日産 サクラ のクチコミ掲示板

勝手にラジオが起動する件について

[こばファーム]

こんにちは。こちらでは初めて投稿いたします。
いつも皆さまの口コミや情報を参考にさせていただいており、大変助かっております。

早速ですが、表題の件についてご相談です。

日産純正ナビを使用しているのですが、ラジオが勝手に起動してしまう症状が発生しています。
普段は無線でCarPlayに接続して使用しています。

iPhone側で音楽や音声を再生せずにいると、数分から10分ほど経過した後、最後に聴いていたラジオ局が自動的に再生されてしまいます。

これは仕様による動作なのでしょうか。
同様の症状を経験された方がいらっしゃいましたら、ご教示いただけますと幸いです。

なお、ディーラーにて確認していただいたところ、ナビのバージョンは最新であり、同様の事例は聞いたことがないとのことでした。
保証期間内のため無償対応となり、再来週にナビユニットの交換を予定しています。

以上、よろしくお願いいたします。

書込番号：26401477　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

何もわかりませんが失礼します。


＞保証期間内のため無償対応となり、再来週にナビユニットの交換を予定しています。

さすがディーラーですね。
異常かどうかよくわからなくても、ナビごと、交換するのですね。

ディーラーは、保証交換は、利益になりますので、簡単に交換しますね。
私も経験ありますが、ちょっと不具合言えば、保証対応してもらえました。
治るといいですね。
ディーラーとしては、もし直らなくても、
様子見てくださいで終わりでしょうね。
失礼致しました。

書込番号：26401487　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

しつこくすみません。

＞iPhone側で音楽や音声を再生せずにいると、数分から10分ほど経過した後、最後に聴いていたラジオ局が自動的に再生されてしまいます。

わかりませんが、
私は、外部入力されてるものが、再生（機能させてない）させてないので、時間がたったら、元のソースに戻してくれる、よくありそうな、親切な機能に思ってしまいますが、
スレ主様にとっては余計なことなのでしょうね。
静かにしておいてくれと。
まあ、ディーラーも不具合とみなして、交換されるのでしょうね。
交換後の結果ご報告いただけると嬉しいです。
失礼しました。

書込番号：26401505

[高い機材ほどむずかしい]

オカルトとおもったじゃん。

再現したんですね。試乗車などで確認できなかったのかな？。
ディーラー　優しいですね。

書込番号：26401517

[ｍｋｏ147]

＞オカルトとおもったじゃん。

自分のミニコンポは、スイッチを切って寝ても、朝起きると律儀にスイッチが入っている。
当初はゾッとしたが、どうやらテレビの音声自動入力でそうなるらしい・・・。

書込番号：26401573

[seikanoowani]

うちのガス給湯器は時々、「設定温度を39度にしました」と勝手に温度を下げるいやがらせをしてくるぞ

書込番号：26401601

サクラは何年乗れますかね？

[orange]

もうすぐサクラの納車です。
今のマーチは
14年・17万Kmほど乗っていますが、元気です。あと5万Kmくらいは大丈夫な感じです。

サクラの場合には、モーターは長持ちすると思いますが、バッテリーはどうなんでしょうか？
15年・20万Km乗れれば充分だと期待しています。
どうでしょうか？

書込番号：25105301

[のり太郎 Ｊｒ]

予期せぬ故障はない物と考えれば、航続距離短くなりますが、乗れます。

致命的な故障があれば、乗れません。

書込番号：25105311

[ジャック・スバロウ]

お金はかかりますが、純正部品供給がある限り乗れます。

書込番号：25105325

[akabo]

たぶんですけど，
15年持つ電池ではないと思います。経年劣化で，年々，距離が短くなる可能性もありましょう。
軽自動車なので，距離が多いと色々，大変そうです。
8年16万kmの保証ですから，その範囲で考える方が無難でしょう。

AESCの電池が熱で膨張とかも注意です。満充電で夏場に何泊もそのままにするのは避けましょう。

壊れてしまうとダメなので，故障が保証に入ってるかもよく確認してご購入を。
てか，もうすぐ納車でしたか！

書込番号：25105329

[あかビー・ケロ]

＞orangeさん
初代のリーフの中古車検索で2011年式とか20万キロの個体があるので同等以上は乗れるんでないですかね。
バッテリーに負荷かける使用環境でない限りまた重大な欠陥が発覚しない限りですが…

書込番号：25105333　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

ノートe-POWERは走行用バッテリーの寿命は8年と言われました。
6年ほど乗って手放したけど、点検結果ではバッテリーほとんど劣化してなかったようです。
EVより小容量で頻繁に充放電を繰り返してたはずですが、そんなもんでした。

そもそも、この『寿命』ってのもバッテリー性能が7〜8割になった状態の事だそうで、寿命＝バッテリーがダメになってまるで走れなくなる、という意味ではないそうな。
そう考えると10年くらいはまず問題なしで、15年は条件次第、なのでは？

書込番号：25105390

[スプーニーシロップ]

修理のスタイルが家電化されてなければ良いがと、

ちょっとしたところが壊れてアッセンブリ交換で多額の請求来るとかは、大丈夫かな。

書込番号：25105401　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

それは、今の高度にエレキ化されたガソリン車も同じか。

書込番号：25105405　スマートフォンサイトからの書き込み

[orange]

＞akaboさん
>>8年16万kmの保証ですから，その範囲で考える方が無難でしょう。

なるほど、16万Kmで8年保証ですか。
距離はそれだけ乗れれば充分です。
後は無理せずに乗って10年以上持たせることですね。
急速充電せずに普通充電だとバッテリーの負荷は軽くなるのかな？
どうせ夜間充電だから、ゆっくり充電でも問題ないです。

バッテリーが8割を切っても、動けば問題ないです。
私の場合にはお買い物専用車ですから、往復３０Kmあれば良いのです。

書込番号：25105409

[MIG13]

