『平均燃費と期間燃費(#3 初めての高速)』のクチコミ掲示板

[tpptk]

平均燃費と期間燃費の実績(第３サイクル)	全期間の燃費と気温

・今回は847キロを走行して燃費は30.4キロだった。(満タン法では29.3キロ）

・前半は雨(■マーク）、後半は暑さに見舞われたが、クーラーを付けずに済んだ。たまに、私と同じように窓を空け放して走ってくる車を見かけると、とても親近感がわいた。

・初めて高速（第三京浜、玉川〜港北　11キロ　往復）を走った。燃費の低下を予想したが30.4キロで変化はなかった。左端レーンを８０から７０キロ。NORMALモードで走ったがBポジションは使用しなかった。

・前回までは平均時速は20キロだったのに今回は19キロに低下した(高速利用後は21キロ）。雨のせいかもしれない。これが今回の燃費向上の理由かもかもしれないと思いネットで調べてみたが、良いデータは見つからなかった。

書込番号：22816285

[麻呂犬]

前回までは平均時速は20キロだったのに今回は19キロに低下した(高速利用後は21キロ）。

エアコンと窓全開の空気抵抗増加を検証してみる必要があるかもですね。

書込番号：22816294　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞麻呂犬さん
コメントありがとうございます。
まず事実関係から、
●エアコンは今回(第3サイクル）も前回(第2サイクル）も共に利用していません。したがって燃費には影響していません。
●雨の日は窓全部を1センチ程度開けた状態（ほぼ全閉）、晴れた日は運転席、助手席の窓を全開で走っています。したがって雨の日の方が空気抵抗は少なく燃費には有利といえます。
以下は私の推定です。
●雨の日は、走行抵抗の増加、ワイパーや空調ブロワなどの消費電流の増加、気温低下による暖機運転の増加などの燃費低下要因があります。期間燃費を見ると雨の日の燃費低下を晴れの日の燃費向上でカバーしているように見えます。したがって窓全閉による燃費向上の度合いは、雨の日の燃費低下要因にくらべれば小さいものと考えられます

書込番号：22816517

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
高速走行で燃費悪化する速度は 90�q/h以上からですよ(^_^;)うちのセレナでも 80�q/hなら燃費いいんですよね。
e-powerのエアコン使用燃費は
走行距離6�qぐらいの街中使用は かなり悪化する。
走行距離が多い場合は 平均一割減、 猛暑日や渋滞はまる場合は 約３割減かな？

書込番号：22816645　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
今回、初めて第三京浜の左端レーンを巡航しました。80キロは流れの速度で、余裕があったせいか思いのほか快適でした。ロータスやポルシェが抜いていくのを余裕で見送りました。燃費も悪くないので今後もこのレーンを走るつもりです。

エアコンを30度設定で動作させた時の燃費は第1サイクルで25〜26キロ/Lでした。これから猛暑が襲ってくることが予想されます。こんなものでは済まないでしょう。

書込番号：22816743

[ppapappa]

eーpower エンジン稼働率と燃費 (車速別)曲線

＞tpptkさん
＞今回は847キロを走行して燃費は30.4キロだった。(満タン法では29.3キロ）

凄いですね！

おそらく、
この板で初めての、
ワンシリーズ30キロ燃費報告だと思います。


私は、
ワントリップでの30キロ燃費は、何度もありますが、
800-1000kmワンシリーズ燃費は、26キロ台が精々です。

・エアコン常時使用
・性格的に我慢が足らず、ズバー！とぶっちぎり加速好き
・峠越えやくねくね道を好んで走る
のが、
原因だと思います。


兎に角、
eーpower が、やっぱり30キロ燃費行ける実証だと思います。
(計算上行けるとは思ってましたが、一抹の不安はありました。)

ご参考に、その根拠を添付します。
(eーpower の燃費は、エンジン稼働率の逆数に比例するはず。という仮説からグラフにしました。)

書込番号：22818450　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

追記
↑高速道路走行込みとして、初めての30キロ燃費

書込番号：22818461　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
スレ主さんは プロ級のアクセルワークができるのかもしれないですね(^_^;)(使用道路環境が、e-powerに適しているのもあるかもしれませんけどね！)
しかし道路状況先読みしたエネルギーマネジメントするとかなり燃費がいいんですよね。(セレナはチャージやEVモードスイッチあるので、高効率運転しやすいけどね(^_^;))自分は高効率運転にはまっていますよ！

