マツダ CX-60 のクチコミ掲示板

ディスクブレーキの鳴き

[スポカブ]

リアの状態	フロントの状態

走行距離12000kmの2WD XD　Lパケに乗っています。
最近マイルドに減速しようとするとブレーキディスクがキーキー鳴ってうるさいです。
同じ症状の方いらっしゃいますか？
フロントのディスクは比較的きれいなパッド跡なのですがリアはなんというかガサガサで見たことがない感じです。

書込番号：25530681　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIF]

https://221616.com/car-topics/20221028-107564/

ブレーキ鳴きなんてどの車でも発生しうるポピュラーな現象なので
さっさとディーラーなり整備工場に行ってください。
同じ症状の人見つけたところでアナタの車のブレーキ鳴きは治まりませんけど
いったいなんのために同じ症状の人探してるんですか？

書込番号：25530780

[balloonart]

＞スポカブさん

・レーキディスクがキーキー鳴ってうるさいです。

可能性として、
�@ディスクとパッドの間に小石か異物を噛んでいる（傷があるから）
�Aパットの寿命が来ているとのお知らせの音

どっちみち整備しているとこで見てもらっては？知らんけど！

書込番号：25530868

[ねずみいてB]

＞スポカブさん
ほぼ同じ仕様ですが、たまに鳴きますね
まだパッドが減る距離ではないと思いますので、おそらく気温や湿度が関係しているのでしょう

ちなみに私の車のブレーキダストは、前輪よりも後輪のほうが多い・・・
そんなにKPC効いてる・・・？

書込番号：25530983

[スポカブ]

＞ねずみいてBさん
鳴くのはそりゃそういうこともあると思うのですがリア側のローター見るとバッドが不規則にスレてる跡が有るんですよね。しかも打痕っぽいキズがあるという。
ディーラーへ行ってきます。

書込番号：25530995　スマートフォンサイトからの書き込み

[live_free]

海外のフォーラムで「CX-90でブレーキ鳴きが発生する」と複数の書き込みがあるらしいですね。
　低速時にブレーキが鳴る
　ディーラーで見てもらった結果、最終的にはリアブレーキパッドとピンに注油して解決した
　「PHEV」や「TURBOモデル」でもキーキー鳴る

CX-60とは違うかもしれませんが、ご参考までに。
https://kblognext.com/archives/42449.html

書込番号：25531025

[スポカブ]

＞live_freeさん
低速時に鳴くくらいなら我慢できるのですかが60キロから信号停止まで鳴り続けます。

書込番号：25531037　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞スポカブさん
なんだか、思ったより重症っぽいですね
すみませんでした
また今度、ディーラーさんでの診断結果を、お知らせください

書込番号：25532002

[スポカブ]

＞ねずみいてBさん
本日リアショック交換のため入庫しました。あらかじめディーラーへ伝えておいたのですが面倒くさかったのか？前後のローターとパッドの交換を新車保証で交換してくれるそうです。
私の車両には症状が出ていませんでしたがハンドル部の対策部品も一緒に交換。今からだとかなりの納期がかかると言ってました。車はアレだけどサービスの人はとても信頼出来る人です。
またロアアームも出るかも？から春には出るとの情報。先行予約してきました！

書込番号：25557120　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞スポカブさん
サービスの方が信頼できると、ちょっと救われますよね
早めに情報も入れられてもらってて、うらやましいです

うちのところは、対応はいいけど、ちょっとお堅い方なのか、ちょっとずつ遅れている感じ・・・
なので、この前ステアリングギヤBOXを交換してもらって、今度フロントロアアームもシール付きの現行部品に変えてくれるけど、ステアリングギヤBOXのスプリングの話や、スレ主さんの聞かれた新型ロアアームの話は、まだでした
サービスさんが二度手間にならないよう、メーカーさんとディーラーさんで連携をしっかりとしてもらえると、我々ユーザーも同じく手間が省けると思いますが・・・
そう思いながらも、細かいステップで車が変わっていくのを、ディーラーさんでコーヒー飲みながら、ちょっと楽しんでる自分もいます
本当は単なる不具合解消なんでしょうが、なんか無償のチューンナップみたいな感じで・・・

書込番号：25559543

[スポカブ]

＞ねずみいてBさん
本日交換完了しました。ブレーキは元通りは当然としてショックの違いが分かりにくいです。
サス交換時に18インチのスタッドレスタイヤに履き替えたこともあり今のところ未知数です。
ハンドルのスプリングも交換したらなんだかハンドルが軽くなり快適です。
もっとも18インチのインチダウンのせいかもしれませんが。
気になったのはリフトアップされてた車両にもリアディスクローターに同じような打痕があったこと。
ひょっとすると再発するかもしれません・・・。なお、パッドの方にも打痕はありました。

書込番号：25559956

リコール、サービスキャンペーン実施後の症状

[キャッスルロック0808]

昨日、リコール、サービスキャンペーンの対応をDにて実施してもらいました。
結果として、新たな症状が発生しております。
車は、MHVモデルです。

■症状
リバース（R）にシフトノブを移動した時、パーキングやドライブにシフトノブがある時から
明らかにエンジン回転が上がっている状況になってしまいました。
（エンジン音は、まぁまぁ変わっているが、実際には100〜200回転程度上がっていると思われる）

Dには伝えましたが、どなたか同じ症状の方いらっしゃいますか？

一向にCX-60は安定しない。。。。　リコール、サービスキャンペーン行っても、また何か別の問題が発生する。
マツダ、本当に事前に検証しているのかな？株主総会では迅速に改善措置を取るとか、
お客様に安心・信頼頂けるように、品質の向上に取り組むって、事前質問への回答に書いているのに
全くもって品質向上していなく、客の信頼ガタ落ちなんじゃ無いかと。。。
このままが続きCX-5も失敗したら、間違いなく倒産しちゃうよ！分かってるのかな？
真面目に本気で対応して欲しい。今の現状が本気レベルだったら、終わりですね。

書込番号：25513269

[piroken]

リコール適用後に色々新しい症状が出ています。

症状�@
始動後アイドリング時にエンジンまたはトランスミッションからがドラミング（音と振動）が発生する事がある。

症状�A
始動後アイドリング時にエンジン回転が連続的にうねる事がある。

�A�Bが同時に発生する事がある。（特にDPF再生等でない時に。）

症状�B
走行時にハウリングの様な高い周波数の反響音が発生する。（発生し始めると常時）

もうほとほと疲れ果てました。

書込番号：25513331

[キャッスルロック0808]

返信ありがとうございます。
他にも問題あるんですね。
本当にマツダは何を考えてるのか？
さっさと、販売一時停止して、徹底的に改善せんかな？
改善してるのかも、全く情報公開しないし
流石に、もう我慢出来んよ！

書込番号：25513378　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の田舎人]

失礼します
我慢できないのであれば、
手放して別な車に乗り換えるしか無いのでは？
今ならまだ買い取りも其れなりに良いと思いますが、
他オーナーのご意見（他スレ）を拝見すると、
其処までネガなご意見は余り見かけませんが、
主様や即レスの方は怒りが爆発してるようですので、乗り続けるのは苦痛かと思いますが？
他にも何かお怒りの原因でも？

書込番号：25513460　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンプ@ダンプ]

マツダは今四半期過去最高益だそうです。
円安の影響でしょうけど暫くは潰れないと思います。

書込番号：25513475　スマートフォンサイトからの書き込み

[キャッスルロック0808]

そうですね。
ただ、1年経っていませんが既に200万程価値が下がっており、このタイミングで乗換は厳しいのが正直な所で、車検前には乗り換えるでしょう

書込番号：25513484　スマートフォンサイトからの書き込み

[キャッスルロック0808]

返信ありがとうございます。
それだけ儲かっているなら、もっとリソース注ぎ込んでさっさと直して欲しい。
勿論、品質よくですが

書込番号：25513485　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞既に200万程価値が下がっており

そんなに下がってます？
グレードは何ですか。

25S/Sパケなんかは280万と高値横這い
XD/FR/Lパケで320万前後で普通
XD/HV/PSで400万前後でちょい落ち気味？

買取価格って車両価格ベースでの値付けですから、購入時の総額から見ると下がって見えるだけでは？

書込番号：25513572

[ねずみいてB]

＞キャッスルロック0808さん

症状と表現されていますが、それはたぶん仕様変更なのでしょう

以前から巷では、バック時のクリープが弱いといわれていたので、対策したのでしょう
その結果、ちょっと駆動力は上がったけど、ちょっとスピードも出るようになった・・・

書込番号：25513901

[キャッスルロック0808]

＞ねずみいてBさん

返信ありがとうございます。
やはり、仕様なのですね。
何が、どう変わったのか？Dの方も把握できてないのが問題なのか？
それとも、マツダから各Dに対して情報が共有が共有されていないのか？
どちらにしても、Dが把握できてないのは良くないですね。

D経由で確認頂いているので、待つしかないですね。

書込番号：25514447

[ねずみいてB]

＞キャッスルロック0808さん
こちらこそありがとうございます
きちんとディーラーさんに聞かれているのですね
その答えが一番確実ですよね

今回はリコール、サービスキャンペーン、改善対策、普通のリプロとか、いっぱいあったので、変更内容を把握するのも大変そうですね
我々ユーザーからすれば、この1台だけ　なんですが、ディーラー的には、多数のユーザーで、グレードもいろいろあるので、神対応してくれる担当さんに巡り合えば、すごくラッキーというくらいなんでしょう

バックに関しては、リコール後、最初に自分の家に入れるとき、おっとっとっていう感じになりましたよ
私のは素のディーゼルなので、そういう変更もあるな・・・と思いますが・・・

モーター付きなら、そこはモーターアシストやろ・・・って思います
べつに急加速で無い、トロトロバックくらいなら、モーターだけでも出来んもんなのかね・・・とも

半クラ作動音のときも書きましたが・・・
バッテリーやインバータ、モーターなどのシステム的に許容できる容量や制御の制限の問題があるのかもしれませんが・・・
せっかくメーカーもユーザーもプラス数十万円かけてるんだから、もうちょっとユーザーの満足感も考えてほしかったです
費用対効果の話もあるのかもしれないけど、なんか割り切りすぎやわ・・・と
いくらマイルドとはいえ、いくら直6サウンドとはいえ、ゴソゴソ言いながら動き出すより、スーっと動き出すほうが、モーター積んで無い車との違いが分かりやすいと思います

書込番号：25514519

[すすすすすぅ]

リセール価格が既に本体価格のマイナス100〜120万ですが、
正直、売却して追い金で他メーカーの車を買った方がいいですよ。もしMAZDAが好きなのであれば、絶対とは言いませんが型落ちの5や8に乗り換えたほうが良いと思います。決して安くない買い物なので一歩踏み出せない方が多いと思いますが、今回のリコールも含め今までのMAZDAの対応からして今後も60は良くなりません。良くなるとしたらマイナーチェンジ後の個体だと思います。
私は5月に購入してまだ半年でしたし、ぽんぽん乗り換えるほどの収入があるわけではありませんが、家族、自分を守る為、他人に迷惑をかけないよう売却しました。
この半年は本当に毎日モヤモヤイライラして、無駄な時間を
過ごしてしまったなと反省しています。

書込番号：25515914　スマートフォンサイトからの書き込み

[MRFRJAZZ]

私もMHVに乗るものです。
今回のサービスキャンペーン後は駐車時の後退が楽になり、満足しています
クリープで後退するときのスピードが適切になりました
これまではあまりにゆっくりすぎで、アクセルを踏むことが多く、気になっていました

書込番号：25516043　スマートフォンサイトからの書き込み

[tantankonitan]

バックでの回転数上がりましたよね。
エンジン煩いのでユーザーからすると一発で分かりますよね。

私もディーラーに言っても「？？？？」でした。

ここからは勝手な考察です。
以前は、バックのクリープ速度とトルクが低くアクセルを煽らないとダメな部分があった。
そのため、プログラム不良と合わさって余計に後退時のエマージェンシーブレーキが効きやすかったのでは無いかと推測しております。


ドライバーがアクセル踏んでる！！やばい！車を強制停止させねば！！！どカーンと…。

プログラム起因なのかハード起因なのか、切り分けが相当難航しているんでしょうね。

書込番号：25516762　スマートフォンサイトからの書き込み

[キャッスルロック0808]

お返事いただいた皆さん、ありがとうございました。
ディーラーに確認していたのですが、メーカーにも確認頂き、仕様としてバック時のエンジン回転を上げているとの回答を頂きました。
何かおかしなことになってると言う事ではなくて良かったですが、変更したのであれば、その変更内容の一覧なりをディーラーにも共有しておいてほしい。
そうしないと、ユーザーからの問い合わせにディーラー側では回答できず、ディーラーの担当も困ると思う。
マツダさん、一般のユーザには公開できないにしても、ディーラーの担当者には情報公開するようにしてください！

書込番号：25532170

ステアリングヒーターがぬるい

[蝸牛わっしょい]

最近寒くなってきたので、初めてステアリングヒーターというものを使ってみました。
ところがいつまで待っても暖かくなりません。
厳密にはほのかに温度がかわったか？位のもので、暖かいどころかぬるいにも満たないなんとも中途半端な温度にしかなりません。
販売店に寄ってに確認していただいたところ、「CX-5,CX-30などの他の車種と比べて明らかに温度が低いが、試乗車のCX-60と比べると同じくらい。問い合わせもあまりないのでよくわからない」とのことで、これが正常なのかがわかりません。

定量的なことを言えず申し訳ないのですが、
皆様のCX-60はステアリングヒーターをつければそれとわかる暖かさになりますか？

書込番号：25510842

[kazu0713]

＞蝸牛わっしょいさん

私のCX-60は、スイッチを入れると直ぐに熱いくらいになって　かじかんだ手を　温めてくれ一定時間が経つとほのかな暖かさに変わります。　車が発売当時に　すごく熱くなって困るような書き込みを見ましたが　自分のはスイッチ入れればすぐ暖かくなるので非常に良い出来だと思っています。蝸牛わっしょいさんのは不具合があると思います。　（それとも自分のが壊れてる？）　

書込番号：25510866

[蝸牛わっしょい]

＞スイッチを入れると直ぐに熱いくらいになって　かじかんだ手を　温めてくれ一定時間が経つとほのかな暖かさに変わります。　
利用シーンとしては寒い日に暖房が動き出すまでの間に冷たいハンドルを暖めるための機能だと思っているので、これが正解であってほしいです。

さてディーラーにどう納得してもらうかですが。
ことCX-60に限っては不良率が高すぎてディーラーすら不良であることに気づかないこともありそうで怖いですね。

書込番号：25510958

[レーシックで生まれ変わったゾイ]

こんばんは

今年の1月まで所有していましたが
ステアリングヒーターは
すぐに
あっちんちんになりました

少し時間が経つと
オフか弱くなり
その頃には暖房も満たされ
とても快適でしたよ

ぬるいなんて事は絶対に無いはず
ディーラーに
もっと強く熱くなるよう再設定してもらいましょう

書込番号：25510985　スマートフォンサイトからの書き込み

[-FABULOUS-]

30秒から60秒くらいで温かくなります。
設定の快適装備オートエアコン連動にステアリングヒーターの項目があるのでチェックを外して試してみてはどうでしょうか。

書込番号：25511001　スマートフォンサイトからの書き込み

[-FABULOUS-]

ちなみにハンドル全体では無く、時計で言う2-4時と8-10時の位置が暖かくなります。
以前乗っていたアクセラと比べると温度は下がっているように感じ、放置してても暖かくならず握っている所が暖かくなります。

