『2wdか4wdか』のクチコミ掲示板

[alpex]

今、現在cx-30の商談をしており、グレードと色を決めあとは2wdか4wdかで悩んでいます。
大阪住みなので雪は数年に一度しか降らないので今までの車は全てffで4wdを所有した事はありませんし車を買う際にffか4wdかを選択した事もありません。
そもそも雪道を運転した事もないのでcx-30を買ったからと言ってそのような所に行く予定もありません。
ではなぜ4wdとffを迷うかと申しますと理由はawdとgvcプラスの制御を取るか軽さを取るかです。
今回もawdとgvcとの制御を販売員に説明されるまではsuvを買うからと言って駆動方式のことなど考えもしませんでした。
販売員によると私のcx-30をご購入頂いたお客様は今のところ全員ffを選択されています。との事ですが、これは後からは変更できないので本当にそれでいいのかと迷っています。
制御を取るか軽さを取るか。雪の降らない地域に住んでいる皆さんならどちらを選択されますか？
ちなみに2wdと4wd。両方とも少し長めに試乗させてもらいましたが、違いは全く分かりませんでした。。。。

書込番号：23301492

[スーパーアルテイシア]

迷ったら安い方でしょ？

書込番号：23301501

[マイペェジ]

路面がドライでタイヤのグリップ内なら、そう大きな違いは出ないでしょう。
ウエット路面や不整地、滑りやすい路面だと効果がわかるかもしれません。

ＦＦを乗り継いで来た。雪道を走る機会はほぼゼロ。
ＡＷＤのスタビリティーは絶対ですが、ＦＦで扱えないような出力ではありませんから、
差額はパーツ代に回すのが妥当だと考えます。
或は機能や性能に興味があり、後付け出来ないことも含めＡＷＤを選ぶのも妥当だと考えられます。

堂々巡りですね。乗り比べを重ねる事でしか答えは出ないのかもしれません。

書込番号：23301521

[Rheinlandヴュルテン]

＞大阪住みなので雪は数年に一度しか降らないので今までの車は全てffで4wdを所有した事はありませんし
＞車を買う際にffか4wdかを選択した事もありません。
＞そもそも雪道を運転した事もないのでcx-30を買ったからと言ってそのような所に行く予定もありません。
＞販売員によると私のcx-30をご購入頂いたお客様は今のところ全員ffを選択されています。
＞2wdと4wd。両方とも少し長めに試乗させてもらいましたが、違いは全く分かりませんでした。。。。


試乗で差異が分からなければFFでいいでしょう。
いままでFFで何か困難な状況に遭遇しましたか？　
FFだから横滑りした・スリップしたとか、明らかにFFであったからこその起因条件を経験しましたか？
おそらくしていないですよね？

AWDにしたらといって、これまでのFF経験で何もなく過ごしていた状況がより楽になったということはないでしょう。

自分の経験上、FF/FR→AWDにして差異を劇的に感じうるほどに真価を発揮するのは、雪道/凍結路のグリップ必要時です。
それ以外の日常では、FF/FRで困ることはほぼあり得ません。

書込番号：23301666

[関西のおもろおじさん]

FFで絶対良いです。
豪雪地帯に住んでいましたが、４区の方が滑ってる❗　
理由は４区だと過信してスピード出したりするとか聞きました。
今もFFです。滋賀の北部ですが(笑)

書込番号：23301704　スマートフォンサイトからの書き込み

[昔は技術者今はただの人]

迷っているということは、予算的にも燃費の面でも大丈夫だということですよね。
だったら、（私なら）AWDにします。
雪道を走るのは数年に1回くらいの地域なのでFFで十分なのですが、「1度くらいはAWDにしてみよう」というのが動機で
ＡＷＤ車にしてみました。きっと次も（可能なら）AWDにするでしょう。

FFとAWDの違いは体験してみないとわかりません。試乗程度でわかることは限られています。
ということで、AWDを選ばれる方へ一票を投じたいと思います。

書込番号：23301707

[tk30]

私は、どちらかと言うと雪国に住んでいます。
多い時は 30センチは雪が積もります。しかし、除雪車が道路をあけてくれるし、スタッドレスを履きますので、 2WDでも十分です。(今まで4台乗り換えましたが全て2WDです。)
よって、私は2WDを購入しました。
確かに私も 4WDと迷いましたが、2WDにする事により その分安くなり オプションを充実する事が出来ましたよ！

雪国の私でも 2WDで十分なので大阪にお住まいなら、2WDで十分だと思います。
その分のお金をオプションにまわしたら どうでしょうか？

書込番号：23301719　スマートフォンサイトからの書き込み

[クマウラ-サード]

エンジンがやや非力なので軽い2WD。
雪道を走る可能性が無ければ4WDにする意味は無いかと。

書込番号：23301839

[Tomotomo-Papa]

　状況から2WDで良いように思います。

　2WDでもGVCは装備されているのではないでしょうか。4WDのほうが効果が大きいのかも知れませんが，違いが感じられないようですし。

書込番号：23301908

[funaさん]

＞alpexさん
SUVを購入するなら四駆ですが、ほんとうにSUVで良いのですか。
あなたの使用条件だと、私はSUVは選択しませんが。

書込番号：23301918

[もも11]

間違いなくＡＷＤにした方が良いです。

この手の悩みは有れば有ったで、自分を納得させることも、実際に納得することもあるように思いますが、無いとただただ後悔することが目に見えてしまいます。値段で悩むなら後悔の元になります。
「軽さ」を取るか、とも考えられているようですが、乗り比べても余り分からないレベルだと思います。

それにマツダのＡＷＤ、良いですよ。
自分はKE型のCX-５のＡＷＤですが、風の強い日や、ヘビーウェット路面でも直進安定性も良く、日常から恩恵を受ける為、満足しています。

書込番号：23301938　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国のオッチャン雷]

一般のアスファルト路面だけを走行するんでしょ。
雪道を走る訳でもないならＡＷDなんて全く不要。

当方はＡＷDも2ＷDにも乗るけど夏は2ＷDの方が軽快に走るよ。安定性なんて変わらんよ。
当然2ＷDの方が燃費も良いしね。

書込番号：23301989　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

まっ　違いがわからない人ならどっちでもいいんじゃないですか??