書込番号：22818533　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
ありがとうございます。
やはりエアコンを使用しないで済んだことが最も大きな理由の一つと思っています。
私の運転環境や特にエアコンを使用しない運転が普通だとまでは言いませんが、それほど特殊とも思いません。
したがってppapappaさんのおっしゃる通り、ePowerは30キロ以上を出す実力を持っていると思います。

燃費のグラフ興味深く拝見しました。その中で気になったのが車速の考え方です。つまり私の場合、今サイクルの平均車速は19キロと表示されましたが、この値をppapappaさんのグラフの車速に当てはめてよいやら悪いやらわかりませんでした。

書込番号：22818551

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞ppapappaさん
自分の場合は 燃費向上の為、アップダウン多いダム巡りのドライブコースを週一間隔で、走ってますね(^_^;)

書込番号：22818583　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
ガソリン車の時代、シフトアップで1000回転以上に上げないで40キロまで加速する運転を、道路がすいているときやっていました。ePowerでは惰性運転をするとき、この経験が役に立っています。
しかしそんなことよりも次の信号はもちろん、次の次、そして信号機の間隔などに気を配り、無駄な加速（減速が必要な加速）をなくすこと、赤信号など必要な減速はすべて回生ブレーキで行い、フットブレーキは車が完全に停止してから使うことが大切だと思っています。

書込番号：22818616

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
車の速度値は システム起動から停止までの駐車中も含まれるので、正確にはもっと高いんじゃないかな？

書込番号：22818629　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞次の次、そして信号機の間隔などに気を配り、無駄な加速（減速が必要な加速）をなくすこと、赤信号など必要な減速はすべて回生ブレーキで行い、フットブレーキは車が完全に停止してから使うことが大切だと思っています。

まさに自分がはまっている高効率運転その物です！そこにアップダウン時のエネルギーマネジメント加えると、カタログ燃費も達成できると思いますね！(ダム巡りのドライブコースは カタログ燃費以上の数値ですからね。)

書込番号：22818664　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞スレ主さんは プロ級のアクセルワークができるのかもしれないですね(^_^;)

ですね。
私は、みんな手探りの時期だったとはいえ
実燃費25キロ超えに、1年かかりました。

いきなり、
アラ30には、恐れ入ります。



＞しかし道路状況先読みしたエネルギーマネジメントするとかなり燃費がいいんですよね。

クルマは全く先読みできません。
安全方向に発電しますので、
クルマ任せは、確実に燃費が落ちるのは、当然です。

ここの駆け引きが、eーpower 運転の楽しさに繋がってると思います。

書込番号：22820135　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

eーpower 高速燃費(初心者「赤」と熟練者「青」)

＞tpptkさん
＞つまり私の場合、今サイクルの平均車速は19キロと表示されましたが、
＞この値をppapappaさんのグラフの車速に当てはめてよいやら悪いやらわかりませんでした。


グラフの車速は、平均車速ではありません。
・一定車速で走行しているとき
・エンジンの稼働率によって
・計算されるガソリン消費量と
・走行距離から算出される燃費です。


市街地走行は、信号停止で車速が上下の激しく、
グラフは参考レベルかと思います。


高速道路走行は、一定速走行なので、
グラフは活用出来るかと思います。


よく雑誌で、
eーpower は高速だと、エンジン回りっぱなしで、
燃費が悪化する。
というのは、
赤色の「悪燃費域」で走るからです。
「悪燃費域＝稼働率：80〜100%」

慣れたユーザーは、
青色の「好燃費域」で走らせるので、
25キロ超えは楽勝です。
「好燃費域＝稼働率:40〜60%」

書込番号：22820309　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
自分の経験だと、下り主体の高速道路ならばエンジン稼働率60%以下も可能ですけど、登り主体の高速道路は 難しいですね(^_^;)(エアコン使用なら、もっと難しいですよ(^_^;))

書込番号：22820567　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

＞新型セレナ乗ってますさん

そうなんですよね。

登り坂が続けばどうしてもエンジンは回りっぱなしになりますね。

書込番号：22820589

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞下り主体の高速道路ならばエンジン稼働率60%以下も可能ですけど、
＞登り主体の高速道路は 難しいですね


舌足らずでした。

稼働率は、
1日走ってとか、何百キロ走ってのスパンでの話です。登り坂だけでは、60%はムリだと思います。

経験では、
1日200〜400キロの高速メイン旅行時に、燃費25キロ超は直近何回か(春季秋季限定)満タン法で出てますので、稼働率的には、1日平均で60％下回っていると思います。

