トヨタ bZ4X のクチコミ掲示板

社員をソーラー発電のみで通勤させる場合の通勤可能距離は？

[MIG13]

トヨタの発表に
・ルーフソーラーパネルにより年間で走行距離1800km（試算値）
　に相当する発電量を生成できる。
というのがありました。

そこで、工場駐車場をソーラーパネルで覆い、社員が全員　bZ4X相当の車で通勤する場合の
通期可能な平均距離を試算し、67.5km★@往復　と季節変動（発電＆消費）を考慮しても
十分実用的になりそうな結果を得ました、試算間違っていませんかね？
（BEVには、充電インフラ不足等に課題が多いですが、CO2排出量削減で実効を上げるなら、
通勤時のCO2排出量削減は、構良いアプローチになりそうな気がします）
トヨタグループがこんな駐車所を設置しませんかね？

------　試算　---------
・bZ4Xはソーラーパネルで　年間1800km走ることができる。（トヨタ試算）
・bZ4Xのソーラーパネル面積は1.32平方（縦1.2mx横1.1m）　（NET記事から）
・郊外の工場等における車一台あたりの専有面積(通路部分を含む)は　
　2.4m x 7.5m =18平方
・車充電でソーラー発電を利用できる比率＝(365-125)/365=66%　
　（休祭日等の発電分は本試算では有効活用とは考えない）　

従って、1800km　x　18/1.32 x　66% / (365-125) 　=　67.5km★　@往復
------------------

書込番号：24508216

[ガンエボ]

工場に家作ればよくね？

書込番号：24508252

[1stlogic]

大企業はどこもCO2排出量削減のために苦労してます。
ソーラー設置したら当然自社工場稼働用に使うと思いますよ。

書込番号：24508265

[YS-2]

机上の空論・・・

書込番号：24508274

[ひろ君ひろ君]

面いっぱいのソーラーパネルの下に駐車場ですか
鉄骨だらけで　真っ暗だと　事故だらけだと

田原工場の風力発電も最近故障停止中が目立つようです

書込番号：24508279

[MIF]

・車充電でソーラー発電を利用できる比率＝(365-125)/365=66%　
　（休祭日等の発電分は本試算では有効活用とは考えない）　

天候は無視ですか？

書込番号：24508360

[NSR750R]

工場は２４時間体制で稼働してますけど。

工場周辺の看板方式対応の部品倉庫も２４時間体制。

書込番号：24508424

[tarokond2001]

＞MIG13さん

季節変動もありますし、毎日、日の出から日没まで駐車場に停めておくのは、無理でしょう。

今の時期の日照時間は、地域にもよりますが、東京で今日の日の出が6時48分、日没が16時33分。
この間、ずっと駐車場に置いておかねば、計算通りになりません。

今は冬至に近く、日照時間がもっとも短いですが、それでも10時間近く会社の駐車場に置いておく必要があります。

夏至の頃になれば、朝の5時前から、夕方19時頃まで。毎日6時間近くの残業が必須。
月に22日出勤で、残業は120時間。過労死レベルでは？。



それよりも、自宅のカーポートの屋根を太陽光パネルにする方が現実的でしょう。

自宅で発電した分の電力を電力会社の系統に流し、発電している時間に、会社の駐車場に作ったコンセントから、自分の車に給電する。
（発電した電気は自分のものなので無料、電線の使用料金を電力会社へ払うような制度設計かな）

FIT（固定価格買取制度）の20年を太陽パネルの寿命としても、ガソリン代よりもお得かと。
月に5000円のガソリン代として、年間6万円。20年で120万円。
120万円あれば、3kW程度の太陽光パネルはのります。
そして
通常、1kWの太陽光パネルで、下を見て、年間1000kWhは発電できるので、3kWのパネルなら、年間3000kWh発電。
電費を7km/kWhとして、年間21000kmは走れます。
（月に5000円のガソリン代で走れる距離は、1L 150円、燃費25km/Lで計算したら…）

書込番号：24508436　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

内容を理解しない人が多い中、内容を理解いただきありがとうございます。


>夏至の頃になれば、朝の5時前から、夕方19時頃まで。毎日6時間近くの残業が必須。

昼間の8時間労働を前提にすると、20%程度　は売電に回ることになるのかもしれませんね。

>それよりも、自宅のカーポートの屋根を太陽光パネルにする方が現実的でしょう。
>自宅で発電した分の電力を電力会社の系統に流し、発電している時間に、
>会社の駐車場に作ったコンセントから、自分の車に給電する。
>（発電した電気は自分のものなので無料、電線の使用料金を電力会社へ払うような制度設計かな）

確かにこの方がシステム的には良さそうですが、（送電網を持つ）電力会社が
コスト等で協力してくれるですかね？　送電網使用に関してなんか非協力的に見えるんですが。
ならば、地産地消と考えたんですがね。。。

------　試算改　---------
・bZ4Xはソーラーパネルで　年間1800km走ることができる。（トヨタ試算）
・bZ4Xのソーラーパネル面積は1.32平方（縦1.2mx横1.1m）　（NET記事から）
・郊外の工場等における車一台あたりの専有面積(通路部分を含む)は　
　2.4m x 7.5m =18平方
・車充電でソーラー発電を利用できる比率＝(365-125)/365=66%　
　（休祭日等の発電分は本試算では有効活用とは考えない）　
・8時から17時の9時間駐車だと、充電に回るのは総発電量の80%と仮定★

従って、1800km　x　18/1.32 x　66% / (365-125) 　x　80%★　=　54km　@往復
------------------

書込番号：24508517

[MIG13]

皆さん
コメントありがとうございます。

送電網の開放が進まない？現状を考え、社員が在社中に自分のBEVに
充電するという仕組み（地産地消？）が可能か試算し、通勤用の電気は
十分賄えそうとの結果を得ました。（大半の社員は週末移動分も賄える？）

------------------------　試算　---------------------------
・bZ4Xはソーラーパネルで　年間1800km走ることができる。（トヨタの試算）
・bZ4Xのソーラーパネル面積は1.32平方（縦1.2mx横1.1m）　（NET記事から）
・郊外の工場等における車一台あたりの専有面積(通路部分を含む)は　
　2.4m x 7.5m =18平方
・車充電でソーラー発電を利用できる日数比率＝(365-125)/365=66%　
　（休祭日等の発電分は本試算では有効活用とは考えない）　
・駐車中(9時間)に利用できるエネルギー比率（対全日）は80%程度？

従って、1800km　x　18/1.32 x　66% x　80%　/ (365-125) 　　=　54km　@往復

なお、ソーラーパネルの総発電量のうち　
53%（max）をBEVへの充電、47%(min)を売電に利用することになります。
---------------------------------------------------------------

書込番号：24511028

[MIF]

日本各地の年間日照時間は1500〜2000時間(4〜5.5h/日)、最も良い条件でも2400時間(6.5h/日)程度。
東京都だと年間日照時間は約1900時間なので1日平均5時間程度ですけど。

1日9時間の80％とか見積甘すぎじゃね？

書込番号：24511079

[ktasks]

＞MIG13さん
ソーラーパネルの金額をコストに入れるの
忘れてませんか？
また
ソーラーパネルを作るエネルギー源はなんですか？
そのエネルギが先にCO2を出していたら
意味ありません

ソーラーパネルが作るエネルギ以下で作れるのなら
ソーラーパネル会社はソーラーパネルを売る必要はありません
自社で石油を精製できるのと同じですからね

書込番号：24511121

[MIG13]

＞MIFさん

誤解がありそうですね。　80%の意味ですが、

　9時間駐車した場合の年間充電量／24時間駐車した場合の年間充電量　=　80%　です。

　早朝と夕方には発電量が落ちるのでこの程度かな？と推測した値です。

書込番号：24511122

[MIG13]

