日産 ノート e-POWER 2020年モデル のクチコミ掲示板

窓ガラスについている溝

[TGMM]

窓ガラスの端1センチぐらいの部分に溝みたいなもの？が付いていますが何でしょうか？

前席の運転席、助手席側共に付いています。

さらに、その部分を境に端は透明、それ以外は乳白色になっています。
フィルムが張り付けてある訳でもなさそうです。

私のスマホでは溝は撮影出来ませんでした。

書込番号：24150301

[TGMM]

大分遅くなってしまいました。
１年以上前にディーラーで確認ずみでした。

ガラスの乳白色は赤外線吸収材のコーティングだそうです。

ディーラーの担当者もノートのオーナーのようですが全く気が付かなかったといっていました。
別のスタッフが知っていて教えてくれました。

書込番号：24950496

バイパス等巡航中のバッテリ駆動切り替わり時の挙動

[kenmery2000]

皆様 こんなことは感じませんか？

私の車両は2022/03納車の X-FOURです。

最近、バイパス等を60-70KM/H で、巡航中
エンジン発電が切れバッテリ駆動になる瞬間に、
急に車両が、一瞬もたつき、パワー感がなくなる様な
感じがします。(モーターへの電力供給が少なくなる？様な……感じ)

エアコン設定は、風量 1、 設定温度 25度
エコモード運転です。

こんなものでしょうか？
言い回しが伝わりにくいかもですが…

はじめの頃はあまりこのようなことは感じませんでしたが、先日、ふと アクセル踏込量変えてないのに、パワー感が落ちたなぁ…みたいな。

ディーラー持ち込んでコンサルトか何かでわかるんでしょうかね？

書込番号：24911682　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞kenmery2000さん
バッテリーだけで出せる出力って 最大出力の半分以下です。(多分4割くらい)
発電エンジンが稼働して、最大出力が出せるんだよね。なので加速中や登坂路は EVモードにしない方がいいでしょうね。

書込番号：24911731　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

仕様じゃないの？　Pモードなどでも試してみれば？

書込番号：24911833

[T-SAKU]

＞kenmery2000さん

憶測ですが、バッテリーが入力（充電）から出力（放電）に切り替わる時のラグで発生するのだと思います。

特にスレ主様は４WDで２モーターの為、２WDよりも大きく感じるのではないかと思います。

書込番号：24912074

[T-SAKU]

＞新型セレナ乗ってますさん

相変わらず、読解力が不足していますね！

スレ主さんは通常時のバッテリー走行に切替った状態の事を言っているのであってEVモードに替えた時とは言っていませんよ！

書込番号：24912077

[ミヤノイ]

＞kenmery2000さん

夏場でバッテリー温度が高くなり少し熱だれを起こしているのでは？

バッテリー温度が高くなれば電池保護のため､バッテリーからの出力は落ちてくるはずです｡
バッテリーは車内の空気で冷却するので逆に冷房強めたら解消するかも？

書込番号：24912110

[MIG13]

専門家ではありませんが、こんな状況では？

・駆動バッテリーの出力電圧：　3.65Vx80個=292V
　エンジン停止中はこので電圧
・駆動バッテリーの充電電圧：　4.1Vx80個=328V
　エンジン稼働中はこので電圧
・モーターへ電力供給するインバータは、この
　変動（292V〜328V）するノード（端子）を入力としている。
・変動（292V〜328V）する入力電圧に対して、
　インバータが一定出力を維持するのは難しい。
・特に4WD（エコモード）だと一定出力の維持が難しい。

書込番号：24912214

[kenmery2000]

＞T-SAKUさん
確かに切り替わりのときなので、ラグかもですね。
エンジン車で言うところのエアコンのマグネットクラッチがオンすると、馬力が食われるというか…そんなところでしょうか。

書込番号：24912249　スマートフォンサイトからの書き込み

[kenmery2000]

＞MIG13さん
FF車と同じ容量バッテリですから、四駆のモーター2つへは、バッテリ余裕がないかも。ありがとうございました。

書込番号：24912253　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞kenmery2000さん

＞最近、バイパス等を60-70KM/H で、巡航中
エンジン発電が切れバッテリ駆動になる瞬間に、
＞急に車両が、一瞬もたつき、パワー感がなくなる様な 感じがします

ウチの車は昨年11月納車の4WDですが、ご指摘のような現象を感じたことはありません。

60から70km/hで走っているときには（ロードノイズに紛れるため）
エンジンが回っている（発電している）のか、止まっているのか、
メーターで「パワーフロー」を表示させていなければ、全くわかりません。
言い換えれば、その時の運転感覚で、エンジン停止が感じられることは無いと。


＞MIG13さん
＞・駆動バッテリーの出力電圧：　3.65Vx80個=292V エンジン停止中はこので電圧
＞・駆動バッテリーの充電電圧：　4.1Vx80個=328V エンジン稼働中はこので電圧

最新のハイブリッド車で、
こんなに「荒い」充電制御はしていないと思います。

まず、
駆動バッテリー電圧は、3.65Vから4.０V程度（推測値です）の間でたえず上下しています。
充電が進めば、電圧は上がり、放電されれば電圧は下がります。
その下限が3.65V前後、上限が4.0Vということです。
（ただし、これはリーフ用のバッテリーの電圧制御なので、ノート用は異なるとは思いますが、傾向は同じです）

そして
ハイブリッド車はバッテリー容量が小さい故に
充放電回数が桁違いの数値となり、しかも充放電の電流値が瞬間的に大きく変化しますので、
バッテリー電圧の上昇（充電）と下降（放電）は大きく、頻度は早くなり、EVよりも精緻な充電制御が必要です。

充電の方法も
一般的にリチウムイオンバッテリーでは
バッテリー電圧をわずかに上回る電圧をかけた定電流充電（電圧が徐々に上がる）と、
上限電圧に近づいた場合に定電圧充電（電流値が徐々に下がる）行っていますが、
e-POWERばかりでなく、各社のハイブリッド車も同様の制御となっていると考えます。

