

書込番号：23489077

[ppapappa]

＞mini*2さん
＞ガソリンエンジンで発電してバッテリーに蓄え、電気モーターで車を動かす、というのはいいと思います。
＞でも、それならガソリンエンジンじゃなくディーゼルエンジンでも良くない？ってちょっと思いました。


ｅ-POWERシステムは、
ディーゼルエンジンで発電どころか、燃料電池ユニットに置き換え出来ると考えた人がいますよ。


寺師さん（トヨタ技術担当副社長）のインタビュー記事から読み取ると、

・FCVをｅ-POWERシステム構成にすれば、
高性能（瞬間加速、ワンペダル、高加速度etc）な、FCVが出来上がる。
らしいです。


ｅ-POWER型FCVが実現されるのか、
次期ミライが、楽しみですね。

書込番号：23490420

[新型セレナ乗ってます]

＞mini*2さん
通常走行くらいならば、ディーゼルエンジンで十分かもしれませんけど、e-powerは 6000回転の発電もします。
最高効率発電は 今の搭載されているエンジンの一番燃費が良い部分ってだけ。もしディーゼルエンジン仕様にするならば、発電用増速機の変更及び変速機構が必要ですね。(排ガス対策等考えると、割高になる可能が高いです。)

書込番号：23491109　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

ガソリンエンジンは１気筒あたり３００ｃｃあたりが燃費がいいそうです。

ダイハツ製エンジンのヤリスとかは、３気筒１２００ｃｃ。

２５０ｃｃ４気筒エンジンだったＣＢＲ２５０Ｒは、ひゅんひゅんよく回るエンジンだったのですが１００００ｒｐｍキープしないとパワーなかったですね、レッドゾーンは１９０００ｒｐｍから。

そういえば、消えるモデルも多いが、Ｅ−ＰＯＷＥＲのＳＵＶが１０年ぶりの新車として発売されるとニュースで見ました。

書込番号：23492064

[ppapappa]

＞NSR750Rさん
eーpowerも当初は、一発屋で終わるかも知れない可能性がありました。

ノート→セレナ→キックス
と継承されたのは、本物の技術だった証左。


キックスのYouTubeレビューを見ていると

レスポンス、加速性、ワンペダル等
eーpowerの走りは、唯一無二。
他ＨＶ車では実現出来ていない。
らしいです。

書込番号：23498798　スマートフォンサイトからの書き込み

平均燃費と期間燃費(第２サイクル)

[tpptk]

平均燃費と期間燃費の実績(第２サイクル)

・走行条件は前回と同じです。今回は875キロ走行して燃費は29.7キロ（満タン法で28.6キロ）でした。最高は4日前の29.8キロでした。ひょっとしたら30キロ台の記録が出るかもと期待しましたが、台風通過後の梅雨寒と雨によって残念な結果に終わりました。

・とはいえ、前回より1割以上燃費が向上したのは、暑い日でもクラーを使わず、雨の日でもデフロスターの利用を抑えるなど、燃費改善の努力が実ったたことが大きいと思います。他の車が窓を閉め切っているのに、窓を全開にしてオープンカー並みに爽快に走りました。また雨の日は停車するたびに窓ガラスを拭きました。こんなことは何十年ぶりだろう。燃費のためにと思い頑張りました。

・今回、新期間燃費（緑線　走行距離/(38-航続可能距離*平均燃費）から算出）を追加しました。この方がより実感に近いように感じています。また気温も追加しました。縦軸は右側です。緑線■は雨(ワイパー、空調ファン動作）、気温の低下（19度℃で暖機運転）などで燃費が悪化したデータを示します。なお30℃以上だと燃費が良くなるにみえます。

・一度、環八を走りました。すいていたため流れが速くスピードが出てしまった。当時29キロ台だった燃費がみるみる悪化して行きました。

・今回のデータが上限のようです。もう自分の体重をカットするしか、燃費改善策は残っていません。

書込番号：22772627

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
雨等路面が濡れている状態は 転がり抵抗増えるので、回生できる電力が少ないんですよね。回生が少ない場合は なるべく加減速抑える運転及び無駄な電力消費抑える運転が、一番効果ありますよ。
たぶんe-powerは いかにEV走行率増やすことを考えた方が、燃費伸びますよね。
EV走行率を 増やすには EV走行中は 無駄な電力消費抑える。回生できる時に 最大限回生発電させるくらいかな？

書込番号：22772722　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
今回もコメントありがとうございます。
・おっしゃる通り加減速をできる限り抑えたいといつも思っています。しかし、平均時速20キロの道では自分の思い通りにはなかなかなりませんね。特に雨の日はしっかり前の車についていくだけの運転になります。
・回生電力を最大にするには、私の経験では時速約50から60キロぐらいで、アクセルを全開放しなければならないように思います。40キロでは回生電力は3個までのようです。一方、60キロで前の車両との間隔がどれくらいの時に全開放するか、なかなかタイミングの取りようが難しいと感じています。そもそも60キロで走ることがそんなに多くはないので。
・EV走行の方が燃費が伸びるとは、残念ながら今まで実感できていません。

