日産 ノート e-POWER 2016年モデル のクチコミ掲示板

ニスモバージョンお見積り！

[商会マン]

見積り

近所のディーラーで見積を作成していただきました。
まだ情報はあまり無いようですが、見積メニューの項目にはニスモタイプもラインナップに乗っており
通常の手続きで見積を作成してもらえました。
オプションなどはさまざまでしょうから参考までに。

因みに試乗はメダリストに乗ってきました、モーター駆動は旧型のプリウスをちょこっと運転した程度でしたので
ほぼ初めての体験でしたが、上り坂も何の不安もなく走ることが出来てアクセルを踏み込むとレスポンスよく
パワーが出ます。
エンジンの駆動が、アクセルの踏み具合とリンクしてないので違和感が有りましたがエンジン音量は気にならない程度で
思っていたより静かでした。

又、回生動作ですオートマの２速と同等かそれ以上の体感で、ブレーキを掛けているかの錯覚がありました。

確かに慣れればほとんどブレーキを使わずに済みそうです。

書込番号：20420937

[エンディミオンの呟き]

ノートも高くなったんですね。

書込番号：20420971　スマートフォンサイトからの書き込み

[フルークマン]

オートマのニスモなんて邪道でしょう！

書込番号：20421030

[TERUYUNO]

300万超えですか(驚)
5ナンバー車とは思えないです( T_T)
軽であってもかなりの金額しますが、、、
ビックリです(苦笑)

書込番号：20421037　スマートフォンサイトからの書き込み

[一義]

よほどの好き物しか買わないだろうに、設定があるのが不思議だよね・・・

書込番号：20421272

[北に住んでいます]

e-POWERのニスモはMTや1.6Lのチューニングエンジンが載せれる訳では無いのでMC前のCVTのニスモより微妙かな？
e-POWERのニスモはモードプレミアに有るツーリングパッケージにニスモの架装をしただけって噂があります

ベースがXと思うので私ならエアロって年でも無いので、遮音性を考えてメダリストを選択します


ちなみに私も先日e-POWERのXに試乗しました、モーター駆動に乗るのは初めてでしたが非常に良いと感じました
エンジンが駆動していても、ロードノイズ＋程度しか聞こえなかったのには驚きました（結構五月蝿いとの書き込みも有った為）。

書込番号：20421440

[世界のSM]

300万円だったらアクアかフィット買うな。

書込番号：20421448　スマートフォンサイトからの書き込み

[クリスハーツ]

当方の自宅の近所では意外とニスモ仕様のノートをみかけます。リーフの充電に行った時もたまにノートニスモの納車がされているところを見たりしてます。epowerはわかりませんが、アクアのGsとかと同様に購入している方もちらほらいるのでは？

書込番号：20421529　スマートフォンサイトからの書き込み

[GOODーBOY]

＞商会マンさん

納車されたらレビューを楽しみにしてます。

高速道路の長距離走行でエンジンがメインとなったときの感覚（パワー感とか加速感）が知りたいですね。

値引き条件はよさそうでしたか？

書込番号：20422586

[笹だんごさん]

e-Powerのニスモはかっこいいですね。
でも高いなあ。。。

気になるのはモーター出力に手を入れてあるか？
私は詳しくないので分からないけど、
ガソリンのニスモはエンジンに手を入れてますよね？
モーターもそういうことが可能なのかわからないけど、
どうなんでしょうか？
詳しい方ｐｌｚ

書込番号：20422953

[pandas]

e-powerのトルクは2.5Lの車に相当するので、プレミアム仕立ての素材としては十分アリだと思います。

高いくせに走りがスカスカのレクサスCT200hなんかよりずっと良い。
1.5L車並みのトルクしかないアクアとか、フィットHVに300万円以上ってありえない。

そもそも、少しばかり燃費がいいだけで、高価で走らないHV車なんか売れているのは日本だけ。
それも相当距離走らないと元が取れないので、ほとんどのHV車は元が取れてない。

300万円以上なら、ヨーロッパ製の走りが痛快なホットハッチが各国製で選び放題。燃費はHVまではいかないけど、そこそこ良い。
これらのホットハッチには国際的にプレミアムな価値がある。

ヨーロッパのように車に走りや走りの質感を求めるドライバーは、プリウス以下のHVには全く興味が無かった。

ノートe-powerは2.5L車のトルクを最初からリニアに出すモータードライブ。
制限時速100kmの日本国内では、走りでヨーロッパのホットハッチと十分対抗できる低燃費車なのです。
それならそれらしく300万円越えても、きちんと仕上げた方が良いと思います。

自分としては、本命は、新型マーチe-powerニスモにPPとBOSEオーディオのMOP付けたのに乗りたいです。

書込番号：20423229　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

商会マン　様

＞確かに慣れればほとんどブレーキを使わずに済みそうです。

GOOD　BOY　様

＞高速道路の長距離走行でエンジンがメインとなったときの感覚（パワー感とか加速感）が知りたいですね。

＞値引き条件はよさそうでしたか？

の書き込みお願いします。

m(__)m

書込番号：20423861

[商会マン]