書込番号：24912290　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投失礼します。

＞kenmery2000さん

＞四駆のモーター2つへは、バッテリ余裕がないかも。

車を走らせるために必要なエネルギーは、モーターが1個でも２個でも大差はありません。
（厳密に言えばインバーターを二つ動かすので、その分多くの電流が必要ですが）

そして
バッテリーから供給できる電力量には限度があるのは事実ですが、
その電力量の範囲内では、モーターが1個でも２個でもトータルの出力的には変わりはないと思います。

つまり、
１個のモーターで車を走らせるエネルギー量と
２個のモーターで車を走らせるエネルギー量は差がなく
そのエネルギー量がバッテリーが供給できる電力量以内ならば、
走行性能に差はないということです。
（現実には4WDの方が随分と重いので、必要なエネルギー量は多くなりますが、
スレ主さんの指摘する60から70km/hの巡行状態ならば、重量差は大きな意味を持たないと思います。）

ですから、「4WDだから」バッテリーに余裕がないと言うことは、必ずしも正しくないと思いますし、
それが、スレ主さんの感じる現象の原因だとは考えられません。

ということで、提案ですが
ディーラーで試乗車を借りて、同じような状況（60から70km/hの巡行状態）を再現してみればどうでしょうか？
それが「仕様」なのか、スレ主さんの車に固有の現象なのか、切り分けることができると思います。

書込番号：24912310　スマートフォンサイトからの書き込み

[kenmery2000]

＞tarokond2001さん
はじめまして。色々な情報ありがとうございました。
同じ四駆車ということで、かつ、同様な症状は感じられない。

ということは、自分の車両固有の現象なのかと。
納車後、約2000km、以前は、
切り替わった(エンジン発動、または、エンジン停止とも)
ことはモニタごしにしかわからない程度でしたが、
先日は、標記した症状で、疑問におもった次第です。

ちょっと、ディーラー入院かなー。

ありがとうございました。

書込番号：24912318　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>最新のハイブリッド車で、
>こんなに「荒い」充電制御はしていないと思います。

ちょっと単純に説明し過ぎたかもしれませんが、、

問題のタイミングだけを抽出すると。。。
アクセルを踏んでいる（=インバーターに一定の電流供給している状態）で、エンジンがonからoffになったら、
インバーターへの入力電圧が、4.0V（発電機出力）から3.8V（バッテリー出力）に”一瞬”になりませんかね？
その後、バッテリー出力が放電するに従って、3.8Vから3.65Vまでゆっくり電圧降下する。

書込番号：24912363

[T-SAKU]

＞kenmery2000さん

エンジン発電走行からバッテリー走行に切替る際に電気の瞬断が発生したと思いこれをラグと表現しました。

一瞬電気が切れて抵抗（もたつき、パワー感がなくなる）が出たのではないのかと推察した次第です。

書込番号：24912365

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞インバーターへの入力電圧が、4.0V（発電機出力）から3.8V（バッテリー出力）に”一瞬”になりませんかね？

インバーターへの入出力電圧に誤解があります。

「4.0V（発電機出力」ではなくて、
仮にバッテリー残量（SOC）が一桁台の時、発電機は3.65V＊80（セル）＝295V強を供給しています。
その際にバッテリー出力に切り替わっても、電圧降下は、せいぜい数ボルトですから、
パーセントで言えば1から２％程度でしょうから、出力が大きく下がることはありません。

実際には
3.65Vは放電終止電圧に近いですから、そこで充電が止まることはなく、
もう少しバッテリー残量が増えるまでエンジンの発電と充電は続くはず。

これは推論ですが、
SOCに高くなり、定電圧充電に移行するポイントまでは、エンジンの発電とバッテリーへの充電は続くと考えます。
リーフなどでいいえば、SOC60％くらいですね。

定電圧充電の状態ならば、多くのバッテリーセルは4.０V前後の電圧を持っているわけで、
エンジンが止まり（充電が終了し）、バッテリーからの出力には切り替わるとすれば
供給される電圧の降下は、わずかであると考えられます。

したがって
MIG13さんの指摘されているような、発電機からバッテリーへの電源の切り替わりの際の
電圧降下による駆動力への影響は無い、もしくは無視できる範囲だと考えます。

書込番号：24912476　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>定電圧充電の状態ならば、多くのバッテリーセルは4.０V前後の電圧を持っているわけで、
>エンジンが止まり（充電が終了し）、バッテリーからの出力には切り替わるとすれば
>供給される電圧の降下は、わずかであると考えられます。

”電圧の降下はわずか”　とのことですが、
その量は負荷電流（モーターの消費電力）次第じゃないですか？
私の経験は、スマホ・バッテリーの充放電程度ですが、
満充電後
・負荷に繋がなければ、しばらく4.0Vを保持する
・負荷に繋ぐと一瞬で電圧降下（4.0V→3.8V）する
だったと記憶しています。
電圧変動（降下）が無いんじゃなくて、インバータが電圧変動に
”対応”しているということではないでしょかね？
スレ主さんの車は、その”対応”がうまくいっていないのかも？
ということです。

書込番号：24912522

[tarokond2001]

＞kenmery2000さん
＞MIG13さん

MIG 13さんからのお尋ねですので、もう少し書き込ませてもらいます。

スレ主さんが問題と感じた現象は
＞バイパス等を60-70KM/H で、巡航中 エンジン発電が切れバッテリ駆動になる瞬間に、
＞急に車両が、一瞬もたつき、パワー感がなくなる様な感じがします

少なくとも、
ウチのノートでは同じような現象はありませんから、
なんらかの故障という可能性は否定できません。

「一瞬もたつき、パワー感がなくなる」と感じられたようですので、
インバーターから駆動モーターへ供給される電力の「瞬断」という可能性が感じられます。



ところで
MIG 13さんがおっしゃる電圧の低下くらいでは、動力性能に、人が感じられるほどの影響はないかと考えます。

先ほども書き込みましたが、
バッテリーへの充電には、バッテリー電圧よりもわずかに高い電圧を供給すれば良いので、
仮に発電機からバッテリーへ電源供給が変わっても、供給電圧の低下は数V程度と思われます。
インバーターへ供給される300Vの電圧に比べれば、その低下の割合は数ボルトで2％程度、
10ボルトの低下でも3％ほどにすぎません。

