マツダ MAZDA3 ファストバック 2019年モデル のクチコミ掲示板

MAZDA3 商品改良モデル リヤエンブレム(MAZDA3)

[志玲兄]

商品改良モデルのMAZDA3ロゴが、商品改良前モデルと商品改良モデル後で変更になったようです。

自分はまだ現車確認していませんが、本日ディーラーに寄るので、確認出来たらしてきます。

変更点は、商品改良前モデルのMAZDA3エンブレムロゴはMAZDAロゴが下の方でくっついた物になっているのに対して、商品改良後モデルのMAZDA3エンブレムロゴは、MAZDAロゴ全てが単独の物になってます。

書込番号：24475031　スマートフォンサイトからの書き込み

[Hirame202]

単独の文字のエンブレムもあるんですね。大概は繋がってあると思ってました。単独は位置合わせが面倒そうです。

書込番号：24475329　スマートフォンサイトからの書き込み

[志玲兄]

＞Hirame202さん、はじめまして！

このMAZDAロゴエンブレムは、今回の商品改良モデル(新モデル)からですので、MAZDA3が発売した2019年モデルケースから2021年迄のMAZDA3のロゴエンブレムになります。

商品改良モデルは今年2021年11月に発表された新モデルからになります。

当方は明日、商品改良モデルのMAZDA3 ファストバックが納車になります。

先程冬タイヤを取りに行きながら、エンブレムロゴの確認をしてきましたよ。

やはりMAZDA担当者も知らなかったらしく、前モデルと新モデルではMAZDAロゴエンブレムは、先程書き込みしたように違いました。

画像添付します。

※ホワイトカラーのMAZDA3ロゴは前モデルです。

※レッドカラーのMAZDA3ロゴは新モデルの商品改良モデルの物です。

ちなみにレッドカラーの画像は当方の明日納車のMAZDA3です(*^^*)

ロゴエンブレムは、MAZDA3のロゴエンブレムはどうなってるのかわかりませんが、バラバラのロゴ部分がスポンジの型抜きに入った状態で商品としてあるはすです。

書込番号：24475345　スマートフォンサイトからの書き込み

[志玲兄]

先程、MAZDA3 ファストバックユーザーに声を掛けて新モデルからMAZDAロゴエンブレムが変わったと話ししました。

お話した方は2019年モデルの初期らしく、来年車検だそうです。

ロゴエンブレムの画像見せたら、MAZDAロゴが単独の方がいい！欲しい！と言っていましたよ！

お互いMAZDA3ファストバック ソウルレッドだったので、見掛けたらクラクションで挨拶しましょう！言ってきました(^-^)

明日楽しみです！

書込番号：24475462　スマートフォンサイトからの書き込み

CTSアップデート

[SHUTTING]

アップデートあるならCTSつけとけばよかったな~
後付って不可能ですよね?

書込番号：24045793　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIF]

メーカーオプションは後付けできませぬ。

書込番号：24046050

[toshi.taaaaaa]

技術的には可能な気もするけど、どうなんでしょう？

書込番号：24079752　スマートフォンサイトからの書き込み

[msat_j]

CTSがなく、LAS（レーンキープアシスト）しかないMazda3に乗りましたが、高速域をCTSに制御させるなら、そもそもレーンキープアシストじゃなくて、レーンディパーチャーアラート（ハンドルアシスト付き）じゃねぇか…って思っちゃいました。
「早い」があった時代でも『レーンキープ・アシスト・システム (LAS) &車線逸脱警報システム』って言ってたのに、レーンキープできないくせになんでそう名乗っちゃった感。

何か新しいハードが要るなら分かるけど、今でも白線を認識して、ハンドルアシストできるのに、なんでレーンキープができないのか謎。
ハンドルのアシストモーターを追加するんだろうか？ｗ（それぐらい弱かった）
６年前の原始的なホンダセンシングでもできるのになぁ。

書込番号：24272504

AWD先進制御

[犬も猫も好き♪]

四駆使いのレーシングドライバーも衝撃！
MAZDA3の明かされていなかった「AWD先進制御」の中身
GRヤリスで驚いた駆動力配分技術はMAZDA3が先行していた！
https://www.webcartop.jp/2021/03/668030/

『中谷さん、GRヤリスに試乗されてAWDシステムについて解説されてましたよね。前後駆動系の減速比に0.7％の回転差を設定して後輪へのトルク配分を可能にしていると。じつはあれ、ウチ（マツダ）のほうが先に取り組んでいてMAZDA3はデビュー時から採用しているんです。しかもウチ（マツダ）は回転差を1％とより大きく取っています』

書込番号：24008982

[待ジャパン]

へぇ〜

書込番号：24009045

[funaさん]

それで？

市販車で、
いくらテストコースやサーキットで磨いてもね。
一般道での磨きはどうなんだろう。

書込番号：24009102

[Shinsyudaisuki]

＞犬も猫も好き♪さん
〉ウチ（マツダ）のほうが先に…

マツダ関係者の方ですか？

書込番号：24009170　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞犬も猫も好き♪さん

よろしければこの技術の何が先進的なのか教えていただけますでしょうか。

FF車で 50:50を超えて前後最大49:51まで配分出来ると言う点でしょうか？(正しく理解してますでしょうか)
50:50に到達する前は前輪>後輪の理解でよろしいですよね。

ご存知の様にFRベースだと50:50の他に固定配分で前輪<後輪、あるいは可変配分(前後50:50ー0:100)が一般的です。
前後51:49は知らないだけかも分かりませんが聞かないです。

書込番号：24009199

[犬も猫も好き♪]

マツダが公表してなかったことみたいだから
興味がある人に参考になればと思っただけですが。

＞Shinsyudaisukiさん

あなたの想像にお任せしますよ。

書込番号：24009243　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

公表されるまでその制御に気付かない評論家達って、普段はスペック知った上で評論してるだけだから本当に感じた（気付いた）評論じゃない=インチキなのかもね。

書込番号：24009301　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞categoryzeroさん

49対51は普通というかそうしないとならないのでマツダが特別ではないと思います｡
コーナーを曲がるときは前輪の軌跡より後輪の軌跡が外側を描く｡
必然的に後輪の方が多く回らないとスムーズではなくなります｡
電子カップリングでその差を吸収するという方法はありますが
それは微少ですがブレ−キがかかることになる｡

そこで前後のデフの減速比を変えて49対51とする事で
ブレーキ効果がなくなりスムーズに曲がりやすくなる｡
ドリフトしやすいための配分ではないですね｡

マツダのAWDの特徴は先読み配分ですね｡
雨や雪や気温など路面状況で僅かでも常に後輪にも配分する｡
それによって滑ってから後輪にパワーが行くのではなく
スムーズに後輪に駆動を与えることが出来る｡

ヤリスのは電子カップリングをクラッチのように強制的に滑らせる｡
燃費とかある程度無視でプレートが摩擦で熱を発するのでカーボン素材などを
使うなど一般車では採用できない方法です｡

書込番号：24009456

[categoryzero]

＞犬も猫も好き♪さん
> 興味がある人に参考になればと思っただけですが。

興味あります。

しかし何が先進技術なのか記事では良くわからないので教えて下さい。
どなたでも有難いです。

書込番号：24009474

[categoryzero]

＞ミヤノイさん
> 49対51は普通というかそうしないとならないのでマツダが特別ではないと思います｡

ご説明ありがとうございます。

とすると一体何がマツダの先進制御なのでしょう。
「そこで梅津氏から衝撃の言葉が。」と言う程驚いたとの事ですから何か秘密があるのではないでしょうか。
梅津氏も自慢げに話された様に描写されています。

FFベースのBMW MINIあたりは以前から前後100:0−0:100可変(および4輪独立で左右も)制御をしていますので、仰る通り「49対51は普通」だと思います。

書込番号：24009608

[ミヤノイ]

＞categoryzeroさん

マツダの先進性はマツダのAWDの先読み配分でしょう｡
多くのパートタイムAWDは前輪がスリップしてから駆動が入ります｡
このためタイムラグが発生してしまいます｡

低速では問題ないけれど雪道でもそこそこ速度が出ると
一瞬でグリップを失うケースがあります｡
一度失ったグリップはなかなか回復できないのです｡
F1でも一度グリップを失ったら簡単に空を飛んでしまうので分かると思います｡