しかし車買って、次に乗り換えるときまでに数回はヒヤッとしてAWDでよかったって経験はあるかもしれません
その数回の内の1回でも事故に繋がるものであれば話はまた違うんじゃないの??
まっこれだけは運もありますからね

私なら財布が許せばAWD　スーパーの買い物しか使わないのならFF

書込番号：23302094

[gorotoranekooo]

雪道走らないならFFですね。
あまりFFとAWGの燃費差の話が出ないですがAWGは燃費悪いですよ。
AWGの実燃費はカタログ値以上の差が出ます。

長く乗れば差は大きくなりますので雪道走らないならFFを勧めます。
ただリセール的にはAWGの方が高くなる。

書込番号：23302344

[しいたけがきらいです]

＞alpexさん

悩む必要はございません
AWDの性能を発揮できる環境や使い方でないのであれば、FFで全く問題ないと思います！

書込番号：23302376

[濡猫]

推測される使用環境から考えると協調制御が生かされるシーンはほぼ無いと思われます。
ただ、車重や重量配分が変わるので多少の乗り味の違いは出ますが別車種と比較するほどの差はありません。

ほんの少しでも燃費が良いほうが良い、AWDのオーナメントが嫌だ、でなければ予算が許すならAWDにして失敗したと思うことは無いかと思いますが、FFで十分だと思います。

書込番号：23302446

[nji]

＞alpexさん

予算と若干の燃費悪化が許容できるならAWDをお勧めします。
ステアリングをある程度切った低速からの加速時に素直で安定した挙動をする違いがあると思います。
車重増についてはこのレベルであればそれほど問題ではないと思います。
なお、経験上AWDを過信せずというのが大事と思います。

書込番号：23302460

[nji]

＞alpexさん

連投失礼します。AWD押ししましたが私が同様の環境でしたらFFを選択します。結局どちらでも良いと思います。まとまらず失礼しました。

書込番号：23302467

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

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|Дﾟ　迷ったら高い方！
⊂)　 でも、FFで良いと思います！
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書込番号：23302635　スマートフォンサイトからの書き込み

[うめぼし大臣]

＞alpexさん
私も同様に迷いましたが、ＡＷＤを選択しました。
理由は、
�@リセールバリュー
�A後輪の跳ね（バウンド）の違い
�B後席の乗り心地（子ども目線）
です。

価格差は確かにありますが、
上記の点を踏まえどちらが私達にとって良いかを判断しました。
ちなみに使用環境は、
首都圏内で平日の買い物や送り迎えが８０~９０%で、
レジャーが１０~２０%です。

所謂、ヤングファミリー層に当たるので、これからのライフスタイルを考えレジャーが増えるだろうと思ったのも要因です。

ご参考になればと思います。

書込番号：23302645　スマートフォンサイトからの書き込み

[alpex]

たくさんの返信ありがとうございます。意外にもsuvでも2wdをお勧め下さるコメントが多くて驚きました。
特にcx-30の場合はi-ACTIV AWDとGVCの協調制御という進化もあるとの事なので非常に悩んだ次第でございます。
何人かの方がご指摘下さっている通りこのような高い買い物をする場合、後付けする事が出来ない物で悩んだ場合はとりあえず付けておく。
私もその考えには賛同します。しかしながら、燃費はさておき一番の懸念は重量が70キロ程度増える事です。
これは私自身の考えでは常に成人男性一人を余分に乗せて走っているという状態である事がすごく気になります。
今回は試乗レベルでは到底その効果を体感できるものではない事を承知しておりましたので、実際に所有し私と似たような環境で使用している方の意見をお聞きし、重量を増やしてでもAWDを選んでおいたほうが良いのか判断したく質問させていただきました。

今回、皆さんの意見を拝見し、やはり私の環境ではFFを選んだほうが良いのかなぁと感じています。
FFにしてお金が浮いた分をオプションにまわすというアドバイスも頂きましたが、現段階の見積もりでオプションにRAYS社製アルミホイールを入れております。FFにして値段が下がるのであればBBSのアルミを入れてもいいよ。という大蔵大臣からのありがたいお言葉も頂いておりますのでAWD推しの方からは何を馬鹿な選択を・・・と呆れられるかもしれませんが、私の使用環境にとってはBBSを履いているという満足感を得るのも一つの選択かなぁ。いや、やっぱり機能を取るべきかなぁと悩んでいます。

書込番号：23302717

[goro23jp]

北海道民です！自分はAWD車を乗り継いできたので個人の嗜好としてAWDを選ぶという前提からCX30も当然のこととしてAWDをチョイスしましたが、どう見繕ってもスバル車比率の高い北海道においても自動車の駆動方式主流はFFです！私が言うのもなんですが、要は機能よりも駆動方式に合わせた走り方が大事ではないかと思います。大阪の方ですもの　ワザワザ車重を増やすこともないのでは？！？！
ときに全く同じ車種でFFとAWDを比べると微妙に停まる回るの際にAWDの方が鈍いとか大回りとなになるように経験上、自分は思います。
って　いいなぁ・・・あのかっこいい　ホイール！と　北国からうらやましがるワタシです。

書込番号：23302951

[愛とゆり]

＞alpexさん

私もG-ベクタリングコントロールプラスとi-ACTIV AWDの、意のままの走りが楽しめるという運転制御技術に興味を持ち、迷う事なくAWDを注文しました。（車はMAZDA3のMTですが）
私も雪はまず降らない地域であり、万一降ったときは、車に乗りません。

今まで生活4WDは買ったことはありませんが、ハイパワー4WDは何台か買いました。
そのどちらとも違うマツダの4WDを、私と共に味わおうではありませんか。

実際には、期待通りでないかも知れませんが、必要のないAWDを選択肢に入れている時点で、AWDを選ばなかったら、後悔するのは間違いないと思います。

と言うことで、背中を押して欲しかったようにお見受けしましたので、背中を押して見ました。

書込番号：23303025　スマートフォンサイトからの書き込み

[濡猫]

ホイールに40万も許容してもらえるなんて、なんて寛大な大蔵省様！
AWDに未練を残さず購入できるなら、そういったパーツにお金を掛けるほうが高い満足感が得られると思います。
区別の付きにくいマツダ車なので、個人的には好みではありませんがシグネチャースタイル導入で差別化を図るのも有りじゃないでしょうか。

書込番号：23303128

[あかビー・ケロ]

＞alpexさん
気持ちはもうF Fに固まったようですが、自分も昨年試乗したので一言。
カタログ見ると確かに協調制御と記載されてますが、発揮できる状況は高速での車線変更や雪道とか滑りやすい路面でと謳ってます。
要はタイヤのグリップが低い時に挙動が不安定になりそうな場合旋回性能をベクタリングと協調し、プラスアルファのマージンを稼ぐものと思ってます。
一般市街地の乾燥路で効果を体験することはほぼ無いでしょう。

Gベクタリングだけでも車線変更とかで効果を感じられたのでFFで充分じゃないかなと自分は思います。

書込番号：23303273　スマートフォンサイトからの書き込み

[alpex]

さらなる返信の数々ありがとうございます。
数人の方がそれでもAWDを推すと回答してくれていますが、そうですよね。ほぼ必要のない物でも迷ったらとりあえず付けておく。
後から後悔しない為にはそのように選択しておくべきだと思います。
しかし、AWDに関してはやはり70キロという重量増がどうしても気になります。そんなの誤差の範囲で重量差の違いなどAWDとFFの違いと同じくらい分からないぞ。と言われてもはやりこの二つを比べた時に自分は重量差の方を気にするという結論に達しました。
あと、リセールに関してはMTを選んでいるのでもうその時点で期待していませんw
読み返すと、それならロードスター乗っとけよって感じですが、それは環境が許しません。。。。