書込番号：25511025　スマートフォンサイトからの書き込み

[蝸牛わっしょい]

＞レーシックで生まれ変わったゾイさん
ディーラーも最初は「設定で変えられるはずなのでやってみます・・・」と言っていろいろやってもらっていたんですが、結局上のとおりなので変えられなかったようです。

＞kazu0713さん
自分はたしかそのチェックはずしていました。
ディーラーで「暖房温度３０度にしたら多少暖かくなりました！」とか言っていたので、
今は入れているのかもしれません。
冬場にエアコンの温度３０度にして車乗れというのか・・・とカチンときましたが（私は２３度でも十分なので３０度なんて想像もできません）。
ステアリングヒーターの温度と連動するんですかね。

書込番号：25511047

[ブレえもん]

大丈夫とは思いますが、あったかくなるのは左右の部分で上下はあったかくならないですよ。

書込番号：25511067　スマートフォンサイトからの書き込み

[蝸牛わっしょい]

＞放置してても暖かくならず握っている所が暖かくなります。
自分の場合もそうです。ただ暖かくなるというほどの熱も感じないんですよね・・・。

＞大丈夫とは思いますが、あったかくなるのは左右の部分で上下はあったかくならないですよ。
ご指摘の通り、上下の部分は暖かくなりません。
しかしステアリングヒーターつけていても、左右と上下の温度差をあまり感じません。
※窓開放して運転していると、上部分はキンキンにつめたくなるので違いは感じますが、
正直真下と真横の部分だと「違うか・・・？違うかも」レベルの差でしかないです（体感ですが)

書込番号：25511081

[エメマル]

この手の非接触温度計で計測して、ディーラーの車と比較させて貰ったらどうでしょうか？
https://www.amazon.co.jp/dp/B0C7K41RS2?th=1

書込番号：25511459

[ブレえもん]

ではやはりきちんと機能してないと思うのでディーラーで見てもらった方が良いですね。少なくとも私の６０では程よい暖かさになります。

書込番号：25511695　スマートフォンサイトからの書き込み

[蝸牛わっしょい]

＞この手の非接触温度計で計測して、ディーラーの車と比較させて貰ったらどうでしょうか？
このタイプの体温計持っていますので、確認してみます。
（体温と同じくらいの温度だからはかれそうですね）

しっかり暖かくなる個体もありそうなので、あとは根拠を揃えてディーラーにかけあってみます。
みなさまありがとうございました。

書込番号：25512585

[蝸牛わっしょい]

その後の話ですが、ディーラーに相談し
交換してみることになりました。
結果としては問題なかったようです。

どうも外気やステアリング内部の温度センサーをもとに最適な温度に設定しているらしく、要はあまり寒くない場合は温まり方もちょっと・・・のようです。

当方はじめてのステアリングヒーターということもあり、ものは試しにと、まだあまり寒くもないのに(外気10℃)使い始めてしまったため、効果が感じにくいのかも知れません。

もう少し寒くなったら試してみます。お騒がせしました。

書込番号：25523374　スマートフォンサイトからの書き込み

後退時に進まない？

[ushigara-genちゃん]

23年モデル（値上がり前、エクスクルーシブモダン）
ディーゼルMHV乗りです。

語彙力もなく、少し長文になりますがご容赦下さい。

昨日無事納車され、家に帰宅した時の話です。

我が家は少し緩やかな坂道にあり、駐車場が道路に対して並行に3台分、地面は砂利です。
家の前の道幅がかなりせまく、いつも上り方面から下ってきて、駐車場に斜めに切りながらバック駐車で入ります。
全車GJアテンザではほぼアクセルも踏むことなくそのままトルクで登っていくような感じで駐車できていたのですが、今回のCX60はなぜかアクセルをかなりふかしても後退してくれず（クラッチが半クラなイメージ？）いきなり進み出すような感じでビビりながら入れております。
しかも地面が砂利なので石を掻いてしまうような感じで非常に困っています。
車もかなり気に入っているのですが、その駐車のせいで乗るのに少し億劫になっています…。
FRはバックが苦手と聞いたことがあるのですが、いかんせん初めてのFRベースのＡＷＤ。
ＡＷＤを強制的に介入させるような感じになれば、全車のような入れ方も出来るのかなと素人ながら安易に考えているのですが…。
この現象はFR特有なのか、若しくはミッションもあるのかどなたかお詳しい方、何卒ご教授いただけませんでしょうか？
更には解決策等ありましたらそちらも是非ご意見お願い致します。
因みにディーラーにも相談しましたが、トルコンレスのミッションが原因ではないかと言われて様子見になっております。

書込番号：25455863　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

>・・・、トルコンレスのミッションが・・・


CX-60　には乗ったことはありませんが、他に理由は無さそうですね。
アクセルとブレーキを上手く使えば・・・
何にか大変そうですね。

書込番号：25455878

[ushigara-genちゃん]

＞mc2520さん
やはりそうなんでしょうか…。
早く慣れたいのですが、なかなか難しくて…。
夜中に帰宅した時アクセルふかすのはかなり抵抗がありまして。

書込番号：25455887　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ushigara-genちゃんさん
その時だけ、オフロードモード　にされてはいかがでしょうか？

書込番号：25455905　スマートフォンサイトからの書き込み

[1stlogic]

ディーゼルハイブリッドだと湿式多板クラッチのようですね
自分はCX-60は乗ったことないですが、
VWのDSG車を所有していたことがあります
段差のある場所でバック駐車するのは難しかったです
スポーツカー以外は普通にトルコンがあったほうが乗りやすいと感じます

書込番号：25455920

[バニラ0525]

＞ushigara-genちゃんさん
知りませんが、
以前の車では、クリープ状態で、アクセル踏まず、坂道でもバックできたのが、
多分、このCX60は、トルコンレスとのこと。
普通のクリープではなく、
疑似クリープを、発生させてるのでしょうが、弱いのでしょう。
バックで登るには、アクセル踏まないといけないでしょうが、
この車のミッションは、微調整難しいのでしょう。
よく知りませんが、
ＤＣＴのようなものでますかね。
クラッチ１つでしたかね。
適当ですみません。

書込番号：25455923　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞ushigara-genちゃんさん

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001434362/SortID=25049890/#tab
別の話題ですが、クリープが弱いのはすべてトルコンがないことが原因です。との事ですよ！　知らんけど！

関連としては、こんな話題も有りましたよ！
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001434362/SortID=25064656/#tab
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001434362/SortID=25069542/#tab

書込番号：25455925

[ushigara-genちゃん]

＞ねずみいてBさん
先程試してみましたが、やはり同じような感じでした…。
オフロードは常に4WDの状態なんでしょうか？

＞Ｋｏｕｊｉ！さん
トルコンレスはここまで影響するものなんですね…。
試乗ではバックはやっても平坦な所だけだったので見落としてました。
構造的にダメなら将来的にリプロなんかでもどうにもならないんでしょうかね…。

書込番号：25455932　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞バニラ0525さん
メカ的なことはあまり詳しくないんですが、擬似クリープなんですね！
アクセル、ブレーキの微調整がかなり難しい印象です…。
少しアクセルをこまめにふかしながらなんとかやってる感じです…。

書込番号：25455934　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん
ありがとうございます！
一度見させていただきます！

書込番号：25455937　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞ushigara-genちゃんさん

こんな記事ありました。

低速の調整はトルコンが滑らかとのこと。
この車は、トルコンレスなので、低速の調整難しいのでしょうね。　

https://kunisawa.net/car/car_latest-information/cx-60%E3%81%AB%E6%8E%A1%E7%94%A8%E3%81%95%E3%82%8C%E3%81%9F%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%B3%E3%83%B3%E7%84%A1%E3%81%978%E9%80%9Fat%E3%81%A3%E3%81%A6%E3%81%A9%E3%82%93%E3%81%AA%EF%BC%9F/

書込番号：25455946　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞バニラ0525さん
ありがとうございます！
大変参考になります！

書込番号：25455953　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ushigara-genちゃんさん
試されても、あまり変わらず　でしたか
みなさんネット上の、構造上の原因にはお詳しいですが、肝心の、使う側の対策が出ないですよね

できれば、駐車時はオフロードモードで、しつこく使ってもらって、クラッチの当たり馴染みと、制御系の学習に期待してもらうくらいですかね

書込番号：25456027　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞ねずみいてBさん
ありがとうございます！
しばらくその方法でやってみて学習に期待してみます！

書込番号：25456031　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

書き忘れてました
オフロードモードは、直結ではないにしても、かなり前輪に配分してそうですが・・・

書込番号：25456034　スマートフォンサイトからの書き込み

[たろう＆ジロー]

　スレ主様はスロットルペダルとフットブレーキペダルの操作コントロールを右足だけで操作していますか？
　もし、右足による踏み変え操作を行っているのであれば、踏み変え時間の空走防止とスロットルペダルによる挙動セーブの為、駐車時のみ左足でフットブレーキペダ操作(やや制動)しながら後退すれば、思わぬ挙動防止が可能となります。
　
　確か当該モデルにはトルクコンバーターが非搭載でクリープ走行時のトルクが少ないため、マーケットユーザーからのフィードバックによりメーカーがAT系のリプログラミング対策を講ずるしか、現状では致し方ないように思います。

書込番号：25456038

[銀色なヴェゼル]

スレ主さん

CX-60ではない、ホンダのトルコンレス(DCT)乗りですが失礼します。

過去にFR＋トルコン付きATに乗っていたときは、登り勾配をバックしても何ら違和感はありませんでした。その後に乗っていたFF＋トルコン付きATとも違いは感じられませんでした。

それからFF＋トルコンレスのDCT(デュアルクラッチトランスミッション)に乗り換えたところ、慣れるまで、その挙動の違いにかなり戸惑いました。

前進でも後退でも、きつめの登り勾配でのゼロスタートは苦手に感じます。トルコン付きだと流体があるので、動き出すまでうまく滑ってくれている感じでしょうか、ギクシャクなしにゼロスタート出来ます。一方でトルコンレスだとダイレクト＋半クラッチ制御が入るので、ギクシャクし易いです。

トルコン付きATとは異なるアクセルワークを習得すること、可能であればゼロスタートを回避できるよう下から登ってきて前止めすること、あたりが対策と思いましたが、いかがでしょうか。

書込番号：25456139

[ushigara-genちゃん]

＞たろう＆ジローさん
現状右足のみの切り替え操作でやっております。
確かに空走の瞬間があり、それも後退が億劫な原因の一つになっています。
リプロに期待しつつ、両足での操作も練習してしてみます！

書込番号：25456149　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞銀色なヴェゼルさん
貴重な情報ありがとうございます！
ミッションや、駆動方式が変わることがここまで影響するとは全く考えておりまさんでした。
低速などは皆同じものかと…。
私自身もアクセルワークの練習が必要ですね…。
それも含めてこの素晴らしい車の乗り味だと思いますし、楽しみも増えるとも考えています。
頑張ってみます！

書込番号：25456157　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞ushigara-genちゃんさん

素朴な疑問ですが・・・
トルコンと同様にアクセルとブレーキの同時踏み込みではダメなんでしょうか？
（アクセルを少し踏んでおいてブレーキを緩めることでバックする）

もちろん、湿式多板クラッチはトルコンのようなペダル同時踏み込みが禁止
されているのは承知しています。レーシングスタートのような。
（現在、トルコン車も湿式多板クラッチ車も両方所有して乗っています）

まずはディーラーに確認を取った上でとなりますが、「注意を払って最小限の
踏み込み量で短時間であればクラッチの耐久性に問題無い」という回答を
得ることができれば同時踏み込みで解決すると思いますが・・・

あとは、駐車場内の車の止め方を変えてしまうというのは無理なんですか？
＞我が家は少し緩やかな坂道にあり、駐車場が道路に対して並行に3台分、地面は砂利です。
接道が広くて、縦列駐車で３台？
道路から直角に曲がって通路に入って、そこから旗竿のように道路に平行に３台？

書込番号：25456365

[明日のその先]

連投申し訳ありません。
m(_._)m

＞銀色なヴェゼルさん
＞それからFF＋トルコンレスのDCT(デュアルクラッチトランスミッション)に乗り換えたところ、慣れるまで、その挙動の違いにかなり戸惑いました。
もしかしたら、これは、この夏話題になった「日光いろは坂の大渋滞でホンダ車
だけが動けなくなった」事件の原因となった乾式クラッチではないでしょうか？

疑似クリープを作るために最初はモーターで動き出して、その後に乾式クラッチを
繋ぐ仕組みになっていて、渋滞で発進停止を繰り返していると電気が無くなって
発進時にいきなり乾式クラッチを繋ぐことになり、クラッチが焼けて発進できなくなる
という・・・

＞ushigara-genちゃんさん
「湿式多板」クラッチは、そこまでシビアではないです。
ディーラーでお尋ねになったらいかがでしょうか？

書込番号：25456378

[ホントの事が知りたいでござる]

＞ushigara-genちゃんさん

スレ主様のはAWDとの事で，私のFRとは様子が異なるを前提として以下

私の実家の駐車場も結構きつい坂道です
前車のcx5awd アテンザffでは確かに何の問題もなかった
今は回転上げないと後ろに入んないのは確かです

この車の前でFRと言えば，日産シルビア、ローレルでした　特にRB20は今でも記憶に残るフケのよさ
良い車でしたが、でもそんな感じがあったようななかった様な？？

坂道の場合、前輪は平地、後輪は坂道にかかってる
駆動輪が坂道，そのあたりに問題がある可能性はないでしょうか？
今度，平地から坂道に入れる時にどの辺りで苦労するか確認してみます
他の方は変速機の事を仰るけど

書込番号：25456463　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞明日のその先さん
アクセル、ブレーキ同時踏みの件一度ディーラーに確認取ってみます。
やり方は違いますが、昔のミッション車を思い出す感覚です（笑）
問題なさそうでしたら練習してみます！

＞あとは、駐車場内の車の止め方を変えてしまうというのは無理なんですか？
駐車場には現在私の60と、家内のクルマが停まっています。停め方は後者の道路に平行になります。
停め方も検討したのですが、現状が一番停めやすい方法でして、縦列風にしてしまうと、出し入れがまた大変になりそうなんです…。一台ならまったく問題はないのですが…。

書込番号：25456489　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞明日のその先さん
ありがとうございます！
ホンダ車の件気になりますよね…。
似たようなの事例がないかも含めてディーラーに確認とってみます！

書込番号：25456490　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞ホントの事が知りたいでござるさん
＞私の実家の駐車場も結構きつい坂道です
前車のcx5awd アテンザffでは確かに何の問題もなかった
今は回転上げないと後ろに入んないのは確かです

ある程度回転を上げないと入らない感じなんですね…。
まだ乗り出して間もないので本当に慣れなくて（泣）

＞この車の前でFRと言えば，日産シルビア、ローレルでした　特にRB20は今でも記憶に残るフケのよさ 良い車でしたが、でもそんな感じがあったようななかった様な？？

日産のどれも名車に乗られてて羨ましいです！
RB20は独特のサウンドで、今でも走ってたらつい振り返ってしまいます（笑）

＞坂道の場合、前輪は平地、後輪は坂道にかかってる
駆動輪が坂道，そのあたりに問題がある可能性はないでしょうか？

状態はまさしくそれなんですが、道路から駐車場は本当に緩い坂でしてそこまで影響があるとは全く考えて無かったレベルです。

＞今度，平地から坂道に入れる時にどの辺りで苦労するか確認してみます

是非宜しくお願い致します！

書込番号：25456502　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

ずっと以前だけど、友人らと何台かで林道ドライブに行き、途中の河原におりて休憩食事をし、道に戻る時、ダートの急坂をＲＲ乗りの皆は難なく上がれたのに、ＦＦの私だけがホイルスピンするだけで上がれず往生したことがあります。

