マツダ CX-60 2022年モデル のクチコミ掲示板

AT（トランスミッション）の懸念

[ミルフィー湯]

CX-60が良いなと思い深く検討してますが、
ATの構造がよくわからず不安があります。

DCTとかDSGと言われる機械式クラッチを搭載している車は、
発進時のギクシャク感、半クラ（自動）時の故障・摩耗リスクが大きいといったデメリットもあると思います。
現在、DSG車乗ってますがトルコンATに比べての乗りにくさや故障リスクを非常に懸念しております（現在10万キロ〜）

CX-60の試乗車はマイルドハイブリッドとのことで発進時はスムーズでとてもよかったのですが、
購入するとなると普通のディーゼルになると思います。（価格的に）

構造にお詳しい方、よろしければCX-60搭載のトルコンレスATについてのリスク、デメリットを教えてください。
気に入った車でも、長く乗れないとちょっと心配にはなります。

MT乗ったことある方であれば故障リスク低減する乗りかたは知ってると思いますが、正直ATでそれを意識して乗るのは少ししんどいですし、人に運転してもらうにも気になります。
ミッション故障リスク回避のために、マイルドハイブリッドが絶対いいということであれば価格的に非常に厳しいので悩みます。

書込番号：25049890

[tarokond2001]

＞ミルフィー湯さん

あまり返信がないようなので、私見を。

＞構造にお詳しい方、よろしければCX-60搭載のトルコンレスATについてのリスク、デメリットを教えてください。

あなたが既にお気づきのように

＞「発進時のギクシャク感、半クラ（自動）時の故障・摩耗リスクが大きいといったデメリットもあると思います。」

という点だと思います。

以前にDCT（メーカーは「DSG」と呼称）を積んだVW（ポロ）をカミさんが使ってました。
「ガラスのミッション」とも呼ばれ、実際に部品の交換（無償）を経験しました。
また、状況によっては、ギクシャクした動きが出ることもありました。

振り返れば「トルクコンバーター」を使った車の歴史は古くて、
1970年代から縦置きエンジンで後輪駆動の車を作り続けているトヨタやベンツ、
BMWなど世界の主要メーカーは、ずっと「トルクコンバーター」を使ってきました。

現在までの約50年もの年月の間、各メーカー内では、
「トルコン」の代わりに「クラッチ」を使うというアイデアも考えたでしょうし、
そのための開発や実験もおこなっていたのではないでしょうか？

その上で、メリットやデメリットを勘案し、「トルクコンバーター」を使い続けているのだと考えます。

つまり、「クラッチ」を「トルクコンバーター」の代わりに使うことは
なかなか、ハードルの高い試みなのではないでしょうか？

トヨタや欧米の大メーカーがやっていないことにチャレンジするマツダの心意気は立派だと思います。
しかし、
今回、「商品性の向上のため」に25SやXDの発売時期を延期したことを考えると、
「トルコンレスAT」の調整には、かなり難渋しているのかもしれません。

購入するなら実際に試乗してみる必要があると考えます。

書込番号：25051020　スマートフォンサイトからの書き込み

[LB23AI3]

トルコンレスの話でいうと、クラウンクロスオーバーRSもトルコンレスで出してますが、ギクシャクしないようですね。
モーターとエンジンの併用の場合、トルコンレスはメリットがデメリットを上回るということですかね。

書込番号：25051104　スマートフォンサイトからの書き込み

[tantankonitan]

所有して1ヶ月乗りました。
率直な印象は、

メリット
ダイレクト感がもの凄くある。
燃費がものすごく良い。
3速以降は変速ショックは感じられない。
慣らすと低速時もある程度滑らか。

デメリット
1.極低速のコントロール性がわるい。
駐車場内での前進後退は、基本クリープ以下を私は使いますがメリットに挙げられるダイレクト感のせいか速度のコントロールがブレーキでするのが難しい。
バック時にゆっくり車止めに当てたいのに、ドーンとなったり。クリープでゆっくり進みたいのに、緩やかな坂道だとアクセルで煽らないと進まなかったり。

2.坂道発進は半クラ
　マニュアル車を思い出させます。登り坂の坂道渋滞は1番苦手かも。

3.信頼性が謎
　謎！初物だから謎！ATFとか無交換で本当にいいのか？謎！


トラブルを徹底的に避けたいお気持ちが強いならモデル末期まで待たないと自動車も含め工業製品は、色々あります。
ただ、マイルドハイブリッドだからATの故障が少ない事はないでしょうね。
逆にEV走行可能なPHEVに関しては、モーター走行を積極的に使用すれば走行距離の割にATを使わないので結果的に車自体の寿命は、長くなるかもしれません。

書込番号：25051298　スマートフォンサイトからの書き込み

[レチェステ]

耐久性は考慮して作られているのであまり心配しなくて良いのでは無いかと思います。
クラッチにしても普通の人がマニュアルで操作するよりは効率よくつなぐので10万キロそこらで摩耗の心配はしなくてもいいと思います。
ただトルコンATよりは変速のショックは出ルので、そこを走りの為に使ったと許容出来るかがポイントだと思います。

書込番号：25051309　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

結局
このトルコンレスATと
DCTとかDSGと言われる機械式クラッチのトランスミッションと、
どう違うのでしょうかね。
呼び方が違う？
デュアルクラッチでない？
どう違うのか詳しい方教えて下さい。

書込番号：25051344　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ミルフィー湯さん
トルコンレスという点が共通なだけで、DCTと湿式多板クラッチは、基本的な仕組みが違うから、耐久性の問題は別者として考えるべきだと思うよ。

半クラなど熱が起因となる問題は、そもそもオイル量が少ない乾式DCTで起きやすい。湿式DCTは、このあまり問題は聞かないよね。

乾式、湿式で共通して起きがちな問題は、メカトロの故障。つまり制御部の故障だから、半クラとかは関係ないんだよね。でも丸ごと交換になるから、修理は高いんだよね。

トルコンレスだから故障が多いわけじゃなく、製品が悪いんだと思う。軽くしたいとか、廉価にしたいとか、そういう思惑と絡めて。

製品次第で変わるのは、湿式多板クラッチだって同じだと思うけど、仕組みの違いから、問題は起きにくいと思う。ミッションとしては使われてなかったけど、湿式多板クラッチ自体は、広く使われている技術だし。

ギクシャク感は、制御の問題だから、多分、メーカーがどれだけ時間とお金を注ぎ込めるかだと思う。

私は湿式DCTに乗ってるけど、ギクシャク感は許容範囲。マツダ車も持ってるけど、比べれば、やはりトルコンはスムーズだけど、湿式DCTのダイレクト感も好き。

納期問題があるから、はやる気持ちも解るけど、不安があるなら、出てくるまで待つべきだと思う。

書込番号：25051352　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞バニラ0525さん
単純にDSGは、VWグループの製品名。
仕組みはDCTだよね。

ACCのことを、マツダではMRCCと呼ぶようなもの。

書込番号：25051356　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞LB23AI3さん
＞モーターとエンジンの併用の場合、トルコンレスはメリットがデメリットを上回るということですかね。

制御次第ではあるけれど、最終的にはそうだと思う。

トルコンのメリットは、ギクシャク感のなさと、トルク増幅だと思うけど、モーターでカバー出来ればいい話だから。

書込番号：25051362　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミルフィー湯さん

私も
>購入するとなると普通のディーゼルになると思います。
と考えていましたが、ホンダの失敗

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=24989826/#24990996
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000910311/SortID=24989915/#25029355

等を自分なりに調べて購入見送りに傾いています。
（3.3Lディーゼルのトルクを体感したいので、一応試乗はするつもりですが、、）

なお、登りの渋滞で駆動バッテリーが空になれば、モーターアシストできないので、こうしたケースでは、XD-HYBRID だからXDより信頼性が高いということもないので？　とも考えています。

書込番号：25051363

[バニラ0525]

湿式多板クラッチと、デュアルクラッチとは、比較の基準でなく、
デュアルクラッチでも、湿式多板クラッチが、２個ついてるということだと思うのですが
このマツダの場合は、シングルクラッチで、湿式多板クラッチということですかね。
すみません。わかりません。

書込番号：25051461　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミルフィー湯]

皆さんの回答大変参考になります。
実際にDCTのような機械式クラッチATの車に乗られた方は実感があるかと思いますが、
やはり低速時、発進時のギクシャク感はいい感じはしなかったと思います。
湿式、乾式など色々な方式がありますが、CX-60のトルコンレスATもだいたい似たような形式を用いたATということなんですね。

であれば、それを考慮して乗るかマイルドハイブリッドで低速時のギクシャク感を回避する必要性がありますね。
いくらソフトウェアで改善しても、限界はありますしここにコメントしてる方らはそいったことを分かって乗るのであまり故障しないでしょうが、一般的に気にされない方が多いので故障が頻発しそうですね。
逆に故障が全然でなかったらすごいことです。

CX-60でMTがあったら面白いなと思いました。（大きすぎてMTでは運転が大変かと思いますが）

書込番号：25051469

[銀色なヴェゼル]

＞ミルフィー湯さん

＜トルクコンバーター式＞
エンジンとトランスミッションを直接接続せず、流体（オイル）を介してトルクを伝達。エンジン回転でトルクコンバーター内のオイルをかき回し、その回転力でトランスミッションにつながるタービンを回して動力を伝える。

エンジンの出力とトランスミッションは直接つながっていないため、停車時にクラッチを切る必要はなく、トルコンATは滑らかな発進が可能なわけですが、乾式DCT＋モーター(いわゆるi-DCD)のホンダ車に乗っていると、メリットとは裏腹に、トルコンATの非凡さを感じる場面もあります。

駆動バッテリーに残量があってEV走行(モーターサポート)ができる場合、DCTのネガであるギクシャクは影を潜めます。

一方でエンジン始動下では、ネガが出現します。クラッチは自動操作されますが、トルコンのないMTそのものなので。

ノロノロ運転を強いられるときや、エンジン始動下で勾配のキツイ坂道を再発進する場合は、トルコンATってスムーズだったなあ、と痛感します。

どんなトランスミッションでもメリットがあればデメリットもありますね。そのデメリットを、どのようにサポートしたり、制御してくれるか、自身の運転特性や走行環境に合致するか、それ次第と感じます。

最後の内燃機関搭載車かもしれないし、自身はデメリットを飲み込んで満喫しています。

書込番号：25051511

[MIG13]

>等を自分なりに調べて購入見送りに傾いています。

スムーズさ（=ギクシャク感無し？）　と　ダイレクト感　は両立が難しい要求だと思うので、私自身はスムーズさは期待していません、ただ、ミッション故障は廃車に繋がるので、耐久性（信頼性）は重視しています。

耐久性（信頼性）についてですが、、

CX-60の（対DCTでの）の有利材料としては
・クリープ発生時は１速ギア（クラッチの滑りは少ない）
・湿式多板クラッチ

一方、不利な条件としては
・車重が重い
・エンジントルクが大きい
・コンパクトなAT（放熱で不利？）
・モーターアシストが無い（XD）

があります。

書込番号：25051515

[銀色なヴェゼル]

＞ミルフィー湯さん

書き損じましたが、ASSY交換しなくても部品交換できるメンテナンス性、が実現されていれば不安はミニマムかと思います。

書込番号：25051523

[ミルフィー湯]

＞銀色なヴェゼルさん
わかります。故障しても込々30万円以下なら修理しようとおもいますが、今乗っているDSG?交換が50万〜100万と聞いてひやひやしながら乗るのって、結構しんどいのです。
地方ですと車ない生活ってあり得ないですから。

CX-5とCX-60の同日試乗で、CX-5は酔ってしまった（同乗者も）ところ、CX-60は大丈夫でした。（急制動など色々試した）
足回りが少し硬めなのでしょうかね。
価格差を見ても大変魅力に感じております。