>初代のリーフの中古車検索で2011年式とか20万キロの個体があるので同等以上は乗れるんでないですかね。

カーセンサーで検索すると、初代リーフで15万kmを超える個体は　3台/266台　です。
（走行距離が短い車が多く、過走行の車は中古車市場に出てこないのかも？）

最新のサクラについては、エアコン冷媒によるバッテリー冷却もあるので、多少のバッテリー劣化を許容すれば、バッテリー劣化を理由に廃車となる可能性は低いと思います。

ただし、”ADAS等の最新部品満載”の自動車に
>　15年・20万Km乗れれば充分
を期待するのは（特に15年）無理があると思います。
（陳腐化　又は　故障で乗り換えを検討することになる可能性が高いと思います）

書込番号：25105430

[orange]

私のはADASは入ってないXモデルなので、シンプルです。
此れの方が長持ちするのかな？

それにしても、ガソリン車は長持ちするのですね。メンテしながらだと、20年程度は充分持ちますね。
EVはバッテリーがネックになるのかな？
5-6年後に個体電池が普及してきたら、どこかがバッテリー置き換えパックを出すかもしれませんね。
ただし、高くなりそう。

書込番号：25105437

[麻呂犬]

＞orangeさん
スレさんが思うバッテリーの寿命次第ですよ。
容量が何割ぐらいになった時とお考えですか。
後は電気的な故障ですね、最大の箇所ならインバーターでしょうか？
その他の部分はガソリン車とそれ程変わらないのでメンテナンス次第です。

書込番号：25105445　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

お金を惜しまなければ永久に走りますよね。

つまり、お宅様次第なのですから。

お宅様は一番良くご存知なはずです。

書込番号：25105459　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

いや無理でしょう。初代リーフより少ない電池量。10年経った初代リーフはもはや苦行って言われてました。　15年なんて夢のまた夢。　それよりも、高価なインバーター類が先に壊れて修理代40〜50万円とか言われて積みです。

書込番号：25105493

[爽やかホリデイ]

どうして、電気自動車に乗るヒトは
かようなセコい話になるのか。

電池が駄目になったら替えればいい。
でも、とても高いのよね。

無理して買うからこういうことになる。

ノーメンテならば5年くらいだな。

書込番号：25105532　スマートフォンサイトからの書き込み

[写画楽]

こんにちは、　
乗りつぶし派の最適解が出るのは15年くらいあと。

予想ならどうにでも書けるのだけれど、
おおざっぱには車の寿命までと考えるといいでしょう。

書込番号：25105535

[evnori]

すいません。　確認したらネット上でリーフのインバーター故障で82万円の見積食らったって人がいました。　やっぱりインバーターが壊れた時点が寿命でしょうね。　　　　　　　　　　https://carweakpoints.net/nissan-leaf/

書込番号：25105608

[evnori]

失礼。よく読んだらバッテリーとインバーターでした。　まあ故障すると1個当たりが20〜30万飛ぶと書いてあるので、そのあたりが故障したころが変え時って事でしょう。

書込番号：25105613

[スプーニーシロップ]

仮に、はんだが一ヶ所割れて、ASSY交換で数十万円ってなったらやだな。

ディーラーってリビルド品インバーターって使うのかな。

書込番号：25105616　スマートフォンサイトからの書き込み

[いち☆くん]

BEVに乗ったことのない方が色々言われてますが経験から言うと電気自動車は内燃機関を使用した車両（e-Power含む）と比べて熱負荷や振動不可等も少なく非常に壊れにくくなっています。確かにインバータや電気部品が壊れることはありますが特殊な使い方の結果で通常使用ではかなり信頼性はあると思って良いと思いますｗ定期交換部品も少なくメンテコストも抑えられますのであまり心配することはないと思いますｗ

書込番号：25105637　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞orangeさん
＞サクラの場合には、モーターは長持ちすると思いますが、

モーターは大丈夫。
インバーターも、車の場合は家電などに比べて、稼働時間がとても短いので、多分、大丈夫。

＞バッテリーはどうなんでしょうか？ 15年・20万Km乗れれば充分だと期待しています。

まず、無理だと思います。

経験上、「経年劣化」の割合は大きいように感じます。

それに比べ、
「走行距離」や「急速充電」による影響は「無い」とは言いませんが、「少ない」と感じてます。

20万km走行は可能でしょうが（私は24kWhリーフでも13万km、SOHは80弱、欠けたセグは一つだけ。
ここの常連の　らぶくんのパパさん　は15万kmも走りましたが、両車とも５年間の使用でした）
ということで
15年の使用では、それなりの経年劣化が起きると思うので、かなり厳しいと思います。

書込番号：25105682　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

リーフを見れば何となくは予測はできるのでは？
初代リーフは予後不良な車が多いようですが。

書込番号：25105778　スマートフォンサイトからの書き込み

[orange]

なるほど、EVは
　　走行距離はガソリン車と同等に強いようですが
　　経年変化に弱い、特にバッテリーが弱点になる
と言う特徴があるのですね。
まあ、サクラを購入したのでじっくりと使ってみます。
温暖な気候の地域に住んでいるので、意外と長持ちするかもしれませんね。
期待して使います。

長持ちさせる秘訣はあるのかしら？
どなたか知っています？
私のサクラは（コンクリート打ちの）青空駐車です。

書込番号：25106065

[John・Doe]

バッテリー容量の少ないEVだと劣化で航続距離が減って行き、充電頻度が上がって更に劣化が進みやすくなるよね。
まあ16万kmまでは気にしないで乗れそうだけど。

書込番号：25106295

[ミヤノイ]

