CX-30の新車
新車価格： 266～368 万円 2019年10月24日発売
中古車価格： 139～368 万円 （1,087物件） CX-30 2019年モデルの中古車を見る
モデルの絞り込み絞り込みを解除すると全てのクチコミが表示されます。
選択中のモデル：CX-30 2019年モデル絞り込みを解除する
このページのスレッド一覧（全221スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 2wdか4wdか |
429 | 73 | 2020年7月6日 19:03 |
| 外気導入について |
96 | 10 | 2020年3月22日 15:27 |
| きしみ音しませんか？ |
71 | 14 | 2020年4月29日 13:49 |
| Ｘの６ＭＴはマイルドハイブリッドってどこで効いてるのでしょう |
33 | 15 | 2021年4月18日 23:19 |
| cx5純正ホイールの流用について |
10 | 5 | 2020年3月15日 16:51 |
マツコネの表示について教えて下さい |
38 | 4 | 2020年3月11日 08:23 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
お気に入りに追加
自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
今、現在cx-30の商談をしており、グレードと色を決めあとは2wdか4wdかで悩んでいます。
大阪住みなので雪は数年に一度しか降らないので今までの車は全てffで4wdを所有した事はありませんし車を買う際にffか4wdかを選択した事もありません。
そもそも雪道を運転した事もないのでcx-30を買ったからと言ってそのような所に行く予定もありません。
ではなぜ4wdとffを迷うかと申しますと理由はawdとgvcプラスの制御を取るか軽さを取るかです。
今回もawdとgvcとの制御を販売員に説明されるまではsuvを買うからと言って駆動方式のことなど考えもしませんでした。
販売員によると私のcx-30をご購入頂いたお客様は今のところ全員ffを選択されています。との事ですが、これは後からは変更できないので本当にそれでいいのかと迷っています。
制御を取るか軽さを取るか。雪の降らない地域に住んでいる皆さんならどちらを選択されますか？
ちなみに2wdと4wd。両方とも少し長めに試乗させてもらいましたが、違いは全く分かりませんでした。。。。
10点
路面がドライでタイヤのグリップ内なら、そう大きな違いは出ないでしょう。
ウエット路面や不整地、滑りやすい路面だと効果がわかるかもしれません。
ＦＦを乗り継いで来た。雪道を走る機会はほぼゼロ。
ＡＷＤのスタビリティーは絶対ですが、ＦＦで扱えないような出力ではありませんから、
差額はパーツ代に回すのが妥当だと考えます。
或は機能や性能に興味があり、後付け出来ないことも含めＡＷＤを選ぶのも妥当だと考えられます。
堂々巡りですね。乗り比べを重ねる事でしか答えは出ないのかもしれません。
書込番号：23301521
6点
＞大阪住みなので雪は数年に一度しか降らないので今までの車は全てffで4wdを所有した事はありませんし
＞車を買う際にffか4wdかを選択した事もありません。
＞そもそも雪道を運転した事もないのでcx-30を買ったからと言ってそのような所に行く予定もありません。
＞販売員によると私のcx-30をご購入頂いたお客様は今のところ全員ffを選択されています。
＞2wdと4wd。両方とも少し長めに試乗させてもらいましたが、違いは全く分かりませんでした。。。。
試乗で差異が分からなければFFでいいでしょう。
いままでFFで何か困難な状況に遭遇しましたか？
FFだから横滑りした・スリップしたとか、明らかにFFであったからこその起因条件を経験しましたか？
おそらくしていないですよね？
AWDにしたらといって、これまでのFF経験で何もなく過ごしていた状況がより楽になったということはないでしょう。
自分の経験上、FF/FR→AWDにして差異を劇的に感じうるほどに真価を発揮するのは、雪道/凍結路のグリップ必要時です。
それ以外の日常では、FF/FRで困ることはほぼあり得ません。
書込番号：23301666
17点
FFで絶対良いです。
豪雪地帯に住んでいましたが、４区の方が滑ってる❗
理由は４区だと過信してスピード出したりするとか聞きました。
今もFFです。滋賀の北部ですが(笑)
書込番号：23301704 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
迷っているということは、予算的にも燃費の面でも大丈夫だということですよね。
だったら、（私なら）AWDにします。
雪道を走るのは数年に1回くらいの地域なのでFFで十分なのですが、「1度くらいはAWDにしてみよう」というのが動機で
ＡＷＤ車にしてみました。きっと次も（可能なら）AWDにするでしょう。
FFとAWDの違いは体験してみないとわかりません。試乗程度でわかることは限られています。
ということで、AWDを選ばれる方へ一票を投じたいと思います。
書込番号：23301707
14点
私は、どちらかと言うと雪国に住んでいます。
多い時は 30センチは雪が積もります。しかし、除雪車が道路をあけてくれるし、スタッドレスを履きますので、 2WDでも十分です。(今まで4台乗り換えましたが全て2WDです。)
よって、私は2WDを購入しました。
確かに私も 4WDと迷いましたが、2WDにする事により その分安くなり オプションを充実する事が出来ましたよ！
雪国の私でも 2WDで十分なので大阪にお住まいなら、2WDで十分だと思います。
その分のお金をオプションにまわしたら どうでしょうか？
書込番号：23301719 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
エンジンがやや非力なので軽い2WD。
雪道を走る可能性が無ければ4WDにする意味は無いかと。
書込番号：23301839
5点
状況から2WDで良いように思います。
2WDでもGVCは装備されているのではないでしょうか。4WDのほうが効果が大きいのかも知れませんが，違いが感じられないようですし。
書込番号：23301908
5点
＞alpexさん
SUVを購入するなら四駆ですが、ほんとうにSUVで良いのですか。
あなたの使用条件だと、私はSUVは選択しませんが。
書込番号：23301918
6点
間違いなくＡＷＤにした方が良いです。
この手の悩みは有れば有ったで、自分を納得させることも、実際に納得することもあるように思いますが、無いとただただ後悔することが目に見えてしまいます。値段で悩むなら後悔の元になります。
「軽さ」を取るか、とも考えられているようですが、乗り比べても余り分からないレベルだと思います。
それにマツダのＡＷＤ、良いですよ。
自分はKE型のCX-５のＡＷＤですが、風の強い日や、ヘビーウェット路面でも直進安定性も良く、日常から恩恵を受ける為、満足しています。
書込番号：23301938 スマートフォンサイトからの書き込み
29点
一般のアスファルト路面だけを走行するんでしょ。
雪道を走る訳でもないならＡＷDなんて全く不要。
当方はＡＷDも2ＷDにも乗るけど夏は2ＷDの方が軽快に走るよ。安定性なんて変わらんよ。
当然2ＷDの方が燃費も良いしね。
書込番号：23301989 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
まっ 違いがわからない人ならどっちでもいいんじゃないですか??
しかし車買って、次に乗り換えるときまでに数回はヒヤッとしてAWDでよかったって経験はあるかもしれません
その数回の内の1回でも事故に繋がるものであれば話はまた違うんじゃないの??
