日産 ノート e-POWER 2016年モデル のクチコミ掲示板

ecoモードのメリット(燃費)とデメリット(暖房，加速)は?

[QPT]

ecoモードの使い勝手について教えてください。お聞きしたいのはつぎの３つですが、一部でも、また他のことでも構いませんのでよろしくお願いします。

１．ecoモードは使っていますか
２．使う理由or使わない理由
３．使うことで感じる効用や問題

ecoモードのSモードとの違いは
A) 加速の抑制
B) 暖房のためだけのエンジン作動の抑制
で、もちろん燃費向上が目的ですが、その結果、運転の楽しさや快適さはかなり犠牲になります。

Aは、無くてもアクセル操作次第でどうにでもなりますし、EVのメリットである加速の気持ちよさを損ないます。そもそもEVは急加速自体で余分な電気を使うわけではなく、全体の平均速度を下げることで電気を節約するだけです。
Bは、取説には記載されていますが、気付いていない人が多いと思います。バッテリーが減るまで暖房が入らないので、知らないでいると10円か20円の節約と引き換えに風邪を引くかも知れません。防寒して使う手もありますが。
リーフでは暖房はなるべくかけずに防寒というユーザーが多いですが、E-POWERなら暖房もあまり気にならないのではないでしょうか。

書込番号：20517616　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

電力消費計　外気温5℃　ヒーターオン	2016-12-28 走行データ　電費7.2km/kWh	標高1200m 道の駅　冬季休業中

またまた、リーフのデータで恐縮です。
本日夕方(外気温5℃)、停止中にエアコンヒーターを入れた時の電力消費計です。
当方のリーフは暖房がヒートポンプとPTC素子ヒーターの併用で、外気温5℃ではヒートポンプ方式が稼動しているはずで0.7kW程度の消費です。
もちろんずっと0.7kWではなく、長時間では負荷によって1kW程度に増えたり、0kWになったりと変化します。
外気温がもっと低いとヒートポンプでは効率が悪いのでPTC素子ヒーターに切り替わりますが、それでも平均的には1.5kW程度を示しています。
e-POWERもPTC素子ヒーターは冷却水温度が上がるまでの稼動と思います。
電装品のメーターは0.2kw程度ですが、これは12Vバッテリー充電のための電力消費です。普通のガソリン車ならアイドリングでオルタネーターが発電している電力程度だと思います。　
e-POWERもオルタネーターは無く、12Vバッテリーは駆動バッテリーからの充電だと思います。

昨日は奈良の自宅から和歌山県高野山(標高860m)と積雪、凍結でチェーン規制中の高野龍神スカイライン(標高1280m)を通って竜神温泉へ行ってきました。
気温5℃〜マイナス6℃でエアコンヒーターはずっとオン、ステアリングヒーターとシートヒーターは適時オンです。
それで電費(燃費)は7.2km/kWhと暖房を使わない時期の10%程度低下です。
全走行の半分は外気温が氷点下で、雪道走行は30km程度でした。　そんなに大きな影響はないですよ

書込番号：20523680

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
実走データどうもありがとうございます。
本当に影響が小さいですね。エアコンOFFでも１kmしか違わないのも驚きました。
設定温度はどのくらいでしょうか。
私の場合は、少し寒いとエアコンつけはじめは3kWくらい行きますし、航続距離の表示は10%以上短くなり、実際に走れる距離はさらに短くなります。夏は混んでいない市街地だと9km/kWhくらいですが、気温0度前後では、23度前後の設定で暖房すると5km/kWhから6km/kWhになります。ただ、気温が低くても日差しがあれば、10%減程度ですむこともあります。
高速は比較的ましですが、下道だと影響が大きく出ます。
早朝と夜の走行が多いことや、平均速度が30km/h程度と低いことも関係するのかも知れません。

書込番号：20525959

[らぶくんのパパ]

＞QPTさん
設定は25℃です。
今朝も外気温1〜3℃の中、自宅出発から10kmほどまでは電力消費計を見ていましたが、最高で1kW、平均的には0.7kW程度の消費でした。
PTC素子ヒーターが稼動すると3kW程度消費するかもです。

e-POWERスレですみません

書込番号：20528873

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
わが家のリーフがPTC素子ヒーターの稼働率が高いのは、どうも稼働を切り過ぎるためのように思えます。
寒くてONしてもあまりに電力消費量が多いので早めにOffにすることを繰り返す結果、PTC素子ヒーターばかり使う悪循環になっているのでしょう。ヒートポンプだけなら同じ暖房能力でも消費電力は1/3ぬなるので、つけっ放しの方がよさそうです。。

いずれにしてもe-Powerの場合は、早晩エンジンの排熱に切り替わるので心配ない問題です。

ただし、リーフの場合、もともと2円/kmもしないので、たとえ50%余分に暖房で電気を消費しても3円/kmと、経済的には問題にならないレベルです。リーフの冬の問題は経済的な面ではなく航続距離が短くなることですが、30kWhリーフなら冬でも全く問題ないでしょう。
なので、e-Powerのモーター駆動を気に入られた方は、ぜひリーフもお試しください。ほんとに静かで快適です。

書込番号：20533168

[こめっこさんごう]

PTCは、以下みたいです。
トヨタ、日産のガソリン、HEVの寒冷地向けには
PTCヒーターがオプションでありますが、全て12v仕様で
最大600-800w位の3段式のようです。整備用解説書見ると出てきます。
e-powerも同じ仕様らしいです。
氷点下とか5℃以下の外気温且つ低水温の時に送風で作動開始。
最初三段ON。水温上昇するにつれてパチパチ、リレーで切っていくようです。
メイン温水暖房の補助みたいなので、容量自体は
家電のしょぼい奴と変わらない小ささですね。

ecoモードの暖房は、水温下がったらエンジンを掛ける、その温度を変えて
エンジンオン頻度を下げて燃料消費を抑制するようです。
寒さを許容出来る人が前提ぽいので、それなら空調オフにすれば、
もっとエンジン止まって良いんでは？とも思ったりする口ですが、
雪国はとにかく窓曇るらしく、デフロスタから常時、もしくは必要時
風出さないとあかんと知り合いから言われました。。
ポンとスイッチ入れた時、水温下がり過ぎてたら冷風出て寒いし
晴れにくいから危ないやろと。最低限の水温位にしてるんちゃうと。

リーフのヒーポン車は、氷点下5〜10℃辺りまで暖房がヒーポンで
それ以下は、ヒーポンオフで高電圧PTCのみの暖房になるそうです。
超低外気では、朝一これだけで暖房全て賄なわなければいけないので
最大5kW位あるそうです。
400V PTCだから完全別物らしく何かの自動車記事で見ました。

書込番号：20534344

[QPT]

＞こめっこさんごうさん
PTC素子ヒーターのくわしい情報どうもありがとございました。
＞TOCHIKOさん
大変失礼しました。このことをおっしゃっていたのですね。

Webのオプションパーツ一覧には、「ない場合に比べて温風が出始めるのが非常に早くなる」という説明図が示してあります。
http://www.nissan.co.jp/IMAGES/NOTE/LIGHTBOX/240300_s_dl0000626316.jpg
なので、エンジン排熱利用の場合とと同じ暖房が得られるものと勘違いしましたが、その程度の電力なら急速暖房時に必要な熱量の数分の１しかないので、暖房より主に曇り取りと考えた方がさそうです。