雨の日でも僅かに駆動を入れることで安定性も出ます｡
多分､衝撃のと言うほどではないと思いますが
多くの国産パートタイムAWDではそう言う仕組みになっておらず（スリップしてから駆動が入るので）
マツダは珍しく駆動配分を変えていると言うことではないかな？
他のパートタイムAWDではそこまで走りのための制御はしていないと思います｡

書込番号：24009659

[私はたぶん3人目だと思うから]

＞Shinsyudaisukiさん

記事読んでから書き込みなさいよ、開発の発言だってすぐ分かるだろうに（呆

書込番号：24009715

[福島の再雇用おじさん]

確か、マツダさんは六世代から先読みAWDでしたよね？
マツダのAWDでほぼ５年、雪道で以前の様なズルっと云う滑りは経験してませんね！

書込番号：24009781　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞ミヤノイさん
> マツダの先進性はマツダのAWDの先読み配分でしょう｡

なるほど、前後配分比ではなく先読みがポイントですね。

各輪が通過するであろう経路上の各部の摩擦係数と路面を先読みし、通過時にオンタイムで各輪の駆動力を適正配分する技術は素晴らしいです。
先行路面の凹凸状況を光学分析しフィードフォワード制御でサスペンションを調整して揺れを減少する車はありますが、摩擦係数を先読みする技術は桁違いの高度さと理解します。
何よりもフィードフォワード制御は外した瞬間に目も当てられない事があり得、その場合リカバリーが大変で、これを常に破綻無く運用する技術は大変高度です。

MINIの前後100:0−0:100可変制御(四輪独立)も普通のフィードバック制御でしょうから限界ではマツダに負けるでしょう。

ありがとうございます。

書込番号：24009799

[worlds end]

＞駆動システムの理論的アプローチは同じなのだった。

だろうね。
同じ会社(ジェイテクト)の多少味付けが違うシステム使ってんだから。


＞なんということでしょう。これには驚きました。

ヤリスGR及びMAZDA3へ採用されてるという記事はかなり前にモーターファンって雑誌にも掲載済ですよ〜。
なんということでしょう。こちらが驚きましたよw



株式会社ジェイテクトは、トヨタグループ主要13社に属する大手機械・自動車部品製造会社である。
主要株主もトヨタ自動車。

書込番号：24010208　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

難しい話しは、よくわかりませんが
CX-5からのマツダのAWDは
よく出来てますよ

電子制御カップリングで
ここまで出来るんだ！
金かけてセンターデフ付ける必要ないな
って思いました。

まあ、やってる事は
30年前のスカイラインと同じなんだけどね…

書込番号：24010458　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたmaz2]

＞ミヤノイさん
コーナーを曲がるときは前輪の軌跡より後輪の軌跡が外側を描く｡
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ドリフト前提の話しでしょうか？


＞犬も猫も好き♪さん
しかもウチ（マツダ）は回転差を1％とより大きく取っています』
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
分からないのですが、大きく取ると何が凄いのでしょうか？
それと、ヤリスとはホイルベースに違いがあるので
その辺の適正を説明して貰わないと良く分かりません。

書込番号：24010547　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

これ文章書いてる中谷さんもちょっと勘違いしてないかなぁ。

ただ単にギヤ比が後輪側が1%高く設定されてるから、常に微妙に後輪にトルクが掛かってて雪道で安定性が高い。
前輪がスリップしてビスカスが締結状態になるとギヤ比分後輪が前輪より早く回ろうとして後輪側にトルクが寄る。
結果スリッピーなコーナリング中はオーバーステア気味でアンダーが消されてライントレース性が良い(中谷談)と言う評価なんではないかと･･･

間違ってたらごめんね。

書込番号：24010650

[高い機材ほどむずかしい]

先進だよね。で性能は？　先進技術と歌ってたスカイアクティブXはどうだったの？

↓モータ駆動なら何でもできるけど。車製造の会社ではないのでいろいろ問題も
　あるだろうけど先進は先進だね。
https://www.youtube.com/watch?v=vEzgFZIMzZc&t=116s

書込番号：24010777

[高い機材ほどむずかしい]

ここのほうが面白いかも

https://www.youtube.com/watch?v=DqeRBcJ1fzs

リヤ駆動足らないね。アメージングだわ　mazda3
https://www.youtube.com/watch?v=glWDH29Zp0A

書込番号：24010793

[aw11na]

＞犬も猫も好き♪さん
>前後駆動系の減速比に0.7％の回転差

GRヤリスって最終減速比じゃなく、トランスファーの前後比が違うって認識だったけど？

ベストカーWEB：GRヤリスの『GR-FOUR』はランエボ＆WRXと基本が違う!? 特長と弱点解消の秘密兵器とは
https://bestcarweb.jp/feature/column/240571

ここで「標準仕様は後輪の回転数を若干大きめにしているトランスファーながら、グラベル用のみ前後均等」と書いてある。

トランスファーか後軸ベベルギアか？って両方なんかな？

書込番号：24010857

[categoryzero]

＞犬も猫も好き♪さん
＞槍騎兵EVOさん
>MAZDA3の明かされていなかった「AWD先進制御」の中身
>ギヤ比が後輪側が1%高く設定されてるから、常に微妙に後輪にトルクが掛かってて

そこがよく理解できませんので、よろしかったら教えてください。
元を参照すると「前後駆動系の減速比に0.7％の回転差を設定して後輪へのトルク配分を可能にしている」の正確な意味です。
後輪トルク前輪トルクより1%高くなる比率は49.5:50.5のひとつの組み合わせしかあり得ないはずなので、意味が分からないのです。
回転数比だけ後輪を常時1%高くしてもトルクゼロなら何ら駆動力になりませんから、回転数比ではなくトルク比ですよね。

ところで先にレスがあったフィードフォーワード制御について（トルク伝達メカニズムは別として制御方法）BMWのxDriveも同様の”先読み”なのでマツダだけ”先進的”な理由は何でしょうか？

書込番号：24010900

[帰ってきたmaz2]

＞categoryzeroさん
回転差は速度プラス1％のままで微小スリップで相殺され
トルクはエンジン出力がそのまま乗るのでは？

書込番号：24011172　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

Xdrive
https://www.youtube.com/watch?v=AdMEJI_4Whg

https://www.bmw.co.jp/ja/topics/brand-and-technology/technology/xdrive/introduction.html

i-active 4WD
https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/safety/active_safety/i-activawd/

進んでませんね。ＢＭＷはすんなり進みますが。
https://www.youtube.com/watch?v=glWDH29Zp0A

先進と言うのは自由なので。

技術解説も得意だけど、他社と比較したらねぇ。
https://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2020/files/2020_no006.pdf

書込番号：24011201

[ミヤノイ]

＞帰ってきたmaz2さん

すいません｡書き方が変ですね｡通常軌道なら反対ですね｡
https://motor-fan.jp/tech/10013206
--クルマ自体の向きが変わり始め（これを重心スリップ角がつくという）、遠心力によりアウト（外側）方向に横力が掛かってくると、後輪の軌跡が前輪の外側を通るカタチとなり、後輪の回転数が前輪を上回ることから、前後減速比の差は効かなくなってくる。---
後輪を僅かに早くすることで僅かにスリップを発生させアンダーステアを消す働きかと思います｡

マツダもヤリスも基本的な構造は同じかと思います｡
ただやリスが0.7％の前後デフの減速比の違いで前20；後80が可能というのは
いまいち理解しにくいですね。
後輪へのドライブシャフトを前輪より速く回せば可能だと思いますが・・・・

書込番号：24011484

[ミヤノイ]

＞高い機材ほどむずかしいさん

進化はしていると思いますよ
https://motor-fan.jp/tech/10013290

ハードウェアはそのままに駆動抜けを防ぐブレーキLSD

書込番号：24011486

[categoryzero]

＞帰ってきたmaz2さん
> 回転差は速度プラス1％のままで微小スリップで相殺され

トルク配分とは無関係に固定的な回転差がつけてあるという事ですか。
そしてマツダは後輪が1%速く回る(前後同タイヤ怪なら後輪の周速度が1%速い)設定という事ですね。

