MAZDA3 ファストバックの新車
新車価格： 220～396 万円 2019年5月24日発売
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このページのスレッド一覧（全281スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 レトロスポーツのレガーヌシート |
7 | 2 | 2023年12月6日 22:34 |
 skyactiv-X独自のawd |
15 | 16 | 2023年11月16日 21:23 |
 燃費 |
32 | 15 | 2023年10月29日 10:43 |
| モーターは発電しかしていない？ |
83 | 16 | 2023年10月9日 20:24 |
| 立体駐車場などの段差の乗り越え |
5 | 5 | 2023年10月7日 10:35 |
冬用ワイパーについて |
8 | 3 | 2023年10月2日 19:27 |
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自動車 > マツダ > MAZDA3 ファストバック 2019年モデル
マツダ3のレトロスポーツ購入をほぼ決めていますが、シートで少し考えています。
CX5のシートのレガーヌは空気穴がついていますが、マツダ3のシートのレガーヌは空気穴がついていません。
暑い時や夏などに接触面が蒸れるるのではないかと思いましたがどうなのでしょうか？
マツダ3のレトロスポーツをすでに購入された皆様、どのような感じでしょうか？
もしあまり評判がよくないようでしたらproactiveの黒皮シートにしようかとも考えてます、
1点
マツダ３のバーガンディに乗っています。購入して２年過ぎています。バーガンディの赤の皮シートと，先ほどネット検索した現在チョイスできるプロアクティブは，シートは黒でも，赤でも私のものと素材は変わらないように思います。夏は，確かにシートは暑くなります。しかし，暑い空気を抜いて，エアコンを聞かせれば，まったく背中が蒸れるということはありませんよ。ただ，マツダ３の前モデルのアクセラは，黒のふぁぷりっくシートだったのですが，夏でも乗り込むときにシートが熱く感じませんでしたので，マツダ３は，８月の真夏に買ったので，シートが熱くてびっくりしました。参考になるかどうか書き込みました。
書込番号：25533630
4点
ありがとうございます。革シートは夏などは暑くなりますが、あまり蒸れるようなことはないですね。
レガーヌという素材がどのような感じかわからず、判断に迷います。
書込番号：25535453
2点
自動車 > マツダ > MAZDA3 ファストバック 2019年モデル
ユーザーの方はご存知かもしれませんけど・・・
MAZDA3のskyactiv-X、awdモデルではデビュー時から、前後駆動系の減速比に1％の回転差を設定して後輪駆動寄り（50%以上）のトルク配分を可能にしている。
以上は、中谷明彦氏が2021年3月に書いた記事の要点です。
詳しくは https://www.webcartop.jp/2021/03/668030/ をご覧下さい。
CX-30のskyactiv-X、awdのユーザーですが、20Sのawdと明らかに異なるFRのような動きをするので、不思議に思い調べていてこの記事を見つけました。
ディーラーを通してメーカーに問い合わせたら、CX-30でもMAZDA3と同じ機構を取り入れているとの事でした。
それと、この記事以後にも改良を加え、現在はよりリファインされているそうです。
4点
そんなに単純ではないと思います。
モードによっても、空転タイヤの場所によっても違うでしょう。
↓ tflcarのSLIP TESTを参考にして下さい
https://www.youtube.com/watch?v=glWDH29Zp0A
書込番号：25504431
1点
＞高い機材ほどむずかしいさん
動画で示されるSLIP TESTとは異なる制御システムだと思います。
書込番号：25504581
3点
マツダ技報でも調べてみたらどうでしょ。
CX-30向けの新世代 i-ACTIV AWD の紹介
https://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2020/files/2020_no006.pdf
書込番号：25504588
3点
＞BREWHEARTさん
マツダ技報によると、1％の差回転はskyactiv-X独自とは書かれていないですね。