いま乗っているDSG車はもうしんどいので、乗りやすいトルコンATのような乗り味を期待しておりました。
ただ、皆さま仰るようにマイルドハイブリッドでデメリットを帳消しできるならそれもありですね！
ホンダシャトルのハイブリッド+DCTも毎月100kmぐらい乗ってますが、乗り味はいい面エンジン始動時の振動が・・というところもあります。
完璧なクルマはない中、妥協できるポイント、優先するポイントを自分なりに考えるのが楽しくもあるのでよいのかな。
DCTを搭載する車は激減するかもしれないなか、面白いクルマを出してくれたということでしんどいけど楽しく乗るっていうのもありかもしれないですね。
大きさ的にも都心向けでないので、地方住まいの方はチャンス？だと思います。
ただ、ちと価格が高いですね。。。
500万越えって私の感覚では高級車なので、20年ぐらい乗り続けたいです。

書込番号：25051548

[ミヤノイ]

＞ミルフィー湯さん

耐久性に関してはさほど問題はないとは思われます｡
多板湿式クラッチはAT内部でも沢山使われていますし
基本的な動きはDCTと同様です｡

2軸式セミマニュアルミッション+2クラッチか
1軸式オートマチックミッション+1クラッチかの違いです｡

日本だと湿式DCTはGT-RとNSX
ベンツのマツダと同じAT+1クラッチは高出力の2000万円クラスの車だけです｡
FFやMRだとミッション全長の短い2軸式
FRだと細長い1軸式遊星ギア式AT

耐久性がなかったら高出力車には使えませんね
上記の車もメリットデメリットは同様です｡
でもトルコンレスは気持ちが良い　これが一番のメリットでしょう｡

どんな車でも故障するかどうかは分かりません｡
大きな不具合ならメーカーもリコールなりするでしょうし・・・

書込番号：25051549

[ミルフィー湯]

＞ミヤノイさん
構造がよくわかりませんが、実績がありそうな形式なんですね。
乗り味は微妙でも、耐久性がありそうなら良さそうですね。
試乗車としてディーゼルのみが出てきたら乗ってみて、よく考えたいと思います。

どうでもいいかもしれませんが、変速ショックが大きいと感じた場合にはコンピュータリセットがおすすめです。
車種によっては裏コマンドで変速タイミングの学習リセットができる場合もあり、自分の乗りかたに合わせてリセットが可能かと。
CX-60にはないかもしれませんがディーラでできるならしてみるのも手でですね。

書込番号：25051592

[Pontata]

＞バニラ0525さん
DCTの場合は、仕組みが単板クラッチ。これが2系統。

耐久性の面で重要なのは、クラッチ数(系統数)ではなく、単板か多板か。湿式か乾式か。この２点だと思うよ。

書込番号：25051872　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ミルフィー湯さん
＞湿式、乾式など色々な方式がありますが、CX-60のトルコンレスATもだいたい似たような形式を用いたATということなんですね。

何をもって似たような…と言うかだと思うけど。

乾式の場合は、オイル量が少ないから軽量だけど、熱問題が起きやすい。湿式の場合は、重くなるかわりに、その問題が起きにくい。

単板クラッチより、多板クラッチの方が耐久性も出しやすい。

DCTは単板クラッチ。マツダの場合は湿式多板。
そういうことだと思うけど。

＞であれば、それを考慮して乗るかマイルドハイブリッドで低速時のギクシャク感を回避する必要性がありますね。

ギクシャクしやすいのは制御の問題だよ。

半クラを長く使えばスムーズになるけど、熱に弱い乾式DCTだと、それはやりたくない。加えて、乾式DCTを使う小排気量エンジンだと、低速トルクがないから速く繋ぐとギクシャクする。

トルコンATだと、トルク増幅があるから、小排気量でもいいんだけど。

湿式DCTは、そもそも高トルク車に使われるから、ある程度速く繋いでもギクシャクしにくいし、熱にも強いから、半クラも余裕が出しやすい。だから、湿式DCTは、乾式DCTよりスムーズなんだよね。

乾式DCTも最近は随分良くなったし、やろうと思えばある程度改善出来るんだけど、乾式の特性上の制約でやりたくないんだと思うんだよね。

湿式多板の場合は、時間とお金の注ぎ込み方次第だと思うけどな。

書込番号：25051914　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞Pontataさん
ありがとうございます。
DCTのフォルクスワーゲン別名の
６速DSG は、湿式多板クラッチと記載あり、７速DSGは、乾式単板クラッチとの記載があるのですが。
この、マツダのものは、シングルクラッチ、湿式多板クラッチで、
6速DSGは、デュアルクラッチ、湿式多板クラッチということですかね。
よく似たものなのですかね？

書込番号：25051962　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

松田の技術をなめてませんか。

ワーゲンのDSGでさえ10万キロ難なく乗れてますよね。

ワーゲンのミッションのオーバーホールならば
50万円以内で収まります。

500万円もの資金を調達できるお方が
50万円ケチル気持ちがわからない。
私は50万円かけて治して乗るのが
スマートでいかした乗り方と思いますが。
500万円もの投資をする価値あんのかなって。

それはさておき、松田の新型トランスミッションの
耐久性は普通ですから10万キロ難なく乗れます。
何ら心配なく購入デキマスヨ。
新車を買ってあげないと松田関係者干上がっちゃいますからね。
前向きにご検討ください。

書込番号：25052033　スマートフォンサイトからの書き込み

[すいらむお]

8ATは特許を検索すると詳細を調べる事ができます、構造が解る事により不安がなくなるのでしたら閲覧されてみては如何でしょうか。

私なら耐久性などに疑問のある車両を検討する場合、構造を理解するより数年待つ事を選びます。

書込番号：25052060　スマートフォンサイトからの書き込み

[sarasarani11]

まだMTが大半の時に免許を取った者としてはクラッチはすり減るもので
ある程度走ったら交換するのが常識で、費用も数万だったものからすると
いくら日本人の大半が10年１０万キロで買い替えるからといって、
もしも想定寿命が10万キロで、交換に数十万も掛かるやつはどうかなって思いますけど
EV前の最後のエンジン車と割り切ればなくもないかな。

書込番号：25052087

[ミルフィー湯]

皆さんのご意見大変参考になります。
色々な考えや経験があるなかで、答えが単一でないのは致し方ないことだと思います。
色々調べていくと、私の今乗っているのはおそらく、湿式多板（ＤＳＧ）の400馬力（フルタイム四駆）車ですがトルコンＡＴに比べ当然極低速時にはギクシャク感は若干あります。慣れれば大したことないですが、渋滞中は気を付けてます。
ランエボ（Ｘ）のＤＣＴ車も昔少し乗りましたが変速ショックは大きかったです。ランエボＸのクラッチ板がどういった形式は分かりません。

知り合いに2000万越えのＭＴのフェラーリ乗ってて、半クラが微妙で半年で滑ってましたが交換80万程度と言われて結構もめてました。金額の多寡は人によって考え方が違うので、500万のくるまが10年後にいくらの価値になってるかわかりませんが、その頃に50万の交換費用であれば悩むかと思います。人それぞれですね。

ＤＳＧ、ＤＣＴ、ＭＴを経験された方はよりそのギクシャク感を微妙なラインで感じ取っていたことと思いますし、その故障リスクも人並みならぬ苦労をされたと思います。

ＣＸ−６０のマイルドハイブリッドはかなり完成度が高いと感じたため（ＤＣＴと思えなかった）、試乗を重ねて考えたいと思います。
２〜３年後のモデルチェンジ後でも遅くはないと思いますので、理論だけでなく実際の乗り心地、不具合事例を共有出来たら幸いです。
当初ＣＸ−５を購入しようと思ってましたが、ＣＸ−６０の内装の良さや足回りの安定性など色々な面で魅力を感じました。
理論だけでなく、実際の現物で話ができたらうれしく思います。

書込番号：25052448

[爽やかホリデイ]

高度経済成長の名残で

治すくらいなら買い替え。

サステナブルではないんですね。

しかも電気自動車に買い替えないなんて
サステナブルではないんですね。

しかしながら日本国の電気は
化石燃料でサステナブルではないんですね。

新型車は多少燃費がいいので
サステナブルってことで
めでたしめでたし。

書込番号：25052902　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミルフィー湯さん

>故障しても込々30万円以下なら修理しようとおもいますが、今乗っているDSG?交換が50万〜100万と聞いてひやひやしながら乗るのって、結構しんどいのです。

DSGもクラッチ交換だけなら　20万円から30万円＠ディーラーのようですね。
CX-60の場合も、（国産であることを考えると）クラッチ交換だけなら同等以下の費用で済むのではないでしょうかね？
ただ、7年経過したようなケースだと廃車も選択肢になりますよね。

書込番号：25052941

[ミルフィー湯]

＞MIG13さん
仰る通り、ＤＳＧ車のクラッチ板交換のみでしたら30万円程度だった気がします。
高額なのはメカトロ関連と言われましたが、よくそのあたりがわかりませんので、
ミッション系全般で60万円以上〜100万円程度かかるという覚えでした。
メカトロ系は2〜3年でも故障が頻発していたということで怖さがありますが、
もしＣＸ−６０で発生しても、Mazdaはしっかりリコール対象なりして高額負担をユーザにはさせないのかなと期待してます。

故障リスクと修理費用
ダイレクト感のあるトルコンレスと発進時のギクシャク感

どちらもバランスが取れて、事前に把握できてれば良いのかと思います。

DCT（機械式クラッチ系）を知らない方も多いと思います。
私も所有して初めてその違い、リスク、メリットを勉強したりで理解できました。
ディーラもそのあたりしっかり説明しないと、長期的に見て企業イメージに影響すると思うのでしっかり説明してほしいなという思いがありました。（試乗時）

パワー、内装、（デザイン）、価格帯といい輸入車と結構競合できる車種だと感じました。
リセールの悪さももしかしたら同様なのかもしれませんが、輸入車新車買う人はそんなの気にしませんからね。（たぶん・・・）

CX-60に関するトルコンレスATについて参考になる情報がありましたらコメントお願いします。
特に気になるのは、現在リコール内容、対応後の変化などでしょうか。

書込番号：25053051

[aw11na]

なんか書きづらかったけど、この件で改めて思ったこと。

「マツダ（スバル）は、デンソーとアイシンの製品がトヨタに採用される前の実験場になってない？」

スカイアクティブGの高圧縮比14やDの低圧縮比14、Xの圧縮着火とかは、インジェクタとECU開発してそうなデンソーの実験場。
このＡＴも組み立ては「内製」かもしれんが、部品的なクラッチとコントロールユニットの開発はアイシンが絡んでるかも？

自分は数年見て判断するタイプだし、付け加えればトヨタの頭文字Cシリーズか商用車に採用されるまで信じないタイプ。
このATもトヨタが採用するかだなぁ、HEVやCVTも頭文字Cかプロボックスに採用されるまで信じなったしｗ

書込番号：25053253

[1701F]

＞aw11naさん
マジレスしておくとT系列の部品メーカーは自社開発品をT様より先によそのOEMメーカに出すことは許されてません。
なので、T様は採用してないのに他メーカが採用したものはT様がそんなものは要らないと言ったもの、あるいは他OEMからの依頼で作ったものです。

書込番号：25053327

[銀色なヴェゼル]

＞ミルフィー湯さん

湿式多板クラッチ方式である、AMGスピードシフトMCT（マルチ・クラッチ・テクノロジー）が参考になりそうな気がしました。

試乗が出来たら。。。
https://www.mercedes-benz.co.jp/passengercars/mercedes-benz-cars/models/s-class/saloon/explore/amg-gallery/speed-shift-mct.html