仮に
70km/hの定速走行て必要とされる出力を20PSとした場合、
電圧低下の影響で起きる出力低下は、2％で0.4PS、3％でも0.6PS。
とすれば
20PSの出力が、19.4PSに低下したとしても、その程度では普通の人には感じられないと思います。

また、実際には、
インバーターですぐに電流値を調整して出力を維持するでしょう。
その調整の速度は、モーター出力を数百分の1秒単位でコントロールしているとのことですので、
ヒトにはわからないと思います。


＞その量は負荷電流（モーターの消費電力）次第じゃないですか？

残念ながら違うと思います。

「その量」は電圧低下のことだと思いますが、
負荷電流は定速走行中ならば、ほとんど変動はありません。
常に負荷がかかっている状態です。
そして、
電源供給先の変更（発電機からバッテリーへの）がなされたとしても、
電源供給系統にかかる負荷電流は同じですから、負荷電流が電圧降下に関係することはありません。

書込番号：24912679　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

セル単体で見た場合

>私の経験は、スマホ・バッテリーの充放電程度ですが、
>満充電後
>・負荷に繋がなければ、しばらく4.0Vを保持する
>・負荷に繋ぐと一瞬で電圧降下（4.0V→3.8V）する
>だったと記憶しています。

以上のような特性は無いということなんですね。
上記の電圧降下は5%ですが、、

書込番号：24912703

[ミヤノイ]

モーターが最高回転10,000回転で最高速を170km/hとすると
70km/h時には約4000rpm（1分間）回っていることになります｡

1秒間に約66回､その都度電圧と電流を決定しているわけです｡
エンジンから電池に切り替わっても1/66秒を体感できるわけがありませんね｡
エンジンから電池に切り替わるって事は電池は十分にある状態で電圧の変化は関係ないと思います｡

エンジンは4000rpm時の出力トルクは決まっています｡
モーターは4000rpmでも出力を変えられます｡

例えば急な坂道の場合､エンジン車ならシフトダウンして回転を上げて速度を維持します｡
モーターの場合は変速ギアがないので電流値を上げて出力を出そうとします｡
なのでEVなどは坂道を上がると電費が一気に悪くなってしまいます｡
もっと急になるとEVは出力を上げても速度は下がっていきますが出力は最大級だそうとします｡

この時に電池・インバーター・モーターが過熱して俗に言う亀マークが点灯します｡
そうすると出力は出せず終いには坂の途中で止まってしまいます（急な坂を上り続けた場合）
この時にしばらく休憩して温度を下げるとまた出発できます｡
電池保護のためにある程度高温になると出力を下げてしまうのです｡

買ったときには症状が出ないのに最近は出るようになった｡
システム上､異常がなければ最近の高い外気温と連続走行した場合に
電池の温度が高くなりやすいです｡
HVの場合は車内の空気を取り出してファンで電池を冷やしますが
車内が冷えていないと電池も冷えません｡

EVで0-100km/hを何回も繰り返した場合に段々とタイムは落ちていきます｡
電池の温度が上がらないようにするため徐々に出力を下げていくんですね｡
なので電池がやや高温になりかけているのでエンジン発電だと出力は決まっていますが
電池からの供給は決まっているわけではないので出力をやや下げたのかと思います｡
なのでエアコン効かした方が電池は冷えやすいかと・・・・

書込番号：24913096

[チビ号]

＞エンジンは4000rpm時の出力トルクは決まっています

例えば 4000rpm で 130Nm というスペックのエンジンでも、4000rpm なら常に上限の 130Nm を発生している訳ではなく、結局アクセルや負荷に合わせて、どれだけ燃料を与えるかで出力及びトルクは違ってくると思います。

書込番号：24913275　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>「その量」は電圧低下のことだと思いますが、
>負荷電流は定速走行中ならば、ほとんど変動はありません。
>常に負荷がかかっている状態です。

これは勘違いですね、
私は、
　・（アクセル開度に応じた）負荷電流変動がある
　　から電圧低下があると言っているわけではなく、
　・（アクセル開度が一定で）負荷電流が一定でも
　　電圧低下があると言っているのです。

具体的に言うと
・バッテリーに流れる電流=0なら、
　バッテリーセル電圧は4.0V（=充電時の電圧）を維持する。
・バッテリーに流れる電流50A（例）（エンジンoff＆バッテリー駆動）なら、
　一瞬でバッテリーセル電圧は3.8Vになる。
この電圧低下は、バッテリーセルの内部インピーダンスが主因で、バッテリー劣化、温度上昇で大きくなる特性を持っていると予想します。

つまり、インバータへの入力電圧は、発電機出力からバッテリー出力に切り替わった瞬間に
バッテリーセルの内部インピーダンスによる電圧降下分の電圧ドロップがあるという予想です。

なお、こうした電圧降下がそのままモーター出力に影響するとは思っていません。
インバータ内に電圧補償の仕組みがあって、この電圧降下がモーター出力に影響しない設計になっていると思っています。

その上で

>電圧変動（降下）が無いんじゃなくて、インバータが入力電圧変動に
>”対応”しているということではないでしょかね？
>スレ主さんの車は、その”対応”がうまくいっていないのかも？
>ということです。

と申し上げています。
対応”がうまくいっていない原因としては、
故障（劣化）　と　調整（熟成）不足　両方の可能性があると思っています。

書込番号：24913319

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

そりゃ厳密に言えばその通りだ｡
もっと言えば今のエンジンはアクセルを緩めればミラーサイクルなので実質排気量が下がり
出力は大きく低下し燃料を節約する｡
しかしe-powerの場合は走行抵抗に影響しない｡
度合いは大きく違いガソリン車は変速機無しでは走れない｡

書込番号：24913506

[チビ号]

