CX-30の新車
新車価格： 277～368 万円 2019年10月24日発売
中古車価格： 139～368 万円 （975物件） CX-30 2019年モデルの中古車を見る
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このページのスレッド一覧（全110スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 2wdか4wdか |
429 | 73 | 2020年7月6日 19:03 |
| マツコネでのcarplay利用について |
19 | 12 | 2020年3月16日 02:09 |
| １日試乗 |
53 | 10 | 2020年3月9日 02:54 |
スカイアクティブX マフラーカッター |
24 | 5 | 2020年2月28日 17:29 |
| フロアマット＆キーケースについて |
110 | 18 | 2020年2月24日 23:08 |
| ルーフレールを装着した場合の高さについて |
30 | 7 | 2021年9月21日 23:37 |
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自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
今、現在cx-30の商談をしており、グレードと色を決めあとは2wdか4wdかで悩んでいます。
大阪住みなので雪は数年に一度しか降らないので今までの車は全てffで4wdを所有した事はありませんし車を買う際にffか4wdかを選択した事もありません。
そもそも雪道を運転した事もないのでcx-30を買ったからと言ってそのような所に行く予定もありません。
ではなぜ4wdとffを迷うかと申しますと理由はawdとgvcプラスの制御を取るか軽さを取るかです。
今回もawdとgvcとの制御を販売員に説明されるまではsuvを買うからと言って駆動方式のことなど考えもしませんでした。
販売員によると私のcx-30をご購入頂いたお客様は今のところ全員ffを選択されています。との事ですが、これは後からは変更できないので本当にそれでいいのかと迷っています。
制御を取るか軽さを取るか。雪の降らない地域に住んでいる皆さんならどちらを選択されますか？
ちなみに2wdと4wd。両方とも少し長めに試乗させてもらいましたが、違いは全く分かりませんでした。。。。
10点
路面がドライでタイヤのグリップ内なら、そう大きな違いは出ないでしょう。
ウエット路面や不整地、滑りやすい路面だと効果がわかるかもしれません。
ＦＦを乗り継いで来た。雪道を走る機会はほぼゼロ。
ＡＷＤのスタビリティーは絶対ですが、ＦＦで扱えないような出力ではありませんから、
差額はパーツ代に回すのが妥当だと考えます。
或は機能や性能に興味があり、後付け出来ないことも含めＡＷＤを選ぶのも妥当だと考えられます。
堂々巡りですね。乗り比べを重ねる事でしか答えは出ないのかもしれません。
書込番号：23301521
6点
＞大阪住みなので雪は数年に一度しか降らないので今までの車は全てffで4wdを所有した事はありませんし
＞車を買う際にffか4wdかを選択した事もありません。
＞そもそも雪道を運転した事もないのでcx-30を買ったからと言ってそのような所に行く予定もありません。
＞販売員によると私のcx-30をご購入頂いたお客様は今のところ全員ffを選択されています。
＞2wdと4wd。両方とも少し長めに試乗させてもらいましたが、違いは全く分かりませんでした。。。。
試乗で差異が分からなければFFでいいでしょう。
いままでFFで何か困難な状況に遭遇しましたか？
FFだから横滑りした・スリップしたとか、明らかにFFであったからこその起因条件を経験しましたか？
おそらくしていないですよね？
AWDにしたらといって、これまでのFF経験で何もなく過ごしていた状況がより楽になったということはないでしょう。
自分の経験上、FF/FR→AWDにして差異を劇的に感じうるほどに真価を発揮するのは、雪道/凍結路のグリップ必要時です。
それ以外の日常では、FF/FRで困ることはほぼあり得ません。
書込番号：23301666
17点
FFで絶対良いです。
豪雪地帯に住んでいましたが、４区の方が滑ってる❗
理由は４区だと過信してスピード出したりするとか聞きました。
今もFFです。滋賀の北部ですが(笑)
書込番号：23301704 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
迷っているということは、予算的にも燃費の面でも大丈夫だということですよね。
だったら、（私なら）AWDにします。
雪道を走るのは数年に1回くらいの地域なのでFFで十分なのですが、「1度くらいはAWDにしてみよう」というのが動機で
ＡＷＤ車にしてみました。きっと次も（可能なら）AWDにするでしょう。
FFとAWDの違いは体験してみないとわかりません。試乗程度でわかることは限られています。
ということで、AWDを選ばれる方へ一票を投じたいと思います。
書込番号：23301707
14点
私は、どちらかと言うと雪国に住んでいます。
多い時は 30センチは雪が積もります。しかし、除雪車が道路をあけてくれるし、スタッドレスを履きますので、 2WDでも十分です。(今まで4台乗り換えましたが全て2WDです。)
よって、私は2WDを購入しました。
確かに私も 4WDと迷いましたが、2WDにする事により その分安くなり オプションを充実する事が出来ましたよ！
雪国の私でも 2WDで十分なので大阪にお住まいなら、2WDで十分だと思います。
その分のお金をオプションにまわしたら どうでしょうか？
書込番号：23301719 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
エンジンがやや非力なので軽い2WD。
雪道を走る可能性が無ければ4WDにする意味は無いかと。
書込番号：23301839
5点
状況から2WDで良いように思います。
2WDでもGVCは装備されているのではないでしょうか。4WDのほうが効果が大きいのかも知れませんが，違いが感じられないようですし。
書込番号：23301908
5点
＞alpexさん
SUVを購入するなら四駆ですが、ほんとうにSUVで良いのですか。
あなたの使用条件だと、私はSUVは選択しませんが。
書込番号：23301918
6点
間違いなくＡＷＤにした方が良いです。
この手の悩みは有れば有ったで、自分を納得させることも、実際に納得することもあるように思いますが、無いとただただ後悔することが目に見えてしまいます。値段で悩むなら後悔の元になります。
「軽さ」を取るか、とも考えられているようですが、乗り比べても余り分からないレベルだと思います。
それにマツダのＡＷＤ、良いですよ。
自分はKE型のCX-５のＡＷＤですが、風の強い日や、ヘビーウェット路面でも直進安定性も良く、日常から恩恵を受ける為、満足しています。
書込番号：23301938 スマートフォンサイトからの書き込み
29点
一般のアスファルト路面だけを走行するんでしょ。
雪道を走る訳でもないならＡＷDなんて全く不要。
当方はＡＷDも2ＷDにも乗るけど夏は2ＷDの方が軽快に走るよ。安定性なんて変わらんよ。
当然2ＷDの方が燃費も良いしね。
書込番号：23301989 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
まっ 違いがわからない人ならどっちでもいいんじゃないですか??
しかし車買って、次に乗り換えるときまでに数回はヒヤッとしてAWDでよかったって経験はあるかもしれません
その数回の内の1回でも事故に繋がるものであれば話はまた違うんじゃないの??
