トヨタ bZ4X のクチコミ掲示板

社員をソーラー発電のみで通勤させる場合の通勤可能距離は？

[MIG13]

トヨタの発表に
・ルーフソーラーパネルにより年間で走行距離1800km（試算値）
　に相当する発電量を生成できる。
というのがありました。

そこで、工場駐車場をソーラーパネルで覆い、社員が全員　bZ4X相当の車で通勤する場合の
通期可能な平均距離を試算し、67.5km★@往復　と季節変動（発電＆消費）を考慮しても
十分実用的になりそうな結果を得ました、試算間違っていませんかね？
（BEVには、充電インフラ不足等に課題が多いですが、CO2排出量削減で実効を上げるなら、
通勤時のCO2排出量削減は、構良いアプローチになりそうな気がします）
トヨタグループがこんな駐車所を設置しませんかね？

------　試算　---------
・bZ4Xはソーラーパネルで　年間1800km走ることができる。（トヨタ試算）
・bZ4Xのソーラーパネル面積は1.32平方（縦1.2mx横1.1m）　（NET記事から）
・郊外の工場等における車一台あたりの専有面積(通路部分を含む)は　
　2.4m x 7.5m =18平方
・車充電でソーラー発電を利用できる比率＝(365-125)/365=66%　
　（休祭日等の発電分は本試算では有効活用とは考えない）　

従って、1800km　x　18/1.32 x　66% / (365-125) 　=　67.5km★　@往復
------------------

書込番号：24508216

[ガンエボ]

工場に家作ればよくね？

書込番号：24508252

[1stlogic]

大企業はどこもCO2排出量削減のために苦労してます。
ソーラー設置したら当然自社工場稼働用に使うと思いますよ。

書込番号：24508265

[YS-2]

机上の空論・・・

書込番号：24508274

[ひろ君ひろ君]

面いっぱいのソーラーパネルの下に駐車場ですか
鉄骨だらけで　真っ暗だと　事故だらけだと

田原工場の風力発電も最近故障停止中が目立つようです

書込番号：24508279

[MIF]

・車充電でソーラー発電を利用できる比率＝(365-125)/365=66%　
　（休祭日等の発電分は本試算では有効活用とは考えない）　

天候は無視ですか？

書込番号：24508360

[NSR750R]

工場は２４時間体制で稼働してますけど。

工場周辺の看板方式対応の部品倉庫も２４時間体制。

書込番号：24508424

[tarokond2001]

＞MIG13さん

季節変動もありますし、毎日、日の出から日没まで駐車場に停めておくのは、無理でしょう。

今の時期の日照時間は、地域にもよりますが、東京で今日の日の出が6時48分、日没が16時33分。
この間、ずっと駐車場に置いておかねば、計算通りになりません。

今は冬至に近く、日照時間がもっとも短いですが、それでも10時間近く会社の駐車場に置いておく必要があります。

夏至の頃になれば、朝の5時前から、夕方19時頃まで。毎日6時間近くの残業が必須。
月に22日出勤で、残業は120時間。過労死レベルでは？。



それよりも、自宅のカーポートの屋根を太陽光パネルにする方が現実的でしょう。

自宅で発電した分の電力を電力会社の系統に流し、発電している時間に、会社の駐車場に作ったコンセントから、自分の車に給電する。
（発電した電気は自分のものなので無料、電線の使用料金を電力会社へ払うような制度設計かな）

FIT（固定価格買取制度）の20年を太陽パネルの寿命としても、ガソリン代よりもお得かと。
月に5000円のガソリン代として、年間6万円。20年で120万円。
120万円あれば、3kW程度の太陽光パネルはのります。
そして
通常、1kWの太陽光パネルで、下を見て、年間1000kWhは発電できるので、3kWのパネルなら、年間3000kWh発電。
電費を7km/kWhとして、年間21000kmは走れます。
（月に5000円のガソリン代で走れる距離は、1L 150円、燃費25km/Lで計算したら…）

書込番号：24508436　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

内容を理解しない人が多い中、内容を理解いただきありがとうございます。


>夏至の頃になれば、朝の5時前から、夕方19時頃まで。毎日6時間近くの残業が必須。

昼間の8時間労働を前提にすると、20%程度　は売電に回ることになるのかもしれませんね。

>それよりも、自宅のカーポートの屋根を太陽光パネルにする方が現実的でしょう。
>自宅で発電した分の電力を電力会社の系統に流し、発電している時間に、
>会社の駐車場に作ったコンセントから、自分の車に給電する。
>（発電した電気は自分のものなので無料、電線の使用料金を電力会社へ払うような制度設計かな）

確かにこの方がシステム的には良さそうですが、（送電網を持つ）電力会社が
コスト等で協力してくれるですかね？　送電網使用に関してなんか非協力的に見えるんですが。
ならば、地産地消と考えたんですがね。。。

------　試算改　---------
・bZ4Xはソーラーパネルで　年間1800km走ることができる。（トヨタ試算）
・bZ4Xのソーラーパネル面積は1.32平方（縦1.2mx横1.1m）　（NET記事から）
・郊外の工場等における車一台あたりの専有面積(通路部分を含む)は　
　2.4m x 7.5m =18平方
・車充電でソーラー発電を利用できる比率＝(365-125)/365=66%　
　（休祭日等の発電分は本試算では有効活用とは考えない）　
・8時から17時の9時間駐車だと、充電に回るのは総発電量の80%と仮定★

従って、1800km　x　18/1.32 x　66% / (365-125) 　x　80%★　=　54km　@往復
------------------

書込番号：24508517

[MIG13]