書込番号：23303885

[愛とゆり]

＞あかビー・ケロさん

＞発揮できる状況は高速での車線変更や雪道とか滑りやすい路面でと謳っています。

謳ってません。その説明はG-ベクタリング コントロール プラスの説明であって、i-ACTIV AWDの説明ではないです。
MAZDA3のカタログの24ページにi-ACTIV AWD の説明があり、そこから引用します。

タイヤの動きやGセンサー等の状況から車両の走行状態をリアルタイムに検知し、路面状況やタイヤの荷重状態の変化を素早く予測。
状況に応じて前後輪へのトルク配分を自動的に最適化する先進のAWDシステムです。
雨や雪などの滑りやすい路面ではもちろん、ドライ路面においても4輪のタイヤの力を効率的に引き出せるように適切にトルクを配分し、スムーズで安定した走りを提供します。
そして新たにGVCとの協調制御を採用し、これまで以上にニュートラルなコーナリング性能を実現。
幅広いシーンで、ドライバーの意のままの走りをサポートします。

路面状況変化時のAWD制御
舗装路を走行中、水たまりや凍結路面に差しかかった際も、スリップが発生する前に予兆を検知し、瞬時に適切なトルク配分とすることで安定した走行を維持

加減速時のAWD制御
加速時は接地荷重が増加する後輪へ、減速時は前輪へトルク配分することでタイヤ力の伝達効率を最大化。実用燃費の向上に貢献するとともに、ドライバーのアクセル操作による車両挙動コントロール性を向上

以上ですが、結構介入してきますよね。
滑ってからの介入でなく、滑る前にトルク配分するので、滑らなくてすんだってこともありそうです。
加減速時のAWD制御もいいですね。
ニュートラルなコーナリング性能を実現というのもいいですね。
曲がらない4WDでなく、曲がる4WDですね。

結局、i-ACTIV AWDは、安全に走るためだけでなく、気持ちよく走るためでもある4WDですね。


＞alpexさん

私が勘違いしていたようです。AWDにするか軽さを取るかでしたね。
私とは違いましたね。私は重くなるのは全く気になりません。
むしろ重量増によって乗り心地がよくなって、嬉しいと思っていました。（私は試せてませんが、後席の乗り心地がよくなるのは、結構わかるらしいですね）
と言うことで前言撤回します。
スレ主さんは、多くの方が書かれているように、FFを選んだ方が幸せになれるのではないでしょうか。

ところで、MTで70kg差って見つかりませんでした。
20Sが80kg差、XDが70kg差だけどMTがない。
Xが60kg差。
グレードによっても、アドバイスは違って来たと思うんですが。
まあ、今更ですが。

書込番号：23304815　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞愛とゆりさん
申し訳ありませんがスレ主さんの質問の趣旨を勘違いされてませんか？

4wdとffを迷うかと申しますと理由はawdとgvcプラスの制御を取るか軽さを取るかです

と最初に述べてますのであくまで、AWDとG-ベクタリングとの協調制御が日常にて体感できる効果があるのか？ということスレ主さま質問ですよ。単純にAWDとFFどちらが良いかとの質問ではありまんせん。

書込番号：23304926　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

https://bbs-japan.co.jp/products/category/vehicle/MAZDA/DMEP::78149/
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|Дﾟ　何買うの？
⊂)
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書込番号：23305141　スマートフォンサイトからの書き込み

[愛とゆり]

＞あかビー・ケロさん

どうも意味不明です。
どう見てもマツダのi-ACTIV AWDのことの説明として書いていると思われる、

＞カタログ見ると確かに協調制御と記載されてますが、発揮できる状況は高速での車線変更や雪道とか滑りやすい路面でと謳ってます。

あなたのこの書き込みが、i-ACTIV AWDの説明でなく、G-ベクタリング コントロール プラスの説明になっていますよと、あなたの間違いを指摘しているのです。
だから長々と、MAZDA3のカタログのI-ACTIV AWDの説明の部分を書き込んだのです。

間違いを認めないのは、人それぞれですので仕方ないとは思いますが・・・・・・。

書込番号：23305456　スマートフォンサイトからの書き込み

[Rensselaer]

＞alpexさん
アクセラ 22XD AWDに乗っています。
ここはAWDでどうでしょう。AWDは通常はFFですが、いざというときにAWDになれます。FFはAWDになれません。
ゲリラ豪雨や降雪の時に少しでも安心です。

書込番号：23306122　スマートフォンサイトからの書き込み

[天駆狼]

　マツダのAWDはスタンバイ式、いわゆる生活４駆と言われるものです。

　前輪がスリップしない限りリアにトルクが配分されないので、アスファルト路面で比較試乗しても車重の差以外はFFとの違いを感じないのは当然です。

　その恩恵を感じるのは、圧雪・凍結路面など低μ路の発進で前輪が空転しリアに駆動力が配分されるなど極めて限定的なシチュエーションでしょう。

　しかも、大きな負荷がかかるとリアデフのリングギア保護のためにフェイルセーフが作動しFFモードに固定されるなんちゃってAWDなので、非積雪地帯で乗るなら積極的に選択するメリットはほとんどないですね。FFを選択して浮いた予算を他の装備に回すのは賢明な選択だと思います。

書込番号：23306630

[福島の再雇用おじさん]

マツダのAWDについてですが、
スリップしてからと云うのはチョッと違いますね、走行中の駆動の力加減やワイパーの動き等様々状況を瞬時に分析しスリップする前に最適な駆動配分するAWDです、
どこのメーカーもそうだと思いますが、今時スリップしてからと云うのは無いと思いますが？
動画等で様々なテストがなされてますが、現時点ではスバルとマツダのAWDが評価が良いのでは！
自分もマツダのAWDで約５年、凍結路等でも普通に違和感なく走行出きて今までになく、安心してはしってます。

書込番号：23307317　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞天駆狼さん

＞マツダのAWDはスタンバイ式、いわゆる生活４駆と言われるものです。

　「スタンバイ式」あるいは「生活４駆」という言葉の定義を教えてくださいな。

　それとマツダのi-ACTIV　AWDはアクティブトルクスプリット方式と呼ばれるものなんだけれど，他社の四駆はどういう方式なのかを教えてくださいな。とりわけ「スタンバイ式」あるいは「生活４駆」と，どういう違いがあるのかをね。

書込番号：23307483

[中年ヴェルクカッツェ]

マツダのAWDは、大別すればスタンバイAWDです。
ただ、福島の再雇用おじさんさん様の言われるとおり、外気温、ワイパーの動作状況、走行状態等、複数の情報を収集して前後トルク配分を変える仕組みです。

私、CX-5XD(AWD)乗りですが、実際の経験でいうと、
・冬の奥日光（スタッドレス装備、氷点下、積雪で道路圧接、降雪でワイパー稼働）を走った時は、ゼロ発進時などでホイルスピンを経験した事は有りません。
・真夏の横浜で雨天時、駐車場やわき道から一時停止後に左折して合流、なんて時にフロントタイヤのホイルスピン（と言っても1/4回転位？）は何度も経験しています。