前後タイヤサイズが違うと周速度に差が出て面倒なので同サイズのタイヤを履くのでしょう。
しかし実際のタイヤ径には公差内でも多少の差があるでしょうし、使用中に前後で多少の減耗差で僅か(直径600mmのタイヤで1mmの減耗差が付くと0.3%)とは言え周速度が変化します。車の特性とドライバーの個性でその程度の差は割と簡単に付きそうです。
これらは全て軸回転数差があるのと同じ効果になります。

つまり1％程度の、しかも不確実な、回転数差設定にどれ程の意味があるのか、よく分かりません。あるいは特定標準条件走行中に回転差に自動補正をかけているのでしょうか。
また前後輪に回転数差がある場合に滑る輪は車体(の慣性)速度と異なる周速度の輪ですが、車体速度はその時点までの走行累積結果ですから、どの輪が滑るか予め常に特定できるものなのでしょうか。(”速度“はいずれもベクトル)

＞高い機材ほどむずかしいさん
> 進んでませんね。ＢＭＷはすんなり進みますが。

フィードフォワード制御は正しく設計し正しい領域で使えばオツリも無くキレが良い制御が可能です。しかし適用領域によってはフィードバック制御と統合して使わないと適切に機能しません。
今もメルセデスがフィードバック制御を使う理由だと理解しています。先進=高性能とは限りません。

書込番号：24011563

[Pontata]

＞categoryzeroさん
＞しかし適用領域によってはフィードバック制御と統合して使わないと適切に機能しません。

基本的にマツダの場合は、前輪優位の範囲内なので、破綻するような制御にはならないと思いますし、実際、そう感じています。

まぁ配分に制限を持たせたから軽くできたんだろうし。

生活の中で、マツダのAWDでも困ったことはないし、正直、走破性の限界はわかんないけど。

乗っている感じでは、ポン付けと揶揄されることも多いA3のハルデックスの方が、私は好みかなぁ。色々、分かりやすいんですよね。

一度だけスタッドレスに履き替える前に雪が降り出したことがあって、サマータイヤで大慌てで帰宅したこともあったけど^_^ それはそれで面白かった^_^ まぁ何事も無かったから言えることだけど。

書込番号：24011965　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたmaz2]

＞categoryzeroさん
レス遅くなりましたが


＞多板クラッチ式 AWD ユニットでは，その締結力によ り回転数の高い側から低い側へトルクが配分されるが、平坦路での定常走行など前後輪の回転差 が少ない場合は正確なトルク配分が難しい状況となる。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
上記理由から定常走行時でも回転差を発生させる必要がある様で
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

＞そこで，パワーテイクオフ(PTO)とリヤデファレン シャルユニット(RDU)にギヤ比差を設定することで， 常に AWD ユニットの前後に差回転が生じる状態をつく り，より正確で確実な後輪トルク配分を可能とした。ま た，差回転によってユニット内部のパイロットクラッチ をスタンバイ状態に維持することで，トルク配分の応答 速度を従来比で約 1/2 に改善した。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
だそうです、1％程度でもトルクの配分を素早く行う効果がある様です


＞特定標準条件走行中に回転差に自動補正をかけているのでしょうか。
ーーーーーーーーーーーーーーーー
技報からは補正等の記載は見られませんね


高い機材ほどむずかしいさんの紹介された物から抜粋いたしました
改編に何の企みもしておりませんが
ご自分でもご確認する事をお勧め致します。


技術解説も得意だけど、他社と比較したらねぇ。
https://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2020/files/2020_no006.pdf

書込番号：24012138　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

categoryzeroさんに返事しようとしたら帰ってきたmaz2さんに書こうと思ったことをマルッと書かれてしまった。(苦笑

それにしてもそこの説明、「トルク配分範囲の拡大と応答性・精度の向上」との事だけどトルク配分範囲の拡大については書いて無くないかなぁ。
この形式だと1%程度云々しても殆ど50:50にしかならないんじゃないかな・・・
どの程度拡大したんだろう？

書込番号：24012187

[帰ってきたmaz2]

＞槍騎兵EVOさん
余計なことした様ですみません

トルク配分については各4輪に必要な分をエンジン出力から分散して分けるイメージなので
亀になっても脱出出来るか分からないけど
もし出来たなら0:0:0:100も可能なのかな？

やっぱり亀は無理ですかね？
AWD乗ってないので分かりません。

書込番号：24012206　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞帰ってきたmaz2さん

いえいえ、書こうと思ってボタン押したら件数増えたので見たら正に・・・だったので却って助かりました。(笑

>トルク配分については各4輪に必要な分をエンジン出力から分散して分けるイメージなので
>亀になっても脱出出来るか分からないけど
>もし出来たなら0:0:0:100も可能なのかな？

このタイプのAWDって基本的に100:0から50:50までしか出来ないんじゃなかったでしたっけ？
私は昔フルタイム4WDの常に50:50の直線番長な車に乗っていたのですが、卒業してしまったので最近のはよく分かりません。(苦笑
興味はあるんですけどね。

書込番号：24012264

[帰ってきたmaz2]

＞槍騎兵EVOさん
ミヤノイさんのリンクに
https://motor-fan.jp/tech/10013290
ハードウェアはそのままに駆動抜けを防ぐブレーキLSD

うろ覚えだけどコレ個別に効くような感じだったと思いますなので前後だけの分散じゃないと思うけどどうなんでしょう。

書込番号：24012300　スマートフォンサイトからの書き込み

[ルイスハミルトン]

FFベースの4WDって100:0から50:50で変化すると思ってたけど。
前が滑ったら後ろをつなぐ感じ。

GRヤリスは前と後ろのデフのギア比を変えて
100:0、50:50、0:100を作り出す。実際には100、0、0:100にはならないらしいけど。
通常はデフ前の電子クラッチ直結では30:70、クラッチを緩めて
50:50から60:40に持っていく。

ふつうはクラッチフリーのところをクラッチをつないでるものを緩めて前輪へ配分する
と言う逆転の発想かな。と理解していますが。

マツダも同じ方式なの?

書込番号：24012313

[categoryzero]

皆さんのご意見を伺っていて色々と勉強になります。ありがとうございます。
長文で済みません。

>Pontataさん

ご説明ありがとうございます。

>基本的にマツダの場合は、前輪優位の範囲内なので、破綻するような制御にはならないと思いますし、実際、そう感じています。

高い機材ほどむずかしいさんにご紹介いただいた
https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/safety/active_safety/i-activawd/
で拝見すると、マツダはフィードフォワード制御（マーケティングメッセージとしては「前輪スリップ予兆検知システム」）をセールスポイントにしていると理解しました。
この説明から読み取る限り、同じくご紹介紹介いただいたビデオ
https://www.youtube.com/watch?v=glWDH29Zp0A
のような状況ではテストであっても現実であっても、そしてマツダに限らず、フィードフォワード制御はその能力を発揮できない、と言うのが私のレスの意図です。

>生活の中で、マツダのAWDでも困ったことはないし、正直、走破性の限界はわかんないけど。

私も冬季はほぼ圧雪・凍結路環境で数年前から他OEMのフルタイムAWDを使っていますが、「困ったことはないし、正直、走破性の限界はわかんない」と同様の感覚です。
従来ずっとFRでしたが比べてみると、結果として多少ラフな操作をしてしまっても車が救ってくれる場合が多いように思います。しかしブラックアイスバーンに乗ってしまったら慣性の法則で流れていくだけなので、冬季運転時の緊張感はFRもAWDも同じかなあ、と思います。


>帰ってきたmaz2さん

ご説明ありがとうございます。

>1％程度でもトルクの配分を素早く行う効果がある様です

1%の回転数差にどれほどの効果があるのかは全く分かりませんが、仮に効果があるとして、私の疑問は

１　そもそも1%の前後回転数差を、タイヤという柔軟な素材で、また径時変化も受けている使用中の車において保証できるのか、
２　実際の走行中にどの輪が（最も）滑るかは事前確定不能なはずで、後輪を１％高回転に維持する事（後輪にトルクを早く伝達できるように、逆に言うと前輪のトルクを早く抜けるようにでしょうか）に、総合的な視点でどのような意味があるのか（アンダーステア以外の状況下にはどう対処するのか？）