AMGスピードシフトMCTの解説と、五味さんのインプレッション
https://www.webcg.net/articles/-/7369

書込番号：25053557

[ミルフィー湯]

＞銀色なヴェゼルさん
なるほど。仕組みが分かりやすく書かれてますね。イメージしやすかったです。
2000万円ちかい車両に使われてる技術と同様な構造がCX-60で使われてるなら、本当にお得ですね。
ただ、クリープ発進を普通に使ってたらダメでしょうね、、、

案外、純ディーゼルのほうがメカニカルな走りができて楽しいかもしれないですね。
車体がでかいので、なんとも言えませんが、、、

ただ、正直DCTなりメカクラッチ機構の車は一般人向けではないと思います。
少なくても半クラを理解してる方でないとと思うので、乗る人を選ぶ車両でしょうね。

直6ディーゼルの音の良さは他のSUVにはないので、トルコンレスATに目をつぶるか、金額が上がってもマイルドハイブリッドを購入するかになるでしょうね。

スキーや登山に使うので、ちょっと四駆性能が気にはなりますが。。。
多メーカの四駆テストをよく海外の動画でやってるようなので、あと１〜２年後にCX-60の性能がよく見えてきそうですね。

直6乗ったことない人は、ぜひ乗ってほしい。音が官能的です。
V6、V8とは違うなにかを感じられるかと。

書込番号：25053752

[aw11na]

＞1701Fさん
>マジレスしておくとT系列の部品メーカーは自社開発品をT様より先によそのOEMメーカに出すことは許されてません。
そういう書き込みのも見て知ってるけどさ。。。

>T様は採用してないのに他メーカが採用したものはT様がそんなものは要らないと言ったもの
T様には「要らない」って物をまだ「試験中」と「考慮の余地が有る方向へ好意的に捻じ曲げよう」としたんですけど、要らないと言い切っちいますか。

書込番号：25053774

[ホントの事が知りたいでござる]

このやりとり　イメージ操作ですね

まず，マツダが実験台に載せられ，トヨタが要らないって雰囲気がありますが、見方を変えれば，先端のフロンティアを切り拓いてる　とも言えます
トヨタが必要か不要かじゃなく、マツダが必要としているパーツだと言う事じゃない？

択一を迫られれば、トヨタがどこの会社でも1番大事なのは誰でもわかる事

書込番号：25053883　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞aw11naさん
>「マツダ（スバル）は、デンソーとアイシンの製品がトヨタに採用される前の実験場になってない？」
という疑問は間違ってるのではないかと思うと申し上げたかっただけです。
---------
やり取りの基本
お伺い「よそさんに出しますけどよろしいでしょうか？」
回答1「ゆるさん。何考えてんの？」
回答2「ええ、今のところ、うちでは使う予定はないけど、
使いたくなった時はお願いしますから、
それまでに安く作れるようにしておいてください」
----
そもそも、T社では社内の評価試験規定(これが一度決められたらずっと改定されないので無駄に厳しい)
に通らないような物は出せない仕組みになってるようですよ。
(リコールされてるじゃん、って話は、それまでの評価試験項目では洗い出せなかった不具合）
-----
ええ、もちろん、これらは聞いた話ってだけですので念のため。

書込番号：25053955

[銀色なヴェゼル]

＞ミルフィー湯さん

日産の直6を所有していたことがあります。今となっては滅多に遭遇しませんが、あの音を聞くといまだに心躍ります。

ところで、悪路ではありませんがAWDのダブルレーンチェンジのテスト動画がありました。

Quattroruoteというイタリアのサイトです。

https://youtu.be/FNEhBxII-G8

書込番号：25054138

[aw11na]

＞1701Fさん
>回答2「ええ、今のところ、うちでは使う予定はないけど、
使いたくなった時はお願いしますから、
それまでに安く作れるようにしておいてください」

コストダウンは商品として最も大事な事で、重要な試験対象の一つじゃない？。
他社が使ってるうちに、社内規定をクリアできるようになるっても使わないって事じゃないんでしょ。
もし採用されなかったとしても、採用する価値が無いというデータが得られ判断材料に出来たんだから有益。
それでもT様向けの試験をしてないと言い張るんだ。

まぁ壊れる前から懸念されるよな仕組みの車は、買わないタイプだからどうでもいいけど。

書込番号：25054550

[肉じゃが美味しい]

スレ違いすみませんが。
こういう新機構のATをみると、思い出すのがトロイダルCVTですね。
確かスカイラインの一部グレードに搭載されていましたが、直ぐに消えて
しまいました。
実用化に20年くらいかかったようですが、コスト？が高すぎたのと
伝達効率が悪かったようです。

書込番号：25055051

[ミルフィー湯]

＞銀色なヴェゼルさん
面白い動画ありがとうございます。
かなり運動性能は高そうですね。
まだまだ足回りがやわらかい感じはしますが。

タイヤは良いのを履いたほうが安心ですね。
試乗して感じたのは、横Gの試験はしてないですがブレーキ性能はCX-5と違いかなりしっかりブレーキングできてました。


緊急回避性能はそこそこ良さそうなので、あとはAWD性能がどこまでか気になるところです。
AWDといっても、常時四輪駆動でなく滑ったら4輪駆動になるのかなと思ってますが、違うのかな。
雪道だと4輪ロックで走れると楽しいですね。（安全面も）

書込番号：25055704

[銀色なヴェゼル]

＞ミルフィー湯さん

別の方が指摘する通り、湿式多板クラッチであれば乾式ほど心配しなくても、と思いたいですが、いかんせん新型車両ゆえに初期不良は警戒したいところですね。

下記はドイツのサイト(ADAC)にあった情報です。深い検討にご活用ください。

★写真1枚目、Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV Takumi AWD

0-100km/h 5,8 s
追越加速60~100 km/h 3,5 s
最高速度 200 km/h
100 km/hからの制動距離 34 m
130 km/h時の車内騒音 67,4 dB(A)
装着タイヤ GoodYear Eagle F1 Asymetric 5 (235/50 R20 104W )

☆写真2枚目、Mazda CX-5 SKYACTIV-D 184 Sports-Line Plus AWD SKYACTIV-Drive

0-100km/h 9,6 s(DIESEL)
追越加速60~100 km/h 5,5 s
最高速度 208 km/h
100 km/hからの制動距離 35,3 m
130 km/h時の車内騒音 67,0 dB(A)
装着タイヤ Michelin Pilot Sport 4 SUV (225/55 R19 99V)

書込番号：25055907

[Pontata]

＞ミルフィー湯さん
＞AWDといっても、常時四輪駆動でなく滑ったら4輪駆動になるのかなと思ってますが、違うのかな。

「滑ったら」とか「発進時のみ」というのは、一昔前の制御ですね。

最近は気温などの情報から「滑りそう」を検知したり、滑りとは関係なく、直安や姿勢制御も含めてわりと積極的に駆動配分を変化させます。なので、山道なんかでも普通に印象が変わります。

マツダはそういった考え方も出してくるメーカーですが、あまり細かい説明がないAudiなんかも、基本的には似ています。(違いもあるので、面白いけど)

駆動配分の変化が、FFベースだとアンダーを弱める方向になるけど、FRベースだと逆の使い方になるので、使い方も変わってくると思いますが。

書込番号：25057118　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ミルフィー湯さん
＞ただ、クリープ発進を普通に使ってたらダメでしょうね、、、

VWの乾式DCTには、坂道判定が付いていて、フラグが立てば変速を抑制し、１速で引っ張り気味になります。

ただ、広い道への進入など、一時停止が絡んだり、そろそろ進むと坂道フラグが立たず、早めに２速に入れてから２速で半クラッチを多用することもあります。

この辺りのスロットル制御も含めた制御が複雑で、ギクシャクする理由も、複数の原因が絡んでいるんですよね。強く踏んだら踏んだで、クラッチ保護で抑制されるし。

湿式DCTの方が印象が良いのは、湿式であることに加え、低回転トルクがあることが作用しています。車によって印象が異なることも面白いんだけど。

ディーゼルも過給がかかるまでは、同排気量のNAガソリンの７掛ぐらいしかトルクが出ないので、3.3LだとNAガソリン2.3Lぐらいだから、車重を考えると余裕があるとは言えないのは確かだと思います。

後は、制御次第だと思います。

個人的にはDCTは好きですが、それはCセグだからで、SUVにこのフィーリングを求める必要があるのか、それは疑問としては残っています。

書込番号：25057189　スマートフォンサイトからの書き込み

[エレメカ]

ミルフィー湯さんへ

デュアルクラッチの老舗であるワーゲンのDSGは、ここに書かれたあるような問題は現在全くありません。
情報が古すぎですね。
ハイブリッドでないポロでは、乾式クラッチにも関わらず0.5秒も掛からずクラッチを完全に繋ぐので、半クラ状態を感じる時間はほぼありません。
つまりクラッチ制御は格段に向上していて、人間が成しえるクラッチ操作能力を超えてしまっています。
ただ、逆に人間の方がそのスピードに追いつかず、急発進となる可能性はあります。
またそういった意味で、渋滞時のアクセル操作には注意が必要となります。

マツダがどこまで追いついているのかは分かりませんが、人間が機械に追いつけない、もうその時代に突入している事は確かです。

書込番号：25057316

[槍騎兵EVO]

＞エレメカさん

>ハイブリッドでないポロでは、乾式クラッチにも関わらず0.5秒も掛からずクラッチを完全に繋ぐので、半クラ状態を感じる時間はほぼありません。

ありえないですね。
アイドリング回転数でもクラッチ完全接続なら時速5km/h以上なのですから、発進時に0.5秒で完全締結されたら後ろから蹴っ飛ばされるようなものですよ。
FITのDCTならエンジン駆動時明確に半クラッチが分かるし、かなり滑らせてますね。
ドライバー側が気を付けないと、ちょい前のいろは坂ニュースになります。

書込番号：25057662

[1701F]

もともと、マツダのこれ以前のFF用の6速ATも発進時にしかトルクコンバーターを使用していなかったようです。
※走り出してからはロックアップクラッチ：多板乾式を常時接続してトルクコンバーターとしての機能を働かせていない＝変速時はロックアップクラッチを接続したまま
https://www.jsae.or.jp/auto_tech/docu/auto_tech2016_06.pdf
　今回の8速ATもその考え方を継承して、一番エンジン側に配置した
いわば発進専用の湿式多板クラッチを使って発進時のみエンジンの動力をオンオフして、
変速時にはそのクラッチは接続したままなのだと思います。
　で、半クラッチ時の滑らかさ、接続トルク容量、耐久性を考慮して乾式でなく
湿式を採用してるはずなので機構の耐久性は確保されていると思います。
　やはり、そのクラッチの（運転者の発進時の要求加速度に合わせた）制御が難しいんだと思います。

書込番号：25058207

[エレメカ]

槍騎兵EVOさんへ

信じたくなければ、信じなくて構いません。
時代は進んでいるのに、取り残されるだけですから。
FITが基準なのでしたら、FITはまだまだ世界に追いつけてないという事でしょう。

0.5秒で完全に繋がっているのかは、代車で借りる事ができましたので、何回も確認してみました。
ですから渋滞時には、危ない可能性があると申しています。
勿論代車ですから、急加速まで試している訳ではありません。
通常の発進について申しています。

書込番号：25058616

[Pontata]

＞槍騎兵EVOさん
VW系の場合、ケースバイケースで色々変化させているのが実情だと思います。電子スロットルありきで、セットで制御されるので、見えにくい部分もあるけど。

微低速で走り出す場合は、当然、半クラも必要ですし。日常発進だと意外と早く繋がる場合もあるけど、そのまま加速が継続出来ない場面でトルク不足だとギクシャクします。２速に入れてから半クラを長引かせる場合もあるし。