まっこれだけは運もありますからね
私なら財布が許せばAWD スーパーの買い物しか使わないのならFF
書込番号：23302094
8点
雪道走らないならFFですね。
あまりFFとAWGの燃費差の話が出ないですがAWGは燃費悪いですよ。
AWGの実燃費はカタログ値以上の差が出ます。
長く乗れば差は大きくなりますので雪道走らないならFFを勧めます。
ただリセール的にはAWGの方が高くなる。
書込番号：23302344
3点
＞alpexさん
悩む必要はございません
AWDの性能を発揮できる環境や使い方でないのであれば、FFで全く問題ないと思います！
書込番号：23302376
8点
推測される使用環境から考えると協調制御が生かされるシーンはほぼ無いと思われます。
ただ、車重や重量配分が変わるので多少の乗り味の違いは出ますが別車種と比較するほどの差はありません。
ほんの少しでも燃費が良いほうが良い、AWDのオーナメントが嫌だ、でなければ予算が許すならAWDにして失敗したと思うことは無いかと思いますが、FFで十分だと思います。
書込番号：23302446
4点
＞alpexさん
予算と若干の燃費悪化が許容できるならAWDをお勧めします。
ステアリングをある程度切った低速からの加速時に素直で安定した挙動をする違いがあると思います。
車重増についてはこのレベルであればそれほど問題ではないと思います。
なお、経験上AWDを過信せずというのが大事と思います。
書込番号：23302460
5点
＞alpexさん
連投失礼します。AWD押ししましたが私が同様の環境でしたらFFを選択します。結局どちらでも良いと思います。まとまらず失礼しました。
書込番号：23302467
7点
|
|
|､∧
|Дﾟ 迷ったら高い方！
⊂) でも、FFで良いと思います！
|/
|
書込番号：23302635 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞alpexさん
私も同様に迷いましたが、ＡＷＤを選択しました。
理由は、
①リセールバリュー
②後輪の跳ね（バウンド）の違い
③後席の乗り心地（子ども目線）
です。
価格差は確かにありますが、
上記の点を踏まえどちらが私達にとって良いかを判断しました。
ちなみに使用環境は、
首都圏内で平日の買い物や送り迎えが８０~９０%で、
レジャーが１０~２０%です。
所謂、ヤングファミリー層に当たるので、これからのライフスタイルを考えレジャーが増えるだろうと思ったのも要因です。
ご参考になればと思います。
書込番号：23302645 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
たくさんの返信ありがとうございます。意外にもsuvでも2wdをお勧め下さるコメントが多くて驚きました。
特にcx-30の場合はi-ACTIV AWDとGVCの協調制御という進化もあるとの事なので非常に悩んだ次第でございます。
何人かの方がご指摘下さっている通りこのような高い買い物をする場合、後付けする事が出来ない物で悩んだ場合はとりあえず付けておく。
私もその考えには賛同します。しかしながら、燃費はさておき一番の懸念は重量が70キロ程度増える事です。
これは私自身の考えでは常に成人男性一人を余分に乗せて走っているという状態である事がすごく気になります。
今回は試乗レベルでは到底その効果を体感できるものではない事を承知しておりましたので、実際に所有し私と似たような環境で使用している方の意見をお聞きし、重量を増やしてでもAWDを選んでおいたほうが良いのか判断したく質問させていただきました。
今回、皆さんの意見を拝見し、やはり私の環境ではFFを選んだほうが良いのかなぁと感じています。
FFにしてお金が浮いた分をオプションにまわすというアドバイスも頂きましたが、現段階の見積もりでオプションにRAYS社製アルミホイールを入れております。FFにして値段が下がるのであればBBSのアルミを入れてもいいよ。という大蔵大臣からのありがたいお言葉も頂いておりますのでAWD推しの方からは何を馬鹿な選択を・・・と呆れられるかもしれませんが、私の使用環境にとってはBBSを履いているという満足感を得るのも一つの選択かなぁ。いや、やっぱり機能を取るべきかなぁと悩んでいます。
書込番号：23302717
7点
北海道民です！自分はAWD車を乗り継いできたので個人の嗜好としてAWDを選ぶという前提からCX30も当然のこととしてAWDをチョイスしましたが、どう見繕ってもスバル車比率の高い北海道においても自動車の駆動方式主流はFFです！私が言うのもなんですが、要は機能よりも駆動方式に合わせた走り方が大事ではないかと思います。大阪の方ですもの ワザワザ車重を増やすこともないのでは？！？！
ときに全く同じ車種でFFとAWDを比べると微妙に停まる回るの際にAWDの方が鈍いとか大回りとなになるように経験上、自分は思います。
って いいなぁ・・・あのかっこいい ホイール！と 北国からうらやましがるワタシです。
書込番号：23302951
7点
＞alpexさん
私もG-ベクタリングコントロールプラスとi-ACTIV AWDの、意のままの走りが楽しめるという運転制御技術に興味を持ち、迷う事なくAWDを注文しました。（車はMAZDA3のMTですが）
私も雪はまず降らない地域であり、万一降ったときは、車に乗りません。
今まで生活4WDは買ったことはありませんが、ハイパワー4WDは何台か買いました。
そのどちらとも違うマツダの4WDを、私と共に味わおうではありませんか。
実際には、期待通りでないかも知れませんが、必要のないAWDを選択肢に入れている時点で、AWDを選ばなかったら、後悔するのは間違いないと思います。
と言うことで、背中を押して欲しかったようにお見受けしましたので、背中を押して見ました。
書込番号：23303025 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
ホイールに40万も許容してもらえるなんて、なんて寛大な大蔵省様！
AWDに未練を残さず購入できるなら、そういったパーツにお金を掛けるほうが高い満足感が得られると思います。
区別の付きにくいマツダ車なので、個人的には好みではありませんがシグネチャースタイル導入で差別化を図るのも有りじゃないでしょうか。
書込番号：23303128
5点
＞alpexさん
気持ちはもうF Fに固まったようですが、自分も昨年試乗したので一言。
カタログ見ると確かに協調制御と記載されてますが、発揮できる状況は高速での車線変更や雪道とか滑りやすい路面でと謳ってます。
要はタイヤのグリップが低い時に挙動が不安定になりそうな場合旋回性能をベクタリングと協調し、プラスアルファのマージンを稼ぐものと思ってます。
一般市街地の乾燥路で効果を体験することはほぼ無いでしょう。
Gベクタリングだけでも車線変更とかで効果を感じられたのでFFで充分じゃないかなと自分は思います。
書込番号：23303273 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
さらなる返信の数々ありがとうございます。
数人の方がそれでもAWDを推すと回答してくれていますが、そうですよね。ほぼ必要のない物でも迷ったらとりあえず付けておく。
後から後悔しない為にはそのように選択しておくべきだと思います。
しかし、AWDに関してはやはり70キロという重量増がどうしても気になります。そんなの誤差の範囲で重量差の違いなどAWDとFFの違いと同じくらい分からないぞ。と言われてもはやりこの二つを比べた時に自分は重量差の方を気にするという結論に達しました。
あと、リセールに関してはMTを選んでいるのでもうその時点で期待していませんw
読み返すと、それならロードスター乗っとけよって感じですが、それは環境が許しません。。。。
書込番号：23303885
4点
＞あかビー・ケロさん
＞発揮できる状況は高速での車線変更や雪道とか滑りやすい路面でと謳っています。
謳ってません。その説明はG-ベクタリング コントロール プラスの説明であって、i-ACTIV AWDの説明ではないです。
MAZDA3のカタログの24ページにi-ACTIV AWD の説明があり、そこから引用します。
タイヤの動きやGセンサー等の状況から車両の走行状態をリアルタイムに検知し、路面状況やタイヤの荷重状態の変化を素早く予測。
状況に応じて前後輪へのトルク配分を自動的に最適化する先進のAWDシステムです。
雨や雪などの滑りやすい路面ではもちろん、ドライ路面においても4輪のタイヤの力を効率的に引き出せるように適切にトルクを配分し、スムーズで安定した走りを提供します。
そして新たにGVCとの協調制御を採用し、これまで以上にニュートラルなコーナリング性能を実現。
幅広いシーンで、ドライバーの意のままの走りをサポートします。
路面状況変化時のAWD制御
舗装路を走行中、水たまりや凍結路面に差しかかった際も、スリップが発生する前に予兆を検知し、瞬時に適切なトルク配分とすることで安定した走行を維持
加減速時のAWD制御
加速時は接地荷重が増加する後輪へ、減速時は前輪へトルク配分することでタイヤ力の伝達効率を最大化。実用燃費の向上に貢献するとともに、ドライバーのアクセル操作による車両挙動コントロール性を向上
以上ですが、結構介入してきますよね。
滑ってからの介入でなく、滑る前にトルク配分するので、滑らなくてすんだってこともありそうです。
加減速時のAWD制御もいいですね。
ニュートラルなコーナリング性能を実現というのもいいですね。
曲がらない4WDでなく、曲がる4WDですね。
結局、i-ACTIV AWDは、安全に走るためだけでなく、気持ちよく走るためでもある4WDですね。
＞alpexさん
私が勘違いしていたようです。AWDにするか軽さを取るかでしたね。
私とは違いましたね。私は重くなるのは全く気になりません。
むしろ重量増によって乗り心地がよくなって、嬉しいと思っていました。（私は試せてませんが、後席の乗り心地がよくなるのは、結構わかるらしいですね）
と言うことで前言撤回します。