更に言うと私はAWD信者でして（苦笑）
晴天時に乗るなら2WDでも全く問題無いです。
雨天時でも市街地走行なら2WDで全く問題無いです。
ただ雨天時に高速道路などを走行する場合は、AWDの方が車体は安定するように思います。
特に轍がきつめで水たまりがある状態等だと、一層安心感は増します。

ちなみに、「私はSUV乗るならAWDしかないだろ！」という古いセンスの持ち主ですｗ

書込番号：23308024

[Tomotomo-Papa]

＞中年ヴェルクカッツェさん

＞マツダのAWDは、大別すればスタンバイAWDです。

　天駆狼さんにも質問したのですが，「スタンバイAWD」の定義を教えてください。

書込番号：23308154

[福島の再雇用おじさん]

その点は、以前単純にフルタイムとパートタイムと呼ばれてた名残でいいと思いますが？

書込番号：23308623　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　スレ主さんの意図とかけ離れると思うのと，恐らく長くなると思うので恐縮ですが．．．

　車の評価をするとき，大雑把に言って，

Ａ：自分の感性や直感で評価する
Ｂ：仕様や動作原理に基づいて評価する

の場合があると思います。どちらが良いとか悪いとかではなくて，それぞれあってよいと思います。このスレではＡで話が進んでいた，というのが私の認識です。でも，Ｂの話が出てきた，というのが今の私の受け止めです。

　まず言葉の定義をします。四駆の方式としてはパーマネントもありますが，実際問題としてはパートタイムとフルタイムについて考えればよいと思います。

　パートタイムというのはジムニーに代表されるように，前後輪の回転数差を吸収する装置を持たないために，道路状況に応じて2WDと4WDを切りかなければならものと言えます。一方フルタイムと言うのは，日本ではマツダのファミリアがセンターデフ方式で出したのが最初で，センターデフ方式と同義に使われることが多いですが，本来は2WDと4WDの切り替えを必要としないものという意味です。のちにビスカスという多板クラッチをカップリングに使ったものが出てきたときも，フルタイムと名乗っていました。

　このビスカスは回転数の差により締結力が強まって，つまり外的要因によって副駆動輪にトルクが伝えられるものなので「スタンバイ」とか「生活四駆」と揶揄されたわけですが，機械式デフだって負荷の変動という外的要因によって伝達トルクが変化するのは同じです。悪いことにデフは（本当は負荷の重い方に多くのトルクを流したいのに）負荷の軽い方に多くのトルクを流しますから，最悪“スタック”が起きてしまいます。それを防ぐためにLSDがあるわけですが，負荷の軽い方に多くのトルクが流れるということに変わりはありません。

　ビスカスカップリングを電子制御の多板クラッチに置き換えたものをアクティブトルクスプリット方式と言うわけですが，一部のデフや電気モーターを使ったものを除いて，登録車では主流の方式になっています。ビスカスを使ったパッシブタイプとの違いは，自由に締結力を制御できるということです。つまりこの制御プログラムの出来が，各社の特徴となってくるわけですが，さてマツダは「前輪がスリップしない限りリアにトルクが配分されない」という仕様になっているでしょうか？　マツダは「滑らせない」と言っていますが．．．

　長くなったので，取り敢えずはここまで。

書込番号：23309326

[中年ヴェルクカッツェ]

スタンバイAWDとは、ですね。

基本的にはFFで動作します。
前後のトルク配分は100:0ですね。
駆動輪が空転（スリップ）すると、後輪側にトルクを伝える仕組みです。
空転を検出する仕組みが電子制御だったり機械式だったり、トルクを後輪に伝えるのもビスカスだっり電子制御クラッチだったり。
通常時はFFとして動作することで、機械ロスを少なくさせ、燃費に貢献させる仕組みです。

古い仕組みだとスリップが起きないとAWDにならない、反応が遅れるといわれた仕組みですが、
マツダの現行の仕組みでは、様々なパラメータを監視することで、スリップする前に後輪側にトルクを伝え、車体を安定させています。

書込番号：23310406

[shun@スキーヤー]

もう決めてしまわれましたか？
https://youtu.be/k6FfCADoizs
この動画の２分台の部分、FFとAWDではっきり乗り心地(乗員の体の振られ方)が違うのが実証されてます。
また、解説にもあるように重量増はあっても燃費の悪化も最小限に抑えられてます。
これを見れば雪道を走らない方でもAWDを選ぶ価値は十分あるかと思います。

書込番号：23310523　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞基本的にはFFで動作します。
前後のトルク配分は100:0ですね。
駆動輪が空転（スリップ）すると、後輪側にトルクを伝える仕組みです。

　そうですか，他車のアクティブトルクスプリットも基本的にはFFで動作しますね（GT-Rは基本FRというものもありますが）。ただ電子制御多板クラッチは車両コンピュータによって自由に制御できますから，本来はFFになるような状況でも後輪にトルクを配分することができますよね。

　クラッチだから完全に開放にしているといざ締結させなければならないときにどうしてもタイムラグが生じてしまうので，マツダは“FF状態”の時でも1〜5％のトルクを後輪に流していると言っていますね。自由に制御できるからこんなことができるわけですが，これが「スタンバイ」とか「生活四駆」と呼ばれていたビスカスと根本的な違いがあるわけで，これについては時間的余裕があるときに説明しますわ。

書込番号：23310626

[Tomotomo-Papa]

　さてと，ビスカスや機械式デフは外的要因によって動作が決まるパッシブデバイスだと言ったけれど，電子制御多板クラッチは油圧駆動と電磁駆動の二つの方式があり，油圧や電流を車載コンピュータによって制御するアクティブデバイスだということが大きな違い。

　http://ecust.isid.co.jp/public/product/adams/img/pdf/ca_visteon.pdf

　文意から「フルタイム4WD」はセンターデフ方式，「トルク制御4WD」はアクティブトルクスプリット方式のことで，これはシミュレーションではあるがアクティブトルクスプリット方式のほうが路面状況に応じた理想に近い制御ができるということがわかる。

　で，問題はどうやって路面状況に合わせた制御をするかということだけれど，基本的にはステア操作により論理的に決まる4輪の回転数差に矛盾が起きることにより路面状態を推測している。4輪の回転数差の矛盾，つまりどれかが滑れば低μだと判断して制御が入るわけで，その意味では「駆動輪が空転すると後輪側にトルクを伝える」という“スタンバイ方式”と同じ動きになるのだけれど．．．

　だけれどだ，マツダはパワステの電流変化などにより前輪をスリップさせ無くても路面μを推測するんだよね。だから前輪がスリップする前に後輪にトルクを伝える4WD状態になるんだよねぇ．．．これをやっているのは，私が知る限り世界でもマツダだけ。だから少なくともマツダだけは“スタンバイ方式”とは異なる動作をするわけで．．．