私の早合点で偽情報になってしまいました、失礼しました。
そうすると、中谷明彦氏に配られた資料の「MAZDA3のSKYACTIV-Xモデルではi-ACTIV AWDのシステムに特別な制御を取り入れていて・・・」とはどんな制御なんでしょうか。
マツダ技報が2020年発行、上記の資料はその翌年の話なので新たに開発された技術だと思いますが公表出来ないのかな。
そして、その後も改良が加えられているとは驚きです。
既存のユーザーにもアップデート可能であればうれしいですね。
skyactiv-Xではハンドルをきってアクセルを踏むとグイグイ曲がっていく、もっと踏み込むとオーバーステア気味にもなる、やろうと思えばタックインもする、アクセルで操作出来る楽しい車です。
書込番号：25505931
0点
＞live_freeさん
> ユーザーの方はご存知かもしれませんけど・・・
これですかね
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001159813/SortID=24008982/
書込番号：25506080
0点
＞SMLO&Rさん
既にこちらのカキコミで報告されていたのですね、気がつかなかった。
それを読んでみると「1％の回転差」の有効性を誤解している方が多い。
マツダが公表に消極的な理由が分かりました。
書込番号：25506302
1点
＞live_freeさん
まぁ誤解であっても、それで幸せに感じるなら、それでいいんじゃないかな。
マツダのAWDは設計思想として、4WDであっても実用燃費への影響を可能な限り小さくすること。そのために、重量増も抑えたものとしているんだよね。
そのため、油圧多板クラッチによるカップリングの容量、リアデフのサイズも、デフオイルの容量、そしてリアドライブシャフト径も必要最小限に抑える。それが設計思想でもあり、足枷でもあるのは事実なんだよね。
それが悪いって言うんじゃないよ。
それがトレンドなんだから。
ハルデックスを使いながら、ただのポン付けじゃないと言い張ってきたAudiだって、今後は見直すと、当時言っていたし。…どうなったか知らんけど^_^
書込番号：25507152 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞live_freeさん
> それを読んでみると「1％の回転差」の有効性を誤解している方が多い。
タイヤの径が四輪同じとして「1％の回転差」は何処がどのようなメカニズムで吸収しているのでしょうか、よく分かりません。現実には全く同じタイヤを装着していても摩耗差で各タイヤの大きさは微妙に違うでしょうから余計に複雑です。
一般的には各輪の回転差(軌跡長さの差)はデフ等で吸収される訳ですが、必ず「1％の回転差」が保たれているとその輪は所定量より1%多めに路面を蹴っている事になりますが、車は一個の構造物でタイヤ4輪の相対的位置関係は固定されていますから、その1%がどこにどう吸収されるのか、ちょっと気になります。
書込番号：25507379
0点
＞SMLO&Rさん
＞タイヤの径が四輪同じとして「1％の回転差」は何処がどのようなメカニズムで吸収しているのでしょうか
リンクされた「マツダ技報」の論文を読む限り、構造的に回転差は、「多板クラッチ」が吸収していると思われます。
つまりは、クラッチを滑らせてる、ということだと思います。
この、マツダのAWDシステムは
クラッチを滑らせることで、リアデフ（つまりは後輪）へ伝達されるトルクの割合を
コントロールする仕組みですから、少しだけトルクを伝えるということなら、
クラッチの締結力を極めて弱くして、「少しづつ（＝1％分）滑らせている」ということでしょう。
このシステムでは、クラッチを滑らすことによる発熱、そして摩耗が心配されるところですが、
それに対しては
湿式多板クラッチの中を満たしているフルードの温度をセンサーを置いて測っているようなので、
クラッチを滑らせることによる発熱はフルードを通じて放熱し、さらに高温となった際には、
締結を解除するよう制御することで、システムの過熱や損耗、損傷を防いでいると考えます。
書込番号：25507513 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞SMLO&Rさん
直線を定速走行している場合、1％の回転差は走行抵抗になりますので多板クラッチを緩く結合して回転差を吸収しています。
ご質問の意味は「カーブを走行中、1％の回転差を発生させた時にそれがどの様に影響しているか」だと思います。