スレ主さんは、多くの方が書かれているように、FFを選んだ方が幸せになれるのではないでしょうか。
ところで、MTで70kg差って見つかりませんでした。
20Sが80kg差、XDが70kg差だけどMTがない。
Xが60kg差。
グレードによっても、アドバイスは違って来たと思うんですが。
まあ、今更ですが。
書込番号：23304815 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞愛とゆりさん
申し訳ありませんがスレ主さんの質問の趣旨を勘違いされてませんか？
4wdとffを迷うかと申しますと理由はawdとgvcプラスの制御を取るか軽さを取るかです
と最初に述べてますのであくまで、AWDとG-ベクタリングとの協調制御が日常にて体感できる効果があるのか？ということスレ主さま質問ですよ。単純にAWDとFFどちらが良いかとの質問ではありまんせん。
書込番号：23304926 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|
https://bbs-japan.co.jp/products/category/vehicle/MAZDA/DMEP::78149/
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|､∧
|Дﾟ 何買うの？
⊂)
|/
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書込番号：23305141 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞あかビー・ケロさん
どうも意味不明です。
どう見てもマツダのi-ACTIV AWDのことの説明として書いていると思われる、
＞カタログ見ると確かに協調制御と記載されてますが、発揮できる状況は高速での車線変更や雪道とか滑りやすい路面でと謳ってます。
あなたのこの書き込みが、i-ACTIV AWDの説明でなく、G-ベクタリング コントロール プラスの説明になっていますよと、あなたの間違いを指摘しているのです。
だから長々と、MAZDA3のカタログのI-ACTIV AWDの説明の部分を書き込んだのです。
間違いを認めないのは、人それぞれですので仕方ないとは思いますが・・・・・・。
書込番号：23305456 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞alpexさん
アクセラ 22XD AWDに乗っています。
ここはAWDでどうでしょう。AWDは通常はFFですが、いざというときにAWDになれます。FFはAWDになれません。
ゲリラ豪雨や降雪の時に少しでも安心です。
書込番号：23306122 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
マツダのAWDはスタンバイ式、いわゆる生活４駆と言われるものです。
前輪がスリップしない限りリアにトルクが配分されないので、アスファルト路面で比較試乗しても車重の差以外はFFとの違いを感じないのは当然です。
その恩恵を感じるのは、圧雪・凍結路面など低μ路の発進で前輪が空転しリアに駆動力が配分されるなど極めて限定的なシチュエーションでしょう。
しかも、大きな負荷がかかるとリアデフのリングギア保護のためにフェイルセーフが作動しFFモードに固定されるなんちゃってAWDなので、非積雪地帯で乗るなら積極的に選択するメリットはほとんどないですね。FFを選択して浮いた予算を他の装備に回すのは賢明な選択だと思います。
書込番号：23306630
11点
マツダのAWDについてですが、
スリップしてからと云うのはチョッと違いますね、走行中の駆動の力加減やワイパーの動き等様々状況を瞬時に分析しスリップする前に最適な駆動配分するAWDです、
どこのメーカーもそうだと思いますが、今時スリップしてからと云うのは無いと思いますが？
動画等で様々なテストがなされてますが、現時点ではスバルとマツダのAWDが評価が良いのでは！
自分もマツダのAWDで約５年、凍結路等でも普通に違和感なく走行出きて今までになく、安心してはしってます。
書込番号：23307317 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
＞天駆狼さん
＞マツダのAWDはスタンバイ式、いわゆる生活４駆と言われるものです。
「スタンバイ式」あるいは「生活４駆」という言葉の定義を教えてくださいな。
それとマツダのi-ACTIV AWDはアクティブトルクスプリット方式と呼ばれるものなんだけれど，他社の四駆はどういう方式なのかを教えてくださいな。とりわけ「スタンバイ式」あるいは「生活４駆」と，どういう違いがあるのかをね。
書込番号：23307483
5点
マツダのAWDは、大別すればスタンバイAWDです。
ただ、福島の再雇用おじさんさん様の言われるとおり、外気温、ワイパーの動作状況、走行状態等、複数の情報を収集して前後トルク配分を変える仕組みです。
私、CX-5XD(AWD)乗りですが、実際の経験でいうと、
・冬の奥日光（スタッドレス装備、氷点下、積雪で道路圧接、降雪でワイパー稼働）を走った時は、ゼロ発進時などでホイルスピンを経験した事は有りません。
・真夏の横浜で雨天時、駐車場やわき道から一時停止後に左折して合流、なんて時にフロントタイヤのホイルスピン（と言っても1/4回転位？）は何度も経験しています。
更に言うと私はAWD信者でして（苦笑）
晴天時に乗るなら2WDでも全く問題無いです。
雨天時でも市街地走行なら2WDで全く問題無いです。
ただ雨天時に高速道路などを走行する場合は、AWDの方が車体は安定するように思います。
特に轍がきつめで水たまりがある状態等だと、一層安心感は増します。
ちなみに、「私はSUV乗るならAWDしかないだろ！」という古いセンスの持ち主ですｗ
書込番号：23308024
13点
＞中年ヴェルクカッツェさん
＞マツダのAWDは、大別すればスタンバイAWDです。
天駆狼さんにも質問したのですが，「スタンバイAWD」の定義を教えてください。
書込番号：23308154
2点
その点は、以前単純にフルタイムとパートタイムと呼ばれてた名残でいいと思いますが？
書込番号：23308623 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
スレ主さんの意図とかけ離れると思うのと，恐らく長くなると思うので恐縮ですが．．．
車の評価をするとき，大雑把に言って，
Ａ：自分の感性や直感で評価する
Ｂ：仕様や動作原理に基づいて評価する
の場合があると思います。どちらが良いとか悪いとかではなくて，それぞれあってよいと思います。このスレではＡで話が進んでいた，というのが私の認識です。でも，Ｂの話が出てきた，というのが今の私の受け止めです。
まず言葉の定義をします。四駆の方式としてはパーマネントもありますが，実際問題としてはパートタイムとフルタイムについて考えればよいと思います。
パートタイムというのはジムニーに代表されるように，前後輪の回転数差を吸収する装置を持たないために，道路状況に応じて2WDと4WDを切りかなければならものと言えます。一方フルタイムと言うのは，日本ではマツダのファミリアがセンターデフ方式で出したのが最初で，センターデフ方式と同義に使われることが多いですが，本来は2WDと4WDの切り替えを必要としないものという意味です。のちにビスカスという多板クラッチをカップリングに使ったものが出てきたときも，フルタイムと名乗っていました。
このビスカスは回転数の差により締結力が強まって，つまり外的要因によって副駆動輪にトルクが伝えられるものなので「スタンバイ」とか「生活四駆」と揶揄されたわけですが，機械式デフだって負荷の変動という外的要因によって伝達トルクが変化するのは同じです。悪いことにデフは（本当は負荷の重い方に多くのトルクを流したいのに）負荷の軽い方に多くのトルクを流しますから，最悪“スタック”が起きてしまいます。それを防ぐためにLSDがあるわけですが，負荷の軽い方に多くのトルクが流れるということに変わりはありません。
ビスカスカップリングを電子制御の多板クラッチに置き換えたものをアクティブトルクスプリット方式と言うわけですが，一部のデフや電気モーターを使ったものを除いて，登録車では主流の方式になっています。ビスカスを使ったパッシブタイプとの違いは，自由に締結力を制御できるということです。つまりこの制御プログラムの出来が，各社の特徴となってくるわけですが，さてマツダは「前輪がスリップしない限りリアにトルクが配分されない」という仕様になっているでしょうか？ マツダは「滑らせない」と言っていますが．．．
長くなったので，取り敢えずはここまで。
書込番号：23309326
4点
スタンバイAWDとは、ですね。
基本的にはFFで動作します。
前後のトルク配分は100:0ですね。
駆動輪が空転（スリップ）すると、後輪側にトルクを伝える仕組みです。
空転を検出する仕組みが電子制御だったり機械式だったり、トルクを後輪に伝えるのもビスカスだっり電子制御クラッチだったり。
通常時はFFとして動作することで、機械ロスを少なくさせ、燃費に貢献させる仕組みです。
古い仕組みだとスリップが起きないとAWDにならない、反応が遅れるといわれた仕組みですが、
マツダの現行の仕組みでは、様々なパラメータを監視することで、スリップする前に後輪側にトルクを伝え、車体を安定させています。
書込番号：23310406
5点
もう決めてしまわれましたか？
https://youtu.be/k6FfCADoizs
この動画の２分台の部分、FFとAWDではっきり乗り心地(乗員の体の振られ方)が違うのが実証されてます。
また、解説にもあるように重量増はあっても燃費の悪化も最小限に抑えられてます。
これを見れば雪道を走らない方でもAWDを選ぶ価値は十分あるかと思います。
書込番号：23310523 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞基本的にはFFで動作します。
前後のトルク配分は100:0ですね。