書込番号：22820940　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞タコシくんさん
＞登り坂が続けばどうしてもエンジンは回りっぱなしになりますね。


これも、面白い走り方があります。


エンジン発電時の回転数ですが、
主に
�@ 2400回転 (最高効率)
以外に
�A 1800回転
�B 1200回転
でも、回っています。

登坂時も、
�@�A�Bが混じりますので、

意識して
�@2400回転 のみになるよう、
アクセルを踏み増しを加えれば、

登坂しながら、
エンジン停止(EV走行)させるのは、
峠越えでよくやっています。
(下り坂でのモータリング回避の為、充電量抑制目的)

まあ坂の勾配により、
どうしようもない場合もありますが、、、、、。

書込番号：22820945　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerの燃費向上には 走行ルートも重要ですよね。トータルで 下り主体の走行ルートを選択することも必要です(^_^;)
e-powerは 車の制御と走行ルートの選択が、燃費向上に不可欠ですね！

書込番号：22820971　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

登る時は勾配が急で、後の下りはダラダラ下るのが最高ですね。

書込番号：22821821

[新型セレナ乗ってます]

＞タコシくんさん
言われる通りですね(^_^;)その条件なら、誰でも低燃費走行できますね！
自分が走っているドライブコースは アップダウンかなり多いんです。勾配も両方がかなり急なんで、エンジン稼働とバッテリー残留コントロールしながら走ってます！そのようなコースの方が、楽しく燃費向上できるんですよね(^-^)そのような道を探して、ドライブしてみてください。ニスモSなら、もっと楽しく運転できると思いますよ！

書込番号：22822154　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

燃費とエンジン稼働割合

＞ppapappaさん
貴殿の燃費とエンジン稼働率のグラフに啓発されて自分も似たようなものを描いてみました。仮定が多く自信は全くありませんが、ご覧になってください。

パラメータとして電費(Km/Kwh)を６から10まで変化させて利用しました。これはニッサンのリーフのランニングコスト計算では６を使用していた。この値はほぼ最低値で実際はそれより大きく10まででした。

時速２０Km/hで走行している場合、必要な電力は電費を6とすると20/6=3.3Kwhとなる。2400rpmの時のエンジン出力は19.1Kwだから（https://business.nikkei.com/atcl/opinion/15/194452/071400134/?P=2）発電機出力も同じとすると、エンジンの稼働割合は3.3/19.1=0.17となる。
燃料消費量は毎分100ｃｃとして、燃費は=20/(0.17*0.1*60)=19.6(Km/l)と計算できる。
ところで電費を定数部分と速度の二乗に比例する部分に分け、時速20キロで電費が各々6,7,9,10になるような定数部分を求めた上で、40,60,80Km/hでの電費を求めパラメータとしてグラフを作成した。

書込番号：22823330

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
中々面白いグラフですね(^_^;)そうすると回生できた電力値を加算すると、ほぼ正確な燃費になりますかね？(条件によってエンジン回転は 変化するから難しいですね(^_^;))

書込番号：22823367　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
リーフの電費はどのようなものか詳しくはわかりませんが、バッテリーから供給される電力と回生電力は区別が難しいように思います。従ってここでの電費は運転効率に比例するぐらいの量と考えればよろしいのではないでしょうか？

書込番号：22823385

[ppapappa]

燃費とエンジン稼働割合 (勝手に加筆版)

＞tpptkさん
＞燃費とエンジン稼働率のグラフに啓発されて自分も似たようなものを描いてみました。
＞仮定が多く自信は全くありませんが、ご覧になってください。

興味深いグラフ、ありがとうございます。

検討に先立ち、分かりやすくする為、
勝手に、加筆したグラフをupします。

カーブの外挿と、
燃費ライン(20/25/30キロ)、
高速／市街地好燃費域を、
付け加えています。



リーフ電費からのアプローチは、全く考えていませんでした。
(私のは、通常発電2400回転時の燃料供給量からのアプローチです。)
すこし考えてみたいと思います。

書込番号：22823517　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞ppapappaさん
グラフから推測すると、50�q/h以上からは 発電した電力を駆動モーターに直接配給しているみたいですね(^_^;)確かにEV走行時、バッテリーの減りが早いですからね。