水温UPには、たぶんワット数が不足するので、空気を直接温めるのではないでしょうか。
リーフの初期型ではPTC素子ヒーターを水温UPに使っていたようです（未確認ですが）。

書込番号：20534704

[QPT]

PTC素子ヒーター説明図

済みません。
リンクの図は解像度が低過ぎました。
直接取り込んだものを載せておきます。

書込番号：20534730

[こめっこさんごう]

QPTさん
初期のリーフの暖房は400V PTCのみで且つ温水式PTCです。
高電圧仕様の水PTCがボンネットの下にあって冷却水を温めて、
それを室内の温水ヒーターコアに流して暖を取るという感じ。
今、売っている安いグレードの暖房もそう。

epowerのPTCは、12V仕様空気PTCで
温水ヒーターコアの後ろについているみたいです。
熱容量の大きい水でなく直接空気を温めるので、
カタログ通り多少早めに緩い温風が出てくるらしい。
余りWがなくても、12V故、電流が大きいので
ガソリン車のオルタネータ80-100Aでも、各種電装品合わせて使うと一杯一杯らしい。
epowerは、高電圧バッテリから12V系への充電、給電に使うDCDCが一杯になるのかな。

リーフの高いグレードに装備されているヒーポンは、ヒーターコアの場所に放熱器になる
コンデンサと400V空気式PTCが並んでいて、空気に直接放熱だそうです。

書込番号：20534841

[QPT]

＞こめっこさんごうさん
情報どうもありがとうございました。
駆動用バッテリーから電源を取る方が合理的ですが、12Vからということは既存の物をそのまま利用しているのしょう。
「運転席で暖かいと感じるまでの時間」という、極めて主観的な表現が使われているのは、室内暖房というより、局所的に多少温もりを感じる程度だからなのでしょう。

書込番号：20536259　スマートフォンサイトからの書き込み

[kumasantako]

＞QPTさん
e-powerとは羨ましいなあ。
お話に水を掛ける様で申し訳ありませんが、凍結路でなおかつ下りの場合、ノーマル以外危険なのでしょうね。
でないと、アクセルを戻した途端に前輪がスリップするから、ノーマルへ戻す習慣をつけておかないと危険なのでは？

書込番号：20539477

[やすゆー]

＞kumasantakoさん
その状況ならABSが働くのでは？
回生ブレーキが機能してる時でもABSは働くと思います。

書込番号：20539885

[QPT]

＞kumasantakoさん
＞やすゆーさん
雪道や凍結路でのワンペダルはたしかに気になる点ですね。ABSと回生減速も。

まだ試乗できていないので推測ですが、急にアクセルOffにしなければよいので、ワンペダルだけで普通に運転できる程度に慣れれば、問題なさそうに思えます。

私は逆にフットブレーキの制動より雪道には適しているかも知れないと思ったのですが、実際に乗っておられる方はどうなのでしょうね。

書込番号：20540610　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞やすゆーさん
ABSはタイヤのスリップを感知して油圧ブレーキの油圧を逃がす仕組みで、こちらは4輪別々の制御です。
回生ブレーキは駆動モーターが発電する際の抵抗で減速する仕組みなので、駆動輪(前輪2輪)の制御になり、油圧ブレーキ制御のABSとは関係しないと思います。
ワンペダル運転(ECOまたはS)でアクセルを戻すと前輪2輪には回生ブレーキの強い抵抗がかかり、後輪2輪はまったくフリーだとおもいます。　滑りやすい積雪凍結路でカーブ中ならちよっと怖いですね
やはり、滑りやすい積雪凍結路ではワンペダル運転ではなく、ノーマルモードのDシフトかBシフトでの回生ブレーキと、ブレーキペダルを併用するのが安全だと思います。
ノーマルモードでもBシフトだとわりと強い回生ブレーキがかかるのだと思います。

書込番号：20540687

[やすゆー]

スリップ検知してブレーキをコントロール、という意味では回生ブレーキだってコントロールできそうに思えますが。
というか、ワンペダルなんて運転をさせるなら、回生ブレーキだろうが油圧ブレーキだろうが関係なくABSが機能しないと意味ないと思うんですけどね。
取説にも「ワンペダル中はABSがOFFになる」なんて説明もないし。

書込番号：20540774

[QPT]

＞kumasantakoさん
＞らぶくんのパパさん
＞やすゆーさん
たしかにメカニズムからすると回生で4輪を独立してコントロールするのは無理ですね。
そうなるとSモードやecoモードで雪道は危険かも知れません。
アクセルを完全にはオフせずにABSを効かせるにはブレーキを左足で踏む以外にありませんが、慣れていないと余計危険でしょうし、そうなると安全なのはノーマルモードでしょうか。

別スレでワンペダルの雪道走行について議論がありましたが、人によって意見が違うようです。

書込番号：20540840　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

気になったので、日産のサポートに電話して確認中です。

＞ワンペダルの減速時にタイヤ滑ったらどーなるの？

今の段階で判明した事。
　・ABSは「ブレーキを踏んでる状態」でだけ働く
　・ワンペダルによる減速中、ABSは働かない
　・だからブレーキ踏んでね

ここで
「ブレーキ踏んでも回生ブレーキが効いたままなら、ABSが働いても（それより強く回生ブレーキ効いてるので）タイヤ滑りっぱなしじゃね？」
と話が進み、追加で以下の質問して連絡待ちです。

＞ワンペダルの減速中にで滑った時、ブレーキを踏んだらどーなる？
　予想回答A：回生ブレーキ解除してABSが働く（これならブレーキ踏めば良いだけなんだけど）
　予想回答B：回生ブレーキ効いたままABSが働く（これだとABS無意味だからワンペダル危険）

書込番号：20540896

[QPT]

＞やすゆーさん
ありがとうございます。ぜひ知りたいことです。

＞kumasantakoさん
別のスレでの怒り顔を戻すのをお忘れなのでは。

書込番号：20541314

[やすゆー]

書き込むの遅くなりました。（仕事中にコソコソ）
連絡が来まして、要約すると

　・ワンペダルでの減速中は、ブレーキ踏んでもABSが働かない
　・しかし、回生ブレーキはタイヤの滑りを見ており、滑らないよう「制動の強さ」を変える
　　つまりABSモドキの動作をする

との事でした。
タイヤ1本1本そうなるのか、ABSと同じセンサー等で滑りを見てるのか、は不明。
（更に調べるには時間かかると言われ、私も電話受けられない状況になるので遠慮しました）

結論
　・ワンペダルでも、ABSみたいな動作はするけど要注意
　・滑りそうな状況なら事前にノーマルモードにする

書込番号：20541450

[QPT]

＞やすゆーさん
どうもありがとうございました。
そうすると、左足でブレーキ踏んでもダメですね。
道路の状態次第ではワンペダルも使えそうですが、ノーマルモードの方が無難でしょう。

重要なのでマニュアルに書いて欲しいですね。

書込番号：20543689　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

皆様、
ご協力大変ありがとうございました。一応この辺で終わりにさせていただきます。
Good Answerは、質問に具体的に答えてくださった さっぱりワヤやがなさん、暖房について詳しい情報をお寄せくださった　こめっこさんごうさん、凍結路でのワンペダル走行時の動作について確認してくださったやすゆーさんの書き込みとさせていただきました。