まっこれだけは運もありますからね
私なら財布が許せばAWD スーパーの買い物しか使わないのならFF
書込番号：23302094
8点
雪道走らないならFFですね。
あまりFFとAWGの燃費差の話が出ないですがAWGは燃費悪いですよ。
AWGの実燃費はカタログ値以上の差が出ます。
長く乗れば差は大きくなりますので雪道走らないならFFを勧めます。
ただリセール的にはAWGの方が高くなる。
書込番号：23302344
3点
＞alpexさん
悩む必要はございません
AWDの性能を発揮できる環境や使い方でないのであれば、FFで全く問題ないと思います！
書込番号：23302376
8点
推測される使用環境から考えると協調制御が生かされるシーンはほぼ無いと思われます。
ただ、車重や重量配分が変わるので多少の乗り味の違いは出ますが別車種と比較するほどの差はありません。
ほんの少しでも燃費が良いほうが良い、AWDのオーナメントが嫌だ、でなければ予算が許すならAWDにして失敗したと思うことは無いかと思いますが、FFで十分だと思います。
書込番号：23302446
4点
＞alpexさん
予算と若干の燃費悪化が許容できるならAWDをお勧めします。
ステアリングをある程度切った低速からの加速時に素直で安定した挙動をする違いがあると思います。
車重増についてはこのレベルであればそれほど問題ではないと思います。
なお、経験上AWDを過信せずというのが大事と思います。
書込番号：23302460
5点
＞alpexさん
連投失礼します。AWD押ししましたが私が同様の環境でしたらFFを選択します。結局どちらでも良いと思います。まとまらず失礼しました。
書込番号：23302467
7点
|
|
|､∧
|Дﾟ 迷ったら高い方！
⊂) でも、FFで良いと思います！
|/
|
書込番号：23302635 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞alpexさん
私も同様に迷いましたが、ＡＷＤを選択しました。
理由は、
①リセールバリュー
②後輪の跳ね（バウンド）の違い
③後席の乗り心地（子ども目線）
です。
価格差は確かにありますが、
上記の点を踏まえどちらが私達にとって良いかを判断しました。
ちなみに使用環境は、
首都圏内で平日の買い物や送り迎えが８０~９０%で、
レジャーが１０~２０%です。
所謂、ヤングファミリー層に当たるので、これからのライフスタイルを考えレジャーが増えるだろうと思ったのも要因です。
ご参考になればと思います。
書込番号：23302645 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
たくさんの返信ありがとうございます。意外にもsuvでも2wdをお勧め下さるコメントが多くて驚きました。
特にcx-30の場合はi-ACTIV AWDとGVCの協調制御という進化もあるとの事なので非常に悩んだ次第でございます。
何人かの方がご指摘下さっている通りこのような高い買い物をする場合、後付けする事が出来ない物で悩んだ場合はとりあえず付けておく。
私もその考えには賛同します。しかしながら、燃費はさておき一番の懸念は重量が70キロ程度増える事です。
これは私自身の考えでは常に成人男性一人を余分に乗せて走っているという状態である事がすごく気になります。
今回は試乗レベルでは到底その効果を体感できるものではない事を承知しておりましたので、実際に所有し私と似たような環境で使用している方の意見をお聞きし、重量を増やしてでもAWDを選んでおいたほうが良いのか判断したく質問させていただきました。
今回、皆さんの意見を拝見し、やはり私の環境ではFFを選んだほうが良いのかなぁと感じています。
FFにしてお金が浮いた分をオプションにまわすというアドバイスも頂きましたが、現段階の見積もりでオプションにRAYS社製アルミホイールを入れております。FFにして値段が下がるのであればBBSのアルミを入れてもいいよ。という大蔵大臣からのありがたいお言葉も頂いておりますのでAWD推しの方からは何を馬鹿な選択を・・・と呆れられるかもしれませんが、私の使用環境にとってはBBSを履いているという満足感を得るのも一つの選択かなぁ。いや、やっぱり機能を取るべきかなぁと悩んでいます。
書込番号：23302717
7点
北海道民です！自分はAWD車を乗り継いできたので個人の嗜好としてAWDを選ぶという前提からCX30も当然のこととしてAWDをチョイスしましたが、どう見繕ってもスバル車比率の高い北海道においても自動車の駆動方式主流はFFです！私が言うのもなんですが、要は機能よりも駆動方式に合わせた走り方が大事ではないかと思います。大阪の方ですもの ワザワザ車重を増やすこともないのでは？！？！
ときに全く同じ車種でFFとAWDを比べると微妙に停まる回るの際にAWDの方が鈍いとか大回りとなになるように経験上、自分は思います。
って いいなぁ・・・あのかっこいい ホイール！と 北国からうらやましがるワタシです。
書込番号：23302951
7点
＞alpexさん
私もG-ベクタリングコントロールプラスとi-ACTIV AWDの、意のままの走りが楽しめるという運転制御技術に興味を持ち、迷う事なくAWDを注文しました。（車はMAZDA3のMTですが）
私も雪はまず降らない地域であり、万一降ったときは、車に乗りません。
今まで生活4WDは買ったことはありませんが、ハイパワー4WDは何台か買いました。
そのどちらとも違うマツダの4WDを、私と共に味わおうではありませんか。
実際には、期待通りでないかも知れませんが、必要のないAWDを選択肢に入れている時点で、AWDを選ばなかったら、後悔するのは間違いないと思います。
と言うことで、背中を押して欲しかったようにお見受けしましたので、背中を押して見ました。
書込番号：23303025 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
ホイールに40万も許容してもらえるなんて、なんて寛大な大蔵省様！
AWDに未練を残さず購入できるなら、そういったパーツにお金を掛けるほうが高い満足感が得られると思います。
区別の付きにくいマツダ車なので、個人的には好みではありませんがシグネチャースタイル導入で差別化を図るのも有りじゃないでしょうか。
書込番号：23303128
5点
＞alpexさん
気持ちはもうF Fに固まったようですが、自分も昨年試乗したので一言。
カタログ見ると確かに協調制御と記載されてますが、発揮できる状況は高速での車線変更や雪道とか滑りやすい路面でと謳ってます。
要はタイヤのグリップが低い時に挙動が不安定になりそうな場合旋回性能をベクタリングと協調し、プラスアルファのマージンを稼ぐものと思ってます。
一般市街地の乾燥路で効果を体験することはほぼ無いでしょう。
Gベクタリングだけでも車線変更とかで効果を感じられたのでFFで充分じゃないかなと自分は思います。
書込番号：23303273 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
さらなる返信の数々ありがとうございます。
数人の方がそれでもAWDを推すと回答してくれていますが、そうですよね。ほぼ必要のない物でも迷ったらとりあえず付けておく。
後から後悔しない為にはそのように選択しておくべきだと思います。
しかし、AWDに関してはやはり70キロという重量増がどうしても気になります。そんなの誤差の範囲で重量差の違いなどAWDとFFの違いと同じくらい分からないぞ。と言われてもはやりこの二つを比べた時に自分は重量差の方を気にするという結論に達しました。
あと、リセールに関してはMTを選んでいるのでもうその時点で期待していませんw
読み返すと、それならロードスター乗っとけよって感じですが、それは環境が許しません。。。。
書込番号：23303885
4点
＞あかビー・ケロさん
＞発揮できる状況は高速での車線変更や雪道とか滑りやすい路面でと謳っています。
謳ってません。その説明はG-ベクタリング コントロール プラスの説明であって、i-ACTIV AWDの説明ではないです。
MAZDA3のカタログの24ページにi-ACTIV AWD の説明があり、そこから引用します。
タイヤの動きやGセンサー等の状況から車両の走行状態をリアルタイムに検知し、路面状況やタイヤの荷重状態の変化を素早く予測。
状況に応じて前後輪へのトルク配分を自動的に最適化する先進のAWDシステムです。
雨や雪などの滑りやすい路面ではもちろん、ドライ路面においても4輪のタイヤの力を効率的に引き出せるように適切にトルクを配分し、スムーズで安定した走りを提供します。
そして新たにGVCとの協調制御を採用し、これまで以上にニュートラルなコーナリング性能を実現。
幅広いシーンで、ドライバーの意のままの走りをサポートします。
路面状況変化時のAWD制御
舗装路を走行中、水たまりや凍結路面に差しかかった際も、スリップが発生する前に予兆を検知し、瞬時に適切なトルク配分とすることで安定した走行を維持
加減速時のAWD制御
加速時は接地荷重が増加する後輪へ、減速時は前輪へトルク配分することでタイヤ力の伝達効率を最大化。実用燃費の向上に貢献するとともに、ドライバーのアクセル操作による車両挙動コントロール性を向上
以上ですが、結構介入してきますよね。
滑ってからの介入でなく、滑る前にトルク配分するので、滑らなくてすんだってこともありそうです。
加減速時のAWD制御もいいですね。
ニュートラルなコーナリング性能を実現というのもいいですね。
曲がらない4WDでなく、曲がる4WDですね。
結局、i-ACTIV AWDは、安全に走るためだけでなく、気持ちよく走るためでもある4WDですね。
＞alpexさん
私が勘違いしていたようです。AWDにするか軽さを取るかでしたね。
私とは違いましたね。私は重くなるのは全く気になりません。
むしろ重量増によって乗り心地がよくなって、嬉しいと思っていました。（私は試せてませんが、後席の乗り心地がよくなるのは、結構わかるらしいですね）
と言うことで前言撤回します。
スレ主さんは、多くの方が書かれているように、FFを選んだ方が幸せになれるのではないでしょうか。
ところで、MTで70kg差って見つかりませんでした。
20Sが80kg差、XDが70kg差だけどMTがない。
Xが60kg差。
グレードによっても、アドバイスは違って来たと思うんですが。
まあ、今更ですが。
書込番号：23304815 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞愛とゆりさん
申し訳ありませんがスレ主さんの質問の趣旨を勘違いされてませんか？
4wdとffを迷うかと申しますと理由はawdとgvcプラスの制御を取るか軽さを取るかです
と最初に述べてますのであくまで、AWDとG-ベクタリングとの協調制御が日常にて体感できる効果があるのか？ということスレ主さま質問ですよ。単純にAWDとFFどちらが良いかとの質問ではありまんせん。
書込番号：23304926 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
 |
|---|