＞orangeさん

出来るだけ暑いところにも寒いところにも置かない｡
真夏の直射日光の舗装路では80度に上がることも・・・無風なら
満タンや空ケツで長期間駐車しない｡

まぁ日本も電池修理が一般化していくのでは？
https://www.autocar.jp/post/851188
電池は全部が駄目になるのではなく一部のセルが大きく劣化します｡
駄目になったセルやモジュールだけ交換すれば電池は20万キロや30万キロ大丈夫でしょう｡
海外だとリーフの電池修理は結構行われてますね｡

書込番号：25106342

[akabo]

＞orangeさん

長持ちさせる秘訣は，まずは運転を過激なものにしない。
取説に，急〇〇　は避けましょうと記載あると思います。
運転が荒い人と，ゆったりな人と当然違ってくるでしょう。

電池は化学反応なので，劣化が起きないということはなく，どこかで寿命が来ます。
ただ，その寿命は，蓄電池として使うという範囲まで含むと幅広くなるので，個人で異なります。
自動車としてどうかと考えると，65%まで容量が減ったら，おそらく耐えられないくらい苦行です。
電池の保証はそのレベルです。
製品のバラつきにより性能が低い時には保証します　この程度の保証と考えた方が無難です。

初期のミーブやアウトランダーPHEVで電池交換例が多く出たという実績が残っていますが，
これはギリギリまで電池を使う制御とかそういう使い方をした人が，今よりも多かったのだろうと思います。
坂道で電池が無いと上らない　とかランダーの口コミで見ましたから。
制御はカタログに記載されないところで変更が入っていると思います。
それから，ランダー乗りの人から聞いた話だと，やはり高速走行で，頻回充電を繰り返してきた人にバッテリー交換事例が多いようです。

ワタクシは中の人でもないし，三菱を貶めて日産を持ち上げる人でもないので，自分の経験に照らし合わせてカキコしています。

書込番号：25106399

[orange]

ありがとうございます。
サクラもそこそこ持ちそうですね。
大切に使いたいと思います。
目指せ15年16万キロ。

書込番号：25151620

[やすゆー]

2022年9月から、2.9kW自宅充電メインで3年半近く。
初車検時の点検では劣化なし判定。
今現在もメーター表示では12/12セグで欠けなし。

書込番号：26390175

24年2月生産と26年2月生産

[lovelychamo]

こちらの購入をディーラーに相談したところ、2年の長期在庫車であれば30-40万円程度の値引きできると提案されました。
15%程度の値引きになります。電池劣化がまったく想像が付かないのですが、2年で電池容量が割引き率と同程度落ちるものでしょうか？
どなたか同じ状態で購入された方、もしくは長期保管をされたことがある方がいらっしゃいましたら、電池劣化、航続距離減少について教えていただけると幸いです。

書込番号：26386702　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞2年の長期在庫車であれば30-40万円程度の値引き

2年間展示車として空調の聞いた屋内にあったのか、

雨ざらし、黄砂まみれ、紫外線バリバリで、
ろくに洗車もされず2年間屋外で放置されていたのか、

保管状態によって状態は大きく変わるわな。

修復歴ありの中古車だって、
その車の修理内容によっては全く問題なくて、
修復歴無しの車両より相当お得と言えるモノあるんでね、

修復歴ありの車ってどうですか？
と言われても、一律にオススメとも止めとけとも言えない。

電池の劣化だけの問題じゃなくて、
その辺、自分で見極めができないなら、
手を出さないほうが無難とは思うけどね。

ま、車の状態以前に、

2年間もの間長期在庫にされてた理由、
2年間もの間長期在庫にしてたディーラーから買う、

ってのもリスク要因にしか思えない。

書込番号：26386723

[バニラ0525]

何もいいアドバイスはできないので申し訳ありませんが、

お話の感じから、
２年の長期在庫車とは、
中古車でなく、未登録の新車という扱いになるのでしょうか。
未使用中古車ですかね。それにしても２年間長期保管ってなんなんですか。
正規ディーラーですか。
そんな車が存在するのでしょうか。
何か勘違いありましたら教えて下さい。　
恐らくそんな経験される別の方は、存在しないと思いますが、
何か話し違いませんか。
教えて下さい。

書込番号：26386728　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞2年で電池容量が割引き率と同程度落ちるものでしょうか

２年でバッテリーが「15％」まで、劣化する事は無いと思います。

ただ、
リチウムイオンバッテリーは、初期の劣化が大きく、その後、劣化が緩やかになっていきます。
条件によっても劣化の度合いは違いますが、悪い条件（フル充電で長期間放置されるとか）で、
多く見積もれば、10％程度の劣化はあり得ると思います。

書込番号：26386750　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

普通の軽であれば登録済み未使用車として処分するんでしょうけど。

自分も2年間もの長期在庫をしていた理由を知りたい。

書込番号：26386752

[高い機材ほどむずかしい]

工場で生産され完成検査終了証が発行されますが、有効期限は９か月です。
９カ月を超えると新たに車検を取り直さなければいけません。

通常新車の初回車検時は３年ですが、２年放置されてるときの次回車検は通常通リ３年なのか
　２年なのかディーラーに聞かないと長期保管で新車扱いにならない場合１年分損する可能性があります。
有効期限が切れたときの登録によるでしょうが、こんな事例は少ないのでディラーに聞くしかないですね。

長期保管がディラーの充電デモに使われていたりするとバッテリー劣化してる可能性もあるので、長期保管の
　状態も効くべきですね。

２０万程度の値引きで、安物買いの銭失いにならないよう、慎重に検討しましょう。

書込番号：26386775

[gda_hisashi]

＞lovelychamoさん
は
２年間での車としての劣化ではなく
バッテリーの劣化に目を向けているのですね

他にもコメント有りますが長期在庫の"新車"
として買えるならバッテリーの劣化はあまり気にならないのと
補助金も有るし不良(不具合)が出ても保証が有りますから

お得だとます

書込番号：26386816

[バニラ0525]