つぼろじんさん、がっくん1103さん、TOCHIKOさん、kumasantakoさん、らぶくんのパパさんも、私の思い違いを指摘してくださったり、たいへん有益な情報を書き込んでいただき、どうもありがとうございました。

書込番号：20559766

ワンペダル走行の減速時

[off2fly]

「走行モードのエコとスポーツでは、アクセルを戻すと強力なブレーキがかかり、ブレーキペダルを踏むことなく走行することができる」　と聞きました。

このアクセルオフ時の減速は回生ブレーキのみ、機械ブレーキのみ、回生＋機械の協調ブレーキ、のうちどれによっての減速でしょうか？

回生または回生＋機械の協調ブレーキあればバッテリーSOHやバッテリー温度によって減速率に変化が出ると思うのですが.......どうなのでしょうか？　

当方初期型リーフ乗りですが、もし回生＋機械の協調ブレーキ制動率、減速率がバッテリーSOHやバッテリー温度に左右されないように自動的にバランスを取るよう出来ているのであれば大したものだと思います。　初期型リーフの協調ブレーキは酷い出来なので疑問に思いました。

書込番号：20413883

[やまだたなかちゃん]

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=20365463/#20398225

このあたりからでしょうか。


e-powerのブレーキはガソリン車の流用だと思われます。

当然、ノーマルモードでブレーキ多用すれば、エネルギーを無駄に捨てることになり、燃費悪化します。

書込番号：20413913

[さっぱりワヤやがな]

＞「走行モードのエコとスポーツでは、アクセルを戻すと強力なブレーキがかかり、ブレーキペダルを踏むことなく走行することができる」　
＞と聞きました。
＞
＞このアクセルオフ時の減速は回生ブレーキのみ、機械ブレーキのみ、回生＋機械の協調ブレーキ、のうちどれによっての減速でしょうか？

このくるまは、
アクセルオフ時は、回生ブレーキのみです。


ちなみに
＜日経テクノロジー＞の説明では、

＞　回生ブレーキは、ハイブリッド車（HEV）や電気自動車（EV）で、制動時に車両の運動エネルギでモータを回転させることにより、
＞電気エネルギとして回収するもの。ただし、回生ブレーキだけで必要な制動力が得られることは少ない。このため、
＞通常の油圧ブレーキによる制動力と回生による制動力を協調させ、必要な制動力が得られるように構成したのが回生協調ブレーキである。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20100208/180034/?P=1


つまり、
・小容量モータ車は制動力が不足するので、油圧ブレーキも加えた回生協調ブレーキが採用される。
・大容量モータ車は制動力が大きく停止まで持っていけるので、単純な　回生ブレーキが採用される。

ということで、
e-POWERは、大容量モーター車なので普通に回生ブレーキ
を採用したのだと理解してます。

書込番号：20414640

[槍騎兵EVO]

スレ主さんの質問
>このアクセルオフ時の減速は回生ブレーキのみ、機械ブレーキのみ、回生＋機械の協調ブレーキ、のうちどれによっての減速でしょうか？

これは回生のみが答えですが、そう言えばそのまま停止した時は何で止まっているのでしょうね？(停止の維持)
モーターの巻き線に加える電気の方向を工夫しているのかな？

書込番号：20414666

[もん太の主人]

昨日、試乗しましたが回生ブレーキはそんなに強烈に効くと言うほどではなかったです。適度でシームレスな減速な印象です。しかし、これのみで狙った位置に停止するには慣れと多少のアクセルコントロールが必要かもしれません。

書込番号：20414716　スマートフォンサイトからの書き込み

[off2fly]

＞槍騎兵EVOさん

なるほど。アクセルオフ時は回生時に発生する負荷のみを利用して減速させているのですね。

このシステムだとバッテリーSOCがフルの時はどのようにしているのでしょうか？　アクセルをオフにしても回生制動はしなくなるのでしょうか？　

バッテリーがフルの時に長い下り坂を下る時など、どのようになるのでしょうかね？

書込番号：20414730　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞off2flyさん

>このシステムだとバッテリーSOCがフルの時はどのようにしているのでしょうか？　アクセルをオフにしても回生制動はしなくなるのでしょうか？　
>バッテリーがフルの時に長い下り坂を下る時など、どのようになるのでしょうかね？

走行用モーターで回生し発電用モーターを回してエンジンを空回転させてエネルギーを消費させるようです。

書込番号：20414739

[off2fly]

＞槍騎兵EVOさん

なるほど！　そういうシステムなんですね。

疑問がクリアになりました。

ありがとうございました！

書込番号：20414759　スマートフォンサイトからの書き込み

[teddy bear 2009]

私がディーラーで聞いた内容です。

アクセルOFFは回生ブレーキ。
停止中はクリープ発生せず、一度ブレーキを踏んで離すとクリープが発生する。（回生ブレーキで停止時、フットブレーキかアクセルを踏む前は電磁式パーキングブレーキが作動していて、アクセルかブレーキを踏むと解除するとの事）

バッテリーがフルの時に長い下り坂を下る時など、どのようになるかについては、長い下り坂を回生ブレーキで下り続けて、バッテリーが満充電になると利きが甘くなるので注意してくださいといった内容が、取説に記載されています。

焦ってフットブレーキを多用するとフェード現象の原因となりますのでご注意ください。

ご参考まで。

書込番号：20414774

[ちryoろ]

＞teddy bear 2009さん

僕が営業から聞いた話は停止後はニュートラルなので、坂では降りますよ。と言われました。
試乗した時は平地だったので試せませんでしたが、どちらでしょうね。
減速はリーフに近いものがありました。
リーフは30キロ程度まで落ちると、速度に反比例で制動距離落ちます(簡単に言うと50キロ→40キロより20キロ→10キロの距離、時間が長い)が、ノートはそのままの感覚で0キロまで行くので、うらやましいです。
ブレーキランプもつくみたいで、後ろの車も慌ててブレーキなんてことも無さそうですし。

書込番号：20427851　スマートフォンサイトからの書き込み

[エンジニア初段]

＞teddy bear 2009さん

どこのディーラーですか？
ひどい間違いをしています。

この一文です
「・・・回生ブレーキで停止時、フットブレーキかアクセルを踏む前は電磁式パーキングブレーキが作動していて、アクセルかブレーキを踏むと解除・・・」

ノートe-POWERに電磁式パーキングブレーキは搭載されていません。
回生ブレーキで停止(というか、車速をゼロに落とすだけ)後は、機械的な制動は何も行われていません。
従って、必ずブレーキ操作をしてください。


Pレンジのパークロックは電磁式ですが、ドライバーのPボタン操作か、車両パワーオフ状態にならない限り作動しません。

書込番号：20435167　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

>ちryoろさん
>僕が営業から聞いた話は停止後はニュートラルなので、坂では降りますよ。と言われました。
>試乗した時は平地だったので試せませんでしたが、どちらでしょうね。

Sモード試乗時急坂（10%ぐらいかな？）で信号待ちしました。
その時は回生ブレーキでだけでは完全停止せず、わずかに前進するのでフットブレーキで最終止めました。

平地では完全停止しますので、多分回生ブレーキでの停止時はモーターの摩擦力で動かないだけで、
ニュートラルより強いけど、パーキングより弱い。ゆるいハンドブレーキ程度と思います。