五味康隆さんが「忘れた頃に、時々大きめなショックがある」みたいな言い方をしますが、そんな感じです。

私が2017年にA3 Quattroを買った頃は、乾式と湿式の印象の差は大きかったけど、最初の車検で借りた真新しいA3(FF/乾式)では、もう随分良くなっていました。最近借りた新型A1も、これなら充分だと思いました。

元々、マツダはトルコンでもロックアップを多用するので、私のアクセラでも、特に減速時はDCTと似たショックも出るんですよね。

流石に発進はトルコンが有利だけど、自分のA3 Quattroだと、別にギクシャクしないし、優劣は感じないです。

トルク増幅がない点だけは違うんだけど、元々、車によってスロットルゲインって違うから、理屈は知らなくても慣れちゃうレベルだと思います。

別にトルコンレスの優劣を語りたいわけじゃないんだけど、不出来だった乾式DCTだけを引き合いに出して、トルコンレスを全部同列に判断するのはどうかと思うんですよね。勿論、難易度が高くなる面はあるにせよ。

個人的に今気になっているのは、どこぞの整備士が取り上げているようなマツダのAT制御全般の課題。

アクセラ時代から、減速時のダウンシフト制御が下手だと何度も指摘していたけど、否定するユーザーが多かったけど。

多段化と車重が重くなったことで、ようやく表に出て来たので、ちょっと嬉しい^_^

同じDCTでも、湿式で感じる減速時の積極的なダウンシフトは、乾式では行われていないような印象を受けています。スポーツ性の違いかも知れないし、良く分からないけど。

私にとっては、発進時以外のフィーリングも含めて、トルコンレスを評価してる部分もあるので、乾式の人と評価や印象が異なる部分もあるかも知れない。

書込番号：25058735　スマートフォンサイトからの書き込み

[じじQ6600]

＞エレメカさん
ポロはガソリン　重量1.1ｔ　17Nｍ　　ＣＸ-60はジーゼル　1.9ｔ　51Nm

　ポロはコントロールしやすいでしょう！！

　CZ-60の車体の挙動とエンジンパワーのギャップはトルコンが嫌ならプロペラシャフトにビスカスでも付けたら！！

書込番号：25059139

[ミルフィー湯]

＞Pontataさん
DCTにあう車体ってあるでしょうね。スポーティな走りをしたいとか。
CX-60はどちらかというと、どっしりって気がします。
なので、快適性重視のトルコンATが今後出てくるかもしれないですね。

VW買う人は、それなりに走りを楽しむ層かとも思いますし、わざわざ輸入車選ぶ時点で故障は織り込み済みかと思います。

AWDの制御にしても、最近にはどうなってるのかまた興味がありますが、乗ってみないことにはよくわからないですね。
フルタイム四駆はほんとに安心感ありますからね、どんな道でもどんどん進みますね。
長野の雪山いくので、結構気になるところです。

書込番号：25059512

[ミルフィー湯]

＞エレメカさん
機械式クラッチも早くつなげばいいということでもない気がします。
レースとかならわかりますが、普段はマイルドに乗りたいのが普通かなと思いますし。。。
カローラクロスのハイブリッド試乗しましたが、すごいと感動しました。
乗り味が非常にマイルドで、乗りやすかったです。
CX-60もマイルドハイブリッドは乗りやすかったですが、次元が違う気がしました。

求めてる方向性は違うので、別にカローラクロスを買おうとは思いませんが、なんか普段乗りにはいいかもと思いました。
大型バイクと２５０CCみたいな感じに似てるかと。

書込番号：25059519

[ミルフィー湯]

＞1701Fさん
なにやら面白い情報ありがとうございます。
本当かどうか、わたしでは確かめようがないですが、純粋なディーゼルのみでもちゃんとした制御で変速ショック、発進時のもたつきなどはないのかもしれないですね。
こればかりは早く試乗しないとなんとも言えませんがね。
技術を理解すれば、それに合った乗り方、走らせ方があるので重要なことだと思います。

書込番号：25059520

[MIG13]

AT（トランスミッション）の懸念に限った話ではないですが、車の耐久性の調査に

　日本自動車耐久品質調査（VDS）
　https://japan.jdpower.com/ja/press-releases/2021_Japan_Vehicle_Dependability_Study

というのがあり、マツダ車の耐久性評価がここ数年で急速に悪化しているとの結果になっています。攻めのマツダの宿命でしょうが、ラージ商品群（CX-60,,,）でさらに悪化しないですかね。。。

書込番号：25068132

[アンチデアンチ]

いすゞスムーサーっぽい構造なのかな？
ギクシャク感もですが、私は耐久性を懸念しています。

書込番号：25068225

[ミルフィー湯]

＞MIG13さん
第三者機関で測ったデータは有用ですが、中身をしっかり理解しないと誤解を招きそうですね。

故障率はリセールにも響くと思いますが、コスト重視よりも性能や内装等で魅力があるのかと思います。
徐々にでも故障に対して改善していければいいかと思いますが、15万キロは安心して乗れる程度にはあってほしいと思います。

保有してる方の生の声もぜひいつかお聞きしたいです。
意外と乗りやすい、気になる点など。。

先日トルコンAT久しぶりに乗りましたが、やはりらくちんです。パワーはなかったですが。
何事も一長一短で、デメリットがあってもそれを克服できる（交換・修理）仕様、サポート体制であってほしいかなと思ってます。

書込番号：25069525

[MIG13]

クリープが弱く、緩やかな坂道でもアクセルを踏まないと前進しないとの意見が複数ありますね。
十分なクリープを発生させるだけのエンジントルクはあるでしょうから、クラッチの摩耗回避のために半クラッチ時の摩擦を制限しているのですかね？


ネット上の試乗記事
『ドライバーは2ペダルのイージー運転が可能で、アクセルの踏み込み量に応じて半クラッチ制御も切り替わる。上り坂部分で停止すればクルマは少し後ろへ下がるほどで、クリープによる半クラッチ制御は強めとは言えない。そうした場面ではオートホールド機能を用いてクルマの後退を防ぐ必要がある。・・・・』

tantankonitanさんのコメント
『1.極低速のコントロール性がわるい。
　・・・・・　バック時にゆっくり車止めに当てたいのに、ドーンとなったり。クリープでゆっくり進みたいのに、緩やかな坂道だとアクセルで煽らないと進まなかったり。』

書込番号：25070009

[ミルフィー湯]

＞MIG13さん
一般的なDCT?（機械式クラッチ）車と同等ですね。
マツダやってしまいましたね。。。
一般の方で、ＤＣＴの構造的理解，ＭＴ経験ありは3割以下ではないでしょうか。
日本国内ではストップアンドゴーも多いし、坂道発進（立体とか）は常時あるので事故多発かな。。。

オートホールド機能・・・を使った走りができる方は、それなりの知見がないと難しいでしょうね。
極低速時にはOFFにしておかないと不都合もあったりするので、なかなか難しいマシンに仕上がったようで・・・

私好みな一台ですね。

マイルドハイブリッドのがやはり運転は楽そうですが金額的にどれぐらい差があるかな。。。

書込番号：25070041

[Pontata]

＞MIG13さん
＞十分なクリープを発生させるだけのエンジントルクはあるでしょうから、クラッチの摩耗回避のために半クラッチ時の摩擦を制限しているのですかね？

摩耗回避のために、より滑らせるってこと？
意味不明だよね^_^

書込番号：25071305　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Pontataさん

>摩耗回避のために、より滑らせるってこと？

クラッチディスク径、枚数が一定の場合
　・クラッチディスク同士を強く押さえつければ、
　　クリープを強くできるが、副作用として摩耗し易くなる。

だと思いますが、違いますか？

書込番号：25071509

[アンチデアンチ]

ミルフィー湯さん
買わなきゃいいだけ。
それだけだよ。
違う車買え。
わかったか、違う車買え。

以上な。

書込番号：25073216

[アンチデアンチ]

スレ立て主さん
MTに乗りたい場合は軽トラぽちろうな。
マツダは軽トラも売ってるからな。

書込番号：25073221

[エレメカ]

ミルフィー湯さんへ

_＞機械式クラッチも早くつなげばいいということでもない気がします。
_＞レースとかならわかりますが、普段はマイルドに乗りたいのが普通かなと思いますし。。。

私の申した事が理解されていないようです。
時代は、機械が人間の出来得る能力を超えて、それらを容易く達成し得るところまで来ているという意味です。
人ができない事を容易くできるという事は、マイルドだろうが唐突だろうが、思いのままに組み替える事はできるのですよ。

先端技術が心配なら買わなきゃいいだけの事で、ただそれは時代に取り残された技術を敬っているだけに過ぎないのです。

書込番号：25073568

[ミルフィー湯]

＞アンチデアンチさん
そんなこと言わないでくださいよ〜
CX-5のMTを買おうと思って、CX-60の良さに惚れ込んでしまったんですから〜
今乗ってるDSGの不満があるので、CX-60では大丈夫かなと心配をしているのです
直６を国産車で乗れるなんて結構ないことですよ〜

MT車は確かに乗りたいので、コペンとかシエラとか軽をセカンドカーで楽しむってのも手ですね！
実際問題、そう簡単ではないですが、、、夢があります

書込番号：25073692

[ミルフィー湯]

＞エレメカさん
なるほど、そいうことですね。
たしかに技術的にもはや人間のできるスピード・精度を超えてますね（プロはわかりませんが）

仕事で最先端の仕事をしてるのでどうしてもその不具合というか、未知の未検証部分に対するリスクに敏感になってるのだと思います。
半導体や高周波技術などの先行研究しててとりわけ新技術というか、新しいものに対しての怖さを身に染みてるので、機械はあまり詳しくないので皆さんにお聞きしたく質問しました。
技術分野が違うとどうしてもちんぷんかんぷんでして。。。

ただ、意外と最先端のモノづくりや研究でも人手の泥臭い試行錯誤があるので、あながち人間の感覚やひらめきって今の技術開発でも追いつけないところ多々あります！（膨大なコストかければ違いますが、、、）

マツダのそういった新しいことにチャレンジする意気込み、本質を求める姿勢に応援したくなってます。
他社の車は、内装が貧弱だったり価格ぎりぎりコスト低減してるなって目に見えてるので、なかなかマツダのような車づくりしてるメーカって今は少ないのかなと思ってしまいました。

早く新車マツダ車が買える身分になってみたいです、、、ずっと中古車ばかりでしたので、、、
周りのかたは新車で買われてるので、すごいなといつも感じております。。。

書込番号：25073706

[Pontata]

＞MIG13さん
仕組みを聞いてるわけではなく、あなたがどう考えているか知りたいんですよ。

＞　・クラッチディスク同士を強く押さえつければ、
　　クリープを強くできるが、副作用として摩耗し易くなる。

つまり、摩耗を防ぐために、締結の弱い状態ばかり続けるからクリープが弱いと言うお考えですか？

だとしたら、クリープ時、車速は上がらないが、回転だけはスコスコ上がると思いますが、現実にそうなっていますか？

書込番号：25074080　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Pontataさん

>だとしたら、クリープ時、車速は上がらないが、回転だけはスコスコ上がると思いますが、現実にそうなっていますか？

XDを試乗する予定なので、実車を試したわけではありませんが、『圧着は弱いが、クリープ時に回転だけがスコスコ上がることはない』と予想します。

・アクセルを踏んでいない状態（クリープ時）：　
”圧着の弱い状態”であっても、エンジンには負荷がかかっているので、エンジン回転数は、Nポジションの時より僅かに下がると思います。仕組みとしては、十分な低速トルクがある低燃費指向の車ですにで、クリープの強弱は、エンジン回転数を上げる制御（=回転だけはスコスコ上がる？）ではなく、”圧着の強弱”で制御していると思います。