などモヤモヤした点です。

>自分でもご確認する事をお勧め致します。

ご指摘の
https://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2020/files/2020_no006.pdf
は拝見しましたが、

１　「御説ごもっとも、、、」とは思いましたが、定量的説明よりもほとんど定性的説明なので、実際の効果の程度が分かりません。
２　その定量的説明も他OEM比や業界標準比ではなく自社比のようで、実際の運用においてでどの程度他OMEより優れているのか、あるいは絶対値としてユーザーにどの程度の現実的なメリットがあるのか読み取れません。
例えばこのスレのテーマである「トルク応答速度改善」を説明する図14も横軸のスケールが表示されていない（隠してある）ので実態が不明です。そして「従来比1/ 2」と説明していますが、その「従来」自体の性能は他OEMと比べてどうだったのかが分かりません。もし他OEMが素の仕掛で図の赤線のようなレスポンスだったなら”余計な事”です。単純で高性能な仕掛けと複雑で高性能な仕掛け、両者の性能はほぼ同じでコストも概ね同等、を比べたら私は前者が好きです。

と言う感想で「凄そうですが、実際はどうなのでしょう」です。
他OEMとの比較をズバッと出してもらえたらスッキリしそうですが、諸般の事情で難しいのでしょうね。結局モヤモヤします。

ちなみのこのレポートに書かれているような車の動的挙動の多くについて(電子制御技術進化による”近代的”部分を除き)は私のようなズブの素人にも、40年ほど前にとあるOEM主催のドライビングスクールに幾度か通い散々教えられた事で、目新しくはありません。そして当時はまだ"機械式自動車"でした(初期のABSが一部高額車に搭載され始めた）から”人間による運転”でどれだけ上手くこの特性を利用し克服し、冷静確実に安全な運転できるように腕を磨くのがそのドライビングスクールの目的でした。

>もし出来たなら0:0:0:100も可能なのかな？

「0:0:0:100」は「100:0 - 0:100」のタイポだと思います。
動力伝達メカ全体の構造の違いで全部のAWD車でできるか否かは存じませんが、FFベースのBMW MINIは「0:100 -100:0」だと公式に説明しています。
https://www.youtube.com/watch?v=Z8i1CEWBTis


>槍騎兵EVOさん

>categoryzeroさんに返事しようとしたら帰ってきたmaz2さんに書こうと思ったことをマルッと書かれてしまった。(苦笑

お気遣い感謝いたします。

>このタイプのAWDって基本的に100:0から50:50までしか出来ないんじゃなかったでしたっけ？

上述ご参照ください。
「このタイプ」か否かは存じませんがFF車です。

書込番号：24012765

[canna7]

＞ミヤノイさん
こちらのリンク先の記事に答えがあると思うのです。
誰でも簡単にドリフト!? 異例の前後駆動力配分を持つトヨタGRヤリスのAWDシステムGR-FOURとは？
https://motor-fan.jp/tech/10013206

この件が今回のAWD先進制御のことですよね。
記事中（全文が重要）にある
「前後減速比の差が3％近くある例では、ハンドルを切った瞬間にフロントがインに入るような、驚くほど良く曲がる印象が得られるものの、この効果がなくなったときの “落差” が大きな違和感を生み出してしまうのだという。」

マツダでは、自然によく曲がるフィーリングを与えながら落差の少ない１％に設定＋GVC。ということで先進制御と言っているのではないでしょうか

マツダが公表しなかったのは、一般的にAWD前後配分はトルクと受け取られやすく説明が難しいからだと思います。
犬も猫も好き♪さんが以前から言われているAWDとGVCの調教制御（姿勢制御）がこのことなのではないですか？

書込番号：24012913

[canna7]

＞ミヤノイさん
「ミヤノイさんがリンクを貼られているサイト」が抜けてました


誤：調教制御
正：協調制御

書込番号：24013358

[ミヤノイ]

＞帰ってきたmaz2さん

ブレーキLSDは前後配分とは関係ないですね｡
先に張ったリンクのテスト（1輪だけ接地で3輪が空転する問題）
に対して進化してますって事です｡
完全ではないと思うけど前後デフロック+センターデフロックの
状態をブレーキだけで制御出来る事は他にはないと思います｡

＞canna7さん

そうだと思います｡FFベースでは基本的にアンダーなので1％の差を
付けることによってよりニュートラルに曲がりやすいという事でしょう｡

書込番号：24013424

[帰ってきたmaz2]

＞categoryzeroさん
0:0 : 0:100 ？
frontを0:0 : rearを0:100の分配として
4輪の配分を書いたつもりでした
技術者ではないので書き方が分からなくてすみません
＞ミヤノイさんの
紹介動画を見る限り
3脱の状態で後輪が生きていても脱出出来なかったが前輪が生きていた場合は脱出出来たのでfront寄りの制御の様ですね

疑問に対してですが
1.エンジン出力を多板クラッチでトルクを前後に振り分ける時に1％の回転差を付けて後輪の出力を上げているので
タイヤからの入力の影響は無いものと思います、
エンジンの出力を切った(減速の)場合には影響を受けてしまう事になりますね。

2.予測の部分は気温から路面の凍結を予測したりハンドル入力を時間で見た上で4輪の接地圧の変化を予測し適時トルクの配分を行なっていると理解しています、
なので、荒唐無稽な予測やら予知の違いではありません。


今のマツダは何事もなかったかの様な介入の仕方なので
気づかれない事もマツダの狙い通りという事だと思います。

書込番号：24014127　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたmaz2]

＞ミヤノイさん
ブレーキLSDは前後配分とは関係ないですね｡
　
GVC＋でブレーキ制御しているので
もしかしたらと思ったのですが
見返して見ても
https://www.google.co.jp/amp/s/car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/geneva2019/1173/601/amp.index.html
後輪のブレーキ制御は見つかりませんでした

ブレーキLSDに興味が湧きました、
又勉強しときます。

書込番号：24014163　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

センターデフなし、電子制御カップリングのみで
50：50を跨ぐトルク制御してるのって
私の記憶で一番古いのは
初代アウトランダー、デリカD5
確か
85：15〜40：60
ブレーキLSDも当時からやっていたはずです。
かれこれ15年ほど前の話しです。

で、マツダの先進性ですが
トルク制御するにあたり
取り込むセンサーの多さと
拘束力を決めるソフトの部分と思います。

もちろん
電子制御カップリングの
動作レスポンスや耐熱性能の向上
市販車としての耐久性能が確保できた上で
初めて市販できるものですが…

書込番号：24014341　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

＞今のマツダは何事もなかったかの様な介入の仕方なので
＞気づかれない事もマツダの狙い通りという事だと思います。

マツダ好きでマツダ押しもいいけども、そんなのどこのメーカーでもしてること。

https://221616.com/car-topics/20090315-63159/

書込番号：24014514

[帰ってきたmaz2]

＞高い機材ほどむずかしいさん
マツダ贔屓の自覚は無いけど
そう見えましたか？

＞マツダ好きでマツダ押しもいいけども、そんなのどこのメーカーでもしてること。

Pontataさんのレスに

生活の中で、マツダのAWDでも困ったことはないし、正直、走破性の限界はわかんないけど。

乗っている感じでは、ポン付けと揶揄されることも多いA3のハルデックスの方が、私は好みかなぁ。色々、分かりやすいんですよね。

っとあるので
介入したかわかる分からないの企業の考えを書いたつもりだったのが贔屓に見えたのかな？

書込番号：24014666　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞帰ってきたmaz2さん
いえ、駆動配分の変化自体(起きてしまったこと)は、どの車でも分かると思うんです。

分かりにくいのは、これから起こること。競技車両のような運転をするわけじゃないんだけど、期待値と少し違う印象の時もあるので。

もう１つは、路面の状況変化が分かりにくいこと。元々、初期の挙動変化が穏やかで、更に多分、GVCが安定方向に感じさせるので、ドライバーにしか分からないような微妙な変化が分かりにくいんですよね。

多分、雪道に不慣れな人にとっては、安定して走れることは良いことだと思うんだけど、割と雪道に慣れている人は、時折、多少滑っているなぁ…と感じながら、その中で折り合いつけて運転すると思うんです。街中はともかく、山道なんかは。