皆さん
コメントありがとうございます。

送電網の開放が進まない？現状を考え、社員が在社中に自分のBEVに
充電するという仕組み（地産地消？）が可能か試算し、通勤用の電気は
十分賄えそうとの結果を得ました。（大半の社員は週末移動分も賄える？）

------------------------　試算　---------------------------
・bZ4Xはソーラーパネルで　年間1800km走ることができる。（トヨタの試算）
・bZ4Xのソーラーパネル面積は1.32平方（縦1.2mx横1.1m）　（NET記事から）
・郊外の工場等における車一台あたりの専有面積(通路部分を含む)は　
　2.4m x 7.5m =18平方
・車充電でソーラー発電を利用できる日数比率＝(365-125)/365=66%　
　（休祭日等の発電分は本試算では有効活用とは考えない）　
・駐車中(9時間)に利用できるエネルギー比率（対全日）は80%程度？

従って、1800km　x　18/1.32 x　66% x　80%　/ (365-125) 　　=　54km　@往復

なお、ソーラーパネルの総発電量のうち　
53%（max）をBEVへの充電、47%(min)を売電に利用することになります。
---------------------------------------------------------------

書込番号：24511028

[MIF]

日本各地の年間日照時間は1500〜2000時間(4〜5.5h/日)、最も良い条件でも2400時間(6.5h/日)程度。
東京都だと年間日照時間は約1900時間なので1日平均5時間程度ですけど。

1日9時間の80％とか見積甘すぎじゃね？

書込番号：24511079

[ktasks]

＞MIG13さん
ソーラーパネルの金額をコストに入れるの
忘れてませんか？
また
ソーラーパネルを作るエネルギー源はなんですか？
そのエネルギが先にCO2を出していたら
意味ありません

ソーラーパネルが作るエネルギ以下で作れるのなら
ソーラーパネル会社はソーラーパネルを売る必要はありません
自社で石油を精製できるのと同じですからね

書込番号：24511121

[MIG13]

＞MIFさん

誤解がありそうですね。　80%の意味ですが、

　9時間駐車した場合の年間充電量／24時間駐車した場合の年間充電量　=　80%　です。

　早朝と夕方には発電量が落ちるのでこの程度かな？と推測した値です。

書込番号：24511122

[MIG13]

＞ktasksさん

>ソーラーパネルの金額をコストに入れるの
>忘れてませんか？

今回の試算は、コスト的にペイするか？を意図したものではありません。

>ソーラーパネルを作るエネルギー源はなんですか？
>そのエネルギが先にCO2を出していたら
>意味ありません

化石燃料発電で電気エネルギーを生成する場合のCO2排出量に比べ、
ソーラーパネルでで電気エネルギーを生成する場合のCO2排出量は、
パネル製造過程を含めても1桁少ないようですよ。

バッテリー製造　と勘違いしていませんか？？

書込番号：24511153

[ktasks]

＞MIG13さん
＞パネル製造過程を含めても1桁少ないようですよ
それは嘘です
コストは化石エネルギー消費に比例します
もしそうなら
パネル値段はもっと安く作れないとおかしい
し
普及させるのに
補助金を出す必要もない
その上
バッテリー無くともソーラーでだけで
現行の車を走らせることができる計算になります
それが出来ないからバッテリーが必要なのです

風力でも
蒸気でも
水力でも（川で流す）
船は動かせるでしょ？
ソーラーで
同じ規模の大きな船を動かせますか？
それだけの効率なのですよ

書込番号：24511242

[MIG13]

＞ktasksさん

正直、主張が発散していてよく理解できませんが、、、
各種発電技術のライフサイクルCO2排出量で納得いただけるのであれば、
資源エネルギー省（電力中央研究所）発行の資料
https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/lifecycle_co2.html
をみてください。

なお、ここではバッテリー製造のために必要なCO2排出量は考慮していません。

書込番号：24511294

[tarokond2001]

＞ktasksさん
＞ソーラーパネルが作るエネルギ以下で作れるのなら
＞ソーラーパネル会社はソーラーパネルを売る必要はありません
＞自社で石油を精製できるのと同じですからね

残念ながら、正しい認識ではありません。

「太陽光パネルの価格」は、その生産と輸送にかかる全てのコストを含んでいます。
その中には、「生産に必要なエネルギー価格」も、そして「輸送に使うエネルギーの価格」も当然含まれます。

ここまで、よろしいですか。

それで、現在の太陽光パネルの価格は1kWあたり、20万円前後です。

さて
その１kWのパネルは、日本では年間1,000kWh程度の発電量とされています。
そして、パネルメーカーの性能保証期間は20年が多いです。

ということは、20年間で20000kWhを発電します。
（実際は性能が徐々にていますのでこれよりも少ないはずですが…）

20万円のでコストで、20000kWhの発電をすれば、1kWhあたり１０円です。
（発電効率が仮に20年間で発電効率が60％まで劣化しても、20年間では、16000kWhの発電量。kWhあたり12.5円です）

と考えれば、ソーラーパネルの「価値」がわかるかと思います。

ご自宅の電気料金と比べてください。

ちなみに
日本より日照条件の良い地域では、もっと発電できますので、発電コストはずっと低くなります。

書込番号：24511315　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>（発電効率が仮に20年間で発電効率が60％まで劣化しても、
>20年間では、16000kWhの発電量。kWhあたり12.5円です）

我が家の契約は『ピタでん使った分だけ（基本料金 0円）』で、
使用電力1kWhあたり25円71銭　というものです。

我が家の電力契約は格安なものですが、それでもソーラー発電の
2倍の負担なんでね。

今後、BEVの廃バッテリーが格安に調達できるようになれば、
バックアップ電力としてHV、PHV、FCEV等を持つこと等を前提に
電力会社との契約を解除する人が（私も含め）出てきそうですね。