・アクセルを踏んでいる状態：　アクセル踏み込みに応じて、”圧着強く＆エンジン回転数アップ”
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　させるでしょね。

書込番号：25076258

[Pontata]

＞MIG13さん
では、一般的なMT車で考えてみて下さい。

アイドル回転のまま、半クラ操作だけで、トルコンATのように走り出すことは可能ですか？　また、坂道発進でも、半クラコントロールだけで、下がらずに走り出せますか？

まだ分かりませんか？　MTでは、半クラと回転コントロールはセットなんです。トルコンATで可能なのは、トルク増幅という特性があるからです。

トルコンレスATの場合、速度の上昇に合わせて圧着を強めていく制御だけでなく、スロットルコントロールを使ってトルクアシストしないと、トルコンATのような振る舞いは出来ません。

逆に言えば、そこまで踏み込まないとトルコンATのように振る舞えないと言うことです。

ただ、私自身は、完全にトルコンATのように振る舞う必要はないと思うんですけどね。スムーズな制御だけ備われば、ブレーキホールドも含め、擬似クリープが弱いことなんてすぐに慣れるし。

書込番号：25086109　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Pontataさん

>アイドル回転のまま、半クラ操作だけで、トルコンATのように走り出すことは可能ですか？

MTに乗っていたころの記憶を辿ると、登りでないなら、半クラッチを長く継続すれば、クリープ発進できたと思います。微妙な半クラッチ操作は必要だったと思いますが、、＠1800ccガソリンMT

話が変に置き換わっているように思いますが、、、仮に、Pontataさんの言うように
・十分なクリープのためには、半クラに加えてエンジン回転数UPが必要
であれば、
・CX-60はなぜクリープのためのエンジン回転数UPを採用しないんでしょうか？？
（トルコンATから乗り換える顧客のためには、同等の操作性にすると思うんですが、、）

マツダは、何のために、顧客に『擬似クリープが弱いに順応すること』　を求めるんですかね？

書込番号：25086268

[ホントの事が知りたいでござる]

あーあ　またダラダラとやってる
って言うかお話好きなんだろうね

事実としては、この御仁に買う気はないだろう？

書込番号：25086353　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

トルコン増幅って最大（停止状態）で２倍から３倍程度のようですね。

この程度の増幅率であれば、
・最大トルク=500N・mのXDエンジンをトルコンレスで使った場合
・2000ccのガソリンNAエンジンをトルコン有で使った場合
のクリープ時のタイヤ駆動トルクに大差ないとの推測も成り立つ。
この推測が正しければ、CX-60のXDのエンジンはトルコンレス
でも必要なクリープを実現するだけのトルクがあると考えられる。

やはり、CX-60のクリープが弱いのは、
・半クラッチが継続した場合の発熱、フルード劣化、クラッチ摩耗の回避
・燃費改善
のためなんじゃないかな。。

今後、エンジントルクに大差がある　CX-60のXDと25Sのクリープを比較すれば、答えが得られるかも？、エンジントルク不足で十分なクリープを実現できないのであれば、25SのクリープはXDのクリープより、さらに弱くなるだろうから、、、

書込番号：25091409

[福島の田舎人]

話がズレますが、
新型プリウスが300万代で手に入るようですが？
マツダを愛する一人として、今更ですがプリウスに興味が湧いてきました！
今のマツダさんは、このままでいいのですかね？
確かに、新技術に挑戦する姿勢には応援したくなりますが、
何かチョット違ってきてる様な気が？
私だけでしょうか？

書込番号：25092683　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞MIG13さん
＞この程度の増幅率であれば、
・最大トルク=500N・mのXDエンジンをトルコンレスで使った場合
・2000ccのガソリンNAエンジンをトルコン有で使った場合
のクリープ時のタイヤ駆動トルクに大差ないとの推測も成り立つ。

あのさ、500Nmなんて、過給しないと出せないでしょ？　普通、過給域でクリープなんてするかなぁ？

クリープなんて、アイドル付近で行うモンだと思っていたよ^_^

＞25SのクリープはXDのクリープより、さらに弱くなるだろうから、、、

結局、ディーゼルを理解してないんですよ^_^

基本、リーンで燃焼するディーゼルは、過給が伴わなければ、NAエンジンの７掛け程度のトルクしか出ないんですよ。　3.3Lx0.7=2.31Lだよね。

きちんと事実と向き合う気があるなら、もう一度、NA2.0ガソリンをトルコンATで使う場合を考え直してみてよ^_^

書込番号：25115979　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

Pontataさん

エンジン特性はわかりませんので、
・CX-60　XDのエンジンの最大トルク=500N・m
・一般的な2LのNAガソリンエンジンの最大トルク　=200N・m程度
に対してアイドリング時（＝クリープ時）のトルク比も
　CX-60のXD　：　一般的な2LのNAガソリンエンジン　＝　　５　：　２
程度と推測しているわけです。（過給は考慮していませんが、一方で一般的にはディーゼルの方が低速トルクがあることを期待しています）

また、ダウンサイジングターボ　という車もあり、過給していない状態の小排気量車でも当たり前のようにクリープ実現していますから、CX-60XDのエンジンなら、トルコン無しでも十分なクリープを実現できるエンジントルクはあるという推測です。

例えるなら
CX-60のATがトルコン有だった場合、1320ccのディーゼルターボエンジンで十分なクリープを実現できるか？　という判断になるかと思います。　(3300/2.5=1320)　　2.5はトルク増幅率

書込番号：25116035

[スコップくん]

＞MIG13さん
Pontataさんの書き込みの件、言葉使いは悪いですが、合ってますよ。
　失礼ながら、
�@車両の走行に必要な動力(出力)と
�Aエンジン(ガソリン、ディーゼル)の発生動力(出力)の調整方法および
�Bトルクコンバータ（=動力増幅機構付の流体クラッチ）
についてもう少し勉強された方が良いです。

　このページが何を言ってるかわかるようになればOKだと思います。
https://blog.goo.ne.jp/dqnjunkie/e/1d9c80c8d089d49b034af609ad94c809
https://blog.goo.ne.jp/dqnjunkie/e/a6453779fb36923c0d0a1c467e8b3993
　ま、自動車会社も全開出力(トルク)の図(値)しか出さないもんだから、
このあたりをほんとに理解している人は少ないのですけどね。
　『加速力は馬力よりトルク』とか、何言ってるかわかんないです。

書込番号：25116407

[Pontata]

＞MIG13さん
なるほどねぇ。あなたが、ディーゼルの煤問題も、トルコンレスATも理解できない理由がわかったよ^_^

基礎的な部分が、全く出鱈目じゃん^_^ これじゃあ、いくら真面目に説明しても無駄だよね。

＞CX-60のATがトルコン有だった場合、1320ccのディーゼルターボエンジンで十分なクリープを実現できるか？　という判断になるかと思います。　(3300/2.5=1320)　　2.5はトルク増幅率

トルク増幅を、本質的に理解していないよ。強さだけでなく、特性が重要なんだよ。

簡単に言えば、半クラッチは、空回り状態から徐々に締結を強める訳だから、どうしても伝達トルクは弱くなるんだよね。

トルコンの場合、「入力側の速度より、出力側の速度が低い場合」…いわゆる「滑ってる状態」になると、トルク増幅が発生、トルクが嵩上げされる。

例えば、ブレーキを踏んだまま、Dレンジに入れる…入力側はアイドリングで動力を伝え始めるが、出力側は止まっているので、ここでトルク増幅が生まれる。

つまり、同じアイドリング回転数、同じエンジントルクだったとしても、トルコンレスでは空回りからスタートするのに対し、トルコンではブレーキをリリースした直後のトルクが増幅されて強いんだよ。

今度は登り勾配を考えてみる。

トルコンレスでは、締結が弱いとトルクが伝えられず下がりやすくなるし、締結を強めるとストールしたり、ギクシャクしやすくなる。

トルコンでは、勾配の負荷が強く、前に進みにくい状態…つまり滑りが強まると、トルク増幅が発生するからクリープは自然に力強くなる。

半クラの擬似クリープでトルクを高めるには、スロットル制御の併用は不可欠だよ。MT免許で、坂道発進をするとき、少し回転を上げたよね。同じだよ。

＞また、ダウンサイジングターボ　という車もあり、過給していない状態の小排気量車でも当たり前のようにクリープ実現していますから、

だからさぁ、私は、そのダウンサイジングターボに乗ってるんだって。A3 Quattro(2.0T/320Nm/湿式7DCT)だよ。

基礎排気量が多い分、1.2とか1.4に比べればアイドルトルクもあるし、擬似クリープもより自然だけど。

でも登り勾配には弱いし、トルコンの「当たり前」には到底及ばないよ。

僅かに回転を上げてやることは、やはり必要。でも、動きがスムーズだから私は気にならないし、そもそもACCを使っちゃえば、何の問題もないしね。その辺は考え方の問題もあるんだけどね。

…と説明しても、どうせ人の話なんか聞かないんだろうけど。

書込番号：25134029　スマートフォンサイトからの書き込み

[明星19]

CX-60のトルコンレスATは
実績のある i-ACTIV AWDの
アクティブトルクコントロール
カップリングユニット
(湿式多板クラッチを内蔵)と
似通った機構なので
信頼性は充分だと思います^ ^

書込番号：25205938　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>やはり、CX-60のクリープが弱いのは、
>・半クラッチが継続した場合の発熱、フルード劣化、クラッチ摩耗の回避
>・燃費改善
>のためなんじゃないかな。。

最近、マツダ技法（No.39（2022））を見る機会がありました。
その中に以下の説明がありました。
・エンジントルクによってダンパー容量及びクラッチ容量を 2 種類開発
・発進機能を 1 つのクラッチに集約的に配分できるギヤトレインとすること
で，クラッチ発進化に伴う制御・冷却システムの肥大も回避した

つまり、エンジン（トルク）に合わせてクラッチの能力、コストを最適化しているようですね。

一方で、ダイレクト感と共に”効率（低燃費)”が随所に掲げられており、クリープが求められ状態（Dポジションでアイドリング中）でも徹底して希薄燃焼させており、駆動トルクが著しく弱い、結果クリープが弱いんでしょう。

マツダが（リプロ等で）Dポジションでのアイドリング中に燃料噴射増（＋過給）等させてトルクを増やせば、クリープ力は増加するが、燃費悪化（+発進用クラッチの摩耗リスク増）という副作用があるんでしょうね。

書込番号：25456976

[ミルフィー湯]

＞MIG13さん
勉強家ですね。
なかなか難しそうな内容ですが、DCT（トルコンレス）でクリープ現象が弱いのは当然かなと思いますし、積極的にクリープ現象を多用するような運転はクラッチ盤を削るので、控えるべき運転なのかなと思ってます。
湿式、乾式で耐久性は異なるようですが（たぶん）、発進時はMTと同じような加速を意識することで、欠点（？）は克服できるかと思います。
正直、発進時に、そういう気を遣う運転は疲れますがそれも特異な車を乗っているということで楽しむしかないですね。
高速域や変速の多い峠などはトルコンATにはない楽しさがあると思ってます。

Mazdaのトルコンレスの耐久性や乗り心地など、ユーザ視点のコメントありましたらお待ちしてます(#^.^#)

書込番号：25457673

[ねずみいてB]

＞ミルフィー湯さん
モーター無しのXDのFRですが、停止からブレーキ離して間無しで時速6kmのクリープになり、この時もうすでにクラッチ直結です
ちょっとした坂道なら、6km/h直結クリープで登ります
エンジンは1000回転以下ですが、普通に回っています
そこから先は、これまでのマツダのスカイアクティブATも、いわゆるロックアップ率をかなり上げる制御だったので、よく似た振る舞いです
ただ、クリープから直結で、1速のギヤ比は高いですから、2速に上げる前にアクセル弱めると、強めのエンブレがかかります
通常の減速時は、ブレーキ踏んでるので、1速はほぼ解放されて、強めのエンブレはありません
普通に乗っていれば、クラッチの心配は感じませんね、私は