スレ主さんはＦＲでバックなので、私が経験したＦＦの前進と同じ様なものかと思いましたが、皆のレスを見ますと、そんな単純なことでなく、ＦＲでトルコンレスということの影響のようですね。

とはいえ、無いものは仕方ないので、アクセルを強めて上がれるのなら、狭い所の急坂で難しそうですが、アクセルワークとブレーキの操作に慣れるしかなさようですね。

書込番号：25456546

[ナイトエンジェル]

訂正です。
皆が上がれたのはＲＲではなくＦＲでした失礼しました。

書込番号：25456548

[1701F]

・トルクコンバータ＝流体クラッチ＋トルク増幅機構が（自分で調整できない）電子制御の多板クラッチ　
・発進時のトルク微調整が難しい大排気量エンジン
・しかも後進時にはモーターアシストが効かない（おそらく）
の3つが関係してると思います。
もちろん一番大きいのがトルクコンバータでないことですが、
制御も坂道でのバック時まで十分に検討されてないのではないかと思います。
　なお、滑っているわけではないので駆動方式は関係ないと思われます。

書込番号：25456763

[ushigara-genちゃん]

＞ナイトエンジェルさん
＞ダートの急坂をＲＲ乗りの皆は難なく上がれたのに、ＦＦの私だけがホイルスピンするだけで上がれず往生したことがあります。

想像しただけで恐ろしい話ですね…。私だったらテンパってロードサービスです（笑）

＞無いものは仕方ないので、アクセルを強めて上がれるのなら、狭い所の急坂で難しそうですが、アクセルワークとブレーキの操作に慣れるしかなさようですね。

アクセルワーク、ブレーキ操作練習します！！

書込番号：25456996　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

余談ですが続きがあって、2人に押してもらっても、フロントが横に流れるだけで上がれず、最終的に方向転換して、バックでようやく上がれました。
バックでも勢いよく上がらないと、上がれないので、上がりきった先の道路が狭いので行き過ぎないか、ちょっと怖かったですね。

書込番号：25457049

[明日のその先]

＞ushigara-genちゃんさん
ぜひ、ディーラーにお尋ねになってください。
すぐに解決できると思います。

おそらく、短時間の軽いアクセルとブレーキの同時踏み込みくらいでは、湿式多板クラッチ
の耐久性には問題ないものと思います。

例えば、暖気運転無しですぐに走り出した時・・・
触媒を温めるためにエンジン始動直後には1,000〜1,500回転/rpmにエンジン回転数が上がり
ます。
この状態でクラッチを繋いだままブレーキを踏んで停車することは日常茶飯事です。

軽い同時踏み込みは、この時の状態と全く同じですので、こんなことくらいで壊れることは
あり得ません。

ただ、クラッチの耐久性やクラッチ内のオイルの冷却方法がメーカーによって異なるので、
一概に何秒までなら、いくらまでの回転数なら大丈夫とは言えないのでディーラーで確認して
いただいた方が安心できると思ったまでです。

同時踏み込みは、バックで段差を乗り越える時にも有効ですので、ぜひ、マスターしてみてください。

書込番号：25457065　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞ushigara-genちゃんさん

せっかくお買いになった大切な愛車です。
いかに苦労してこのトランスミッションができたか？
この機会に、ぜひ、ご覧になって、理解を深めてください。

きっと、もっと、愛おしくなりますよ。

マツダ技法　No.39「新型 8 速　自動変速機の紹介」
https://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2022/files/2022_no009.pdf

なお、この車が湿式多板式クラッチであることについては、この中に次の
とおり記述されていますので間違いありません。ご安心ください。
「湿式多板クラッチをベースに以下のブレイクスルー技術を織り込むことで
流体伝達のメリットを損なわずに MT のようなダイレクト感を実現した。」

ところで・・・
このように様々な技術が盛り込まれたハイテク・トランスミッションですが、
現状ではスレ主さんの要求するクリープ力を満たしていません。

おそらく、平地ではトルコン車とさほど遜色無いのに、坂が急になれば
なるほど弱く感じられるのではないでしょうか？

それは、トルコンにはあるステーター（トルク増幅板）が湿式多板クラッチ
には無いのが原因です。

「トルコンレスに伴い，これまでトルコンのトルク増幅で実現していたローンチ
性能も担保しつつ・・・」と記述されていますので、マツダにはこうなるで
あろうことはわかっていたはずです。
つまり、仕様です。

ですので、ディーラーを通じてメーカーに尋ねれば、事前に検討した
何らかの対策が回答されるものと信じたいです。

蛇足ですが・・・
先に私が書いたホンダ車の事件は、もしもそうならば、残念ながら、
銀色なヴェゼルさんのご意見は参考にはならない（モーター発進なので）
と申し上げたかっただけです。

書込番号：25457210

[バニラ0525]

「同時踏み込みは、バックで段差を乗り越える時にも有効ですので、ぜひ、マスターしてみてください。」

このテクニックの有効性は、私はわかりませんが、
「ブレーキオーバライド」　ブレーキペダルとアクセルペダルを同時に踏むと、ブレーキ優先になるという、
誤発進防止の機能がこの車にもついてるようですが、この場合右足アクセル、左足ブレーキで
このテクニックは、可能なのでしょうか。
同時というか、瞬間的に踏みかえるという感じでしょうか。
わかりませんが。

書込番号：25457260

[バニラ0525]

ブレーキオーバライドも、設定で解除はできるみたいですね。
何の目的の解除か知りませんが。

書込番号：25457276

[ushigara-genちゃん]

＞ナイトエンジェルさん
お手伝いしていただいたお二人がいなければと思うとゾッとします！！
本当にご無事でなりよりでしたね！

私もバックで変なことして、奥の家の擁壁にぶつけてしまわないか本当に不安です（泣）

書込番号：25457283　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

すみません。
ブレーキオーバーライドの作動の解除でなく、警告灯の作動の解除のような、
わかりません。適当なことなので、無視してください。

書込番号：25457285

[ushigara-genちゃん]

＞明日のその先さん
かなり詳しくご教授いただきありがとうございます！
一度ディーラーで確認を取ってみます！

担当はメカ的な所詳しい方みたいですので、メーカーも含めて一度調べていただきます！

＞同時踏み込みは、バックで段差を乗り越える時にも有効ですので、ぜひ、マスターしてみてください。

今回ので大変参考になりましたので、私もマスターしたいです！私の家の周辺は上り坂が多いので練習場所はありますので（笑）

＞せっかくお買いになった大切な愛車です。
いかに苦労してこのトランスミッションができたか？
この機会に、ぜひ、ご覧になって、理解を深めてください。
きっと、もっと、愛おしくなりますよ。

URLありがとうございます！この機会に自分の車、内部もわからないなりに勉強してみます！
より愛着がわきますよね！

＞おそらく、平地ではトルコン車とさほど遜色無いのに、坂が急になれば
なるほど弱く感じられるのではないでしょうか？

まさしくそれでして、私の住んでいる地域がかなり山の方でして本当に出たしが登らないなぁと行った感じなんです…。

この辺りもディーラー、メーカーも巻き込んで聞いてみます！

書込番号：25457306　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞バニラ0525さん
ありがとうございます！
その辺りは取説に記載がある内容なんでしょうか？
まだきちんと読めていないものでして…。

帰ってから少し読んでみます！

書込番号：25457308　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ushigara-genちゃんさん
しばらくは試行錯誤で、ご不安も大きいと思います

参考にならないと思いますが、私の下手くそな経験の話です
なかなか進まない時、慎重にアクセルを踏み増していくと、案外応答遅れで、思った以上に進んでしまうことがあります
それで、下品かもしれませんが、軽いブリッピング・・・ブォンブォンというイメージで、アクセルを踏むより抜く方を優先させる・・・
もしくはブォン→ブレーキ　ブォン→ブレーキを繰り返す感じですかね

大昔の車は、アクセル一定、半クラとハンドブレーキでバッチリだったんですが・・・

書込番号：25457348

[tt ・・mm]

＞我が家は少し緩やかな坂道にあり、駐車場が道路に対して並行に3台分、地面は砂利です。
＞家の前の道幅がかなりせまく、いつも上り方面から下ってきて、駐車場に斜めに切りながらバック駐車で入ります。

恐らくは、その道路が狭い＆曲がって入る等の状況により、運転支援システムが安全保持のために作動制動をしているのかと・・・。
因みにうちのはＡＷＤのアイサイトですが、後ろに障害物があるときは無論、後ろの道が狭い、道路が急に下がっている、また２階駐車場などで頼りない（？）柵の後ろが急に落ち込んでいる場合等は、アクセルを幾ら踏んでも極ノロノロしか進みませんね。

前の車がスムースに入ったのに、今度それが出来ないのは、それぶん安全性が向上した為と考えられないでしょうか？
以上、全てを読んでおらず、的外れなカキコミならごめんなさい。

書込番号：25457350

[tt ・・mm]

　　自己レスの訂正です。
「それぶん安全性が」　→　「その分安全性が」であり、失礼しました。

いずれにしても、運転支援システムには頼ってはいけませんが、そのお陰で随分と事故も減った様で何よりですね。

書込番号：25457363

[ナイトエンジェル]

＞tt ・・mmさん
そういうことではないようですよ。
ゆっくりバックが出来るんなら問題ないんですよ。
ゆっくりバックが出来ないというか、難しいわけだから。
車の性能というか、機構上のもののようなので。

書込番号：25457394　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞tt ・・mmさん

> 前の車がスムースに入ったのに、今度それが出来ないのは、それぶん安全性が向上した為と考えられないでしょうか？
> 以上、全てを読んでおらず、的外れなカキコミならごめんなさい。

回答は、全部読んでからにしましょう！
的外れな！
今回の場合は、運転支援システムとかは、関係無いです！
まあ、アイサイトと比べられてもね！
マツダ車とスバル車の違いも有るし、何でも、アイサイトってね！
クリープが弱くて登らないけど、アクセルを踏めば、登ります！
そんな事も、最初に書いて有るし、全部読んだら！　　知らんけど！

書込番号：25457412

[ushigara-genちゃん]

＞ねずみいてBさん
ありがとうございます！
今回はかなり苦戦しそうです…。
その分出来るようになればかなり嬉しい（笑）

＞軽いブリッピング・・・ブォンブォンというイメージで、アクセルを踏むより抜く方を優先させる・・・
もしくはブォン→ブレーキ　ブォン→ブレーキを繰り返す感じですかね

アクセル、ブレーキ同時と併せて練習してみます！！

書込番号：25457437　スマートフォンサイトからの書き込み

[tantankonitan]

後退時の非常ブレーキが過度に動作する対策のリプロは受けましたか？
私は、このリプロをしてからバック時のエンジン回転数が上がってクリープ速度が個人的には相当速くなりました。

トルコンレスATなので、半クラッチみたいな状況になりますよね。
私は家の出口に坂があるのですが、CX-8ではクリープでスーと動いて何ともなかったのがCX-60だと小まめにアクセルを入れて上げないと坂を上がらないです。
坂の途中で一時停止があるので、やや不便ですね。汗

書込番号：25457446　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞tt ・・mmさん
ありがとうございます！
アイサイトの貴重な体験談ありがとうございます！

一番最初安全機能で進まないようにしている！？と誤認したのはありました。思った瞬間にいきなり片側後輪が砂利を掻き出したのですぐに違うと認識したのもあります。

今回は皆様が言われているミッションで間違い無さそうです（汗）

書込番号：25457447　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞tantankonitanさん
ありがとうございます。
今回の車両は半年程前の在庫でして、私も担当に色々懸念点がある話をしていました。現在出ているリプロ、サービスキャンペーンの全てを施行して納車となっているので、恐らく後退時の緊急停止のリプロは受けていると思われます。
念の為担当にも一度聞いてみます！

書込番号：25457453　スマートフォンサイトからの書き込み

[落っこちパンダ]

＞ushigara-genちゃんさん
こんにちは

私のｃｘ60の駐車場所も前が少し下に下がるような緩い勾配があります。
前車ｃｘ5だとクリープだけで後退したのですが、
ｃｘ60だと仰る通り半クラッチなので、吹かしぎみにしないと完全に収まりません。
しかもバックが建物の壁なので、踏み過ぎると自動ブレーキがかかるため、
なかなか微妙なコントロールが必要です。
駐車場前の歩道の段差が凍結して、後輪が空転する場面ではオフロードモード使ってます。

しかし、もうすぐ納車1年。
慣れてしまえばどうという事もないですよ笑

書込番号：25457507

[ushigara-genちゃん]

＞落っこちパンダさん
ありがとうございます！
オフロードモードかなりありですね！

＞慣れてしまえばどうという事もないですよ笑
一番はドライバーである私が慣れてしまうのが一番ですかね（笑）まだ納車されて２日目ですので、頑張って練習がしたいきます！！

書込番号：25457737　スマートフォンサイトからの書き込み

[tt ・・mm]

　　スレ主さん
＞今回は皆様が言われているミッションで間違い無さそうです（汗）

　そうでしたか。　なお、色々と教えて下さった方にも感謝申し上げます。
いずれにしても、スレ主さんにおかれましては、その原因と対策が早く見つかると良いですね。

なお、昔ファミリアに重宝して乗っていた事がありますが、今度越して来た家からすぐのところにマツダ販売店があり、その近さ故の利便性等は家族の要望でもあり、「次には・・・」と思っていいるところでしたので、つい余計なカキコミで失礼しました。

書込番号：25457784

[ushigara-genちゃん]

＞tt ・・mmさん
＞いずれにしても、スレ主さんにおかれましては、その原因と対策が早く見つかると良いですね。

ありがとうございます！色々と勉強するところもありましたので、逆に楽しみが増えました！共感していただける方々がいらっしゃるのが本当に心強いです！

書込番号：25458684　スマートフォンサイトからの書き込み

[神戸みなと]

我が家のフィットは２代目、車庫入れは後進でスロープを上ります。
このフィットは溝蓋を乗り越えて２段目のスロープにてスタック状態、ストールトルク比が小さいのか後進のギア比が問題かです。
思い切りアクセルを吹かすことになって唐突に繋がってドンとバックします、慣れなきゃ怖いものです。
前進でもちょっとした段差で動かなくなりアクセルを深く踏むことになります、恐ろしいこともあるのです。
それでも慣れたら惰性を付けてドンと行ってますね。
車の個性と言えばそれまでなんですが。

ヴィヴィオという電磁クラッチのCVTにも乗ってましたが、夏季４人乗車エアコンオンでの登坂で信号停車からの発進時に焦げた臭いがして車は動かんという状態になった。
エアコンを切って一呼吸おいて発進させることができた、聞くと電磁クラッチの特性だという。以後の再発は無かったが気にするよ。
これも回避できるので大事にはならなかった。無理して焦げ付きを悪化させたら電磁クラッチの交換が必要だったらしい。
スバルのサンバートラックも電磁クラッチのCVTを採用してたが、トラブルが多いので廃止になって次期型からトルコンの３速ATになった。
マツダも何らかの対策をとると思うが当分は使い方で我慢するしかないと思うよ。

書込番号：25458794

[犬も猫も好き♪]

ディーラーもちゃんと説明してくれないと不親切ですよね。
６速から８速になりました！って言うばかりでなく
トルコンレスになったので少し慣れが必要かもしれませんって。
多くの人はトルコンとかトルコンレスなんて知らないんだから。