書込番号：24511362

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞ソーラー発電の 2倍の負担なんでね。

私が示したのは、あくまでも、太陽光パネルの、だけの計算、しかも概算です。

実際には、パワーコンディショナーも必要ですし、工事費用もかかりますので、
家庭用では、そこまで安くならないでしょう。FITの買取価格が一つの目安だと思います。

３kWの太陽光パネルを屋根に載せると100万円くらいはかかりますので、
そのパネルで発電した電気が、1kWhあたりいくらくらいになるか、計算してみてください。

書込番号：24511491　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞MIG13さん
＞tarokond2001さん
https://forbesjapan.com/articles/detail/34265
（寿命１０年は試算がえらい違いますが、、、、）
だそうですよ
日本の電気料金は高い
https://selectra.jp/energy/guides/ryokin/denkidai-ichibantakai-kuni
産業用電気料金では、デンマークに次いで日本が2番目に電気料金が高い
アメリカの広さを考えると（電線や送電ロス）いかに高いか？

日本の太陽光発電
は使わない人に負担させているしね
その辺にもカラクリがある

書込番号：24511740

[tarokond2001]

＞ktasksさん
＞寿命１０年は試算がえらい違いますが、、、、

太陽光パネルの寿命の話で言えば
ウチの太陽光パネルは設置してから、すでに8年が経過。
3.3kWの出力ですが、年間の発電量は4500kWh程度。
当初は年間4500kWh以上の発電量でしたが、劣化のためか、若干、近年の発電量が減ってきています。
それでも今年は4450kWhくらいは行きそうです。

たぶん、寿命20年（あと12年ですね）は余裕でしょう。


＞日本の太陽光発電 は使わない人に負担させているし

それは、FIT（固定価格買取制）のためです。
太陽光パネルの発電コストとは無関係の話です。

FITの買取価格をもとにすれば、発電量をもとに計算すると、ウチは9年弱で太陽光パネルの設置費用が償却されます。
（仮に寿命を20年としても、残りの11年分は、0円で昼間の電気を使える）
自家消費の余剰分は、電力会社へ売るのもよし、EVに充電して使うのもよし。

すなわち、
「使わない人」の負担（再エネ賦課金）は、ウチのような個人宅の設置費用償却と、メガソーラーを設置した業者へ利益として回ることになります。

太陽光パネルの発電コストとは、やはり無関係の話です。

書込番号：24511828　スマートフォンサイトからの書き込み

ビジョンと信念

[中西３]

初代プリウスは90年代「21世紀にゴー」と銘打ち価格を２１５万円と民生品として世界初のハイブリッドを販売しました。
当時は全く燃費に興味なくプリウスの記憶としては「一台売るたびにトヨタが損する」という噂でした。
当時の開発責任者の肩身が狭かったであろうことが推測されます。また同時に将来のビジョンと強い信念があったと勝手ながらに思っています。
今回のbz4xにはどれくらいの想いが積もってるのでしょうか。日本で電気自動車が普及するか、大事な資金石になると思います。
安くなるようお願いしますね。トヨタさんとスバルさん。
次のマイカー第一候補です。

書込番号：24442309　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

.>今回のbz4xにはどれくらいの想いが積もってるのでしょうか。

そんな重い感じじゃないと思いますよ

だってモリゾウさん言っているじゃん
選択肢を増やす
って

書込番号：24442334

[コウ吉ちゃん]

売れ筋グレードのAWDの車両本体が450万辺りと予想しています。

デザインは好きですね。
巡行距離も長いし、中も広くてシャフトが通ってないからセンタートンネルも低い。車中泊も可能と売れる要素が多いので価格次第で売れるんじゃないかな。

書込番号：24442366　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞中西３さん

初代セルシオ（LS400）は600万円からでしたが原価は800万円かかったと言われています｡
世界のトヨタと言われた試金石でした｡
結局､大ヒットしたので逆に利益は出たようですが・・・・・

トヨタがEVを出したのはこの車が初めてではなく既にCH-RのEVとかは中国で発売済みです｡
正直言ってEVは信念とかいう訳ではなく電池さえ解決できれば難しいことではありません｡
しかしトヨタ（日本）は電池で出遅れたため電池の自己開発はまだ時間がかかります｡

断言は出来ませんがこの車はBYD宋PlusEVの姉妹機に近いのではないかと思います｡
https://www.youtube.com/watch?v=jeeHVgIKJa4&ab_channel=ChinaAutoShow
電池容量､航続距離､サイズ､20インチ､パワーが殆ど同じです｡
4WDが80kw+80kwと落とさぜるを得なかったのはシステム的に出力が出せなかったから｡
（宋PlusEVには4WD'バージョンはありません）
通常EVの場合だと4WDはリアモーター追加分のパワーが増えます｡
Fが150kwならRも150kwとかで300kwとかですね｡
日本では4駆は必修なので簡易4駆にしても150kw+50kwとかですね｡
システムが宋Plusの流用ならパワーが増やせません｡

BYDのブレードバッテリーはリン酸電池で3.2Vですが釘を刺しても発熱も発火もしない安全な電池です｡
電池の寿命は120万キロと言うことなので長寿命で電池の寿命には問題は無いと思います｡
正直言って電池で遅れた日本ではBYDを連携するのは良いことだと思います｡

これによって安価に販売出来るはずです（宋PlusEVは16.8万元（約300万円）
日産のアリアも電池はCATLで現状では中国メーカーと連携しなければとてもコストが合いません｡
EVの普及には価格が一番重要です｡
それは500万円以上していたらいくら欲しくても多くの人が手を出せなくなるからです｡

さてトヨタはいくらで販売するのでしょうね・・・

書込番号：24442389

[tarokond2001]