君子危うきに近寄らずか、
虎穴に入らずんば虎子を得ずか
一か八か
お得といわれるようですが、
私は、２年も放置された電気製品買いたくはないですね。
型落ちの電気製品はよく買いますが、さすがに２年は考えます。
２年落ちの中古車と思ったらお買い得なのでしょうか。
それにしても、新車でそのような状況になることあるのですね。
それにしても２年売れなかったのか、売らなかったのか（それはないか）。
スレ主様、やっちゃえ日産ですね。
失礼しました。

書込番号：26386845

[lovelychamo]

未登録ディーラーの在庫車とのことでした。

書込番号：26386949　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぢぢいＡ]

届出済未使用車にすると、補助金が出ないですよね。

新車の補助金が574,000円出るとすると、補助金の出ない届出済未使用車（中古車）を買う場合、
少なくとも同仕様の新車から60万以上安くないと全く旨味が無いです。

新車ディーラーからすれば、補助金なしで実質新車の中古車を70万引きで売るくらいなら、
新車として30万40万引きで売れるほうが赤字額が少ないでしょう。
そう簡単に届出済未使用車には出来ないかと思われます。

書込番号：26387009

[win-win]

＞lovelychamoさん
結論から申しますと、あまりお得感有りませんので新車での購入をお勧めします。
ウチもサクラ所有しておりますが、全くの新規オーダーで値引き20万程していただきました。

ホンダの軽EVも出ましたし、はっきり言ってサクラは売れていません…
50万以上の値引きでないと割に合わない気がします…

書込番号：26387033　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

＞未登録ディーラーの在庫車とのことでした。

登録済み未使用車なら↓くらいの価格で大量に出回っていますので、よく考えた方が良いと思います。
https://www.carsensor.net/usedcar/bNI/s190/index.html?YMIN=2024&SMAX=5000&LP=NI_S190&SORT=22

書込番号：26387052

[バニラ0525]

登録済み未使用車でなく、走行距離少ない中古車ですね。

ぢぢいＡさんのおっしゃるように
補助金絡みで、登録済み未使用車には出来ないのでしょうかね。

それで、２年も残ってしまったのでしょうかね。
ディーラーもにっちもさっちも行かなくなってる、
買い叩きましょう。
ディーラーが売るのに滅多に機会ないでしょうし、
遅くなるほど、売れなくなるので、
損切りしてでも手放したいのではないでしょうか。
あと20万（合計60万)とか、ふっかけてみましょう。
車の現状より、
このような購入のチャンスもうないでしょうし、
買い叩き楽しみたいですね。
他人事で勝手な事すみません。

書込番号：26387064　スマートフォンサイトからの書き込み

マンションの普通充電の価格について

[kimi1980]

マンション暮らしでサクラを所有しております。
理事をやっておりますので、
自宅のマンション駐車場の全車両分に
200vコンセントの設置に向けて、動いております。
設置工事までは可能で、補助金を活用で、
設置代と、電力プランの契約はなく、
マンション側の負担はなしになります。

最後の調整で、業者と充電料金の交渉中で
個人での使用した分の充電料金になりまして
普通充電　3kw
1時間　170円〔税込〕、分単位での課金なります。
この値段だと、1kwあたり、約60円になります。
一軒家の一般的な充電料金に比べると、割高に感じますが、
相場としては、どう感じますでしょうか？
※個人的には、1時間145円、1KWあたり50円ぐらいが希望でした。
自分は、妥協して、1時間170円この料金でも良いかなと考えてますが、
今後、他の方が使用する事も考えると、
この価格で良いのか、決めかねております。
充電料金以外の基本料金などはないです。

ただ、近くに〔少し歩きますが〕
・充電機付きのコインパーキングがあり
　充電料金は無料で、深夜帯だと、駐車料金500円以下
・平日日中のみ、急速充電が無料の施設あり
安く済ませる事も可能な環境ではあります。
ただ、混んでいて使えない場合や、いずれ有料化もあるとおもいますので、自宅マンションの充電設置は必須だと考えております

ご意見、アドバイスお願いします

書込番号：26075037　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞kimi1980さん

広告サイトなので参考程度に。
https://ev-charge-enechange.jp/articles/103-2/

自宅充電出来る付加価値にどれだけ金を払うのか、だと思います。

複数台が同時に充電した場合に容量が足りるか、時間あたり出力が落ちないか、は大丈夫でしょうか？kwあたり課金の方が公平だと思いますが。

書込番号：26075057　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

電気の再販になるので　なかなか思った通りには難しいかと
日中/夜間でも仕入れ値は違ってきますので
不利な方向に合わすと　納得しにくい金額になるかと

書込番号：26075171

[tarokond2001]

＞kimi1980さん
＞1kwあたり、約60円になります。
一軒家の一般的な充電料金に比べると、割高に感じますが、
＞相場としては、どう感じますでしょうか？

「高い」とは思いますが、
業者が入る以上、
業者の利益分が価格に上乗せされますから、「一般家庭よりも割高でも致し方ない」と考えます。

kWhあたり60円なら充電効率を85％として、1kWhの電力をバッテリーに蓄えるためのコストは約70.5円。
電費を７km/kWhとして、１kmの走行コストは約10円ですね。
ガソリン価格にもよりますが、ハイブリッド車より走行コストは高くなると思います。

書込番号：26075272　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

買取、機関リースなのか不明ですが、保守とメンテ費用、故障時の対応など、忘れがちなので、
　業者と詰めておく方が良いですね。

書込番号：26075299

[Che Guevara]

マンションに設備を導入するのに、先ず必要かどうかを住人に賛成か反対かを求めて
過半数以上とか、全所帯の賛成が必要だとかを署名捺印を求めるか
総会の議題にかけるのが一般的だと思うのですが

その資料として、設置費用やランニングコストや管理費からの負担はいくらかかるとか
が必要で、必要なら説明会を開催する事になるはずなので
充電にこのくらいかかりますが
導入に賛成か反対を求めるんだと思いますが。