書込番号：22823633　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

5月2日電気使用量	5月2日　充電1回目

＞tpptkさん
リーフの電費は走行距離を使用電力量(消費量-発電した電力)で割った値ですね
発電した電力量はわかっているようです。
日産のサイトから自分のリーフのいろいろなデータが見れます。
添付の図1は5月2日の区間別の電費です。(1区間はパワーオンからパワーオフまで)
区間1は自宅出発から山道や海岸道など327.9km走って休憩と充電のために道の駅に到着してパワーオフするまでのデータになります。(途中トイレやコンビニにもよっていますがこのときはデータ取得のためパワーオフしてません)
消費量42.1kWhから発電量12.1kWhを引いた30kWhで327.9km走ったので電費が10.9km/kWhです。
この数値は車両から送信されているのでそのときに車両のメーターに表示されていた電費と同じです。

リーフの場合、消費量に対する発電量は約30%になります。
e-Powerの場合の燃費は走行距離÷ガソリン使用量になりますから発電量は見えないのでしょうけどリーフと同じ程度の回生発電量があるとすると走行距離÷(ガソリン発電1+回生発電0.3)の式が成り立つのではないでしょうか　

書込番号：22823782

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
グラフから推測すると、50�q/h以上からは 発電した電力を駆動モーターに直接配給しているみたいですね(^_^;)確かにEV走行時、バッテリーの減りが早いですからね。

発電機動作時は直接モーターに給電されますが、EV走行時はバッテリーの充放電効率を考慮すると、発電した電気の約９５％（リチュウムイオン電池の一般的な値）しかモータに―給電されません。この効果は、エンジン稼働率や車速が増加するほど燃費を改善させる効果があります。
　しかし計算の結果、燃費に影響するのは1km/l程度でしたので省略しました。

書込番号：22823784

[tpptk]

＞らぶくんのパパさん
コメントありがとうございます。10.9の電費は私がネットで見た限りでは素晴らしい値ですね。

リーフの電費は回生電力（発電量）を除いたものだということを理解しました。
ということは、

小生のグラフで使用した電費　=　リーフの電費*1.3（回生割合）

と読み替えればよいと思います。
ただ回生割合は運転方法（回生ブレーキの使い方）に大きく依存するのではないでしょうか。

書込番号：22823875

[らぶくんのパパ]

＞tpptkさん
区間1の電費10.9km/kWhは距離はありますが起点と終点が違う区間電費なので高低差で大きく左右されてしまいます
電費(燃費)はやまり自宅から出て自宅まで戻るなど起点と終点が同じ標高(高低差なし)の数字で見るべきだとおもいます。

回生率も短い区間で見ると山道、平坦路、速度などでばらつきはありますが、月単位で見ると3割前後ですね
5月　発電量169.0kWh÷消費量607.2kWh =0.278 月間電費9.3km/kWh
6月　発電量159.0kWh÷消費量501.3kWh =0.317 月間電費9.5km/kWh
7月　発電量111.4kWh÷消費量373.5kWh =0.298 月間電費9.5km/kWh

また、前述の5月2日区間別データでは
区間1 発電量12.1kWh÷消費量42.1kWh 回生率0.287 電費10.9km/kWh
区間2 発電量2.7kWh÷消費量8.5kWh 回生率0.318 電費 9.1km/kWh
区間3 発電量3.6kWh÷消費量11.3kWh 回生率0.319 電費 8.8km/kWh
この日の回生率と電費は逆転していますから、回生発電の割合が多いからといって必ずしも電費がよいわけではないようです。
たとえばごく緩い下りでは速度維持に必要な電力は少なくて済みますが、回生発電まではできないという感じでしょうか
加速や速度などの要素によるところも大きいのでしょうね

e-Powerとリーフは同じモーターなので回生割合もほぼ同じと考えれば回生分だけでガソリン車の1.3倍、それに各種効率UPなどでガソリン車の1.5倍程度の電費は期待できますね　それ以上の好電費はいろいろな工夫でしょうか

書込番号：22824304

[tpptk]

＞らぶくんのパパさん
詳しいリーフの電費データをありがとうございます。

区間が異なり、走行環境・条件が異なれば、回生割合も電費も変化する。回生割合が高いから電費も高いというわけではない。
一方、月間の電費は大きな変化がなく、気候の影響をあまり受けていない。
という風に理解しました。

ところで私は平均速度がどのように電費に影響するかに興味があります。ガソリン車の場合速度が上がり回転数が上昇すれば燃費が改善する方向にありますが、ＥＶ車にはこの効果が無いと思うからです。何か情報があればお願いいたします。

書込番号：22824824

[ppapappa]

＞tpptkさん
＜中間経過＞
なかなか、付いて行けてません。


私の頭の中は、
ーーーーーーーーーーーーーーー
(エンジンの出力)
通常発電時
・エンジン回転数：2400rpm
・エンジントルク：76Nm
・エンジン出力：19.1kW
(・電気出力＝19.1kW と仮定する）