今回はニスモの仕様など内容を確認する意味も含めて見積を作成してみました。

モードプレミアのツーリングパッケージオプション付とニスモの標準装備の内容が同等なようなので
改めて見積を取ってみます。
ざっくりですが内容が同等なら外装をニスモバージョンとするかモードプレミアにするかどちらが好みか？
そんなイメージでとらえてますが・・・
自分以外の家族も乗ることになるのでその辺は要相談です

更に、フィット・アクアなど同等クラスの試乗も試してみて比較してみたいと思います。

書込番号：20424085

[商会マン]

＞GOODーBOYさん
＞ぽちどらごんさん

まだ試乗する予定が有るのでブレーキや乗り心地など体感は改めてレポします

値引きについては他メーカーの同等クラスの見積と、日産の別系列のディーラーの見積を用意して
交渉に臨んで見ようと思いますので
こちらももう少しお時間を頂いて結果報告をしたいと思います。

書込番号：20424112

[商会マン]

一通り乗り比べが済んだのでざっくりと比べてみました

一応ノートの板なのでそれ以外の車両については大まかな内容としています、m(__)m


まずは、肝心のノートです
e-power-X、とe-powerメダリストをそれぞれ別の日に試乗しました。
なんだかんだで都合3回の試乗となりました。
操作も慣れてきて、徐々にブレーキを使わずに止まるコツが掴めてきて運転していて飽きないです。
回生の強さはアクアより断然強いですね。
坂道も不安なく登坂してくれます、逆にモーターなのでエンジンよりクイックに反応があり驚きでした。
それと、試乗してドアを閉めると車外の音が明らかに静かになります。床面だけでなくドア側なども静音対策をしているようです。
操作性などはXとメダリストで違いは無かったですが一番の違いはオプション設定のシートでした。
メダリスト専用にプレミアムホワイトインテリアという内装があり、これに採用されてる合皮シートの質感が
段違いによくてＸやＳではオプション設定が無い、との事でこれが一番の決め手になりました。特に、腰痛持ちの母は一目ぼれ。
営業さん曰く、モードプレミアやニスモはXグレードをベースにしているので、オプション設定は基本的にＸ用を選択する事になるそうです。

そして、気になる値引きですが・・・・　　ほとんどありませんでした((+_+))。端数調整程度で頑張っても５万程度。
これは流石に予想外でした。
リーフをベースにしていて売り出し価格時点でかなり無理をしている・・・との事。
これについてはディーラーを３か所回りましたがいずれの営業さんも同様の回答でした、ショック！
年度末まで待っても決算値引きは期待できなさそうです。

最終的に、今乗っている車を下取りして合計で幾ら値引けるか、で調整したのですが
その車はH15年登録の走行距離９万キロ越えのトヨタアベンシス・・
基本査定は0円です( ;∀;)
（因みに各メーカーの下取り査定ですが1千円〜7万円と、かなりばらつきがありました）


ですが・・・いままで日常整備をお願いしていた自動車工場が日産の代理店登録をしている事がわかり、そちらを窓口として
粘りに粘って最終的に下取り＋値引きの合計▲121,105円（細か！！）更にETCを下取り車から移植（工賃サービス）
という所で落としどころとなりました。

それからローンについては日産の社員設定で2.4％との事でしたのでどんなに頑張ってもそれ以下は望めません。
今回は銀行をあちこちあたって2パーセント前半の設定を取り付けたのでそちらを利用することにしました。
残価設定はそもそも考えてなかったので。

さて、各メーカーの試乗結果ですが

１、ホンダのフィットLパッケージ
ノートとの違い、停止状態からアクセルを踏み込んだ時にワンテンポ遅れる印象でした。
走行中もやはりアクセルを踏み込むとワンテンポ遅れる印象。
また、回生動作ですがブレーキを踏むとガツンと効いてくる動作です。アクセルを離しただけでは弱かったです。
トヨタや日産のようにシフトレバーに回生が強くかかるBモードがありませんでした（Lモードのみ）。
少し慣れが必要です。
室内の音はソコソコ静かですが、アクセルを踏み込めば当然ですがエンジン音は上がります。
クッション性も嫌な感じはありませんでした。
室内空間はノートと同等でしたが、後部座席の背面が前に倒せるのは他車と同じでしたが座面が
90度立ち上がる（折上げられる？）ので背の高い荷物等（例えばベビーカーとか）を収納できるのは便利でしたね。


２、マツダのデミオ１３Sツーリング（マイナーチェンジ後）
ノートとの違い、足回りのクッション性です、デミオは全般的に硬かったです。段差など路面からの突き上げ感がありました。
ただ、Gベクタリングコントロールという制御を採用していて、体感としてはカーブなどでほかの車と比べて
横Gが抑えられた感覚がありました、仕組みは良くわかりませんが営業さんも言ってましたけど運転がうまくなったような錯覚があります。
又、室内空間は単純に狭いと感じました、カタログ数値の比較でもノートより容積で約１４パーセント狭かったです。