　さらに言うと，

　https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000718690/SortID=21908074/#21909054

＞私も最初はほぼFFで走っているのだろうと思っていましたがトルクプロで見てみると頻繁にリアにトルクを配分するのでかなり賢い制御してると感心しました。

　乾燥路でもほぼFFではないそう。

　上にも書いたけれど，自分の直感を信じて評価すること自体は否定しないけれど，「スタンバイだから」と仕様に基づいて言うのなら，せめてこれぐらいのことは理解した上で評価するべき。

　またまた長くなったので，取り敢えずここまで。

書込番号：23314790

[いったりきたり]

どの車種でも2WDか4WDかよく出る質問ですね。

関東在住でスキーも行きませんが、4WD派です。

4WD＝悪路走破性は間違いではないのですが、
メーカーも悪路走破性って書き方だから迷うんですけどね。



クルマの動きを、
発進、加速、操舵、減速、停止と分解すると、
安定性はFFに対して停止以外は4WDに分があります。
ただ、発進以外はブレーキの制御技術が発達して、FFでも安定性が向上しました。


４WDの技術が発達したことで、操舵での安定性向上したのが、
ベクタリングコントロールって奴です。


極限状態に近づけば近づくほど体感でき、
イメージしやすい極限状態が雪道なので、
一般走行で体感できる物でもないです。

なので、乾燥した舗装路、濡れた舗装路、未舗装路、圧雪路、凍結路と、
路面状況は色々あっても、確実に機能し効果があります。


言い換えると、
技術向上によって、実用上はどちらも大差ないとなります。



万が一の保険として、
少しでも安全性を上げられるならばと思えたら、
予算が合えば４WDをオススメします。
実用上はFFで全く問題がないです。

書込番号：23315093

[alpex]

皆さま数多くのご返信ありがとうございます。
私は現在46歳で学生時代に免許を取得し26年ほど経ちます。今まで10台ほどの車に乗り継いできました。通勤も含め運転をほぼ毎日しています。
今まで乗り継いできた車にはスポーツタイプのマニュアル車も数台含まれています。（今調べたら初めて所有した車はマツダファミリアのgt-rという車でした。）その為今まで何回かは車が好きなんだねぇ。なんて言われた事もありますが、実際はそんな事もなくただ運転しているだけでここ数名の方がご返信下さった機構的な内容を見ても何となくしか分かりません。それどころかたまに耳にするアンダーステアとかオーバーステアとかトルクステアという言葉。どういう意味なのかネットで調べてもへぇそういう事なんだ。と思うだけで日頃その事を気にして運転する事はありません。つまり何も考えず感覚で運転している訳です。
そして恐らくは今回契約するcx-30もffを選ぼうが4wdを選ぼうが感覚で運転する事でしょう。皆さまの説明を拝見していても私には あ！今4wdが仕事をしている！とかは車を手放すまで分かる瞬間はないと思います。。。

そんな訳で今回は20s Lパッケージの6MTを選択していますが、街乗り中心なのでffを選択し少しでも車体を軽く。浮いたお金はBBSを選ぶかどうか分かりませんがオプションにまわそうと思います。車重によるリアの突き上げもほぼ二人でしか乗らないので気になりません。
実は私の第一希望はロードスターもしくは124スパイダーであった訳ですが、それは叶いませんでした。

書込番号：23316478

[Tomotomo-Papa]

＞alpexさん

　最初に申しましたように，FFでも問題ないと思います。4WDの方が安定感がある，FFには軽快感があるという人もいますから，どちらを選んでも正解なんだと思います。

　ただね，「マツダはスタンバイ」だとか，間違った情報は流すべきではないと思うわけです。天駆狼さんは他のスレでも，「マツダのディーゼルはPMを多くしてNOxを減らしている」などと大間違いを書いていますから，私としては許せないのですね。マツダのディーゼルは両方を減らせたから，世界最小レベルのDPF容量なんですから。PMを増やしているなら，そんなことできるわけありませんから。

　あるいは，8ATにすると6ATより大きくなったりロックアップ領域が減少するので，マツダ車には8ATが不要なんて大嘘を平気で言う人がいますから注意しましょう。

　スレチで失礼しました。

書込番号：23316600

[天駆狼]

　マツダの i-AWD は４輪の車速センサー情報を基に、駆動輪（フロント）のスリップ量を、ドライバーが駆動輪がスリップしていると認識できる水準よりも低いレベルで感知し、リアへのトルクを配分を開始する。
　ドライバーが駆動輪のスリップを感知するのはある意味盛大に空転が始まってから。スリップがその水準に達する前に電気的にスリップを検知することを、マツダはタイヤの空転予兆（微小スリップ）を察知すると言っている。

　そのスリップ判定の際に路面状況を検知する（路面状況によりタイヤのスリップ限界が異なるから）とされ、ワイパーの動作（＝雨か雪で路面が濡れている可能性）、外気温（＝路面が凍結している可能性）、エンジン吸入空気量（＝駆動力）、操舵角とパワステのアシストモーター電流（＝操舵に対する路面からの反力）、縦方向加速度（＝路面の傾斜）をセンシングし処理している。

　これがマツダの i-AWD システムの特徴。

　複数のセンシングを行いトルク配分に電子制御を用いるから“アクティヴ”ではあるが、駆動輪の空転を検知してリアにトルクを配分する、AWDとしてはシンプルなシステムだ。そして、軽量化・燃費悪化を防止のためにリアデフを簡素効率化しているから、大トルクがかかるとリングギア保護のためにフェールセーフが働いてリアへのトルク配分がキャンセルされFFモードに固定される（これはあるメディアの試乗記でレポートされた）。

　マツダの開発部門はシステムの技術情報を開示しているが、商品としてのクルマを売る段になると、より高性能を示唆するコピーや企画広告のようなメディアのレポートが消費者に過大な期待を抱かせる。

　リンク先のフォレスターとCX-5の登坂能力比較動画を見るといい。前輪がスリップしてから後輪にトルクが配分される様子、駆動された後輪に負荷がかかりフェールセーフでトルク配分がキャンセルされリアの空転が止まる様子も見て取れる。
https://youtu.be/TXnrNLJ0v-E

＞Tomotomo-Papa
>>自分の直感を信じて評価すること自体は否定しないけれど，「スタンバイだから」と仕様に基づいて言うのなら，せめてこれぐらいのことは理解した上で評価するべき。

　あなたにそのまま返すよ。

書込番号：23317144

[Tomotomo-Papa]

　あ〜あ，これね，動画の投稿者が「スバルはスパイクタイヤ，マツダはオールシーズンタイヤ」と別の動画で言っていたよ。

　
　スバルとマツダの制御の違いは，こちらを見ればよくわかるよ。

　https://www.youtube.com/watch?v=bLnFHKZLApk&app=desktop

　スバルの名誉のために言っておくと，2016年には改良して前輪が暫く空転するとリアにトルクがかかり，まさに「スタンバイ」方式の動作になった。

　それから保護機能についてはcx-9の動画があったけれど，全く同じシチュエーションでこうなった。

　https://youtu.be/8cKFN_T2BXc?t=300

　以前にはこの状況で保護が働いていたけれど，ソフトの変更で対処した。

＞リアデフを簡素効率化しているから

　デフを「簡略化」って，どう簡略化するのだ？

書込番号：23317226

[shun@スキーヤー]