https://bbs-japan.co.jp/products/category/vehicle/MAZDA/DMEP::78149/
|
|
|､∧
|Дﾟ 何買うの？
⊂)
|/
|
書込番号：23305141 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞あかビー・ケロさん
どうも意味不明です。
どう見てもマツダのi-ACTIV AWDのことの説明として書いていると思われる、
＞カタログ見ると確かに協調制御と記載されてますが、発揮できる状況は高速での車線変更や雪道とか滑りやすい路面でと謳ってます。
あなたのこの書き込みが、i-ACTIV AWDの説明でなく、G-ベクタリング コントロール プラスの説明になっていますよと、あなたの間違いを指摘しているのです。
だから長々と、MAZDA3のカタログのI-ACTIV AWDの説明の部分を書き込んだのです。
間違いを認めないのは、人それぞれですので仕方ないとは思いますが・・・・・・。
書込番号：23305456 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞alpexさん
アクセラ 22XD AWDに乗っています。
ここはAWDでどうでしょう。AWDは通常はFFですが、いざというときにAWDになれます。FFはAWDになれません。
ゲリラ豪雨や降雪の時に少しでも安心です。
書込番号：23306122 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
マツダのAWDはスタンバイ式、いわゆる生活４駆と言われるものです。
前輪がスリップしない限りリアにトルクが配分されないので、アスファルト路面で比較試乗しても車重の差以外はFFとの違いを感じないのは当然です。
その恩恵を感じるのは、圧雪・凍結路面など低μ路の発進で前輪が空転しリアに駆動力が配分されるなど極めて限定的なシチュエーションでしょう。
しかも、大きな負荷がかかるとリアデフのリングギア保護のためにフェイルセーフが作動しFFモードに固定されるなんちゃってAWDなので、非積雪地帯で乗るなら積極的に選択するメリットはほとんどないですね。FFを選択して浮いた予算を他の装備に回すのは賢明な選択だと思います。
書込番号：23306630
11点
マツダのAWDについてですが、
スリップしてからと云うのはチョッと違いますね、走行中の駆動の力加減やワイパーの動き等様々状況を瞬時に分析しスリップする前に最適な駆動配分するAWDです、
どこのメーカーもそうだと思いますが、今時スリップしてからと云うのは無いと思いますが？
動画等で様々なテストがなされてますが、現時点ではスバルとマツダのAWDが評価が良いのでは！
自分もマツダのAWDで約５年、凍結路等でも普通に違和感なく走行出きて今までになく、安心してはしってます。
書込番号：23307317 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
＞天駆狼さん
＞マツダのAWDはスタンバイ式、いわゆる生活４駆と言われるものです。
「スタンバイ式」あるいは「生活４駆」という言葉の定義を教えてくださいな。
それとマツダのi-ACTIV AWDはアクティブトルクスプリット方式と呼ばれるものなんだけれど，他社の四駆はどういう方式なのかを教えてくださいな。とりわけ「スタンバイ式」あるいは「生活４駆」と，どういう違いがあるのかをね。
書込番号：23307483
5点
マツダのAWDは、大別すればスタンバイAWDです。
ただ、福島の再雇用おじさんさん様の言われるとおり、外気温、ワイパーの動作状況、走行状態等、複数の情報を収集して前後トルク配分を変える仕組みです。
私、CX-5XD(AWD)乗りですが、実際の経験でいうと、
・冬の奥日光（スタッドレス装備、氷点下、積雪で道路圧接、降雪でワイパー稼働）を走った時は、ゼロ発進時などでホイルスピンを経験した事は有りません。
・真夏の横浜で雨天時、駐車場やわき道から一時停止後に左折して合流、なんて時にフロントタイヤのホイルスピン（と言っても1/4回転位？）は何度も経験しています。
更に言うと私はAWD信者でして（苦笑）
晴天時に乗るなら2WDでも全く問題無いです。
雨天時でも市街地走行なら2WDで全く問題無いです。
ただ雨天時に高速道路などを走行する場合は、AWDの方が車体は安定するように思います。
特に轍がきつめで水たまりがある状態等だと、一層安心感は増します。
ちなみに、「私はSUV乗るならAWDしかないだろ！」という古いセンスの持ち主ですｗ
書込番号：23308024
13点
＞中年ヴェルクカッツェさん
＞マツダのAWDは、大別すればスタンバイAWDです。
天駆狼さんにも質問したのですが，「スタンバイAWD」の定義を教えてください。
書込番号：23308154
2点
その点は、以前単純にフルタイムとパートタイムと呼ばれてた名残でいいと思いますが？
書込番号：23308623 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
スレ主さんの意図とかけ離れると思うのと，恐らく長くなると思うので恐縮ですが．．．
車の評価をするとき，大雑把に言って，
Ａ：自分の感性や直感で評価する
Ｂ：仕様や動作原理に基づいて評価する
の場合があると思います。どちらが良いとか悪いとかではなくて，それぞれあってよいと思います。このスレではＡで話が進んでいた，というのが私の認識です。でも，Ｂの話が出てきた，というのが今の私の受け止めです。
まず言葉の定義をします。四駆の方式としてはパーマネントもありますが，実際問題としてはパートタイムとフルタイムについて考えればよいと思います。
パートタイムというのはジムニーに代表されるように，前後輪の回転数差を吸収する装置を持たないために，道路状況に応じて2WDと4WDを切りかなければならものと言えます。一方フルタイムと言うのは，日本ではマツダのファミリアがセンターデフ方式で出したのが最初で，センターデフ方式と同義に使われることが多いですが，本来は2WDと4WDの切り替えを必要としないものという意味です。のちにビスカスという多板クラッチをカップリングに使ったものが出てきたときも，フルタイムと名乗っていました。
このビスカスは回転数の差により締結力が強まって，つまり外的要因によって副駆動輪にトルクが伝えられるものなので「スタンバイ」とか「生活四駆」と揶揄されたわけですが，機械式デフだって負荷の変動という外的要因によって伝達トルクが変化するのは同じです。悪いことにデフは（本当は負荷の重い方に多くのトルクを流したいのに）負荷の軽い方に多くのトルクを流しますから，最悪“スタック”が起きてしまいます。それを防ぐためにLSDがあるわけですが，負荷の軽い方に多くのトルクが流れるということに変わりはありません。
ビスカスカップリングを電子制御の多板クラッチに置き換えたものをアクティブトルクスプリット方式と言うわけですが，一部のデフや電気モーターを使ったものを除いて，登録車では主流の方式になっています。ビスカスを使ったパッシブタイプとの違いは，自由に締結力を制御できるということです。つまりこの制御プログラムの出来が，各社の特徴となってくるわけですが，さてマツダは「前輪がスリップしない限りリアにトルクが配分されない」という仕様になっているでしょうか？ マツダは「滑らせない」と言っていますが．．．
長くなったので，取り敢えずはここまで。
書込番号：23309326
4点
スタンバイAWDとは、ですね。
基本的にはFFで動作します。
前後のトルク配分は100:0ですね。
駆動輪が空転（スリップ）すると、後輪側にトルクを伝える仕組みです。
空転を検出する仕組みが電子制御だったり機械式だったり、トルクを後輪に伝えるのもビスカスだっり電子制御クラッチだったり。
通常時はFFとして動作することで、機械ロスを少なくさせ、燃費に貢献させる仕組みです。
古い仕組みだとスリップが起きないとAWDにならない、反応が遅れるといわれた仕組みですが、
マツダの現行の仕組みでは、様々なパラメータを監視することで、スリップする前に後輪側にトルクを伝え、車体を安定させています。
書込番号：23310406
5点
もう決めてしまわれましたか？
https://youtu.be/k6FfCADoizs
この動画の２分台の部分、FFとAWDではっきり乗り心地(乗員の体の振られ方)が違うのが実証されてます。
また、解説にもあるように重量増はあっても燃費の悪化も最小限に抑えられてます。
これを見れば雪道を走らない方でもAWDを選ぶ価値は十分あるかと思います。
書込番号：23310523 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞基本的にはFFで動作します。
前後のトルク配分は100:0ですね。
駆動輪が空転（スリップ）すると、後輪側にトルクを伝える仕組みです。
そうですか，他車のアクティブトルクスプリットも基本的にはFFで動作しますね（GT-Rは基本FRというものもありますが）。ただ電子制御多板クラッチは車両コンピュータによって自由に制御できますから，本来はFFになるような状況でも後輪にトルクを配分することができますよね。
クラッチだから完全に開放にしているといざ締結させなければならないときにどうしてもタイムラグが生じてしまうので，マツダは“FF状態”の時でも1～5％のトルクを後輪に流していると言っていますね。自由に制御できるからこんなことができるわけですが，これが「スタンバイ」とか「生活四駆」と呼ばれていたビスカスと根本的な違いがあるわけで，これについては時間的余裕があるときに説明しますわ。
書込番号：23310626
5点
さてと，ビスカスや機械式デフは外的要因によって動作が決まるパッシブデバイスだと言ったけれど，電子制御多板クラッチは油圧駆動と電磁駆動の二つの方式があり，油圧や電流を車載コンピュータによって制御するアクティブデバイスだということが大きな違い。
http://ecust.isid.co.jp/public/product/adams/img/pdf/ca_visteon.pdf
文意から「フルタイム4WD」はセンターデフ方式，「トルク制御4WD」はアクティブトルクスプリット方式のことで，これはシミュレーションではあるがアクティブトルクスプリット方式のほうが路面状況に応じた理想に近い制御ができるということがわかる。
で，問題はどうやって路面状況に合わせた制御をするかということだけれど，基本的にはステア操作により論理的に決まる4輪の回転数差に矛盾が起きることにより路面状態を推測している。4輪の回転数差の矛盾，つまりどれかが滑れば低μだと判断して制御が入るわけで，その意味では「駆動輪が空転すると後輪側にトルクを伝える」という“スタンバイ方式”と同じ動きになるのだけれど．．．
だけれどだ，マツダはパワステの電流変化などにより前輪をスリップさせ無くても路面μを推測するんだよね。だから前輪がスリップする前に後輪にトルクを伝える4WD状態になるんだよねぇ．．．これをやっているのは，私が知る限り世界でもマツダだけ。だから少なくともマツダだけは“スタンバイ方式”とは異なる動作をするわけで．．．
さらに言うと，