３、トヨタのアクアG及びアクアX-URABAN
ノートとの違い、車内に入ってくる音の違いです（エンジン音含め）、ノートの方が断然静かでした。
信号待ちの時ならどちらの車両もエンジンが止まっている状態なので、ほぼ同じ条件で体感できます。
ノートに乗った後にアクアに乗りましたが、第一印象はアクアはうるさい、そう思えるほど違いがありました。
クッション性はマツダよりも柔らかい印象です。
モーター駆動ですが大体、時速４０ｋｍ位までは走行してくれます。市街地なら結構モーター中心で走れそうです。


以上です

普段ディーラーなんか行ったことないので色々と面白かったです、営業さんの対応もピンキリでしたし。
いずれにしても気になる車種と同等の他メーカーの車の乗り比べは大事なポイントですね。
同じ車種でもグレードの違いでイメージがだいぶ変わりますので。

書込番号：20454339

[TERUYUNO]

＞商会マン様

非常に貴重な情報を共有頂けて助かります^_^

私も残価設定ローンでの購入は考えない方です。
恐らく月間走行距離を大幅に上回ってしまうと思いますので(苦笑)

是非納車後はノートepowerライフを楽しんで下さいませ〜(^_^)

書込番号：20454956　スマートフォンサイトからの書き込み

[商会マン]

＞pandasさん
そうなんですね、この車格で2.5L相当とは…
そりゃあ登坂もスイスイ進めるわけですね！

書込番号：20455158　スマートフォンサイトからの書き込み

[汚れた正雄]

私も年甲斐にも無くnismo待ち！
カーボンミラーカバー付けて、少しはおとなしく？するつもりです。

書込番号：20455258　スマートフォンサイトからの書き込み

[商会マン]

＞笹だんごさんさん

＞気になるのはモーター出力に手を入れてあるか

カタログによる表記となりますが、ニスモ及びモードプレミアにてファインレスポンスVCMという制御を行っているようです
機械的な改造ではなく、ソフト面の制御ですね。

私は既にメダリストの購入を決めましたが、年明けには試乗できる車両が出回ると思いますので興味本位で走りの違いを
体感してみたいと思います。

書込番号：20455290

[マットビハイクル]

ジュークのニスモはCVT ですよ。

ちなみに、ノートｅ-power　ニスモ　１７日に契約してきました。

書込番号：20496976　スマートフォンサイトからの書き込み

[マットビハイクル]

呼びました？よほどの好き者です。

書込番号：20496979　スマートフォンサイトからの書き込み

ワンペダル走行の減速時

[off2fly]

「走行モードのエコとスポーツでは、アクセルを戻すと強力なブレーキがかかり、ブレーキペダルを踏むことなく走行することができる」　と聞きました。

このアクセルオフ時の減速は回生ブレーキのみ、機械ブレーキのみ、回生＋機械の協調ブレーキ、のうちどれによっての減速でしょうか？

回生または回生＋機械の協調ブレーキあればバッテリーSOHやバッテリー温度によって減速率に変化が出ると思うのですが.......どうなのでしょうか？　

当方初期型リーフ乗りですが、もし回生＋機械の協調ブレーキ制動率、減速率がバッテリーSOHやバッテリー温度に左右されないように自動的にバランスを取るよう出来ているのであれば大したものだと思います。　初期型リーフの協調ブレーキは酷い出来なので疑問に思いました。

書込番号：20413883

[やまだたなかちゃん]

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=20365463/#20398225

このあたりからでしょうか。


e-powerのブレーキはガソリン車の流用だと思われます。

当然、ノーマルモードでブレーキ多用すれば、エネルギーを無駄に捨てることになり、燃費悪化します。

書込番号：20413913

[さっぱりワヤやがな]

＞「走行モードのエコとスポーツでは、アクセルを戻すと強力なブレーキがかかり、ブレーキペダルを踏むことなく走行することができる」　
＞と聞きました。
＞
＞このアクセルオフ時の減速は回生ブレーキのみ、機械ブレーキのみ、回生＋機械の協調ブレーキ、のうちどれによっての減速でしょうか？

このくるまは、
アクセルオフ時は、回生ブレーキのみです。


ちなみに
＜日経テクノロジー＞の説明では、

＞　回生ブレーキは、ハイブリッド車（HEV）や電気自動車（EV）で、制動時に車両の運動エネルギでモータを回転させることにより、
＞電気エネルギとして回収するもの。ただし、回生ブレーキだけで必要な制動力が得られることは少ない。このため、
＞通常の油圧ブレーキによる制動力と回生による制動力を協調させ、必要な制動力が得られるように構成したのが回生協調ブレーキである。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20100208/180034/?P=1


つまり、
・小容量モータ車は制動力が不足するので、油圧ブレーキも加えた回生協調ブレーキが採用される。
・大容量モータ車は制動力が大きく停止まで持っていけるので、単純な　回生ブレーキが採用される。