後方からの追突を考えると、信号待ちのときはフットブレーキに足を置くべきでしょうね。
むち打ち症のダメージが減るかと思います。

書込番号：20435628

[tr5417]

運転支援機能として、ヒルスタートアシストが付いていますので、参考までに
e-PWOWER車　取扱説明書の記載内容を（■ ●印）紹介します。

■ ヒルスタートアシストについて
　● 上り坂で発進するとき、ブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替える間に発生する車両の後退を防ぎます。

　● シフトポジションが、P、N以外のとき、ブレーキペダルから足を離すと、約2秒間ブレーキを保持します。

　● 停車するときは、ブレーキペダルを踏み続ける。
　　　この装置は、ブレーキペダルから足を離すと約2秒間ブレーキ力を保持しますが、その後ブレーキ力が解除されます。
　 　　駐車するときは確実にシフトポジションをＰにして、パーキングブレーキをかけてください。

・・・と有ります。　　つまり、回生ブレーキ使用有無に関係なく、停止時は必ずブレーキペダルを踏む事。
　　駐車時は、Ｐレンジにして、パーキングブレーキを掛ける。

他に、アクセルワークで登坂路などで停止しないでください、モーターが過熱する為ブレーキペダルを踏んで停止てください。
・・・とも、記載有りました。

書込番号：20437905

[teddy bear 2009]

皆さんご指摘有難うございます。

私も「そう言えばノートはハンド引き上げ式のパーキングブレーキだったなぁ・・・」と思い、週末に再度確認しようとDへ足を運んだのですが、あいにく担当のセールス氏が不在だったのと、新型ノート効果なのか、この時期でもまだお客さんが沢山居られたので、記念品を貰って帰ってきてしまいました。

週末にもう一度・・・と思っていたのですが、その必要はなさそうですね。

失礼しました。

書込番号：20441501

[つぼろじん]

解決済みだけど

試乗した時のエコモードでは　まるでタイヤショベルに乗っているような感覚だった

まあ　納車されたらいろいろ試すけど

書込番号：20444220

e-POWER X 試乗車の燃費について

[さっぱりワヤやがな]

カタログ値：３４．０ｋｍ/L

Ｓモード：
１．バッテリー満充電に近い状態で試乗開始した場合：　２６〜２７ｋｍ/Lくらい　（カタログ値の　７６〜７９％）

２．バッテリーカラに近い状態で試乗開始した場合： 　　　２２〜２３ｋｍ/Lくらい　（カタログ値の　６４〜６７％）

だったそうです。（試乗者の運転の仕方には燃費は影響しない感じとのこと）


試乗コースは１０ｋｍ程度市街地で、総走行距離　約１０００ｋｍ　
（計測は標準装備のトリップ燃費計）


ちなみに、私は２６．７ｋｍ/L記録

カタログ燃費とは違いますが、こんなもんでしょうか？

書込番号：20412223

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞走行後のバッテリー残量はどの程度だったのでしょうか？

すごく理論的で感銘を受けました。

バッテリーの残量は、次の試乗する人のスタート時の残量ですから、満充電からカラッぽ寸前とバラバラとのことです。


凄く詳しい営業さんで燃費が試乗ごとに変わるのでおかしいと思い、途中からデータ取りしたようです。

ありがとうございました。

書込番号：20414548

[さっぱりワヤやがな]

＞sioyasaiさん
＞１０キロ程度の試乗では判断できないですが、結構良い燃費ですね。
＞今乗ってる１３年落ちのプリウスの燃費が２２キロ前後なので、普段乗りで２６も出るなら乗り換えたいですよ。


ネットによると13年前のプリウスだと、1500CCで、燃費30.0〜35.5ｋｍ/Lの車でしょうか？13年経過で22キロとはさすがですね。

”普段乗りで２６”出るかどうか、、、、断然走りが面白いSモードのワンペダル走行するつもりですので納車されたら試してみます。

書込番号：20414580

[通りかかった太郎]

＞QPTさん
計算逆じゃないですか？
1kw＝860kcalで計算されていますよね？

書込番号：20419280

[QPT]

＞通りかかった太郎さん
違います。説明を省略してしまい、ごめんなさい。

ガソリン１Lの熱量は9.27kWhですが、ガソリンエンジンの熱効率は通常30%前後、良くて35%程度です。
さらに運動エネルギーを電気に変換し、整流変圧などをするので、さらにその90%程度になります。

具体的な値は、アウトランダーPHEV(偽装の影響のない旧型)のシリーズ走行燃費18.6/LとEV走行の電費60.2km/8.64kWhから推定しました。同じ距離をモーターで走るために必要なガソリンと電気を比較すると、2.67kWhが１Lに相当することがわかります。両方カタログ値ですが、性能のばらつきはエンジンの方が多少大きいはずなので、市販車一般の変換効率は2.6kWh/L程度と見込んだのです。

このタイプのクルマを出すのは初の試みなので、コストを抑え、また改善の余地を残すはずなので、最初に出すのは2.6kWh/Lくらいが妥当なところだと思います。この値は、大部分エンジンの熱効率によって決まるので、トヨタのアトキンソンサイクルだと熱効率40%だそうですから、もう2割くらい良くなりますが、技術レベルや開発コストを考えると、さほど効率の高いエンジンではなかろうと思います。

書込番号：20419753

[QPT]

＞通りかかった太郎さん
エネルギーの換算式1kwh=860kcalは合っていますが、ガソリンエンジンの熱効率は低いので、実際に1kWh発電するには燃料は2500kcal分くらい必要になるということです。

本田技研のアコードハイブリッド用２Lエンジンの開発の論文をみると、アトキンソンサイクルの採用で熱効率を従来の市販エンジンより10%改善して、214g/kWh（熱効率36%）を実現したと報告していますので、ホンダの「従来の市販エンジン」の熱効率は32%ということになります。アウトランダーPHEVに使われているMIVECエンジンもほぼ同じ。E-Powerで使っている日産のHR12DEエンジンの熱効率も同程度だと思います。

おそらくE-Powerは、次のMCではミラーサイクルにして燃費を改善するのではないかと思います。
ミラーサイクルはHR12DDRとして開発済みなので、簡単に実現できます。

書込番号：20420430

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
ありがとうございます。
興味深く読ませていただきました。

私も計算してみましたが、おおむねそうだと思いました。



蛇足：
ただ一つ誤解があるようです。
＞おそらくE-Powerは、次のMCではミラーサイクルにして燃費を改善するのではないかと思います
＞ミラーサイクルはHR12DDRとして開発済みなので、簡単に実現できます。

e-POWERはすでに、ミラーサイクルですよ。
圧縮比１２．０　で、
カタログの主要諸元にも、主要燃費向上対策として”ミラーサイクル”と明記されていますので、
そうすると、計算も少し変わるのかな？　まあ大勢に影響ない範囲かな、、、

書込番号：20420521

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
すでにミラーサイクルでしたか。それは失礼しました。そうすると2.6kwhよりやや大きいかもしれませんね。

書込番号：20421424　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
リーフの車重とJC08電費カタログ値から推測する手もあります。
リーフのカタログ値228km/22.6kWhは、10.1km/kWhになります。
リーフはノートE-powerの19％くらい重いので、E-powerのJC08カタログ値に相当する電費は12km/kWhと推測できます。
34km/L＝12km/kWhとすると、2.83kWh/Lということになり、かなり高効率ですね。