駆動輪が空転（スリップ）すると、後輪側にトルクを伝える仕組みです。
そうですか，他車のアクティブトルクスプリットも基本的にはFFで動作しますね（GT-Rは基本FRというものもありますが）。ただ電子制御多板クラッチは車両コンピュータによって自由に制御できますから，本来はFFになるような状況でも後輪にトルクを配分することができますよね。
クラッチだから完全に開放にしているといざ締結させなければならないときにどうしてもタイムラグが生じてしまうので，マツダは“FF状態”の時でも1～5％のトルクを後輪に流していると言っていますね。自由に制御できるからこんなことができるわけですが，これが「スタンバイ」とか「生活四駆」と呼ばれていたビスカスと根本的な違いがあるわけで，これについては時間的余裕があるときに説明しますわ。
書込番号：23310626
5点
さてと，ビスカスや機械式デフは外的要因によって動作が決まるパッシブデバイスだと言ったけれど，電子制御多板クラッチは油圧駆動と電磁駆動の二つの方式があり，油圧や電流を車載コンピュータによって制御するアクティブデバイスだということが大きな違い。
http://ecust.isid.co.jp/public/product/adams/img/pdf/ca_visteon.pdf
文意から「フルタイム4WD」はセンターデフ方式，「トルク制御4WD」はアクティブトルクスプリット方式のことで，これはシミュレーションではあるがアクティブトルクスプリット方式のほうが路面状況に応じた理想に近い制御ができるということがわかる。
で，問題はどうやって路面状況に合わせた制御をするかということだけれど，基本的にはステア操作により論理的に決まる4輪の回転数差に矛盾が起きることにより路面状態を推測している。4輪の回転数差の矛盾，つまりどれかが滑れば低μだと判断して制御が入るわけで，その意味では「駆動輪が空転すると後輪側にトルクを伝える」という“スタンバイ方式”と同じ動きになるのだけれど．．．
だけれどだ，マツダはパワステの電流変化などにより前輪をスリップさせ無くても路面μを推測するんだよね。だから前輪がスリップする前に後輪にトルクを伝える4WD状態になるんだよねぇ．．．これをやっているのは，私が知る限り世界でもマツダだけ。だから少なくともマツダだけは“スタンバイ方式”とは異なる動作をするわけで．．．
さらに言うと，
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000718690/SortID=21908074/#21909054
＞私も最初はほぼFFで走っているのだろうと思っていましたがトルクプロで見てみると頻繁にリアにトルクを配分するのでかなり賢い制御してると感心しました。
乾燥路でもほぼFFではないそう。
上にも書いたけれど，自分の直感を信じて評価すること自体は否定しないけれど，「スタンバイだから」と仕様に基づいて言うのなら，せめてこれぐらいのことは理解した上で評価するべき。
またまた長くなったので，取り敢えずここまで。
書込番号：23314790
6点
どの車種でも2WDか4WDかよく出る質問ですね。
関東在住でスキーも行きませんが、4WD派です。
4WD＝悪路走破性は間違いではないのですが、
メーカーも悪路走破性って書き方だから迷うんですけどね。
クルマの動きを、
発進、加速、操舵、減速、停止と分解すると、
安定性はFFに対して停止以外は4WDに分があります。
ただ、発進以外はブレーキの制御技術が発達して、FFでも安定性が向上しました。
４WDの技術が発達したことで、操舵での安定性向上したのが、
ベクタリングコントロールって奴です。
極限状態に近づけば近づくほど体感でき、
イメージしやすい極限状態が雪道なので、
一般走行で体感できる物でもないです。
なので、乾燥した舗装路、濡れた舗装路、未舗装路、圧雪路、凍結路と、
路面状況は色々あっても、確実に機能し効果があります。
言い換えると、
技術向上によって、実用上はどちらも大差ないとなります。
万が一の保険として、
少しでも安全性を上げられるならばと思えたら、
予算が合えば４WDをオススメします。
実用上はFFで全く問題がないです。
書込番号：23315093
8点
皆さま数多くのご返信ありがとうございます。
私は現在46歳で学生時代に免許を取得し26年ほど経ちます。今まで10台ほどの車に乗り継いできました。通勤も含め運転をほぼ毎日しています。
今まで乗り継いできた車にはスポーツタイプのマニュアル車も数台含まれています。（今調べたら初めて所有した車はマツダファミリアのgt-rという車でした。）その為今まで何回かは車が好きなんだねぇ。なんて言われた事もありますが、実際はそんな事もなくただ運転しているだけでここ数名の方がご返信下さった機構的な内容を見ても何となくしか分かりません。それどころかたまに耳にするアンダーステアとかオーバーステアとかトルクステアという言葉。どういう意味なのかネットで調べてもへぇそういう事なんだ。と思うだけで日頃その事を気にして運転する事はありません。つまり何も考えず感覚で運転している訳です。
そして恐らくは今回契約するcx-30もffを選ぼうが4wdを選ぼうが感覚で運転する事でしょう。皆さまの説明を拝見していても私には あ！今4wdが仕事をしている！とかは車を手放すまで分かる瞬間はないと思います。。。
そんな訳で今回は20s Lパッケージの6MTを選択していますが、街乗り中心なのでffを選択し少しでも車体を軽く。浮いたお金はBBSを選ぶかどうか分かりませんがオプションにまわそうと思います。車重によるリアの突き上げもほぼ二人でしか乗らないので気になりません。
実は私の第一希望はロードスターもしくは124スパイダーであった訳ですが、それは叶いませんでした。
書込番号：23316478
4点
＞alpexさん
最初に申しましたように，FFでも問題ないと思います。4WDの方が安定感がある，FFには軽快感があるという人もいますから，どちらを選んでも正解なんだと思います。
ただね，「マツダはスタンバイ」だとか，間違った情報は流すべきではないと思うわけです。天駆狼さんは他のスレでも，「マツダのディーゼルはPMを多くしてNOxを減らしている」などと大間違いを書いていますから，私としては許せないのですね。マツダのディーゼルは両方を減らせたから，世界最小レベルのDPF容量なんですから。PMを増やしているなら，そんなことできるわけありませんから。
あるいは，8ATにすると6ATより大きくなったりロックアップ領域が減少するので，マツダ車には8ATが不要なんて大嘘を平気で言う人がいますから注意しましょう。
スレチで失礼しました。
書込番号：23316600
5点
マツダの i-AWD は４輪の車速センサー情報を基に、駆動輪（フロント）のスリップ量を、ドライバーが駆動輪がスリップしていると認識できる水準よりも低いレベルで感知し、リアへのトルクを配分を開始する。
ドライバーが駆動輪のスリップを感知するのはある意味盛大に空転が始まってから。スリップがその水準に達する前に電気的にスリップを検知することを、マツダはタイヤの空転予兆（微小スリップ）を察知すると言っている。
そのスリップ判定の際に路面状況を検知する（路面状況によりタイヤのスリップ限界が異なるから）とされ、ワイパーの動作（＝雨か雪で路面が濡れている可能性）、外気温（＝路面が凍結している可能性）、エンジン吸入空気量（＝駆動力）、操舵角とパワステのアシストモーター電流（＝操舵に対する路面からの反力）、縦方向加速度（＝路面の傾斜）をセンシングし処理している。
これがマツダの i-AWD システムの特徴。
複数のセンシングを行いトルク配分に電子制御を用いるから“アクティヴ”ではあるが、駆動輪の空転を検知してリアにトルクを配分する、AWDとしてはシンプルなシステムだ。そして、軽量化・燃費悪化を防止のためにリアデフを簡素効率化しているから、大トルクがかかるとリングギア保護のためにフェールセーフが働いてリアへのトルク配分がキャンセルされFFモードに固定される（これはあるメディアの試乗記でレポートされた）。
マツダの開発部門はシステムの技術情報を開示しているが、商品としてのクルマを売る段になると、より高性能を示唆するコピーや企画広告のようなメディアのレポートが消費者に過大な期待を抱かせる。
リンク先のフォレスターとCX-5の登坂能力比較動画を見るといい。前輪がスリップしてから後輪にトルクが配分される様子、駆動された後輪に負荷がかかりフェールセーフでトルク配分がキャンセルされリアの空転が止まる様子も見て取れる。
https://youtu.be/TXnrNLJ0v-E
＞Tomotomo-Papa
>>自分の直感を信じて評価すること自体は否定しないけれど，「スタンバイだから」と仕様に基づいて言うのなら，せめてこれぐらいのことは理解した上で評価するべき。
あなたにそのまま返すよ。
書込番号：23317144
5点
あ～あ，これね，動画の投稿者が「スバルはスパイクタイヤ，マツダはオールシーズンタイヤ」と別の動画で言っていたよ。
スバルとマツダの制御の違いは，こちらを見ればよくわかるよ。
https://www.youtube.com/watch?v=bLnFHKZLApk&app=desktop
スバルの名誉のために言っておくと，2016年には改良して前輪が暫く空転するとリアにトルクがかかり，まさに「スタンバイ」方式の動作になった。
それから保護機能についてはcx-9の動画があったけれど，全く同じシチュエーションでこうなった。
https://youtu.be/8cKFN_T2BXc?t=300
以前にはこの状況で保護が働いていたけれど，ソフトの変更で対処した。
＞リアデフを簡素効率化しているから
デフを「簡略化」って，どう簡略化するのだ？
書込番号：23317226
2点
＞天駆狼さん
MAZDAの公式ページに
新世代技術搭載車ではさらに、前後方向の荷重移動をGセンサーの情報から把握し、タイヤの荷重状態に応じた駆動トルク配分を行います。例えば、加速時は接地荷重が増加する後輪へ、減速時は前輪へトルク配分を増やすことで4輪のタイヤグリップを効率的に使い、路面への駆動力の伝達効率をさらに向上。駆動システムのフリクション（機械損失）も大きく改善することで、無駄なエネルギーを使うことなく、極めて効率的な走りを実現しています。