＞天駆狼さん
MAZDAの公式ページに

新世代技術搭載車ではさらに、前後方向の荷重移動をGセンサーの情報から把握し、タイヤの荷重状態に応じた駆動トルク配分を行います。例えば、加速時は接地荷重が増加する後輪へ、減速時は前輪へトルク配分を増やすことで4輪のタイヤグリップを効率的に使い、路面への駆動力の伝達効率をさらに向上。駆動システムのフリクション（機械損失）も大きく改善することで、無駄なエネルギーを使うことなく、極めて効率的な走りを実現しています。

という記載があります。
また、私の以前の書き込みであげた動画でも開発者インタビューでも滑る前に積極的に制御をいれてる、姿勢制御のための駆動配分も行っている旨の解説しています。

少なくとも最新型のiｰactivAWDは微小なスリップに反応するだけのAWDではないですよ。

書込番号：23317319　スマートフォンサイトからの書き込み

[天駆狼]

　マツダ公式サイトを見るなら、日本語版と違い営業的脚色の薄い英語サイトを推奨。さらに客観的に知りたいなら技報を参照。
https://www.mazda.com/en/innovation/technology/safety/active_safety/i-activawd/
　でないと思い込みでドヤる上の方のようになる。

書込番号：23317473

[shun@スキーヤー]

＞天駆狼さん
マツダ技報をもとに話してますよね？

天駆狼さんの解説は「従来のi-activAWD」の解説です。
それはそれで間違いではないです。
ただ、MAZDA３のページをよく読むと、従来のシステムでは〜中略〜スリップの予兆を検知すると即座に前後輪に適切にトルクを配分していた。新型MAZDA３ではそこからさらに一歩進め〜後略

との記載があります。

MAZDA３とCXｰ30の新世代車種に限れば間違いなくスリップ時以外の制御をしていますよ。

書込番号：23317739　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　「微小スリップ」が何かを理解してからものを言った方が良いぞ。乾燥路でも「微小スリップ」があるからこそ，駆動力が得られるんだぞ。マツダ技報でも説明されているけれど，たしかホンダのサイトに説明があたはずだから，探して読んだら良いぞ。「微小スリップ」と，所謂「空転」とは意味が違うということがわかるはずだ。

書込番号：23317765

[Tomotomo-Papa]

　ゴメン，ホンダのサイトは削除されたみたい？　でもマツダ技報は残っているから確認できるぞ。

　「微小スリップ」は静止摩擦，「空転」は動摩擦，適度な「微小スリップ」が駆動力を生み出すから車は走行できる。その状態を「グリップしている」と言う。

　「微小スリップ」させることによって後輪を駆動するから「スタンバイ」だと言うのなら，4WDに限らずFFもFRもすべて「スタンバイ」方式と言うことになってしまうぞ。

　ということが理解できたかな？

書込番号：23319706

[Tomotomo-Papa]

　「微小スリップ」の意味が分かっても，多分自分の非を認めないのだろうから，他の人にもわかるように説明をしておきたいと思う。もちろん，「自分は直感的に評価するからそんなことはどうでも良い」と言う人はスルーしてね。


　https://www.mazda.com/contentassets/caaefa70accf4ad39abac38ac34ea20e/files/2012_no035.pdf#page=2

　「2.2 4WD 制御の狙い」の項目

＞従来システムでは，前輪スリップを後輪速度と前輪速度の差と定義していたが，

　これが「スタンバイ」の制御だったということ。で，i-ACTIV AWDでは，

＞前後それぞれのタイヤ自体のスリップ比として求める。前輪スリップ比は車体速度に対する前輪タイヤのスリップ比とし，後輪タイヤのスリップ比も同様に扱う。

　これが「微小スリップ」のことで，

＞タイヤはスリップ比に応じた摩擦力を発生させ

とある。

　これはどういうことかと言うと，

　https://www.mazda.com/contentassets/ca8528da3716443289911272a04795d1/files/2015_no040.pdf#page=2

　「2. タイヤのスリップ率と駆動力 」の項目

＞タイヤをはじめ物体は力を加えると変形するため，静摩擦といわれる状態でも微小なスリップを起こしている。

ということ。

　これでも良くわからないかも知れないので，ホンダのサイトではもっと分かりやすく説明されていたのだけれど．．．これが分かりやすいかも知れない。

　https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10153667835

＞トレッドが変形するために、グリップしていても、スリップ率が生じるのです。

　この「微小スリップ」は路面μによって変化し，それがパワステの電流変化として現れるということらしい。だからその電流変化を読み取れば路面μがわかるのだけれど，同じ低μでも外気温と重ね合わせてさらに積雪路か雨天路かがわかる訳で，そのほかワイパーの作動状況とか様々なセンサー情報をもとに制御を行っているのがi-ACTIV AWD。だから，

　https://www.youtube.com/watch?v=bLnFHKZLApk&app=desktop

のように発進操作をすると前輪に「微小スリップ」が生じ，それによりμが小さいことがわかるので前輪を空転させることなく直ちに（マツダの場合は200分の1秒）多板クラッチを繋いで4WD状態に移行するわけ。だから「前輪をスリップさせてから後輪を駆動する」というのは，大間違い！　「微小スリップ」はグリップ状態なんだから。

　自分では「微小スリップ」が何かもわからないからコピペだけで何の説明もできないのに，

＞>>自分の直感を信じて評価すること自体は否定しないけれど，「スタンバイだから」と仕様に基づいて言うのなら，せめてこれぐらいのことは理解した上で評価するべき。

　あなたにそのまま返すよ。

なんて大口，よくも叩けたもんだと思うよ。

書込番号：23320598

[Tomotomo-Papa]

　一つ忘れてた。

＞デフを「簡略化」って，どう簡略化するのだ？

　初めの方のマツダ技報に多板クラッチの図（Fig.6 New 4WD Coupling）が載っているけれど，これだけ小さくできたということ。因みに45度の坂を登るというデリカD:5のユーザーによれば，旧D:5はcx-7と同じカップリングを使っているそう。つまり45度の坂を登らせようと思えばできるということだけれど，このジェイテクト製のカップリングはリアデフと一体化しているから当然ユニットとしても随分小型化できたということ。決して機能を省いて「簡略化」したわけではない。

書込番号：23320612

[スカイ・ブルーな気分]

＞alpexさん
迷っていると言うことはAWDに憧れがあると言う事だと思うので、資金的に問題なければAWDで良いでしょう。
ただ実質のAWDメリットはほぼゼロでしょう。
ちなみに自分は埼玉県の東京寄りなので、年間の降雪は年に一度あるかないか。CX-30も何の迷いもなくFFにしました（笑）

書込番号：23469969　スマートフォンサイトからの書き込み

[happy new yaer.!]