E-powerで26.7km/Lは、2.83kWh/Lとして電費に換算すると9.43km/kWhになります。
リーフだと9.43/1.19＝7.93km/kWh。
私の場合、リーフの市街地走行の電費は7.5から8.5km/kWhです。

書込番号：20424660

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
つまり、
（＞定常状態で24km/Lとすると、電費にして9.2�q/kwh程度です。）の換算からいくと、

＞電費に換算すると9.43km/kWhになります。
から
燃費＝２４（km/L）ｘ9.43（km/kWh）/9.2（�q/kwh）

＝２４．６ｋｍ／L

てことでしょうか？

私の期待値は、２０ｋｍ／L　＜　ですので、大OKです。

書込番号：20425399

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
24km/Lを9.2km/kWhとしたのは、発電・変換効率の推定値として2.6kwh/Lを使った場合です。
24km/L ÷ 2.6kWh/L = 9.2km/kWh
リーフとノートE-powerの車重(＋110kg)の比とJC08電費および燃費のカタログ値から発電・変換効率を計算すると2.83kWh/Lになりますが、エンジンの性能のばらつきを考慮すると、市販車では2.75kWh/L程度とみておく方が実際的かもしれません。これで行くと、
24km/L ÷ 2.75kWh/L = 8.72km/kWhで、もう19%重いリーフだと7.3km/kWh程度です。
リーフは扱いに馴れれば市街地で8km/kWhは普通に出せます。
重量と消費電力が比例するなら、ノートE-Powerでは9.52km/kWhに相当します。
2.75kWh/Lを採用すると、
9.52km/kWh × 2.75kWh/L = 26.2km/L
ですので、おそらく定常状態で26km/L程度は無理なく出せるのではないかと思います。

なお、高速道路の燃費も、リーフの電費をが80km定速で8km/kWh程度なので、定速走行なら同じようなものではないかと思います。
ただし、高速ではモーターの出力に比べてエンジンの発電能力にもバッテリーにも余裕がないので、加速時には効率の悪い回転域を使うでしょうから、速度変化があるとかなり燃費が落ちるでしょう。

書込番号：20425511

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
たびたび回答ありがとうございます。

結局
＞おそらく定常状態で26km/L程度は無理なく出せるのではないかと思います。
そうですよね、

試乗で急加速とか試したのに26.7km/Lと表示されましたから、
おとなしく走れば、甘め？のトリップ燃費計とちがう満タン法でも達成可能と思います。

今日店に私のクルマ来てまして、来週ナンバープレートが届くので
いよいよ納車されます。（納期：二週間）

高速や市街地走行で２６km行くかどうか試してみます。
それでは。

書込番号：20426022

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
終わってからで済みませんが、訂正です。

リーフより車重は軽くても、空気抵抗は同じ程度なので、リーフより改善する程度は、
60km/h以下で15%、80km/hで8%、100km/h以上で5％くらいになります。
したがって、
市街地では26km/L
高速80km/hでは24km/L
100km/hでは18km/L
くらいが目安になると思います。

書込番号：20442640

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
わざわざすみません。了解です。

書込番号：20444109

[槍騎兵EVO]

＞さっぱりワヤやがなさん
>高速や市街地走行で２６km行くかどうか試してみます。

雑誌にはぽつぽつ燃費情報が出てきてますね。
ベストカーのアクアとの比較では市街地で25.4km/Lとなっています。(アクアは30.1km/L)
何故か高速の方がアクアに肉薄しているのが不思議。

因みにノーマルモードではアクアに完敗・・・

書込番号：20444392

[QPT]

＞槍騎兵EVOさん
高速走行での燃費を決める要因はシンプルなので、高速走行の結果はまず信用してよいものと思います。
アクアの前面投影面積は手元にデータがありませんが、車幅と車高の積、Cdともアクアの方が小さい上に、エンジンで駆動できるので、空気抵抗が大きく効く高速では、圧倒的にアクアの方が有利な条件がそろっています。
そこでノートがアクアに肉薄していれば、市街地走行では逆転するはずですが、変ですね。
実証テストから記事なるまでのどこかがおかしいのではないかと思います。

書込番号：20444762

[QPT]

＞槍騎兵EVOさん
失礼しました。
さっぱりワヤやがなさんが別スレでベストカーと同じ結果を報告しておられます。
高速の燃費は27.4kmということです。
速度が分りませんが、80km/hとしても驚異的な数字です。
そうなると市街地走行は慣れればもっと伸びると思います。

書込番号：20444889

[槍騎兵EVO]

＞QPTさん

うーん、多分ですけど協調回生ブレーキが無いからじゃないですかね？
日産によるとe-POWERモードの時にブレーキの使用を70%程度減らせるそうです。
逆に言うと30%は無駄の発生する物理ブレーキが働くと・・・

書込番号：20445513

[QPT]

＞槍騎兵EVOさん
なるほど、その可能性はありますね。
JC08モードだと減速のタイミングが予め分っているので、アクセルペダルだけで対応できても、実際の走行では機械ブレーキになるので回生が30%減ってしまうことになる。
例えば133使って33回生で結果100消費になるはずが回生協調ブレーキがないので110消費になってしまう、ということですね。
機械ブレーキを踏む必要があるのはかなり高速からの急減速なので、電力量では30%以上になるかも知れません。

かといってあまりアクセルペダル減速にこだわると危険回避が遅れるでしょう。
そうすると慣れによる改善はあまり目指さない方がよいのかも知れません。

書込番号：20445729

[槍騎兵EVO]

＞QPTさん

ベストカーの記事にはノーマルモードの市街地比較もあって、それはアクアよりさらにかなり悪い燃費になっています。
e-POWERの燃費を追求するにはアクセルペダルによる減速の習熟が必須と言うこと何でしょうけど、迷惑運転が増えない事を祈るばかりです。

書込番号：20445805

[QPT]

＞槍騎兵EVOさん
ワンペダル方式はドライバーのためというよりJC08対策とコスト削減のためであり、実燃費とカタログ燃費との乖離が大きくなることは予測できましたが、慣れで克服可能だと思っていました。
確かにある部分は改善可能ですが、ご指摘のように実走行では減速が必要な機会の30%程度は、安全に運転する限り機械式ブレーキを使用することになり、それを減らそうとすると、速度を落とすか安全を犠牲にするかの選択になってしまいます。
運転に慣れて来るに従い、若い人は後者、反応の鈍った高年者は前者の傾向が出てくるのは必然かと、ちょっと心配になりました。

書込番号：20445990　スマートフォンサイトからの書き込み

試乗してきました。エアコンのコンプレッサーはどこ？

[やっぱりMacでしょう]

日産の営業にボンネットをあけて、きいたのですがわかりませんでした、
エアコンONでも、エンジンストップしていたのでコンプレッサーは、電動なのでしょうか？

書込番号：20391101

[GOODーBOY]

＞やっぱりMacでしょうさん
　リーフのシステムを使ってるから電動でしょ。

プリウスですら電動ですから。

書込番号：20391199

[汚れた正雄]

電気。コンプレッサーも、クーラーガスも使いません。

書込番号：20391206　スマートフォンサイトからの書き込み

[バモカイ]

＞汚れた正雄さん

電動エアコンでもエアコンガスは使いますよね。
もちろんコンプレッサー(電動？)も有りますね。

書込番号：20391300　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆ ３．５]