という記載があります。
また、私の以前の書き込みであげた動画でも開発者インタビューでも滑る前に積極的に制御をいれてる、姿勢制御のための駆動配分も行っている旨の解説しています。
少なくとも最新型のiｰactivAWDは微小なスリップに反応するだけのAWDではないですよ。
書込番号：23317319 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
マツダ公式サイトを見るなら、日本語版と違い営業的脚色の薄い英語サイトを推奨。さらに客観的に知りたいなら技報を参照。
https://www.mazda.com/en/innovation/technology/safety/active_safety/i-activawd/
でないと思い込みでドヤる上の方のようになる。
書込番号：23317473
3点
＞天駆狼さん
マツダ技報をもとに話してますよね？
天駆狼さんの解説は「従来のi-activAWD」の解説です。
それはそれで間違いではないです。
ただ、MAZDA３のページをよく読むと、従来のシステムでは～中略～スリップの予兆を検知すると即座に前後輪に適切にトルクを配分していた。新型MAZDA３ではそこからさらに一歩進め～後略
との記載があります。
MAZDA３とCXｰ30の新世代車種に限れば間違いなくスリップ時以外の制御をしていますよ。
書込番号：23317739 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
「微小スリップ」が何かを理解してからものを言った方が良いぞ。乾燥路でも「微小スリップ」があるからこそ，駆動力が得られるんだぞ。マツダ技報でも説明されているけれど，たしかホンダのサイトに説明があたはずだから，探して読んだら良いぞ。「微小スリップ」と，所謂「空転」とは意味が違うということがわかるはずだ。
書込番号：23317765
3点
ゴメン，ホンダのサイトは削除されたみたい？ でもマツダ技報は残っているから確認できるぞ。
「微小スリップ」は静止摩擦，「空転」は動摩擦，適度な「微小スリップ」が駆動力を生み出すから車は走行できる。その状態を「グリップしている」と言う。
「微小スリップ」させることによって後輪を駆動するから「スタンバイ」だと言うのなら，4WDに限らずFFもFRもすべて「スタンバイ」方式と言うことになってしまうぞ。
ということが理解できたかな？
書込番号：23319706
1点
「微小スリップ」の意味が分かっても，多分自分の非を認めないのだろうから，他の人にもわかるように説明をしておきたいと思う。もちろん，「自分は直感的に評価するからそんなことはどうでも良い」と言う人はスルーしてね。
https://www.mazda.com/contentassets/caaefa70accf4ad39abac38ac34ea20e/files/2012_no035.pdf#page=2
「2.2 4WD 制御の狙い」の項目
＞従来システムでは，前輪スリップを後輪速度と前輪速度の差と定義していたが，
これが「スタンバイ」の制御だったということ。で，i-ACTIV AWDでは，
＞前後それぞれのタイヤ自体のスリップ比として求める。前輪スリップ比は車体速度に対する前輪タイヤのスリップ比とし，後輪タイヤのスリップ比も同様に扱う。
これが「微小スリップ」のことで，
＞タイヤはスリップ比に応じた摩擦力を発生させ
とある。
これはどういうことかと言うと，
https://www.mazda.com/contentassets/ca8528da3716443289911272a04795d1/files/2015_no040.pdf#page=2
「2. タイヤのスリップ率と駆動力 」の項目
＞タイヤをはじめ物体は力を加えると変形するため，静摩擦といわれる状態でも微小なスリップを起こしている。
ということ。
これでも良くわからないかも知れないので，ホンダのサイトではもっと分かりやすく説明されていたのだけれど．．．これが分かりやすいかも知れない。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10153667835
＞トレッドが変形するために、グリップしていても、スリップ率が生じるのです。
この「微小スリップ」は路面μによって変化し，それがパワステの電流変化として現れるということらしい。だからその電流変化を読み取れば路面μがわかるのだけれど，同じ低μでも外気温と重ね合わせてさらに積雪路か雨天路かがわかる訳で，そのほかワイパーの作動状況とか様々なセンサー情報をもとに制御を行っているのがi-ACTIV AWD。だから，
https://www.youtube.com/watch?v=bLnFHKZLApk&app=desktop
のように発進操作をすると前輪に「微小スリップ」が生じ，それによりμが小さいことがわかるので前輪を空転させることなく直ちに（マツダの場合は200分の1秒）多板クラッチを繋いで4WD状態に移行するわけ。だから「前輪をスリップさせてから後輪を駆動する」というのは，大間違い！ 「微小スリップ」はグリップ状態なんだから。
自分では「微小スリップ」が何かもわからないからコピペだけで何の説明もできないのに，
＞>>自分の直感を信じて評価すること自体は否定しないけれど，「スタンバイだから」と仕様に基づいて言うのなら，せめてこれぐらいのことは理解した上で評価するべき。
あなたにそのまま返すよ。
なんて大口，よくも叩けたもんだと思うよ。
書込番号：23320598
4点
一つ忘れてた。
＞デフを「簡略化」って，どう簡略化するのだ？
初めの方のマツダ技報に多板クラッチの図（Fig.6 New 4WD Coupling）が載っているけれど，これだけ小さくできたということ。因みに45度の坂を登るというデリカD:5のユーザーによれば，旧D:5はcx-7と同じカップリングを使っているそう。つまり45度の坂を登らせようと思えばできるということだけれど，このジェイテクト製のカップリングはリアデフと一体化しているから当然ユニットとしても随分小型化できたということ。決して機能を省いて「簡略化」したわけではない。
書込番号：23320612
3点
＞alpexさん
迷っていると言うことはAWDに憧れがあると言う事だと思うので、資金的に問題なければAWDで良いでしょう。
ただ実質のAWDメリットはほぼゼロでしょう。
ちなみに自分は埼玉県の東京寄りなので、年間の降雪は年に一度あるかないか。CX-30も何の迷いもなくFFにしました（笑）
書込番号：23469969 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>8ATにすると6ATより大きくなったりロックアップ領域が減少するので
これは事実ですね。
トヨタの8ATよりもマツダの6ATの方がロックアップ領域が広いです。
書込番号：23470607
1点
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|---|---|
トヨタ8ATのロックアップ領域 |
マツダSKY-DRIVEのロックアップ領域 |
上図のうち、緑の印が加速時にロックアップが開始される速度、赤の印が減速時にロックアップが解除される速度です。
見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。
Tomotomo-Papaさんは、残念ながらこの明確な違いがわからないようですけど、これ以外でも、
・SKYACTIV-D の話をしているのに、大型トラック向けの実験用単気筒2Lのエンジンを持ち出して、2000rpmでNOx排出量が増えているとか言い出す
・CX-30のMRCCは全車速追従で前走車がいてもスムースに止まるのに、緊急ブレーキで止まると言い張る
という技術音痴です。
しかも、8ATが必要ないという話ではなく、燃費が良い領域が広いエンジンを持つマツダが、こういうデメリットを許容してまで8ATにするメリットはどこにあるのか、という話だったと思うんですけどね。
ですから、Tomotomo-Papaさんがここに書かれてるAWDの話も、話半分というか、眉唾だと思って読んだ方がいいかと思いますよ。
書込番号：23470791
12点
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|---|---|---|---|
マツダ6AT |
トヨタ8AT |
マツダ6AT |
トヨタ8AT |
あらまっ，On the... aqua...大先生のご降臨？
＞見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。
もしかして，「ロックアップは速度に依存しているのでトヨタよりマツダの方がロックアップ率が高い」と言いたいのかな？
実際に添付されたグラフに補助線を入れるまでもなく，ロックアップ開始や終了の速度はバラバラなのでロックアップは速度に依存していないのは明らか。実際マツダ技報にも，「走行中のロックアップ領域を拡大するためには，こもり音や加減速ショックが障害となる。」とある。したがって，それらロックアップ開始や終了の速度を比較比較しても意味はない，とは考えられないのね。ロックアップ率って，（ロックアップ走行）/（全走行）の比率だと思うんだけれどなぁ．．．．
で，
https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/
から，ダウンロードしたグラフに速度がゼロ，または減速から加速に変わるポイントに青い点をマークしてみた。つまりA：青→青は停止，B：青→緑，赤→青はアンロックで走行，C：緑→赤はロックアップで走行ということだから，ロックアップ率はC/(B+C)となるはず。そこでそれらのポイントのx座標を読み取ってそれらの区間の比を計算してみたら，トヨタ8ATの場合は約77％，マツダ6ATの場合は約70％となった。明らかにされているロックアップ率とは随分な差があるが．．．実際にやってみれば分かると思うけれど，解像度が低くて正確な計算はなかなか困難。でも一応の傾向は分かると思うのだけれど，これは何を意味するのだろう？