>8ATにすると6ATより大きくなったりロックアップ領域が減少するので

これは事実ですね。
トヨタの8ATよりもマツダの6ATの方がロックアップ領域が広いです。

書込番号：23470607

[happy new yaer.!]

トヨタ8ATのロックアップ領域	マツダSKY-DRIVEのロックアップ領域

上図のうち、緑の印が加速時にロックアップが開始される速度、赤の印が減速時にロックアップが解除される速度です。

見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。

Tomotomo-Papaさんは、残念ながらこの明確な違いがわからないようですけど、これ以外でも、

・SKYACTIV-D の話をしているのに、大型トラック向けの実験用単気筒2Lのエンジンを持ち出して、2000rpmでNOx排出量が増えているとか言い出す
・CX-30のMRCCは全車速追従で前走車がいてもスムースに止まるのに、緊急ブレーキで止まると言い張る

という技術音痴です。
しかも、8ATが必要ないという話ではなく、燃費が良い領域が広いエンジンを持つマツダが、こういうデメリットを許容してまで8ATにするメリットはどこにあるのか、という話だったと思うんですけどね。

ですから、Tomotomo-Papaさんがここに書かれてるAWDの話も、話半分というか、眉唾だと思って読んだ方がいいかと思いますよ。

書込番号：23470791

[Tomotomo-Papa]

マツダ6AT	トヨタ8AT	マツダ6AT	トヨタ8AT

　あらまっ，On the... aqua...大先生のご降臨？

＞見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。

　もしかして，「ロックアップは速度に依存しているのでトヨタよりマツダの方がロックアップ率が高い」と言いたいのかな？

　実際に添付されたグラフに補助線を入れるまでもなく，ロックアップ開始や終了の速度はバラバラなのでロックアップは速度に依存していないのは明らか。実際マツダ技報にも，「走行中のロックアップ領域を拡大するためには，こもり音や加減速ショックが障害となる。」とある。したがって，それらロックアップ開始や終了の速度を比較比較しても意味はない，とは考えられないのね。ロックアップ率って，（ロックアップ走行）/（全走行）の比率だと思うんだけれどなぁ．．．．

　で，

　https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/

から，ダウンロードしたグラフに速度がゼロ，または減速から加速に変わるポイントに青い点をマークしてみた。つまりA：青→青は停止，B：青→緑，赤→青はアンロックで走行，C：緑→赤はロックアップで走行ということだから，ロックアップ率はC/(B+C)となるはず。そこでそれらのポイントのx座標を読み取ってそれらの区間の比を計算してみたら，トヨタ8ATの場合は約77％，マツダ6ATの場合は約70％となった。明らかにされているロックアップ率とは随分な差があるが．．．実際にやってみれば分かると思うけれど，解像度が低くて正確な計算はなかなか困難。でも一応の傾向は分かると思うのだけれど，これは何を意味するのだろう？


　それと，

＞・SKYACTIV-D の話をしているのに、大型トラック向けの実験用単気筒2Lのエンジンを持ち出して、2000rpmでNOx排出量が増えているとか言い出す

　こんなことを言うのは「燃焼傾向は排気量とは関係ない」と言うことが理解できない，この世ではただ一人，“あの方”だけ(苦笑)

＞・CX-30のMRCCは全車速追従で前走車がいてもスムースに止まるのに、緊急ブレーキで止まると言い張る

　AEBで止まるのは前走車がいない（静止車両に対しての)場合の話をしているんだが，そんな条件の違いも理解できないとは(苦笑)

書込番号：23493932

[happy new yaer.!]

やはりTomotomo-Papaさんは、

>見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
>ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。

を図から読み取れない技術音痴だということですね。
私の主張の補足までいただいて、ありがとうございました。

書込番号：23494112

[Tomotomo-Papa]

＞私の主張の補足までいただいて、ありがとうございました。

というのは，もしかして，

＞ロックアップは速度に依存しているのでトヨタよりマツダの方がロックアップ率が高い」と言いたいのかな？

のことかな？

　だったら，「ロックアップ開始や終了の速度はバラバラなのでロックアップは速度に依存していないのは明らか」だからそれでロックアップ率を議論することはできない，ということが理解できないのね。

　さすが，「AEBで止まるのは前走車がいない（静止車両に対しての)場合の話をしているんだが，そんな条件の違いも理解できない」“科学オンチ”の本領発揮(笑)

書込番号：23494431

[happy new yaer.!]

＞Tomotomo-Papaさん

私が挙げたグラフを、技術音痴でない通常の理解力がある人が読めば、私が書いたことは理解できると思います。

書込番号：23494504

[Tomotomo-Papa]

＞私が挙げたグラフを、技術音痴でない通常の理解力がある人が読めば、私が書いたことは理解できると思います。

　「思います」って．．．．

　では君が挙げたグラフで，それぞれの「ロックアップ率」を計算して見せてくださいな。

書込番号：23494947

[shun@スキーヤー]

またやってるのね(^_^;)

ロックアップ率がロックアップ走行／全走行っていうのは合ってると思いますけど、、、横の比較は走行パターンが同じでなければ出来ませんよ。
別のデータで比較しても無意味な話ですので。

同じ走行パターンに当てはめて考えるなら相対的に低い速度からロックアップされ、低い速度まで解除されない方が当然ロックアップ率が高くなるはずです。

走行パターンが違う中で割合を比較するのは「ロックアップされない低速走行の時間の多さを比べているだけ」ですね。

書込番号：23494976　スマートフォンサイトからの書き込み

[happy new yaer.!]

走行モードが違っても、様々な加減速が組み合わされているのは同じですから、普通の人なら全体的な傾向を比較することはできます。
走行モードに頼らないRDEという試験方法があるぐらいですからね。
でも、残念ながら普通ではない人もいる、ということでしょう。

・SKYACTIV-D の話をしているのに、大型トラック向けの実験用単気筒2Lのエンジンを持ち出して、2000rpmでNOx排出量が増えているとか言い出す
・CX-30のMRCCは全車速追従で前走車が停車していてもスムースに止まるのに、緊急ブレーキで止まると言い張る

という技術音痴と、普通に会話するのは難しいということでもあります。

書込番号：23495251

[ルイスハミルトン]

北海道在住です。

雪道ではスタンバイ式の4WDであってもFFより圧倒的に有利です。
乾燥路面の燃費は逆にFFが有利。

雪道を走らないのであれば
SUVだけあって下取りの差が4WDとFFの価格差通りあるかですね。

夏場は北海道に住んでいて雪道を長く経験していてもFFと4WDの差はワカリマセン。
一般的に4WDはFFより最小回転半径が大きいのですがCX-30の場合同じだし。

書込番号：23495827

[Tomotomo-Papa]