書込番号：25459496

[明日のその先]

＞皆さん
このスレの問題の原因は、次の３点です。

１）　そもそも、FRは後退時に駆動輪のグリップ力が弱く、空転し易い。
　　　構造上、後退時には駆動輪にかかる荷重が少いため。
　　　昔から周知の事実です。

２）　そもそも、プラネタリーギア構造のＡＴは後退時には瞬発力が弱い。
　　　平地で後退時に「思ったよりもスピードが出る」と驚いたことは
　　ありませんか？
　　　構造上、必ず、ギア比が１速よりも高くなるため、スピードは出るが
　　力は出ません（２速発進の状況に近い）。
　　　ギア比は、主要諸元表に記載されています。

３）　トルコンレスによって、坂道等ではクリープ力が弱い。
　　　ステーターが無いためにトルク増強できず上記１）と２）が露呈して
　　しまった。

マツダは開発中に分かっていたでしょうから、これは仕様でしょう。
あとは、ドライビングテクニックでカバーするよりほかはないと思います。

＞もしくはブォン→ブレーキ　ブォン→ブレーキを繰り返す感じですかね
＞慣れてしまえばどうという事もないですよ笑
＞それでも慣れたら惰性を付けてドンと行ってますね。
などと恐ろしいことを言ってないで、ペダル同時踏み込みをマスターしてください。

スマートに、カッコよく車庫入れ等をすることができるようになりますよ。

書込番号：25460015

[ナイトエンジェル]

そんなテクニックを駆使しなきゃ坂道のゆっくりバックが出来ない車は、僕には、無理だわ。

書込番号：25460075　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

>＞もしくはブォン→ブレーキ　ブォン→ブレーキを繰り返す感じですかね
>＞慣れてしまえばどうという事もないですよ笑
>＞それでも慣れたら惰性を付けてドンと行ってますね。
>などと恐ろしいことを言ってないで、ペダル同時踏み込みをマスターしてください。

いやぁ、普段左足ブレーキをしない人にそんな操作を求めるのは無理スジでしょう。

だってそのテクニック使うの、上り坂バックか段差乗り越えバックの時だけでしょ？操作ミスってアクセル踏み込みそうで怖いです。

私も普通に軽くアクセル煽って速攻ブレーキでバックしますねぇ。

ペダル同時踏み込みしないとうまくバックできない車はちょっと・・・。

書込番号：25460098

[明日のその先]

＞ナイトエンジェルさん
その方が良いと私も思います。

なにせ、FRよりもダートに強いFFで、FRが登れる坂を登れなかったのですから。

書込番号：25460105　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

そうですね❗️
建物や車をボコボコにしそうなんだもん。

書込番号：25460148　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞明日のその先さん
あの林道ランで休んだ時の坂ホントに半端なかったんだって。
僕のFFじゃ歯が立たなかったもん。
降りる時も怖かったし。
時間が戻せるものなら、今乗っているXVで、友人達の前でリベンジしたいくらいです。(笑)
XVなら坂を降りる時は、ヒルディセントで安全に降りられるし、坂を登る時は、バックだろうが前進だろうがXモードで楽勝だったのに。

書込番号：25460328　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞神戸みなとさん
ありがとうございます。
＞マツダも何らかの対策をとると思うが当分は使い方で我慢するしかないと思うよ。

現状でみなさまからのアドバイスを活かしてなんとか使いこなせればと思います！何とかアップデートでどうにかなれば良いのですが…。

書込番号：25461433　スマートフォンサイトからの書き込み

[ushigara-genちゃん]

＞犬も猫も好き♪さん
ありがとうございます。
＞ディーラーもちゃんと説明してくれないと不親切ですよね。 ６速から８速になりました！って言うばかりでなく
トルコンレスになったので少し慣れが必要かもしれませんって。 多くの人はトルコンとかトルコンレスなんて知らないんだから。

確かに良い事ばかりの説明でデメリットと言える部分の説明はなかったです。実際２回ほど試乗して私自身認識出来なかったので…。自宅に近い坂道の多い地域で確かめるべきでした。

書込番号：25461440　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

アクセルを煽るような操作が、本当に適しているのかなぁ？

私はA3(湿式DCT)だけど、アクセルを煽るような操作をしても、車自体の速度がすぐに上がるわけじゃないから、半クラの領域が広がるだけだと思うんだよね。

私の先代A3(湿式DCT)だと、平地だと1100-1200回転ぐらいで負荷が掛かり始めるんだけど、登り勾配だとそれじゃ弱いから、決め打ちで1500とか2000ぐらい回転を上げる感覚で踏み込む(キープする)のね。そうすると、そこで負荷が掛かり始める。

考えてみると、MTで坂道で半クラ使って停止状態をキープするにしても、坂に応じて、回転を上げ気味にしたりすると思うのね。半クラにしても、トルクが足りないと下がるか、無理に繋ぐとエンストするかだから、一定の回転で繋がるって制御じゃないんだよね。

だから、特に完全停止状態からは、一瞬だけ煽っても、実際のトルクはあまり掛かって来なくて、少し高めの回転でキープして、動き始めるのを待つ方が向いてると思うんだけど。

ちなみ私の車の場合、1500回転だと2速で約20km/hぐらいだから、1速やRなら、別段怖くないよね。

昔、教習所でMTの坂道発進って、サイドを引いて、回転を少し上げながらクラッチをゆっくり繋ぎ、負荷が掛かり始める辺りを探したと思うのね。

多分、そんな感じかな。負荷が掛かり始めると音が変わるから、何かもう、その辺りは無意識なんだけど。

ちなみにアクセラ2.2XDのリバースって、クリープでも結構車速が出るんだよね^_^ 狭いコンビニだと怖いぐらい^_^

もうCX-60がどうだったか、思い出せなくなりつつあるけど^_^ スーパーローギアじゃなかったっけ？

変に回転上がると過給が始まるから、余計に難しいのかな？知らんけど^_^

CX-60のATも興味があるけど、何か憶測で書いてる人が多いようで、あんまり良く分からん^_^

書込番号：25461712　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミルフィー湯]

坂道バックで苦労されてるようですね。
似たようなDCT乗ってますが、気持ちわかります。
おすすめとしては、サイドブレーキのオートホールド機能を有効にし、
いったん停止（オートホールドOn）⇒そこそこゆっくりアクセル踏む　と急加速しないでいい感じの後退ができるかと思います。
あまりゆっくりアクセル踏むと意味ないですが、その辺は何度か試してみてください。
念のため、ブレーキはいつでも踏めるように。

※微低速ですとオートホールドが効いてしまうのでメリハリのある運転がDCTには必要です（MT運転時のクラッチ使いと同じ）

書込番号：25517950

[Pontata]

＞ミルフィー湯さん
＞※微低速ですとオートホールドが効いてしまうのでメリハリのある運転がDCTには必要です

普通、ブレーキを踏まないとホールドは働かないと思う。先読みアイドルストップと混同してない？私は平坦地の交差点の対向車待ちとか、ホールドさせないことも多いから。

あと、車によるんだろうけど、リバースでも作動しなかった気がする。

書込番号：25520125　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミルフィー湯]

＞Pontataさん
私のは車種が違うので動作が異なるのかもしれないです。
ブレーキ踏まなくても、微速だとオートホールドが効いてしまいます。
もう13年以上の前の車なのでアイドルストップとかの機能はついてません。。。

私の車はバック時でもオートホールドが効いてしまい、解除してバックしてます。

色々な機能も使いこなしながらですね。

書込番号：25520360

[明日のその先]

＞ushigara-genちゃんさん
別スレを引用して恐縮ですが・・・

書込番号：25513269
キャッスルロック0808さんの
「リコール、サービスキャンペーン実施後の症状」スレ
＞リバース（R）にシフトノブを移動した時、パーキングやドライブにシフトノブがある時から
＞明らかにエンジン回転が上がっている状況になってしまいました。

これって、まさしく後退時のトルク不足対応です。
もう、受けられましたか？

アクセルとブレーキの同時踏み込み状態をブレーキだけで行えるようにしたもの
です。
少しは解決になるといいですね。

書込番号：25521922

AT（トランスミッション）の懸念

[ミルフィー湯]

CX-60が良いなと思い深く検討してますが、
ATの構造がよくわからず不安があります。

DCTとかDSGと言われる機械式クラッチを搭載している車は、
発進時のギクシャク感、半クラ（自動）時の故障・摩耗リスクが大きいといったデメリットもあると思います。
現在、DSG車乗ってますがトルコンATに比べての乗りにくさや故障リスクを非常に懸念しております（現在10万キロ〜）

CX-60の試乗車はマイルドハイブリッドとのことで発進時はスムーズでとてもよかったのですが、
購入するとなると普通のディーゼルになると思います。（価格的に）

構造にお詳しい方、よろしければCX-60搭載のトルコンレスATについてのリスク、デメリットを教えてください。
気に入った車でも、長く乗れないとちょっと心配にはなります。

MT乗ったことある方であれば故障リスク低減する乗りかたは知ってると思いますが、正直ATでそれを意識して乗るのは少ししんどいですし、人に運転してもらうにも気になります。
ミッション故障リスク回避のために、マイルドハイブリッドが絶対いいということであれば価格的に非常に厳しいので悩みます。

書込番号：25049890

[tarokond2001]

＞ミルフィー湯さん

あまり返信がないようなので、私見を。

＞構造にお詳しい方、よろしければCX-60搭載のトルコンレスATについてのリスク、デメリットを教えてください。

あなたが既にお気づきのように

＞「発進時のギクシャク感、半クラ（自動）時の故障・摩耗リスクが大きいといったデメリットもあると思います。」

という点だと思います。

以前にDCT（メーカーは「DSG」と呼称）を積んだVW（ポロ）をカミさんが使ってました。
「ガラスのミッション」とも呼ばれ、実際に部品の交換（無償）を経験しました。
また、状況によっては、ギクシャクした動きが出ることもありました。

振り返れば「トルクコンバーター」を使った車の歴史は古くて、
1970年代から縦置きエンジンで後輪駆動の車を作り続けているトヨタやベンツ、
BMWなど世界の主要メーカーは、ずっと「トルクコンバーター」を使ってきました。

現在までの約50年もの年月の間、各メーカー内では、
「トルコン」の代わりに「クラッチ」を使うというアイデアも考えたでしょうし、
そのための開発や実験もおこなっていたのではないでしょうか？

その上で、メリットやデメリットを勘案し、「トルクコンバーター」を使い続けているのだと考えます。

つまり、「クラッチ」を「トルクコンバーター」の代わりに使うことは
なかなか、ハードルの高い試みなのではないでしょうか？

トヨタや欧米の大メーカーがやっていないことにチャレンジするマツダの心意気は立派だと思います。
しかし、
今回、「商品性の向上のため」に25SやXDの発売時期を延期したことを考えると、
「トルコンレスAT」の調整には、かなり難渋しているのかもしれません。

購入するなら実際に試乗してみる必要があると考えます。

書込番号：25051020　スマートフォンサイトからの書き込み

[LB23AI3]

トルコンレスの話でいうと、クラウンクロスオーバーRSもトルコンレスで出してますが、ギクシャクしないようですね。
モーターとエンジンの併用の場合、トルコンレスはメリットがデメリットを上回るということですかね。

書込番号：25051104　スマートフォンサイトからの書き込み

[tantankonitan]

所有して1ヶ月乗りました。
率直な印象は、

メリット
ダイレクト感がもの凄くある。
燃費がものすごく良い。
3速以降は変速ショックは感じられない。
慣らすと低速時もある程度滑らか。

デメリット
1.極低速のコントロール性がわるい。
駐車場内での前進後退は、基本クリープ以下を私は使いますがメリットに挙げられるダイレクト感のせいか速度のコントロールがブレーキでするのが難しい。
バック時にゆっくり車止めに当てたいのに、ドーンとなったり。クリープでゆっくり進みたいのに、緩やかな坂道だとアクセルで煽らないと進まなかったり。

2.坂道発進は半クラ
　マニュアル車を思い出させます。登り坂の坂道渋滞は1番苦手かも。

3.信頼性が謎
　謎！初物だから謎！ATFとか無交換で本当にいいのか？謎！


トラブルを徹底的に避けたいお気持ちが強いならモデル末期まで待たないと自動車も含め工業製品は、色々あります。
ただ、マイルドハイブリッドだからATの故障が少ない事はないでしょうね。
逆にEV走行可能なPHEVに関しては、モーター走行を積極的に使用すれば走行距離の割にATを使わないので結果的に車自体の寿命は、長くなるかもしれません。

書込番号：25051298　スマートフォンサイトからの書き込み

[レチェステ]

耐久性は考慮して作られているのであまり心配しなくて良いのでは無いかと思います。
クラッチにしても普通の人がマニュアルで操作するよりは効率よくつなぐので10万キロそこらで摩耗の心配はしなくてもいいと思います。
ただトルコンATよりは変速のショックは出ルので、そこを走りの為に使ったと許容出来るかがポイントだと思います。

書込番号：25051309　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

結局
このトルコンレスATと
DCTとかDSGと言われる機械式クラッチのトランスミッションと、
どう違うのでしょうかね。
呼び方が違う？
デュアルクラッチでない？
どう違うのか詳しい方教えて下さい。

書込番号：25051344　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ミルフィー湯さん
トルコンレスという点が共通なだけで、DCTと湿式多板クラッチは、基本的な仕組みが違うから、耐久性の問題は別者として考えるべきだと思うよ。

半クラなど熱が起因となる問題は、そもそもオイル量が少ない乾式DCTで起きやすい。湿式DCTは、このあまり問題は聞かないよね。

乾式、湿式で共通して起きがちな問題は、メカトロの故障。つまり制御部の故障だから、半クラとかは関係ないんだよね。でも丸ごと交換になるから、修理は高いんだよね。

トルコンレスだから故障が多いわけじゃなく、製品が悪いんだと思う。軽くしたいとか、廉価にしたいとか、そういう思惑と絡めて。

製品次第で変わるのは、湿式多板クラッチだって同じだと思うけど、仕組みの違いから、問題は起きにくいと思う。ミッションとしては使われてなかったけど、湿式多板クラッチ自体は、広く使われている技術だし。

ギクシャク感は、制御の問題だから、多分、メーカーがどれだけ時間とお金を注ぎ込めるかだと思う。

私は湿式DCTに乗ってるけど、ギクシャク感は許容範囲。マツダ車も持ってるけど、比べれば、やはりトルコンはスムーズだけど、湿式DCTのダイレクト感も好き。

納期問題があるから、はやる気持ちも解るけど、不安があるなら、出てくるまで待つべきだと思う。

書込番号：25051352　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞バニラ0525さん
単純にDSGは、VWグループの製品名。
仕組みはDCTだよね。

ACCのことを、マツダではMRCCと呼ぶようなもの。

書込番号：25051356　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞LB23AI3さん
＞モーターとエンジンの併用の場合、トルコンレスはメリットがデメリットを上回るということですかね。

制御次第ではあるけれど、最終的にはそうだと思う。

トルコンのメリットは、ギクシャク感のなさと、トルク増幅だと思うけど、モーターでカバー出来ればいい話だから。

書込番号：25051362　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミルフィー湯さん

私も
>購入するとなると普通のディーゼルになると思います。
と考えていましたが、ホンダの失敗

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=24989826/#24990996
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000910311/SortID=24989915/#25029355