それと，
＞・SKYACTIV-D の話をしているのに、大型トラック向けの実験用単気筒2Lのエンジンを持ち出して、2000rpmでNOx排出量が増えているとか言い出す
こんなことを言うのは「燃焼傾向は排気量とは関係ない」と言うことが理解できない，この世ではただ一人，“あの方”だけ(苦笑)
＞・CX-30のMRCCは全車速追従で前走車がいてもスムースに止まるのに、緊急ブレーキで止まると言い張る
AEBで止まるのは前走車がいない（静止車両に対しての)場合の話をしているんだが，そんな条件の違いも理解できないとは(苦笑)
書込番号：23493932
3点
やはりTomotomo-Papaさんは、
>見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
>ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。
を図から読み取れない技術音痴だということですね。
私の主張の補足までいただいて、ありがとうございました。
書込番号：23494112
4点
＞私の主張の補足までいただいて、ありがとうございました。
というのは，もしかして，
＞ロックアップは速度に依存しているのでトヨタよりマツダの方がロックアップ率が高い」と言いたいのかな？
のことかな？
だったら，「ロックアップ開始や終了の速度はバラバラなのでロックアップは速度に依存していないのは明らか」だからそれでロックアップ率を議論することはできない，ということが理解できないのね。
さすが，「AEBで止まるのは前走車がいない（静止車両に対しての)場合の話をしているんだが，そんな条件の違いも理解できない」“科学オンチ”の本領発揮(笑)
書込番号：23494431
1点
＞Tomotomo-Papaさん
私が挙げたグラフを、技術音痴でない通常の理解力がある人が読めば、私が書いたことは理解できると思います。
書込番号：23494504
4点
＞私が挙げたグラフを、技術音痴でない通常の理解力がある人が読めば、私が書いたことは理解できると思います。
「思います」って．．．．
では君が挙げたグラフで，それぞれの「ロックアップ率」を計算して見せてくださいな。
書込番号：23494947
0点
またやってるのね(^_^;)
ロックアップ率がロックアップ走行／全走行っていうのは合ってると思いますけど、、、横の比較は走行パターンが同じでなければ出来ませんよ。
別のデータで比較しても無意味な話ですので。
同じ走行パターンに当てはめて考えるなら相対的に低い速度からロックアップされ、低い速度まで解除されない方が当然ロックアップ率が高くなるはずです。
走行パターンが違う中で割合を比較するのは「ロックアップされない低速走行の時間の多さを比べているだけ」ですね。
書込番号：23494976 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
走行モードが違っても、様々な加減速が組み合わされているのは同じですから、普通の人なら全体的な傾向を比較することはできます。
走行モードに頼らないRDEという試験方法があるぐらいですからね。
でも、残念ながら普通ではない人もいる、ということでしょう。
・SKYACTIV-D の話をしているのに、大型トラック向けの実験用単気筒2Lのエンジンを持ち出して、2000rpmでNOx排出量が増えているとか言い出す
・CX-30のMRCCは全車速追従で前走車が停車していてもスムースに止まるのに、緊急ブレーキで止まると言い張る
という技術音痴と、普通に会話するのは難しいということでもあります。
書込番号：23495251
4点
北海道在住です。
雪道ではスタンバイ式の4WDであってもFFより圧倒的に有利です。
乾燥路面の燃費は逆にFFが有利。
雪道を走らないのであれば
SUVだけあって下取りの差が4WDとFFの価格差通りあるかですね。
夏場は北海道に住んでいて雪道を長く経験していてもFFと4WDの差はワカリマセン。
一般的に4WDはFFより最小回転半径が大きいのですがCX-30の場合同じだし。
書込番号：23495827
3点
おやまぁ，自分では「ロックアップ率」を計算することもなく，へ理屈を言ってるのね。
＞見比べれば一目瞭然ですけど、加速時、トヨタは遅いと20km/h近くまでロックアップされませんが、マツダは10km/h付近ですべてロックアップされています。
ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。
「ロックアップは速度に依存するのでトヨタよりマツダの方がロックアップ率が高い」と言いたいそうだけれど，「ロックアップの速度域が広いからロックアップ率が高い」と推測するのは“妄想”（笑）
ロックアップは速度に依存しないのは明らかなのだから，実際にロックアップ率を計算してみないと話にならない，というのは常識。
＞ロックアップ率がロックアップ走行／全走行っていうのは合ってると思いますけど、、、横の比較は走行パターンが同じでなければ出来ませんよ。
別のデータで比較しても無意味な話ですので。
あのね，こちら，
http://www.mazdafan.com/%E6%8A%80%E8%A1%93/20110325-1560
には，「ステップATのロックアップ時間を長くする」とあるのよ。グラフの横軸は時刻だからx座標の差は当然時間を表すのは自明。つまりマツダ6ATよりトヨタ8ATの方が，ロックアップしている時間の割合が大きいということは分かるわけ，グラフが荒いから正確性には欠けるけれど。
これは，マツダは82％（smallは86％）と公表しているのに対してトヨタは，
https://global.toyota/jp/powertrain/transmission/ の https://global.toyota/pages/powertrain/transmission/images/transmission_007.png では約92％と読み取れるのよ。
＞一方で、むやみにロックアップをするように制御系を振ると、”すべり”でなめらかに吸収していた部分が少なくなりますので、振動(NVH = Noise, Vibration, Harshness)が増えます。
なのだから，段数が多い方が振動が少ない領域を選択しやすくなる，というのはだれでも考えることだと思うよ。
何が何でも“マツダよいしょ”をしたいのかも知らないけれど，他社の優れている点も認めなきゃね。
＞ですから、Tomotomo-Papaさんがここに書かれてるAWDの話も、話半分というか、眉唾だと思って読んだ方がいいかと思いますよ。
自分の言葉で4WDの動作原理を語れないのが，哀しい！
書込番号：23496047
2点
いやはや、日本語が通じないみたいですね。
マツダのデータ同士は同じ走行パターンだから比較可能。同じくトヨタのも同じ走行パターンだから比較可能。だから自社旧型比なのであって。
でもね、マツダとトヨタは走行パターンが違うから比較不可なんですよ。
加減速の回数も違えば加速度も違う。
極端な話、１０キロ以下の渋滞にハマって１０分走りました。一度もロックアップ領域に入りませんでした。ってデータと高速で１０分間８０キロで定速走行しました。加速時と減速時の１０秒以外ずっとロックアップ領域で走りました。
さて、どちらのＡＴがロックアップ率高い？って比較してるようなもんですね。
ちなみに、私はマツダ上げしてる訳ではありません。
どちらが優秀かって話ではないですし。
個人的には高速での長距離走行と峠道、雪道走行が多いので、ＣＸー３０もロックアップ率の高さよりも高速での回転数を抑えられ、かつトルクバンドを外しにくい８速ＡＴにして欲しいと思ってますしね。
書込番号：23496262 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
素人の思考での話しすが？
今時の車はドライバーのクセ等を学習するらしいのですが、同じ車でもタイミングは違ってくるのでは？とスレを拝見しながら考えを巡らせています。
書込番号：23496872 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞shun@スキーヤーさん
全く同じ走行モードでなければ傾向すら読み取れないという人は、技術音痴だと思いますよ。
>極端な話、１０キロ以下の渋滞にハマって１０分走りました。一度もロックアップ領域に入りませんでした。ってデータと高速で１０分間８０キロで定速走行しました。
見ての通り、FTP-75もJC08はそんな走行モードではありません。
そういう極論を論じるのは、詭弁と言います。
＞福島の再雇用おじさんさん
>ロックアップが解除される速度はもっと顕著で、減速時、トヨタは30km/h近辺で早々とロックアップを解除するのに対して、マツダは20km/h以下までロックアップを維持します。
流石にここまで大きく変動するような学習はしないですよ。
書込番号：23497044
4点
＞でもね、マツダとトヨタは走行パターンが違うから比較不可なんですよ。
つまり，比較もできないデータ（グラフ）を持ってきて，「マツダ6ATの方がトヨタ8ATよりもロックアップ率が高い」とは言えない，と言うことだな。
私が言っているのは，「あのグラフからは，トヨタの方がロックアップ率が高いと推測できても，マツダの方がロックアップ率が高いという結論は出せない」ということ。同じことじゃない？
私が言っている日本語の意味，ちゃんと理解している？
＞加減速の回数も違えば加速度も違う。
そう，その通り。ロックアップ条件は速度ではなくて，加速度だろうね，多分。ロックアップの速度域がバラバラなのに，科学オンチ君はそこんところが理解できないみたいだけれど．．．
因みにゼロ発進回数はマツダ12回，トヨタは18回（減速→加速2回を含む）で，トヨタの方が非ロックアップ領域の使用頻度が高いんだけれどなぁ。