・ガソリン消費量：100ml/min (レ探表示値 80〜120で、平均•丸め値採用)
(1時間当たり ガソリン 6L消費)
・ガソリン燃焼エネルギー：55.6kJ/s
.・ガソリンエネルギー(kW)：55.6kW

・エネルギー変換効率：19.1÷55.6＝35% (妥当)



(電費)
・単位：km/kWh (リーフ通常電費 6〜10 )

＜時速100km を電費6で走るとすると＞
・必要電力：100(km/h)/6(km/kWh)＝16.7kW
・必要エンジン稼働率：16.7/19.1＝87%
・ガソリン消費量：6L/hx87％＝5.24L/h
・燃費：100(km/h)/5.24(L/h)＝19.1km/L

19km/L台の燃費。
まあまあの燃費ですね。



＜時速100km を電費10で走るとすると＞
・必要電力：100(km/h)/10(km/kWh)＝10kW
・必要エンジン稼働率：10/19.1＝52%
・ガソリン消費量：6L/hx52％＝3.1L/h
・燃費：100(km/h)/3.1L/h)＝32km/L

30km/L台の燃費。
凄い燃費ですね。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
こんな感じです。

あってるのかな？

書込番号：22825223　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

モーター駆動は きめ細かく出力制御ができるって言ってた利点があるけど、高速走行になると速度に比例して消費電力増えるんですよね。(^_^;)(モーター側から見る場合です。)

e-powerの場合、発電効率やエンジン稼働率で燃費が左右するんですよね。電費からみた場合は悪化するけど、発電制御である程度カバーできるんです。(高速走行のエンジン駆動車とほぼ同じ原理ですね(^_^;))e-powerの高速走行効率悪化は 発電制御でカバーできない場合の高負荷や発電制御がうまく機能しない時ですね！

自分が思うにe-powerの燃費がいい速度は ３通りあるかもしれません。
1 速度が上がると回生できる電力増えるので、ある程度スピードがあった方がいい場合と
2 なるべくモーター側の電力消費抑えられる速度
3 効率のいい発電制御が 発動する速度

基本的に 道の勾配や路面状況等で、かなり差があるかもしれません。e-powerの燃費がいい運転は 如何に無駄無くコントロールできるかにかかっているんですよね！奥深いシステムですよ(^_^;)

書込番号：22825343　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
・エンジン回転数：2400rpmを前提とすれば、最大出力＝19.1kW となります。
100km/hの場合、電費は最大でも　100/19.1= 5.6となってしまいます。

もし電費を10としてエンジン稼働率を１００％とすれば、車速は196キロ出る計算になります。高々19KW(25.8PS)の出力で196キロの速度が出せるとは考えられません。これは計算が成り立つ仮定の範囲外だと思います。

また、2400rpmを超える世界はまた別途としたいものです。

書込番号：22825569

[らぶくんのパパ]

100km/h設定

＞tpptkさん
＞ところで私は平均速度がどのように電費に影響するかに興味があります。
これはなかなかデータが出ないので難しいですね
高速道を走った電費を比べてみても高低差などの要因があってばらつきが大きいです。
たとえば、プロパイロット100km/hにセットして走った場合では添付画像1のように7.5km/kWh(走行距離約16km)だったり、高速区間(中央道恵那山SA->名神一ノ宮、距離65km平均速度不明)では11.6km/kWhだったりと区間によって大きく違ってきます。
高速区間(東海北陸、北陸道)が1/2以上の全航程724kmでは平均速度53km/hで電費8.3km/kWhという記録もあります。
感覚的には80km/h程度で走ると電費は良いようです。
空気抵抗は速度の2乗で増えるので他の条件が同じなら確実に電費は悪くなるはずですね
ガソリン車もそれは同じですが、高速などガソリン車では効率が悪い発進加速がない場合は速度を抑えるとよい燃費が出るかもしれません。

書込番号：22825609

[tpptk]

＞らぶくんのパパさん
いろいろ調べていただいてありがとうございます。
おっしゃるとおり速度が増えると走行抵抗は増加しますが、ガソリンエンジンの場合効率の改善が期待されますので、燃費はある程度相殺するのではないかと思いますが、電気自動者の場合、この効果が期待できないので、先のグラフでは電費を走行抵抗だけの関数としましたが、これで良いのか実績データが欲しかったためです。