＞1秒間に約66回､その都度電圧と電流を決定している

まあガソリンエンジンならば、毎秒 10 回のオーダーで燃料を噴射する量とタイミングを決定しているとも言えますが・・・

日産も「路面状況をモニターし、1/10000 秒単位で最適なトルクに自動で調整」と言っているくらいだから、毎秒 66 回で電流（→トルク）を決定と言うのは、雑過ぎると思いますよ。

＞ガソリン車は変速機無しでは走れない

少なくとも、このスレで変速機が必須か否かは、関係の無い話で話が発散するだけですよ。

書込番号：24913608　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞路面状況をモニターし、1/10000 秒単位で最適なトルクに自動で調整

これは日産の誇張でしょう｡
交流モーターだから必然的に周期が発生する｡
モーター最高回転10000回転だから制御は10000rpmでしょう｡
4000rpmなら毎秒66回　他のHVやEVでも同じ

＞このスレで変速機が必須か否か

誰もそんな話はしていないが？？？
そもそもエンジンの話をしたのは貴方｡
だから最初にエンジンに関して端折って書いている｡
貴方がそこに意味もなく突っ込んだだけ｡

書込番号：24913646

[チビ号]

＞モーター最高回転10000回転だから制御は10000rpm

モーターを制御する、タイマーの分解能（精度）やカウント周期と、タイマーの設定値の更新頻度の違いって知っていますか？

70km/h で 4000rpm ならモーター１回転で約 30cm 進む訳ですが、あなたの主張だと回転数と制御の頻度が同じ、つまり「一度回転数を決めたら、モーターが１回転するまで、そのまんま」な訳で・・・

例えば発進直後にワンペダル停止しようとしても、30cm 進まないと止まらない事になってしまいますが、初期型の実車だと（その是非はともかく）数センチ単位の移動も可能、つまり「回転周期より短い時間で制御している」のは明らかです。

そもそもモーターはトルクが大きいので、加速時のトルクは１回転の時間より細かく制御しているそうですし、過渡状態と定常状態では、話が違うなんて言いませんよね？

書込番号：24913716　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞70km/h で 4000rpm ならモーター１回転で約 30cm 進む訳

モーター1回転で30�p進むのですか？

書込番号：24913742

[チビ号]

70km/h≒20m/s、4000rpm≒66回転/s
∴0.3m/回転

タイヤの半径が 30cm なら撓みも考えて１周 1.8m で減速比が６くらいで話は合うでしょうに。

私のクルマですら、サイドブレーキを引いてフットブレーキの強弱で、モーターが１回転しなくても、モータートルクを加減できるのだから、「モーターの制御間隔＝モーターの回転周期」という主張は正しくはありません。

書込番号：24913836　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

＞モーターが最高回転10,000回転で最高速を170km/hとすると

もとの前提がこれなので、
1時間で600,000回転して170km（17,000,000cm）進む計算なので、
約28.3cm/回転になりますね。

だいたいチビ号さんの数字と合致しますね。

書込番号：24913929

[槍騎兵EVO]

ミヤノイさん、笑かさないでくれ。w
1回転1制御な訳無いよ。

＞kenmery2000さん

2WDのノートで注意深く操作してみたけど、トルク落ちみたいなのは全く感じないですね。
何でしょうね？

書込番号：24913980　スマートフォンサイトからの書き込み

[kenmery2000]

＞槍騎兵EVOさん
はじめまして。皆様の技術的な話はついていけず傍観者に(笑)

わからないのですよね〜。

30分近くは、定速で流していたのですが、
アレ、と一瞬、(ガソリン車で言うエアコンクラッチが繋がった様な)、パワー取られ感。ナニ？？
とモニタ見るとバッテリ駆動に切り替わる瞬間だよなぁ〜。
みたいな。

それも、数回感じられました。

何分、毎日乗らないので、週末の買い物やドライブなどしか確認できないですが……。

今週末も、もう一度、確認ドライブするつもりですが……。

色々、皆様ありがとうございました。

この場の議論も、メーカーである日産社が見ていてくれると良いのですが。

書込番号：24914043　スマートフォンサイトからの書き込み

メーカーオプションナビについて

[ばひ]

ノートの購入を検討しています。

メーカーオプションナビリンク機能付ナビ（MOPナビ）は、色々と不具合を聞きますが、最新のアップデートで収束してきたのでしょうか？

MOPナビは、運転中ナビ操作がロックされますが、ステアリングスイッチを押してマイクでの音声指示は可能でしょうか？これが使えれば、ナビキャンセラーは不要？

MOPナビで、ナビの音声案内が始まると、AVソースの音声は消えますか？それともAVソースの音量が下がりますか？設定が見当たらなかったのですが、AVソース消す・消さないを選べたり出来ますか？

書込番号：24907412

[tarokond2001]

＞ばひさん

https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/?vehicle=NOTE_E-POWER&year=2021

ノートの取説です。



＞色々と不具合を聞きますが、最新のアップデートで収束してきたのでしょうか？

ウチは、昨年の11月納車でしたが、とくにナビ関係の不具合の経験はありません。

＞ステアリングスイッチを押してマイクでの音声指示は可能でしょうか？

目的地設定は、音声操作で可能です。取説の87ページより。

ただ、
ゴルフ場やホテルなどは比較的正確に候補を表示できますが、施設によっては微妙な場合（あまり使えない）事もあります。

Siriの方が優秀かも、です。

＞ナビの音声案内が始まると、AVソースの音声は消えますか？それともAVソースの音量が下がりますか？

音量が下がります。


いずれにしても、なかなか良い価格のメーカーオプションナビですが、
インテリアデザインの収まり具合などは良いですが、性能的には
価格に見合う価値があるかは微妙だと思います。

ナビリンクのプロパイロットも、活用できる場面は限られてますし
プロパイロットだけ、のオプションも可能となるようですので
その辺りも考慮してください。

いずれにしても
e13ノート自体は、他社の同クラスの車と比べて、とても良くできた車だと思います。とくに4WDは秀逸です。

書込番号：24907442　スマートフォンサイトからの書き込み

[ばひ]