＞ktasksさん

>ソーラーパネルの金額をコストに入れるの
>忘れてませんか？

今回の試算は、コスト的にペイするか？を意図したものではありません。

>ソーラーパネルを作るエネルギー源はなんですか？
>そのエネルギが先にCO2を出していたら
>意味ありません

化石燃料発電で電気エネルギーを生成する場合のCO2排出量に比べ、
ソーラーパネルでで電気エネルギーを生成する場合のCO2排出量は、
パネル製造過程を含めても1桁少ないようですよ。

バッテリー製造　と勘違いしていませんか？？

書込番号：24511153

[ktasks]

＞MIG13さん
＞パネル製造過程を含めても1桁少ないようですよ
それは嘘です
コストは化石エネルギー消費に比例します
もしそうなら
パネル値段はもっと安く作れないとおかしい
し
普及させるのに
補助金を出す必要もない
その上
バッテリー無くともソーラーでだけで
現行の車を走らせることができる計算になります
それが出来ないからバッテリーが必要なのです

風力でも
蒸気でも
水力でも（川で流す）
船は動かせるでしょ？
ソーラーで
同じ規模の大きな船を動かせますか？
それだけの効率なのですよ

書込番号：24511242

[MIG13]

＞ktasksさん

正直、主張が発散していてよく理解できませんが、、、
各種発電技術のライフサイクルCO2排出量で納得いただけるのであれば、
資源エネルギー省（電力中央研究所）発行の資料
https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/lifecycle_co2.html
をみてください。

なお、ここではバッテリー製造のために必要なCO2排出量は考慮していません。

書込番号：24511294

[tarokond2001]

＞ktasksさん
＞ソーラーパネルが作るエネルギ以下で作れるのなら
＞ソーラーパネル会社はソーラーパネルを売る必要はありません
＞自社で石油を精製できるのと同じですからね

残念ながら、正しい認識ではありません。

「太陽光パネルの価格」は、その生産と輸送にかかる全てのコストを含んでいます。
その中には、「生産に必要なエネルギー価格」も、そして「輸送に使うエネルギーの価格」も当然含まれます。

ここまで、よろしいですか。

それで、現在の太陽光パネルの価格は1kWあたり、20万円前後です。

さて
その１kWのパネルは、日本では年間1,000kWh程度の発電量とされています。
そして、パネルメーカーの性能保証期間は20年が多いです。

ということは、20年間で20000kWhを発電します。
（実際は性能が徐々にていますのでこれよりも少ないはずですが…）

20万円のでコストで、20000kWhの発電をすれば、1kWhあたり１０円です。
（発電効率が仮に20年間で発電効率が60％まで劣化しても、20年間では、16000kWhの発電量。kWhあたり12.5円です）

と考えれば、ソーラーパネルの「価値」がわかるかと思います。

ご自宅の電気料金と比べてください。

ちなみに
日本より日照条件の良い地域では、もっと発電できますので、発電コストはずっと低くなります。

書込番号：24511315　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>（発電効率が仮に20年間で発電効率が60％まで劣化しても、
>20年間では、16000kWhの発電量。kWhあたり12.5円です）

我が家の契約は『ピタでん使った分だけ（基本料金 0円）』で、
使用電力1kWhあたり25円71銭　というものです。

我が家の電力契約は格安なものですが、それでもソーラー発電の
2倍の負担なんでね。

今後、BEVの廃バッテリーが格安に調達できるようになれば、
バックアップ電力としてHV、PHV、FCEV等を持つこと等を前提に
電力会社との契約を解除する人が（私も含め）出てきそうですね。

書込番号：24511362

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞ソーラー発電の 2倍の負担なんでね。

私が示したのは、あくまでも、太陽光パネルの、だけの計算、しかも概算です。

実際には、パワーコンディショナーも必要ですし、工事費用もかかりますので、
家庭用では、そこまで安くならないでしょう。FITの買取価格が一つの目安だと思います。

３kWの太陽光パネルを屋根に載せると100万円くらいはかかりますので、
そのパネルで発電した電気が、1kWhあたりいくらくらいになるか、計算してみてください。

書込番号：24511491　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞MIG13さん
＞tarokond2001さん
https://forbesjapan.com/articles/detail/34265
（寿命１０年は試算がえらい違いますが、、、、）
だそうですよ
日本の電気料金は高い
https://selectra.jp/energy/guides/ryokin/denkidai-ichibantakai-kuni
産業用電気料金では、デンマークに次いで日本が2番目に電気料金が高い
アメリカの広さを考えると（電線や送電ロス）いかに高いか？

日本の太陽光発電
は使わない人に負担させているしね
その辺にもカラクリがある

書込番号：24511740

[tarokond2001]

＞ktasksさん
＞寿命１０年は試算がえらい違いますが、、、、

太陽光パネルの寿命の話で言えば
ウチの太陽光パネルは設置してから、すでに8年が経過。
3.3kWの出力ですが、年間の発電量は4500kWh程度。
当初は年間4500kWh以上の発電量でしたが、劣化のためか、若干、近年の発電量が減ってきています。
それでも今年は4450kWhくらいは行きそうです。

たぶん、寿命20年（あと12年ですね）は余裕でしょう。


＞日本の太陽光発電 は使わない人に負担させているし

それは、FIT（固定価格買取制）のためです。
太陽光パネルの発電コストとは無関係の話です。

FITの買取価格をもとにすれば、発電量をもとに計算すると、ウチは9年弱で太陽光パネルの設置費用が償却されます。
（仮に寿命を20年としても、残りの11年分は、0円で昼間の電気を使える）
自家消費の余剰分は、電力会社へ売るのもよし、EVに充電して使うのもよし。

すなわち、
「使わない人」の負担（再エネ賦課金）は、ウチのような個人宅の設置費用償却と、メガソーラーを設置した業者へ利益として回ることになります。

太陽光パネルの発電コストとは、やはり無関係の話です。

書込番号：24511828　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ktasksさん

記事の中の　「一部のソーラーパネルの寿命は10年程度だ」　
がありますが、これをバイアス無しに解釈すれば、
「（パネルの中には劣化が大きいものもあり）
　一部のソーラーパネルの寿命は10年程度だ」　
ですかね。

結論ありきで　”ソーラーパネル　寿命　短い　”　という組み合わせで
検索するから、こうした偏った（又は旧い）記事が見つかるんじゃないですかね。

私が最近購入した中国製パネルは25 年後の 出力80%保証でしたよ。

書込番号：24511831

[ktasks]

＞MIG13さん
＞tarokond2001さん
ええ
２５年後に保証した会社が存続してると良いですね

書込番号：24511859

[ひろ君ひろ君]

会社が　資産設備に経費を使って
通勤　私用　の境のあいまいな　
個人車両のエネルギー充電　は行わないですね
　　　そんな福利厚生だしたら　課税対象通勤費になってしまいます

最近はコロナ在宅で通勤費も日割り返還させられるし

2.4m x 7.5mのパネル設置の電力余裕地があるなら
出社社員本人のパソコン駆動力に電力をまわして終わりです。
工場はもっと使ってるし

それでも補助金なしには工場屋根パネルの設置が進まないのは
ペイできてないんですよ

書込番号：24512000

[tarokond2001]

＞ひろ君ひろ君さん

＞それでも補助金なしには工場屋根パネルの設置が進まないのは
＞ペイできてないんですよ

おっしゃるとおり、ペイできていないと思います。
工場など大規模な需要家の電力料金は、一般家庭と比べると割安なので、太陽光パネルを設置してもその費用の回収は厳しいと思います。

しかし、これからは、
カーボンフリーのエネルギー使用が企業でも、とくに輸出製品を作っている工場では、
EUの導入する「国境炭素税」を考えれば必要になると思います。