書込番号：22772881

[morimu]

＞tpptkさん

回生電力は　ゆっくり減速＞急激に減速
遠くの信号が赤になったらその信号が青に成るくらいゆっくり減速してください。

加速はスパっと加速してください、だらだらと加速するとガソリン食います。

書込番号：22793133

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
回生は言われる通りですけど、加速早すぎると過剰電力消費するので、加速のさじ加減が重要ですね(^_^;)
たぶんパワーメーターの白一つくらいの加速が、一番効率いいかもしれませんね(^_^;)

書込番号：22793655　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞morimuさん
回生電力は　ゆっくり減速＞急激に減速
どんな理由でしょうか？なにか実例があれば助かります。

書込番号：22793876

[ppapappa]

横レスすみません。

＞tpptkさん
＞回生電力は　ゆっくり減速＞急激に減速
＞どんな理由でしょうか？なにか実例があれば助かります


eーpower 省燃費走行のポイントは、
大きく２つあると思っています。

＜電力損失系＞
�@：銅損を極小にする

＜ガソリン消費系＞
�A：エンジン稼働時間を極小にする


・加速時の最優先順位
�A
次点
�@

・回生時の最優先順位
�@
(エンジンは停止中で、ガソリン消費しない)

かな。



注記(ザックリ言えば)
�@
・銅損
銅線に電流を流すと発熱する損失

電流の2乗に比例するので
２倍の電流を流すと
損失は、４倍に増える

(ハイブリッドモニターの取説では、
20A以下を推奨してます。（10kW＞ )
通常時減速では、回生電流 40Aぐらいは流れますので、ユックリ減速の方が、損失は数倍少ない)

�A
・ガソリン消費
通常発電で、20-30cc/毎分

(エンジンを止める技倆の優劣が、燃費を左右する。)


だったと思います。
(記憶で言ってますので、間違ってたら
ごめんなさい。)

書込番号：22794085　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

↑間違い訂正

＞�A
・ガソリン消費
Ｘ：通常発電で、20-30cc/毎分 ←(暖機1200回転の時)
○：通常発電で、80-100cc/毎分

でした。

書込番号：22794208　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
回生が強すぎると、タイヤと路面の抵抗増えるので回収できるエネルギー減るし、熱として消費されるエネルギーが多くなるんてすよ。下り等の場合は 消費されるエネルギーより、回生できるエネルギーが増えるので、あまり変わらないけどね(^_^;)

書込番号：22794409　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
減速に伴う「熱として消費されるエネルギーの割合」は青４灯点灯と青1灯点灯でどれくらい変化するのでしょうか？

書込番号：22794484

[tpptk]

＞ppapappaさん
回生ブレーキの効率は、モーター（発電機）の銅損だけではなく全体効率、さらにはバッテリーの充電効率などにも気を配る必要があると思うのですが。

書込番号：22794541

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞回生ブレーキの効率は、
＞全体効率、さらにはバッテリーの充電効率などにも気を配る必要があると思うのですが。


おっしゃる通りです。

わかりやすくと思い、ごく単純に説明しましたが、
発電時と非発電時で、eーpower は電力の需給がゴロっと変わります。
つまり燃費的には走らせ方が、大きく変わるはずです。

このじゃじゃ馬を、
どうバランスを取って乗りこなすのかが、
また、eーpower の楽しみでもあります。


まだまだ極めていませんが、
・第1段階 燃費20km/L＜ ：エンジンを止める走法
・第2段階 燃費25km/L＜ ：加速をスパッと短時間
・第3段階 燃費30km/L＜ ：銅損極小 充電量制御他
おぼろげながら、こんな感じかと思っています。

(私は、第2段階くらいです。)

書込番号：22794895　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

満タン法 直近5回の実燃費

今日給油しました。

エアコン常時使用したので、燃費25キロを切ってしまいました。
(エアコン良く効く ＝ 燃費悪化 仕方ありません。)


添付は、
直近5回の燃費ログです。
・走行距離：4353km
・給油量：173.33L
・実燃費 ：25.11km/L
でした。

まだ、eーpower の走りを楽しんでいますので、
銅損極小化運転はしていません。

(冬場と夏場は、暖機と冷房で悪化します。)

書込番号：22794954　スマートフォンサイトからの書き込み

[morimu]

＞tpptkさん

＞どんな理由でしょうか？なにか実例があれば助かります。

理由は知りません（笑）、20型プリウスのサイトではそう言われていました。
ハイブリッドモニターを付けているので実験してみたら判るかもしれませんが。

書込番号：22795598

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
自分の経験だと
スタッドレスタイヤ装着時や雨の時は 回生が少なくなります。
回生量も速度が高いほど、回生できるエネルギーが増えます。
回生青1よりは 青3の方が回生増えるんですけど、3以上はあまり変わらない感じでした。
ただし低燃費走行の基本は なるべく加減速抑えた方がいいです。(減速で回生できるエネルギーより、加速に使うエネルギーの方が多いからです。)
あと車両重量増えると回生増えるんです。(加速に使うエネルギーも増えますけどね(^_^;))

書込番号：22795702　スマートフォンサイトからの書き込み