＞tarokond2001さん

取説は、一応ナビも含めて目を通しましたが、実際に使われている方の感想を聞きたくて質問しました。

>ウチは、昨年の11月納車でしたが、とくにナビ関係の不具合の経験はありません。

そうでしたか、ごく初期型の不具合なんでしょうね。

>音量が下がります。

今現在Blu-Rayも見たくて購入した『パナソニック ストラーダ CN-RX04D』は、音声案内が入るとAVソースが消えてしまう仕様で、その有無も選択できず、案内の交差点が近づくにつれて何回も中断するので、結局音声案内を消してしようしていました。

音量が下がるなら、そんなに違和感は無いのかな？メーカーオプションのナビでは、音声案内時にAVソース消す・消さないを選べるのですが残念です。

>Siriの方が優秀かも、です。

Siriと言うことは、CarPlayでのナビ使用すると言うことでしょうか？私は上記の経験からナビは使用せず、iPhone でヤフーナビを使用しています、首都高速の案内なども親切で、交通状況に応じて進路を提案しているので便利なのですが、CarPlay経由で使用すると、運転席前面のパネルには簡易表示はされるのでしょうか？

>価格に見合う価値があるかは微妙だと思います。

ナビリンクはそれほど期待していないので、プロパイロット対応でナビリンク非対応の新しいディーラーナビの『MJ321D-L』はCD対応で期待はしているのですが、まだ情報はありません、『MJ320D-L』の取説は見つかったので見てみると、まぁ便利そうですが、先の運転席前面のパネルには簡易表示はされないでしょうし、アラウンドビュー表示もされないかと推測しています。そうなるとMOPナビ一択なんでしょうね。

>とくに4WDは秀逸です。

雪国では無いので選択肢から外れていますが、一般道でも秀逸さは感じられますか？燃費が落ちても選択肢に入るでしょうか？試乗程度では分からないのかなぁ？

書込番号：24907504

[tarokond2001]

＞ばひさん
＞CarPlay経由で使用すると、運転席前面のパネルには簡易表示はされるのでしょうか？

Siriは、ナビの無い他車に乗ってる時に使うくらいですので、はっきりとした回答はできません。


＞雪国では無いので選択肢から外れていますが、一般道でも秀逸さは感じられますか（4WDの）

微妙だと思います。

やはり燃費は悪くなりますし（WLTCモードで２WDの80％強）、
雪道などを走る際の安定感は抜群で、他社のコンパクトカーの4WDとは大きな差があると思いますが、
その必要のない方には２WDで十分かと思います。
（ウチは群馬県北部山間地に在住なので4WDが必要です）

ただ、
交差点などで、曲がりながら加速する場面では、後ろから押されるような感覚はあります。
また、実用域の加速は速いです。
（0-100kmを７秒強だそうです。116PSのコンパクトカーの加速力とは思えません。）
参考にしてください。

書込番号：24907718　スマートフォンサイトからの書き込み

[ばひ]

MOPナビ MJ321D-L の、取扱説明書が公開されていました、これによると

案内音声出力時のAV音量は『そのまま/下げる/消音』と選択できるので、僕の希望に叶っています。

そして、アラウンドビューモニターの出力も丸印が付いているので、対応していますね、運転席前面の簡易表示は、メーカーナビの対応と、本体の取扱説明書で記載されているので、望み薄いです。

DOPナビはオートパイロット・CD・DVD対応で、案内音声出力時のAV音量調整が出来るが、音声入力がスマートフォンのアプリからしか出来ないけど金額は安いのと、MOPナビのナビリンク・運転席前面の簡易表示対応・ステアリングスイッチから音声入力が可能なのと、悩んでみます。

力強い車は好きなので4WDも試乗して悩んでみたいと思います、ありがとうございました。

書込番号：24907854

[tarokond2001]

＞ばひさん
＞力強い車は好きなので4WDも試乗して悩んでみたいと思います

釈迦に説法かもしれませんが、　

ノートを試乗してみるならば、40km/hで定速走行しているときに、
アクセルペダルを床まで踏んで、フル加速させてみてください（50から55km/hまでで十分です）
追い越しをする時、もしくは自動車専用道の合流でフル加速をする時のシュミレートです。

他社の同クラスの車とはずいぶんと差があると、私は感じましたし、また、４WDの力強さも感じました。

書込番号：24908065　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞ばひさん

MJ321D-LはDOPナビでは？
私はエクストレイルにMM320D-Lを使っています。

書込番号：24908845

[ばひ]

＞funaさんさん

誤記しました、記号がついているのはディーラーオプションのナビでした。因みに二文字目の次号で製造会社を示しているようです。

C クラリオン
M パナソニック（松下）
P パイオニア
S サンヨー
J ケンウッド（JVC ケンウッド）

らしいですが、メーカーオプションのナビの製造会社は何処なんでしょうね？

書込番号：24909089

7インチディスプレイオーディオ Apple CarPlay について

[S.t.art]

現在、ノートの購入を検討しています。
ADをディーラーオプションの純正7インチディスプレイにしようと思っているのですが、
ナビについているUSBポートからではなく、ノートの車体に付いているUSBポートから、有線接続でApple carplayを起動することはできますでしょうか。
ナビからUSBのケーブルを繋ぐのは見栄え的にも気になるので、、、
どなたか知っていらっしゃったらお聞きしたいです。

書込番号：24879410　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

標準装備のUSBは主要装備表を見れば判りますが電源だけです、なので不可

ナビに付いてるUSBってナビの前面端子じゃなく、ナビの裏面から出てグローブ辺りに出ますね

https://www.amon.jp/products2/detail.php?product_code=2313

例えばこんなの付けて純正風にする事は出来ます。

書込番号：24879424

[S.t.art]

返信ありがとうございます。
仰ること分かりましたが、ADの説明書を見ると、USBポートがどうも前面についているようなのですが、、、、このようなタイプでもグローブについていますでしょうか。

※画像は説明書の一部で、URLは載せていいのか分かりかねますので、載せておりません。

書込番号：24879498　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

本当に前面だねー、じゃあダメだわ

純正のディスプレイオーディオにするならそこは諦めかな

社外のディスプレイオーディオにしたら？。

書込番号：24879527

[かず＠きたきゅう]