自動車関連で言えば、EUへの輸出が比較的多く、しかも現地に工場のないマツダあたりは、
下請けの部品メーカーを含めて、カーボンフリーの電力が必須でしょうか。

これからは、ESG投資の観点からも、自社工場の屋根の上に太陽光パネルを載せる企業も増えてくると思います。

書込番号：24512117　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

家庭用２２円からみれば　工場用１７円はさして安くはありません

６６００ｖの受電設備は利用者設置ですし
日々の点検保守もいるわけで
総務的に見れば　事業者的な工事がいらないと
家庭用小規模契約って　うちもできんのかなーー　とうらやましく思います。

夏場繁忙期はデマンド制限とかかかるし

車のルーフは無料設置場所と思ってらっしゃるようですが
無料じゃないし
ましてそれと同じ立場の太陽光発電装置を
雇用者が設置する余力は　金銭的にも物理面積的にも　ありません。

書込番号：24512173

[MIG13]

こんなことを考えた理由ですが、、

・送電線等の容量の不足により、ソーラー発電の送電ができない時がある。
　ならば、ソーラーで発電した電力を送電線を通さず消費（蓄電）すれば良い。
　ＢＥＶに蓄電すれば、ピーク時に送電（供給）を抑制することもできる。
・自宅カーポート等にソーラー設置して、（蓄電はコスト高なので）直接BEVに
　充電したいが、昼間は、殆ど会社の駐車場に駐車してある。
　また、自宅へのソーラー設置ができない人も多い
・会社の建屋にソーラー設置してある例は多いが、周りの駐車場は手付かず。
　会社の自分の駐車場所にソーラー設置して、通勤用（＋α）の電気
　を賄えればCO2削減に貢献できてうれしい。事業用としての運用がコスト高
　ということなら、家庭用設備の個別設置でも良い（通勤手当分の充当も可）
　100万円で家庭用設備を設置して20年使えば、ペイするケースもありそう。
・会社としても　『当社社員は自然エネルギーだけで通勤』とアピールできるし、
　走行距離を考えるとCO2削減効果も大きい。

書込番号：24512319

[NSR750R]

机上の空論にすぎない。

送配電会社には接続拒否されるでしょう、発電しないときの予備電力も用意しないといけない。

電力会社は発電所と変電所のネットワークで周波数と電圧の制御をしています（変電所はスイッチに過ぎず調整はできない）

ドイツのやり過ぎた脱炭素政策で火力発電所の閉鎖、年末に原発2基が停止、さらに一基停止の予定もある。

ブラックアウトの可能性があるがオミクロン感染ばかりで、ブラックアウトは報じられない。

書込番号：24513545

[MIG13]

＞NSR750Rさん

>送配電会社には接続拒否されるでしょう、

事情にお詳しいんでしょうか？
接続拒否する根拠は何になるのでしょうか？　
単純に送配電網の容量不足ではないですよね？
送配電会社としても夏季ソーラー発電による買電要求が
（BEVへの蓄電で）抑制されて助かると思いますがね、、

将来的には、BEVを電力網の蓄電池（放電源）として
利用して電力需要変動に対するマージンとして利用することも可能だし、、、

>発電しないときの予備電力も用意しないといけない。
これは、自宅にて商用電源から充電すれば済みますよね。

会社の駐車場に設置して家庭用契約には無理があるかもしれませんが、、

>電力会社は発電所と変電所のネットワークで周波数と電圧の制御をしています
これは、当然承知の上で話をしています。
（私の大学での専攻分野です、ネットワーク周波数に同期して回る発電所の
　タービンを見学したこともあります。）

書込番号：24513901

[ひろ君ひろ君]

電力の区分があいまいなまま机上論してもな

農事用電力が最強で　これ考えると　いろんな事が逆転する

＞・会社としても　『当社社員は自然エネルギーだけで通勤』とアピールできるし、
ISO14001も返上する企業が多いし　やる上場企業はないでしょうね
　　１０人規模の会社ならあるかもしれないが

書込番号：24514152

[NorthStar9]

＞MIG13さん

私も机上の空論だと思います
再生エネは否定はしませんが、無理がある

毎年100万台生産して5年後に累積500万台
一台あたりの1日分を10kwと仮定して
10時間でまんべんなく出来ると仮定して500万kw

累積1,000万台超えると色々問題出るでしょうね
1,000万kwの電力が出たり入ったり

電力会社も大変だ

書込番号：24514345　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞NorthStar9さん

上記の試算は、ソーラーパネルで発電する電力15Kwh/日のほぼ
50%をBEVの充電に、残り50%を送配電会社に売電するとしています。

つまり、昼間の10時間だけ出力する0.75Kwの発電所に相当するわけです。
提案した充電システムを採用したBEVが1000万台に達すると、
雨ではない昼間の10時間だけ750万Kw出力するの発電所（火力発電所10個程度）になりますね。
NorthStar9さんご指摘のように、この変動分を吸収することを求められる
電力会社は嫌がりますね。

ただ、BEVが1000万台に達するころには、BEV等が電力システムの
蓄電装置として安く利用できるようになっているんじゃないでしょうかね？
こうなると電力会社冬の時代の始まりかも？です。

書込番号：24514473

[MIG13]

https://project.nikkeibp.co.jp/ms/atcl/19/news/00001/02242/?ST=msb

・コスト高だった風力発電のFIT価格が\12から\16のプロジェクトが出てきたので、
　出力変動が（ソーラーに比べて）少ない風力発電の将来性が突然開けてきた。
　潜在的な風力発電資源は、日本の総電力量を上回るようなので、メインの
　再生可能エネルギーになるのかも（送電等に技術革新が必要だろうが、、）

・出力変動が大きいソーラー発電は、BEV等のバッテリーに
　充電してから使うのが合理的（バッテリーの低価格化が必要だが、、）

書込番号：24599438

[ktasks]

＞MIG13さん
風力の場合
低周波問題は大丈夫なんですか？

書込番号：24600542

[MIG13]

紹介したプロジェクトも含め有望なのは洋上風力なんですね。

書込番号：24600813

[ktasks]

＞MIG13さん
洋上に造った建造物によって壊された
自然は再生可能なんですか？

書込番号：24601243　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>洋上に造った建造物によって壊された
>自然は再生可能なんですか？

まあ、火力発電でCO2出すより
>洋上に造った建造物による自然への影響
の方が小さいと考える人が多いのですね。

まあ、"洋上に造った建造物”もダメ（再生不能）だとすると
人類が滅亡しない限り自然は再生しませんよね。

書込番号：24601384

[ktasks]

＞MIG13さん
再生出来んもん
新しく造らんでも良いのでは？

Co２は植物がいれば還元される再生可能エネルギーです
人が出すより海洋からのCo2の方が遥かに多いんですがね

書込番号：24601877

[バカマツタケ]

＞MIG13さん
今後大量に発生する破棄されたソーラーパネルの処分が問題ですね。
新たに広大な産廃施設が必要になります。

書込番号：24617977

[MIG13]

既に有害物質を使わなくなっているようだから、
いずれ車のリサイクル率を超えるんじゃないかな？

書込番号：24618101

[MIG13]

ウクライナでの戦争を受けた石化エネルギーの調達危機を考えると、
電気用エネルギーの国内自給（地産地消）が生存のために必要ですね。

書込番号：24619803

[ミヤノイ]

まぁ日本は化石燃料発電を一切廃止するべきだな
この燃料問題は第2次世界大戦や今でもロシアとEU争いなど
戦争の火種になりエネルギーを持っていない国はいつ窮地になるか分からない｡

原発と太陽光などの自然発電のみにするべし｡

福島は人災だし（炉心停止は正常に行われたがずっと以前から指摘されていた非常用電源の防水を怠った）
更なる安全の為に既存の原発以外に30km以上離れた離島に原発を新設｡
原発は発電しっぱなしの方がずっとコストが安くなるから
EV車にて可能な限りエネルギーを使う｡（特に深夜）V2Hを活用