ということで、
e-POWERは、大容量モーター車なので普通に回生ブレーキ
を採用したのだと理解してます。

書込番号：20414640

[槍騎兵EVO]

スレ主さんの質問
>このアクセルオフ時の減速は回生ブレーキのみ、機械ブレーキのみ、回生＋機械の協調ブレーキ、のうちどれによっての減速でしょうか？

これは回生のみが答えですが、そう言えばそのまま停止した時は何で止まっているのでしょうね？(停止の維持)
モーターの巻き線に加える電気の方向を工夫しているのかな？

書込番号：20414666

[もん太の主人]

昨日、試乗しましたが回生ブレーキはそんなに強烈に効くと言うほどではなかったです。適度でシームレスな減速な印象です。しかし、これのみで狙った位置に停止するには慣れと多少のアクセルコントロールが必要かもしれません。

書込番号：20414716　スマートフォンサイトからの書き込み

[off2fly]

＞槍騎兵EVOさん

なるほど。アクセルオフ時は回生時に発生する負荷のみを利用して減速させているのですね。

このシステムだとバッテリーSOCがフルの時はどのようにしているのでしょうか？　アクセルをオフにしても回生制動はしなくなるのでしょうか？　

バッテリーがフルの時に長い下り坂を下る時など、どのようになるのでしょうかね？

書込番号：20414730　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞off2flyさん

>このシステムだとバッテリーSOCがフルの時はどのようにしているのでしょうか？　アクセルをオフにしても回生制動はしなくなるのでしょうか？　
>バッテリーがフルの時に長い下り坂を下る時など、どのようになるのでしょうかね？

走行用モーターで回生し発電用モーターを回してエンジンを空回転させてエネルギーを消費させるようです。

書込番号：20414739

[off2fly]

＞槍騎兵EVOさん

なるほど！　そういうシステムなんですね。

疑問がクリアになりました。

ありがとうございました！

書込番号：20414759　スマートフォンサイトからの書き込み

[teddy bear 2009]

私がディーラーで聞いた内容です。

アクセルOFFは回生ブレーキ。
停止中はクリープ発生せず、一度ブレーキを踏んで離すとクリープが発生する。（回生ブレーキで停止時、フットブレーキかアクセルを踏む前は電磁式パーキングブレーキが作動していて、アクセルかブレーキを踏むと解除するとの事）

バッテリーがフルの時に長い下り坂を下る時など、どのようになるかについては、長い下り坂を回生ブレーキで下り続けて、バッテリーが満充電になると利きが甘くなるので注意してくださいといった内容が、取説に記載されています。

焦ってフットブレーキを多用するとフェード現象の原因となりますのでご注意ください。

ご参考まで。

書込番号：20414774

[ちryoろ]

＞teddy bear 2009さん

僕が営業から聞いた話は停止後はニュートラルなので、坂では降りますよ。と言われました。
試乗した時は平地だったので試せませんでしたが、どちらでしょうね。
減速はリーフに近いものがありました。
リーフは30キロ程度まで落ちると、速度に反比例で制動距離落ちます(簡単に言うと50キロ→40キロより20キロ→10キロの距離、時間が長い)が、ノートはそのままの感覚で0キロまで行くので、うらやましいです。
ブレーキランプもつくみたいで、後ろの車も慌ててブレーキなんてことも無さそうですし。

書込番号：20427851　スマートフォンサイトからの書き込み

[エンジニア初段]

＞teddy bear 2009さん

どこのディーラーですか？
ひどい間違いをしています。

この一文です
「・・・回生ブレーキで停止時、フットブレーキかアクセルを踏む前は電磁式パーキングブレーキが作動していて、アクセルかブレーキを踏むと解除・・・」

ノートe-POWERに電磁式パーキングブレーキは搭載されていません。
回生ブレーキで停止(というか、車速をゼロに落とすだけ)後は、機械的な制動は何も行われていません。
従って、必ずブレーキ操作をしてください。


Pレンジのパークロックは電磁式ですが、ドライバーのPボタン操作か、車両パワーオフ状態にならない限り作動しません。

書込番号：20435167　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

>ちryoろさん
>僕が営業から聞いた話は停止後はニュートラルなので、坂では降りますよ。と言われました。
>試乗した時は平地だったので試せませんでしたが、どちらでしょうね。

Sモード試乗時急坂（10%ぐらいかな？）で信号待ちしました。
その時は回生ブレーキでだけでは完全停止せず、わずかに前進するのでフットブレーキで最終止めました。

平地では完全停止しますので、多分回生ブレーキでの停止時はモーターの摩擦力で動かないだけで、
ニュートラルより強いけど、パーキングより弱い。ゆるいハンドブレーキ程度と思います。

後方からの追突を考えると、信号待ちのときはフットブレーキに足を置くべきでしょうね。
むち打ち症のダメージが減るかと思います。

書込番号：20435628

[tr5417]