等を自分なりに調べて購入見送りに傾いています。
（3.3Lディーゼルのトルクを体感したいので、一応試乗はするつもりですが、、）

なお、登りの渋滞で駆動バッテリーが空になれば、モーターアシストできないので、こうしたケースでは、XD-HYBRID だからXDより信頼性が高いということもないので？　とも考えています。

書込番号：25051363

[バニラ0525]

湿式多板クラッチと、デュアルクラッチとは、比較の基準でなく、
デュアルクラッチでも、湿式多板クラッチが、２個ついてるということだと思うのですが
このマツダの場合は、シングルクラッチで、湿式多板クラッチということですかね。
すみません。わかりません。

書込番号：25051461　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミルフィー湯]

皆さんの回答大変参考になります。
実際にDCTのような機械式クラッチATの車に乗られた方は実感があるかと思いますが、
やはり低速時、発進時のギクシャク感はいい感じはしなかったと思います。
湿式、乾式など色々な方式がありますが、CX-60のトルコンレスATもだいたい似たような形式を用いたATということなんですね。

であれば、それを考慮して乗るかマイルドハイブリッドで低速時のギクシャク感を回避する必要性がありますね。
いくらソフトウェアで改善しても、限界はありますしここにコメントしてる方らはそいったことを分かって乗るのであまり故障しないでしょうが、一般的に気にされない方が多いので故障が頻発しそうですね。
逆に故障が全然でなかったらすごいことです。

CX-60でMTがあったら面白いなと思いました。（大きすぎてMTでは運転が大変かと思いますが）

書込番号：25051469

[銀色なヴェゼル]

＞ミルフィー湯さん

＜トルクコンバーター式＞
エンジンとトランスミッションを直接接続せず、流体（オイル）を介してトルクを伝達。エンジン回転でトルクコンバーター内のオイルをかき回し、その回転力でトランスミッションにつながるタービンを回して動力を伝える。

エンジンの出力とトランスミッションは直接つながっていないため、停車時にクラッチを切る必要はなく、トルコンATは滑らかな発進が可能なわけですが、乾式DCT＋モーター(いわゆるi-DCD)のホンダ車に乗っていると、メリットとは裏腹に、トルコンATの非凡さを感じる場面もあります。

駆動バッテリーに残量があってEV走行(モーターサポート)ができる場合、DCTのネガであるギクシャクは影を潜めます。

一方でエンジン始動下では、ネガが出現します。クラッチは自動操作されますが、トルコンのないMTそのものなので。

ノロノロ運転を強いられるときや、エンジン始動下で勾配のキツイ坂道を再発進する場合は、トルコンATってスムーズだったなあ、と痛感します。

どんなトランスミッションでもメリットがあればデメリットもありますね。そのデメリットを、どのようにサポートしたり、制御してくれるか、自身の運転特性や走行環境に合致するか、それ次第と感じます。

最後の内燃機関搭載車かもしれないし、自身はデメリットを飲み込んで満喫しています。

書込番号：25051511

[MIG13]

>等を自分なりに調べて購入見送りに傾いています。

スムーズさ（=ギクシャク感無し？）　と　ダイレクト感　は両立が難しい要求だと思うので、私自身はスムーズさは期待していません、ただ、ミッション故障は廃車に繋がるので、耐久性（信頼性）は重視しています。

耐久性（信頼性）についてですが、、

CX-60の（対DCTでの）の有利材料としては
・クリープ発生時は１速ギア（クラッチの滑りは少ない）
・湿式多板クラッチ

一方、不利な条件としては
・車重が重い
・エンジントルクが大きい
・コンパクトなAT（放熱で不利？）
・モーターアシストが無い（XD）

があります。

書込番号：25051515

[銀色なヴェゼル]

＞ミルフィー湯さん

書き損じましたが、ASSY交換しなくても部品交換できるメンテナンス性、が実現されていれば不安はミニマムかと思います。

書込番号：25051523

[ミルフィー湯]

＞銀色なヴェゼルさん
わかります。故障しても込々30万円以下なら修理しようとおもいますが、今乗っているDSG?交換が50万〜100万と聞いてひやひやしながら乗るのって、結構しんどいのです。
地方ですと車ない生活ってあり得ないですから。

CX-5とCX-60の同日試乗で、CX-5は酔ってしまった（同乗者も）ところ、CX-60は大丈夫でした。（急制動など色々試した）
足回りが少し硬めなのでしょうかね。
価格差を見ても大変魅力に感じております。

いま乗っているDSG車はもうしんどいので、乗りやすいトルコンATのような乗り味を期待しておりました。
ただ、皆さま仰るようにマイルドハイブリッドでデメリットを帳消しできるならそれもありですね！
ホンダシャトルのハイブリッド+DCTも毎月100kmぐらい乗ってますが、乗り味はいい面エンジン始動時の振動が・・というところもあります。
完璧なクルマはない中、妥協できるポイント、優先するポイントを自分なりに考えるのが楽しくもあるのでよいのかな。
DCTを搭載する車は激減するかもしれないなか、面白いクルマを出してくれたということでしんどいけど楽しく乗るっていうのもありかもしれないですね。
大きさ的にも都心向けでないので、地方住まいの方はチャンス？だと思います。
ただ、ちと価格が高いですね。。。
500万越えって私の感覚では高級車なので、20年ぐらい乗り続けたいです。

書込番号：25051548

[ミヤノイ]

＞ミルフィー湯さん

耐久性に関してはさほど問題はないとは思われます｡
多板湿式クラッチはAT内部でも沢山使われていますし
基本的な動きはDCTと同様です｡

2軸式セミマニュアルミッション+2クラッチか
1軸式オートマチックミッション+1クラッチかの違いです｡

日本だと湿式DCTはGT-RとNSX
ベンツのマツダと同じAT+1クラッチは高出力の2000万円クラスの車だけです｡
FFやMRだとミッション全長の短い2軸式
FRだと細長い1軸式遊星ギア式AT

耐久性がなかったら高出力車には使えませんね
上記の車もメリットデメリットは同様です｡
でもトルコンレスは気持ちが良い　これが一番のメリットでしょう｡

どんな車でも故障するかどうかは分かりません｡
大きな不具合ならメーカーもリコールなりするでしょうし・・・

書込番号：25051549

[ミルフィー湯]

＞ミヤノイさん
構造がよくわかりませんが、実績がありそうな形式なんですね。
乗り味は微妙でも、耐久性がありそうなら良さそうですね。
試乗車としてディーゼルのみが出てきたら乗ってみて、よく考えたいと思います。

どうでもいいかもしれませんが、変速ショックが大きいと感じた場合にはコンピュータリセットがおすすめです。
車種によっては裏コマンドで変速タイミングの学習リセットができる場合もあり、自分の乗りかたに合わせてリセットが可能かと。
CX-60にはないかもしれませんがディーラでできるならしてみるのも手でですね。

書込番号：25051592

[Pontata]

＞バニラ0525さん
DCTの場合は、仕組みが単板クラッチ。これが2系統。

耐久性の面で重要なのは、クラッチ数(系統数)ではなく、単板か多板か。湿式か乾式か。この２点だと思うよ。

書込番号：25051872　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ミルフィー湯さん
＞湿式、乾式など色々な方式がありますが、CX-60のトルコンレスATもだいたい似たような形式を用いたATということなんですね。

何をもって似たような…と言うかだと思うけど。

乾式の場合は、オイル量が少ないから軽量だけど、熱問題が起きやすい。湿式の場合は、重くなるかわりに、その問題が起きにくい。

単板クラッチより、多板クラッチの方が耐久性も出しやすい。

DCTは単板クラッチ。マツダの場合は湿式多板。
そういうことだと思うけど。

＞であれば、それを考慮して乗るかマイルドハイブリッドで低速時のギクシャク感を回避する必要性がありますね。

ギクシャクしやすいのは制御の問題だよ。

半クラを長く使えばスムーズになるけど、熱に弱い乾式DCTだと、それはやりたくない。加えて、乾式DCTを使う小排気量エンジンだと、低速トルクがないから速く繋ぐとギクシャクする。

トルコンATだと、トルク増幅があるから、小排気量でもいいんだけど。

湿式DCTは、そもそも高トルク車に使われるから、ある程度速く繋いでもギクシャクしにくいし、熱にも強いから、半クラも余裕が出しやすい。だから、湿式DCTは、乾式DCTよりスムーズなんだよね。

乾式DCTも最近は随分良くなったし、やろうと思えばある程度改善出来るんだけど、乾式の特性上の制約でやりたくないんだと思うんだよね。

湿式多板の場合は、時間とお金の注ぎ込み方次第だと思うけどな。

書込番号：25051914　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞Pontataさん
ありがとうございます。
DCTのフォルクスワーゲン別名の
６速DSG は、湿式多板クラッチと記載あり、７速DSGは、乾式単板クラッチとの記載があるのですが。
この、マツダのものは、シングルクラッチ、湿式多板クラッチで、
6速DSGは、デュアルクラッチ、湿式多板クラッチということですかね。
よく似たものなのですかね？

書込番号：25051962　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

松田の技術をなめてませんか。

ワーゲンのDSGでさえ10万キロ難なく乗れてますよね。

ワーゲンのミッションのオーバーホールならば
50万円以内で収まります。

500万円もの資金を調達できるお方が
50万円ケチル気持ちがわからない。
私は50万円かけて治して乗るのが
スマートでいかした乗り方と思いますが。
500万円もの投資をする価値あんのかなって。

それはさておき、松田の新型トランスミッションの
耐久性は普通ですから10万キロ難なく乗れます。
何ら心配なく購入デキマスヨ。
新車を買ってあげないと松田関係者干上がっちゃいますからね。
前向きにご検討ください。

書込番号：25052033　スマートフォンサイトからの書き込み

[すいらむお]

8ATは特許を検索すると詳細を調べる事ができます、構造が解る事により不安がなくなるのでしたら閲覧されてみては如何でしょうか。

私なら耐久性などに疑問のある車両を検討する場合、構造を理解するより数年待つ事を選びます。

書込番号：25052060　スマートフォンサイトからの書き込み

[sarasarani11]

まだMTが大半の時に免許を取った者としてはクラッチはすり減るもので
ある程度走ったら交換するのが常識で、費用も数万だったものからすると
いくら日本人の大半が10年１０万キロで買い替えるからといって、
もしも想定寿命が10万キロで、交換に数十万も掛かるやつはどうかなって思いますけど
EV前の最後のエンジン車と割り切ればなくもないかな。

書込番号：25052087

[ミルフィー湯]

皆さんのご意見大変参考になります。
色々な考えや経験があるなかで、答えが単一でないのは致し方ないことだと思います。
色々調べていくと、私の今乗っているのはおそらく、湿式多板（ＤＳＧ）の400馬力（フルタイム四駆）車ですがトルコンＡＴに比べ当然極低速時にはギクシャク感は若干あります。慣れれば大したことないですが、渋滞中は気を付けてます。
ランエボ（Ｘ）のＤＣＴ車も昔少し乗りましたが変速ショックは大きかったです。ランエボＸのクラッチ板がどういった形式は分かりません。

知り合いに2000万越えのＭＴのフェラーリ乗ってて、半クラが微妙で半年で滑ってましたが交換80万程度と言われて結構もめてました。金額の多寡は人によって考え方が違うので、500万のくるまが10年後にいくらの価値になってるかわかりませんが、その頃に50万の交換費用であれば悩むかと思います。人それぞれですね。

ＤＳＧ、ＤＣＴ、ＭＴを経験された方はよりそのギクシャク感を微妙なラインで感じ取っていたことと思いますし、その故障リスクも人並みならぬ苦労をされたと思います。

ＣＸ−６０のマイルドハイブリッドはかなり完成度が高いと感じたため（ＤＣＴと思えなかった）、試乗を重ねて考えたいと思います。
２〜３年後のモデルチェンジ後でも遅くはないと思いますので、理論だけでなく実際の乗り心地、不具合事例を共有出来たら幸いです。
当初ＣＸ−５を購入しようと思ってましたが、ＣＸ−６０の内装の良さや足回りの安定性など色々な面で魅力を感じました。
理論だけでなく、実際の現物で話ができたらうれしく思います。

書込番号：25052448

[爽やかホリデイ]

高度経済成長の名残で

治すくらいなら買い替え。

サステナブルではないんですね。

しかも電気自動車に買い替えないなんて
サステナブルではないんですね。

しかしながら日本国の電気は
化石燃料でサステナブルではないんですね。

新型車は多少燃費がいいので
サステナブルってことで
めでたしめでたし。

書込番号：25052902　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミルフィー湯さん

>故障しても込々30万円以下なら修理しようとおもいますが、今乗っているDSG?交換が50万〜100万と聞いてひやひやしながら乗るのって、結構しんどいのです。

DSGもクラッチ交換だけなら　20万円から30万円＠ディーラーのようですね。
CX-60の場合も、（国産であることを考えると）クラッチ交換だけなら同等以下の費用で済むのではないでしょうかね？
ただ、7年経過したようなケースだと廃車も選択肢になりますよね。

書込番号：25052941

[ミルフィー湯]

＞MIG13さん
仰る通り、ＤＳＧ車のクラッチ板交換のみでしたら30万円程度だった気がします。
高額なのはメカトロ関連と言われましたが、よくそのあたりがわかりませんので、
ミッション系全般で60万円以上〜100万円程度かかるという覚えでした。
メカトロ系は2〜3年でも故障が頻発していたということで怖さがありますが、
もしＣＸ−６０で発生しても、Mazdaはしっかりリコール対象なりして高額負担をユーザにはさせないのかなと期待してます。

故障リスクと修理費用
ダイレクト感のあるトルコンレスと発進時のギクシャク感

どちらもバランスが取れて、事前に把握できてれば良いのかと思います。

DCT（機械式クラッチ系）を知らない方も多いと思います。
私も所有して初めてその違い、リスク、メリットを勉強したりで理解できました。
ディーラもそのあたりしっかり説明しないと、長期的に見て企業イメージに影響すると思うのでしっかり説明してほしいなという思いがありました。（試乗時）

パワー、内装、（デザイン）、価格帯といい輸入車と結構競合できる車種だと感じました。
リセールの悪さももしかしたら同様なのかもしれませんが、輸入車新車買う人はそんなの気にしませんからね。（たぶん・・・）

CX-60に関するトルコンレスATについて参考になる情報がありましたらコメントお願いします。
特に気になるのは、現在リコール内容、対応後の変化などでしょうか。

書込番号：25053051

[aw11na]

なんか書きづらかったけど、この件で改めて思ったこと。

「マツダ（スバル）は、デンソーとアイシンの製品がトヨタに採用される前の実験場になってない？」

スカイアクティブGの高圧縮比14やDの低圧縮比14、Xの圧縮着火とかは、インジェクタとECU開発してそうなデンソーの実験場。
このＡＴも組み立ては「内製」かもしれんが、部品的なクラッチとコントロールユニットの開発はアイシンが絡んでるかも？

自分は数年見て判断するタイプだし、付け加えればトヨタの頭文字Cシリーズか商用車に採用されるまで信じないタイプ。
このATもトヨタが採用するかだなぁ、HEVやCVTも頭文字Cかプロボックスに採用されるまで信じなったしｗ

書込番号：25053253

[1701F]

＞aw11naさん
マジレスしておくとT系列の部品メーカーは自社開発品をT様より先によそのOEMメーカに出すことは許されてません。
なので、T様は採用してないのに他メーカが採用したものはT様がそんなものは要らないと言ったもの、あるいは他OEMからの依頼で作ったものです。

書込番号：25053327

[銀色なヴェゼル]