ソーラーシステムは海外だと工事費込みで5kwで50-70万円程度｡
日本の費用が高すぎるんだな｡
政府が介入し大量に一括に生産しコストを下げ50万円程度で全てまかなえるようになれば5-6年で元が取れる｡
現状だと一般企業が少量に販売しているからコスパが悪い｡

電気代が安定して10円/kwh以下になれば経済成長率は大きく違う｡

書込番号：24620860

[ktasks]

＞まぁ日本は化石燃料発電を一切廃止するべきだな
違う
日本の火力発電技術は世界１
低価格で輸出して
排出権取引をする
日本以外の国から３％受け取れば
ゼロ　エミッションコンプリート！

書込番号：24621241

[MIG13]

＞ktasksさん

石炭火力の輸出支援「原則禁止」でも可能なんですか？

書込番号：24621339

[ktasks]

＞MIG13さん
欧米の反則ルール改正を
途上国からと
既得権益側でない
良心的な方の欧米世論に働きかけるしかないですね

書込番号：24621383

[MIG13]

＞ktasksさん

>良心的な方の欧米世論に働きかけるしかないですね

選挙行動等を通して政治（欧州を含む）を変えようとしないのであれば、
星にお願いする少女状態です。
それが無理・無駄だと思うなら、自ら具体的に対処するしかありません。
エコ電力を高く買うとか、電気を自給自足するとかね。。。

なお、米国はわかりませんが、欧州は圧倒的な世論に押されて
CO2削減に猛進していると認識しています。

書込番号：24621553

[ktasks]

＞MIG13さん
＞欧州は圧倒的な世論に押されて
ガスはCo2少ないから良いんだーって言い出してますからね
それは
おかしいとの声もあります

スポーツでもルールを都合よく変えている
でも
それを良しとしない人も多い

諦めたらそこでゲーム終了です

トランプ大統領は温暖化はフェイクだと言った
選挙で負けて
軍事産業側のバイデンが勝ちロシアの侵攻容認発言を連発した
そして
ロシアのウクライナ侵攻が始まった
ロシアのガスに頼る欧州も及び腰
欧州諸国も自前のガス開発可能なのに
自然活動家が騒ぎ出して妨害する
ロシアが自然活動家支援している

グレタには中国のone財団がバックに付き
トランプには鬼の形相で批判するが中国には何も言わない

いつまで騙されるのか、、、、

書込番号：24621589

[MIG13]

＞ktasksさん

>いつまで騙されるのか、、、、

参考までに、私は
・Cを含む燃料の消費（CO2）が温暖化（とその作用）の要因か否か？
に関しては、『自分で確認できないので断定はできない』　
というスタンスです。

ただ、自分の生活で排出されるCO2量（趣味の焚火を含む）
は解るので、一定の影響を与えているとの認識に基づいて
行動（主に防災目的での電気のプチ自給）をしています。

書込番号：24621714

[ミヤノイ]

＞ktasksさん
＞日本の火力発電技術は世界１

そんなの誰が買うんだい｡
海外に技術を輸出してどうやってゼロエミッション達成出来るんだ？？？
もしかして電気を売るとかでも考えているのかな？
電気はどうやって運ぶんだ？

日本の原子力発電技術は世界一
売るなら原子力技術｡
各国が欲しいのは化石燃料を買わないで済む　安全　な原子力発電

日本は世界3位の原子力発電国
それだけに福島事故の影響は多方面で痛い｡
何年も前から指摘されていた非常用電源の防水工事を怠った東電の責任は重い｡

書込番号：24621804

[MIG13]

＞ktasksさん

>排出権取引をする

排出権取引って欧州の術中にはまるだけ
になるのではないでしょうかね？
取引額を最小限に抑える方が日本には良いのでは？

書込番号：24622693

[ktasks]

＞MIG13さん
日本は全世界の３％のco2排出量ですが
物凄く頑張っての数値ですから

頑張ってない所を減らす技術提供による
取引を持ちかける方が合理的だと考えます

排出権取引は欧州の術中ではあるけど
相手の手の内を逆手に取る事がうまく立ち回る方法では？

世界の二酸化炭素排出量
https://www.jccca.org/global-warming/knowleadge04

その他を2割削減すれば日本の出す量の倍近く減らせます

書込番号：24626310

[MIG13]

＞ktasksさん

日本は、すでに石炭火力発電所（技術）の輸出を諦めましたからね。
政治力のない日本の宿命ですかね。
今後やるなら、欧州に追いついて（保険を掛けながら）
追い越すことでしょう。
（東アジア全体で欧州に対抗するというのもあるけど、、、）

書込番号：24626393

[コパパド]

＞MIG13さん

考え方はめちゃ好きです。これこそがEVの面白みかなと思います。
残念ながら自分は集合住宅なのでソーラーシステムは設置できませんが、一戸建てなら家に蓄電システムを設置してEV充電にも活用したいです。
究極はガソリンも電力会社の火力発電による電力も使わず、電力の自給自足をしてEV走行することです。
ぜひ試みてください。
bz4xを使える社員は幸せですね。

書込番号：24757983

[MIG13]

コパパドさん

興味を持っていただいてありがとうございます。
bZ4Xはかなりコスト高だったので、ＳＡＫＵＲＡ等
が前提になりそうです。

書込番号：24758036

bZ4X/ソルテラ の開発/生産体制 はどうなっているのかな？

[MIG13]

トヨタとスバルが共同開発した　bZ4X/ソルテラ　の安全運転支援システムは
アイサイトではなく　Toyota Safety Sense　で統一されているようです。

スバル開発者は
『今回は電子プラットフォームとアイサイトをつなげるための時間が足りないと判断し、トヨタの安全運転支援システム「Toyota Safety Sense」を導入することに決めた』
とコメントしていますが、電子プラットフォームはトヨタのものなんでしょう。
まあ、保有しているEVに関する技術（部品）の差から考えれば当然ですね。

お互いに気を使っているようですが、トヨタ主導で開発し、スバルはソルテラ向けに
独自機能追加、味付けをしているのが実態でしょう。（86と逆の関係）

また、国内の製造は部品調達から、bZ4X/ソルテラ　ともにトヨタの工場内でしょうね。

書込番号：24441130

[ダンニャバード]

あ、もう板ができてるんですね！なんか嬉しいですね。(^^)

そうなんですか〜・・・どちらか選べるのならアイサイトのほうが良さそうですが、トヨタのもかなり進化しているでしょうし、期待したいですね。

こちらの動画でデザインはトヨタが担当と言ってますし、bZ4Xはトヨタ主導と考えて良さそうですね。
https://youtu.be/x19eyXfoxts
動画でありましたが、bZ4Xは、Beyond Zero 4 Crossover（X)だそうですね。
4よりデカい7とか9とか、小さな1や3も期待大です。

書込番号：24441139

[MIG13]

＞ダンニャバードさん

>あ、もう板ができてるんですね！なんか嬉しいですね。(^^)

私も　”bZ4X”で検索してビックリです。
十分に妄想する時間がありますね。

書込番号：24441189

[NSR750R]

アイサイトは、日立か５三菱電機に替わっているので、競合他社には供給しないでしょう。

書込番号：24441688

[MIG13]

＞NSR750Rさん

>アイサイトは、日立か５三菱電機に替わっているので、競合他社には供給しないでしょう。

アイサイトのサプライヤを調べてみました。
三菱電機が供給しているのは、新たに導入した3D高精度測位システム（？）でしょかね。


◆アイサイト
　　　　　　　　　　　　　　アイサイトV3　　　　　　　　アイサイト-X
・プロセッサ　　　 　ASIC＠日立Astemo　　　　　FPGA＠Xilinx
・カメラ　　　　　 　 　 日立Astemo　　　　　　　　　　Veoneer
・3D高精度測位　　　　　　　　ー　　　　 　　 3D高精度測位＠三菱

書込番号：24442037

[MIG13]