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000718690/SortID=21908074/#21909054
＞私も最初はほぼFFで走っているのだろうと思っていましたがトルクプロで見てみると頻繁にリアにトルクを配分するのでかなり賢い制御してると感心しました。
乾燥路でもほぼFFではないそう。
上にも書いたけれど，自分の直感を信じて評価すること自体は否定しないけれど，「スタンバイだから」と仕様に基づいて言うのなら，せめてこれぐらいのことは理解した上で評価するべき。
またまた長くなったので，取り敢えずここまで。
書込番号：23314790
6点
どの車種でも2WDか4WDかよく出る質問ですね。
関東在住でスキーも行きませんが、4WD派です。
4WD＝悪路走破性は間違いではないのですが、
メーカーも悪路走破性って書き方だから迷うんですけどね。
クルマの動きを、
発進、加速、操舵、減速、停止と分解すると、
安定性はFFに対して停止以外は4WDに分があります。
ただ、発進以外はブレーキの制御技術が発達して、FFでも安定性が向上しました。
４WDの技術が発達したことで、操舵での安定性向上したのが、
ベクタリングコントロールって奴です。
極限状態に近づけば近づくほど体感でき、
イメージしやすい極限状態が雪道なので、
一般走行で体感できる物でもないです。
なので、乾燥した舗装路、濡れた舗装路、未舗装路、圧雪路、凍結路と、
路面状況は色々あっても、確実に機能し効果があります。
言い換えると、
技術向上によって、実用上はどちらも大差ないとなります。
万が一の保険として、
少しでも安全性を上げられるならばと思えたら、
予算が合えば４WDをオススメします。
実用上はFFで全く問題がないです。
書込番号：23315093
8点
皆さま数多くのご返信ありがとうございます。
私は現在46歳で学生時代に免許を取得し26年ほど経ちます。今まで10台ほどの車に乗り継いできました。通勤も含め運転をほぼ毎日しています。
今まで乗り継いできた車にはスポーツタイプのマニュアル車も数台含まれています。（今調べたら初めて所有した車はマツダファミリアのgt-rという車でした。）その為今まで何回かは車が好きなんだねぇ。なんて言われた事もありますが、実際はそんな事もなくただ運転しているだけでここ数名の方がご返信下さった機構的な内容を見ても何となくしか分かりません。それどころかたまに耳にするアンダーステアとかオーバーステアとかトルクステアという言葉。どういう意味なのかネットで調べてもへぇそういう事なんだ。と思うだけで日頃その事を気にして運転する事はありません。つまり何も考えず感覚で運転している訳です。
そして恐らくは今回契約するcx-30もffを選ぼうが4wdを選ぼうが感覚で運転する事でしょう。皆さまの説明を拝見していても私には あ！今4wdが仕事をしている！とかは車を手放すまで分かる瞬間はないと思います。。。
そんな訳で今回は20s Lパッケージの6MTを選択していますが、街乗り中心なのでffを選択し少しでも車体を軽く。浮いたお金はBBSを選ぶかどうか分かりませんがオプションにまわそうと思います。車重によるリアの突き上げもほぼ二人でしか乗らないので気になりません。
実は私の第一希望はロードスターもしくは124スパイダーであった訳ですが、それは叶いませんでした。
書込番号：23316478
4点
＞alpexさん
最初に申しましたように，FFでも問題ないと思います。4WDの方が安定感がある，FFには軽快感があるという人もいますから，どちらを選んでも正解なんだと思います。
ただね，「マツダはスタンバイ」だとか，間違った情報は流すべきではないと思うわけです。天駆狼さんは他のスレでも，「マツダのディーゼルはPMを多くしてNOxを減らしている」などと大間違いを書いていますから，私としては許せないのですね。マツダのディーゼルは両方を減らせたから，世界最小レベルのDPF容量なんですから。PMを増やしているなら，そんなことできるわけありませんから。
あるいは，8ATにすると6ATより大きくなったりロックアップ領域が減少するので，マツダ車には8ATが不要なんて大嘘を平気で言う人がいますから注意しましょう。
スレチで失礼しました。
書込番号：23316600
5点
マツダの i-AWD は４輪の車速センサー情報を基に、駆動輪（フロント）のスリップ量を、ドライバーが駆動輪がスリップしていると認識できる水準よりも低いレベルで感知し、リアへのトルクを配分を開始する。
ドライバーが駆動輪のスリップを感知するのはある意味盛大に空転が始まってから。スリップがその水準に達する前に電気的にスリップを検知することを、マツダはタイヤの空転予兆（微小スリップ）を察知すると言っている。
そのスリップ判定の際に路面状況を検知する（路面状況によりタイヤのスリップ限界が異なるから）とされ、ワイパーの動作（＝雨か雪で路面が濡れている可能性）、外気温（＝路面が凍結している可能性）、エンジン吸入空気量（＝駆動力）、操舵角とパワステのアシストモーター電流（＝操舵に対する路面からの反力）、縦方向加速度（＝路面の傾斜）をセンシングし処理している。
これがマツダの i-AWD システムの特徴。
複数のセンシングを行いトルク配分に電子制御を用いるから“アクティヴ”ではあるが、駆動輪の空転を検知してリアにトルクを配分する、AWDとしてはシンプルなシステムだ。そして、軽量化・燃費悪化を防止のためにリアデフを簡素効率化しているから、大トルクがかかるとリングギア保護のためにフェールセーフが働いてリアへのトルク配分がキャンセルされFFモードに固定される（これはあるメディアの試乗記でレポートされた）。
マツダの開発部門はシステムの技術情報を開示しているが、商品としてのクルマを売る段になると、より高性能を示唆するコピーや企画広告のようなメディアのレポートが消費者に過大な期待を抱かせる。
リンク先のフォレスターとCX-5の登坂能力比較動画を見るといい。前輪がスリップしてから後輪にトルクが配分される様子、駆動された後輪に負荷がかかりフェールセーフでトルク配分がキャンセルされリアの空転が止まる様子も見て取れる。
https://youtu.be/TXnrNLJ0v-E
＞Tomotomo-Papa
>>自分の直感を信じて評価すること自体は否定しないけれど，「スタンバイだから」と仕様に基づいて言うのなら，せめてこれぐらいのことは理解した上で評価するべき。
あなたにそのまま返すよ。
書込番号：23317144
5点
あ～あ，これね，動画の投稿者が「スバルはスパイクタイヤ，マツダはオールシーズンタイヤ」と別の動画で言っていたよ。
スバルとマツダの制御の違いは，こちらを見ればよくわかるよ。
https://www.youtube.com/watch?v=bLnFHKZLApk&app=desktop
スバルの名誉のために言っておくと，2016年には改良して前輪が暫く空転するとリアにトルクがかかり，まさに「スタンバイ」方式の動作になった。
それから保護機能についてはcx-9の動画があったけれど，全く同じシチュエーションでこうなった。
https://youtu.be/8cKFN_T2BXc?t=300
以前にはこの状況で保護が働いていたけれど，ソフトの変更で対処した。
＞リアデフを簡素効率化しているから
デフを「簡略化」って，どう簡略化するのだ？
書込番号：23317226
2点
＞天駆狼さん
MAZDAの公式ページに
新世代技術搭載車ではさらに、前後方向の荷重移動をGセンサーの情報から把握し、タイヤの荷重状態に応じた駆動トルク配分を行います。例えば、加速時は接地荷重が増加する後輪へ、減速時は前輪へトルク配分を増やすことで4輪のタイヤグリップを効率的に使い、路面への駆動力の伝達効率をさらに向上。駆動システムのフリクション（機械損失）も大きく改善することで、無駄なエネルギーを使うことなく、極めて効率的な走りを実現しています。
という記載があります。
また、私の以前の書き込みであげた動画でも開発者インタビューでも滑る前に積極的に制御をいれてる、姿勢制御のための駆動配分も行っている旨の解説しています。
少なくとも最新型のiｰactivAWDは微小なスリップに反応するだけのAWDではないですよ。
書込番号：23317319 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
マツダ公式サイトを見るなら、日本語版と違い営業的脚色の薄い英語サイトを推奨。さらに客観的に知りたいなら技報を参照。
https://www.mazda.com/en/innovation/technology/safety/active_safety/i-activawd/
でないと思い込みでドヤる上の方のようになる。
書込番号：23317473
3点
＞天駆狼さん
マツダ技報をもとに話してますよね？
天駆狼さんの解説は「従来のi-activAWD」の解説です。
それはそれで間違いではないです。
ただ、MAZDA３のページをよく読むと、従来のシステムでは～中略～スリップの予兆を検知すると即座に前後輪に適切にトルクを配分していた。新型MAZDA３ではそこからさらに一歩進め～後略
との記載があります。
MAZDA３とCXｰ30の新世代車種に限れば間違いなくスリップ時以外の制御をしていますよ。
書込番号：23317739 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
「微小スリップ」が何かを理解してからものを言った方が良いぞ。乾燥路でも「微小スリップ」があるからこそ，駆動力が得られるんだぞ。マツダ技報でも説明されているけれど，たしかホンダのサイトに説明があたはずだから，探して読んだら良いぞ。「微小スリップ」と，所謂「空転」とは意味が違うということがわかるはずだ。
書込番号：23317765
3点
ゴメン，ホンダのサイトは削除されたみたい？ でもマツダ技報は残っているから確認できるぞ。
「微小スリップ」は静止摩擦，「空転」は動摩擦，適度な「微小スリップ」が駆動力を生み出すから車は走行できる。その状態を「グリップしている」と言う。
「微小スリップ」させることによって後輪を駆動するから「スタンバイ」だと言うのなら，4WDに限らずFFもFRもすべて「スタンバイ」方式と言うことになってしまうぞ。
ということが理解できたかな？
書込番号：23319706
1点
「微小スリップ」の意味が分かっても，多分自分の非を認めないのだろうから，他の人にもわかるように説明をしておきたいと思う。もちろん，「自分は直感的に評価するからそんなことはどうでも良い」と言う人はスルーしてね。
https://www.mazda.com/contentassets/caaefa70accf4ad39abac38ac34ea20e/files/2012_no035.pdf#page=2
「2.2 4WD 制御の狙い」の項目
＞従来システムでは，前輪スリップを後輪速度と前輪速度の差と定義していたが，
これが「スタンバイ」の制御だったということ。で，i-ACTIV AWDでは，
＞前後それぞれのタイヤ自体のスリップ比として求める。前輪スリップ比は車体速度に対する前輪タイヤのスリップ比とし，後輪タイヤのスリップ比も同様に扱う。