書込番号：25457807　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミルフィー湯さん

マツダ技法の気になった部分

>発進機能を 1 つのクラッチに集約的に配分できるギヤトレインとすること
で，クラッチ発進化に伴う制御・冷却システムの肥大も回避した

これは『湿式多板だが発進は1枚のクラッチが担う』　という意味だと思います、つまり、クリープ走行時には多板相当の容量は期待できないんだと思います。

（アクセルを踏まない）クリープ走行に対しては所定のマージンはあるんでしょうが、以前ホンダDCTで話題になった日光いろは坂での登り渋滞でのノロノロ運転（アクセルON）相当だと、発熱に対して保護機能が働くのかもしれませんね。（壊れるよりは良いですが、、）

書込番号：25458235

[明日のその先]

＞MIG13さん
＞これは『湿式多板だが発進は1枚のクラッチが担う』　という意味だと思います

いやいや、それなら「１組のクラッチに」と書かれてるはずですよ。
（そもそも「１枚のクラッチ」という言葉自体もおかしい）

「１つのクラッチに」と書かれているから、通常は「『clutch丸１』と
『clutch丸２』のうちの１つ」と読むものと思います。

ま、プラネタリーギア式の変速機は、構造上各ギアごとにクラッチを
持っていると言おうと思えば言えないこともありませんが・・・

書込番号：25459233

[MIG13]

＞明日のその先さん

一組のクラッチと訂正します、それでは、
「クラッチ発進化に伴う制御・冷却システムの肥大も回避した」
をどう解釈しますか?　私は複数組で構成された大容量クラッチで微小トルクをスムーズに伝えるのが難しいと解釈しましたが、、

書込番号：25459334　スマートフォンサイトからの書き込み

[スコップくん]

＞MIG13さん
これは、何組かのクラッチを発進に使うことも考えられないこともないけど
半クラッチ時の発熱がもっと増えてしまうし、制御も複雑になるので
ありきたりの1組のクラッチだけで制御するようにした。
という後付け、言い訳的な説明だと思います。実際に深く検討したとは思えない。
　AudiVWのDSGなどの発進時の多板クラッチ制御も発売から15年以上たった今でも経年変化まで考慮すれば完全ではないですし、本来必要でなかったCVTにもあとからトルコンが採用されたのにはそれなりの訳があるのであって、それを燃費向上、応答性向上の目的があるとはいえ、トルコン廃止を選択したのはあまり賢い選択だったとは言えないと思いますね。
単純にどこもやってないからチャレンジしろという上からの意向も加わったのでしょうが、
「新機構か何か知らないけど、もうちょっと完成度を高めてから出してよ」というのが
ごく一般的なユーザの気持ちではないかと思います。

書込番号：25459449

[明日のその先]

＞ねずみいてBさん
＞ただ、クリープから直結で、1速のギヤ比は高いですから、・・・

「低い」の間違いでは？

書込番号：25459960

[ねずみいてB]

＞明日のその先さん
鋭い御指摘ありがとうございます

すみません　漢字とひらがなで書くなら、高い　ではなく　大きい　と書くべきでした

カタカナでは、ローギヤードって言いますもんね

ややこしいです

書込番号：25459990

[明日のその先]

＞ねずみいてBさん
＞すみません　漢字とひらがなで書くなら、高い　ではなく　大きい　と書くべきでした
貴方は、根本的に間違っておられると思います。

貴方が書いたのは、
＞ギヤ比は高いですから、・・・

「ギア比」は、「高い」か「低い」かです。
この場合、正解は「ギヤ比は低いですから、・・・」です。
ギヤ比が低いからエンブレが強く効くのです。

もしかしたら、主要諸元表に記載されている数値が「大きい」＝「高い」と
勘違いしておられませんか？

数値が「大きい」＝「ギア比が低い」です。
「小さい」＝「ギア比が高い」となります。

書込番号：25460046

[明日のその先]

＞MIG13さん
＞をどう解釈しますか?

文面からだけでは判断しかねますが・・・
日本語の文法上では、「clutch丸２」を指すように思います。

ただ、前後の文章の内容から推測すると、もしかしたら、
インターナルギアの湿式多板クラッチ全体を指しているのかも
しれませんね。

そうすることで、「変速機構を大型化させないために」は実現できますが、
発進に使えるほどの耐久性があるのかどうか・・・わかりません。

あくまで推測です。

書込番号：25460072

[ねずみいてB]

＞明日のその先さん
すみません、タミヤ世代なもんで・・・

https://www.tamiya.com/japan/rc/oyakudachi/gear.html#:

書込番号：25460226

[明日のその先]

＞ねずみいてBさん
＞すみません、タミヤ世代なもんで・・・

言葉遣いが少し異なりますが、タミヤの記事と同じことを申し上げている
のですが・・・大丈夫ですか？

書込番号：25460395

[ねずみいてB]

＞明日のその先さん
ギヤ比が大きい　と書けば良かった　と訂正したつもりでしたが・・・
分かっていただいていると思っていますが、この車は、1速のエンジンブレーキが強い　という事が言いたかっただけです

エンジンブレーキが弱くなる数値だとは理解しておりませんので、大丈夫だと思っています

語彙の弱さは、ごめんなさいです

書込番号：25460480　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミルフィー湯]

久しぶりにCX-60の板を見たら、色々な別の口コミコメントで所謂トランスミッション系の乗り心地の悪さ？が表面に出てきてるようですね。
リコール、不具合まではいかなくても、一般ユーザにはちょっとしんどい感じが伝わってきてますが、それも乗り味なので壊れなければ楽しむしかないのかなと。
DCT（といっていいのかわかりませんが）はMTをある程度乗ったことがあるとその不便さを理解して楽しめるのかもしれないですね。
クラッチの感覚をもちながら発進、後退しないと乗りづらい＆故障しやすいかと思ました。
私の湿式のDCTは５万キロ中古で購入後、現在12万キロ以上なんとか壊れずに乗れたので運が良かったのか、クラッチを意識して乗ってたせいかのか・・・わかりませんが、CX-60もミッション故障がないことを祈ってます。

ミッション以外の不具合が多すぎるようで、ちょっと心配になってきました"(-""-)"
Mazda好きなのですが、次回乗り換えどうしよう・・・と悩みます

書込番号：25517971

[MIG13]

別スレ『リコール、サービスキャンペーン実施後の症状』　にて

バックでのエンジン回転数が上がって、クリープが強くなった。

とのコメントがありました。

私の推測に反し、エンジン回転数をアップさせないとクリープを強くできないということのようです。アイドリング時のエンジントルクは究極のミニマムということなんですね。

とすれば、前進時のクリープ力をアップさせるのは、一定の燃費悪化が伴うことになります。逆に言えば、好燃費維持のために、前進時のクリープ力アップはできないということになります。

書込番号：25518050

[ミルフィー湯]

開発側も四苦八苦してるようですね。
無難な手段が回転数Up（ソフトウェアのみ改修）なんでしょうかねぇ。
ハードの改造は費用対効果悪いでしょうし。

発進時のクリープによる回転数Upは燃費に影響するのでしょうか？
アイドリング時も回転数が高いということでしょうか・・・？
この車種は、燃費を0.1km/lで気にする層は少なそうな気もしますが、DCTの良さを損なってほしくないですね。

ただ、正直DCTはしんどいです。。。
発進時も停止直前時も、渋滞はもちろん駐車時も車の消耗などを気にしながら乗らなくてはならないので。。。
でも、変速時のダイレクト感、エンジン回転数との同期は気持ちいいですね。

DCTは乗る人をどうしても選んでしまう車種かと思いますが、これからもマツダが改良し、がんばってDCTを出し続けてくれることを祈ってます。MTがＣＸ−５にもなくなってしまったようなので、、、

書込番号：25518076

[MIG13]

＞ミルフィー湯さん

>発進時のクリープによる回転数Upは燃費に影響するのでしょうか？
>アイドリング時も回転数が高いということでしょうか・・・？

シフト=”D”でアイドリングさせた時のクリープを問題にしています。

WLTC燃費計測の詳細は知りませんが、
・シフト=Rでのアイドリング時間は僅かで、燃費への影響も僅か
・シフト=Dでのアイドリングは一定時間あり、燃費への影響も一定量ある。
と予想しています、（実使用も同様だと思います）
また、WLTC燃費の更新は簡単ではないと思います。

書込番号：25518099

[明日のその先]

＞ミルフィー湯さん
＞ただ、正直DCTはしんどいです。。。

湿式多板クラッチのことでしょうか？？？

↓マツダ公式HP
https://www.mazda.co.jp/cars/cx-60/feature/#performance

書込番号：25518123

[ミルフィー湯]

＞明日のその先さん
CX-60のDCTが湿式多段かはわかりませんが、一般名称でDCTと記載しました。
あまり技術には詳しくないため、あくまで素人が分かる言葉で述べてます。
Mazdaに限らず、DCTの車は変速ショックや微速でどうしても乗りづらさがあるので、地方で生活する方にはありですかね。

シャトルハイブリッドはDCT機構を採用してますが、結構乗りやすいです。
きっとマツダもハイブリッド+DCTが受け入れやすそうかなと思ってます（価格がちょっと厳しいところですが）

乗ってる方のコメントがあれば参考にしたいなと思います。

書込番号：25518696

[明日のその先]

＞ミルフィー湯さん
どうでもいいですけど・・・

CX-60は、「DCT」ではありません。

書込番号：25519613　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミルフィー湯]

＞明日のその先さん
するどいご指摘ありがとうございます。
調べてみたら、マツダのそれはDCTとは違うんですね。
遊星ギヤを使ってとのことで私の勘違いでした。

湿式多板クラッチ+遊星ギヤって世界初なんでしょうか。
Mazdaって技術的に面白いことにチャレンジする良い会社だと思いました。

勉強になります。

書込番号：25520286

[明日のその先]

いいえ、少なくとも、メルセデスAMGの「SPEEDSHIFT」は昔から
湿式多板クラッチ＋プラネタリーギア式ATです。

書込番号：25520822　スマートフォンサイトからの書き込み

リモートエンジンスタートでのシートヒーター連動について

[KH3P]

リモートエンジンスタートでエンジンをかけた場合、シートヒーターとステアリングヒーターは連動して起動しないのでしょうか？
エアコンはAUTOの状態で、車内より自分でエンジンをかけた場合はシートヒーター・ステアリングヒーターは連動して起動するのですが、リモートでエンジンをかけた場合は連動していないようでした。
乗り込む前にある程度温めてくれていると嬉しかったのですが、リプロ等による不具合ではなく、元からそういう仕様でしょうか？
しばらくディーラーに行く予定が無いため、こちらで質問させていただきました。説明書や検索で調べてみましたが解決せず…

書込番号：25510015　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

|
|
|､∧
|Дﾟ　仕様です・・・・・・・・・
⊂)
|/　
|

書込番号：25510113　スマートフォンサイトからの書き込み

[pepe_papa]

人が乗っている事を検知しています。

書込番号：25510124　スマートフォンサイトからの書き込み

スタッドレス

[◎まるさん◎]

cx-60 xd lパケ 4WD にこの冬装着させるスタッドレスを探してます。
気になる商品がありましたので、こちらにしようかと思ってるのですが、適合等問題ないでしょうかご教授願います。