＞ミルフィー湯さん

湿式多板クラッチ方式である、AMGスピードシフトMCT（マルチ・クラッチ・テクノロジー）が参考になりそうな気がしました。

試乗が出来たら。。。
https://www.mercedes-benz.co.jp/passengercars/mercedes-benz-cars/models/s-class/saloon/explore/amg-gallery/speed-shift-mct.html

AMGスピードシフトMCTの解説と、五味さんのインプレッション
https://www.webcg.net/articles/-/7369

書込番号：25053557

[ミルフィー湯]

＞銀色なヴェゼルさん
なるほど。仕組みが分かりやすく書かれてますね。イメージしやすかったです。
2000万円ちかい車両に使われてる技術と同様な構造がCX-60で使われてるなら、本当にお得ですね。
ただ、クリープ発進を普通に使ってたらダメでしょうね、、、

案外、純ディーゼルのほうがメカニカルな走りができて楽しいかもしれないですね。
車体がでかいので、なんとも言えませんが、、、

ただ、正直DCTなりメカクラッチ機構の車は一般人向けではないと思います。
少なくても半クラを理解してる方でないとと思うので、乗る人を選ぶ車両でしょうね。

直6ディーゼルの音の良さは他のSUVにはないので、トルコンレスATに目をつぶるか、金額が上がってもマイルドハイブリッドを購入するかになるでしょうね。

スキーや登山に使うので、ちょっと四駆性能が気にはなりますが。。。
多メーカの四駆テストをよく海外の動画でやってるようなので、あと１〜２年後にCX-60の性能がよく見えてきそうですね。

直6乗ったことない人は、ぜひ乗ってほしい。音が官能的です。
V6、V8とは違うなにかを感じられるかと。

書込番号：25053752

[aw11na]

＞1701Fさん
>マジレスしておくとT系列の部品メーカーは自社開発品をT様より先によそのOEMメーカに出すことは許されてません。
そういう書き込みのも見て知ってるけどさ。。。

>T様は採用してないのに他メーカが採用したものはT様がそんなものは要らないと言ったもの
T様には「要らない」って物をまだ「試験中」と「考慮の余地が有る方向へ好意的に捻じ曲げよう」としたんですけど、要らないと言い切っちいますか。

書込番号：25053774

[ホントの事が知りたいでござる]

このやりとり　イメージ操作ですね

まず，マツダが実験台に載せられ，トヨタが要らないって雰囲気がありますが、見方を変えれば，先端のフロンティアを切り拓いてる　とも言えます
トヨタが必要か不要かじゃなく、マツダが必要としているパーツだと言う事じゃない？

択一を迫られれば、トヨタがどこの会社でも1番大事なのは誰でもわかる事

書込番号：25053883　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞aw11naさん
>「マツダ（スバル）は、デンソーとアイシンの製品がトヨタに採用される前の実験場になってない？」
という疑問は間違ってるのではないかと思うと申し上げたかっただけです。
---------
やり取りの基本
お伺い「よそさんに出しますけどよろしいでしょうか？」
回答1「ゆるさん。何考えてんの？」
回答2「ええ、今のところ、うちでは使う予定はないけど、
使いたくなった時はお願いしますから、
それまでに安く作れるようにしておいてください」
----
そもそも、T社では社内の評価試験規定(これが一度決められたらずっと改定されないので無駄に厳しい)
に通らないような物は出せない仕組みになってるようですよ。
(リコールされてるじゃん、って話は、それまでの評価試験項目では洗い出せなかった不具合）
-----
ええ、もちろん、これらは聞いた話ってだけですので念のため。

書込番号：25053955

[銀色なヴェゼル]

＞ミルフィー湯さん

日産の直6を所有していたことがあります。今となっては滅多に遭遇しませんが、あの音を聞くといまだに心躍ります。

ところで、悪路ではありませんがAWDのダブルレーンチェンジのテスト動画がありました。

Quattroruoteというイタリアのサイトです。

https://youtu.be/FNEhBxII-G8

書込番号：25054138

[aw11na]

＞1701Fさん
>回答2「ええ、今のところ、うちでは使う予定はないけど、
使いたくなった時はお願いしますから、
それまでに安く作れるようにしておいてください」

コストダウンは商品として最も大事な事で、重要な試験対象の一つじゃない？。
他社が使ってるうちに、社内規定をクリアできるようになるっても使わないって事じゃないんでしょ。
もし採用されなかったとしても、採用する価値が無いというデータが得られ判断材料に出来たんだから有益。
それでもT様向けの試験をしてないと言い張るんだ。

まぁ壊れる前から懸念されるよな仕組みの車は、買わないタイプだからどうでもいいけど。

書込番号：25054550

[肉じゃが美味しい]

スレ違いすみませんが。
こういう新機構のATをみると、思い出すのがトロイダルCVTですね。
確かスカイラインの一部グレードに搭載されていましたが、直ぐに消えて
しまいました。
実用化に20年くらいかかったようですが、コスト？が高すぎたのと
伝達効率が悪かったようです。

書込番号：25055051

[ミルフィー湯]

＞銀色なヴェゼルさん
面白い動画ありがとうございます。
かなり運動性能は高そうですね。
まだまだ足回りがやわらかい感じはしますが。

タイヤは良いのを履いたほうが安心ですね。
試乗して感じたのは、横Gの試験はしてないですがブレーキ性能はCX-5と違いかなりしっかりブレーキングできてました。


緊急回避性能はそこそこ良さそうなので、あとはAWD性能がどこまでか気になるところです。
AWDといっても、常時四輪駆動でなく滑ったら4輪駆動になるのかなと思ってますが、違うのかな。
雪道だと4輪ロックで走れると楽しいですね。（安全面も）

書込番号：25055704

[銀色なヴェゼル]

＞ミルフィー湯さん

別の方が指摘する通り、湿式多板クラッチであれば乾式ほど心配しなくても、と思いたいですが、いかんせん新型車両ゆえに初期不良は警戒したいところですね。

下記はドイツのサイト(ADAC)にあった情報です。深い検討にご活用ください。

★写真1枚目、Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV Takumi AWD

0-100km/h 5,8 s
追越加速60~100 km/h 3,5 s
最高速度 200 km/h
100 km/hからの制動距離 34 m
130 km/h時の車内騒音 67,4 dB(A)
装着タイヤ GoodYear Eagle F1 Asymetric 5 (235/50 R20 104W )

☆写真2枚目、Mazda CX-5 SKYACTIV-D 184 Sports-Line Plus AWD SKYACTIV-Drive

0-100km/h 9,6 s(DIESEL)
追越加速60~100 km/h 5,5 s
最高速度 208 km/h
100 km/hからの制動距離 35,3 m
130 km/h時の車内騒音 67,0 dB(A)
装着タイヤ Michelin Pilot Sport 4 SUV (225/55 R19 99V)

書込番号：25055907

[Pontata]

＞ミルフィー湯さん
＞AWDといっても、常時四輪駆動でなく滑ったら4輪駆動になるのかなと思ってますが、違うのかな。

「滑ったら」とか「発進時のみ」というのは、一昔前の制御ですね。

最近は気温などの情報から「滑りそう」を検知したり、滑りとは関係なく、直安や姿勢制御も含めてわりと積極的に駆動配分を変化させます。なので、山道なんかでも普通に印象が変わります。

マツダはそういった考え方も出してくるメーカーですが、あまり細かい説明がないAudiなんかも、基本的には似ています。(違いもあるので、面白いけど)

駆動配分の変化が、FFベースだとアンダーを弱める方向になるけど、FRベースだと逆の使い方になるので、使い方も変わってくると思いますが。

書込番号：25057118　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ミルフィー湯さん
＞ただ、クリープ発進を普通に使ってたらダメでしょうね、、、

VWの乾式DCTには、坂道判定が付いていて、フラグが立てば変速を抑制し、１速で引っ張り気味になります。

ただ、広い道への進入など、一時停止が絡んだり、そろそろ進むと坂道フラグが立たず、早めに２速に入れてから２速で半クラッチを多用することもあります。

この辺りのスロットル制御も含めた制御が複雑で、ギクシャクする理由も、複数の原因が絡んでいるんですよね。強く踏んだら踏んだで、クラッチ保護で抑制されるし。

湿式DCTの方が印象が良いのは、湿式であることに加え、低回転トルクがあることが作用しています。車によって印象が異なることも面白いんだけど。

ディーゼルも過給がかかるまでは、同排気量のNAガソリンの７掛ぐらいしかトルクが出ないので、3.3LだとNAガソリン2.3Lぐらいだから、車重を考えると余裕があるとは言えないのは確かだと思います。

後は、制御次第だと思います。

個人的にはDCTは好きですが、それはCセグだからで、SUVにこのフィーリングを求める必要があるのか、それは疑問としては残っています。

書込番号：25057189　スマートフォンサイトからの書き込み

[エレメカ]

ミルフィー湯さんへ

デュアルクラッチの老舗であるワーゲンのDSGは、ここに書かれたあるような問題は現在全くありません。
情報が古すぎですね。
ハイブリッドでないポロでは、乾式クラッチにも関わらず0.5秒も掛からずクラッチを完全に繋ぐので、半クラ状態を感じる時間はほぼありません。
つまりクラッチ制御は格段に向上していて、人間が成しえるクラッチ操作能力を超えてしまっています。
ただ、逆に人間の方がそのスピードに追いつかず、急発進となる可能性はあります。
またそういった意味で、渋滞時のアクセル操作には注意が必要となります。

マツダがどこまで追いついているのかは分かりませんが、人間が機械に追いつけない、もうその時代に突入している事は確かです。

書込番号：25057316

[槍騎兵EVO]

＞エレメカさん

>ハイブリッドでないポロでは、乾式クラッチにも関わらず0.5秒も掛からずクラッチを完全に繋ぐので、半クラ状態を感じる時間はほぼありません。

ありえないですね。
アイドリング回転数でもクラッチ完全接続なら時速5km/h以上なのですから、発進時に0.5秒で完全締結されたら後ろから蹴っ飛ばされるようなものですよ。
FITのDCTならエンジン駆動時明確に半クラッチが分かるし、かなり滑らせてますね。
ドライバー側が気を付けないと、ちょい前のいろは坂ニュースになります。

書込番号：25057662

[1701F]

もともと、マツダのこれ以前のFF用の6速ATも発進時にしかトルクコンバーターを使用していなかったようです。
※走り出してからはロックアップクラッチ：多板乾式を常時接続してトルクコンバーターとしての機能を働かせていない＝変速時はロックアップクラッチを接続したまま
https://www.jsae.or.jp/auto_tech/docu/auto_tech2016_06.pdf
　今回の8速ATもその考え方を継承して、一番エンジン側に配置した
いわば発進専用の湿式多板クラッチを使って発進時のみエンジンの動力をオンオフして、
変速時にはそのクラッチは接続したままなのだと思います。
　で、半クラッチ時の滑らかさ、接続トルク容量、耐久性を考慮して乾式でなく
湿式を採用してるはずなので機構の耐久性は確保されていると思います。
　やはり、そのクラッチの（運転者の発進時の要求加速度に合わせた）制御が難しいんだと思います。

書込番号：25058207

[エレメカ]

槍騎兵EVOさんへ

信じたくなければ、信じなくて構いません。
時代は進んでいるのに、取り残されるだけですから。
FITが基準なのでしたら、FITはまだまだ世界に追いつけてないという事でしょう。

0.5秒で完全に繋がっているのかは、代車で借りる事ができましたので、何回も確認してみました。
ですから渋滞時には、危ない可能性があると申しています。
勿論代車ですから、急加速まで試している訳ではありません。
通常の発進について申しています。

書込番号：25058616

[Pontata]

＞槍騎兵EVOさん
VW系の場合、ケースバイケースで色々変化させているのが実情だと思います。電子スロットルありきで、セットで制御されるので、見えにくい部分もあるけど。

微低速で走り出す場合は、当然、半クラも必要ですし。日常発進だと意外と早く繋がる場合もあるけど、そのまま加速が継続出来ない場面でトルク不足だとギクシャクします。２速に入れてから半クラを長引かせる場合もあるし。

五味康隆さんが「忘れた頃に、時々大きめなショックがある」みたいな言い方をしますが、そんな感じです。

私が2017年にA3 Quattroを買った頃は、乾式と湿式の印象の差は大きかったけど、最初の車検で借りた真新しいA3(FF/乾式)では、もう随分良くなっていました。最近借りた新型A1も、これなら充分だと思いました。

元々、マツダはトルコンでもロックアップを多用するので、私のアクセラでも、特に減速時はDCTと似たショックも出るんですよね。

流石に発進はトルコンが有利だけど、自分のA3 Quattroだと、別にギクシャクしないし、優劣は感じないです。

トルク増幅がない点だけは違うんだけど、元々、車によってスロットルゲインって違うから、理屈は知らなくても慣れちゃうレベルだと思います。

別にトルコンレスの優劣を語りたいわけじゃないんだけど、不出来だった乾式DCTだけを引き合いに出して、トルコンレスを全部同列に判断するのはどうかと思うんですよね。勿論、難易度が高くなる面はあるにせよ。

個人的に今気になっているのは、どこぞの整備士が取り上げているようなマツダのAT制御全般の課題。

アクセラ時代から、減速時のダウンシフト制御が下手だと何度も指摘していたけど、否定するユーザーが多かったけど。

多段化と車重が重くなったことで、ようやく表に出て来たので、ちょっと嬉しい^_^

同じDCTでも、湿式で感じる減速時の積極的なダウンシフトは、乾式では行われていないような印象を受けています。スポーツ性の違いかも知れないし、良く分からないけど。

私にとっては、発進時以外のフィーリングも含めて、トルコンレスを評価してる部分もあるので、乾式の人と評価や印象が異なる部分もあるかも知れない。

書込番号：25058735　スマートフォンサイトからの書き込み

[じじQ6600]

＞エレメカさん
ポロはガソリン　重量1.1ｔ　17Nｍ　　ＣＸ-60はジーゼル　1.9ｔ　51Nm

　ポロはコントロールしやすいでしょう！！

　CZ-60の車体の挙動とエンジンパワーのギャップはトルコンが嫌ならプロペラシャフトにビスカスでも付けたら！！

書込番号：25059139

[ミルフィー湯]

＞Pontataさん
DCTにあう車体ってあるでしょうね。スポーティな走りをしたいとか。
CX-60はどちらかというと、どっしりって気がします。
なので、快適性重視のトルコンATが今後出てくるかもしれないですね。

VW買う人は、それなりに走りを楽しむ層かとも思いますし、わざわざ輸入車選ぶ時点で故障は織り込み済みかと思います。

AWDの制御にしても、最近にはどうなってるのかまた興味がありますが、乗ってみないことにはよくわからないですね。
フルタイム四駆はほんとに安心感ありますからね、どんな道でもどんどん進みますね。
長野の雪山いくので、結構気になるところです。

書込番号：25059512

[ミルフィー湯]

＞エレメカさん
機械式クラッチも早くつなげばいいということでもない気がします。
レースとかならわかりますが、普段はマイルドに乗りたいのが普通かなと思いますし。。。
カローラクロスのハイブリッド試乗しましたが、すごいと感動しました。
乗り味が非常にマイルドで、乗りやすかったです。
CX-60もマイルドハイブリッドは乗りやすかったですが、次元が違う気がしました。

求めてる方向性は違うので、別にカローラクロスを買おうとは思いませんが、なんか普段乗りにはいいかもと思いました。
大型バイクと２５０CCみたいな感じに似てるかと。

書込番号：25059519

[ミルフィー湯]