タイヤのスリップ率を調べていただくと分かると思いますが、タイヤはスリップすることで駆動力や制動力が発生します。
グリップ力が最大になるのがスリップ率20%程度で、1%の回転差によるグリップ力の差はそれ程大きくありません。
車は安定走行（直進安定性など）するように作られておりますので、カーブではハンドルをきるなどして不安定状態を作り出して曲がるしかありません。
そうすると4輪がそれぞれ別々のスリップ状態になります。
その時の前後タイヤのスリップ率の差は、速度やハンドルの切り角によって違うでしょうがおそらく1%を超えていると思います。
カーブ、特にターンインやターンアウトの時に車の姿勢を変えるのがタイヤのグリップ力ですが、それはスリップ率より接地圧の影響の方がはるかに大きいです。
荷重を移動させる、それによって望ましいタイヤの接地圧を上げて駆動力をかける。
それが1%の回転差の効果だと思います。
書込番号：25507592
1点
＞live_freeさん
＞荷重を移動させる、それによって望ましいタイヤの接地圧を上げて駆動力をかける。
これは、GVCとAWDの協調制御により実現している、とマツダ技報には記されてます。
以下の部分です。
『「新世代 i-ACTIV AWD」では， ドライバーの操舵に合わせてエンジントルクを制御し，
４輪の荷重状態を最適化して操舵応答性を改善する「G- ベクタリングコントロール(GVC)」と AWD の協調システムを構築し，
曲がりやすさと安定性をさらに高次元で両立。』
（マツダ技報では、この記述の後の部分に詳細な説明があります。）
したがって、タイヤの接地圧のコントロールは
1％の回転差の目的とはちがうのではないでしょうか？
そして
1％の回転差については、これもリンクされた「マツダ技報」の引用ですが、
『パワーテイクオフ(PTO)とリヤデファレン シャルユニット(RDU)にギヤ比差を設定することで，常に AWDユニットの前後に差回転が生じる状態をつくり，より正確で確実な後輪トルク配分を可能とした』
1％の回転差は、「正確さ」と「確実さ」の改善が目的だ、と読むことができますね。
書込番号：25507815 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞live_freeさん
＞tarokond2001さん
ご説明ありがとうございます。
この仕掛けについての私の理解は「常時FFベースのAWDで後輪も駆動する必要性が発生した時点で後輪へのトルク伝達遅延を小さくする為に、常時微小トルクで後輪を前輪よりほんの少し速く回しておく事で駆動系の遊び(謂わばバックラッシュ)を予め潰しておく」メカニズムです。
原理的に常時四駆車には不必要なプリローディングということになります。
私の疑問は「ではその1%差は何処で吸収しているのか」です。タイヤと路面のスリップか後輪駆動機構(差動機構やクラッチ等)のスリップなのか、両方なのか、です。
tarokond2001さんのお答えではクラッチだとの事ですね。駆動軸としては後輪が1%高速回転する設定だがその1%はクラッチで吸収されタイヤと路面のスリップではない、と解釈しました。
書込番号：25507938
0点
＞tarokond2001さん
＞SMLO&Rさん
急いでいたので最後の部分は説明不足になってしまいました、ごめんなさい。
前荷重状態でハンドルをきってフロントがイン側に向いたら、荷重を後輪へ移動して定角速度の走行へ移行し、後輪寄りの駆動で安定走行状態になります。
その荷重移動も含め（1％の回転差による）より正確で確実な後輪トルク配分が可能となり、安定した定角速度の走行が可能になった。
そういう事だと思います。
20SのAWDに試乗した時、ブレーキを踏んで曲がるカーブではブレーキを離す前にアクセルを踏み始めるとアンダーが出ずにスムーズに曲がれました。
アクセルを踏んでAWDの協調システムが働いたのでしょうが、Xと比較してトルクアップするタイムラグが大きくトルク自体も細いので、早めのアクセルONの効果があったのだと思います。
Xではブレーキとアクセルの同時踏みはしていないと思います、多分。
そのあたりから「XとADWの組み合わせは何が違うの？」とネットで調べ始めた次第です。
書込番号：25507973
0点
＞SMLO&Rさん
＞駆動軸としては後輪が1%高速回転する設定だが
マツダ技報のFig.13 Gap in Rotation between Front and Rear Wheels には