それであれば、こういうのでスマートに繋ぐけど

Lightningケーブル L型 carplay対応 MFi認証 充電 l字 カール ライトニングケーブル 90度 2.4A データ伝送 カールコード usb 高耐久 伸縮 カープレイカープレイ iphone 13|Pro|X|iPad|iPodに対応 iOS対応 https://amzn.asia/d/1rQZO2I

書込番号：24879636　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞S.t.artさん

https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/25086?category_id=63&site_domain=default

こちらを見ると「NissanConnectナビ搭載車」ではパネル部のUSBポートで可能なようですね。

書込番号：24879703　スマートフォンサイトからの書き込み

[私はたぶん3人目だと思うから]

＞ku-bo-さん

NissanConnect装着車に限ると書いてあるよ。
スレ主はDOPナビだから無理。

書込番号：24879822

[くまごま]

＞S.t.artさん
私も最初は同じ機種のディスプレイオーディオを希望しましたが、ケーブルの見栄えが気になり変更しました。

今となれば下記に示すような、変換 USB コネクタを購入するだけで解決しますね。

サムコス USB 3.0 アダプタ L型 Type A タイプA オス-タイプA メス 90度 直角 方向 変換 USB コネクタ

見栄えはかなり良くなります。
価格は2個で550円ですね。

書込番号：24879959　スマートフォンサイトからの書き込み

ノートＥ13の185.60.16インチタイヤ、選ぶなら？

[Ｃ1ランナー]

まだ納車１週間です。^_^気に入ってます。
ホイール交換だけしました。
インチアップせず、16インチの純正タイヤをそのまま履いてます。もったいないから。^_^
ブリヂストンのエコピアが純正タイヤです。
185.60.16インチのタイヤを次の目的で選ぶとそれぞれのベストチョイスはどれになりますかね？
�@燃費重視
�A走行性能（ドライ・ウェット含め）
�B走行時快適性
�Cタイヤの持ち

で、もしみなさんなら、ベストタイヤはどれをお選びになりますか？

書込番号：24838628　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

それ全て兼ね備えてるのがいいね

書込番号：24838637　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

Ｃ1ランナーさん

下記は価格コムで185/60Ｒ16というサイズのタイヤを検索した結果です。

https://kakaku.com/car_goods/tire/itemlist.aspx?pdf_Spec202=185&pdf_Spec203=60&pdf_Spec201=16

＞�@燃費重視

上記の検索結果から更に転がり抵抗係数AAに絞ったのが下記で5銘柄あります。

https://kakaku.com/car_goods/tire/itemlist.aspx?pdf_Spec201=16&pdf_Spec202=185&pdf_Spec203=60&pdf_Spec204=40

つまり、転がり抵抗係数AAと省燃費性能が高い5銘柄のタイヤは下記となります。

・LE MANS V 185/60R16 86H
・ECOPIA NH200 C 185/60R16 86H
・エナセーブ EC204 185/60R16 86H
・EfficientGrip Comfort 185/60R16 86H
・EfficientGrip Performance 2 185/60R16 86H

�A走行性能（ドライ・ウェット含め）

上記の検索結果からウエットグリップ性能aに絞ったのが下記で2銘柄あります。

https://kakaku.com/car_goods/tire/itemlist.aspx?pdf_Spec201=16&pdf_Spec202=185&pdf_Spec203=60&pdf_Spec205=40

つまり、ウエットグリップ性能aとウエット性能が高い2銘柄のタイヤは下記となります。

・BluEarth-GT AE51 185/60R16 86H
・EfficientGrip Performance 2 185/60R16 86H

�B走行時快適性

コンフォート系タイヤなら下記の3銘柄となりそうです。

・EfficientGrip Performance 2 185/60R16 86H
・LE MANS V 185/60R16 86H
・EfficientGrip Performance 2 185/60R16 86H

�Cタイヤの持ち

耐摩耗性が良いタイヤなら下記の4銘柄辺りでしょうか。

・ENERGY SAVER 4 185/60R16 86H
・NANOENERGY 3 PLUS 185/60R16 86H
・ECOPIA NH200 C 185/60R16 86H
・EfficientGrip Comfort 185/60R16 86H
・EfficientGrip Performance 2 185/60R16 86H


以上の事を踏まえて金額を気にしないのなら、欧州銘柄のプレミアムコンフォートタイヤのEfficientGrip Performance 2が良いでしょう。

EfficientGrip Performance 2なら省燃費性能、ウエット性能、快適性能、耐摩耗性といった全ての性能でご満足頂けそうです。

ただ、EfficientGrip Performance 2は価格が高いので、もう少し安くという事ならコンフォートタイヤのLE MANS Vが良さそうです。

LE MANS Vなら乗り心地や静粛性といった快適性能も先ず先ずで、ノート等のコンパクトカーとの相性も良いです。

又、LE MANS Vなら転がり抵抗係数AAと省燃費性能も比較的高いです。

という事で金額を考慮すると私の一押しのタイヤはLE MANS Vになります。

書込番号：24838665

[やっぱり美智子だな]

そんか都合の良いものはないにひとしいけどね

書込番号：24838666　スマートフォンサイトからの書き込み

[kmfs8824]

�@から�Cの条件で該当サイズから選べばミシュランのENERGY SAVER 4でしょう。

銘柄は違いますが、同じミシュランのPrimacy 4履いてます。

ミシュランのタイヤは耐摩耗性を含め全体的にバランスが良く、とくに直進安定性が良くなる印象で個人的には気に入ってます。

書込番号：24838678　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞Ｃ1ランナーさん
＞インチアップせず、16インチの純正タイヤをそのまま履いてます。もったいないから。^_^

インチアップする目的もないなら純正タイヤを吐きつぶしてから考えればいいんじゃないですか？
履き替えたところでそれに対してどれだけ費用対効果を得られるか微妙です。

少なくとも今のタイヤでの不満点洗い出さないと、履き替えるタイヤの目的も見つからないでしょう。

書込番号：24838845

[銀色なヴェゼル]