＞汚れた正雄さん
自分が無知でした。
どの冷凍装置（A/C）システムでもそれぞれで作動は違いますが必ず圧縮装置と何かしらのガスを使っていると思っていました。
電気だけで冷やす方法があるのですね。
システムを教えて下さい。m(__)m

書込番号：20391349　スマートフォンサイトからの書き込み

[teddy bear 2009]

GOODーBOYさんの仰る＞リーフのシステムを使ってるから電動でしょ。っていうのが説得力を感じます。

ディーラーの説明でも、エンジンは発電用との事でしたので、恐らくその通りかと思います。

実際、日産のアイスト付きガソリン車はエンジン停止中は送風のみとなりますが、スカイライン等のハイブリッド車は、エンジン停止中もエアコンの冷風が出ています。

e-POWER に試乗した知人もエンジン停止中に送風のみにならなかったと申してましたので恐らく電動だと思います。

書込番号：20391352

[tr5417]

電動のコンプレッサーが付きます。
前から見てエンジン本体左手前下部、ガソリン車と同じ位置に取付てあります。

エアコンガスの流れるパイプの1つが、ネット等でエンジンルームの写真を探してみれば判ります。
前から見て左側に白っぽいパイプが写っているのがそれです。

書込番号：20391459

[rr1031]

試乗した時、エアコン暖房でした。
エンジンが止まったのは、試乗行程の2割程度。
平均燃費は、25前後の表示でしたが、後日セールス氏が暖房オフで走ったら30以上だったそうです。
リーフも、エアコンの暖房だと、電池が直ぐに減ってしまい、2日に一度の充電をしています。
冷房は、意外と消費が少ないですが。

ノートは、電池が小さいので、結局エンジンが回ってしまうので、インバーターエアコンであっても、燃費に大きく影響するようですね。

でも、プリウスやフィットは、冬場の北海道でリッター13km位しか走らなかったので、ノートは、他のハイブリッド車より燃費の面ではいいですね。

書込番号：20391899　スマートフォンサイトからの書き込み

[こめっこさんごう]

epowerの暖房は、ガソリンエンジンと同じように
発電エンジンの冷却水を使っているそうです。プリウスと同じ。
ヒートポンプ式ではないので、もっと気温が氷点下までいくような
真冬ではエンジン掛かりぱなしかもしれませんね。

書込番号：20392514

[[正]メカニック[義]]

試乗車がSグレードだったというオチ。

書込番号：20392612　スマートフォンサイトからの書き込み

[knsht]

電動です。

　コンプレッサーがエンジン駆動だと、エンジンを回さないと

エアコンが使えない問題があるためです。

書込番号：20392930

[懐古セナプロ時代]

うん？
コンプレッサーと冷媒を使わないエアコンなんて世の中に有るの？
駆動が電動なだけでしょ？
そんなものが有ったらノーベル賞もんでしょ。

書込番号：20394889　スマートフォンサイトからの書き込み

[rr1031]

ヒートポンプは、空気を圧縮する方式で、リーフ中期の目玉でした。

http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/heat_pump_cabin_heater.html

書込番号：20394966　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

エアコンと言っても冷房、暖房があるので誤解をが生じるかもしれません。
冷房機能と暖房機能は別々の方式です。
冷房
e-POWERもリーフも同様の電動コンプレッサーを使っています。
暖房
e-POWERはエンジンの冷却水(高温)を使った従来の暖房機構+オプションのPTC素子ヒーター
リーフはヒートポンプ方式の電動コンプレッサーとPTC素子ヒーターの2方式
ただし、リーフ初期型とリーフ廉価版SはPTC素子ヒーターのみ

e-POWERの冷房は電気を消費、暖房は冷却水温度を保つ為、どちらにしてもエンジンの稼働時間が多くなるので燃費は悪くなります。

書込番号：20395161

[バモカイ]

＞rr1031さん
ちょっと違うとおもいますが！

ヒートポンプは冷媒を圧縮して熱交換しているのでは？ルームエアコンが付いているようなものです。

通常のエンジン車は冷やすのをクーラーで暖めるのを温水ヒーターで行っています。

この車はエンジン水温が上がらなくてもヒーターが効くようにPTC素子ヒーターを装備していますね。

書込番号：20396527　スマートフォンサイトからの書き込み

[rr1031]

そうですね。
ノートですよね。すみません。

書込番号：20396956　スマートフォンサイトからの書き込み

[弥七の里]

ゼーベク効果とか
ペルチェ　
サーミスタ

とか　温度に関係する金属がある

書込番号：20397806

[anptop2000]

エアコン無し仕様。　(o^―^o)　　あちー。

書込番号：20398713

[nsxx]

ペルチェ素子は、電動コンプレッサーより効率が悪いので空調には使えません。

書込番号：20423547

雪道での走行について

[100HZ]

雪道で、試乗された方が、いましたら聞きたいのですが、一般のガソリン車との違いはどうでしたか？又、個人的には、ブラックアイスバーンの時のエンジンブレーキに不安を感じてるのですが？宜しくお願いします。

書込番号：20371569　スマートフォンサイトからの書き込み

[働きたくないでござる]

HPの雪道走行動画見る限り問題なさそう。

書込番号：20371620

[100HZ]

お返事ありがとうございます。たしかにHPを見るとスムーズですね。今は、FFなので、e-powerじゃない方の走りに近いです。

書込番号：20371813　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

＞ブラックアイスバーンの時のエンジンブレーキに不安を感じてるのですが？

ドライビングに不安が残る場合はスタッドレスだけで無くチェーンを巻く事を強くオススメします

車うんぬんよりもブラックアイスバーンはチェーンを巻かないと危険ですよ

https://www.youtube.com/watch?v=szSwNK0l_pM

書込番号：20371938

[勝俣]

今日試乗してきました。ECOモードの回生ブレーキは油断してアクセル放すと、北海道の冬では危険なレベル
でブレーキ効きますね。冬道であの減速度だと思わぬ事故を誘発しそうです。回生でもABSって効くんでしょうか。

書込番号：20371995

[akabo]

電気自動車はトルクの変動が少ないのでアクセル開度に気を使わなくて良く，雪道をトロトロ走るには適しています．
それより暖房で電気を消費する方に気を使っています！？

回生ブレーキが利き過ぎるというのは，想定速度が高すぎると思うのですが，北海道とか行くとそんなもんですかね？
凍っていたらどんな車でもあかんと思うのですが．

書込番号：20373465

[simeo-n]

これ、シリーズハイブリッドだから

暖房はエンジンの廃熱を利用するんじゃないのかな。

書込番号：20373481

[勝俣]

冬道ではブレーキをこのままかけ続けるとまずいなーといった時に、一旦微妙に緩めたりしますが、アクセルでの調整に
なるとその微妙な調整ができないと思いました。若干のタイムラグがあるのでちょっと間に合わないと思います。
冬道でのエコモードはちょっと厳しいかな。北海道での試乗ですと常にエンジンが掛かっていました。暖房の為だと
サービスマンが仰っていました。

書込番号：20373608

[akabo]

＞勝俣さん

そういうことでしたら，たぶん，自分の車になって慣れると解消されますよ．
完全にオフにするのでなく微妙に残しておく感覚です．
i3よりは強くないという書き込みを見ましたので大丈夫でしょう．