理事長だとて勝手に話を進める権限はないのが普通です。
金額が妥当かどうかは、ここではなくて住人へ伺うべきだと思います。

書込番号：26075326

[BREWHEART]

＞マンション側の負担はなしになります。

初期導入は負担ないかもしれんけど、その後の維持費用は管理費から出すのでしょう？
それは管理費が上がることになるんじゃないですかね。
駐車スペース1箇所に1充電器とか、10年後が怖いな。

書込番号：26075360

[kimi1980]

充電料金を参考としてお聞きしたかったのですが
料金以外にも、
設置の事やその他費用の事につきまして
ご意見をいただき、ありがとうございます。

私の説明不足な点があり、ご心配をしていただいた意見もあり
申し訳ございません。
充電料金以外は、理事会の中で話は進んでおりますので
現状の状況を少しお伝えします。

・マンションのEV設置に向けては、何度か理事会にて他の理事と管理会社との話し合いを行っており、
　マンションへの付加価値と、補助金が充実している現在が設置に向けて妥当とのことで反対意見はなく理解は得ております
　ただ、不公平がないように　全駐車場に設置することが必要と考えております。
・EV用の２００Vコンセントのみ設置で、QRコード読み取り承認で　通電するシンプルな仕組みになります
　充電ケーブルは　各自で用意する。
・業者との細かな条件はこの場ではお伝えするのは控えますが、
　初期費用と新たな電力プラン加入など月々の費用は　マンションの管理組合の負担はないです。これがあると一部反対が出ると考えておりますので、負担がない業者を選びました。
　使用する電気は　業者が契約する電気プランを使用して、そのコストが　１時間170円に含まれておりますので、使用する人のみが料金を支払う仕組みになります
　補助金の関係上、長期契約にはなりまして、その期間のメンテナンスや故障は補償されております。更新も可能です
　10年以上先の故障した時の修理代につきましては、理事会で行った業者からの説明会で大まかな金額は聞いております。
　基本は２００Vコンセントを設置しているだけで、
　複雑な設備ではないので、何百万もかかる事はなく、その都度、マンションの予算内で対応はしていけると思います。
　長年理事をやっておりますので、マンションの設備の故障は　どんなものでも定期的にございます。防犯カメラ、ポンプ、防災設備など、
　管理費とは別の予算がありまして高額な修理代は　これまで対応はできておりますので、その点はご心配は大丈夫だと思います。

充電料金につきましては
少し高いとの意見がございましたので、別の１社の方でも交渉していこうと思います。
そちらの業者は　駐車場の全設置が確約ができてないのですが、それ以外は同じ条件で
１時間132円　課金は　10分単位　と　充電料金は少し安くなっております
その２社から　総合的に理事会にて判断して決めたいと思います

ご意見　ありがとうございました


　

書込番号：26075448

[高い機材ほどむずかしい]

＞マンションの設備の故障は　どんなものでも定期的にございます。防犯カメラ、ポンプ、防災設備など、
＞管理費とは別の予算がありまして高額な修理代は　これまで対応はできておりますので、
＞その点はご心配は大丈夫だと思います

えー？　共有設備ではなく、特定利用者が利用するものまで全マンション住民が補修費を負担するのはおかしいでしょ。
防犯カメラやポンプなどは共有設備で全住民が負担してもいいが、EV車も含め駐車場を使わない住民に
　負担させるのはおかしいと言われないのですか？
今日烏有設備とは切り離し、駐車場利用者の予算で設置も保守も負担させるべきですね。

長年理事なのでと言う事で押し通すのはどうかと思いますよ。

書込番号：26075476

[たぬし]

私もマンション理事なので参考に教えてください
うちは中規模マンションで共用スペースに１台分の２００ｖ充電器があり使った分だけ支払います。
他に数台屋根付きの平面駐車場には１００ｖの充電コンセントがあり同様です。
ただ利用者はほぼいません。
全体の９５％ぐらいは機械式駐車場などで充電器の設置、使用は非常に困難です。

＞kimi1980さん
すべての駐車場に設置されるんでしょうか？
ちなみに私なら安い方にして充電が必要になったら入居者同士で入れ替えしやすい施策を考えたいと思います。

うちは理事会とは名ばかりの苦情処理委員会なので前向きな取り組みに感銘しています。

書込番号：26075482

[YASSY 824]

事業者選びは慎重に。
儲かるビジネスモデルではありませんし、値上げもあるでしょう。撤退も。

書込番号：26075495

[ひろ君ひろ君]

社会的に必要と思われて　行動されているのかもしれませんが
既存のマンションを今風にするのはハードルが高いかと

今後　新築/分譲ならそういった募集も可能かと思いますが

すでに募集入居完了してるマンションには
「そんなん　聞いてないよ」って意見があって
マンション投資オーナーからは同意はほぼ無理かと

書込番号：26075507

[あーなるほど]

＞kimi1980さん

マンション世帯のEV保有率の情報がないので、判断が難しいのですが恐らく全世帯数
の1割以下じゃないですか？EV保有の世帯は。スレ主様がサクラ所有である事と、設備
工事補助金に期間の縛りがある事で今回の充電設備工事に踏み切ろうとしていますが、
初期工事のマンション側負担はない様ですが、10年目以降の補修費用や電気料金変動の
可能性も考えるとリスクが高いと思います。マンション自体が賃貸なのか分譲なのかMIX
なのかも分かりませんが、工事補助金の類は飛びついて施工しても殆どの工事が持ち出し
費用の捻出に見舞われます。

元々EVは戸建てユーザーでないとメリットは生み出せません。
私の契約で1/kwh辺り28円です。

書込番号：26075522

[kimi1980]