＞Ｃ1ランナーさん

純正装着がECOPIA EP25 185/60R16 86Hである場合、同じような低燃費でありながら、静粛性があり乗り心地も良い、ダンロップのLE MANS V 185/60R16 86Hがイチオシです。ただしステアリング操作に対する応答性は多くを求められないと思います。

ロードノイズ
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00100/05.pdf

乗り心地
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00100/14.pdf

偏摩耗
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00100/12.pdf

書込番号：24838866

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞Ｃ1ランナーさん
FIT３のHVでサイズ違いで185-60/R15ですが１輪バーストしてしまい４本純正エコピアからLE MANS Vに履き替えています。
評価の高いタイヤですが実際に履き替えた個人的な感想としてぶっちゃけこんなものか？という感想です。

静粛性や乗り心地には大した差は感じられず、わかったのは燃費が悪化したことですかね。
履き替えて最初のスタートのsyン巻にあれっ出足が重い？と感じたのですが実燃費にも現れました。

静粛性や乗り心地に関しては間にスタッドレスを介しており直接純正からの変更ではないのでそう感じたのかもしれません。
もちろん悪いタイヤではないとは思いますが、使えるタイヤから履き替えるほどの価値は自分には感じられませんでした。
他のタイヤについては履いた事がないのですが実際どうなのでしょうね。

タイヤの履き比べというのは難しいですが純正タイヤからの履き替えという事であればレビューも多いと思います。
参考にされてはいかがでしょうか。

書込番号：24838933

バッテリー残量が極少になった場合

[aiyuma]

昨日のことですが、急な坂道を登っていたら頂上付近でバッテリー残量が1セグ以下になりセグの色がオレンジになりました。
自身初めてのことだったので少々驚きました。
頂上手前だったので、その後の平坦路でバッテリーは回復しましたが、もし登り坂が続いていたらどうなるのか疑問に思いました。
トヨタのＨＶであればエンジン走行に切り替わるので問題無いと思いますが、エンジン走行が出来ないｅパワーの場合はどうなるのでしょうかね？
モーター出力がパワーダウンしてエンジンがブン回る感じになるのでしょうか？

書込番号：24793958

[funaさん]

＞aiyumaさん

e-Powerですので、普通にエンジンがかかって発電するのでは？

書込番号：24793964

[ダンニャバード]

＞aiyumaさん

それはちょっとおかしな症状ですね。
普通は残量が逼迫する前にエンジン出力を上げて充電すると思うのですが、それでまかなえきらないほどの走行をした、ということでしょうか。
オレンジ色に変わる＝注意喚起の表示で、プログラム設計想定内のことでしょうから心配は不要だと思いますが、何度も繰り返すようなら点検を受けられたほうが良さそうに思います。

ちなみにトヨタのTHSでもバッテリー残量が枯渇すればまともに動かないと思いますよ。
エンジン駆動と言っても、通常のミッションもなければトルコンもありません。モーター駆動力中心でのハイブリッドシステムですので、バッテリーがなくなればダメですね。

書込番号：24794005

[らぶくんのパパ]

＞aiyumaさん
昔、レンタカーのセレナe-Powerで定員フル乗車、富士山5合目まで一番勾配のきついふじあざみライン(須走口)で最後にはスピードが出せなくなったという動画がありました。
バッテリーからの補助がなくなったらエンジン発電のみの電気で駆動することになるので、出力低下は起こると思います。
よほどの過負荷の場合のみだと思いますけどね

書込番号：24794008

[MIG13]

＞aiyumaさん

駆動バッテリー容量が警告レベルに達するとすれば

　充電　＜　放電

という状態が一定時間継続したということだと思います。

こうした状態は
・一般（急）登坂道を時速60km以上で数分走る
・高速登坂道を時速120km以上で数分走る
になるかもしれません？

坂の場所と登坂速度を開示しませんか？

書込番号：24794277

[Camui_99]

＞aiyumaさん

https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/

セレナe-POWERですが、バッテリーを切らして走ってみた記事があります。

バッテリーが切れてもエンジン＞モーターで発電しながら走行できるので、
よほどの長距離急こう配などの環境で無ければ大丈夫だと思います。

書込番号：24794295

[新型セレナ乗ってます]

＞aiyumaさん
まだ余裕ある内は 決まったエンジン発電ですけど、余裕が無くなると負荷に応じたエンジン発電に切り替わりますね。(アクセルの踏み込み加減で、回転数が変わるようになる。)
セレナの場合は 加速しなくなるんだけど(最悪減速する)、オーラだったら僅かに加速できるかもしれません。

書込番号：24794548　スマートフォンサイトからの書き込み

[aiyuma]

皆さん、コメントどうもありがとうございます。

坂は急坂ですが、アクセルベタ踏みではありませんでした。
速度は50ｋｍ/hほどだったと思います。
家から近い場所でいつもと同じ感覚で走っていたのですが、バッテリーセグが1セグ以下のオレンジになったのは初めてです。
急坂は300メートルほどの長さですが、このようなシチュエーションで充電が追いつかなくなるということは、高速での120km/h走行などでも同様のことが起きそうな気がしますが如何でしょうか？
私はまだ高速は乗っていないのでわかりませんが。

いずれにせよセレナの例だとモーターをパワーダウンさせて充電に特化するようですね。

書込番号：24794870

[私はたぶん3人目だと思うから]

有名なのはこれでしょうか
https://www.youtube.com/watch?v=QUpFCFaBgAQ&t=33s

書込番号：24794908

[aiyuma]

アクアはバッテリー残量ゲージ（8セグ）が3セグ手前になるとモーターが必ず停止してエンジンだけの走行になるので3セグ以下になることはありませんでした。
ノートも残り1セグに近づくとエンジン充電が始まるので基本的には１セグ以下になることはないと思いますが、残り１セグのときに急加速等を行えば充電が間に合わず１セグ以下になる可能性がありますね。
そして電気を貯める為にモーターパワーが落とされるわけですが、高速道路などで発生すると危険が伴いますね。
面倒くさいことですが、長い登り坂や高速道路ではバッテリー残量ゲージが2以下になってもエンジンが停止していたらＥＶボタン長押しでエンジンを稼働させて積極的に充電させる必要があるということでしょうかね。