だから、安定しているように感じるんだけど、良く分からないから何だか不安…みたいな。雪の降り始めなんかは、GVCをOffにできると、いいのになぁ…と感じることもあります。

書込番号：24015602　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたmaz2]

＞Pontataさん
なるほど
言いたいことよく分かります

＞雪道に慣れている人は、時折、多少滑っているなぁ…と感じながら、その中で折り合いつけて運転すると思うんです。街中はともかく、山道なんかは。

上手くサポートされている時は、車からの挙動が掴みづらくなるし、
計算が破綻した場合では介入した制御にヒヤッとするわけですね。

介入する領域を控えめに味付けしてある物と想像していましたが、まだ機械に裏切られる可能性は残る様ですね

補足いただいてよかったです。

書込番号：24015636　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞categoryzeroさん
＞そしてマツダに限らず、フィードフォワード制御はその能力を発揮できない、と言うのが私のレスの意図です。

その辺は、日常燃費の効率の部分と、遅延を少なくする(あるいは、配分を高めておく)目的の兼ね合いだけのような気がしてます。

競技目的のAWDではないので、マツダの立ち位置的には、それで良いんじゃないかと。

ちなみにA3は、リアは最低５%残しているみたいですが、FFと乗った印象は随分違うんだけど、駆動方式以外の違いが大きいので、５%だけ切り分けるのが難しい^_^

書込番号：24015669　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーコメンテーター]

大袈裟タイトルなわけなのだが。
素人ばかりなのですが、なんのためにAWDが必要かを逆算すればよいだけ。
結局はFFだと十分に路面に動力を伝達できないから。それだけ。
そこを解決する手段のAWDのトルク分配がうまくいけばよいだけ。
別にマツダがすごいわけではない。

書込番号：24015995

[thrust]

Mazda3のAWD（SKY−X）を購入して良かったと思ったのは、FFモデル（２０S）と比べて乗り心地が良かったです。

ハンドルを切った時の質感も、AWDモデルの方が上質でした。

恐らくGVC＋の制御と相まっての事だと思われます。

五味やすたか氏のMX-30の試乗動画でも、『FFとAWDとでは、違いが大きい』とか・・・・

個人的に思ったのは、マツダはセッティングが非常に上手なメーカーです。

AWDのスペックだけでは、語れない部分もあると思います。

書込番号：24016032

[categoryzero]

＞Pontataさん
>その辺は、日常燃費の効率の部分と、遅延を少なくする(あるいは、配分を高めておく)目的の兼ね合いだけのような気がしてます。
>競技目的のAWDではないので、マツダの立ち位置的には、それで良いんじゃないかと。

私はそんなに高度な事を申し上げたわけではありません。
ご紹介があった「ビデオのようなテスト環境ではマツダに限らず、フィードフォワード制御はその能力を発揮できない」と単純に字句通り受けとめていただければ幸いです。

高い機材ほどむずかしいさんにご紹介いただいたビデオの場合、車両は静止状態でテストされています。
この場合、マツダの仕掛けが採用していると説明されている各種外乱に基づくフィードフォワード制御だと、そもそも外乱が発生していないはずなので原理的に操作量を作れないでしょう。従ってこのテストの場合は「後輪回転数を1%上げておいて後輪へのトルク伝達を（自社比）素早くする能力」は発揮できないはず、と言う意味です。

このスレは色々勉強になって皆さんに感謝しています。しかし正直なところ最初からずっと違和感を覚えています。
「日常用の車で、そんなややこしい装置つけないと素直に曲がらないのですか？」と言うとても素朴な感想です。
複数の雪国で生活してきて、その間いろいろな車に乗ってきて、でも実生活で「曲がらん」と言う経験はアイスバーン上で操作をミスった時くらいです。それ以外で体験したのはドライビングスクールのスキッドパン上でクルクル・・・だけだと思うのです。

書込番号：24016243

[爆睡太郎]

＞thrustさん
＞個人的に思ったのは、マツダは
セッティングが非常に上手なメーカーです。

同意です。
所有すれば判るけど
乗っただけだと判り難い

すごくいいんだけど
そこ、判らない人や気にしてない人が
多いんだよね
って感じです。

理屈は判らないけど
何か良いって人もいますけどね

書込番号：24016278　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

＞今のマツダは何事もなかったかの様な介入の仕方なので

＞介入したかわかる分からないの企業の考えを書いたつもりだったのが贔屓に見えたのかな？

どこのカーメーカーでもしてることでマツダに限ったことではないので、誉め言葉にとらえたので
マツダだけではないという事を書いたのです。

書込番号：24016329

[帰ってきたmaz2]

＞爆睡太郎さん
今のマツダで吐出した性能は感じられないけど
実用域での馴染む操作感に好感が持てます

ディーゼルの良さが分からずトルクの太さに過大な期待をした人達には物足らなさを感じてる方も多い様に思いますが
日常使いでの躾の良さが美点だと思う

こんな事書いちゃうと又マツダ推しって思われるのでしょうね^_^

書込番号：24016391　スマートフォンサイトからの書き込み

[canna7]

結局「AWDのトルク配分」としか理解できてない人が多いですよね
一生懸命トルク配分の動画のリンクを貼ったり
どこも同じようなことはやってるとか言ってみたり。

今回の「AWD先進制御」の件は
「前後駆動系の減速比に１％の回転差」という事なのに。
うまく理解されないから、あえてマツダは言わなかったんだと思いますよ。

書込番号：24016658

[爆睡太郎]

＞帰ってきたmaz2さん
＞日常使いでの躾の良さが美点だと思う

私もそう思います。
ただ、発進加速一つとっても
駐車場とかで、ゆっくり動かしたい時に使い易い
って人と
もたつくのがイライラする
って人と
感じ方が人それぞれなんですよね

ハンドルをきった時のＧの立ち上がりが…
なんて話しより
収納が多い方が解りやすい

ＧＶＣなんて
ほとんど理解されないものと思います。

書込番号：24016677　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞canna7さん

私も
そう書いてあるのにな・・・
ってずっと思ってました。

書込番号：24016765　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞categoryzeroさん
そんなに高度な話をしているわけではないんですよ^_^

普段、FF状態のAWDは、リア駆動を与えようとした時に遅延が出がち…という欠点をどう克服するかという問題がありますよね。

これをマツダの場合、走行条件だけでなく、確か気温やワイパーなども加えて、滑りそうな状況を予想して、多分、早めたり、比率を上げたり、しているみたいです。

常時僅かながらも後ろに駆動を与えておくのも、遅延を少なくする目的ですよね。緩みをなくしておく…みたいな。

動画のテストの場合は、片側タイヤが空転した時の制御の問題で、これは少し話が違うんですよね。仰るように効果はないと思います。

SUVのCX系では、オフロードトラクションアシストって機能で対応しているようですが。

＞「日常用の車で、そんなややこしい装置つけないと素直に曲がらないのですか？」と言うとても素朴な感想です。

電子制御が付いてからのFRは、昔みたいに簡単にとっ散らかってしまうことは無くなりましたが、それでも基本はFRの動きをしますよね。

それと似たような話で、普通に曲がれるにしても、動きの傾向が変わる…そんな話だと思います。

ただ、本当は、そういうのって部分的な問題じゃなくて、やはりフロントが重いとか、パワーがあるとか無いとか、色々な要素でバランスは変わるので、あんまり意味がないと私は思うんですけどね。

他の方々も言っておられるように、マツダの制御は自然なのは同感なんですが、少しFFっぽい動きを感じる場面もあるんですよね。

A3も基本的には自然な感じなんですが、もう少し四駆らしく感じるんですよね。だから、私には分かりやすいんだけど。S3みたいにリア駆動を大きく出来れば、より楽しめるんだろうけど^_^

書込番号：24018404　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

＞categoryzeroさん
＞「日常用の車で、そんなややこしい装置つけないと素直に曲がらないのですか？」

電子レンジやカメラと一緒です。
あたためボタン一つで何でも温めてくれる。
オートモードならシャッター押すだけでキレイな写真が撮れる。
よりムラなく、よりキレイにの為にセンサーを
いっぱい付ける。
基本性能以上の仕事はできませんが
基本性能をどう活かすか？
の為にセンサー付けたり仕掛けを作ったりしています。
日常使いはコレが一番便利です。