運転支援機能として、ヒルスタートアシストが付いていますので、参考までに
e-PWOWER車　取扱説明書の記載内容を（■ ●印）紹介します。

■ ヒルスタートアシストについて
　● 上り坂で発進するとき、ブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替える間に発生する車両の後退を防ぎます。

　● シフトポジションが、P、N以外のとき、ブレーキペダルから足を離すと、約2秒間ブレーキを保持します。

　● 停車するときは、ブレーキペダルを踏み続ける。
　　　この装置は、ブレーキペダルから足を離すと約2秒間ブレーキ力を保持しますが、その後ブレーキ力が解除されます。
　 　　駐車するときは確実にシフトポジションをＰにして、パーキングブレーキをかけてください。

・・・と有ります。　　つまり、回生ブレーキ使用有無に関係なく、停止時は必ずブレーキペダルを踏む事。
　　駐車時は、Ｐレンジにして、パーキングブレーキを掛ける。

他に、アクセルワークで登坂路などで停止しないでください、モーターが過熱する為ブレーキペダルを踏んで停止てください。
・・・とも、記載有りました。

書込番号：20437905

[teddy bear 2009]

皆さんご指摘有難うございます。

私も「そう言えばノートはハンド引き上げ式のパーキングブレーキだったなぁ・・・」と思い、週末に再度確認しようとDへ足を運んだのですが、あいにく担当のセールス氏が不在だったのと、新型ノート効果なのか、この時期でもまだお客さんが沢山居られたので、記念品を貰って帰ってきてしまいました。

週末にもう一度・・・と思っていたのですが、その必要はなさそうですね。

失礼しました。

書込番号：20441501

[つぼろじん]

解決済みだけど

試乗した時のエコモードでは　まるでタイヤショベルに乗っているような感覚だった

まあ　納車されたらいろいろ試すけど

書込番号：20444220

e-POWER X 試乗車の燃費について

[さっぱりワヤやがな]

カタログ値：３４．０ｋｍ/L

Ｓモード：
１．バッテリー満充電に近い状態で試乗開始した場合：　２６〜２７ｋｍ/Lくらい　（カタログ値の　７６〜７９％）

２．バッテリーカラに近い状態で試乗開始した場合： 　　　２２〜２３ｋｍ/Lくらい　（カタログ値の　６４〜６７％）

だったそうです。（試乗者の運転の仕方には燃費は影響しない感じとのこと）


試乗コースは１０ｋｍ程度市街地で、総走行距離　約１０００ｋｍ　
（計測は標準装備のトリップ燃費計）


ちなみに、私は２６．７ｋｍ/L記録

カタログ燃費とは違いますが、こんなもんでしょうか？

書込番号：20412223

[イボ痔マスター]

平均車速は？

書込番号：20412271　スマートフォンサイトからの書き込み

[Hirame202]

こんなもんも何も、事実ではないでしょうか？

書込番号：20412315　スマートフォンサイトからの書き込み

[一義]

満タン法で計測したらさらに落ちますよ

書込番号：20412404

[北に住んでいます]

普通の車もカタログ燃費の７〜８割程度です

プリウスもアクアもカタログ燃費は37km/Lですが、37km/L走りませんよ

カタログ燃費は、工場の試験設備内で実走行せずに特定の走行マニュアルに従い細心のアクセル操作で叩き出した数値ですので目安と考えるべきです（カタログ燃費の７〜８割落ち）
ただし、普通のガソリン車の場合は長距離を走るとカタログ燃費を上回る事はあります。

書込番号：20412562

[さっぱりワヤやがな]

＞イボ痔マスターさん
>平均車速は？

平均車速はよくわかりませんが、
道は制限60Kが半分、制限40Kが半分で渋滞なく流れに乗って快走。
信号が10か所程度で、ほとんど引っかかった。
高低差は100mくらいあり登り下りが楽しめるコースです。

Sモードのためワンペダル運転。
スタートは一気に制限速度まで上げて後続車をぶっちぎった。
ブレーキは一切踏まず、回生ブレーキでエネルギー回収しつつ停止。
てとこで、
多分平均車速は３０K台に乗ってると思います。

書込番号：20412824

[QPT]

ガソリン1Lで2.6kwhくらいの消費を賄えるはずで、
定常状態で24km/Lとすると、電費にして9.2�q/kwh程度です。リーフとの車重の違いを考慮すると、想定範囲の結果だと思います。
なお、空と満充電ではバッテリー残量が0.7kwh程度違うはずですが、燃費から推定される10�qの消費電力はそれぞれ1.18kwhと1.0kwh程度なので、まだ定常状態にはなっていないと思います。走行後のバッテリー残量はどの程度だったのでしょうか？

書込番号：20413584　スマートフォンサイトからの書き込み

[sioyasai]

１０キロ程度の試乗では判断できないですが、結構良い燃費ですね。
今乗ってる１３年落ちのプリウスの燃費が２２キロ前後なので、普段乗りで２６も出るなら乗り換えたいですよ。