書込番号：24795642

[ダンニャバード]

余談なんですが・・・

＞3セグ手前になるとモーターが必ず停止してエンジンだけの走行になるので

ときどきこのようなコメントを見かけますが、それはないと思います。
THSはエンジンだけでは走行しません。

https://car.motor-fan.jp/tech/10008985
フル加速時などエンジンがフルに回っているときは、上記リンク先の【エンジントルク主体の定常走行】状態に近いと思いますが、エンジントルクは車軸に多く割り振られるとともに、発電機も同時に回し、その電力＋バッテリー電力で走行用モーターによるアシストしている状態、です。

バッテリーが枯渇している状況では、発電機の発電分しかモーターアシストできないため、ドン亀になりますね。
私のエスティマHVは峠の上りを元気良く上ると、バッテリーが枯渇してもともと遅いのがさらに遅くなります。(T_T)

書込番号：24795667

[新型セレナ乗ってます]

＞aiyumaさん
高速走行では バッテリーだけで走ることは ほとんどないでしょうね。
加速続けると バッテリーからの電力を使い過ぎて、出力低下することは 有ると思います。
基本的に加速したら、数分くらい大人しく走れば問題無しです。(一定速度巡航)

書込番号：24796554　スマートフォンサイトからの書き込み

[Purute]

こんにちは。ノート4wdのオーナーです。
私も先日、登り坂で同じ現象になりました。
場所は長野県の国道142号線、新和田トンネル諏訪側の登り坂です。ここは諏訪市内標高800m弱から新和田トンネル標高1300m強まで駆け上がる峠道です。諏訪市街から先、木落とし坂トンネルを抜けてしばらく走ると登坂車線がありますが、そこで暫くスポーツモードにして走っているとバッテリーが1セグ以下の黄色表示になりました。
暫く登り坂が続きますのでそのまま走っていると、どれだけアクセルを踏んでも速度が40-50 km以上にならない状態になりました。このときエンジンはかなり回っていましたので、消費電力に発電が追い付かなくなっていたのでしょう。はじめての現象だったので、慌てて登坂車線に戻って大人し目に運転していたら、発電量が追いついたのか通常の状態に戻りました。
ここ以外の峠道ではこの現象を体験したことがないので推測ですが、運悪くバッテリーが少ない状態で峠道に突入して、しかもスポーツモードでグイグイ行こうとしたのが問題だったのでしょう（完全に自己責任ですね）。
特に私が走ったルートは登り坂手前の木落とし坂トンネルと湖北トンネルが路面状態の良いキレイ目な道だったので、システム側も「今静かだし発電は抑えよ」と油断していたのでしょう。
もし長い登り坂が続くような場合は、登り坂の手前でEVモードボタンを長押しして発電モードにしておくと安心なのかもしれませんね（飛ばし過ぎは×ですが）。

書込番号：24797256

[ナオタン００]

ご存知のようにe-powerはモーター出力に対しエンジン出力が８０ｐｓ程度と小さいです。
エンジンの発電出力以上にモーターを使うとバッテリーが枯渇していくのは当然でしょう。
実際のプログラムがどうなっているか分かりませんが、高負荷（６０ｐｓ以上）の状態が続けばバッテリーは急速に枯渇し、それを補うためエンジンはフル稼働するが追いつかず、コンピューターはモーター出力を６０ｐｓ近辺まで制限を掛ける（加速力のダウン、速度低下）、この様な流れになるでしょう。
高速１２０km／h巡行はノンターボの軽自動車でもこなすので多分４０ｐｓ程度の負荷と思います。
よってエンジンは通常より高回転で回るものの、e-powerなら楽にこなせる領域と推測いたします。

書込番号：24797309

[かぶかぶさん]

富士山五合目まで走ってスレ主と同じ状況になりました。ただエンジンは高回転で回りますがパワー不足を感じることはなく五合目まで行けました。逆に下りのバッテリーが満タンになったときのエンジン音の方がうるさく感じました。

書込番号：24804647　スマートフォンサイトからの書き込み

[aiyuma]

＞逆に下りのバッテリーが満タンになったときのエンジン音の方がうるさく感じました。
これはバッテリー保護の為だと思うのですが、バッテリーが満タンになっても少なくなってもエンジン回転が上がるわけですが、満タン時は充電を回避する為にエンジンが高回転になるのでしょうか？

書込番号：24804945

[新型セレナ乗ってます]

＞aiyumaさん
＞満タン時は充電を回避する為にエンジンが高回転になるのでしょうか？
満タンになっても、すぐに高回転になるわけではありません。
モータリングで処理仕切れない状態が続くと、回転数が上がっていく感じですね。

書込番号：24804958　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞aiyumaさん

>満タン時は充電を回避する為にエンジンが高回転になるのでしょうか？

下り坂でのエネルギーの流れは

　　　　　　　　　　　　　　バッテリー
　　　　　　　　　　　　　　　　 |
駆動輪→モータ（回生）→＋→発電機（駆動）→エ ンジン（空転）

となり、（位置エネルギーの供給が続いて）
バッテリー満タンになると、それ以上の充電は”不可能”なので
モータリング（発電機がエンジンを（空転）駆動する）して、
供給される位置エネルギーを熱に変えて消費する。

従ってエンジンの回転数は、時間当たりの
供給される位置エネルギー（＝坂の勾配と車速）
で変わると思います。

書込番号：24805108

[新型セレナ乗ってます]

＞供給される位置エネルギーを熱に変えて消費する。
まあ熱って言うよりは 運動エネルギーだよね。熱って言うなら、ブレーキかな。

書込番号：24805355　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

>まあ熱って言うよりは 運動エネルギーだよね。熱って言うなら、ブレーキかな。

運動エネルギーとして消費されるのは、限定量＆一時的です。
最終的には、熱として車から放出されるんですよね。

書込番号：24811222

[iq0_0]

横から失礼。バッテリーが弱ってて容量が減ってた場合あり得ると思いました。

書込番号：24824982