ブレーキとの踏みかえが無く調整出来て，必要な時にブレーキ踏む．
どうしても気になればノーマルモードにしたらいいと思いますし．

書込番号：20373874

[100HZ]

皆さん色々な、ご意見をありがとうございます。先日、試乗して、e-powerを気に入りましたが、冬道でアクセルを離し、ブレーキを踏む前にエンジンブレーキの効きすぎて、方向性を失うのではないかと思ってましたが、ノーマルモードで、何とかしのげる様な感じがしてきました。基本エクステリアは、好きではないのですが、ほしい気持ちが強くなったのか、よく見える様になってきました。多分買ってしまうのかな？（笑）

書込番号：20375183　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞100HZさん
ノートe-POWERにはドライブモードのノーマル,ECO,Sの他にシフトモードにDとBがあります。
D+ノーマルでは通常のガソリンエンジンと同じ程度の回生ブレーキ
B+ノーマルではそれよりやや強い回生ブレーキ
ECO,Sではそれより強力な回生ブレーキで、停止までできる
のようです。
私は試乗していませんのでどの程度の強さかわかりませんが、Bモードも一度試してみる価値はあると思います。

書込番号：20375785

[100HZ]

その後、見積を取って検討したのですが、ノートの購入を考えた場合に見積の値引き額・下取り額が思いのほか厳しく、ノート購入としては、予想以上の金額となり、今回は、ノートの購入をやめました。色々な、ご意見ありがとうございました。

書込番号：20393491　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミキリン1122]

私も検討中ですが、間もなく発売される、新型アクアとヴィッツハイブリッドを試乗してから考えないと、、、！

書込番号：20426438　スマートフォンサイトからの書き込み

[ふるきよ]

アイスバーンの際、アクセルを緩めた時のスリップ制御ですが、FF（2WD）の場合は容易に実施可能です。
トラクションコントロール技術で、アクセル制御（ECUプログラム）に盛り込めばよいだけです。
FFの場合は、スリップ感知を　空転している後輪と駆動輪（前輪）との差で行えば良いだけです。
e-powerの場合はモータですので、エンジンのトラクションコントロールよりギクシャク感皆無で滑らかな制御が可能です。
ですので、使用感としては普段感じている減速感が無くなる感じになります。

4WDの場合は Gセンサ等を付けないとスリップを感知できませんので、回生ブレーキとペダルABSの制御と共に更に複雑になります。
e-powerとの組み合わせも初のものとなりますので、4WDがどうしても必要の車種にe-powerを展開する場合には、よく検討する必要があるでしょうし、いきなり4WD/e-powerが発売されない理由でしょう。

書込番号：20545138

[kumasantako]

＞ふるきよさん
＞らぶくんのパパさん

ふるきよ様
勝俣様が「回生でもABSって効くんでしょうか。」と書かれたのは、「アクセルを戻した瞬間に前輪だけ制動が掛かるので、前輪がロックすると思われる故、前輪へのABSが効くか？」の意味ではないでしょうか？

私はイグニスからe-powerへ乗り換えしたいのですが、それにしても、e-powerは凍結路を安全に走れるか？と不安がありました。幸い、らぶくんのパパ様から「シフトのDとB」との大変貴重な情報をいただき得心できました。営業マンに凍結路の不安をぶつけた際は「慣れですヨ。」など胡麻化してましたけど、彼はシフトを知らないんだな。後は、先立つ物さえあればマヤカシハイブリッドからおさらばです。

書込番号：20558464

[ふるきよ]

＞kumasantakoさん

「アクセルを戻した瞬間に前輪だけ制動が掛かるので、前輪がロックすると思われる故、前輪へのABSが効くか？」

ABSとはAnti-lock Brake Systemの頭文字の略で、フットブレーキで発生する油圧を制御してガッガッガッと制動力が掛かる仕組みです。　ですので、トラクションコントロール（アクセル制御）の回生ブレーキとは異なるものになります。
正規サイトにe-Power ノートの「雪道での発進」がトラクションコントロール無しFF車との比較で載っていますが、e-Powerはトラクションコントロール（VDC）が効いて滑らかに発進できる様子が比較されています。 回生減速時も同様にトラクションコントロールにより滑る度合いに応じて減速具合が調整されます。S、ecoモード時でアクセルを戻した時も 滑る度合いに応じた回生力に制御されるので、安心してアクセルを戻して頂いてOKです。但し、滑る度合いに応じて普段感じている減速度は少なくなりますので、この点に注意してください。

ちなみに私が発注したe-Powerノートの納車は、2月中旬になる予定です。！！

書込番号：20566033

[ぼぎ☆]

一つご注意を
スタッドレスタイヤ+チェーンの併用は、「チェーン装着車以外通行止」 規制がある場所を通行する場合やスタックするなどの緊急の場合を除いて、避けたほうが良いようです。
通常スタッドレスタイヤのトレッドはノーマルタイヤに比べて柔らかいので、サイプにチェーンが食い込んでしまいタイヤの寿命も短くなります。

書込番号：20643930

電池寿命と交換費用は？

[キッズアダルト]

電気自動車系初心者です。


この車の駆動用電池はリチウムイオン。

エンジンは電池の充電用で、駆動は出来ない。

よって、電池寿命が来ると電池交換が必要になりますよね。


そこで、電池寿命(長期保証の有無等)と交換費用をご存知の方がみえたら、教えて下さい。

書込番号：20365397　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞キッズアダルトさん
リチウム電池が劣化しても充電できる容量が少なくなるだけです。
もともと外部充電して走るEVと違って、自己発電ですからバッテリを
満充電して使うということはありません。
満充電されてしまうと回生ブレーキが効かなくなり、アクセルオフに
よる減速が出来ず、すごい違和感となるので満充電にはならないように
制御しているようです。
大きく劣化すると回生発電による蓄電量のMAXが減るのでちょっぴり燃費が
悪くなるかもです。　出力は同じなのでスピードが出なくなるなんてことは
ありません。
また、バッテリが空に近くなるまで使うこともありません。
バッテリはEVより優しい使い方になります。
バッテリの中間部分を多用することになるので、使用による劣化も少ないと
思われます。　経年劣化はあるでしょう

ちなみにリーフでは75%までのバッテリ容量を16万キロ、8年(30kWhモデル)まで保証しています。
保証期間内にそれ以上劣化したら無償で交換してくれます。(故障の場合は修理もあり)
特殊な例を除いてリチウム電池がそこまで劣化することはないということです。
リーフの場合、保証外のバッテリ交換は60万程度らしいので、1/20の容量のノート
だと3万?　そんな安いことはないと思いますが、、、、

書込番号：20365887

[働きたくないでござる]

バッテリ本体は安いかもしれないが、工賃がどれくらいになるのやら。
10万あれば余裕じゃないかな。

電池寿命が来る前に乗り換える人が殆どだと思うが。

書込番号：20366055

[ウッカリボンヤリ]

日産ノートの電池価格の情報は見つかりませんね。

スズキの軽の小さなリチウム電池の交換が１０万円近い。
ＥＶ車は、100万円前後？
全メーカーリチウムかと思いきや、
トヨタのプリウスが、リチウムのみ、ニッケル水素のみ、リチウム＋ニッケル両方使用と使い分けしている。
何故かなと？？？ＦＦとＥ−Ｆｏｕｒでの使い分けなら、カタログ作成ミス
クラウンはニッケル水素

電池交換心配なら、浮いた燃費を毎月積み立てて置く、
それでも心配なら、別に３０万円、５０万円と積み立てておく。

ここまで書いたら意地が悪いとなるけど、そのつもりは有りません。
ここからが本題

だけど、電池交換トラブルの書き込みはゼロではないのでしょうが、記憶にない。
で、7年、9年経過したら、その積立たお金、そっくり残る確率大きい。
次の車の買い替え費用にそっくり使えると期待します。
あるいは、全額お小遣い。奥さん、彼女に豪華プレゼント、スイートテンダイアモンドも

書込番号：20366056

[現在は解除.]