＞1701Fさん
なにやら面白い情報ありがとうございます。
本当かどうか、わたしでは確かめようがないですが、純粋なディーゼルのみでもちゃんとした制御で変速ショック、発進時のもたつきなどはないのかもしれないですね。
こればかりは早く試乗しないとなんとも言えませんがね。
技術を理解すれば、それに合った乗り方、走らせ方があるので重要なことだと思います。

書込番号：25059520

[MIG13]

AT（トランスミッション）の懸念に限った話ではないですが、車の耐久性の調査に

　日本自動車耐久品質調査（VDS）
　https://japan.jdpower.com/ja/press-releases/2021_Japan_Vehicle_Dependability_Study

というのがあり、マツダ車の耐久性評価がここ数年で急速に悪化しているとの結果になっています。攻めのマツダの宿命でしょうが、ラージ商品群（CX-60,,,）でさらに悪化しないですかね。。。

書込番号：25068132

[アンチデアンチ]

いすゞスムーサーっぽい構造なのかな？
ギクシャク感もですが、私は耐久性を懸念しています。

書込番号：25068225

[ミルフィー湯]

＞MIG13さん
第三者機関で測ったデータは有用ですが、中身をしっかり理解しないと誤解を招きそうですね。

故障率はリセールにも響くと思いますが、コスト重視よりも性能や内装等で魅力があるのかと思います。
徐々にでも故障に対して改善していければいいかと思いますが、15万キロは安心して乗れる程度にはあってほしいと思います。

保有してる方の生の声もぜひいつかお聞きしたいです。
意外と乗りやすい、気になる点など。。

先日トルコンAT久しぶりに乗りましたが、やはりらくちんです。パワーはなかったですが。
何事も一長一短で、デメリットがあってもそれを克服できる（交換・修理）仕様、サポート体制であってほしいかなと思ってます。

書込番号：25069525

[MIG13]

クリープが弱く、緩やかな坂道でもアクセルを踏まないと前進しないとの意見が複数ありますね。
十分なクリープを発生させるだけのエンジントルクはあるでしょうから、クラッチの摩耗回避のために半クラッチ時の摩擦を制限しているのですかね？


ネット上の試乗記事
『ドライバーは2ペダルのイージー運転が可能で、アクセルの踏み込み量に応じて半クラッチ制御も切り替わる。上り坂部分で停止すればクルマは少し後ろへ下がるほどで、クリープによる半クラッチ制御は強めとは言えない。そうした場面ではオートホールド機能を用いてクルマの後退を防ぐ必要がある。・・・・』

tantankonitanさんのコメント
『1.極低速のコントロール性がわるい。
　・・・・・　バック時にゆっくり車止めに当てたいのに、ドーンとなったり。クリープでゆっくり進みたいのに、緩やかな坂道だとアクセルで煽らないと進まなかったり。』

書込番号：25070009

[ミルフィー湯]

＞MIG13さん
一般的なDCT?（機械式クラッチ）車と同等ですね。
マツダやってしまいましたね。。。
一般の方で、ＤＣＴの構造的理解，ＭＴ経験ありは3割以下ではないでしょうか。
日本国内ではストップアンドゴーも多いし、坂道発進（立体とか）は常時あるので事故多発かな。。。

オートホールド機能・・・を使った走りができる方は、それなりの知見がないと難しいでしょうね。
極低速時にはOFFにしておかないと不都合もあったりするので、なかなか難しいマシンに仕上がったようで・・・

私好みな一台ですね。

マイルドハイブリッドのがやはり運転は楽そうですが金額的にどれぐらい差があるかな。。。

書込番号：25070041

[Pontata]

＞MIG13さん
＞十分なクリープを発生させるだけのエンジントルクはあるでしょうから、クラッチの摩耗回避のために半クラッチ時の摩擦を制限しているのですかね？

摩耗回避のために、より滑らせるってこと？
意味不明だよね^_^

書込番号：25071305　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Pontataさん

>摩耗回避のために、より滑らせるってこと？

クラッチディスク径、枚数が一定の場合
　・クラッチディスク同士を強く押さえつければ、
　　クリープを強くできるが、副作用として摩耗し易くなる。

だと思いますが、違いますか？

書込番号：25071509

[アンチデアンチ]

ミルフィー湯さん
買わなきゃいいだけ。
それだけだよ。
違う車買え。
わかったか、違う車買え。

以上な。

書込番号：25073216

[アンチデアンチ]

スレ立て主さん
MTに乗りたい場合は軽トラぽちろうな。
マツダは軽トラも売ってるからな。

書込番号：25073221

[エレメカ]

ミルフィー湯さんへ

_＞機械式クラッチも早くつなげばいいということでもない気がします。
_＞レースとかならわかりますが、普段はマイルドに乗りたいのが普通かなと思いますし。。。

私の申した事が理解されていないようです。
時代は、機械が人間の出来得る能力を超えて、それらを容易く達成し得るところまで来ているという意味です。
人ができない事を容易くできるという事は、マイルドだろうが唐突だろうが、思いのままに組み替える事はできるのですよ。

先端技術が心配なら買わなきゃいいだけの事で、ただそれは時代に取り残された技術を敬っているだけに過ぎないのです。

書込番号：25073568

[ミルフィー湯]

＞アンチデアンチさん
そんなこと言わないでくださいよ〜
CX-5のMTを買おうと思って、CX-60の良さに惚れ込んでしまったんですから〜
今乗ってるDSGの不満があるので、CX-60では大丈夫かなと心配をしているのです
直６を国産車で乗れるなんて結構ないことですよ〜

MT車は確かに乗りたいので、コペンとかシエラとか軽をセカンドカーで楽しむってのも手ですね！
実際問題、そう簡単ではないですが、、、夢があります

書込番号：25073692

[ミルフィー湯]

＞エレメカさん
なるほど、そいうことですね。
たしかに技術的にもはや人間のできるスピード・精度を超えてますね（プロはわかりませんが）

仕事で最先端の仕事をしてるのでどうしてもその不具合というか、未知の未検証部分に対するリスクに敏感になってるのだと思います。
半導体や高周波技術などの先行研究しててとりわけ新技術というか、新しいものに対しての怖さを身に染みてるので、機械はあまり詳しくないので皆さんにお聞きしたく質問しました。
技術分野が違うとどうしてもちんぷんかんぷんでして。。。

ただ、意外と最先端のモノづくりや研究でも人手の泥臭い試行錯誤があるので、あながち人間の感覚やひらめきって今の技術開発でも追いつけないところ多々あります！（膨大なコストかければ違いますが、、、）

マツダのそういった新しいことにチャレンジする意気込み、本質を求める姿勢に応援したくなってます。
他社の車は、内装が貧弱だったり価格ぎりぎりコスト低減してるなって目に見えてるので、なかなかマツダのような車づくりしてるメーカって今は少ないのかなと思ってしまいました。

早く新車マツダ車が買える身分になってみたいです、、、ずっと中古車ばかりでしたので、、、
周りのかたは新車で買われてるので、すごいなといつも感じております。。。

書込番号：25073706

[Pontata]

＞MIG13さん
仕組みを聞いてるわけではなく、あなたがどう考えているか知りたいんですよ。

＞　・クラッチディスク同士を強く押さえつければ、
　　クリープを強くできるが、副作用として摩耗し易くなる。

つまり、摩耗を防ぐために、締結の弱い状態ばかり続けるからクリープが弱いと言うお考えですか？

だとしたら、クリープ時、車速は上がらないが、回転だけはスコスコ上がると思いますが、現実にそうなっていますか？

書込番号：25074080　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Pontataさん

>だとしたら、クリープ時、車速は上がらないが、回転だけはスコスコ上がると思いますが、現実にそうなっていますか？

XDを試乗する予定なので、実車を試したわけではありませんが、『圧着は弱いが、クリープ時に回転だけがスコスコ上がることはない』と予想します。

・アクセルを踏んでいない状態（クリープ時）：　
”圧着の弱い状態”であっても、エンジンには負荷がかかっているので、エンジン回転数は、Nポジションの時より僅かに下がると思います。仕組みとしては、十分な低速トルクがある低燃費指向の車ですにで、クリープの強弱は、エンジン回転数を上げる制御（=回転だけはスコスコ上がる？）ではなく、”圧着の強弱”で制御していると思います。

・アクセルを踏んでいる状態：　アクセル踏み込みに応じて、”圧着強く＆エンジン回転数アップ”
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　させるでしょね。

書込番号：25076258

[Pontata]

＞MIG13さん
では、一般的なMT車で考えてみて下さい。

アイドル回転のまま、半クラ操作だけで、トルコンATのように走り出すことは可能ですか？　また、坂道発進でも、半クラコントロールだけで、下がらずに走り出せますか？

まだ分かりませんか？　MTでは、半クラと回転コントロールはセットなんです。トルコンATで可能なのは、トルク増幅という特性があるからです。

トルコンレスATの場合、速度の上昇に合わせて圧着を強めていく制御だけでなく、スロットルコントロールを使ってトルクアシストしないと、トルコンATのような振る舞いは出来ません。

逆に言えば、そこまで踏み込まないとトルコンATのように振る舞えないと言うことです。

ただ、私自身は、完全にトルコンATのように振る舞う必要はないと思うんですけどね。スムーズな制御だけ備われば、ブレーキホールドも含め、擬似クリープが弱いことなんてすぐに慣れるし。

書込番号：25086109　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Pontataさん

>アイドル回転のまま、半クラ操作だけで、トルコンATのように走り出すことは可能ですか？

MTに乗っていたころの記憶を辿ると、登りでないなら、半クラッチを長く継続すれば、クリープ発進できたと思います。微妙な半クラッチ操作は必要だったと思いますが、、＠1800ccガソリンMT

話が変に置き換わっているように思いますが、、、仮に、Pontataさんの言うように
・十分なクリープのためには、半クラに加えてエンジン回転数UPが必要
であれば、
・CX-60はなぜクリープのためのエンジン回転数UPを採用しないんでしょうか？？
（トルコンATから乗り換える顧客のためには、同等の操作性にすると思うんですが、、）

マツダは、何のために、顧客に『擬似クリープが弱いに順応すること』　を求めるんですかね？

書込番号：25086268

[ホントの事が知りたいでござる]

あーあ　またダラダラとやってる
って言うかお話好きなんだろうね

事実としては、この御仁に買う気はないだろう？

書込番号：25086353　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

トルコン増幅って最大（停止状態）で２倍から３倍程度のようですね。

この程度の増幅率であれば、
・最大トルク=500N・mのXDエンジンをトルコンレスで使った場合
・2000ccのガソリンNAエンジンをトルコン有で使った場合
のクリープ時のタイヤ駆動トルクに大差ないとの推測も成り立つ。
この推測が正しければ、CX-60のXDのエンジンはトルコンレス
でも必要なクリープを実現するだけのトルクがあると考えられる。

やはり、CX-60のクリープが弱いのは、
・半クラッチが継続した場合の発熱、フルード劣化、クラッチ摩耗の回避
・燃費改善
のためなんじゃないかな。。

今後、エンジントルクに大差がある　CX-60のXDと25Sのクリープを比較すれば、答えが得られるかも？、エンジントルク不足で十分なクリープを実現できないのであれば、25SのクリープはXDのクリープより、さらに弱くなるだろうから、、、

書込番号：25091409

[福島の田舎人]

話がズレますが、
新型プリウスが300万代で手に入るようですが？
マツダを愛する一人として、今更ですがプリウスに興味が湧いてきました！
今のマツダさんは、このままでいいのですかね？
確かに、新技術に挑戦する姿勢には応援したくなりますが、
何かチョット違ってきてる様な気が？
私だけでしょうか？

書込番号：25092683　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞MIG13さん
＞この程度の増幅率であれば、
・最大トルク=500N・mのXDエンジンをトルコンレスで使った場合
・2000ccのガソリンNAエンジンをトルコン有で使った場合
のクリープ時のタイヤ駆動トルクに大差ないとの推測も成り立つ。

あのさ、500Nmなんて、過給しないと出せないでしょ？　普通、過給域でクリープなんてするかなぁ？

クリープなんて、アイドル付近で行うモンだと思っていたよ^_^

＞25SのクリープはXDのクリープより、さらに弱くなるだろうから、、、

結局、ディーゼルを理解してないんですよ^_^

基本、リーンで燃焼するディーゼルは、過給が伴わなければ、NAエンジンの７掛け程度のトルクしか出ないんですよ。　3.3Lx0.7=2.31Lだよね。

きちんと事実と向き合う気があるなら、もう一度、NA2.0ガソリンをトルコンATで使う場合を考え直してみてよ^_^

書込番号：25115979　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

Pontataさん

エンジン特性はわかりませんので、
・CX-60　XDのエンジンの最大トルク=500N・m
・一般的な2LのNAガソリンエンジンの最大トルク　=200N・m程度
に対してアイドリング時（＝クリープ時）のトルク比も
　CX-60のXD　：　一般的な2LのNAガソリンエンジン　＝　　５　：　２
程度と推測しているわけです。（過給は考慮していませんが、一方で一般的にはディーゼルの方が低速トルクがあることを期待しています）

また、ダウンサイジングターボ　という車もあり、過給していない状態の小排気量車でも当たり前のようにクリープ実現していますから、CX-60XDのエンジンなら、トルコン無しでも十分なクリープを実現できるエンジントルクはあるという推測です。

例えるなら
CX-60のATがトルコン有だった場合、1320ccのディーゼルターボエンジンで十分なクリープを実現できるか？　という判断になるかと思います。　(3300/2.5=1320)　　2.5はトルク増幅率

書込番号：25116035

[スコップくん]

＞MIG13さん
Pontataさんの書き込みの件、言葉使いは悪いですが、合ってますよ。
　失礼ながら、
�@車両の走行に必要な動力(出力)と
�Aエンジン(ガソリン、ディーゼル)の発生動力(出力)の調整方法および
�Bトルクコンバータ（=動力増幅機構付の流体クラッチ）
についてもう少し勉強された方が良いです。

　このページが何を言ってるかわかるようになればOKだと思います。
https://blog.goo.ne.jp/dqnjunkie/e/1d9c80c8d089d49b034af609ad94c809
https://blog.goo.ne.jp/dqnjunkie/e/a6453779fb36923c0d0a1c467e8b3993
　ま、自動車会社も全開出力(トルク)の図(値)しか出さないもんだから、
このあたりをほんとに理解している人は少ないのですけどね。
　『加速力は馬力よりトルク』とか、何言ってるかわかんないです。

書込番号：25116407

[Pontata]

＞MIG13さん
なるほどねぇ。あなたが、ディーゼルの煤問題も、トルコンレスATも理解できない理由がわかったよ^_^

基礎的な部分が、全く出鱈目じゃん^_^ これじゃあ、いくら真面目に説明しても無駄だよね。

＞CX-60のATがトルコン有だった場合、1320ccのディーゼルターボエンジンで十分なクリープを実現できるか？　という判断になるかと思います。　(3300/2.5=1320)　　2.5はトルク増幅率

トルク増幅を、本質的に理解していないよ。強さだけでなく、特性が重要なんだよ。

簡単に言えば、半クラッチは、空回り状態から徐々に締結を強める訳だから、どうしても伝達トルクは弱くなるんだよね。

トルコンの場合、「入力側の速度より、出力側の速度が低い場合」…いわゆる「滑ってる状態」になると、トルク増幅が発生、トルクが嵩上げされる。

例えば、ブレーキを踏んだまま、Dレンジに入れる…入力側はアイドリングで動力を伝え始めるが、出力側は止まっているので、ここでトルク増幅が生まれる。

つまり、同じアイドリング回転数、同じエンジントルクだったとしても、トルコンレスでは空回りからスタートするのに対し、トルコンではブレーキをリリースした直後のトルクが増幅されて強いんだよ。