アイサイト　と　アイサイト-X　の価格差が35万程度あるようですね。
これでは、アイサイト-Xへの統一は考えられませんね。

書込番号：24442070

[MIG13]

バッテリーはトヨタが出資して作ったPPESですかね。


『Prime Planet Energy&Solutions（プライム プラネット エナジー&ソリューションズ株式会社 ※以下、PPES）』は、2020年4月、トヨタ自動車が51％、パナソニックが49％を出資して設立された合弁会社です。

https://blog.evsmart.net/toyota/ppes-to-add-capacity-for-automotive-prismatic-cells-in-japan-and-china/

書込番号：24442520

[MIG13]

別スレの情報も加味すると

バッテリーは、
トヨタ（PPES※）が企画・開発したトヨタ仕様のバッテリー
を販売数と生産国に応じてPPES(PPEDL)、CATL、将来はBYD？
に生産委託する体制なんでしょうね。

※PPES：トヨタが過半を出資した会社で
　　グループ社員の半分が中国子会社(PPEDL)の社員。

書込番号：24443894

[MIG13]

別スレのコメントも参考にしたバッテリーに関するメモ
・トヨタが企画・開発したトヨタ仕様のバッテリーを販売数と生産国
　に応じてPPES(PPEDL)、CATL、BYD？に生産委託する体制か？
・トヨタがBYDからOEM供給を受ける車（bZ4Xとは別）があるらしい。
　この車は、BYDのブレード・バッテリー（リン酸鉄リチウムイオン）
　になるのかも？
・リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは中国以外での生産が難しいらしい。
　BYD等が特許を抑えている？　中国当局の規制？
・全固体電池の実用化には課題が多く、容量と寿命の制約からHV車へ
　搭載して実績を積んでから、BEVに展開する流れになるらしい。（トヨタ）
　トヨタ車のバッテリー生産がCATL、BYDに強く依存する状態になった後に
　トヨタが日本で全固体電池を大量生産するチャンスが残っているだろうか？？
・釘刺し試験合格は、車載の条件にはなっていない。
　PC等での発火事故以降、日本で（合格を目指して）実施されてきたが、
　世界基準にならなかったという経緯か？

書込番号：24458819

[ダンニャバード]

＞MIG13さん

バッテリーに関するまとめ、ありがとうございます。
大凡その通りではないでしょうか。

LFP（リン酸鉄リチウム）バッテリーについては、重要特許が来年4月に切れるため韓国LGやSKが生産に乗り出すことを発表しているようです。
リチウムイオンは原料単価が高騰していて価格を下げることが難しいため、バッテリーメーカーは方針転換が必要ですが、テスラとトヨタしか見ていないパナソニックはそのようなことはしないでしょう。
松下電工の名前を捨ててからパナソニックは凋落の一途を突き進んでいるようで、非常に残念な思いです。

トヨタがEVを成功させるには、パナソニックは切り捨ててCATLやBYDと共同開発を進めていくことが重要だと思います。
詳しいことは知りませんが、日経の記事などを読んでいる限りは、パナソニックのバッテリーに関する技術はCATLなどの先端企業に致命的に後れを取っている印象です。そしてそれを改革する意欲も感じられません。

全個体電池は、開発は続けていく必要はあると思いますが、それの実用化、商品化を待っている間により安価なLFPなどに市場を席巻されてしまう可能性が高いと思います。
でも日本企業は常に最先端、最高の技術を追いかけるあまり、価格競争力をなくして中韓に市場を奪われていってしまっているのではないでしょうか。ソーラーパネルがその好例ですし、EV用バッテリーもすでにそうなってます。
今はまさに、半導体用のシリコンウエハがそのパターンで、圧倒的な世界シェアも見る間に海外に奪われてしまいそうです。(T_T)

書込番号：24459003

[NorthStar9]

ではどうすれば良いんだ？って話ですね

以下私見
若い子は先の選挙で自民党に入れた子が多かったそうです
その事とこれとなんの関係が？と
要は自分の将来は国から援助ではなく、自分がガッツを出さないと
と解釈しました
バブル以降やられ通しでしたが、ここに新しい可能性を見ました

がむしゃらにやる人間が必要
そういう人が増えれば会社も変わると確信してます
まだ時間もかかるし、その間にまだ中華にやられ通しでしょうが、そこから反攻の機運が出る
この10年を積極的にやりきった会社の将来は明るいと思います

書込番号：24459293　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

国内生産車のバッテリーを国内生産（姫路市）すると考えると、

https://www.p2enesol.com/wp-content/uploads/2021/05/20210519_NR_EnhanceProduction_JP.pdf

から

・bZ4X/ソルテラ（＋追加発売するBEV車？）の販売目標は、「約8万台」かな？

6600台/月に相当しますから、結構意欲的な数字ですね。
補助金も増額されるから売れるとの見込みなんでしょうね。

個人的には、bZ4Xはでか過ぎなので
・コンパクトなBEV
・ハイエース相当のBEV
を優先して出してほしいな。。。

書込番号：24459662

[MIG13]

私のメモ書き状態になって申し訳ないですが、、

https://www.p2enesol.com/wp-content/uploads/2021/05/20210519_NR_EnhanceProduction_JP.pdf、

によれば、

１．PPES 姫路拠点 ： 電気自動車(BEV)用角形リチウムイオン電池
２．PPEDL 中国大連拠点 ： ハイブリッド自動車(HEV)用角形リチウムイオン電池

日本で大容量電池、中国で小容量電池を生産するというのは、逆のような気がしますが、
需要サイドの事情なんでしょうね。
つまり、トヨタTHS2車向けのバッテリーは、CATL等に生産委託できなかった
ということです。（B-EV向けは、CATL等に生産委託することが可能だが）

書込番号：24459695

[MIG13]

>・bZ4X/ソルテラ（＋追加発売するBEV車？）の販売目標は、「約8万台」かな？
>6600台/月に相当しますから、結構意欲的な数字ですね。
>補助金も増額されるから売れるとの見込みなんでしょうね。

RAV4-PHVで高性能HV車の需要が確認できたので、
PHV車の機種追加（輸出拡充？）に使用することになるのかもしれませんね。
そういえば、私が期待していたのはハイエースPHVでした。

書込番号：24459717

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
＞bZ4X/ソルテラ（＋追加発売するBEV車？）の販売目標は、「約8万台」かな？
　
PPESでのBEV用バッテリーの国内増産分は全量が国内生産のbZシリーズ向けと思われますが、このうち国内向けの想定台数はかなり少ない（数百台/月程度？）のではないでしょうか？先ずは早急なBEV投入が必要な欧州向けが主で、残りが北米・国内向けとかでは？10月末に発表して以降、各市場での反応を見ながら市場ごとの配分を精査している段階ではないかと想像します。
　
　
＞日本で大容量電池、中国で小容量電池を生産するというのは、逆のような気がしますが、
＞需要サイドの事情なんでしょうね。
　
PPES（姫路）の増産分は既存のPHEV用バッテリーに対する追加分なので、当面はPEVE・織機も含めた国内でのバッテリー生産は次のような分担になるようですね。
・PEVE： HEV・FCEV・PHEV（プリウス）向けリチウムイオン及びHEV向けニッケル水素
・PPES： BEV・PHEV（RAV4・NX）向けリチウムイオン
・織機：　HEV向けニッケル水素（バイポーラ型）
　
将来的にHEV向けを全てバイポーラ型ニッケル水素に切替えていく場合、製造はPEVEに集約した上で現在のPEVEのリチウムイオンの製造ラインは徐々にHEV向けからBEV・PHEV向けに切り替えていくのではないかと。
　
尚、中国にはPEVEの関連会社である科力美オートモーティブバッテリー有限公司（PCAB）・新中源豊田汽車能源系統有限公司（STAES）とPPESの子会社であるＰＰＥＤＬがありますが、いずれもHEV・PHEV向けのバッテリーを製造しています。PPESにおけるリチウムイオン能増（HEV向け40万台分）の他、PCABでも昨年からHEV向けニッケル水素の能増（11万台分）を行っており、CAFC規制上はHEVでもクレジットが獲得できることから、BEVだけでなくHEVもさらに増販（ガソリン車からシフト）していく戦略と見受けられます。