ニッサンがe-Powerの説明で，シリーズハイブリッドはエンジンの効率の良い部分だけを使えるから，燃費に有利だと説明しているねぇ。マツダも10年位前にRX-8からプレマシーのシリーズハイブリッドの水素ロータリーに変えたときに同じようなことを言っていたっけ。
ATだって，段数が多い方が効率が良い部分だけを使える確率が高くなるんだから燃費に有利なはず。同様にトルコンだって振動が少ない領域を使える確率は高くなるんじゃないかな？
あっそうそう，
＞shun@スキーヤーさん
“件の動画”のアップ，随分と待っているのだけれどいつ頃になりそう？ アップされたらマツダにも検証してもらおうと思って，楽しみにしているんだけれど。アップしたら報告してねぇ～，待ってるから。
＞福島の再雇用おじさんさん
学習機能は，「ドライバー個々のクセではなくて個々の車の特性（バラツキ）を学習している」と，マツダは言っていたと思います，うろ覚えですが。
書込番号：23497418
2点
＞Tomotomo-Papaさん
>比較もできないデータ
比較できないのは、データのせいではなく、それを見る（読む）人の能力のせいです。
書込番号：23497464
4点
論破するまで書き込みたいんでしょうがここのスレは「2wdか4wdか」ですよ。
ロックアップに関しては2wdか4wdかを悩み人には関係ないので別スレでやるか大人の対応しませんか？
書込番号：23497537 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
主の質問内容ちゃんと読みました？
SUVにするかどうかなんて聞いてます？
CX30に乗りたいって決めてる上で、2WDにするか4WDにするか、そこを悩んでる訳ですよね。
したがってあなたのSUVがどーのこーのっていうのは余計なお世話なわけです。
質問の意図をここまで理解しない回答は初めて見ましたよ。笑
書込番号：23516124 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
私の使用状況ではFFで十分なのですが
必要ない４WDにしてとても満足してます。
書込番号：23516395
2点
自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
CX30のマツコネでのcarplay利用についてお尋ねします。
私のiphoneをlightningケーブルで繋いでマップを利用している時、
妻のiphoneでbluetooth接続で音楽を聴くことができるのでしょうか。
まだ納車されたばかりで、これからいろいろ試すつもりですが、
ご存じの方がいたらご教示お願いします。
9点
carplay利用時は、別のスマホからのBluetooth接続はできません。(方法を知らないだけかも)
書込番号：23276265 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
試しました。結果は出来ます。
画像のように電話とオーディオを分けることも出来ますし、音楽を他でつなげていてもCarPlayでナビする事もできました。
書込番号：23283809 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
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|---|
画像貼り忘れです。因みにXPERIA5とらくらくスマホで試しました。機種違いでの接続無理は考えにくいですが、絶対出来るとは言いません。
書込番号：23283817 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞りんく6さん
> 妻のiphoneでbluetooth接続で音楽を聴くことができるのでしょうか。
残念ながら出来ません。
他社もできませんのでCarPlayの仕様だと思います。
P2-119「Bluetooth 設定 知識」をご覧ください。
https://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/carlife/manual/common/mazdaconnect/mazdaconnect_v1_66.pdf
書込番号：23284096
2点
ここにはバックグラウンド再生が出来ると書いてあります。
例えばお手元のiPhoneでSpotifyを聞きながらマップアプリを開けますよね。
それと同じで、Lighitngケーブルを使っての有線接続であればOKなのではないでしょうか？
４月納車なので、まだ自分で試した訳ではありません。
間違っていたら御免なさい。
↓
「例えば音楽を再生中にナビアプリに切り替えても、バックグラウンドで再生は維持されます。
ナビ音声時は音が小さくなるので、運転の邪魔になりません。」
https://livewell-m.com/entry/carplay-howto/
書込番号：23285141
1点
↑
勘違いしていました。
別のiPhoneで出来るのかどうかって質問でしたね。
失礼しました！！
書込番号：23285160
0点
皆様返信ありがとうございました。
本日試しに実験してみましたが、２台のiphoneで有線+無線はできませんでした。
Ruru-toはどうやったのでしょうか？
バックグラウンド再生は試しませんでしたの今度試してみます。
書込番号：23286055
0点
＞りんく6さん
> 本日試しに実験してみましたが、２台のiphoneで有線+無線はできませんでした。
aki0509さんも私も「出来ない」と言っています。
取説にも「出来ない」とP2-119 だけでなくP3-5にも書いてあります。
信じるも信じないもご自由ですが。
書込番号：23286139
0点
＞りんく6さん
Android Autoではできました。AppleCarPlayでは出来ないのでしょう。記述も分けてあるみたいなので。
書込番号：23286733 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
2台のiphoneでやろうとしたのが間違いだったようです。
最高です！！さんの言うように１台のiphoneで有線でcarplay
でナビを見ながらスポティファイで音楽を聴くことができました。
ありがとうございました。
書込番号：23286983
0点
２台のiPhoneで普通にできますよ。
１台はBluetooth接続、もう１台はCarPlay接続。
CarPlayでナビしながら、BluetoothのiPhoneの音楽を流せます。
書込番号：23287352
0点
訂正です。
私が試したのは旧マツコネでした。
Mazda3やCX-30の新マツコネではできないのかもしれませんね。
書込番号：23287355
1点
自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
一昨日CX-30の１日試乗を3月15日に予約しました。
後日レビュー出来ればと思います。
すでに１日試乗されたかた見えましたら感想聴かせてください。
書込番号：23265239 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
際立って特別な車ではないし、そんなにお気に入りであれば『1日』も早く購入した方が幸せだと思います
書込番号：23265266 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
うーん、僅か１日試乗でレビューなんて書かれたら誤解しまくりの人が出て迷惑
と私は思う
書込番号：23265888 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
2週間後にたかが１日試乗するぐらいでこんなスレ建てるべきではなかったですね。
すいません、これで終わりにしてください
書込番号：23266135 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ザサムライさん
2日間ですが、20S PROACTIVEを試乗した時のレビュー書いてあります。
＞ホントの事が知りたいでござるさん
すみません。
書込番号：23267095
1点
＞ザサムライさん
試乗のレビューはクチコミでなくレビューに皆書いてるからクチコミにレビュー書き込みは不要と思いますけど。
書込番号：23267412 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ザサムライさん
＞とらんざむGTAさん
嫌味で書いたつもりじゃないんですが、嫌味の様になってしまいすみません
書込番号：23267480 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ホントの事が知りたいでござるさん
確かにその書き方は嫌味に感じますね。
書込番号：23274006 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
なんで自分で測らないの？？？
書込番号：23256018 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
ガソリン車やディーゼル車と違い、スカイアクティブはすでに社外マフラーっぽく
なっています。
ご自分で実車を確認してからの購入をオススメします。
書込番号：23256054
2点
|
|
|､∧
|Дﾟ 140mmだったと思う・・・
⊂)
|/
|
書込番号：23256085 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
質問の意図が分かりかねますが、購入を検討されているのであれば、
内径や外径によっても違うので、ディラーで実車を確認して、採寸
するのが間違いないかと思います。
書込番号：23256472
3点
すみません。見落としていました。
外径寸法ですね。まずはディラーに出向きましょう。