235/60r18 ヨコハマg075スタッドレス

シュナイダー スタッグ
8j ＋45 5穴/114.3 φ73

ハマり具合・はみ出しなし等は大丈夫でしょうか？またナットはテーパーですが、ハブリングは付けた方がいいのでしょうか？

書込番号：25477923　スマートフォンサイトからの書き込み

[まいど39]

私も最近タイヤのフジで注文して、1週間前に納品されたばかりです。装着までには少し早いですが、確か10月末までは割引があったので早々に注文した次第です。私が注文したタイヤとホイールは、値段を優先したので以下の内容です。
ホイールはカシーナFV7 18×7.5j　114.3　ハブ径73　インセット48でタイヤはピレリ　235／60R 18 107HXL価格は119.200(税込)です。

マツダの純正はハブ径67　インセット45ですが、マツダディラーで事前に確認したところインセット48は充分許容範囲との事で、
ハブ径についても汎用品は殆どが73らしいです。私も心配になったので確認しましたが、ハブリングまでつける必要が無いとの事でした。
(頻繁にサーキット走行をする様な場合は付ける方が望ましいらしいです、但し付けた場合さび付くこともあるそうです)

スレ主さんが検討されているホイールとタイヤの寸法なら大丈夫だと思いますが同じ18インチの場合でも、ホイールのデザイン等でキャリパーに干渉する場合もある様です。念のためにディラーで確認されることをお勧めします。
私は納品された翌日ディラーで前後とも仮に装着してもらいましたが、はまり具合等何ら問題ありませんでした。

書込番号：25478309

[raku105]

＞◎まるさん◎さん

社外ホイールにハブリングは高速をよく走るのであればあった方がいいです。
街乗りのみでスピードも出さないのであれば無くても良いとは思いますが。

昔、社外ホイールにハブリングなしで高速走ったときに100km/h少し超えた辺りででそれなりの振動が出た経験があるので、
以後全ての社外（メーカー専用設計は除く）にはハブリング併用してます。

書込番号：25479179

スペアタイヤ導入された方はいらっしゃいますか？

[さかたかみ]

CX-60 豪州向けカタログ

豪州向けCX-60はスペアタイヤがつくようですが、日本国内でオプションとして導入された方はどなたかいらっしゃいますか？

書込番号：25046127

[北に住んでいます]

質問内容が分からないんだけど

日本仕様にはオプションとして用意されていない物をどうやってオプションとして導入？

逆輸入した人は居ますか？って質問なの？。

書込番号：25046233　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

日本仕様は、パンク修理キットしか設定がないよう気がしますが。
これが質問に対する適切な回答じゃけん。

書込番号：25046241

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞さかたかみさん

> 豪州向けCX-60はスペアタイヤがつくようですが、

日本国内向けには、スペアタイヤの準備は、無いんですよね！
なら、オプションとして導入された方は、居ないんじゃ無いですか？
CX-5に8年乗りましたが、不要でしたね。
その前の車歴、20年で３、4度、スペアータイヤのお世話に成りましたね！
タイヤが丈夫に成ったか、昔ほど、異物が道路に散乱して無いとか？
そんな理由なんですかね？

最近は、どこのどの車種を選んでも、条件で選べられなかったり、設定すら無い
車種も多いです、メーカも不要と考えてるですかね？
所で、スレ主さんは、何で、スペアタイヤが必要なんですか？

書込番号：25046248

[さかたかみ]

CX-5の場合、オプションカタログにはスペアタイヤは存在しておりませんが、部品としてサービスルートから購入することができました。CX-5のときは、このことを知らない営業がいました。CX-60もカタログ上は存在していないが部品として購入できる可能性はないかと質問している次第です。

書込番号：25046273

[さかたかみ]

東日本大震災が発生した日、避難のため（複数の橋が通れず、停電で漆黒の闇の中、上流の山のほうの通れる橋を目指していた。）道路のひび割れ、段差のためにタイヤバーストしました。電話は全く通じません。そのときはスペアタイヤのおかげて避難が継続できました。それ以来スペアを持っていないと不安に感じるのです。

書込番号：25046283

[肉じゃが美味しい]

オプションに設定が無い部品を補用品で設定されていることをセールスが
知っている、調べる事は、困難です。
だって、適合しているか？否か？チェック出来ないのでは。知らんけど。

書込番号：25046295

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞さかたかみさん

> CX-5の場合、オプションカタログにはスペアタイヤは存在しておりませんが、

CX-5には、KE時代の初期にスペアタイヤのオプションが有りました。
その後の年次改良やKFに成っても、前車からのしがらみと言うか、流れで、オプションカタログには
スペアタイヤは存在しておりませんが、サービスパーツで有るのかな？
固定の枠とかも、前車から流用しないと上手く固定出来ないとか、ここでも話題に成ってましたよ！

だから、最初から無い、CX-60には、幾ら、豪州向けに有っても、日本向けには、存在しないし
入手も出来ないと思いますよ。
スペアタイヤの必要性も理解しますが、災害、被災時の車移動とか、車避難って、どうなんですかね？
道が渋滞して、緊急車両が通れなかったり！
スペアタイヤが絶対なら、CX-60は、諦める事ですね！

そんなに必要なら災害の避難時に、夏なら、スタドレスを、冬なら、夏用タイヤを１本積んで避難でもすれば
タイヤがバーストしても自分だけ、助かりますよ！

書込番号：25046304

[John・Doe]

初めに背景を書けば良いものを、いきなり豪州仕様のカタログ出されても前提条件知らなきゃ荒れるでしょ。
欧州仕様も日本と同じスペアタイヤなしだし、豪州仕様にはあったとしても発売は来年6月以降だから
現時点で部品が流通してるとは思えないけどな。

書込番号：25046309

[ジャック・スバロウ]

T155/90D18 113M、国内でこのテンパータイヤを入手するのは厳しそうですね。
国内ディーラーで海外向けのパーツを入手するのも困難だと思いますし。

書込番号：25046317

[さかたかみ]

https://www.faq.mazda.com/faq/show/7507?back=front%2Fcategory%3Asearch&category_id=78&commit=&form_type=advanced_search&keyword=%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%82%A2%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%A4&page=1&search_category_narrow_down=78&site_domain=default&site_id=1&sort=sort_keyword&sort_order=desc

このページにCX-60が加わることを期待するしかないようですね。FAQ担当は現時点で明確な回答はできないとのことです。

＞Ｋｏｕｊｉ！さん
パンクにあった避難は地震発生後、６時間ほど経過後で、津波も収まったあと、緊急車両にももあうことはありませんでしたし、命にかかわる避難の妨げになるようなことはない状態でした。

書込番号：25046333

[薔薇の妖精]

さかたかみさん

昔、初代ミライースで法人向けにスペアタイヤキットがディーラーオプションとして設定されていました。
ただ、個人にも販売取り付けは可能でした。
前輪駆動車のみ可能で、四駆はリヤの荷室の寸法上不可でした。

もしかすると、カタログにも載っていない部分でメーカーやディーラーオプションでスペアタイヤキットがあるかもしれません。
ディーラーにお尋ねください。

もしも無い場合は、ＣＸ−60用ホイールに新車と同じもしくは互換（説明書またはカタログに記載があるもののみに）のサイズのタイヤを組んだ状態の物をタイヤ梱包袋に入れて車内に保管するしかありません。

書込番号：25046356

[ダンニャバード]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん

＞そんなに必要なら災害の避難時に、夏なら、スタドレスを、冬なら、夏用タイヤを１本積んで避難でもすれば
＞タイヤがバーストしても自分だけ、助かりますよ！

なるほど！目から鱗です。
私はミニバンで林道に入っていったりすることもあるんですが、今度からはスタッドレスを1本積んでいこうかな？と思いました。
あ、ジャッキも忘れないようにしないと、ですね。(^^ゞ

書込番号：25046522

[肉じゃが美味しい]

＞薔薇の妖精さん
〉もしかすると、カタログにも載っていない部分でメーカーやディーラーオプションでスペアタイヤキットがあるかもしれません。
もしかしなくても、無いと思います。カタログにうたって無かったら、誰も知り得ないデス。
特にメーカーオプションは。どうやって注文する？

書込番号：25046580

[もちきち.com]

ランフラットタイヤに交換したらいいと思いますよー

書込番号：25047797　スマートフォンサイトからの書き込み

[kazkumajp]

＞さかたかみさん
導入した人いますか？よりは
「マツダにCX60のテンパータイヤについて聞いてみたらこういう結果でしたよ」
と、展開してもらえると皆嬉しいのだと思います。
ちなみにパンタジャッキもオプションなのでお気をつけください。

書込番号：25048540

[マイバビロー]

厳しい意見が多いようですが、タイヤ交換もパンク修理キットを使ったこともないので、JAFか保険で助けてもらってます。雪国や地方ではスペアタイヤあればすごく助かると思うので、ディーラーごとに考えてくれるといいですね。
スペアタイヤと関係ないですが…
雪山を走りに行くの楽しみです。

書込番号：25049059　スマートフォンサイトからの書き込み

[Matchman]

私はマツダ３ですが、スペアタイヤはカタログには載っていないものの、購入は可能です。
価格は５．５万円だったかな。
高価ではありますが、前車に乗っていた頃にネジを踏んでパンクしてしまったものの、スペアタイヤ
のお蔭で半日でトラブルを解消できたため、やはりあるに越したことはないと感じています。
修理キットはなるべく使わず（使ったらタイヤを修復できなくなるため）、パンクしたらJAFを呼ぶよう
にディーラーには説明されていますが、そんなもの持ってても仕方がないような。
もっとも、スペアタイヤも滅多に使うものではないことはも確かですが。

書込番号：25049477

[kazkumajp]

＞さかたかみさん
思い出しました。
ある程度より上のグレードはBose Sound Systemのサブウーファーがスペアタイヤのスペースに鎮座しています。
スペアタイヤにこだわると、必然的にLパッケージまでのグレードしか選択できなくなりますので、
マイルドハイブリッド車に付いては全てのグレードが購入不可になります。

書込番号：25054316

[さかたかみ]

＞kazkumajpさん
ＣX-60日本仕様のBOSEと違うのかもしれませんが、豪州向けはBOSEとスペアタイヤはカタログ上は共存しています。

車種は違えどCX-8、MAZDA3ではみんからでスペアタイヤとBOSEの同時装着はできている報告があります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/531503/car/3030448/10837071/parts.aspx

https://minkara.carview.co.jp/userid/336367/car/3330807/12031293/parts.aspx

https://minkara.carview.co.jp/userid/999232/car/2489461/10963371/parts.aspx

CX-60日本向けもこれらと同思想で設計されていればいいなと思ってます。

書込番号：25054795

[kazkumajp]

＞さかたかみさん
なるほど。
実車で確認したときはサブウーファーで一杯に見えたのですが、
テンパータイヤの中に収まるサイズの可能性は十分ありますね。
みんカラの例から言えば、他メーカーでサイズの合うテンパータイヤが見つかればそれを流用するのも手ではないでしょうか。

書込番号：25054944

[薔薇の妖精]

1輪にテンパータイヤを組み込んだテンパーホイールを装着しで走った事がありますが、正直だめだこりゃ、です。

ないよりも良いけど、安定性がマジでやばいです。

書込番号：25056955

[さかたかみ]

みんからに参考事例がありました。

書込番号：25232631

[さかたかみ]

CX-60にもマツダ純正ショップオプションのスペアタイヤが設定されてます。

書込番号：25478225

[ホントの事が知りたいでござる]

＞さかたかみさん

スペアタイヤ必要ですよね
私は買って間もない頃に暗い山林で路側帯に左前輪をバーストさせました
金曜の21時過ぎでディーラーにも連絡取れず途方にくれました
保険のレッカーサービスを使いましたがホント困りました
その後も20インチのアレンザ入るのに約1週間