ご意見ありがとうございます。

＞高い機材ほどむずかしいさん
誤解されていると思いますが、
理事だからと言って、個人で決めれるものではなくて、
その都度、決算理事会で可決してから予算を決めてます。
設備の修理代に関しては、これまで否決される事はなかったので、おそらく大丈夫という事で言いました。基本は、所有者の過半数の賛成が必要です。
使用するしないに関わらず、EVの設備が設置されれば、そのマンション所有者、全員の資産になりますので、おかしな事ではなく、例えば1階の部屋を所有してる方がエレベーター使用しなくても、全員が保守費用など負担するのと同じ事になります。明確に予算を決める事も可能ですが、マンション内の規約を変える必要がございますので。
あと、駐車場料金はマンション運営で重要な収入源になっておりまして、たとえ駐車場に関係のない設備への修理代にも使用する事はございますし、臨時の出費を賄えている側面もあります。駐車場の空きが出ないようにするための、設備投資という考えもあります。当マンションの所有者が決める事なので、ご心配されなくてもおかしな事であれば、否決されますので。

＞たぬしさん
当マンションも中規模なんですが、全駐車場が、平置きになります。ただ、駐車場が1箇所にまとまってないため、その点で、業者によって設置が難しいと言われる事がございました。
ひとつの場所で、共有で使用する事も考えましたか、
充電の時だけ移動する手間と、自宅充電は長時間必要なので、マンション内で使用ルールを決めないといけないので、外出に充電するなど、自分のペースで使用できたほうが良いかと思って見送りました。せっかく、理事をやらせていただいているので、少しでも、良くできればと思って取り組んでおります。

＞YASSY 824さん
そうですね。慎重に判断したいとおもいます。
条件面は、将来の値上げの可能性ふくめ
業者へ細かく確認するようにしてます。
EV設備を設置する会社の方いわく、基本マンションへの提案は、儲かる気はないと聞いてます。インフラ設備の拡大が目的との事みたいです。

＞ひろ君ひろ君さん
可能なら挑戦してるのも良いかと思ってます。
以前は、やはりハードルは高いと感じてました。
ダメなら仕方ないと思って諦めれば良いかと考えてます。

＞あーなるほどさん
分譲マンションになります。
EV車は、私のサクラのみです。EV車を検討されてる方はいます。補助金が抽選になっていて、EV車があるマンション優先されるときいてます。
一軒家の方が充電料金が安く、メリットがあると思います。
その点は羨ましいなと思います。
1/kwh辺り28円は、私の自宅の電気料金と同じぐらいです。
あとは、燃料費調整額単価と、再生エネルギーなど、1kwあたり8円で、消費税など込みにすると、自宅の電気で充電出来れば、実質40円ぐらいかと考えております。
安くするだけなら、近くの充電設備ありのコインパーキングで、深夜最大料金で全て込みで330円でありますので、そこなら、15kw充電すれば、1KWあたり22円で済んだりしますが、朝8時までにとりに行くのが、面倒だったりするので、
充電料金安いのも大事ですが、自宅マンションで満充電ができる環境は欲しいなと思ってます

書込番号：26075539　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

>駐車場料金はマンション運営で重要な収入源になっておりまして、たとえ駐車場に関係のない設備への修理代にも使用する事
駐車場利用者から占有部分利用としての床面積当たりの料金負担および照明電気代と駐車場保守費用としての
　金銭負担があるのなら駐車料金を値下げすればいい。
１台だけもしくは数台分だけ設置して、ＥＶ設備区画として保守費用とし駐車料金を高くし差別化をすればいい。
日本ではハイブリットが主流で１軒のＥＶユーザーのために保守費用を他の駐車場利用者に負担させることはおかしいと言う
　駐車場利用者から出てきても仕方がないと思う。

いろいろ不便で自分だけで決めれないから１戸建てにするんですよ。リフォームも自分で計画立てれるし充電設備も自分で
　決めれるし、太陽光パネルも設置も可能だし、そのうえ深夜料金で安価に充電できる。
ＥＶは５年間充電無料でかつ急速充電も早いテスラならマンションでもいいがその他のＥＶ車は販売促進の充電サービス負担
　が低下してきている現状ではマンション住民にはメリットはない。
近所の商業施設にも充電ステーション区画が数台分あるが、使ってる人は見たことがない。

書込番号：26075558

[高い機材ほどむずかしい]

現実は自宅充電がほとんど。
https://ev2.nissan.co.jp/ARIYA/OWNER_SURVEY/?rstid=ariya_top_bnr_02

外充電費用と車両耐用年数などトータルで自宅深夜充電以外のメリットは少ない。
ランニングコスト計算↓
https://www.nissan.co.jp/EV/RUNNINGCOST/?_gl=1*1qzabww*_gcl_aw*R0NMLjE3MzgyMTUxODUuQ2owS0NRaUF3T2U4QmhDQ0FSSXNBR0tlRDU0VUZJbURBdU00aW90REVtV0ZnN3Z4NmlWdTVmMndmaXJqU2RBNUxRelZBX1hQVU9yS1EzY2FBdVJuRUFMd193Y0I.*_gcl_au*MTY4NDczODA4NC4xNzM3NTQzMTg1

書込番号：26075561

[高い機材ほどむずかしい]

サクラの自宅充電オーナの比率は９３パーセント。理由は深夜電気料金。
https://ev2.nissan.co.jp/SAKURA/OWNER_SURVEY/?_gl=1*1qop871*_gcl_aw*R0NMLjE3MzgyMTUxODUuQ2owS0NRaUF3T2U4QmhDQ0FSSXNBR0tlRDU0VUZJbURBdU00aW90REVtV0ZnN3Z4NmlWdTVmMndmaXJqU2RBNUxRelZBX1hQVU9yS1EzY2FBdVJuRUFMd193Y0I.*_gcl_au*MTY4NDczODA4NC4xNzM3NTQzMTg1

書込番号：26075564

[あーなるほど]