＞中西３さん
＞今回のbz4xにはどれくらいの想いが積もってるのでしょうか。

私はトヨタのEVのにかける想いは、「微妙」だと思います。
もっと言えば、日本では、あまりEVを売るつもりは無いと考えます。

トヨタは、EVをすでにレクサスブランドで売っていますが、販売予定台数は悲しいほど少ないです。

今、日本では本気でEVを売ろうという気概があるのは日産だけでしょう。
（今でも、販売店の急速充電器を増やしたり、着実に新型に入れ替えてますから）

＞安くなるようお願いしますね。トヨタさんとスバルさん。

販売価格は、たぶん、日産アリアと同程度でしょうか。

＞初代プリウスは90年代「21世紀にゴー」と銘打ち
＞一台売るたびにトヨタが損する

初代プリウスに匹敵するのは、今ならば「ミライ」でしょう。
初代のミライは、あの程度の販売台数では、開発費のどこまでを回収する対象としたか
にもよりますが、赤字だったのでは無いかと思います。
（それでも、またお金をかけてモデルチェンジしたし。FFをFRにしたのでシャシーは全く別物。金がかかりますよ。）

書込番号：24442410　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞中西３さん
うーん
最廉価グレードで600万切るかどうかだと思いますけどね
車両本体450万なら買います。

書込番号：24442453

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん
＞最廉価グレードで600万切るかどうか

アリアが539万から（補助金を40万と想定しての価格設定でしょうか）なので、
似たような価格を最廉価グレードでは設定してくると思います。

量販グレードでは、600くらいからでしょうか。この予想が当たるかな？

書込番号：24442506　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

トヨタがCATL、BYDからバッテリーを調達する等の記事は見ないので、
国内で生産する（よね？）bZ4Xのバッテリーはパナソニックブランドでしょうね。
（CATL、BYDから調達する場合には、マスコミが騒ぎそう。。。）

ただ、パナソニックにはバッテリーを大量生産する資金が無く、
量産工場の過半をトヨタが出資しているようなので、
パナソニックの技術（者）を使ってトヨタ主導でバッテリーを内製している
というのが実態なのかもしれません。

この場合には、三元系リチウムイオンバッテリーとなり、
高い車両価格になってしまうかもしれません。

書込番号：24442509

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
おお、アリア539万からと新聞報道がありますね
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC123FY0S1A111C2000000/
補助金別とすればリーフe+Gグレードとは40万の価格差
標準の装備次第では買いかもですね
専用ナビやプロパイロットは必要(2.0は不要)なので、どこまで装備されての価格かですね
いろいろなEV発売開始楽しみです。

書込番号：24442553

[RGM079]

ZEV規制やＮＥＶ規制など、EVやFCVを一定数販売しないと罰金となる国があるので、それらの国では採算割れギリギリの低価格で販売するでしょう。
また環境規制でＥＶ競争が過熱していますが、バッテリー生産が追いついてません。
そのため環境規制の厳しい国に優先して販売し、日本向けの割り当て台数は少なくなることが予想されます。
日本向けはかなり高価格になるか、安くしても割り当て台数が少なくて購入するのは困難となるのではないでしょうか。

書込番号：24442578

[ダンニャバード]

価格は一番の勝負所ですね！
国内だけの話なら少々高くても良いのですが、グローバル戦略モデルですからグローバルで勝負できる値付けでないとダメです。

とりあえずはヒュンダイのアイコニック5が一番のライバルとなるのではないでしょうか。
あちらの標準モデル2WDが約4万5千ユーロ＝585万円。
ハイパフォーマンスモデルAWDが約5万8千ユーロ＝754万円。
https://www.km77.com/coches/hyundai/ioniq-5/2021/estandar/informacion

先進装備や充電容量など、アイコニックのほうがスペックは上ですが、トヨタのネームバリューを考えれば、bZ4XのFFモデルとアイコニック5の標準モデルが同等と考えられ、500万円台後半が妥当なラインかと思います。
ここを頑張って500万円前後で出してくれたら、グローバルでもかなり評価されるのではないでしょうか。

アリアがかなり頑張った値段を出してきたと思いますので、トヨタにも頑張って欲しいですね。
それに合わせ、メーカー主導でも急速充電設備の整備をどんどん進めて欲しいと思います。

https://www.km77.com/coches/toyota/bz4x/2022/estandar/informacion

書込番号：24442644

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
以下の日経記事によれば、バッテリーはトヨタとパナソニックの合弁会社（プライムプラネットエナジー&ソリューションズ）とCALTからの調達とのことです。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD117V40R11C21A1000000/
　
今後bZシリーズが増えていく中では、生産拠点も日本・中国だけでなく欧州・北米も加わるでしょうし、バッテリー調達先もPPES・CATLに加えBYDも入ってくるのではないでしょうか。

書込番号：24442682

[コウ吉ちゃん]

皆さんの予想は結構、高いんですね。

内燃機関がないから、そこまで高くないと見積もってるんですけど、あまいですか？
バッテリーがやはり高いですもんね。

OP、＋諸経費、−補助金で500万切れば注文するつもりですが無理そうですかね。

書込番号：24442710　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

ベーシックグレードでも500万切ったらかなりのニュースではないでしょうか。
頑張ってほしいですね。

書込番号：24442746

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん
＞どこまで装備されての価格かですね

すでに、日産アリアのホームページでは、諸元表や装備一覧表を見ることができます。

リーフのG+よりは、基本設計が新しい分だけ、アリアの方がお買い得だと思います。
6kWの普通充電器も標準だし。
たぶん、急速充電は90kWで充電できるだろうし。

＞コウ吉ちゃんさん

何もオプションをつけなければ、アリアが500強で買えるようになるので、
トヨタも同じような価格、もしくは少し安くなるかも…。

スバルは、頑張ってEVを売らないとCAFE規制をクリアできないので、
そこら辺を考慮して、頑張った価格をつけるかも知れないと思います。

書込番号：24442748　スマートフォンサイトからの書き込み

[コウ吉ちゃん]