書込番号：23256959
1点
自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
マットの汚れ気にするくらいなら高いマット敷かなきゃいいのに。
書込番号：23247000 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
＞フロアマットの上に汚れ防止の為にゴム・ビニール汎用マットなど敷いていますか？
汚したくないのはわかりますがメーカー車種問わず危険ですのでおやめください。同じマットを二枚買って雨天時には交換することをお勧めします。
＞またキーケースを購入しましたか？
キーカバーのほうが傷つきにくいです。
書込番号：23247007
10点
私は田舎の未舗装の道路を利用する事があるので、フロアマットの上に簡易的なマットを敷いています。
汚れ防止と云うよりも、砂や砂利が入った時に簡単に取り出す事が出来るからです。
ですから、高級なマットではなく、ラバーのマットが良いです。
毛足が長い高級なマットは、見た目は良いですが砂や砂利が取りにくいです。
書込番号：23247144
4点
フロアマットは室内カーペットではなく、靴底の汚れを取る為の物です。
それによりフロアカーペットの汚れを軽減出来るもの。
靴底を綺麗しにてペダル操作に支障が無いようにキープするもの。
玄関足拭きマットと同じような使い方ですね。
それを保護するのは本末転倒ですね。
キーレスエントリーはキーが中に内蔵されていますので
既にある意味キーケースです。
キーケースにキーケースをしているようなものですね。
キーホルダー感覚で色々とするのは吝かではないですけど。
タダでさえ嵩張るキーが更に大きくはなります。
書込番号：23247182
9点
啓介「アニキはどうしてる？」
涼介「たまに配車係になり子供を多数乗車をするケースが多い。」
涼介「だから子供のとこだけフロアマットを二重にしている。運転席については純正のみにしている。」
涼介「キーレスエントリーは結構頑丈で傷がつきにくい。予備もあるし、そのままにしている。」
啓介「キーレスエントリーをファッションの一部にして着こなしている人も見かけるよな。」
書込番号：23247287 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞なおさわさん
取扱説明書に書いてありませんか？
スバルXVの取説には
■運転席の足元はすっきりと
 足元のまわりにあき缶などの物を放置しないでください。ブレー
キペダルの下に物が挟まってブレーキ操作ができなくなること
があります。
 フロアマットはお車に合ったものを正しく敷いてずれないよう
に固定クリップなどで固定してください。また、フロアマットを
2枚以上重ねて使用しないでください。
フロアマットがずれてアクセルペダルやブレーキペダルに引っ
かかり、思わぬ事故につながるおそれがあります。
 スバル純正のフロアカーペットをご用意しています。詳しくはス
バル販売店にご相談ください。
となっています。
また、マツダの取説にも同じことが書いてありますが、コピペできませんので、ご自分で確認してください。
書込番号：23247353
2点
毛足のあるフロアマットには砂や土埃を取り込んで舞いにくくする効果があるので、ビニールでカバーというのは本末転倒です。大事なマットなら外して社外品の安いマットに換えたらどうでしょう？
後部座席なら子供の持ち込む泥汚れを掃除しやすくするために上にラバーマットを敷くのはありかもしれません。
書込番号：23247379
2点
|
|
|､∧
|Дﾟ どっちもしてない！
⊂)
|/
|
書込番号：23247637 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
土禁って、30年以上前に流行ったな！
書込番号：23247810 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
キーケースは伊蔵レザーを買いました。
フロアマットのみで、こまめに掃除しています。
書込番号：23248281 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞なおさわさん
気になるようなら土禁にして下さい。
https://tcsa.jp/knowledge-in-various-matters/post-6010/
キーケースは、シリコン系のカバーが傷つきにくいです。Amazonで売ってます。
書込番号：23248718 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
|---|
＞なおさわさん
マットは純正のスポーツマット➕マメに掃除って感じです。
キーケースはPOTETO-KONSOMEさん同様に伊の蔵レザーの本革ケースです。ジャストサイズで高級感もあり色も選べてカスタマイズ出来るので◎です。
YouTube のエムブロさんのチャンネルのキーケース特集を参考にさせて頂きました
書込番号：23249085 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
キーケースは伊の蔵＆ＤＯＰ、る
https://www.inokura.jp/
https://www.mazda.co.jp/cars/cx-30/accessories/
フロアマットの汚れや掃除が気になるなら、アルティジャーノ＆ＤＯＰオールウェザーマット、或いはサードパーティーのトレイタイプスノーマット
https://shop.m-artigiano.com/fs/artigiano/c/cx30
https://www.mazda.co.jp/cars/cx-30/accessories/
あたりでしょうか？
何れにしても、フロアマット等の重ねての使用はペダルワークに支障を及ぼし、最悪の場合アクシデントを誘発する恐れが想定されますので、毛足の長いタイプのＤＯＰフロアマットは早急にキャンセルし、前記パーツ等を参考にご検討すべきではと考えます。
書込番号：23249266
0点
毎回こんな事まで質問しないと決められないスレ主って既婚者だったら奥さん大変だろうね。
前の車のときも他人の意見聞きまくりなんかな。
キーケースの必要、不必要は完全に個人の自由だからご自由に。フロアマットに関しては運転席以外は重ね使い問題ないけど運転席での重ね使いはズレて危険なので汎用ラバーマットを使うならフロアマットは外して１枚で使用してください。
書込番号：23249300 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
次々質問してたくさん回答もらっても放置して なしのつぶてなのに、みなさんよく回答する気になりますね…
書込番号：23249807
23点
マットは汚れたら洗えばいいだけ。
ビニールやゴムのシートでカバーしていたら、毛足の長い高いマットにした意味がないでしょう。
キーは、そう簡単にキズは付きません。
CX-5に３年ほど乗っていますが、カバーなしでも目に付くようなキズはないですよ。
そんなのいちいち気にしていたら、ドアパンチや洗車傷がついた時には卒倒しますよ。
書込番号：23250567
10点
自動車 > マツダ > CX-30 2019年モデル
cx-30に純正のルーフレールを取り付けた場合の高さはご存知でしょうか？
見た目が気に入ったのですが、機械式の駐車場を使用しているため、高さが気になっています。
書込番号：23243245 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
ほぼほぼ同じ全高のフィット4は、ルーフレール着けると入らないらしい。
書込番号：23243305 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
システムキャリアベースの差（ノーマルルーフとルーフレール付）が10mmで取り付け部中心が10mmだとすれば25mmプラマイ5mmぐらいでしょう。
アクセサリカタログ4ページ参照
https://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/carlife/accessories/support/info_lib/now/common/pdf/ac-catalog/cx-30_2001.pdf
書込番号：23243342
3点
＞JTB48さん
情報提供ありがとうございます。
入るかどうか微妙なところですね。
書込番号：23243568 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ルーフレールはまだ開発中で、発売してませんよ。
私もシグネチャースタイルと同時に付けたかったのですが。
個人的には背の低い黒のルーフレールより、
アテンザワゴンのルーフレールっぽいのが好みです。
書込番号：23244365
8点
先日の大阪オートメッセで展示されていたシグネチャースタイルのルーフレール装着車で説明員さんに聞いたら、「全高は装備しても変わりませんよ。」との事。
確かに高さの頂点はルーフ中央部分で、ドア側に向かうにつれなだらかに下がってました。
ただ正確かは要確認でお願いいたします。
書込番号：23259951 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ジャパンネグロさん
情報提供ありがとうございます。
1550mmにおさまることを期待しておきます！
書込番号：23260784 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
MAZDAの店員さんにお聞きしたところ、ルーフレールを付けても高さは1540で変わらないとのご教示を頂きました。仰るように頂点が真ん中だからとの事です。
書込番号：24355418 スマートフォンサイトからの書き込み
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