Front side is faster と書いてありますが。
書込番号：25508037
0点
＞live_freeさん
前輪の方が高回転なのですか。私は勘違いしてますかね。
元々FFベースのオンデマンドAWDの話と理解していて、その場合は一般的な方式だと通常時の後輪駆動力はゼロで、必要な時にオンデマンドで後輪にもトルクが伝達されると思っています。
しかしこの仕掛けではあえて後輪も常時微小トルクで前輪より高回転させておくことで後輪を予備駆動しバックラッシュをゼロにしておき、必要な瞬間に後輪トルクが路面に対して即座に立ち上がる様にしているのだとばかり思っていました。
前輪の方が高回転なら後輪は引きずられている形でしょうからわざわざバックラッシュを作っている、あるいは端的には一般的な方法と実態同じに見えます。何処に秘密があるのか分かりません。
書込番号：25508223
0点
＞SMLO&Rさん
一本のシャフトから前輪と後輪に同じ減速比で出力すると、回転数も回転力（トルク）も同じになります。
後輪の減速比を前輪側より大きくすれば、後輪の回転数は下がりますが回転力は前輪より強くなります。
シンプルな考え方として、例えば上り坂で前輪荷重が減って前輪のスリップが増えたとします。
スリップによって前輪の回転数が後輪より1%増えたとしたら、多板クラッチを固く結合して後輪を駆動しても前後輪の回転数は変わらず、駆動は後輪寄りになります。
書込番号：25508319
0点
自動車 > マツダ > MAZDA3 ファストバック 2019年モデル
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|---|---|
スカイアクティブX を通勤に使ってます。
前の人の運転に合わせて走行してますので、気持ち良くエンジンは、まわしていないです。通勤距離は、25㎞位です。購入後、1ヶ月位経ちました。
低速だと、ディーゼルのような音がしますが、どうですか？
書込番号：25264270 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
知りませんけど、
スカイアクティブ Xの特徴ではないですか。
ガソリンと、ディーゼルのいいとこ取りしたエンジンとのことなので、
音も、ハーフのようなものではないのではないですか。
書込番号：25264309 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
CX-30のSKYACTIV-Xに乗ってます。
低速時の音は過給機の動作音だと思います。
CX-5の2.2Dから乗り換えましたが、そのディーゼルの音とは明らかに違います。
I-DMは無視して楽しんでおります。
書込番号：25264338
4点
質は違えどどちらもノック音ですね。
ガソリンエンジンと思えば嫌な音です。
ディーデルなら昔からなので気にならない…
書込番号：25264480 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
燃費？
書込番号：25264505 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
他人の燃費が気になるならe燃費というサイトを見てください。
書込番号：25264540 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
燃費は僕のMazda3でもよく見る数値ですね。僕も燃費は気にしてるのでトトロさんの燃費は良い方だと思います。
低速時に盛大にノッキング音がするのは自分のも同様です。ハイオクでも音なりますし，レギュラーガソリンだともっとハッキリ聞こえます。山道の登り勾配を2000rpm以下で登ると言ったシチュでよく聞こえますね。「ガラガラガラ……」とか「ジャラジャラジャラ……」って感じの音です。それ以上の回転数でもノッキングしてるんでしょうがエンジン音にかき消されて（？）気にならなくなります。
書込番号：25264672 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ありがとうございます。
やはり皆さん、音がするのですね。
今週末、1ヶ月点検なので、他に気になる点があるので聞いてみます。
書込番号：25264729 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
私の誤解でしたね。.