ディーラーで聞いたところ
もちろん5年10万キロ保証はありますが
そもそも電池の6割しか使わない構造なので
電池寿命の方が車の寿命より先にくると日産は想定していないそうです。
リーフを持ってる日産だからできた車でしょう。
単純な構造の車だから逆に壊れにくく作ってあるそうですよ。

書込番号：20366416　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこっちーず]

メーカーの日産でも計算上程度しか把握してないと思いますね。

電池寿命と交換費用に関してはまだ誰も経験していない（当然の事）ので買って乗ってそれで初めてわかるといったところなので将来的にそういう支出が不安に思うのであれば単純にガソリン車の購入をお勧めします。

書込番号：20366545

[キッズアダルト]

＞つぼろじんさん
＞Hirame202さん
＞三菱　デリカD:2さん
＞ねこっちーずさん

モデルチェンジ前はガソリン車を検討していましたが、モデルチェンジ後はe-POWERに魅力を感じました。
リチウムイオン電池について、気になる事を質問した次第です。

＞らぶくんのパパさん
＞ウッカリボンヤリさん

詳細なご返答ありがとうございます。
知らない事が多く、大変参考になりました。

8年16万kmの保証があれば安心ですね。

浮いた燃費の件は、現在が実燃費20〜23km/hですので、どれくらい差が出るかがカギですね。

＞働きたくないでござるさん

仮に10万でしたら、交換もさほど苦になりません。
母と弟（共用）へのプレゼントですので、交換費用は私が払わないのでお聞きした次第です。

＞2013もぐらまんさん

半分正解！すぐには買いません。
モデルチェンジ初期の不具合を様子見ながら、頃合いを見計らって購入予定です。

＞現在は解除.さん

ディーラーでのお話し、大変参考になりました！
5年10万kmですか、母弟は今の所そんなに走らないので、年数が多い方が助かりますが、参考になりました。


皆さま、お忙しい中、私の質問にお答え頂き、ありがとうございました。
5年10万km保証、10万円(予想)というおおよその金額も分かりましたので、これで締め切らせて頂きます。

この質問が、この車の購入を検討されている方のお役に、少しでも立てれば嬉しいです。

書込番号：20366697

[三ツ星トラフィック]

5年の残価設定ローンを組んで、6年目は
・トヨタの燃料電池車
・日産のリーフ
・BMWのi3レンジエクステンダー（中古250万円）
どれかを選べばいいと思いますよ。

ちなみにリーフの場合
鉛バッテリーが弱ると、優先して鉛を充電しようとするらしいのでご注意を

https://www.facebook.com/j2k3y/posts/246934425742727

書込番号：20555595

[☆=yasukun=☆]

同じ事をディラーのセールスさんに聞きましたが、リーフのような劣化はないので心配いらないとのことでした。

書込番号：21110224　スマートフォンサイトからの書き込み

[ken_ken7]

トヨタが未だに、ニッケル水素電池を使っている理由は、安全性、信頼性、コストの理由です。
車両搭載用のニッケル水素電池での安全性は十分確認が取れており、コスト低減も進んでいるので
ノアボク、アクアなどがあのプライス、値引きで販売出来る理由の一つです。

PHVには電池搭載量を増やしたい、スペースを確保したいといった理由からリチウムあるいは、両方を採用。
リチウムはまだまだ高価だし、安全性確保のために過剰な安全対策を講じており、コスト高の要因にもなっていますので
全面採用に至っていないです。

トヨタは新しい技術の導入にはかなり慎重になります。

書込番号：21124268

[伝八郎]

リーフの中古価格から考えれば、とんでもない金額を取られそう。貧乏人の金失いとはこのことだな。第一、トーションビームのヘロヘロサスペンションに重しを載せて走れるものかね。

書込番号：21338032

[poppoya01]

今更ながらの投稿ですが・・・
自分もノートe-powerに感心が有るのですが、年齢が年齢だけに、購入するとしたらこれが最後の普通自動車の購入と思われるので、10年は乗りたいので、やはりバッテリーの持ちが気になります。
10年乗ったら、もう年金生活なので、軽自動車に乗り換えると思います。＞キッズアダルトさん

書込番号：21448852　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞poppoya01さん
「寿命8年ってのも、いきなり充電できなくなる」という意味ではないですし、10年のつもりなら大丈夫じゃないですかね。
バッテリーが劣化しても一応エンジンで充電しながら走れるし、バッテリー性能が半分まで劣化してても気にせず乗る人もいるんじゃないですか？
それに、エンジン車だったら10年後も絶対に壊れず乗れる、なんて事もないのが現実ですし。

スマホだって、満充電してから空になるまでが新品時の半分くらいになってても使い続ける人は多いと思います。

書込番号：21450101

[poppoya01]

>やすゆーさん
そう考えれば、購入も有りですね。
対象にしたいと思います。
どうもありがとうございました。

書込番号：21450202

[たつや78]

電池の自然劣化により交換する時期には次の車の代替えになるので気にしないでいいです。

書込番号：21578186　スマートフォンサイトからの書き込み

[三ツ星トラフィック]

リチウムイオン電池は容量が増えればそれだけ充電可能回数も増えます。
スマホの何十倍も容量ありますから。

書込番号：22792706　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちゃありいだよだよ]

役にたたない情報は気にしないで‼️

ノートe-POWERの駆動用バッテリーは、e-POWERシステムによって最適な充電をしてるので、基本的には交換しなくて大丈夫みたいですよ。

書込番号：24342978　スマートフォンサイトからの書き込み

[風戸 裕]

調べたのでなければ、無責任な書き込みはどうかと思います。因みに車種は違いますが、従兄弟のセレナeパワーは、最近バッテリーが駄目と診断され、バッテリーの保証期間が切れていた為実費で100万の見積もりがディーラーから来て、ローンが残ってるので困ったと言ってました。未だに買い換えるか修理かローンも有るので返事に困り代車に乗ってるそうです。

書込番号：25758729　スマートフォンサイトからの書き込み

[にゃ２８２８]

電池保証切れるまで乗っていて、ローン残債があるなんて、どんな生活してるんだか。
新しい車は、電池も改良されているので、新車に乗り換えた方が良いかと。残債含めておまとめできるローンもあるし。

書込番号：25871639　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞風戸　裕さん
逆にあなたの聞きかじった書き込みも無責任ですね。いとこのセレナの走行距離は？年式は？そう言った情報も必要です。

ちなみにですが、6年3ヶ月、10万km超えた私のノートe-powerは今日もバッテリーは良好と思われます。走行に異常なく、燃費もいつも通りです。

書込番号：25871850　スマートフォンサイトからの書き込み