＞kimi1980さん

いずれにせよマンションのEV充電設備の実績は現在ほぼありません。kimi1980さん
の考え方は前向きで間違っていないとは思いますが、初期導入する所は人柱になる覚悟
が必要だと思います。導入する上で1番のハードルは課金システムです。戸建てであれば
積算電力計が1台あればkwごとの課金計算は容易ですが、駐車場1区画ごとに積算電力計
を設置することは設備構成が大規模になり電力卸会社も恐らくやりません。

なので時間制課金でシステムの簡略化を図っていると思います。他の方も言ってますが
ハイブリッド車よりエネルギーコストが掛かる様では導入しても利用されない（EV保有世帯）
が増えない様な気がします。マンション管理組合は金銭に関して1番トラブルの原因になる事
が多いと思いますので、それなりの覚悟が必要ですよ。電気卸会社も損はしたくはないので
補助金を盾に上手い事を言ってきます。kimi1980さんの立場が悪くなる事も想像して決断
した方が良いです。

EVユーザーのほぼ全員が環境問題を考えて購入した訳ではありません。
1円でも安く車を使いたいだけですからね。もう少しマンションEV設備の普及を待ってから
導入を試みても良いのではないでしょうかか？現時点でマンションEV設備の普及が遅れているのは
課金システムなどでメリットが少なく、設備管理負担のデメリットの方が大きいからだと思います。

導入前にマンション管理協会？みたいな所に意見を求め、他の居住者との軋轢やトラブル、長期的
な目線で今一度考えても良いと思います。

書込番号：26075657

[のり太郎 Ｊｒ]

諸々経費等価格に転嫁された単価なのでしょうね。
年々単価上昇していきそうな予感しかしません。


ある程度通年での利用料金確認しないと行きはよいよい帰りは恐いみたくなりかねないですね。

情報としては面白いです。

書込番号：26075918

[ひろ君ひろ君]

複数車両への充電課金管理までだと　割高にならざるえないかと

マンション内でEVサークル運営で共同ワンメーター　位が妥当かと

書込番号：26076005

[MIG13]

＞kimi1980さん

管理コストと投資コストを考えると、、、最終的には、どんな形になるんですかね。

例えば
・駐車スペースに各自のBEV用のスマートメータ＋コンセント（200V）がある。
・電力会社は、自宅分も含めスマートメータを合算して契約者に請求する。
・10台程度まとめて工事をすれば、電源配線工事費用は一戸建て相当になるかも？
・スマートメータは2万円もしないようなので、無償提供も可？

障害になりそうなのは、電力量を合算するシステムの開発（＋契約電流別料金等の法規制？）なのかもしれない。

新興の電力会社に話をしたら、テストケースとしてシステム開発してくれませんかね？

書込番号：26076087

[RBNSX]

東京都は太陽光パネル設置の義務化と大規模建築物のEV充電設備義務化が４月から施行されます。

スタンドタイプは４〜５年でケーブル交換するように注意書きが。

機械式駐車場機器の更新が理事会で否決され、使えないマンションもあるそうです。

書込番号：26076935

[らぶくんのパパ]

＞kimi1980さん
解決済みのところスミマセン
3kW充電で170円/時はそれほど高いわけではないですね
(例　最安はイオンモール120円/時、その他のアプリ認証では300-400円/時が普通)
自宅充電ではEVコンセント工事でそれなりの費用もかかりますし、場合によっては容量を変えたりして基本料金が上がることもあると思います。それの負担無しですからそれほど高いとは思わないですね
やはり駐車場所で寝ている間や駐車しているときに充電できるのは安心、快適です。
でも、外でコストの安い充電を使わないということではないですね
私は基本は自宅充電(オール電化で夜間安い料金　再エネ、燃料費調整額を入れて1月は22.56円/kWh)ですけど、外充電もなり使います
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=26057393/#tab
どちらをメインにするかは人それぞれですけど、住んでいるマンションの駐車場に基礎充電環境があるのは安心、便利です。

書込番号：26077007

[高い機材ほどむずかしい]

>住んでいるマンションの駐車場に基礎充電環境があるのは安心、便利です。
使う側の意見ね。

ハイブリッドやガソリン車の駐車場利用者は、現状１人のサクラユーザーのために、今後に使わない全台数分の
　充電設備保守のために駐車場料金を負担させられたのではたまったものではない。

１台のために保守費用分のいずれ老朽化する設備費用を使わない区画が多い人の駐車場代に上乗せ請求
するのはおかしな話。

保守時期にが来て全台数分の費用負担が明確になった時点で、住民が金額に気が付いたら村八分だよ。

書込番号：26077649

[らぶくんのパパ]

＞高い機材ほどむずかしいさん
スレ主さんは冒頭に
＞設置工事までは可能で、補助金を活用で、
＞設置代と、電力プランの契約はなく、
＞マンション側の負担はなしになります。
と書かれています。
設置費用は補助金活用、電気代や保守は設置、運用業者がEVコンセント利用者からの料金で賄うと理解しています。
利用しない人に負担なんてないと思いますけどね

こちらの事例
https://yourstand-ev.com/case/ev-chargers-for-85-slots-in-hiroshima-condo/
最後に書かれているのは
===================
電気代は利用者が使った分を直接お支払いする受益者負担形式なので、EVを所有していない居住者には全く費用負担がありません。結果として、理想的な設備が整いました。
===================

書込番号：26077684

[ひろ君ひろ君]

駐車場の全車両分が何台なのか分かりませんが

現行１台のEVが　何台に増えれば業者さんはペイするんでしょう
（保守更新も含めて）

けっこうハードル高そうなんだが

書込番号：26077849

[高い機材ほどむずかしい]