でも、拘りのある人や仕組みを理解している人は
マニュアル操作で自分好みにする。
マニュアル操作を楽しむ。

車も、趣味性の高い車は
センターデフの拘束力を調整できたり
ターマック、グラベル、スノー、ロックなんて
モードが有ったり
2WDモードが有ったりして
自分好みにしたり、違いを楽しんだりしています。

メーカーの考え方や車のキャラクターで
それぞれ、コストを含め
色々考えて仕様を決めているという事です。

書込番号：24018722　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞Pontataさん

>普段、FF状態のAWDは、リア駆動を与えようとした時に遅延が出がち…という欠点をどう克服するかという問題がありますよね。

はい、つまりそこなんです。
私はFF車やFFベースのAWD車はほぼ無経験なのでその感じは分かりません。

長年ずっとFR車に乗りづづけ数年前にFRベースのフルタイムAWDに乗り換えましたが、どちらも旋回時に必要以上にアクセルを踏み込むとオーバーステアが出る、と言う体験のみです。
FRもフルタイムAWDも所定の駆動輪には常時トルクがかかっているのでエンジンの吹き上げの鈍さを別とすれば「遅れ」を感じることはありません。

元々このスレッドは

MAZDA3の明かされていなかった「AWD先進制御」の中身
GRヤリスで驚いた駆動力配分技術はMAZDA3が先行していた！

が出発点でした。
そのレス通り素直に駆動力配分技術=トルク配分技術の話だと受け止めましたし、実際に回転数云々は手法であって、目標はトルク移動、目的はスムースな旋回です。

”先進制御”が後輪回転数維持の事を指していると認識するまでに、他にフィードフォワード制御の話も出て来たりして、少々時間がかかり自分としては混乱したと言うのが実態です。

現時点では

１　後輪の回転数を前輪より常時1%高めに維持するために後輪にも常時トルクを配分する。
２　このように予め後輪動力伝達系を駆動しておく事で、後輪にトルクが必要になった瞬間に前輪トルクを抜いて後輪にトルクを移す遷移時間を従来より短縮する事ができる。結果旋回時のアンダーステアをよりうまく抑制できる。

と理解していています。ただ絶対的性能水準は不明のままです。

>電子制御が付いてからのFRは、昔みたいに簡単にとっ散らかってしまうことは無くなりましたが、それでも基本はFRの動きをしますよね。

そうですね。
低ミュー路で旋回中に不用意に加速すると後輪がスーッと流れますが今は一瞬姿勢を崩してもすぐに横滑り防止装置が効いて止まります。ただし一瞬であろうとも限界を超えて流れ自体は発生します。マツダの先進制御とは程遠いです。
一方でサスペンション制御によって旋回中のロールが殆ど無くなり四輪の接地が改善してトラクションが高いのでしょう、通過速度が高いまま安定した旋回ができるようになりました。最近は鉄道の振子式車両のような逆ロールがかかる仕掛けもあり体験してみたいと思っています。
様々な装置のお陰でFRとあまり気にしなくてもよくなって来ていて、私はこのような進化は好きです。

>やはりフロントが重いとか、パワーがあるとか無いとか、色々な要素でバランスは変わるので、あんまり意味がないと私は思うんですけどね。

はい、その通りだと思います。総合性能が重要です。
先日ある著名なエンジニアの方がこれも著名な高性能車を試乗された時の感想は「このエンジンがもう3cm前に載っていたらすごく良いはずだけど（このままでもトップクラスだけど他のサイズのエンジンもあって）マウント位置は決まっているから」と仰せでした。
なるほど、そんなもんですか、と素人の私はため息が出ました。実感不能。

＞爆睡太郎さん
>基本性能以上の仕事はできませんが

おっしゃる通り、同感です。

書込番号：24018811

[高い機材ほどむずかしい]

>結局「AWDのトルク配分」としか理解できてない人が多いですよね
>一生懸命トルク配分の動画のリンクを貼ったり
>どこも同じようなことはやってるとか言ってみたり。

すごく押してますが、そんなに素晴らしい技術でもないのでリンク張って
いろんな情報を見てもらって冷静に判断してほしいという事です。

>と理解していています。ただ絶対的性能水準は不明のままです。
>はい、その通りだと思います。総合性能が重要です。

私もそう思います。
危険回避能力は、ｔｒｃやベクタリングなどの電子デバイスで性能向上する
のか車の基本設計そのもので良くするのか、車の種類やメーカの開発主査により
出来上がる車は大きく変わります。

基本性能のハンドリングがいい車は安心だし、限界性能も高いですが
そんなことより室内が広いのを優先で選ぶ方もおられます。
いい車格の車でもエンジンなどランクが違う車で特性も変わるという事です。
重量配分とか特性がわかる方は、モータスポーツしてる人でも判らない人も
いますからね。

ＭＡＺＤＡ３は、回避能力は良いほうだとは思います。
https://www.youtube.com/watch?v=wKoiO5EeCZY

SUVはさすがにつらいけど、選ぶのは人それぞれ。
https://www.youtube.com/watch?v=mZRWiKIERic

同じやリスですがリヤトレッドが広いだけでこんなに違う

https://www.youtube.com/watch?v=bgni8NflUMQ

https://www.youtube.com/watch?v=r9NB4ojJtN4

＞categoryzeroさん
見た動画は、当たってると思います、同じ車種ですが乗ってるエンジンで変わるし、
馬力数字や技術評価だけでもないという事です。
3Lになるとフロントが重いので弱アンダーになる。ただやわらかいと言うのもこのレベルだからこそ。
サーキットでベルトが勝手に閉まるとほんと苦しい。普通の人はここまで飛ばさないでしょうけどね。
ストレートで一回バックル外さないと苦しくて苦しくて。
https://www.youtube.com/watch?v=SoNwGK3Kd_w&t=1s

https://www.youtube.com/watch?v=SoNwGK3Kd_w&t=1s

書込番号：24019131

[ぱしふぃつく]

マツダAWDの利点は制御が緩いから燃費がFFとそんなにかわらないことくらい？
状況先読みと言ってもそれをウリにしていない他社AWDより、走破性能優れているわけでもなし。
逆に負荷がかかると早めに音を上げてFF制御に戻ってしまったり、OTAが実装されてもすでに似たような制御を先駆けてやっている他社より、これまた制御が緩い。
まあ、普通に走っていればそんなに負荷がかかるような状況は滅多にないから、マツダAWDのような制御でもいいでしょ、ってことなんだろうけど。
マツダ車のAWD比率が北米で4割（豪雪地帯であまり売れてない）、欧州で2割以下って数字が、マツダAWDへの評価でもあるんだろうね。

書込番号：24166645

トーションビーム

[犬も猫も好き♪]

マツダの新世代リヤサスペンションが「機械振興協会会長賞」を受賞
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/0c461614b5fe7e7db957d188a57a9e946b345a3e/

『今回の新技術では鋼板の板材からプレス成形することにより
トーションビーム中心付近の直径を細く加工してねじり剛性を低くし
車輪に近い両端部は大口径で剛性を高めた鋼管として製作することが可能。
これにより、しなやかな乗り心地と操縦安定性を高い次元で両立することが可能となった。』

書込番号：23898580

[正卍]

トーションビームが劣っていると何時からそうなったのかな？中速域がメインの日本なら価格が安くなるメリットを優先するメーカーは至極真っ当です。

書込番号：23898643　スマートフォンサイトからの書き込み

[aw11na]

FFであればトーションビームでいいと思います。
ただ４WDでもトーションビームなんですよね。


と言っても、今はこのクラスで４WD用にサスペンション形式変えてるのってトヨタだけかな？
サスペンションメンバー(サブフレーム)に、E-Fourのモーターもあわせてユニット化する目的で最適化したんだろうねぇ。

あと最近思ったのは、後のマクファーソン式消えてたと思うんだけど、なぜかHonda-eで採用されてる。
これもある意味面白い、専用設計ならマルチリンクとかにすればいいんだが、ってこれS660流用なんかな？

書込番号：23898822

[爆睡太郎]