　おやまぁ，自分では「ロックアップ率」を計算することもなく，へ理屈を言ってるのね。

＞見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。

　「ロックアップは速度に依存するのでトヨタよりマツダの方がロックアップ率が高い」と言いたいそうだけれど，「ロックアップの速度域が広いからロックアップ率が高い」と推測するのは“妄想”（笑）

　ロックアップは速度に依存しないのは明らかなのだから，実際にロックアップ率を計算してみないと話にならない，というのは常識。

＞ロックアップ率がロックアップ走行／全走行っていうのは合ってると思いますけど、、、横の比較は走行パターンが同じでなければ出来ませんよ。
別のデータで比較しても無意味な話ですので。

　あのね，こちら，

　http://www.mazdafan.com/%E6%8A%80%E8%A1%93/20110325-1560

には，「ステップATのロックアップ時間を長くする」とあるのよ。グラフの横軸は時刻だからx座標の差は当然時間を表すのは自明。つまりマツダ6ATよりトヨタ8ATの方が，ロックアップしている時間の割合が大きいということは分かるわけ，グラフが荒いから正確性には欠けるけれど。

　これは，マツダは82％（smallは86％）と公表しているのに対してトヨタは，

　https://global.toyota/jp/powertrain/transmission/　の　https://global.toyota/pages/powertrain/transmission/images/transmission_007.png　では約92％と読み取れるのよ。

＞一方で、むやみにロックアップをするように制御系を振ると、”すべり”でなめらかに吸収していた部分が少なくなりますので、振動(NVH = Noise, Vibration, Harshness)が増えます。

なのだから，段数が多い方が振動が少ない領域を選択しやすくなる，というのはだれでも考えることだと思うよ。

　何が何でも“マツダよいしょ”をしたいのかも知らないけれど，他社の優れている点も認めなきゃね。

＞ですから、Tomotomo-Papaさんがここに書かれてるAWDの話も、話半分というか、眉唾だと思って読んだ方がいいかと思いますよ。

　自分の言葉で4WDの動作原理を語れないのが，哀しい！

書込番号：23496047

[shun@スキーヤー]

いやはや、日本語が通じないみたいですね。

マツダのデータ同士は同じ走行パターンだから比較可能。同じくトヨタのも同じ走行パターンだから比較可能。だから自社旧型比なのであって。
でもね、マツダとトヨタは走行パターンが違うから比較不可なんですよ。
加減速の回数も違えば加速度も違う。

極端な話、１０キロ以下の渋滞にハマって１０分走りました。一度もロックアップ領域に入りませんでした。ってデータと高速で１０分間８０キロで定速走行しました。加速時と減速時の１０秒以外ずっとロックアップ領域で走りました。
さて、どちらのＡＴがロックアップ率高い？って比較してるようなもんですね。

ちなみに、私はマツダ上げしてる訳ではありません。
どちらが優秀かって話ではないですし。
個人的には高速での長距離走行と峠道、雪道走行が多いので、ＣＸー３０もロックアップ率の高さよりも高速での回転数を抑えられ、かつトルクバンドを外しにくい８速ＡＴにして欲しいと思ってますしね。

書込番号：23496262　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の再雇用おじさん]

素人の思考での話しすが？
今時の車はドライバーのクセ等を学習するらしいのですが、同じ車でもタイミングは違ってくるのでは？とスレを拝見しながら考えを巡らせています。

書込番号：23496872　スマートフォンサイトからの書き込み

[happy new yaer.!]

＞shun@スキーヤーさん

全く同じ走行モードでなければ傾向すら読み取れないという人は、技術音痴だと思いますよ。

>極端な話、１０キロ以下の渋滞にハマって１０分走りました。一度もロックアップ領域に入りませんでした。ってデータと高速で１０分間８０キロで定速走行しました。

見ての通り、FTP-75もJC08はそんな走行モードではありません。
そういう極論を論じるのは、詭弁と言います。


＞福島の再雇用おじさんさん

>ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。

流石にここまで大きく変動するような学習はしないですよ。

書込番号：23497044

[Tomotomo-Papa]

＞でもね、マツダとトヨタは走行パターンが違うから比較不可なんですよ。

　つまり，比較もできないデータ（グラフ）を持ってきて，「マツダ6ATの方がトヨタ8ATよりもロックアップ率が高い」とは言えない，と言うことだな。

　私が言っているのは，「あのグラフからは，トヨタの方がロックアップ率が高いと推測できても，マツダの方がロックアップ率が高いという結論は出せない」ということ。同じことじゃない？

　私が言っている日本語の意味，ちゃんと理解している？

＞加減速の回数も違えば加速度も違う。

　そう，その通り。ロックアップ条件は速度ではなくて，加速度だろうね，多分。ロックアップの速度域がバラバラなのに，科学オンチ君はそこんところが理解できないみたいだけれど．．．

　因みにゼロ発進回数はマツダ12回，トヨタは18回（減速→加速2回を含む）で，トヨタの方が非ロックアップ領域の使用頻度が高いんだけれどなぁ。

　ニッサンがe-Powerの説明で，シリーズハイブリッドはエンジンの効率の良い部分だけを使えるから，燃費に有利だと説明しているねぇ。マツダも10年位前にRX-8からプレマシーのシリーズハイブリッドの水素ロータリーに変えたときに同じようなことを言っていたっけ。

　ATだって，段数が多い方が効率が良い部分だけを使える確率が高くなるんだから燃費に有利なはず。同様にトルコンだって振動が少ない領域を使える確率は高くなるんじゃないかな？


　あっそうそう，

＞shun@スキーヤーさん

　“件の動画”のアップ，随分と待っているのだけれどいつ頃になりそう？　アップされたらマツダにも検証してもらおうと思って，楽しみにしているんだけれど。アップしたら報告してねぇ〜，待ってるから。

＞福島の再雇用おじさんさん

　学習機能は，「ドライバー個々のクセではなくて個々の車の特性（バラツキ）を学習している」と，マツダは言っていたと思います，うろ覚えですが。

書込番号：23497418

[happy new yaer.!]

＞Tomotomo-Papaさん

>比較もできないデータ

比較できないのは、データのせいではなく、それを見る（読む）人の能力のせいです。

書込番号：23497464

[WISHたか]

論破するまで書き込みたいんでしょうがここのスレは「2wdか4wdか」ですよ。
ロックアップに関しては2wdか4wdかを悩み人には関係ないので別スレでやるか大人の対応しませんか？

書込番号：23497537　スマートフォンサイトからの書き込み

[hry8080]

主の質問内容ちゃんと読みました？

SUVにするかどうかなんて聞いてます？

CX30に乗りたいって決めてる上で、2WDにするか4WDにするか、そこを悩んでる訳ですよね。

したがってあなたのSUVがどーのこーのっていうのは余計なお世話なわけです。

質問の意図をここまで理解しない回答は初めて見ましたよ。笑

書込番号：23516124　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

私の使用状況ではFFで十分なのですが
必要ない４WDにしてとても満足してます。

書込番号：23516395