これが「微小スリップ」のことで，
＞タイヤはスリップ比に応じた摩擦力を発生させ
とある。
これはどういうことかと言うと，
https://www.mazda.com/contentassets/ca8528da3716443289911272a04795d1/files/2015_no040.pdf#page=2
「2. タイヤのスリップ率と駆動力 」の項目
＞タイヤをはじめ物体は力を加えると変形するため，静摩擦といわれる状態でも微小なスリップを起こしている。
ということ。
これでも良くわからないかも知れないので，ホンダのサイトではもっと分かりやすく説明されていたのだけれど．．．これが分かりやすいかも知れない。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10153667835
＞トレッドが変形するために、グリップしていても、スリップ率が生じるのです。
この「微小スリップ」は路面μによって変化し，それがパワステの電流変化として現れるということらしい。だからその電流変化を読み取れば路面μがわかるのだけれど，同じ低μでも外気温と重ね合わせてさらに積雪路か雨天路かがわかる訳で，そのほかワイパーの作動状況とか様々なセンサー情報をもとに制御を行っているのがi-ACTIV AWD。だから，
https://www.youtube.com/watch?v=bLnFHKZLApk&app=desktop
のように発進操作をすると前輪に「微小スリップ」が生じ，それによりμが小さいことがわかるので前輪を空転させることなく直ちに（マツダの場合は200分の1秒）多板クラッチを繋いで4WD状態に移行するわけ。だから「前輪をスリップさせてから後輪を駆動する」というのは，大間違い！ 「微小スリップ」はグリップ状態なんだから。
自分では「微小スリップ」が何かもわからないからコピペだけで何の説明もできないのに，
＞>>自分の直感を信じて評価すること自体は否定しないけれど，「スタンバイだから」と仕様に基づいて言うのなら，せめてこれぐらいのことは理解した上で評価するべき。
あなたにそのまま返すよ。
なんて大口，よくも叩けたもんだと思うよ。
書込番号：23320598
4点
一つ忘れてた。
＞デフを「簡略化」って，どう簡略化するのだ？
初めの方のマツダ技報に多板クラッチの図（Fig.6 New 4WD Coupling）が載っているけれど，これだけ小さくできたということ。因みに45度の坂を登るというデリカD:5のユーザーによれば，旧D:5はcx-7と同じカップリングを使っているそう。つまり45度の坂を登らせようと思えばできるということだけれど，このジェイテクト製のカップリングはリアデフと一体化しているから当然ユニットとしても随分小型化できたということ。決して機能を省いて「簡略化」したわけではない。
書込番号：23320612
3点
＞alpexさん
迷っていると言うことはAWDに憧れがあると言う事だと思うので、資金的に問題なければAWDで良いでしょう。
ただ実質のAWDメリットはほぼゼロでしょう。
ちなみに自分は埼玉県の東京寄りなので、年間の降雪は年に一度あるかないか。CX-30も何の迷いもなくFFにしました（笑）
書込番号：23469969 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>8ATにすると6ATより大きくなったりロックアップ領域が減少するので
これは事実ですね。
トヨタの8ATよりもマツダの6ATの方がロックアップ領域が広いです。
書込番号：23470607
1点
 |
 |
|---|---|
トヨタ8ATのロックアップ領域 |
マツダSKY-DRIVEのロックアップ領域 |
上図のうち、緑の印が加速時にロックアップが開始される速度、赤の印が減速時にロックアップが解除される速度です。
見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。
Tomotomo-Papaさんは、残念ながらこの明確な違いがわからないようですけど、これ以外でも、
・SKYACTIV-D の話をしているのに、大型トラック向けの実験用単気筒2Lのエンジンを持ち出して、2000rpmでNOx排出量が増えているとか言い出す
・CX-30のMRCCは全車速追従で前走車がいてもスムースに止まるのに、緊急ブレーキで止まると言い張る
という技術音痴です。
しかも、8ATが必要ないという話ではなく、燃費が良い領域が広いエンジンを持つマツダが、こういうデメリットを許容してまで8ATにするメリットはどこにあるのか、という話だったと思うんですけどね。
ですから、Tomotomo-Papaさんがここに書かれてるAWDの話も、話半分というか、眉唾だと思って読んだ方がいいかと思いますよ。
書込番号：23470791
12点
 |
 |
 |
 |
|---|---|---|---|
マツダ6AT |
トヨタ8AT |
マツダ6AT |
トヨタ8AT |
あらまっ，On the... aqua...大先生のご降臨？
＞見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。
もしかして，「ロックアップは速度に依存しているのでトヨタよりマツダの方がロックアップ率が高い」と言いたいのかな？
実際に添付されたグラフに補助線を入れるまでもなく，ロックアップ開始や終了の速度はバラバラなのでロックアップは速度に依存していないのは明らか。実際マツダ技報にも，「走行中のロックアップ領域を拡大するためには，こもり音や加減速ショックが障害となる。」とある。したがって，それらロックアップ開始や終了の速度を比較比較しても意味はない，とは考えられないのね。ロックアップ率って，（ロックアップ走行）/（全走行）の比率だと思うんだけれどなぁ．．．．
で，
https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/
から，ダウンロードしたグラフに速度がゼロ，または減速から加速に変わるポイントに青い点をマークしてみた。つまりA：青→青は停止，B：青→緑，赤→青はアンロックで走行，C：緑→赤はロックアップで走行ということだから，ロックアップ率はC/(B+C)となるはず。そこでそれらのポイントのx座標を読み取ってそれらの区間の比を計算してみたら，トヨタ8ATの場合は約77％，マツダ6ATの場合は約70％となった。明らかにされているロックアップ率とは随分な差があるが．．．実際にやってみれば分かると思うけれど，解像度が低くて正確な計算はなかなか困難。でも一応の傾向は分かると思うのだけれど，これは何を意味するのだろう？
それと，
＞・SKYACTIV-D の話をしているのに、大型トラック向けの実験用単気筒2Lのエンジンを持ち出して、2000rpmでNOx排出量が増えているとか言い出す
こんなことを言うのは「燃焼傾向は排気量とは関係ない」と言うことが理解できない，この世ではただ一人，“あの方”だけ(苦笑)
＞・CX-30のMRCCは全車速追従で前走車がいてもスムースに止まるのに、緊急ブレーキで止まると言い張る
AEBで止まるのは前走車がいない（静止車両に対しての)場合の話をしているんだが，そんな条件の違いも理解できないとは(苦笑)
書込番号：23493932
3点
やはりTomotomo-Papaさんは、
>見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
>ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。
を図から読み取れない技術音痴だということですね。
私の主張の補足までいただいて、ありがとうございました。
書込番号：23494112
4点
＞私の主張の補足までいただいて、ありがとうございました。
というのは，もしかして，
＞ロックアップは速度に依存しているのでトヨタよりマツダの方がロックアップ率が高い」と言いたいのかな？
のことかな？
だったら，「ロックアップ開始や終了の速度はバラバラなのでロックアップは速度に依存していないのは明らか」だからそれでロックアップ率を議論することはできない，ということが理解できないのね。
さすが，「AEBで止まるのは前走車がいない（静止車両に対しての)場合の話をしているんだが，そんな条件の違いも理解できない」“科学オンチ”の本領発揮(笑)
書込番号：23494431
1点
＞Tomotomo-Papaさん
私が挙げたグラフを、技術音痴でない通常の理解力がある人が読めば、私が書いたことは理解できると思います。
書込番号：23494504
4点
＞私が挙げたグラフを、技術音痴でない通常の理解力がある人が読めば、私が書いたことは理解できると思います。
「思います」って．．．．
では君が挙げたグラフで，それぞれの「ロックアップ率」を計算して見せてくださいな。
書込番号：23494947
0点
またやってるのね(^_^;)
ロックアップ率がロックアップ走行／全走行っていうのは合ってると思いますけど、、、横の比較は走行パターンが同じでなければ出来ませんよ。
別のデータで比較しても無意味な話ですので。
同じ走行パターンに当てはめて考えるなら相対的に低い速度からロックアップされ、低い速度まで解除されない方が当然ロックアップ率が高くなるはずです。
走行パターンが違う中で割合を比較するのは「ロックアップされない低速走行の時間の多さを比べているだけ」ですね。
書込番号：23494976 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
走行モードが違っても、様々な加減速が組み合わされているのは同じですから、普通の人なら全体的な傾向を比較することはできます。
走行モードに頼らないRDEという試験方法があるぐらいですからね。
でも、残念ながら普通ではない人もいる、ということでしょう。
・SKYACTIV-D の話をしているのに、大型トラック向けの実験用単気筒2Lのエンジンを持ち出して、2000rpmでNOx排出量が増えているとか言い出す
・CX-30のMRCCは全車速追従で前走車が停車していてもスムースに止まるのに、緊急ブレーキで止まると言い張る
という技術音痴と、普通に会話するのは難しいということでもあります。
書込番号：23495251
4点
北海道在住です。
雪道ではスタンバイ式の4WDであってもFFより圧倒的に有利です。
乾燥路面の燃費は逆にFFが有利。
雪道を走らないのであれば
SUVだけあって下取りの差が4WDとFFの価格差通りあるかですね。
夏場は北海道に住んでいて雪道を長く経験していてもFFと4WDの差はワカリマセン。
一般的に4WDはFFより最小回転半径が大きいのですがCX-30の場合同じだし。
書込番号：23495827
3点
おやまぁ，自分では「ロックアップ率」を計算することもなく，へ理屈を言ってるのね。
＞見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。
「ロックアップは速度に依存するのでトヨタよりマツダの方がロックアップ率が高い」と言いたいそうだけれど，「ロックアップの速度域が広いからロックアップ率が高い」と推測するのは“妄想”（笑）