＞正卍さん

複雑でお金が掛かってそうに見える物は
良く見えるんですよ
メーカーも
「とうだぁぁー』ってアピールするし

シンプルで要求性能を満たす物が
工業製品としてはベストなんですけどね…

昔、硬い強化ブッシュにすると
マルチリンクが突っ張って動きが悪いって
ブッシュにボコボコ穴空けて
乗ってた車がありました。

作った人は
デメリットは黙ってますからね

書込番号：23898823　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の再雇用おじさん]

此の話題、盛り上がりそうですね！
私なりの頭での認識は、
トーションとしての技術が向上した
今までのトーションよりのり心地が良くなった
と理解してますが、
高い、安いの問題ではなく４独と比較すればやはりそれなりでは？
CX5や8、マツダ6等にも流用されれば、
そんなにいいのかな？と思うかもですが。

書込番号：23898848　スマートフォンサイトからの書き込み

[かおり１６]

状態の良い高速道路の走行時とか、日本の都会のように質の高いアスファルト舗装を多く走る機会の多い方なら、最近のトーションビームもそれなりに使えるメリットがあるかと思います。

悪路が多い環境にお住まいの方はどうかなと思う場合もあるかと思いますが。

余談ですが広い世の中にはなんとか賞を受賞とか、意外とそれ程権威がなかったりまたは何かでどうにかなっているものも一部にはあり、幅の広い客観的要素も大切かと思います。

書込番号：23898859

[正卍]

ゴルフ７乗っていた時ベースグレードしかトーションビームを採用してなかったので、パワーや装備が充実しているマルチリンクの上級グレードにした経緯があります。

ゴルフも乗り味はトーションの方が当然マイルドになるので、見た目や装備が気にならなければベースグレードでも問題なかったのです。色んな思考をした結果自分の見る目が未熟だったと今になって思う。

買い替えは当分先だけどトーションを進化させるマツダに期待してます。

書込番号：23898984　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

マルチリンク
新車はいいんですよね

ゴムブッシュを多数使っているので
段々おかしく成っていく
ただ、普段乗っている人は
少しづつ変わっているので判らない

数年ぶりに会った親戚のオバチャンみたく
「しばらく見ないうちに、
こんなに大きくなっちゃったねぇぇー』
ってなるんですよね

まあ、気付かなければ
不満もないので良いのですが…

書込番号：23899038　スマートフォンサイトからの書き込み

[Che Guevara]

トーションビーム式の熟成や革新はFF車を早くから採用し出したホンダが先行しても良いように思いますけど
マツダもファミリアとかで長らくFFを作ってきてますからね。
今のトーションビームは昔の曲がらないFFと大違いにリアサスペンションの動きが良くて
フロントタイヤがイン側に良く入りドアンダーが出ない良い脚してきていますね。
トーションビームのトー変化が起きにくいメリットが生かされています。

公道では充分に良く曲がる足と言えるでしょう。
車室内のスペースとサスペンションストロークをの両方を確保するためには必要な構造で
且つ、部品点数が少なくて済む＝故障や劣化が少なくて済む。
サスペンション構造で安物扱いする時代は終わったと思うほどですね。

自分はアライメント調整幅が多い、ネガキャンし易いダブルウイッシュボーンやマルチリンクが好きですけど
トーションビームも確実に上級な脚に進化してきてます。

書込番号：23899052

[RA6乗り]

https://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/suspension01/

ホンダですけど４話あるので読んでみてください。

書込番号：23899696

[犬も猫も好き♪]

トーションビームの一番のメリットは低コスト、省スペースですが
クロスビームの捻じれの反力でロール剛性も高くなりますね。

書込番号：23900622

[ウッシーXP]

マツダも、全車トーションビームに切り替えるつもりは無いようなので
所詮は行きつくところ、スモールなマツダ3でトーションビームを
採用したのは、安価化が最大の目的なのでしょう。

いろいろ後づけで評論していますが、見苦しい・・・・。

マツダのゴムブッシュは安物なので、欧州車とは同じに仕上がって
いない悲しさ。

マツダは開発の途中からゴムブッシュの違いを再認識したが、
後のまつりで、安物感しか残りませんでした。

アクセラから大幅値段upしたのに安物を採用するとは、どういうこと？

書込番号：23901780

[live_free]

＞ウッシーXPさん
＞マツダのゴムブッシュは安物なので、欧州車とは同じに仕上がっていない悲しさ。

欧州車のゴムブッシュが安物ではないとは驚きだ。
ドアのウェザーストリップやワイパーゴムでさえ質が悪いというのに。

書込番号：23902083

[live_free]

＞ウッシーXPさん
＞マツダは開発の途中からゴムブッシュの違いを再認識したが、後のまつりで、安物感しか残りませんでした。

よくもまぁこれだけのウソが平気で書けるものだ。

書込番号：23902933

[ホントの事が知りたいでござる]

＞ウッシーXPさん
またもやトーションビームを持ち出してますが、そりゃマルチリンクとダブルウィッシュボーンの組み合わせがベストなのは、ロードスターの採用事例があるんだから明らか

しかし薄っぺらな形容詞はいただけませんね
この車でテンコモリにしても意味ないと設計が判断したんじゃないの？
実際、このトーションビーム踏ん張るみたいだから
あと安いゴムって高級品がいくらで、ここのゴムがいくらでって分かって言ってんの？

＞live_freeさん
多分あなたの言う事に分がありそうだけど、そのあなたが言うと嫌悪感満載は人柄かな？

書込番号：23902971　スマートフォンサイトからの書き込み

[live_free]

＞ホントの事が知りたいでござるさん
嫌悪感満載でしたら私のカキコミは無視していだければ結構です。

書込番号：23903806　スマートフォンサイトからの書き込み

[aw11na]

この流れ、トーションビームスレって感じですね。

FFの後軸へのトーションビームの採用については、議論尽くされてると思ってる。
だが「駆動輪へのトーションビーム採用について」の話が盛り上がってるところ見たことが無い。

だからトーションビーム４WD（ホンダで言うドディオン式）に関して、誰か書いてくれなかなとレス入れてみたんですが、反応が無いｗ

生活四駆系ではこれでいいんでしょうけど、SUV系のCX-30の4WDであっても、トーションビームだと寂しくないですかね？
ホンダのヴェゼルはドディオンだけど、リアサスに世の中だれも注目しないし、数売れてるからなぁ。世間一般的にそれでいいのかな？

書込番号：23905454

[ＰＡＧＯＳＵ]

2019年ニュルブルクリンクＦＦ最速を記録したルノー・メガーヌＲＳと、それ以前にトロフィーを持っていたシビックタイプＲもトーションビームだそうです。
MAZDA3より何百万か高い車ですよね、どちらも。

最速ＦＦ車がトーションビームであることについて、誰も文句を言わないのに、MAZDA3には文句を言う（笑）

サス形式でヒエラルキーを語る時代は終わったと言う事ですよ（笑）

書込番号：23905543

[福島の再雇用おじさん]

レースに出る車と、ドライビングやのり心地を求める車を比べても？？？
此のスレは、マツダのトーションは進化してると云うことですよね。

書込番号：23906401　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＰＡＧＯＳＵ]

＞福島の再雇用おじさんさん
いやいや、メガーヌＲＳもシビック・タイプＲも、ともにレーシングカーではありません。
一般道用の一般市販車です。ホモロゲーション車両ではありません。
ゴルフのＧＴＩに相当するグレードです。

書込番号：23906842

[福島の再雇用おじさん]

レーシングカーでないのは、しってます、
しかし、ノーマルで出たわけではないとおもい、前の書き込みの表現ですので、ご理解ください。

書込番号：23906989　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＰＡＧＯＳＵ]

＞福島の再雇用おじさんさん
シビック・タイプＲもルノー・メガーヌＲＳも、最上位のホットバージョンがトーションビームと言う事は、
ノーマルも当然トーションビームです。

シビックにおいては、国内では、タイプＲかノーマルか2グレードしかありませんよ。
価格帯はＭＡＺＤＡ３のＸＤと被るところです。ノーマルでも安い車じゃありません。

書込番号：23909014

[Che Guevara]

メガーヌ R.S. トロフィーRはフロント：マクファーソンストラット、リア：トーション・ビームだけど
現行のシビックTYPEーRはフロント：マクファーソンストラット、リア：マルチリンクになってますね。