＞tarokond2001さん
ですね。FFで500万を切るぐらいかもしれないですね。ただ210ps程度しかない車にそこまでは出したくないのが本音です。

来年の中期頃に発売みたいなので、しばらくは価格や市販車版の情報待ちになりますが、注目したいと思います。
自分はスバル ソルテラのデザインの方が好きですが、買うのは付き合いのあるトヨタbZ4Xを買うと思います。

ですが、全てはお値段次第です。

書込番号：24442951　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ダンニャバードさん
オーストラリアで
Ioniq 5 2WD ? 71,900ドル（598万円）
Ioniq 5 AWD ? 75,900ドル（630万円）ですね｡
https://www.drive.com.au/news/2022-hyundai-ioniq-5-price-and-specs-71900-fixed-price-for-electric-suv/
2WDとAWDは前輪モーターだけの差のようです｡
EUの場合は他より価格は高めで米国だとオーストラリアよりかなり安いようです｡
米国では4万ドル台とされています｡

＞MIG13さん

バッテリーは99％BYDでしょう｡
発表に際しトヨタ・スバル・スズキ・BYDとの共同開発を謳っています｡
電池以外でBYDと共同開発する意味はあまりないですね｡
トヨタは既に2メーカーと合弁していてBYDとGWMはどことも合弁していない民間企業です｡
BYDはメルセデスベンツとコラボでPHEVですが発売していたりしています｡

パナソニックとの新会社はまだこれからのことでしょう｡
ただ日本向けなどに新会社でBYDの電池のライセンス生産を行う可能性はあるかも知れません｡
時間的にはどうなのかなぁ・・・

トヨタが売ろうとしたら廉価版ではギリギリ400万円台（限り無く500万円）で来ると思いますね｡
アリアに比べて汎用部品も多い事からアリアより安価な設定でしょう｡
オプションは一杯出てきて結局は同じくらいでしょうけど｡

発表会ではメモリーシート､アドバンスパーク（アクアレベルじゃなく中国レベルになっていれば良いのですが）
シートヒーターのスイッチは見えましたが空調シートは見当たりません｡
ソーラー付でなかったらPサンルーフはあるのかな？

残念ながらコクピットステアリングは日本ではダメみたいですね｡
ロックtoロック1回転のF1見たいな操作感は面白そうですが・・・
速度によって切れ角が大きく変わるのは受けいられないかな・・・

ただ普通のステアリングだとメーターが見えなくなるので
メーターを下げざるを得ません（コクピットではステアリングの上から見るけど普通はステアリング内から見る）
セールスポイントの1つが消えて残念かな｡
上から見るステアリングは四角っぽいのは出ていますね｡
これもアウトなのかな｡

書込番号：24442954

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

今回､スバル､スズキ､ダイハツ､BYDとの共同開発として発表したのは
軽自動車用のEVを視野に入れたモノだと思います｡

EVは軽自動車には向いているのです｡
2トンにもなる車重のEVでは電池容量が多くなければならず高価格化してしまいます｡
しかし軽だと軽いので電池容量が少なくて済み航続距離もそれほど多く必要としません｡
その為､ガソリンエンジンと変わらないコストで作れてしまうのです｡

日本の軽サイズは日本独自なので日本が作らなければなりませんが､EV普及率を上げるには軽EVが一番手軽｡
高価なパナソニック電池を使うわけにも行かずまたコバルトなど日本では手に入らないという問題があります｡
現実問題として日本で電池を作ろうとしても作れないのです｡

BYDのブレードバッテリーはリン酸で有り安価で密度も高く安全｡
日本で製造するにはライセンス生産するしかないんですね｡
次期テスラ（250万円と噂される）はBYDバッテリーを発注したとされています｡
https://www.youtube.com/watch?v=0E_EQKzRVcc　（日本語字幕可能）

書込番号：24442991

[NSR750R]

問題はインバーターに使っているパワー半導体ですね。

価格重視のＩＧＢＴならば本気じゃない、ミライで採用したＳｉＣ−ＦＥＴならば本気。（半導体の価格差は一桁以上）

書込番号：24443023

[ダンニャバード]

＞ミヤノイさん

なるほど、仕向地によって価格帯は変化しますね。やはり北米が一番買いやすい設定でしょうか。
日本価格は北米価格に準じてくれると期待したいですね。

バッテリーもおっしゃる通りでしょう。
PPESの姫路工場では生産量がまるで足りないでしょうから、大連のPPEDLが中心になるかと思いましたが、BYDですか？
私はてっきりPPEDL＋CATLが中心になるかと想像していましたが・・・

ステアリングもまあ、難しいでしょうねぇ。あのデザインは。
とはいえ円形でも構造はバイワイヤなんですよね？
となればプログラムの更新さえすればいつでもあの形に付け替えられるでしょうから、あとは法律面だけの話かな。
ここは政治が頑張って、世界に先駆けて実現して欲しいですね。まあ、期待はしていませんが・・・(^^ゞ

書込番号：24443104

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
アリアB6 日産のホームページで確認しました。
プロパイロットや各種安全装置や運転支援、ナビ標準装備ですね　(プロパイロット2.0はMOP)
細かい点は未確認ですが、B6標準車539万で十分なような気がします。