ロックアップは速度に依存しないのは明らかなのだから，実際にロックアップ率を計算してみないと話にならない，というのは常識。
＞ロックアップ率がロックアップ走行／全走行っていうのは合ってると思いますけど、、、横の比較は走行パターンが同じでなければ出来ませんよ。
別のデータで比較しても無意味な話ですので。
あのね，こちら，
http://www.mazdafan.com/%E6%8A%80%E8%A1%93/20110325-1560
には，「ステップATのロックアップ時間を長くする」とあるのよ。グラフの横軸は時刻だからx座標の差は当然時間を表すのは自明。つまりマツダ6ATよりトヨタ8ATの方が，ロックアップしている時間の割合が大きいということは分かるわけ，グラフが荒いから正確性には欠けるけれど。
これは，マツダは82％（smallは86％）と公表しているのに対してトヨタは，
https://global.toyota/jp/powertrain/transmission/ の https://global.toyota/pages/powertrain/transmission/images/transmission_007.png では約92％と読み取れるのよ。
＞一方で、むやみにロックアップをするように制御系を振ると、”すべり”でなめらかに吸収していた部分が少なくなりますので、振動(NVH = Noise, Vibration, Harshness)が増えます。
なのだから，段数が多い方が振動が少ない領域を選択しやすくなる，というのはだれでも考えることだと思うよ。
何が何でも“マツダよいしょ”をしたいのかも知らないけれど，他社の優れている点も認めなきゃね。
＞ですから、Tomotomo-Papaさんがここに書かれてるAWDの話も、話半分というか、眉唾だと思って読んだ方がいいかと思いますよ。
自分の言葉で4WDの動作原理を語れないのが，哀しい！
書込番号：23496047
2点
いやはや、日本語が通じないみたいですね。
マツダのデータ同士は同じ走行パターンだから比較可能。同じくトヨタのも同じ走行パターンだから比較可能。だから自社旧型比なのであって。
でもね、マツダとトヨタは走行パターンが違うから比較不可なんですよ。
加減速の回数も違えば加速度も違う。
極端な話、１０キロ以下の渋滞にハマって１０分走りました。一度もロックアップ領域に入りませんでした。ってデータと高速で１０分間８０キロで定速走行しました。加速時と減速時の１０秒以外ずっとロックアップ領域で走りました。
さて、どちらのＡＴがロックアップ率高い？って比較してるようなもんですね。
ちなみに、私はマツダ上げしてる訳ではありません。
どちらが優秀かって話ではないですし。
個人的には高速での長距離走行と峠道、雪道走行が多いので、ＣＸー３０もロックアップ率の高さよりも高速での回転数を抑えられ、かつトルクバンドを外しにくい８速ＡＴにして欲しいと思ってますしね。
書込番号：23496262 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
素人の思考での話しすが？
今時の車はドライバーのクセ等を学習するらしいのですが、同じ車でもタイミングは違ってくるのでは？とスレを拝見しながら考えを巡らせています。
書込番号：23496872 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞shun@スキーヤーさん
全く同じ走行モードでなければ傾向すら読み取れないという人は、技術音痴だと思いますよ。
>極端な話、１０キロ以下の渋滞にハマって１０分走りました。一度もロックアップ領域に入りませんでした。ってデータと高速で１０分間８０キロで定速走行しました。
見ての通り、FTP-75もJC08はそんな走行モードではありません。
そういう極論を論じるのは、詭弁と言います。
＞福島の再雇用おじさんさん
>ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。
流石にここまで大きく変動するような学習はしないですよ。
書込番号：23497044
4点
＞でもね、マツダとトヨタは走行パターンが違うから比較不可なんですよ。
つまり，比較もできないデータ（グラフ）を持ってきて，「マツダ6ATの方がトヨタ8ATよりもロックアップ率が高い」とは言えない，と言うことだな。
私が言っているのは，「あのグラフからは，トヨタの方がロックアップ率が高いと推測できても，マツダの方がロックアップ率が高いという結論は出せない」ということ。同じことじゃない？
私が言っている日本語の意味，ちゃんと理解している？
＞加減速の回数も違えば加速度も違う。
そう，その通り。ロックアップ条件は速度ではなくて，加速度だろうね，多分。ロックアップの速度域がバラバラなのに，科学オンチ君はそこんところが理解できないみたいだけれど．．．
因みにゼロ発進回数はマツダ12回，トヨタは18回（減速→加速2回を含む）で，トヨタの方が非ロックアップ領域の使用頻度が高いんだけれどなぁ。
ニッサンがe-Powerの説明で，シリーズハイブリッドはエンジンの効率の良い部分だけを使えるから，燃費に有利だと説明しているねぇ。マツダも10年位前にRX-8からプレマシーのシリーズハイブリッドの水素ロータリーに変えたときに同じようなことを言っていたっけ。
ATだって，段数が多い方が効率が良い部分だけを使える確率が高くなるんだから燃費に有利なはず。同様にトルコンだって振動が少ない領域を使える確率は高くなるんじゃないかな？
あっそうそう，
＞shun@スキーヤーさん
“件の動画”のアップ，随分と待っているのだけれどいつ頃になりそう？ アップされたらマツダにも検証してもらおうと思って，楽しみにしているんだけれど。アップしたら報告してねぇ～，待ってるから。
＞福島の再雇用おじさんさん
学習機能は，「ドライバー個々のクセではなくて個々の車の特性（バラツキ）を学習している」と，マツダは言っていたと思います，うろ覚えですが。
書込番号：23497418
2点
＞Tomotomo-Papaさん
>比較もできないデータ
比較できないのは、データのせいではなく、それを見る（読む）人の能力のせいです。
書込番号：23497464
4点
論破するまで書き込みたいんでしょうがここのスレは「2wdか4wdか」ですよ。
ロックアップに関しては2wdか4wdかを悩み人には関係ないので別スレでやるか大人の対応しませんか？
書込番号：23497537 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
主の質問内容ちゃんと読みました？
SUVにするかどうかなんて聞いてます？
CX30に乗りたいって決めてる上で、2WDにするか4WDにするか、そこを悩んでる訳ですよね。
したがってあなたのSUVがどーのこーのっていうのは余計なお世話なわけです。
質問の意図をここまで理解しない回答は初めて見ましたよ。笑
書込番号：23516124 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
私の使用状況ではFFで十分なのですが
必要ない４WDにしてとても満足してます。
書込番号：23516395
2点
自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
文字通り外気を導入してるしね。
特に走行時、多かれ少なかれマツダに限らず他社も入ってくる。
書込番号：23296924 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
外気導入 ←この漢字読んで理解できない？
書込番号：23296925
18点
＞はまちゃさん
世界中の車が「外気導入」だと、空気取り入れダクトが開くので、走行すると外気が入ってきます。
空調は入ってきた空気の温度を変えるときに使います。
室内の二酸化炭素濃度が上がるのであまり奨励はしませんが、外気を入れたくない時には「内部循環」にしてください。
書込番号：23296935
14点
違う メーカー って どこ?
そっちに興味あるわ。
書込番号：23296981 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
走行中に外気が一切入ってこなければ、冷房をを使用しないと日中の駐車場に止めておいた車以上に室内熱くなりますが、そんな車ないでしょ。
単純に外気導入が「体感できる車と、体感できない車がある」という事だけじゃないかと。
自分の車は速度によって風量が変わるんで、ある意味スピード感があっていい。
速度上げても全く体感できない車もあるんですが、好きではないですね。私は体感できる方がいいです。
書込番号：23296984
4点
はまちゃさん
エアコンの仕組みは下記の通りです。
https://toyota.jp/after_service/car_care/yohin/room/filter/
又、外気取り入れ口はボンネットとフロントガラスの間にあります。
この外気取り入れ口の位置からエアコンが外気導入になっていると、走行する事でエアコンフィルターやファンやエバポレーター等を通過して車内に空気が入り込んでくるのです。
これはマツダ車に限った事ではなく、私が乗っているスバル車でもトヨタ車でも同様に外気導入になっていると車内に空気が入ってきます。
この時にエアコンの吹き出し口が足元ではなく上半身になっていると、車内に入り込んでくる空気を感じやすくなるでしょう。
更にはエアコンを切りにしても外気導入は継続されていますから、走行すれば車内に空気が入ってくるのです。
という事で外気導入で空気が入ってくるのは、はまちゃさんがお乗りのCX-30に限った現状では無いとお考え下さい。
書込番号：23297122
5点
これまで、ホンダ、スバル、トヨタ、日産に乗ってきましたが風と感じることは無かったんです。
量の違いとのことで了解です。
書込番号：23297123 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞はまちゃさん
車の往来の多い長いトンネルを外気導入のまま走ったらよくわかりますよ。マツダ車以外に乗った時に確認してみたらいいですよ。車内が排ガス臭くなりますけど。
書込番号：23297242 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
車種、メーカーの仕様によると思います。
当方が現行利用しているクルマは、「外気導入」に設定していても、エアコン「オフ」ならほとんど外気は入りません。
一方、先代車はエアコンオフでも外気導入でクルマを「走行」させれば、冬場はエンジンの排熱で暖かい風が車内に入ってきました。（除湿はできないので、雨や雪の時はエアコンが必要。）
慣れと好みの問題ですが、WISHたかさんが指摘されているように、私はディーゼルエンジンの排気ガスの臭いが嫌なので、エアコンオン時にトンネル内では「内気循環」にします。（デフォルトは外気導入）
書込番号：23299257
2点
自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