書込番号：22825646

[tpptk]

燃費とエンジン稼働率　100km/h

＞ppapappaさん
車速100km/hの線を描いてみました。なおこの線上で最も大きな電費は5.8を使用しています。
このグラフは単にexcelの値を80から100に変更しただけの意味しか持ちません。もともと100キロは意識の外でした。

書込番号：22826010

[tpptk]

燃費とエンジン稼働率のグラフ100km/l

＞ppapappaさん
先ほどの燃費とエンジン稼働率のグラフの100km/lの値に誤りがありましたので再掲します。見た目にはほとんど変わりません。

書込番号：22826039

[ppapappa]

ヴィッツの走行性能曲線図(国交省)

＞tpptkさん

ズバリeーpower の
走行性能曲線図は見つけられませんでした。

同じコンパクトカー
のヴィッツのデータを
見つけました。

＜時速100キロ走行時のエネルギー＞
・道路勾配ゼロ：おおよそ 11kW → 電費10

・道路勾配2%：おおよそ 16kW → 電費6

・道路勾配3% → おおよそ19kW前後 → フルパワー

で、
車種違いですが、
転がり抵抗+空気抵抗+勾配抵抗(0〜2%)+無加速条件なら、電費6〜10でも高速道路 100km/h走れそうですね。




添付グラフ出典：
縦断勾配の限界に関する検討
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0667pdf/ks066707.pdf
国土交通省

書込番号：22826071　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞もともと100キロは意識の外でした

そうでした！

私も、
キリがいいので100キロを計算に使っただけです。

横道に逸れました。
失礼しました。

書込番号：22826124　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
epowerの走行性能線図が見つけれないのは本当に残念ですね。一応私も探したのですが。
これから、２４００ｒｐｍを超える世界へ入り込むにはこれがないと苦しいですね。電費だけでは難しい気もします。
おかげで１９KWで100キロ走行が可能のような気が私もしてきました。ただ直感的にはきわどいなぁーという気もします。
今、我々は簡略化した仮定の世界に浸っているのですが、少しずつ現実の複雑な世界に入り込もうともしています。その兼ね合いが難しいですね。いずれにしろ趣味の世界ですから楽しみながら徘徊したいと思います。

書込番号：22826234

[ppapappa]

eーpower 高速走行 格付け(案)

＞tpptkさん
＞趣味の世界ですから楽しみながら徘徊したいと思います。


なるほど、
eーpower でドライブ ＝ 趣味の徘徊
そうかもしれません。


ついでに、
高速道路の徘徊テクニックのパターン図
作ってみました。

書込番号：22828141　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞らぶくんのパパさん
＞新型セレナ乗ってますさん
＞タコシくんさん
＞麻呂犬さん


https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/70/5/70_I_621/_pdf/-char/ja

この論文の626ページに、VITZとi-MiEVの走行実験などの結果，

「以上を踏まえると，電気自動車の場合は，可能な限り 高速で運転しないようにし，目標速度まで一気に加速し たのち，一定速度での巡航を心がけるのがエコドライブ のコツだと言えそうである． 一方，ガソリン車の場合は，エネルギー消費量が極小 となる速度域で一定速度で巡航するよう心がけ，また高 速域では加速度を小さく保つことがエコドライブのコツ だと言えそうである．」

最後の628ページには
「ガソリン自動車では，単位距離当りのエネ ルギー消費効率が最適になる巡航速度が40-60km/h付近 に存在するが，電気自動車では巡航速度が高いほど効率 が低下する特性があること，また一定速度巡航と比較し て，加速度が大きくなるほどガソリン自動車より急激に 効率悪化することが分かった．」

とありました。参考までに。

書込番号：22829463

[ppapappa]

e-POWER最適走法はドイツ式エコドライブ(土木学会 東大論文より)

＞tpptkさん

面白そうな東大論文紹介 ありがとうございます。
(エコドライブを、土木学会取り扱いとは知りませんでした。)


ざっと目に入ったのは、
・私の経験から作った図は、正に「ドイツ式エコドライブ」って言うんですね。(追記図添付)

・スパッと加速して、アクセルオフで惰性走行を行う＝「ドイツ式エコドライブ」
(初耳です。)

・EVの加速大小は、単位距離当たりのエネルギー消費量には影響小

・EVでは、巡航速度が高いほど効率が低下する

結局
・eーpower ＝ EV ＋ エンジン発電機
なので、
乗りこなすには、相当な技倆がいる。
その技倆の巧拙が、燃費に直に出る！

て事でしょうか。

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