トヨタ、スバルがどんな価格、装備で出してくるかですね
FWDのベース車でやはり540万(補助金引くと400万円台ギリギリ)、AWDになるとやはり600万程度になるように思います。
楽しみですね

書込番号：24443125

bZ4X/ソルテラ の開発/生産体制 はどうなっているのかな？

[MIG13]

トヨタとスバルが共同開発した　bZ4X/ソルテラ　の安全運転支援システムは
アイサイトではなく　Toyota Safety Sense　で統一されているようです。

スバル開発者は
『今回は電子プラットフォームとアイサイトをつなげるための時間が足りないと判断し、トヨタの安全運転支援システム「Toyota Safety Sense」を導入することに決めた』
とコメントしていますが、電子プラットフォームはトヨタのものなんでしょう。
まあ、保有しているEVに関する技術（部品）の差から考えれば当然ですね。

お互いに気を使っているようですが、トヨタ主導で開発し、スバルはソルテラ向けに
独自機能追加、味付けをしているのが実態でしょう。（86と逆の関係）

また、国内の製造は部品調達から、bZ4X/ソルテラ　ともにトヨタの工場内でしょうね。

書込番号：24441130

[ダンニャバード]

あ、もう板ができてるんですね！なんか嬉しいですね。(^^)

そうなんですか〜・・・どちらか選べるのならアイサイトのほうが良さそうですが、トヨタのもかなり進化しているでしょうし、期待したいですね。

こちらの動画でデザインはトヨタが担当と言ってますし、bZ4Xはトヨタ主導と考えて良さそうですね。
https://youtu.be/x19eyXfoxts
動画でありましたが、bZ4Xは、Beyond Zero 4 Crossover（X)だそうですね。
4よりデカい7とか9とか、小さな1や3も期待大です。

書込番号：24441139

[MIG13]

＞ダンニャバードさん

>あ、もう板ができてるんですね！なんか嬉しいですね。(^^)

私も　”bZ4X”で検索してビックリです。
十分に妄想する時間がありますね。

書込番号：24441189

[NSR750R]

アイサイトは、日立か５三菱電機に替わっているので、競合他社には供給しないでしょう。

書込番号：24441688

[MIG13]

＞NSR750Rさん

>アイサイトは、日立か５三菱電機に替わっているので、競合他社には供給しないでしょう。

アイサイトのサプライヤを調べてみました。
三菱電機が供給しているのは、新たに導入した3D高精度測位システム（？）でしょかね。


◆アイサイト
　　　　　　　　　　　　　　アイサイトV3　　　　　　　　アイサイト-X
・プロセッサ　　　 　ASIC＠日立Astemo　　　　　FPGA＠Xilinx
・カメラ　　　　　 　 　 日立Astemo　　　　　　　　　　Veoneer
・3D高精度測位　　　　　　　　ー　　　　 　　 3D高精度測位＠三菱

書込番号：24442037

[MIG13]

アイサイト　と　アイサイト-X　の価格差が35万程度あるようですね。
これでは、アイサイト-Xへの統一は考えられませんね。

書込番号：24442070

[MIG13]

バッテリーはトヨタが出資して作ったPPESですかね。


『Prime Planet Energy&Solutions（プライム プラネット エナジー&ソリューションズ株式会社 ※以下、PPES）』は、2020年4月、トヨタ自動車が51％、パナソニックが49％を出資して設立された合弁会社です。

https://blog.evsmart.net/toyota/ppes-to-add-capacity-for-automotive-prismatic-cells-in-japan-and-china/

書込番号：24442520

[MIG13]

別スレの情報も加味すると

バッテリーは、
トヨタ（PPES※）が企画・開発したトヨタ仕様のバッテリー
を販売数と生産国に応じてPPES(PPEDL)、CATL、将来はBYD？
に生産委託する体制なんでしょうね。

※PPES：トヨタが過半を出資した会社で
　　グループ社員の半分が中国子会社(PPEDL)の社員。

書込番号：24443894

[MIG13]

別スレのコメントも参考にしたバッテリーに関するメモ
・トヨタが企画・開発したトヨタ仕様のバッテリーを販売数と生産国
　に応じてPPES(PPEDL)、CATL、BYD？に生産委託する体制か？
・トヨタがBYDからOEM供給を受ける車（bZ4Xとは別）があるらしい。
　この車は、BYDのブレード・バッテリー（リン酸鉄リチウムイオン）
　になるのかも？
・リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは中国以外での生産が難しいらしい。
　BYD等が特許を抑えている？　中国当局の規制？
・全固体電池の実用化には課題が多く、容量と寿命の制約からHV車へ
　搭載して実績を積んでから、BEVに展開する流れになるらしい。（トヨタ）
　トヨタ車のバッテリー生産がCATL、BYDに強く依存する状態になった後に
　トヨタが日本で全固体電池を大量生産するチャンスが残っているだろうか？？
・釘刺し試験合格は、車載の条件にはなっていない。
　PC等での発火事故以降、日本で（合格を目指して）実施されてきたが、
　世界基準にならなかったという経緯か？

書込番号：24458819

[ダンニャバード]

＞MIG13さん

バッテリーに関するまとめ、ありがとうございます。
大凡その通りではないでしょうか。

LFP（リン酸鉄リチウム）バッテリーについては、重要特許が来年4月に切れるため韓国LGやSKが生産に乗り出すことを発表しているようです。
リチウムイオンは原料単価が高騰していて価格を下げることが難しいため、バッテリーメーカーは方針転換が必要ですが、テスラとトヨタしか見ていないパナソニックはそのようなことはしないでしょう。
松下電工の名前を捨ててからパナソニックは凋落の一途を突き進んでいるようで、非常に残念な思いです。