社内が静かなせいか、きしみ音が気になります。
段差を超えたり、ちょっとした悪路になるとキシキシ、ミシミシ、、、と。
前側ドアの内張を押さえると止まるような気がしたので、
ディーラーには前2枚の扉内部に緩衝材を追加して貰いましたが、
結果、改善はしませんでした。
まあ、常時鳴っているわけでもありませんから、
この程度しょうが無いといえば、しょうが無い気もしますが、
きしみ音の書き込みが全く無いようですし、私だけの問題なのかと思うと、
ハズレクジを引いたような気もしてしまいます。
みなさん、いかがですか？
14点
そんなもんです。
アタリとハズレの差がハッキリしてます。
書込番号：23296612 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
運転中、無音な人と
テレビや音楽をかけてる人で気づくか気づかないか
分かれると思います
書込番号：23296738 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
しょうがないよこのメーカーを選んだのだから
書込番号：23296901
11点
運転手の立場として、車の当たりハズレなのか…
メーカーの立場として、神経質な運転手に当たってしまったのか…
それだけの事です。
書込番号：23296932 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
購入する前に借りた試乗車は、同じような所できしみ音してたな。
でも買ったCX-30はなんも音しまへん。やっぱり個体差かな？
書込番号：23296963
2点
異音が発生するシチュエーションが確定してるのならサービスマンに一緒に乗ってもらって実際に聞いてもらっては如何でしょう。
その上でこんなものと言われるのであれば試乗車で同じところ走って検証させてもらう。
試乗車では鳴らなくて個体差や対応不可と言われるのであれば、その程度のディーラーと思うしかないかも。
更に追求するならメーカーの問い合わせ窓口に直接相談でしょうか。
ちなみに、うちのは今のところ気になる異音はありません。
書込番号：23297102 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
> 前側ドアの内張を押さえると止まるような気がしたので、
扉内部ではなく、ウェザーストリップが擦れる音かもしれませんよ。
書込番号：23298151
1点
いわゆる個体差でしょうね。
私は１日試乗した時何も感じませんでしたよ✨
書込番号：23298352 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
みなさん、返信ありがとうございます。
殆どの場合「軋み音が出ない」車体と理解できました。
私の場合、メーカ問わず購入した車に軋み音が出るケースが多かったので、
神経質になっていることは否めません。
嫁さんに訊いても「気にならない」とのことですし。
もう少し状況を説明すると。
①購入直後は出なかった気がします。（12月納車）
②走り始めは何も異音がせず、しばらくすると軋み音が出始めるようです。
③音の種類はキシキシとガラス（？）と何かが干渉している様な音です。
（ただしパワーウインドを上げ下げしても変化なし）
④音楽の音量を上げれば気づかない程度かもしれません。
⑤常時発止しているのでもなく、発生していてもパーキング等で少し休憩したりすると鳴り止んだりするので、
状況が掴みづらいです。
⑥軋み音とは異なりますが、段差を超えるとパキパキとも鳴ります。（感覚では左ドアのBOSEロゴの辺り）
濡猫さん
＞異音が発生するシチュエーションが確定してるのなら
私もこれが最も分かりやすいと思いますが、最近の車は車内が静かなので、
反響等により場所の特定が困難なように思えてしまいます。
それに、この道路で、車内のこの辺が必ず鳴るというものでも無いですし。
田舎のモグラさん
＞ウェザーストリップが擦れる音かもしれませんよ。
ディーラーに相談するなら、「ウェザーストリップを張り直しして下さい」でしょうか？
何となく、こんなモンだと諦める気もしてきました。
夏になったら部品が膨張して、変化があるかもしれませんし。
書込番号：23298631
1点
新車を購入してキシミ音がするのは気持ちがいいものではありません。しかし走り出せばタイヤの音、風切り音等無音にする事は不可能ですよね！何年経ってもキシミ音が無ければ奇跡のラッキー車と思います。
真面目な日本人気質ゆえの悩みかな？
書込番号：23298731 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
デミオですが、初期モデル（発売開始前予約したので、初期生産モデル）はきしみ音結構していました。マイナー後に買い換えたら別の車のように、きしみ音はしないし、ステアリングのフリクションも気にならないくらい変わってました。
初期生産モデル買う事多かったので、外車でも国産でもマイナートラブル多かった気がします。
書込番号：23299661
2点
状況からするとウェザーストリップの可能性が高いと思いますけど。
誰かに外からドアの縁を押してもらって運転席で音が聞こえるか試してみては。
下記の「ウェザーストリップ 音」で検索すると参考になるかも。
https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%97+%E9%9F%B3
書込番号：23299667
2点
ありがとうございます。
田舎のモグラさんの
＞ウェザーストリップの可能性が高い
ご紹介いただいたURLを拝読し、私もウェザーストリップだと思い始めました。
ディーラーに相談してみます。
（目から鱗です）
実車は未解決ですが、この掲示板は”解決済み”にさせていただきます。
皆さま、色々と助言いただきまして、ありがとうございました。
書込番号：23302291
0点
＞paquitoさん
天井部分から聞こえます… 最近凄い気になってます。
段差ある道より、うねった道を走ると特に鳴ります。
音楽かけてても分かります。
cx5の時はAピラーのあたりから聞こえてましたが、天井だと、より耳に近いので気になります。
書込番号：23368266 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
skyactiv-X の 6MT に乗っています。
おそらくマイルドハイブリッドの車両だと思うのですが、
(マツコネにもそのような表示も出ますし､
回生で発電してるような車両情報なども出ます)
MTはモーターでの駆動補助の機能はあるのでしょうか?
6ATは発進時の補助にモーター駆動を少しは行っていて、
スムーズな発進に寄与しているという記事を見たことがあります。
たとえばMTでもどこかでモーターの補助が効いているならば、
それを意識したクラッチ操作やシフトチェンジがしたいものだと思うのですが、
まだ納車後100kmも乗っていないので私自身もよく理解できていません。
前車はi-ELOOPつきでした。
回生機能のみで、バッテリー補助的な側面が大きかったのですが、
今回もそうなのでしょうか。
回生のみだったとしても､sky-XでMTを買ったことは後悔していませんし、
運転は今非常に楽しいです。
ディーラーからは、
「燃費や運転フィールなどをフィードバックしてほしい。
興味を持っているお客さんが多いので。」
とも言われていて、少しでも情報を整理しながら運転していきたいと思って質問します。
ちなみ車両マニュアルは読んでみましたが、なかなかそれらしい記載が見つけられませんでした。
みなさんのお知恵を拝借できればと思います。
1点
ある雑誌に元レーサー（現レーサー？）の方が、最近過給器やマイルドHV付の車に乗る機会が増えたが、このXはNA（？）だからかトルク感が無い…的な事書いてましたね。
運転のプロはそう感じたんでしょう。
Xって過給器（エアーの安定供給）もマイルドHVも付いているのになぁと思って読んでましたが（笑）
書込番号：23283573 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
多分ですが、停車前のアイストップ時とアイストップ後の復帰くらいしか感じることはないんじゃないかと。オートマ車なら変速の感じがスムーズとかないですか？
自分はマニュアルなので上り坂でのヒルアシストなどで実感できますが、平地のシフト操作では特にアシストは感じません。マニュアル素人なので色々遊んでるとよくエンストしました。
書込番号：23283717 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
 |
|---|
マツコネの表示 |
＞Ruru-t.oさん､
＞じゅりえ～ったさん､
ありがとうございます。
写真はマツコネの表示画面です。
ニュートラルで停止状態です。
回生状態にならないと矢印は変化しません。
エンジンから駆動部、バッテリーへの動力伝達が見て取れます。
運転中にこの画面にしてチェックしていますが、
変化したとして､
①エンジンブレーキ時のバッテリー方向への回生充電
②クラッチを切った後のバッテリーから車両への電力供給
③エンジンから駆動部のみへ、バッテリーから車両へ電力供給（通常走行時はこの場合が結構多い）
④エンジンから駆動部とバッテリーへの伝達（写真の状態)
くらいの感じです。今のところですが。
確かにＭＴの機構でどうやって駆動補助をするんだとは思いますが、
このＭＴは自動ブレーキも追従オートクルーズもついているので、
もしかしたら燃費やスムーズな発進にモーター補助が効いているのかもと期待してしまったのです。
やっぱりＭＴは回生充電だけなんですかねえ。
書込番号：23283945
0点
オルタネーターって分かりますか？
発電機ね。
あの部分でアシストしているみたいです。
確か…
エンジン回転をアシスト
だからエンジンを介さないで出力出来ない。
だったかな？
書込番号：23283994 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞麻呂犬さん
ありがとうございます。
「オルタネータ」でマイルドハイブリッドを検索したら以下のページが出ました。
https://response.jp/article/2020/01/20/330885.html
こういうことですか?
なるほど、マツダはモーター駆動でのアシストはしていないんですね。
あくまでエンジン回転の補助をしているハイブリッドということなのでしょうか。
ありがとうございます。
まだ知識不足でよく分かっていませんが、
この方式ならＭＴ車でも動力をアシストできているのかもしれません。
ベストアンサーに選ばせていただきます。
これを参考に、車の力を引き出せる運転を探していきたいと思います。
書込番号：23284123
0点
MAZDA3の記事ですが、マツダのマイルドハイブリッドについての説明が書かれていました。
https://motor-fan.jp/tech/10012998
ですが…よく分からない。
ベルト式…なるほど…SPCCI燃焼時のみ回生でトルク抑制…?