私のCX-30は36,000Kmほど走行しておりまして低速走行では以下のような音がします。
ウ－と唸るような音がメインで、それにシャラシャラみたいな摺動音が被さります。
アイドリング状態では「カリカリ」というより「カサカサ」に近い音が微かに鳴っています。
XのエンジンにもSKYACTIV-Dで使われているナチュラル・サウンド・スムーザー（NSS）が採用されていますが、トトロ。トトロさんのエンジンではそれが未だ馴染んでいないかもしれません。
購入初期のエンジン音は忘れてしまいましたが、25㎞位の通勤距離で1ヶ月程度ではNSSの効果が十分に発揮されていない可能性があります。
その効果については下記の技術資料のFig.9をご覧下さい。
その資料には、シリンダー内の燃焼刺激力（Cylinder Pressure Level :以下CPL）についても解説しています。
SPCCI燃焼のように熱発生率が急峻になると，CPLは燃焼室の空洞共鳴（6000～7000Hz）までも大きく励起して，エンジンから特定周波数の振動が大きく放射される。
吸遮音のカプセル化をしても走行騒音が低い低車速域ではそのノイズを抑えるのが難しいためCPLをロジックでコントロールしている。
確かに、低速走行時に通常の火花点火と圧縮着火（SPCCI燃焼）が切り替わってもエンジン音は変わらないですね。
お暇が出来たら5000rpm+まで回して負荷をかけ、官能的な加速感を楽しみながらエンジンを馴染ませてみて下さい。
https://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2019/files/2019_no006.pdf
書込番号：25265184
4点
＞トトロ。トトロさん
低速では独特の音がしますがディーゼル音ではありません。
ましてやノッキング音でもありません。
ノッキングと言ってる人はノッキングした車運転したことあるのですかね？
書込番号：25265215
5点
ホンダの直噴式エンジン乗ってますが、、以前のポート噴射式より、低速時、微妙にシャカシャカうるさいです。
この車も直噴式ですね。
スレ主様も、以前の車が静かだったのではないですか。
まあ、先進的な工夫がされてるので、独特な音が出るのですかね。
だんだん慣れてくると思いますが。
違ってたらすみません。
書込番号：25265259
2点
以前にも同じような話ありました。
参考になるかも。
https://s.kakaku.com/bbs/K0001165085/SortID=23382512/
書込番号：25265430 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
Xのサウンド動画を張っておきます。
素晴らしいエンジン音ですよ。
https://youtu.be/pWqkUz7O8Ik?t=824
https://www.youtube.com/watch?v=deVIn0ZFLok
書込番号：25265534
2点
Xはまだ開発頑張ってるみたいですね。
小沢コージの記事で偉い人も言ってました。
まあ現状のは前評判と比べると期待はずれな感じでしたので頑張ってほしいですね。
書込番号：25265537
1点
ご回答いただき、ありがとうございます。
live_freeさんには、技術資料の情報をいただきありがとうございます。
走行距離は、本日2,000㎞を超えましたので、点検後に加速感とサウンドを楽しみたいと思います。
また、直噴エンジンは私も好きで、MIVECにも乗ってます。
スカイアクティブXは、エンジン音を楽しむために、制振シート デッドニング 遮音制震シートを
施工してないです。もう一台の室内は、かなり静かだと思います。
ご回答いただいた皆さん、本当にありがとうございました。
書込番号：25265607
1点
ヨーロッパ仕様のSKYACTIV-Xは16.3に対し、国内版SKYACTIV-Xは15.0 とした理由は、国内ガソリンのオクタン価がヨーロッパに比べて低いからとのこと
国内でもハイオクを推奨しているようですので、レギラーを使ってノッキング気味になっても不思議ではないですね。
書込番号：25482992
0点
自動車 > マツダ > MAZDA3 ファストバック 2019年モデル
今年のマイチェン後のe-SKYACTIV G 2.0 MT車に乗ってます。
マイルドハイブリッドでモーター補助による発進の滑らかさが特徴と聞いていたのですが、1000km乗ってもいまいちモーターの存在を体感出来ていません。
マツコネのシステム動作状態を見ていてもモーターからタイヤに駆動力を回しているような場面は一度も出てこず、減速時の回生発電をしている所しか見たことがありません。
e-SKYACTIV Gのモーターは駆動力を提供するものではないのでしょうか。
5点
マイルドハイブリッドですから
発進時にモーターだけでは走りません
エンジンの補助みたいなもんですし
も自体に大したパワーもトルクもありません、あくまでマイルドハイブリッドですから。