書込番号：20413942　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞Hirame202さん
＞こんなもんも何も、事実ではないでしょうか？

すみません、誤解を与える文章でした。

言いたかったのは、
カタログ値に対して試乗燃費（６４％〜７９％）が妥当なものなのかな？
っという意味でした。

他の方の回答から妥当な値の様でしたので、納得しました。

書込番号：20414493

[さっぱりワヤやがな]

＞一義さん
＞満タン法で計測したらさらに落ちますよ

そうでしょうね、標準装備品の燃費計ですから甘めだと思います。

参考値ということで理解しておきます。

書込番号：20414515

[さっぱりワヤやがな]

＞北に住んでいますさん
＞普通の車もカタログ燃費の７〜８割程度です

ありがとうございます。まあ大体こんなものなんですね。
まあエアコンも使ってたし、、、妥当な線と理解しました。

書込番号：20414528

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞走行後のバッテリー残量はどの程度だったのでしょうか？

すごく理論的で感銘を受けました。

バッテリーの残量は、次の試乗する人のスタート時の残量ですから、満充電からカラッぽ寸前とバラバラとのことです。


凄く詳しい営業さんで燃費が試乗ごとに変わるのでおかしいと思い、途中からデータ取りしたようです。

ありがとうございました。

書込番号：20414548

[さっぱりワヤやがな]

＞sioyasaiさん
＞１０キロ程度の試乗では判断できないですが、結構良い燃費ですね。
＞今乗ってる１３年落ちのプリウスの燃費が２２キロ前後なので、普段乗りで２６も出るなら乗り換えたいですよ。


ネットによると13年前のプリウスだと、1500CCで、燃費30.0〜35.5ｋｍ/Lの車でしょうか？13年経過で22キロとはさすがですね。

”普段乗りで２６”出るかどうか、、、、断然走りが面白いSモードのワンペダル走行するつもりですので納車されたら試してみます。

書込番号：20414580

[通りかかった太郎]

＞QPTさん
計算逆じゃないですか？
1kw＝860kcalで計算されていますよね？

書込番号：20419280

[QPT]

＞通りかかった太郎さん
違います。説明を省略してしまい、ごめんなさい。

ガソリン１Lの熱量は9.27kWhですが、ガソリンエンジンの熱効率は通常30%前後、良くて35%程度です。
さらに運動エネルギーを電気に変換し、整流変圧などをするので、さらにその90%程度になります。

具体的な値は、アウトランダーPHEV(偽装の影響のない旧型)のシリーズ走行燃費18.6/LとEV走行の電費60.2km/8.64kWhから推定しました。同じ距離をモーターで走るために必要なガソリンと電気を比較すると、2.67kWhが１Lに相当することがわかります。両方カタログ値ですが、性能のばらつきはエンジンの方が多少大きいはずなので、市販車一般の変換効率は2.6kWh/L程度と見込んだのです。

このタイプのクルマを出すのは初の試みなので、コストを抑え、また改善の余地を残すはずなので、最初に出すのは2.6kWh/Lくらいが妥当なところだと思います。この値は、大部分エンジンの熱効率によって決まるので、トヨタのアトキンソンサイクルだと熱効率40%だそうですから、もう2割くらい良くなりますが、技術レベルや開発コストを考えると、さほど効率の高いエンジンではなかろうと思います。

書込番号：20419753

[QPT]

＞通りかかった太郎さん
エネルギーの換算式1kwh=860kcalは合っていますが、ガソリンエンジンの熱効率は低いので、実際に1kWh発電するには燃料は2500kcal分くらい必要になるということです。

本田技研のアコードハイブリッド用２Lエンジンの開発の論文をみると、アトキンソンサイクルの採用で熱効率を従来の市販エンジンより10%改善して、214g/kWh（熱効率36%）を実現したと報告していますので、ホンダの「従来の市販エンジン」の熱効率は32%ということになります。アウトランダーPHEVに使われているMIVECエンジンもほぼ同じ。E-Powerで使っている日産のHR12DEエンジンの熱効率も同程度だと思います。

おそらくE-Powerは、次のMCではミラーサイクルにして燃費を改善するのではないかと思います。
ミラーサイクルはHR12DDRとして開発済みなので、簡単に実現できます。

書込番号：20420430

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
ありがとうございます。
興味深く読ませていただきました。

私も計算してみましたが、おおむねそうだと思いました。



蛇足：
ただ一つ誤解があるようです。
＞おそらくE-Powerは、次のMCではミラーサイクルにして燃費を改善するのではないかと思います
＞ミラーサイクルはHR12DDRとして開発済みなので、簡単に実現できます。

e-POWERはすでに、ミラーサイクルですよ。
圧縮比１２．０　で、
カタログの主要諸元にも、主要燃費向上対策として”ミラーサイクル”と明記されていますので、
そうすると、計算も少し変わるのかな？　まあ大勢に影響ない範囲かな、、、