んー、難しい。
じゃああまり運転操作とは関係ないのでしょうか。
Mハイブリッドの特性を尊重したMTならではの操作ができるのでは、との思いがあったのですが…
ATは自分で最適な制御を行っているはずなわけですが、
MTの良さを満喫しつつ、せっかくの機能を生かした運転ができればもっと楽しいだろうと考えていました。
今後の運転で分かったことがあれば投稿してみます。
もしお読みの方で知見をお持ちであればお教えください。
ぜひ参考にして運転してみたいと思います。
お答えいただいた皆様、ありがとうございました。
書込番号：23284847
2点
＞nimunimucorocoroさん
変速ショックを軽減するためエンジン回転数を制御するのにスタータージェネレーターが使用されているらしいことを聞きました。
アクセラ1.5Gの6MTに乗ってますがエアコンOFFだと回転数下がるのがやや遅く，
エアコンONだと逆にこれが非常に早くなるので夏と冬で変速操作のやり方を大きく変えなければなりません。
特に変速するタイミングがコンプレッサーON/OFFのタイミングと重なるとエンジン回転数は私の右足では制御不能でした……
Skyactiv-Xの6MTはエアコンON/OFFにかかわらず一定速度で回転数が下がるようになってたりするんじゃないかと期待。
ちなみに
Mazda3 Skyactiv-X 6MTで高速道路を100 km/hで走行したときの定地走行燃費はいかほどでしょうか？
瞬間燃費計の数値でよいので参考までにお教えください。
書込番号：23284967
3点
＞nimunimucorocoroさん
失礼！お乗りの車はCX-30でしたか。最後の燃費の件はお忘れください。
書込番号：23284970
2点
＞nimunimucorocoroさん
その記事は、通常のエンジンだとＧベクタリングコントロールの制御をエンジントルクの調整で行っているのを、回生の抵抗で制御しているってだけですよ。
それよりも
https://motor-fan.jp/article/10012537
こちらの方がよりスカイアクティブＸのＭＴだけのハイブリッドの制御を解説してくれてるかと思います(^^)
書込番号：23285214 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Shamshirさん
反応ありがとうございます。
エアコンの挙動によって回転数合わせがどうなるか､様子を見てみます。
また、アクセラとは車重も車種も違うので参考になるかわかりませんが、近日に100km/h巡行燃費を試してみてお知らせします。
速度設定したクルコンの出番ですね。６速と５速で比べてみます。おそらく５速のときはシフトアップをモニターで要求してくると思います。
瞬間燃費表示がなんだかアナログな目盛りになっていて厳密な数値は見えにくいのですが、燃費リセットなどを活用して調べてみます。
＞shun@スキーヤーさん
記事拝見しました。
確かに私がこれまで乗ってきたガソリンエンジンのMTより非常にスムーズにギアが入るので、なんてソフトなシフトフィールだろうと思っていたのですが、納得。
お恥ずかしながら、この記事を以前読んだことがあったのを思い出しました。私がこの車をMTで買いたいと思うようになった一因でしたが、人間の記憶力は頼りないものですね…。
回転数の調整にマイルドハイブリッドの回生を効かせてシフトチェンジに合わせたところまで落としてくれるなんて、すごいことです。そんな使い方をしているマイルドハイブリッドがあったとは!! 改めて読むと感動ですね。これはATをスムーズにシフトアップするときにも使われている技術なのかもしれませんが、MTだからこそ有難みが増すような気がします。
下手に自分で回転数調整をして､半クラッチでしっかりなじませて…などと考えてやっているほうがかえって無駄だというのが、少し寂しい気にもなりますが。
ありがとうございます。そうすると、Mハイブリッドが効くのは、やはりMTでは発進や加速のときにはないのでしょうか。
書込番号：23285254
0点
＞Shamshirさん
参考にもならないかもしれませんが、高速道路を走る機会がありましたので、100km/hの燃費を下に記載します。
モデル：CX-30 X L-パッケージ AWD 6MT
ルートA・Bの上りと下りを５速・６速で計測
（瞬間燃費ではなく、巡航速度に達したら速度設定クルコンONにし、その都度tripAメーターをリセットして計測した数値）
結果：
５速（約3000回転）
16.7 km/l
６速（約2300回転）
20.0 km/l
計算式：
５速→ ルートA上り17.7､ 下り15.2
ルートB上り19.1､ 下り14.8
合計 66.8 ÷ 4 = 16.7 km/l
６速→ ルートA上り20.4､ 下り18.6
ルートB上り23.3､ 下り17.7
合計 80.0 ÷ 4 = 20.0 km/l
といった結果でした。
ご報告まで。
書込番号：23285892
6点
Xの6ATに一か月半乗っています。
発進時に早くSPCCI燃焼に移行させるためでしょうか、ごく短時間だけアシストしているように感じられます。
ただ、オートホールドをOFFにして、ある程度アクセルを踏み込んで発進する場合の話です。
MTでも、アイドリングでクラッチミートしてからアクセルをグッと踏み込んでみるとアシストが感じられるかもしれません。
あとは想像ですが、高回転高負荷でSPCCI燃焼からSI燃焼に移るタイミングで、トルクに急な変動が生じないようアシストしている可能性があります。
アシスト量を重視するよりトルク特性を洗練させるためのMハイブリッドで、ドライバーにはアシストを感じにくいのではないかと思います。
余談ですが
Xはエンジンが冷えるのを防ぐためでしょうか、ヒーターをONにするとアイドリングストップ時間が急に短くなります。
水温を監視しながらアイストしているように思います。
書込番号：23286990
2点
＞nimunimucorocoroさん
詳細な燃費計測恐れ入ります。
Mazda 3の2WDだとCX-30より前面投影面積と車両重量の分，空気抵抗と転がり抵抗併せて10%程度良いと仮定して
20 km/L * 110％＝22 km/L 程度と推定しましょうか。
アクセラ1.5G 6MTの場合，レビューにも書かせてもらいましたが100 km/hで22.9 km/LでしたのでSkyactiv-Xの燃費は……
（やはり排気量の差は大きいのか？・・・）
書込番号：23287216
2点
＞田舎のモグラさん
ありがとうございます。
始動時のトルクアップが効いているか注意して運転してみます。
なるほど、ヒーターとアイストの関係でエンジン特性が分かるかもしれませんよね。
エンジンをカプセル化したのも遮音性よりエンジンの保温性を高めるためだと書いてある記事も見ました。
燃焼方式の移行時の段差が非常に少ないので、体感ではまず分からないのですが、やはりこの部分を補っているということなのでしょうか。
＞Shamshirさん
私もやってみたかったので楽しかったです。
カタログ燃費（WLTCモード）の
高速走行時が
18.1km/lですから、
20.0くらい出れば上出来だと思っています。
ハイオク推奨ということもありますし、そもそも燃費だけでこの車を選ぶ人はいないでしょうから。
書込番号：23287258
1点
超遅レスですが・・・
＞＞瞬間燃費表示がなんだかアナログな目盛りになっていて厳密な数値は見えにくい
マツコネの設定メニュー→画面表示→メーター→カスタム表示でアナログ目盛り表示（タイプ1）とデジタル表示（タイプ2）を切り替えることができるようです。
Mazda 3を購入したんで取説を眺めていたところ発見しました。定地走行燃費をわりと重視するんでデジタル表示のほうが便利なんですよねぇ。
書込番号：24088915
1点
自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
cx5の純正17インチホイールをcx30のスタッドレス用に流用しようと思いますがマッチングは問題ないでしょうか。
ホイールサイズ 17×7j
インセット 45 PCD 114.3 ハブ径 66ミリ
のホイールです。
以前のクチコミで17×7.0Jのホイールであればインセットの適正値が+48～52となっていましたので質問させて頂きました。
書込番号：23283219 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
Nadechanさん
下記のWORKのマッチング情報でCX-30を検索すれば18インチ×7.5Jインセット45というサイズがありますから大丈夫そうですね。
https://www.work-wheels.co.jp/search/web_matching/
書込番号：23283225
3点
＞スーパーアルテッツァさん
早速の返信ありがとうございました。
cx5からcx30への乗り換えを考えておりまして、ホイールの流用ができると良いと思っておりました。
書込番号：23283236 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Nadechanさん
こーんな感じ？
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/515787/car/2845867/10234630/parts.aspx
書込番号：23283435 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ノブ♪#さん
返信ありがとうございます。
正に同じホイールで こんな感じですね。
装着は来シーズンになりそうですが今から楽しみにしております。
書込番号：23283659 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
cx5 のホイールが流用できることが分かりました。
教えて頂いた皆様ありがとうございました。
書込番号：23286363 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
 |
|---|
マツコネの表示について教えて下さい。
マツコネの右下に添付の写真のような3種類の表示が小さく出ていると思います。
解説書を見ても説明を見つける事ができませんでした。
どなたか教えていただけないでしょうか。
11点
＞ka_zu_sanさん
こんばんは。
想像だけで適当に書きますので違うかもしれませんが。
もしかしたらヒントぐらいにはなるかもとの思いでコメントします。
たぶんスマートフォンをBluetooth接続しているんじゃないかなと想像して、
左：スマートフォンのバッテリー残量
中：スマートフォン（SIM）の電波状況
右：スマートフォン側の音量
とかじゃないでしょうか。
右は別の物かもしれないですが、左と中は多分合ってるんじゃないかなと…。
参考までに、Bluetoothハンズフリーのところに、似たようなアイコンがありました。
スレ主さんの写真には、スマートフォン本体の画像が出てきていないので、的外れかもしれませんが…。
https://www2.mazda.co.jp/carlife/owner/manual/mazdaconnect/7g/mazdaconnect_v1/contents/34030201.html
書込番号：23277419
7点
＞でそでそさん
＞ka_zu_sanさん
右はコネクテッドサービスの車載通信機の電波状況ということです！
https://www2.mazda.co.jp/carlife/owner/manual/connectedservice/7g/connectedservice_v1.pdf?_ga=2.248135299.563576213.1583850185-896966052.1577187653&_gac=1.124948088.1581416103.CjwKCAiAvonyBRB7EiwAadauqZrlR3CjDoqEZdbUfM17R6Uflx7i6sata2D7SZw75Ilu-QJGku7GSRoCfPsQAvD_BwE
書込番号：23277471 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
＞strada501さん
フォローありがとうございました。
なるほどと思い、スッキリしました。
書込番号：23277478
2点
接続したスマホの情報とコネクティドサービスの情報とは思いあたりませんでした。
質問してから1時間で解決しました。
みなさんありがとうございました。
書込番号：23277799 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
この製品の価格を見る
CX-30の中古車 （1,089物件）
-
- 支払総額
- 196.4万円
- 車両価格
- 187.6万円
- 諸費用
- 8.8万円
- 年式
- 2020年
- 走行距離
- 6.1万km
-
- 支払総額
- 247.4万円
- 車両価格
- 232.0万円
- 諸費用
- 15.4万円
- 年式
- 2022年
- 走行距離
- 2.8万km
-
- 支払総額
- 223.7万円
- 車両価格
- 217.3万円
- 諸費用
- 6.4万円
- 年式
- 2020年
- 走行距離
- 2.6万km
クチコミ掲示板検索
新着ピックアップリスト
-
【みんなでランク付け】5年持つ？コスパ配慮AMDゲーミングPC構成締切：あと6日
-
【欲しいものリスト】イヤホン
-
【欲しいものリスト】自作PC2025
-
【欲しいものリスト】メインアップグレードv4.22
-
【欲しいものリスト】NEW PC
価格.comマガジン
注目トピックス
（自動車）
自動車（本体）
（最近１年以内の投票）
-
- 支払総額
- 196.4万円
- 車両価格
- 187.6万円
- 諸費用
- 8.8万円
-
- 支払総額
- 247.4万円
- 車両価格
- 232.0万円
- 諸費用
- 15.4万円
-
- 支払総額
- 223.7万円
- 車両価格
- 217.3万円
- 諸費用
- 6.4万円