書込番号：24460052

[MIG13]

＞あいる@なごやさん

コメントありがとうございます。
確かに、bZ4Xの国内生産の大半は欧州向けの輸出なんでしょうね。


-------バッテリーに関するメモ(更新★)----------------------------
・トヨタが企画・開発したトヨタ仕様のバッテリーを販売数と生産国
　に応じてPPES(姫路)、CATL、BYD？に生産委託する体制か？
・PPES(姫路)での増産発表によれば、BEV向けに約8 万台／年相当を増産する。
　大半（特にスバル？）は欧州向け輸出車で、残りが米国、日本向けになるだろう。　
　https://www.p2enesol.com/wp-content/uploads/2021/05/20210519_NR_EnhanceProduction_JP.pdf
　なお、BEV向けだけではなくPHEV向けもあり
・トヨタがBYDからOEM供給を受ける車（bZ4Xとは別）があるらしい。
　この車は、BYDのブレード・バッテリー（リン酸鉄リチウムイオン）
　になるのかも？
・リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは中国以外での生産が難しいらしい。
　BYD等が基本特許を抑えていた（来年4月に切れるらしい、）
・全固体電池の実用化には課題が多く、容量と寿命の制約からHV車へ
　搭載して実績を積んでから、BEVに展開する流れになるらしい。（トヨタ）
　トヨタ車のバッテリー生産がCATL、BYDに強く依存する状態になった後に
　トヨタが日本で全固体電池を大量生産するチャンスが残っているだろうか？
・釘刺し試験合格は、車載の条件にはなっていない。
　PC等での発火事故以降、日本で（合格を目指して）実施されてきたが、
　世界基準にならなかったという経緯か？

書込番号：24460306

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
日経に開発トップの豊島さんへのインタビュー記事（会員限定ですが）が載っていました。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC1889E0Y1A111C2000000/?unlock=1
　
価格に関するやりとりからアリアと同水準と推測されますが、最終的な値付けは発売までに更に精査していくんでしょう。
　
それと、バッテリー性能の維持（10年後の容量維持率90%）をメーカー保証にどう反映してくるのかは注目点ですね。

書込番号：24460913

[MIG13]

＞あいる@なごやさん
有用なコメントありがとうございます。

『電池の劣化を抑制できる技術を盛り込んだ。電池の電圧や電流、温度を多重監視し、10年後の容量維持率を90%に高めることを目指す。「顧客の一番の不安は、EVの電池が劣化して中古車として売るときの価値が下がること。そこをしっかり支えられるのが我々の強みだ」（同氏）とする。』

の記事からすると　酸鉄リチウム電池（LFP）を採用したのか？と疑いたくなりますが、
・PPES社（姫路）が（中国子会社を使っても）突然、LFPを量産できるわけがない。
・CATL社(中国)はLFPを生産できるだろうが、トヨタがスペックが違う
　三元系(NMC)とLFPを並列してbZ4Xに採用するとは考えられない。
からすれば、bZ4Xでは既存の三元系(NMC)を改良して採用してるはずですよね。

ただ、最近目にした最新記事　
https://tec-jyam.com/?page_id=121　　によれば、
　・中国の10月の車載電池の国内生産は
　　LFPが15.9ギガワット時、三元系（NMC）が9.2ギガワット時
　・中国の1~10月（累計)の車載電池の国内生産は
　　LFPが87.5ギガワット時、三元系（NMC）が72.0ギガワット時
と、既にLFPが多数派であり、NMCは急激にシェアを落としている（絶対量も減？）
という状況を見ると　大丈夫かな？　と心配になってしまいます。
もしかして、全固体電池への移行をにらみNMCを使い続けるシナリオですかね？

書込番号：24461683

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
パナソニックとしては「リン酸鉄リチウムバッテリの生産は考えていない」とのことなので、bZシリーズとしてグローバルに展開していくBEVについては当面は三元系だと推測されます。ただ、BYDからOEM供給を受けるBEVについてはリン酸鉄の可能性が高いと思いますが。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1361197.html
　
それと欧州では車載バッテリーの回収（及びリサイクル）まで含めてメーカー責任になっていくことを考えると、BEVの売り方も「販売」から「オペレーティングリース」にシフトしていくような気がします。一旦顧客に所有権が移転してしまうとバッテリーを確実に回収するのは困難になりますが、新車も中古車もオペレーティングリースにすることでライフサイクルで管理できるようになるので。
　
車載バッテリーのライフサイクル管理責任は欧州に限らず中国でも制度化されるようですし、やがて北米や日本にも導入される可能性が高く、将来的にはBEVは「買う」のではなく「リースする」が主流になるのではないでしょうか。

書込番号：24461772

[MIG13]

ベストカーの記事から

トヨタの電池戦略
・世界の流れを見ると電池は現地調達が基本になりそう。
　→　危険で重い電池は完成車に実装した状態でないと輸出入不可だろう。
・「調達」（他社から購入）じゃなく独自生産です。
　→　独自生産とは言え、資金を出して他社工場内にトヨタ車向けライン
　　　　を作ることになるのだろうな？
・リチウムに代表される電池生産に使う素材の確保から始めている。　
　→　国の支援を得られないトヨタは大変だよね。

書込番号：24473773

[NorthStar9]

##　トヨタ車のバッテリー生産がCATL、BYDに強く依存する状態になった後に

あり得ない
中国からの供給停止をトヨタは意識してるはず
中国向けは有りでしょうが、欧米も含めた計画は
1.トヨタ単独で内製
2.ユアサ、パナの電池部門の買収
のいずれかぐらいは
必須
エンジンの付加価値を電池にです

設備比率が多いのであれば、政府はそれに沿う税制を用意すべき
即時償却すらあり

トヨタ　電池工場に5兆円投資
結果、2兆円赤字計上

こんなニュースが出ればワクワクしますね
株価はストップ高です

書込番号：24473906　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

仮に中国から電池を安いから？高性能だから？買えって奴がいたら、そいつが国賊

トヨタのポジションを中国に売り渡す奴です

書込番号：24473911　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞NorthStar9さん

>中国向けは有りでしょうが

>　→　危険で重い電池は完成車に実装した状態でないと輸出入不可だろう。

にあるように、
CATLに依存（CATLのトヨタ向け専用ラインで製造）するのは、
中国生産分ですよ。

**　参考　中国トヨタのプレスリリース　**　（中国語解らないので内容未確認）
バッテリー調達先について日本では発表されていませんが、
http://www.toyota.com.cn/mediacenter/show.php?newsid=5191
に、「bZ4XにはCATLと共同開発のバッテリーが搭載され、それはCATLのトヨタ向け専用ラインで製造される」とあったようです。

書込番号：24474056

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
欧州トヨタが昨日発表した「2035年までに西欧で販売する車の100%をZEV化」の中で、bZシリーズの今後の展開、bZ4Xのレクサス版？（LEXUS RZ）、バッテリーの今後の進化などの話が出ていますね。
https://newsroom.toyota.eu/toyota-motor-europe-outlines-its-path-to-100-co2-reduction--by-2035/
　
bZシリーズの今後の展開の中では共同開発相手としてスバルに加えダイハツ・スズキの名前も出ていたので、bZ4Xの次は主に欧州をターゲットとしたbZ1*又はbZ2*などの小型BEVになるようです。ちなみに欧州ではbZを"ビーズィー"ではなく"ビーゼット"と発音していました。
　
RZはティザーイメージだけですが、bZ4Xと違い"ステア・バイ・ワイヤ"が全世界で標準装備のような紹介内容です。リアスポイラーはbZ4Xと同じ左右分割タイプでサイドのリアセクションはRXと似たデザインのようです。来年前半に発売とのこと。
　
バッテリーの進化においては、ニッケルのバイポーラの解説のすぐ後にリチウムイオンの話が出ていて、重量・体積ともに30%減でコストは50%減と説明されており、リチウムイオンでもバイポーラ方式を使うような印象を受けました。時期は2020年代半ば以降と言っています。