今度は登り勾配を考えてみる。

トルコンレスでは、締結が弱いとトルクが伝えられず下がりやすくなるし、締結を強めるとストールしたり、ギクシャクしやすくなる。

トルコンでは、勾配の負荷が強く、前に進みにくい状態…つまり滑りが強まると、トルク増幅が発生するからクリープは自然に力強くなる。

半クラの擬似クリープでトルクを高めるには、スロットル制御の併用は不可欠だよ。MT免許で、坂道発進をするとき、少し回転を上げたよね。同じだよ。

＞また、ダウンサイジングターボ　という車もあり、過給していない状態の小排気量車でも当たり前のようにクリープ実現していますから、

だからさぁ、私は、そのダウンサイジングターボに乗ってるんだって。A3 Quattro(2.0T/320Nm/湿式7DCT)だよ。

基礎排気量が多い分、1.2とか1.4に比べればアイドルトルクもあるし、擬似クリープもより自然だけど。

でも登り勾配には弱いし、トルコンの「当たり前」には到底及ばないよ。

僅かに回転を上げてやることは、やはり必要。でも、動きがスムーズだから私は気にならないし、そもそもACCを使っちゃえば、何の問題もないしね。その辺は考え方の問題もあるんだけどね。

…と説明しても、どうせ人の話なんか聞かないんだろうけど。

書込番号：25134029　スマートフォンサイトからの書き込み

[明星19]

CX-60のトルコンレスATは
実績のある i-ACTIV AWDの
アクティブトルクコントロール
カップリングユニット
(湿式多板クラッチを内蔵)と
似通った機構なので
信頼性は充分だと思います^ ^

書込番号：25205938　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>やはり、CX-60のクリープが弱いのは、
>・半クラッチが継続した場合の発熱、フルード劣化、クラッチ摩耗の回避
>・燃費改善
>のためなんじゃないかな。。

最近、マツダ技法（No.39（2022））を見る機会がありました。
その中に以下の説明がありました。
・エンジントルクによってダンパー容量及びクラッチ容量を 2 種類開発
・発進機能を 1 つのクラッチに集約的に配分できるギヤトレインとすること
で，クラッチ発進化に伴う制御・冷却システムの肥大も回避した

つまり、エンジン（トルク）に合わせてクラッチの能力、コストを最適化しているようですね。

一方で、ダイレクト感と共に”効率（低燃費)”が随所に掲げられており、クリープが求められ状態（Dポジションでアイドリング中）でも徹底して希薄燃焼させており、駆動トルクが著しく弱い、結果クリープが弱いんでしょう。

マツダが（リプロ等で）Dポジションでのアイドリング中に燃料噴射増（＋過給）等させてトルクを増やせば、クリープ力は増加するが、燃費悪化（+発進用クラッチの摩耗リスク増）という副作用があるんでしょうね。

書込番号：25456976

[ミルフィー湯]

＞MIG13さん
勉強家ですね。
なかなか難しそうな内容ですが、DCT（トルコンレス）でクリープ現象が弱いのは当然かなと思いますし、積極的にクリープ現象を多用するような運転はクラッチ盤を削るので、控えるべき運転なのかなと思ってます。
湿式、乾式で耐久性は異なるようですが（たぶん）、発進時はMTと同じような加速を意識することで、欠点（？）は克服できるかと思います。
正直、発進時に、そういう気を遣う運転は疲れますがそれも特異な車を乗っているということで楽しむしかないですね。
高速域や変速の多い峠などはトルコンATにはない楽しさがあると思ってます。

Mazdaのトルコンレスの耐久性や乗り心地など、ユーザ視点のコメントありましたらお待ちしてます(#^.^#)

書込番号：25457673

[ねずみいてB]

＞ミルフィー湯さん
モーター無しのXDのFRですが、停止からブレーキ離して間無しで時速6kmのクリープになり、この時もうすでにクラッチ直結です
ちょっとした坂道なら、6km/h直結クリープで登ります
エンジンは1000回転以下ですが、普通に回っています
そこから先は、これまでのマツダのスカイアクティブATも、いわゆるロックアップ率をかなり上げる制御だったので、よく似た振る舞いです
ただ、クリープから直結で、1速のギヤ比は高いですから、2速に上げる前にアクセル弱めると、強めのエンブレがかかります
通常の減速時は、ブレーキ踏んでるので、1速はほぼ解放されて、強めのエンブレはありません
普通に乗っていれば、クラッチの心配は感じませんね、私は

書込番号：25457807　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミルフィー湯さん

マツダ技法の気になった部分

>発進機能を 1 つのクラッチに集約的に配分できるギヤトレインとすること
で，クラッチ発進化に伴う制御・冷却システムの肥大も回避した

これは『湿式多板だが発進は1枚のクラッチが担う』　という意味だと思います、つまり、クリープ走行時には多板相当の容量は期待できないんだと思います。

（アクセルを踏まない）クリープ走行に対しては所定のマージンはあるんでしょうが、以前ホンダDCTで話題になった日光いろは坂での登り渋滞でのノロノロ運転（アクセルON）相当だと、発熱に対して保護機能が働くのかもしれませんね。（壊れるよりは良いですが、、）

書込番号：25458235

[明日のその先]

＞MIG13さん
＞これは『湿式多板だが発進は1枚のクラッチが担う』　という意味だと思います

いやいや、それなら「１組のクラッチに」と書かれてるはずですよ。
（そもそも「１枚のクラッチ」という言葉自体もおかしい）

「１つのクラッチに」と書かれているから、通常は「『clutch丸１』と
『clutch丸２』のうちの１つ」と読むものと思います。

ま、プラネタリーギア式の変速機は、構造上各ギアごとにクラッチを
持っていると言おうと思えば言えないこともありませんが・・・

書込番号：25459233

[MIG13]

＞明日のその先さん

一組のクラッチと訂正します、それでは、
「クラッチ発進化に伴う制御・冷却システムの肥大も回避した」
をどう解釈しますか?　私は複数組で構成された大容量クラッチで微小トルクをスムーズに伝えるのが難しいと解釈しましたが、、

書込番号：25459334　スマートフォンサイトからの書き込み

[スコップくん]

＞MIG13さん
これは、何組かのクラッチを発進に使うことも考えられないこともないけど
半クラッチ時の発熱がもっと増えてしまうし、制御も複雑になるので
ありきたりの1組のクラッチだけで制御するようにした。
という後付け、言い訳的な説明だと思います。実際に深く検討したとは思えない。
　AudiVWのDSGなどの発進時の多板クラッチ制御も発売から15年以上たった今でも経年変化まで考慮すれば完全ではないですし、本来必要でなかったCVTにもあとからトルコンが採用されたのにはそれなりの訳があるのであって、それを燃費向上、応答性向上の目的があるとはいえ、トルコン廃止を選択したのはあまり賢い選択だったとは言えないと思いますね。
単純にどこもやってないからチャレンジしろという上からの意向も加わったのでしょうが、
「新機構か何か知らないけど、もうちょっと完成度を高めてから出してよ」というのが
ごく一般的なユーザの気持ちではないかと思います。

書込番号：25459449

[明日のその先]

＞ねずみいてBさん
＞ただ、クリープから直結で、1速のギヤ比は高いですから、・・・

「低い」の間違いでは？

書込番号：25459960

[ねずみいてB]

＞明日のその先さん
鋭い御指摘ありがとうございます

すみません　漢字とひらがなで書くなら、高い　ではなく　大きい　と書くべきでした

カタカナでは、ローギヤードって言いますもんね

ややこしいです

書込番号：25459990

[明日のその先]

＞ねずみいてBさん
＞すみません　漢字とひらがなで書くなら、高い　ではなく　大きい　と書くべきでした
貴方は、根本的に間違っておられると思います。

貴方が書いたのは、
＞ギヤ比は高いですから、・・・

「ギア比」は、「高い」か「低い」かです。
この場合、正解は「ギヤ比は低いですから、・・・」です。
ギヤ比が低いからエンブレが強く効くのです。

もしかしたら、主要諸元表に記載されている数値が「大きい」＝「高い」と
勘違いしておられませんか？

数値が「大きい」＝「ギア比が低い」です。
「小さい」＝「ギア比が高い」となります。

書込番号：25460046

[明日のその先]

＞MIG13さん
＞をどう解釈しますか?

文面からだけでは判断しかねますが・・・
日本語の文法上では、「clutch丸２」を指すように思います。

ただ、前後の文章の内容から推測すると、もしかしたら、
インターナルギアの湿式多板クラッチ全体を指しているのかも
しれませんね。

そうすることで、「変速機構を大型化させないために」は実現できますが、
発進に使えるほどの耐久性があるのかどうか・・・わかりません。

あくまで推測です。

書込番号：25460072

[ねずみいてB]

＞明日のその先さん
すみません、タミヤ世代なもんで・・・

https://www.tamiya.com/japan/rc/oyakudachi/gear.html#:

書込番号：25460226

[明日のその先]

＞ねずみいてBさん
＞すみません、タミヤ世代なもんで・・・

言葉遣いが少し異なりますが、タミヤの記事と同じことを申し上げている
のですが・・・大丈夫ですか？

書込番号：25460395

[ねずみいてB]

＞明日のその先さん
ギヤ比が大きい　と書けば良かった　と訂正したつもりでしたが・・・
分かっていただいていると思っていますが、この車は、1速のエンジンブレーキが強い　という事が言いたかっただけです

エンジンブレーキが弱くなる数値だとは理解しておりませんので、大丈夫だと思っています

語彙の弱さは、ごめんなさいです

書込番号：25460480　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミルフィー湯]

久しぶりにCX-60の板を見たら、色々な別の口コミコメントで所謂トランスミッション系の乗り心地の悪さ？が表面に出てきてるようですね。
リコール、不具合まではいかなくても、一般ユーザにはちょっとしんどい感じが伝わってきてますが、それも乗り味なので壊れなければ楽しむしかないのかなと。
DCT（といっていいのかわかりませんが）はMTをある程度乗ったことがあるとその不便さを理解して楽しめるのかもしれないですね。
クラッチの感覚をもちながら発進、後退しないと乗りづらい＆故障しやすいかと思ました。
私の湿式のDCTは５万キロ中古で購入後、現在12万キロ以上なんとか壊れずに乗れたので運が良かったのか、クラッチを意識して乗ってたせいかのか・・・わかりませんが、CX-60もミッション故障がないことを祈ってます。

ミッション以外の不具合が多すぎるようで、ちょっと心配になってきました"(-""-)"
Mazda好きなのですが、次回乗り換えどうしよう・・・と悩みます

書込番号：25517971

[MIG13]

別スレ『リコール、サービスキャンペーン実施後の症状』　にて

バックでのエンジン回転数が上がって、クリープが強くなった。

とのコメントがありました。

私の推測に反し、エンジン回転数をアップさせないとクリープを強くできないということのようです。アイドリング時のエンジントルクは究極のミニマムということなんですね。

とすれば、前進時のクリープ力をアップさせるのは、一定の燃費悪化が伴うことになります。逆に言えば、好燃費維持のために、前進時のクリープ力アップはできないということになります。

書込番号：25518050

[ミルフィー湯]

開発側も四苦八苦してるようですね。
無難な手段が回転数Up（ソフトウェアのみ改修）なんでしょうかねぇ。
ハードの改造は費用対効果悪いでしょうし。

発進時のクリープによる回転数Upは燃費に影響するのでしょうか？
アイドリング時も回転数が高いということでしょうか・・・？
この車種は、燃費を0.1km/lで気にする層は少なそうな気もしますが、DCTの良さを損なってほしくないですね。

ただ、正直DCTはしんどいです。。。
発進時も停止直前時も、渋滞はもちろん駐車時も車の消耗などを気にしながら乗らなくてはならないので。。。
でも、変速時のダイレクト感、エンジン回転数との同期は気持ちいいですね。

DCTは乗る人をどうしても選んでしまう車種かと思いますが、これからもマツダが改良し、がんばってDCTを出し続けてくれることを祈ってます。MTがＣＸ−５にもなくなってしまったようなので、、、

書込番号：25518076

[MIG13]

＞ミルフィー湯さん

>発進時のクリープによる回転数Upは燃費に影響するのでしょうか？
>アイドリング時も回転数が高いということでしょうか・・・？

シフト=”D”でアイドリングさせた時のクリープを問題にしています。

WLTC燃費計測の詳細は知りませんが、
・シフト=Rでのアイドリング時間は僅かで、燃費への影響も僅か
・シフト=Dでのアイドリングは一定時間あり、燃費への影響も一定量ある。
と予想しています、（実使用も同様だと思います）
また、WLTC燃費の更新は簡単ではないと思います。

書込番号：25518099

[明日のその先]

＞ミルフィー湯さん
＞ただ、正直DCTはしんどいです。。。

湿式多板クラッチのことでしょうか？？？

↓マツダ公式HP
https://www.mazda.co.jp/cars/cx-60/feature/#performance

書込番号：25518123

[ミルフィー湯]

＞明日のその先さん
CX-60のDCTが湿式多段かはわかりませんが、一般名称でDCTと記載しました。
あまり技術には詳しくないため、あくまで素人が分かる言葉で述べてます。
Mazdaに限らず、DCTの車は変速ショックや微速でどうしても乗りづらさがあるので、地方で生活する方にはありですかね。

シャトルハイブリッドはDCT機構を採用してますが、結構乗りやすいです。
きっとマツダもハイブリッド+DCTが受け入れやすそうかなと思ってます（価格がちょっと厳しいところですが）

乗ってる方のコメントがあれば参考にしたいなと思います。

書込番号：25518696

[明日のその先]

＞ミルフィー湯さん
どうでもいいですけど・・・

CX-60は、「DCT」ではありません。

書込番号：25519613　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミルフィー湯]

＞明日のその先さん
するどいご指摘ありがとうございます。
調べてみたら、マツダのそれはDCTとは違うんですね。
遊星ギヤを使ってとのことで私の勘違いでした。

湿式多板クラッチ+遊星ギヤって世界初なんでしょうか。
Mazdaって技術的に面白いことにチャレンジする良い会社だと思いました。

勉強になります。

書込番号：25520286

[明日のその先]

いいえ、少なくとも、メルセデスAMGの「SPEEDSHIFT」は昔から
湿式多板クラッチ＋プラネタリーギア式ATです。

書込番号：25520822　スマートフォンサイトからの書き込み

リモートエンジンスタートでのシートヒーター連動について

[KH3P]

リモートエンジンスタートでエンジンをかけた場合、シートヒーターとステアリングヒーターは連動して起動しないのでしょうか？
エアコンはAUTOの状態で、車内より自分でエンジンをかけた場合はシートヒーター・ステアリングヒーターは連動して起動するのですが、リモートでエンジンをかけた場合は連動していないようでした。
乗り込む前にある程度温めてくれていると嬉しかったのですが、リプロ等による不具合ではなく、元からそういう仕様でしょうか？
しばらくディーラーに行く予定が無いため、こちらで質問させていただきました。説明書や検索で調べてみましたが解決せず…

書込番号：25510015　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

|
|
|､∧
|Дﾟ　仕様です・・・・・・・・・
⊂)
|/　
|

書込番号：25510113　スマートフォンサイトからの書き込み

[pepe_papa]

人が乗っている事を検知しています。

書込番号：25510124　スマートフォンサイトからの書き込み