トヨタのハリアー注文した時は，営業の方は何も言わずにスペア要りますよねってオプションの中に入れてました
結局その辺りがさすがに訓練されてるって言う信用になるんですよね

私も悪夢がよぎってスペア注文できるのかマツダの営業に確認中です

書込番号：25478337　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

パンダグラフジャッキーが無いので合わせて購入必須ですな。
PHEVは対象外らしい。

書込番号：25478527

マツコネ ゲスト設定

[◎まるさん◎]

ドライバーパーソナライズでゲスト選択時にアクティブ･ドライビング･ディスプレイの照度の変更かけた場合、次回ゲストが選ばれたときに基本設定に戻っていることがございます。こちらは設定方法がまずいのでしょうか？そもそもゲストでのアクティブ･ドライビング･ディスプレイの照度変更設定の固定は不可能なのでしょうか？音響設定は変更しても変わらないのですが。。

書込番号：25471192

[piroken]

何故かアクティブドライビングディスプレイの設定のみは自動でユーザーに紐付いて保存されないようで、ドライバーパーソナライズ機能のメニューから登録済みのユーザー情報の編集の方からしか保存出来ないようです。そちらから変更してみてください。
明るさだけでなく、表示位置なども同様です。

書込番号：25472309

発進時クリープからアクセル踏むまでの間にショックを感じる

[taku078328]

こんにちわ。
最近納車になった者でディーゼルLパケになります。
納車されてすぐにエンジンスタートから発進時にどこからかパコンッとなにかが引っかかる音がします。
エンジンスタート時もそうですが、普通に走行中に停車してまたスタートする時にクリープからアクセルを踏む時くらいにパコンと音がします。
何かが引っかかってるような感じといいましょうか？
そこまで大きな音ではなく毎回でもありません。
また、車体が揺れるようなショックがあるわけではありません。
後部座席に座っているとよりよく聞こえる気がします。
あまり聞いたことのない案件なので皆様の車はどうのか気になりまして質問させていただきます。
ディーラーには症状をはなし、来週にもみてもらう約束です。
トルコンレスってのはそんなものなのかな？とも思うし、気になってくるとその音に神経がいってしまい運転を楽しめない感じです…
よろしくお願いいたします。

書込番号：25334213　スマートフォンサイトからの書き込み

[mikkun_i]

ギクシャクすごいですよね。
同じ症状で悩んでます。
軽トラック乗ってるようです(￣^￣)

書込番号：25334231　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかめ@桓武平氏]

＞taku078328さん

>> トルコンレスってのはそんなものなのかな？

トルコン使わない場合は。
ダイレクトにクラッチでギアチェンジしているかと思います。

昭和の国鉄時代のキハ40は、最悪だと思います。

書込番号：25334281

[ジャック・スバロウ]

この車、いろいろありますね。

書込番号：25334291

[のり太郎 Ｊｒ]

見た目マンセーだからほかに気が回らないんじゃない？

書込番号：25334304

[NR750R]

クラッチ制御がへたくそなのでしょう。

ロゴはCVTでしたが、クラッチはスタートクラッチがデファレンシャルギヤ入力にありました。

でもＮレンジでクルマが動く不具合で２回オーバホールして治りました。

書込番号：25334488

[金なし暇なし]

マツダあるあるですね。煮詰め不足で市場に出して、ユーザーに不具合を指摘してもらいながら改良を進める。
新型エンジンと新しい8ATでスペックはすごいのですが、まああと3年は待たないと不具合を潰しきれないのでしょう。

書込番号：25334708　スマートフォンサイトからの書き込み

[100ダラーズ]

結局ここは試乗しただけの評論家の意見を聞いて真に受ける人の集まりなんで質問してもほとんどの意見は参考にならないと思いますよ。
走っているうちにギクシャク感はなくなっていきますので、ご心配なく。
それよりこのダイレクト感を愉しんでください。
唯一の不満は再加速の時にアクセルを踏んでも加速が少し遅れます。
この瞬間だけはダイレクト感がないので今後改良を期待ですね。

書込番号：25334744

[槍騎兵EVO]

＞100ダラーズさん

「走っているうちにギクシャク感はなくなっていきますので、」

何て言われる方が信用ならない感じが・・・

どういう理屈でなくなるんですか？

FIT3のギクシャクは走行距離が増える方が大きくなりますよ。(苦笑

書込番号：25334809

[KGR222]

納車待ちの身ですが、決める際に1時間少々試乗した時には全く感じませんでしたね。おっしゃる通り、ある程度学習の幅があるのか、アクセルワークなのか、個体差なのか分かりません。ちなみちハイブリッドでした。

書込番号：25334851　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞100ダラーズさん

どのような意見なら参考になるのでしょうか？
確かに試乗よりユーザーの意見の方が参考になるでしょうが
私なら良い意見より悪い意見の方をまず参考にします。

書込番号：25334981　スマートフォンサイトからの書き込み

[ベクタロウ]

プレスポ乗りですが、その様な音はしません。

整備の人を助手席に乗せて、音を聞いてもらった方がよいですね。

書込番号：25335005　スマートフォンサイトからの書き込み

[さかたかみ]

>>皆様の車はどうのか気になりまして質問させていただきます。

素のディーゼル　FRですが、そのような音は今までしたことありません。

書込番号：25335590

[100ダラーズ]

＞槍騎兵EVOさん

ATの学習機能とリプロですよ。

今年の1月生産より以前に生産されたCX-60に関してはリプロを受けてください。

実際の所有者で今だにギクシャク感を言ってる人もいないと思いますが。

実際に所有して乗っている人の意見のほうが参考になります。

とにかくここの多くの人は古い情報をもとに意見してるだけなんで何の意味もないでしょ。

車のレビューも明らかに所有者を偽って間違った情報を流しているレビューも散見されますし。

特にCX-60に関してはツッコミどころ満載のレビューが多いんですよ。

書込番号：25336270

[tantankonitan]

＞taku078328さん
200キロから1000キロぐらいまで慣らしなのか学習なのか分かりませんが、発進時の件は劇的に改善するのでディーラーと相談しながら乗ってみてください。

その辺も技術的に納得できるように説明して欲しいんですけどね（笑）


私も新車時は返品しようかと思ったぐらい試乗車とミッションの動きが違くリプロ等経験しその辺は不満0になりましたね。

唯一トランスミッションで感じる不満は、50キロぐらいからイエローストップでどうしてもやや急なブレーキをかける際にアイドリングストップからの復帰時に時たまトランスミッションがガクッとなる事。
かなぁ。

そのうちダイレクト感に慣れると病みつきになる！はず…

書込番号：25336513　スマートフォンサイトからの書き込み

[mikkun_i]

同じく低速時のギクシャクとアイドリングストップ復帰の振動を感じてます。
4月納車の25Sです。初マツダなのですが、これが普通ってことなのでしょうか(*_*)

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[犬も猫も好き♪]

＞実際の所有者で今だにギクシャク感を言ってる人もいないと思います

ここの回答者のmikkun_iさんは嘘を言ってるということですか？


＞明らかに所有者を偽って間違った情報を流しているレビューも散見されます

所有者を偽ってってその根拠は？

で、どのレビューがですか？
ヤモタさん？かむみそさん？hoson611さん？名無しの権兵衛でいいかな？さん？
メルビル6300さん？テックさん1さん？maizon1さん？

書込番号：25338115

[keiyama]

オーナーレヴューでも書きましたが、圧倒的少数派のPHEVオーナーです。
約6700kmを走りましたが、当初、発進時に出ていたギクシャク感は、見事に抑えられています。特にPHEVのエンジンはガソリン仕様なので比較の対象とはならないと思いますが街乗りでスポーツモード使用中 、アイドリングストップを繰り返すことが多いシーンでも至ってスムーズでエンジン音も静かで、今のところストレスを感じることはありません。

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[mikkun_i]

本日ディーラーの人にも運転して確認してもらい、
AT初期学習を実施し、だいぶ改善されました。
初期不良だったんですかねー。様子を見ることにします。

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[槍騎兵EVO]

＞100ダラーズさん

>実際の所有者で今だにギクシャク感を言ってる人もいないと思いますが。

ちゃんといらっしゃるようですが？

>実際に所有して乗っている人の意見のほうが参考になります。

所有者のギクシャク情報は参考になりますね。

>とにかくここの多くの人は古い情報をもとに意見してるだけなんで何の意味もないでしょ。

古い情報、知識の蓄積にも意味は有りますよ。

>車のレビューも明らかに所有者を偽って間違った情報を流しているレビューも散見されますし。

パッと見、そういうのは感じないですが、散見されるそう言った情報はどれですか？

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[100ダラーズ]

＞槍騎兵EVOさん

私に反論して何の意味があるの？

実際に所有して一万キロ以上走ったうえで、リプロを受けて数千キロ以上走ればギクシャク感は無くなると言っている。

流石にFIT3のDCTの話よりは意味があると思いますが・・・

FIT3の板でご意見されたほうがよろしいかと。

所有していない人がいくらギクシャク感に関して意見されても当然参考にならないので、CX-60を購入して数千キロ以上走ってもらってからここで意見していただければと思います。

以前は明らかに所有者を装っている人の意見に対してはおかしな点を指摘していたんだが、他人に対する誹謗中傷に当たるということでことごとく削除されましたんでね。

なぜCX-60の板で口を挟んでくるのかは理解できませんが、購入を検討しておられるなら本当に参考になる意見をyoutube他で探された方がよろしいかと。

書込番号：25341903

[にこにゃんへ]

学習によってよくなるってどういうことですか？
運転の仕方に適応するのだとすると、
運転手が変わったり、
運転の仕方が変わると
学習のしなおしになっちゃいます。

それとも機械の個体差を吸収するような学習なのでしょうか？

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[トンヅラコフ]

＞にこにゃんへさん
いすゞ自動車が1984年NAVi5搭載車アスカ発売、NAVi5とはMTをコンピュータが機械的に制御して自動変速するセミオートマチックトランスミッションでこれもコンピューターに学習させてましたよ。Neviの学習でガクガク感軽減等々

書込番号：25346120

[犬も猫も好き♪]

＞にこにゃんへさん

あなたの試乗レビュー見ました。
『滑らかで力強い走りを期待しましたが、裏切られました』
『低速時の電動パワフテが気持ち悪かったです』
『走りに上級感を感じることをできずに、がっかりしました』
ってわりには満足度は４と高いんですね。

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[ホントの事が知りたいでござる]

この人，余計なお世話だって思うのは私だけか？

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[すすすすすぅ]

オーナーです。
多数の個体でその音はなっているようです。
25sは不明です。
詳しくはないですが、スタータモーター始動後
どこかのギアがうまく噛み合わずに一瞬がたつくように感じています。鳴らないときもあるので、その時は停車時にギアが問題のない位置にあるのかと。
MAZDAからはイニシアティブチェックの音、リレー接点が切り替わる音、このミッションの特徴などと色々な答えがありますが、乗り始めはなっていなかったが数ヶ月したらなるようになった個体もあれば、最初からの個体もあり、症状がない個体もあるので、今のところMAZDAの解答は当てはまってないかと思います。
車が痛みそうな嫌な音ですよね。。

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[にこにゃんへ]

＞犬も猫も好き♪さん
その部分は、しばらく乗らないとわからないと思いますし、そのようにコメントしてます。総合評価は全体を見てです。

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[taku078328]

皆様、たくさんのご返信ありがとうございます。
ながらく返信ができずに申し訳ありませんでした。
結論から言いますと何回かディーラーに相談しながらもまだ何も改善されていません。
ただ、メカニックの方が誠意ある方で入院で全部みてみるとの事になり先週から入院しています。
なにか改善がありましたらまたなんらかのかたちで皆様や、これから購入検討している方々のためにも報告いたします。

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