書込番号：24476173

[MIG13]

＞あいる@なごやさん

確かに『リチウムイオンでもバイポーラ方式を使う』　と書いてありますね。
さらに、この時点で全固体電池でもバイポーラ方式というのが成り立つなら、
バッテリーに関する殆どの課題（重い、大きい、危険、寿命）
が一挙に解決するのかもしれません。（材料調達（コスト）は残るかな？）

参考までに
”バイポーラ　全固体電池”　で検索するとトヨタの特許出てきますね。

書込番号：24476235

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
ロイターにトヨタとBYDとの共同開発車に関する記事がでてます。
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/exclusive-toyota-turns-chinese-tech-reach-its-electric-holy-grail-2021-12-02/
　
記事では、
・カローラクラスの小型セダンで当面は中国専用
・来年4月の北京オートショーで披露され来年後半に発売される見込み
・価格は20万元（3万ドル）以下
・BYDのブレードバッテリーを使うことでフロア下スペースが限られるセダンが可能となった
とあります。
　
bZシリーズの一つと書いてありますが、eTNGAプラットフォームではない車もbZシリーズなんでしょうかね？Cセグメントのセダンなら"bZ3S"になりますが…
　
内部関係者からの情報によれば、とありますが、トヨタが環境保護団体からワーストとして名指しされたこともあり、イメージ払拭のためわざとリークした可能性もあるのではないかと睨んでいます。

書込番号：24476417

[MIG13]

＞あいる@なごやさん

>・カローラクラスの小型セダンで当面は中国専用
>・来年4月の北京オートショーで披露され来年後半に発売される見込み
>・価格は20万元（3万ドル）以下
>・BYDのブレードバッテリーを使うことでフロア下スペースが限られるセダンが可能となった

と紹介されているセダンが

>・トヨタがBYDからOEM供給を受ける車（bZ4Xとは別）があるらしい。
>　この車は、BYDのブレード・バッテリー（リン酸鉄リチウムイオン）
>　になるのかも？

に該当するんですね。
OEM供給を受けることにトヨタにどんなメリット(事情)があるのですかね？
やはり、（あいる@なごやさんが指摘するように）
『BEV販売数を増やしてイメージアップする戦略』　なんでしょうかね？

書込番号：24476705

[MIG13]

>トヨタの電池戦略
>・世界の流れを見ると電池は現地調達が基本になりそう。
>　→　危険で重い電池は完成車に実装した状態でないと輸出入不可だろう。

と書きましたが、
・日産（栃木工場？）は、ARIYA のバッテリーをCATL（中国）から調達している
ようなので、バッテリー（リン酸鉄リチウムイオン電池はか？）輸入可能なんですね。
まあ、船輸送に関する法規制は無いようなのでメーカーの判断なんでしょうが、、

書込番号：24476767

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
＞OEM供給を受けることにトヨタにどんなメリット(事情)があるのですかね？
　
いろいろあるでしょうけど、一つには時間（=リソーセス）の確保、もう一つはBYDからの学びだと思います。
　
リソーセス面では、トヨタとして全方位戦略を取る中で、一部の他メークのように内部リソーセスのほとんどをBEVだけに振り向けることはできず、引き続きHEV・PHEV向けリソーセスも確保する必要があります。同じZEVでもFCEVや水素エンジン車なども同時並行で開発するとなると、BEV向けのリソーセスが足らない（=一定期間内で開発できるBEVモデルが不足する）のでこれを補うという意味はあるかと思います。
　
それともう一つはお手頃な価格でかつトヨタが求める品質のBEV開発をBYDから学びたい、ということでしょう。記事の中にBYDと合弁で設立した研究開発会社に数十人のエンジニアを送り込んでいる、とあるように、ブレードバッテリーを供給してもらうだけでなく、共同開発を通じてBYDの開発手法やプロセスを学びたいということだと理解しています。
　
合弁会社設立時のBYDのコメントにも、BYDとしても世界のトップメーカーと技術提携できることは光栄であり、トヨタから多くのことを学ぶチャンスとありましたので、この辺りはお互いにとってWin-Winにしたいということかと。

書込番号：24476803

[NorthStar9]

中国の会社が根本的なとこで、トヨタの助けになる事をするとは私には思えない
逆に電池以降の動力伝達ノウハウを吸い取られるだけの気がする

不信は根深い

今は国の大胆な税制支援が必要

書込番号：24476927　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

記事
https://motor-fan.jp/mf/article/25461/
の中でトヨタ担当（城隼人トヨタZEVファクトリー主幹）が
『bZ4Xの生産は、日本と中国で行なう。バッテリーは、中国生産分は寧徳時代新能源科技（CATL）、日本生産分はトヨタとパナソニックが共同出資するプライムプラネットエナジー&ソリューションズ（PPES）製を搭載する』
と説明していますね。

書込番号：24483595

[MIG13]

記事
https://www.webcg.net/articles/-/45399
によれば、
　『（バッテリー寿命に対する）トヨタの目標水準の高さがうかがえる』
とのこと

具体的には
・bZ4Xのバッテリーは「10年経過、または24万km走行しても90％の性能を維持する」
　という、現在のところ業界最高水準の耐久性能を目標としている。
・一方「日産リーフ」は
　「8年または16万kmで30kWhバッテリー性能を※70％保証」
　「5年または10万kmで24kWhバッテリー性能を※70％保証」
　※具体的には、バッテリー容量計が9セグメント以上を保証する（フルは12セグメント）

トヨタがこの目標値を保証値にして販売するなら、バッテリー寿命に関する懸念は
ほぼ無くなりますね。　
出来たらですが　”すばらしい”　ですね！

書込番号：24483688

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
先日の欧州でのbZ4X発表の際にも「10年/24万km走行後も90％の容量維持を目標」と言っていますが、実際のメーカー保証については「10年/100万km走行後も70％の容量を保証」としています。条件として「ユーザーが正規ディーラーで年一回のヘルスチェックを受けること」としています。
　
実はこのバッテリー保証は欧州ではUX300eで既に導入されており、詳しく比較はしていませんが欧州だけで適用されているものだと思います。ちなみに、日本のUX300eでは容量保証は8年/16万km（機能保証は5年/10万km）。
　
果たして日本のbZ4Xではバッテリー保証をどうするのかが見ものです。
　

書込番号：24483755

[MIG13]

＞あいる@なごやさん

UX300e＠レクサス日本　相当の保証だと
日産リーフと同等の保証ということになってしまいますね。
強制水冷なので、気温に大きく依存することもないでしょうから、
欧州並みの　「10年/100万km走行後も70％の容量を保証」
を期待したいところです。（100万kmまでは不要ですが）

もしかしたら、（必ずしも実力を示すものではなく）
　「8年または16万kmでバッテリー容量を70％保証」
が、日本当局が示した基準（下限）なのかもしれませんね。


・「日産リーフ」は
　「8年または16万kmで30kWhバッテリー性能を70％保証」
・UX300e＠レクサス日本
　「8年または16万kmで54kWhバッテリー性能を70％保証」

書込番号：24483809

[akabo]

容量の70%保証は，かなり低い水準ですよ。
それより，10年の故障対応の方が重要と思います。

30Kのリーフじゃあ，比較対象にもなりません。

実際69%と71%で，使い勝手の悪化という点では同じです。どうやって測定するのかという問題もあります。

電気の受け入れ性能を取るか，耐久性を重視するかのバランスでしょうから，極端な話，急速充電性能が他社より低いという車が出てくる可能性があるとなります。車が登場しないことには分かりません。