トヨタがEVを成功させるには、パナソニックは切り捨ててCATLやBYDと共同開発を進めていくことが重要だと思います。
詳しいことは知りませんが、日経の記事などを読んでいる限りは、パナソニックのバッテリーに関する技術はCATLなどの先端企業に致命的に後れを取っている印象です。そしてそれを改革する意欲も感じられません。

全個体電池は、開発は続けていく必要はあると思いますが、それの実用化、商品化を待っている間により安価なLFPなどに市場を席巻されてしまう可能性が高いと思います。
でも日本企業は常に最先端、最高の技術を追いかけるあまり、価格競争力をなくして中韓に市場を奪われていってしまっているのではないでしょうか。ソーラーパネルがその好例ですし、EV用バッテリーもすでにそうなってます。
今はまさに、半導体用のシリコンウエハがそのパターンで、圧倒的な世界シェアも見る間に海外に奪われてしまいそうです。(T_T)

書込番号：24459003

[NorthStar9]

ではどうすれば良いんだ？って話ですね

以下私見
若い子は先の選挙で自民党に入れた子が多かったそうです
その事とこれとなんの関係が？と
要は自分の将来は国から援助ではなく、自分がガッツを出さないと
と解釈しました
バブル以降やられ通しでしたが、ここに新しい可能性を見ました

がむしゃらにやる人間が必要
そういう人が増えれば会社も変わると確信してます
まだ時間もかかるし、その間にまだ中華にやられ通しでしょうが、そこから反攻の機運が出る
この10年を積極的にやりきった会社の将来は明るいと思います

書込番号：24459293　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

国内生産車のバッテリーを国内生産（姫路市）すると考えると、

https://www.p2enesol.com/wp-content/uploads/2021/05/20210519_NR_EnhanceProduction_JP.pdf

から

・bZ4X/ソルテラ（＋追加発売するBEV車？）の販売目標は、「約8万台」かな？

6600台/月に相当しますから、結構意欲的な数字ですね。
補助金も増額されるから売れるとの見込みなんでしょうね。

個人的には、bZ4Xはでか過ぎなので
・コンパクトなBEV
・ハイエース相当のBEV
を優先して出してほしいな。。。

書込番号：24459662

[MIG13]

私のメモ書き状態になって申し訳ないですが、、

https://www.p2enesol.com/wp-content/uploads/2021/05/20210519_NR_EnhanceProduction_JP.pdf、

によれば、

１．PPES 姫路拠点 ： 電気自動車(BEV)用角形リチウムイオン電池
２．PPEDL 中国大連拠点 ： ハイブリッド自動車(HEV)用角形リチウムイオン電池

日本で大容量電池、中国で小容量電池を生産するというのは、逆のような気がしますが、
需要サイドの事情なんでしょうね。
つまり、トヨタTHS2車向けのバッテリーは、CATL等に生産委託できなかった
ということです。（B-EV向けは、CATL等に生産委託することが可能だが）

書込番号：24459695

[MIG13]

>・bZ4X/ソルテラ（＋追加発売するBEV車？）の販売目標は、「約8万台」かな？
>6600台/月に相当しますから、結構意欲的な数字ですね。
>補助金も増額されるから売れるとの見込みなんでしょうね。

RAV4-PHVで高性能HV車の需要が確認できたので、
PHV車の機種追加（輸出拡充？）に使用することになるのかもしれませんね。
そういえば、私が期待していたのはハイエースPHVでした。

書込番号：24459717

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
＞bZ4X/ソルテラ（＋追加発売するBEV車？）の販売目標は、「約8万台」かな？
　
PPESでのBEV用バッテリーの国内増産分は全量が国内生産のbZシリーズ向けと思われますが、このうち国内向けの想定台数はかなり少ない（数百台/月程度？）のではないでしょうか？先ずは早急なBEV投入が必要な欧州向けが主で、残りが北米・国内向けとかでは？10月末に発表して以降、各市場での反応を見ながら市場ごとの配分を精査している段階ではないかと想像します。
　
　
＞日本で大容量電池、中国で小容量電池を生産するというのは、逆のような気がしますが、
＞需要サイドの事情なんでしょうね。
　
PPES（姫路）の増産分は既存のPHEV用バッテリーに対する追加分なので、当面はPEVE・織機も含めた国内でのバッテリー生産は次のような分担になるようですね。
・PEVE： HEV・FCEV・PHEV（プリウス）向けリチウムイオン及びHEV向けニッケル水素
・PPES： BEV・PHEV（RAV4・NX）向けリチウムイオン
・織機：　HEV向けニッケル水素（バイポーラ型）
　
将来的にHEV向けを全てバイポーラ型ニッケル水素に切替えていく場合、製造はPEVEに集約した上で現在のPEVEのリチウムイオンの製造ラインは徐々にHEV向けからBEV・PHEV向けに切り替えていくのではないかと。
　
尚、中国にはPEVEの関連会社である科力美オートモーティブバッテリー有限公司（PCAB）・新中源豊田汽車能源系統有限公司（STAES）とPPESの子会社であるＰＰＥＤＬがありますが、いずれもHEV・PHEV向けのバッテリーを製造しています。PPESにおけるリチウムイオン能増（HEV向け40万台分）の他、PCABでも昨年からHEV向けニッケル水素の能増（11万台分）を行っており、CAFC規制上はHEVでもクレジットが獲得できることから、BEVだけでなくHEVもさらに増販（ガソリン車からシフト）していく戦略と見受けられます。

書込番号：24460052

[MIG13]