ニュルの記録は一応、出来合いの純正装備のままのノーマルでの記録ですね。（ノーマルが凄いだけ）

FF最速を競う２台の例はサスペンション構造を凌駕してしまうので、他に例えるには
あまりにも洗練され過ぎな気はしますが、サスペンション構造による優劣の差は無いという良い例ではありますね。

でも、運転を楽しむには、色んなサスセッティングを調整し易い、ダブルウィッシュボーンとマルチリンクが好きです。
街乗りなら、サスペンション構造による違いは、ほとんど変わらないんじゃないかな。
FRでトーション・ビームは無いしね。在るとなるとそれはもうリジットアクスルだしね。AE86がそうだね。

書込番号：23909051

[爆睡太郎]

ダブルウィッシュボーンやマルチリンクって
走行性能に関わる部分を
設計する人が設計しやすいってだけですよね

外力が掛かった時やストローク時の
アライメントコントロールがしやすい

タイヤや車体が重くなったり
ハイグリップタイヤの入力でも
剛性が確保できるので
設計値との乖離が少ない

あとは、その車のパッケージングとして
メーカーが何を選択するか？
ユーザーが何を優先するか？

書込番号：23909180　スマートフォンサイトからの書き込み

[ランドベンチャー０９]

サスペンション形式って乗り心地や走行性能を決定するものでは無いと思います。今回マツダ３に採用されたきっかけは現行プジョー３０８がトーションビームを採用したにも関わらず高い走行性能と優れた乗り心地を実現しているのに影響されたと思われます。
ただし、プジョー３０８までには及んではいませんでしたね。（今回トーションビームを見直したようなので改良版に乗ってみたいですね。）
少なくともアクセラに比べてマツダ３の方が優れていると思います。低速では若干硬さとフラットさにかけますが、高速では非常に安定感があって快適に走行できます。
今まで欧州車ばかり乗り継いできましたが、それらに比べて劣っている気はしないし、逆に安心感はマツダ３がベスト１ではないかな？

書込番号：23912361

[にこにゃんへ]

同じ車で同じ目標で、トーションとマルチリンクの両方を作ってもらわない限り、どちらが良いとか、なかなか言えないと思います。

ただ、サスペンションの性能で一番わかりやすいのは道路に凸凹があったときの乗り心地だと思います。それでくらべればマルチリンクの車の方が乗り心地良いことが多いです。それが好ましいと思えば、マルチリンクの方が良いと言うことになるのでないでしょうか？

またトーションが設計時に仮定した速度と路面の状態で走れば、もちろん安くてちゃんと走るんだからこれでいいでしょって、ことになりますよね。

以前、試乗したら凸凹の多い道では、硬いばかりであまりいいことがありませんでした。変わったということでしたら、試乗車が出回る頃に、是非見に行きたいと思います。

書込番号：23913122　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の再雇用おじさん]

何からの乗り換えなのか？
使用年数はどれくらいからの乗り換えなのか？
ホイルベース・車幅・重量は？
で、感じ方は変化すると思いますが。
一概にアクセラよりと言っても、1.5から2.2まであるわけで、
性能や乗り心地の良し悪しは断言は出来ないのでは？とおもいますが？

書込番号：23913715　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

リアのロール剛性が高いということは
アンダーが出にくくなるということかな？

書込番号：23915390

[RA6乗り]

＞アンダーが出にくくなるということかな？

逆

書込番号：23915570

[爆睡太郎]

どうやってロール剛性を上げたか？
設計段階？アフターパーツ？

どの位の速度域で
どの時点で何をもってアンダーと表現してるのか？
にもよりますが
安定方向になると思います。

書込番号：23915630　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞RA6乗りさん

逆なんですね。
https://minkara.carview.co.jp/userid/610391/blog/39334162/

＞爆睡太郎さん

先代のアクセラに比べてです。
アクセラのリアにはスタビライザーが入ってないので。
マツダ３はクロスビームの捻じれの反力がありますし。

書込番号：23915775

[Ho Chi Minh]

リアのロール剛性上げると、定常旋回ではアンダーが減ります。フロントのロール剛性上げるとアンダー強くなります。
スタビは横方向だけ抑制するので、前後の荷重移動は使え、アンダーオーバーをドライバーがコントロールする余地があります。

書込番号：23916251

[犬も猫も好き♪]

＞Ho Chi Minhさん

前後の荷重移動は正にＧＶＣが制御してくれますね。

書込番号：23916943

[RA6乗り]

まず、トーションビームは車軸式ではないということ。

各社トーションビームの開発には力を入れていて、姿勢変化による適正なトー変化を狙った作りになっています。
車高が下がる（コーナーの外側）ことによりトーがインになるように味付けされています。ただのシャコタンは論外。
なので安全方向であるアンダーステアになるよう設計されています。マルチリンク式も同じで車軸式では到底不可能な機能です。

マルチリンク式と同じ（近い？）機能を持つトーションビームが現在のトーションビームです。
マルチもトーションも一長一短があり、メーカーの出した答えがマルチリンク式を採用するまでもない。ということだと思います。

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/0c461614b5fe7e7db957d188a57a9e946b345a3e/　まさにこいつです。

書込番号：23917363

純正ホイールのタッチペン情報

[いろは42]

塗装箇所の参考画像

Mazda3のクチコミは2箇所あるんですね。
こちらの2019年モデルの方がクチコミ数が多いですね。
「モデル指定なし」に投稿したのですが、こちらにも投稿させてください。
不慣れなので不手際失礼します。

Mazda3の純正18inchホイール（2.0Gのグレーメタリック）を不注意から擦ってしまい、2cmほどのガリ傷を作ってしまいました。

自分で補修を行おうと思い、マツダのコールセンターと関東マツダディーラーに純正ホイールのカラー番号を問い合わせましたが、車体色のようなカラーナンバー指定は無いとのご返答でした。

似たようなグレーメタリックを適当にチョイスし、明るいシルバーメタリック、黒のタッチペンを合わせて購入し濃淡を調色するしかないと思いましたが、購入したホンダのポリッシュドメタル（色番号：NH737M）がほぼ同じ色で調色をせずに使用できました。

補修は、耐水ペーパーで下地を整えてからソフト99のエアータッチ （タッチペンをスプレーで使用できる商品）にて塗装しました。
塗装時には、ラッカー薄め液を3.4滴タッチペンに入れて撹拌してから使用しました。

純正ホイールの補修用としてタッチペンを持っていたい方や、DIY傷補修の際のご参考に投稿いたします。

書込番号：23889051

[いろは42]

別々のクチコミ箇所があると気づき投稿しましたが、同じ場所で重複してしましました。
失礼しました。

書込番号：23889066

純正ホイールのタッチペン情報

[いろは42]

塗装箇所の参考画像

Mazda3のクチコミは2箇所あるのですね。
こちらの2019年モデルの方がクチコミ数が多いですね。
「モデル指定なし」に投稿したのですが、こちらにも投稿させてください。
不慣れなので不手際失礼します。

Mazda3の純正18inchホイール（2.0Gのグレーメタリック）を不注意から擦ってしまい、2cmほどのガリ傷を作ってしまいました。

自分で補修を行おうと思い、マツダのコールセンターと関東マツダディーラーに純正ホイールのカラー番号を問い合わせましたが、車体色のようなカラーナンバー指定は無いとのご返答でした。

似たようなグレーメタリックを適当にチョイスし、明るいシルバーメタリック、黒のタッチペンを合わせて購入し濃淡を調色するしかないと思いましたが、購入したホンダのポリッシュドメタル（色番号：NH737M）がほぼ同じ色で調色をせずに使用できました。

補修は、耐水ペーパーで下地を整えてからソフト99のエアータッチ （タッチペンをスプレーで使用できる商品）にて塗装しました。
塗装時には、ラッカー薄め液を3.4滴タッチペンに入れて撹拌してから使用しました。

純正ホイールの補修用としてタッチペンを持っていたい方や、DIY傷補修の際のご参考に投稿いたします。

書込番号：23889041

[いろは42]

別々のクチコミ箇所があると投稿しましたが、同じ場所で重複してしましました。
失礼しました。

書込番号：23889065

[いろは42]

Mazda3は別々のクチコミ箇所があると気づき投稿しましたが、同じ場所で重複してしましました。？？
重複失礼しました。

書込番号：23889069