トヨタやスバルは，急速充電を設置し始めたばかりなので，これから先，高速対応の充電器に置き換わる可能性は限りなく低く，今のインフラでは，トヨタの車で，他の会社の充電器に行きますか？という問題もあるでしょう。

書込番号：24484743

[MIG13]

＞akaboさん

>容量の70%保証は，かなり低い水準ですよ。

そうですよね。。。他車の保証を見るとかなり前から
　「8年または16万kmでバッテリー性能を70％保証」
で統一されているようなので、業界で基準（min）を統一したんでしょうね。
ただ、消費者の立場から言わせてもらうと、
例えば
　「8年または16万kmでバッテリー性能をｘｘ％保証」
のxxの値で競っていただきたいものです。

>それより，10年の故障対応の方が重要と思います。

10年の機能保証ということでしょうか？　
5年の機能保証ならありましたが既に保証実績がある数字でしょうか？

>30Kのリーフじゃあ，比較対象にもなりません。
>実際69%と71%で，使い勝手の悪化という点では同じです。どうやって測定するのかという問題もあります。

日産リーフだけ？が
　・バッテリー容量計が９セグメント以下になった場合、修理及び部品交換で９セグ以上へ復帰
と　測定基準が違う、全交換でない　と独特なんですよね。　

>電気の受け入れ性能を取るか，耐久性を重視するかのバランスでしょうから，
>極端な話，急速充電性能が他社より低いという車が出てくる可能性があるとなります。
>車が登場しないことには分かりません。
>トヨタやスバルは，急速充電を設置し始めたばかりなので，これから先，
>高速対応の充電器に置き換わる可能性は限りなく低く，今のインフラでは，
>トヨタの車で，他の会社の充電器に行きますか？という問題もあるでしょう。

bZ4Xは（ディーラーへの設置より）
今後、公共施設（SA/PA）に設置が予定される「最大出力150kWのCHAdeMO急速充電器」
の利用が想定されているようですね、利用形態を考えると適切な判断だと思います。

書込番号：24485033

[akabo]

150kw級の充電設備は，日産はこれから設置していく（日本の話ではなく世界を見た時）のようですけど，トヨタはインフラ会社任せでしょうか？

誰がどのように設置していくかという具体的なロードマップのようなものが無い段階で，いずれ整備されるのでというのを当てにして購入したりはしないのが大半ではないでしょうか？いつになれば出来るという話は今のところ出ていないのではないのでしょうか？

SAに150kw級が設置されるのでしょうか？　１機種だけで間に合うでしょうか？

テスラがスーパーチャージャーを設置したり，日産がインターチェンジ近くの店舗に3台設置したりは知るところです。

書込番号：24485085

[MIG13]

＞akaboさん

自動車メーカが独自に急速充電器を設置しないとＢＥＶは拡販できない。
との意見だと解釈しました。

急速充電器はSA/PAに設置してこそ有効利用ができますが、
トヨタ自身が設置するには（権利とか）無理がありますよね。
ただ、設置はお金だけの問題ですから、必要に応じて何とでもなる話かと。。
必要とあれば、資金支援と政治力を使って業界主導で整備すると思いますよ。

顧客満足度を重視するトヨタですから、顧客を裏切ることは無いと思っています。
この信頼度がトヨタの強さですよね。

書込番号：24485123

[akabo]

>急速充電器はSA/PAに設置してこそ

これはそうとばかりは言い切れないと思います。無いと始まらないとは言えるかもしれません。
ガソリン車の方が便利で確実とも言えるし。電気ならいいという話でもなかろうと思うので。

高速道路の上か，外側か，双方向からみないと。実際，満タンにするのに3晩必要な車を，どう使うのかということにもなるでしょう。
入る前に満タン近く出来れば，混雑とも無縁で。
SA/PAで充電待ち4台とかあり得るようです。そうなったら，事実上，充電出来ないですね。充電口が多いだけで電力が出ない機種もあります。アプリで混雑状況を見るから大丈夫とも言えないですね。

高速道路を年に何回使いますかという問いで。
日常では使わない高速道路上のインフラだけあってもなぁという1面もあると思います。
ここに行けばほぼ間違いなく充電できるという複数設置は肝要だと思います。

別に，BEVを拡販させたいという思いもないし，魅力的な車が出て選択肢が増えるならば，歓迎です。

書込番号：24485215

[akabo]

レクサスで上級モデルを展開するので，このシリーズのスペックと価格，細部の仕様は抑えめにして登場するのでは？という予測があるようだ。

書込番号：24485452

[わくわくわん]

国内の高速SA/PAの現状を見ているとほとんどの設備は貧弱でほとんどが1機しか無い状況で、ガソリンスタンドは有るけど充電設備が無いSAなどざらです。更に現状設備も老朽化していて課題だらけの高速道路事情だと思っています。

一般道ではトヨタや日産等のDやコンビニに設備増強してもらいたいところですが、一体それだけの駐車スペースや充電設備を各民間に依存して良いのか？と疑問に思います。
おそらく補助金出したところでそれだけでは無理で、抜本的に大規模なインフラ強化策を国主導で進める必要があると思います。
すべてのガソリンスタンドを充電スタンドにするとか、、

しかしながら、日本という国は電力確保ではCOP26で弱腰になっており、再生可能エネルギーか原発か？どちらにも歯切れの悪い発言しかしていない。

そうなると国に期待してOKとならずです。
民間代表のトヨタの豊田社長に至っては電力逼迫からBEVシフトに否定的な発言が多々あります。
日本の産業を守りたいが故ではあるものの、産業革命の頃の抵抗勢力に成り下がる危機的状況です。

こんな状況を見ていたら、国内消費者はBEVに後ろ向きにならざるを得ないでしょう。
消費者は賢いですから。
BEVに魅力的に感じて買ってみるものの、結局車離れがもっと進むのではないでしょうか？

個人的には次はBEVに買い替えたいと5年以上前から思っていますが、当時からインフラ設備の変革は未だ始まっておらず、買い替えに半信半疑な状況が続いていると思っています。

書込番号：24485494

[MIG13]

＞わくわくわんさん

>国内の高速SA/PAの現状を見ているとほとんどの設備は
>貧弱でほとんどが1機しか無い状況で、ガソリンスタンドは有るけど
>充電設備が無いSAなどざらです。更に現状設備も老朽化していて
>課題だらけの高速道路事情だと思っています。

確かに、今は、例えば
　�@定年退職者（充電設備が混む週末等には車で遠出しない）　　又は
　�A通勤はBEV、遠出はガソリン車と使い分けられる
人しか買えませんね。

ただ、逆に、こうした人が買えば1充電で500km程度走行できるような、
高性能BEVも結構な普及率になるということなんだと思います。

私は、定年退職者で（充電設備が充実している）新東名沿いに住んでいるので、
今が買い替え時期でも、 bZ4Xは購入候補になると思います。

書込番号：24485623

[ホントの事が知りたいでござる]

日経からの転載ですが

>> トヨタ自動車は電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）、燃料電池車（FCV）といった電動車について、2030年までに8兆円を研究開発や設備投資に振り向ける方針を固めた。うちEVには半分の4兆円をあてる。EV・FCVの世界販売目標（30年時点）も75%増の年350万台に上積みする。EVの競争力強化に本気で取り組む姿勢を中期計画で示す。

日本の会社もしたたかに生き抜く姿勢が出て良かったです
2-3年でこれ位の予算消化を目指してほしいところですが、資材も集まらないのかもしれないし

しかし今日の国会で、半導体の再構築といい日の丸が世界一になってほしいですね

政府の税制支援もやってほしい
あくまでも税制支援です　補助金じゃなくね

書込番号：24493963