書込番号：20420521

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
すでにミラーサイクルでしたか。それは失礼しました。そうすると2.6kwhよりやや大きいかもしれませんね。

書込番号：20421424　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
リーフの車重とJC08電費カタログ値から推測する手もあります。
リーフのカタログ値228km/22.6kWhは、10.1km/kWhになります。
リーフはノートE-powerの19％くらい重いので、E-powerのJC08カタログ値に相当する電費は12km/kWhと推測できます。
34km/L＝12km/kWhとすると、2.83kWh/Lということになり、かなり高効率ですね。

E-powerで26.7km/Lは、2.83kWh/Lとして電費に換算すると9.43km/kWhになります。
リーフだと9.43/1.19＝7.93km/kWh。
私の場合、リーフの市街地走行の電費は7.5から8.5km/kWhです。

書込番号：20424660

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
つまり、
（＞定常状態で24km/Lとすると、電費にして9.2�q/kwh程度です。）の換算からいくと、

＞電費に換算すると9.43km/kWhになります。
から
燃費＝２４（km/L）ｘ9.43（km/kWh）/9.2（�q/kwh）

＝２４．６ｋｍ／L

てことでしょうか？

私の期待値は、２０ｋｍ／L　＜　ですので、大OKです。

書込番号：20425399

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
24km/Lを9.2km/kWhとしたのは、発電・変換効率の推定値として2.6kwh/Lを使った場合です。
24km/L ÷ 2.6kWh/L = 9.2km/kWh
リーフとノートE-powerの車重(＋110kg)の比とJC08電費および燃費のカタログ値から発電・変換効率を計算すると2.83kWh/Lになりますが、エンジンの性能のばらつきを考慮すると、市販車では2.75kWh/L程度とみておく方が実際的かもしれません。これで行くと、
24km/L ÷ 2.75kWh/L = 8.72km/kWhで、もう19%重いリーフだと7.3km/kWh程度です。
リーフは扱いに馴れれば市街地で8km/kWhは普通に出せます。
重量と消費電力が比例するなら、ノートE-Powerでは9.52km/kWhに相当します。
2.75kWh/Lを採用すると、
9.52km/kWh × 2.75kWh/L = 26.2km/L
ですので、おそらく定常状態で26km/L程度は無理なく出せるのではないかと思います。

なお、高速道路の燃費も、リーフの電費をが80km定速で8km/kWh程度なので、定速走行なら同じようなものではないかと思います。
ただし、高速ではモーターの出力に比べてエンジンの発電能力にもバッテリーにも余裕がないので、加速時には効率の悪い回転域を使うでしょうから、速度変化があるとかなり燃費が落ちるでしょう。

書込番号：20425511

試乗して来ました。

[takataka07]

セレナのオイル交換とナビ交換の待ち時間に試乗

いい車だと思いますが、ミニバンに乗っているので、狭い空間に慣れない

早くセレナにも、搭載して欲しいかな

書込番号：20403752　スマートフォンサイトからの書き込み

試乗してきました。エアコンのコンプレッサーはどこ？

[やっぱりMacでしょう]

日産の営業にボンネットをあけて、きいたのですがわかりませんでした、
エアコンONでも、エンジンストップしていたのでコンプレッサーは、電動なのでしょうか？

書込番号：20391101

[GOODーBOY]

＞やっぱりMacでしょうさん
　リーフのシステムを使ってるから電動でしょ。

プリウスですら電動ですから。

書込番号：20391199

[汚れた正雄]

電気。コンプレッサーも、クーラーガスも使いません。

書込番号：20391206　スマートフォンサイトからの書き込み

[バモカイ]

＞汚れた正雄さん

電動エアコンでもエアコンガスは使いますよね。
もちろんコンプレッサー(電動？)も有りますね。

書込番号：20391300　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆ ３．５]

＞汚れた正雄さん
自分が無知でした。
どの冷凍装置（A/C）システムでもそれぞれで作動は違いますが必ず圧縮装置と何かしらのガスを使っていると思っていました。
電気だけで冷やす方法があるのですね。
システムを教えて下さい。m(__)m

書込番号：20391349　スマートフォンサイトからの書き込み

[teddy bear 2009]

GOODーBOYさんの仰る＞リーフのシステムを使ってるから電動でしょ。っていうのが説得力を感じます。

ディーラーの説明でも、エンジンは発電用との事でしたので、恐らくその通りかと思います。

実際、日産のアイスト付きガソリン車はエンジン停止中は送風のみとなりますが、スカイライン等のハイブリッド車は、エンジン停止中もエアコンの冷風が出ています。

e-POWER に試乗した知人もエンジン停止中に送風のみにならなかったと申してましたので恐らく電動だと思います。

書込番号：20391352

[tr5417]

電動のコンプレッサーが付きます。
前から見てエンジン本体左手前下部、ガソリン車と同じ位置に取付てあります。

エアコンガスの流れるパイプの1つが、ネット等でエンジンルームの写真を探してみれば判ります。
前から見て左側に白っぽいパイプが写っているのがそれです。

書込番号：20391459

[rr1031]