書込番号：25453415 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
モータ補助でEG再始動性向上とか変速ショックを低減する程度しかしてないので当然です。
他社もそうですが、マイルドハイブリッドっていうのはそういうものです。
書込番号：25453424
14点
スバルですが、27年乗ったレガシィが燃費13㎞／Lなので、スバルのハイブリッド車を購入しに行った。
お店で、現在の、ハイブリッド車の燃費を聞いてみたら、13㎞／Lだった。
そして、スバルの方が、一言、言った「マイルド・ハイブリッドですから」。
上記お二人が言っているように、マイルド・ハイブリッドとは、ほぼガソリン車です。
そして、ホンダvezelを買った。今は、25㎞／Lと、ほぼガソリン代が半額になった。
書込番号：25453428
18点
＞まいたけるさん
低コストの24Vマイルドハイブリッドで小さなモーターと少量のバッテリーしか積んで無いので電動パワステやエンジン始動時の補助レベルなので駆動に回して無いようですね。
なので発電メインです。
書込番号：25453511 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
MX-30の場合ですが、マツコネ「システム作動状態」画面のバッテリーが4セグ以上になるとモーターアシストが作動するみたいです。
私の乗り方だと普段 2から 3セグなのでアシストしてくれませんが、偶に4セグになると加速時にアシストする様になります。体感出来るほどでは無いですが。
書込番号：25453589 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
Skyactiv-XのMTに乗っておりますが同じくモーターアシストを体感したことはありません。情報が著しく不足していて不明なのですがおそらくe-SKYACTIV G2.0のMTもシフトアップ時にトヨタのiMTのようなシンクロレブコントロールが働くと思うのですが，その時にエンジン回転数制御にモーターを使っているようです。
書込番号：25453597
2点
回転方向の差とはいえ
発電しかしていないなら
モーターではなく
ジェネレーターでは？
書込番号：25453768
0点
自分はCX-30のATですが動作状況見てたらアシストしてる場面ちょくちょく見ますよ、MTとATで制御が違うのでしょうか？
書込番号：25454540 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
皆さん返信ありがとうございます。基本駆動力とは言わないレベルの補助しかしてないみたいですね。
＞ＣＡペンギンさん
＞オニオンフライさん
バッテリーが4セグ以上になるとアシストするんですね、バッテリーが3セグから増える所も減る所も見たことが無いのでもしかしたらそれが原因かも？
＞Shamshirさん
シフトアップ時のニュートラルの間の回転数維持は仰る通りe-SKYACTIV Gでも機能してます。これをマイルドハイブリッドの回生力の調整で行っているんですね。
書込番号：25454849
1点
＞発電しかしていないならモーターではなくジェネレーターでは？
ISGは「Integrated Starter Generator」の略で、発進モータでもありオルタネーターでもある。
書込番号：25454854
4点
＞BREWHEARTさん
ええそうです
が
呼び名は貴方が書いている通りGeneratorでしょ？
＞モーターは発電しかしていない？
の
スレ題に対しての疑問ですので、、、
てか
ISGは「Integrated Starter Generator」
で
スレ題の
答えになってますね
書込番号：25455117
1点
何を言いたいのか良く判らないけど、マツダのMハイブリッドはISGを使ってるんだよ。
っていうか大抵のマイルドハイブリッドはISGだよね。
そこでモーターじゃなくてジェネレータと呟く意味が分からないから突っ込んだわけだけど。
Starterってモータなんだけど理解してる？
書込番号：25455347
3点
＞BREWHEARTさん
ええわかってますよ
もう一度書きますが
スレ題
＞モーターは発電しかしていない？
に
対しての疑問
が
発電しかしてないなら
ハナからモーターでは無いでしょ？
で
貴方が
Integrated（統合された） Starter（モーター） Generator（発電機）
と
書いてるから
＞モーターは発電しかしていない？
の答えがその名称に出てますねー
と
言ってるんですが？
意味通じますでしょうか？
書込番号：25455580
1点
要するに部分的な言葉尻に対する揚げ足だったということね。
書込番号：25455674
5点
＞BREWHEARTさん
貴方の理解不足を
説明してやってるのに
そのレスがソレ？
＞回転方向の差とはいえ
って書いてる時点で
わかってほしいね
てか
＞回転方向の差
の意味がわかってないのでは？
書込番号：25455710
1点