＞あいる@なごやさん

コメントありがとうございます。
確かに、bZ4Xの国内生産の大半は欧州向けの輸出なんでしょうね。


-------バッテリーに関するメモ(更新★)----------------------------
・トヨタが企画・開発したトヨタ仕様のバッテリーを販売数と生産国
　に応じてPPES(姫路)、CATL、BYD？に生産委託する体制か？
・PPES(姫路)での増産発表によれば、BEV向けに約8 万台／年相当を増産する。
　大半（特にスバル？）は欧州向け輸出車で、残りが米国、日本向けになるだろう。　
　https://www.p2enesol.com/wp-content/uploads/2021/05/20210519_NR_EnhanceProduction_JP.pdf
　なお、BEV向けだけではなくPHEV向けもあり
・トヨタがBYDからOEM供給を受ける車（bZ4Xとは別）があるらしい。
　この車は、BYDのブレード・バッテリー（リン酸鉄リチウムイオン）
　になるのかも？
・リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは中国以外での生産が難しいらしい。
　BYD等が基本特許を抑えていた（来年4月に切れるらしい、）
・全固体電池の実用化には課題が多く、容量と寿命の制約からHV車へ
　搭載して実績を積んでから、BEVに展開する流れになるらしい。（トヨタ）
　トヨタ車のバッテリー生産がCATL、BYDに強く依存する状態になった後に
　トヨタが日本で全固体電池を大量生産するチャンスが残っているだろうか？
・釘刺し試験合格は、車載の条件にはなっていない。
　PC等での発火事故以降、日本で（合格を目指して）実施されてきたが、
　世界基準にならなかったという経緯か？

書込番号：24460306

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
日経に開発トップの豊島さんへのインタビュー記事（会員限定ですが）が載っていました。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC1889E0Y1A111C2000000/?unlock=1
　
価格に関するやりとりからアリアと同水準と推測されますが、最終的な値付けは発売までに更に精査していくんでしょう。
　
それと、バッテリー性能の維持（10年後の容量維持率90%）をメーカー保証にどう反映してくるのかは注目点ですね。

書込番号：24460913

[MIG13]

＞あいる@なごやさん
有用なコメントありがとうございます。

『電池の劣化を抑制できる技術を盛り込んだ。電池の電圧や電流、温度を多重監視し、10年後の容量維持率を90%に高めることを目指す。「顧客の一番の不安は、EVの電池が劣化して中古車として売るときの価値が下がること。そこをしっかり支えられるのが我々の強みだ」（同氏）とする。』

の記事からすると　酸鉄リチウム電池（LFP）を採用したのか？と疑いたくなりますが、
・PPES社（姫路）が（中国子会社を使っても）突然、LFPを量産できるわけがない。
・CATL社(中国)はLFPを生産できるだろうが、トヨタがスペックが違う
　三元系(NMC)とLFPを並列してbZ4Xに採用するとは考えられない。
からすれば、bZ4Xでは既存の三元系(NMC)を改良して採用してるはずですよね。

ただ、最近目にした最新記事　
https://tec-jyam.com/?page_id=121　　によれば、
　・中国の10月の車載電池の国内生産は
　　LFPが15.9ギガワット時、三元系（NMC）が9.2ギガワット時
　・中国の1~10月（累計)の車載電池の国内生産は
　　LFPが87.5ギガワット時、三元系（NMC）が72.0ギガワット時
と、既にLFPが多数派であり、NMCは急激にシェアを落としている（絶対量も減？）
という状況を見ると　大丈夫かな？　と心配になってしまいます。
もしかして、全固体電池への移行をにらみNMCを使い続けるシナリオですかね？

書込番号：24461683

[あいる@なごや]

＞MIG13さん
　
パナソニックとしては「リン酸鉄リチウムバッテリの生産は考えていない」とのことなので、bZシリーズとしてグローバルに展開していくBEVについては当面は三元系だと推測されます。ただ、BYDからOEM供給を受けるBEVについてはリン酸鉄の可能性が高いと思いますが。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1361197.html
　
それと欧州では車載バッテリーの回収（及びリサイクル）まで含めてメーカー責任になっていくことを考えると、BEVの売り方も「販売」から「オペレーティングリース」にシフトしていくような気がします。一旦顧客に所有権が移転してしまうとバッテリーを確実に回収するのは困難になりますが、新車も中古車もオペレーティングリースにすることでライフサイクルで管理できるようになるので。
　
車載バッテリーのライフサイクル管理責任は欧州に限らず中国でも制度化されるようですし、やがて北米や日本にも導入される可能性が高く、将来的にはBEVは「買う」のではなく「リースする」が主流になるのではないでしょうか。

書込番号：24461772

[MIG13]

ベストカーの記事から

トヨタの電池戦略
・世界の流れを見ると電池は現地調達が基本になりそう。
　→　危険で重い電池は完成車に実装した状態でないと輸出入不可だろう。
・「調達」（他社から購入）じゃなく独自生産です。
　→　独自生産とは言え、資金を出して他社工場内にトヨタ車向けライン
　　　　を作ることになるのだろうな？
・リチウムに代表される電池生産に使う素材の確保から始めている。　
　→　国の支援を得られないトヨタは大変だよね。

書込番号：24473773

[NorthStar9]

##　トヨタ車のバッテリー生産がCATL、BYDに強く依存する状態になった後に

あり得ない
中国からの供給停止をトヨタは意識してるはず
中国向けは有りでしょうが、欧米も含めた計画は
1.トヨタ単独で内製
2.ユアサ、パナの電池部門の買収
のいずれかぐらいは
必須
エンジンの付加価値を電池にです

設備比率が多いのであれば、政府はそれに沿う税制を用意すべき
即時償却すらあり

トヨタ　電池工場に5兆円投資
結果、2兆円赤字計上

こんなニュースが出ればワクワクしますね
株価はストップ高です

書込番号：24473906　スマートフォンサイトからの書き込み