試乗した時、エアコン暖房でした。
エンジンが止まったのは、試乗行程の2割程度。
平均燃費は、25前後の表示でしたが、後日セールス氏が暖房オフで走ったら30以上だったそうです。
リーフも、エアコンの暖房だと、電池が直ぐに減ってしまい、2日に一度の充電をしています。
冷房は、意外と消費が少ないですが。

ノートは、電池が小さいので、結局エンジンが回ってしまうので、インバーターエアコンであっても、燃費に大きく影響するようですね。

でも、プリウスやフィットは、冬場の北海道でリッター13km位しか走らなかったので、ノートは、他のハイブリッド車より燃費の面ではいいですね。

書込番号：20391899　スマートフォンサイトからの書き込み

[こめっこさんごう]

epowerの暖房は、ガソリンエンジンと同じように
発電エンジンの冷却水を使っているそうです。プリウスと同じ。
ヒートポンプ式ではないので、もっと気温が氷点下までいくような
真冬ではエンジン掛かりぱなしかもしれませんね。

書込番号：20392514

[[正]メカニック[義]]

試乗車がSグレードだったというオチ。

書込番号：20392612　スマートフォンサイトからの書き込み

[knsht]

電動です。

　コンプレッサーがエンジン駆動だと、エンジンを回さないと

エアコンが使えない問題があるためです。

書込番号：20392930

[懐古セナプロ時代]

うん？
コンプレッサーと冷媒を使わないエアコンなんて世の中に有るの？
駆動が電動なだけでしょ？
そんなものが有ったらノーベル賞もんでしょ。

書込番号：20394889　スマートフォンサイトからの書き込み

[rr1031]

ヒートポンプは、空気を圧縮する方式で、リーフ中期の目玉でした。

http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/heat_pump_cabin_heater.html

書込番号：20394966　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

エアコンと言っても冷房、暖房があるので誤解をが生じるかもしれません。
冷房機能と暖房機能は別々の方式です。
冷房
e-POWERもリーフも同様の電動コンプレッサーを使っています。
暖房
e-POWERはエンジンの冷却水(高温)を使った従来の暖房機構+オプションのPTC素子ヒーター
リーフはヒートポンプ方式の電動コンプレッサーとPTC素子ヒーターの2方式
ただし、リーフ初期型とリーフ廉価版SはPTC素子ヒーターのみ

e-POWERの冷房は電気を消費、暖房は冷却水温度を保つ為、どちらにしてもエンジンの稼働時間が多くなるので燃費は悪くなります。

書込番号：20395161

[バモカイ]

＞rr1031さん
ちょっと違うとおもいますが！

ヒートポンプは冷媒を圧縮して熱交換しているのでは？ルームエアコンが付いているようなものです。

通常のエンジン車は冷やすのをクーラーで暖めるのを温水ヒーターで行っています。

この車はエンジン水温が上がらなくてもヒーターが効くようにPTC素子ヒーターを装備していますね。

書込番号：20396527　スマートフォンサイトからの書き込み

[rr1031]

そうですね。
ノートですよね。すみません。

書込番号：20396956　スマートフォンサイトからの書き込み

[弥七の里]

ゼーベク効果とか
ペルチェ　
サーミスタ

とか　温度に関係する金属がある

書込番号：20397806

[anptop2000]

エアコン無し仕様。　(o^―^o)　　あちー。

書込番号：20398713

[nsxx]

ペルチェ素子は、電動コンプレッサーより効率が悪いので空調には使えません。

書込番号：20423547

開発陣による特別講演

[フォリオ]

日経のメールニュースより。

新発想！　充電を気にしない「電気自動車の新しいカタチ」の秘密
11月12日(土)12:15〜12:55 ＠東京ミッドタウン(六本木)
http://expo.nikkeibp.co.jp/trend/2016/r/C-22B1.html

無料です。

書込番号：20375473

[1D4]

昨日聞きに行ってきました。（お弁当のサービスがありました）

多少マニアックな内容の話もありましたが、強調されていたのは通常走行時の静粛性と強力な回生ブレーキによるワンペダルドライブに関することでした。他の方も言われていますがホンダのi-MMDのエンジン直結モードなしのシリーズハイブリッドという印象もあります。それでも同じ電池容量で車両重量が軽いので、加速時にエンジンがかかりにくい・回生ブレーキが強力など、走行フィーリングにはそれなりに違いがあると思います。

講演とは別のスペースで現車とe-POWERシステムの動くカットモデルの展示もありました。スタッフの方にe-POWER車にとって苦手と言われている最高速度について聞いてみたところ最高速度160km/hで定格最高速度は140km/hとのことでしたが、競合するアクアと比較して通常使用速度域において明らかに優れた加速性能や静粛性を考慮すれば最高速度の弱点には目をつぶっても良いかと思います。

書込番号：20388241