皆さんの回答を受けて改めて乗ってみたところモーターアシストしているのをマツコネで確認できました！
普段減速時はエンブレか早めのアクセルオフから惰性で減速することで殆どフットブレーキを使わないため、回生量が足りずバッテリーが充電出来ていなかったようです。
意識的にフットブレーキを使うように走ったところ無事バッテリーが4セグになりアシストしていました。相変わらず短時間なのでモーターの存在は体感出来ませんでしたが、とりあえずシステム不具合とかではなかったようで安心しました。皆さんご回答ありがとうございました。
書込番号：25456052
13点
自動車 > マツダ > MAZDA3 ファストバック 2019年モデル
立体駐車場で最後の車輪ロックのため
段差を乗り越えなければならないことがありますが
衝突防止やアクセル踏み間違い制御のため
進まなくなりますが
これらセンサーを解除するボタンがハンドル右下にありますが
これが解除されず、なかなか進めませんでした。
ディーラーの人にも聞きましたが
対応策はない、よくわからないような回答でした。
ご存知の方いらっしゃいますか？
1点
＞うらわそだちさん
右下のスイッチってパーキングセンサーでは？
これはOFFしても関係無いと思いますよ。
設定からスマート･ブレーキ･サポートをオフにすれば大丈夫なようです。
他車ですが、私はアクセル長踏みで解除してました。この車でも出来ます。
但し、踏みすぎれば飛び出して衝突しますから何処か安全な場所で、踏み加減に慣れてからが良いと思います。
書込番号：25451726
2点
＞うらわそだちさん
>設定からとは、マツコネの設定からですか？
そうみたいですよ。
https://www2.mazda.co.jp/carlife/owner/manual/mazda3/bp/ebhu/contents/15151500.html?kw=SBS&hw=SBS
取説見ましょうね。
書込番号：25452314
1点
因みにマツコネ設定だとここみたいですね。
https://www2.mazda.co.jp/carlife/owner/manual/mazdaconnect/7g/mazdaconnect_v1/contents/34050400.html?kw=SBS&hw=SBS
書込番号：25452334
1点
自動車 > マツダ > MAZDA3 ファストバック 2019年モデル
皆さんマツダ3の冬用ワイパーは何を使われてますか？
私は秋田県の降雪地帯に住んでいてそろそろ冬支度に冬用ワイパーの購入を考えているので、おすすめのワイパーなど有りましたら教えて欲しいです！
書込番号：25437993 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ゴツゴツさんさん
PIAAしかないでしょう。ゴム劣化したらゴムだけ交換できるし。
https://www.piaa.co.jp/category/4rin/wiper/wiper-snow/
書込番号：25438011
0点
＞ゴツゴツさんさん
マツダにありますよ。高いけど。
https://www.mazda.co.jp/carlife/service/parts/wipers/lineup/
書込番号：25438038
1点
解決済みになっていますが失礼します。
NWB(日本ワイパブレード)のグラファイトデザイン雪用ワイパーが良いです。
これフィン付きなので高速での浮き上がりを防止してくれます。
通常の雪用ワイパーはゴムで覆われているので空気抵抗が高いこともあって、高速道路では浮き上がって拭き取れなくなるんですよね。
これなら１００ｋｍくらいでも平気ですよ。
書込番号：25446637
2点
MAZDA3ファストバックの中古車 （865物件）
-
- 支払総額
- 254.9万円
- 車両価格
- 244.2万円
- 諸費用
- 10.7万円
- 年式
- 2023年
- 走行距離
- 1.6万km
-
- 支払総額
- 170.0万円
- 車両価格
- 165.0万円
- 諸費用
- 5.0万円
- 年式
- 2022年
- 走行距離
- 6.6万km
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- 支払総額
- 209.1万円
- 車両価格
- 204.1万円
- 諸費用
- 5.0万円
- 年式
- 2020年
- 走行距離
- 3.1万km
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- 支払総額
- 179.8万円
- 車両価格
- 168.8万円
- 諸費用
- 11.0万円
- 年式
- 2019年
- 走行距離
- 2.6万km
-
- 支払総額
- 192.5万円
- 車両価格
- 181.8万円
- 諸費用
- 10.7万円
- 年式
- 2019年
- 走行距離
- 4.4万km
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