設置ではなく保守費用です。

新たに電気配線を別系統で設置し従来とは別契約になります。
責任分界点はどこにあるかで決まりますが野外設置ですから、故障、劣化、破損した場合
の費用です。
マンション所有区分全員の運用資産になる駐車場利用者からの駐車場料金を
エレベータなど大多数の区分所有者が使うのとは異なり、今は１台の車のために
にしか使わない設備の保守費用に使ってもいいのかという問題です。

マンション電気設備からの配線ではなく容量的にも工事費用的にも別系統からの配線で
　すが保守は必ず必要です。通常キュービクルはビル管理者が負担し保守します低点検の対象費用
　がかかります。
今回の場合も責任分岐点を契約上明記されるはずですので分岐点以降の配線設備保守は住民側になります。

電力供給会社は電気を使ってもらえれば収入になりますが、１台だけの料金で元供給電力会社への基本契約料や
　責任分岐点までの保守点検費用を出せるとは思えませんが負のことは言わないので注意が必要と言う事です。

おせっかいでしょうが共有マンションでは、良かれと思ったことが逆に悪い方向に行き、住んでいられないことにならないようにという助言です。

１戸建てに住んでるのとは違うと言う事は認識して、現状の区分所有者の利益になるかを考えないとだめです。

１台のサクラのために全駐車枠に設置するのが妥当とはどうしても思えないです。ほかにどれだけのEV希望者がいるのか
　という事です。

書込番号：26078114

[MIG13]

>現行１台のEVが　何台に増えれば業者さんはペイするんでしょう
>（保守更新も含めて）

1戸建と比較して考えると、、

・BEV1台を1世帯と考える

・AC充電電費を6.2km／kwh、年間走行距離を　8千km　とするとBEVで年間1290kwhを消費することになる。これは、平均世帯の年間電気使用量4,175kWhの31%程度になる。

・従って、BEV電気料金（基本料金を含め）を家庭用の3倍程度にすれば、現時点で電力供給者は採算が取れるはず。（走行距離が少なければ基本料金を上げて調整）

なお、スマートメーター（遮断機？）からBEV側は、BEV使用者が設置費と保守費を負担することになるが、1戸建てとそれほど変わらないだろう（殆ど設置費用の10万円だけ？）

さらに、1戸建ではなく、10戸のアパート（BEV10台を集めた駐車場）で考えると、
電力供給者の、1戸当たりの設置費と保守費は大幅にコストダウンできるはずで、
【現時点】でも、BEV電力単価を家庭用の2倍程度にすれば、採算は合うと思う。
（設置費と保守費を上げているのは、田舎での電力供給では、、、）

さらに、ＢＥＶ普及し、再生エネルギー由来の電力が有効活用されるころになれば、【将来】家庭用電力料金契約として　（スマートメータ利用で）合算されて料金請求されるようになるのではないかな？

書込番号：26078298

[tarokond2001]

＞高い機材ほどむずかしいさん

＞責任分界点はどこにあるかで決まりますが野外設置ですから、故障、劣化、破損した場合の費用です。

「故障、劣化、破損した場合の費用」は、ほぼ０円、に近いかと思われます。

スレ主さんの試みは
＞自宅のマンション駐車場の全車両分に200vコンセントの設置に向けて、動いております。

そして、
充電ケーブルは各自の負担とのことですね。

「屋外コンセント」は、そう簡単に壊れません。
築25年の我が家にも備えてありますが、25年経っても壊れたこと一度もありません。

ましてや、通常の屋外コンセントよりも耐久性のあるEV用コンセントなら、壊れることは少ないかと。

また、仮に壊れたとしても、3000円程度の部材ですし、コンセントの交換なら簡単に短時間で済みますから。

書込番号：26078456　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

全区画が　
２０台規模なのか
２００台規模なのかにもよると思いますが

業者の管理費用が０円ってことはないかと
充電開始管理パネルとか電力メーターとか

１台→１０台程度では確実に赤字なんじゃないかと　

書込番号：26078478

[MIG13]

＞ひろ君ひろ君さん

>業者の管理費用が０円ってことはないかと
充電開始管理パネルとか電力メーターとか

・買電で利益を得る業者なのか？
・買電をしていない業者なのか？

の想定が違いますかね？

スレ主さんが相手にしている業者は買電していないようですが、、私は、買電で利益を得る業者（新電力会社）を前提に試算しました。

書込番号：26078926

[曰猿]

＞kimi1980さん
うちのマンションでも数年前にPHEV所有者から充電設備の設置に関する提案があり、業者からの説明会も行われましたが、総会で否決されました。

中規模マンションで自走式の立体駐車場があり、1世帯に1区画駐車場が割り当てられていますが、EVは0台、PHEVでも1、2台しか止まっていません。
説明会でも補助金やマンションの付加価値の話が出てましたが、売却目的でマンションを所有している人が少なく付加価値に魅力を感じなかった、特定の人が使用する充電設備を維持するために管理費を払うのに納得できなかったなど、理由は様々かと思いますが、うちのマンションでは住人に響かなかったです。

住人のご理解があるとのことですが、総会案件かと思います。
スレ主様は前向きかと思いますが、実際に決を取ると意外に賛成される方は少ないかもしれませんよ
他人事なので、がんばってくださいといいますけど、私は未だ不要と考えてる人です

書込番号：26079577　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞曰猿さん
＞特定の人が使用する充電設備を維持するために管理費を払うのに納得できなかった

それは最初から考慮済みのようですよ。

＞初期費用と新たな電力プラン加入など月々の費用は　マンションの管理組合の負担はないです。
＞これがあると一部反対が出ると考えておりますので、負担がない業者を選びました。
＞使用する電気＜略＞ので、使用する人のみが料金を支払う仕組みになります

書込番号：26079745

[gda_hisashi]

＞初期費用と新たな電力プラン加入など月々の費用は　マンションの管理組合の負担はないです。

それを使用量に上乗せしている訳で

今はちょい高い程度の価格でも

会社が利益が出ないと使用量値上げだったり

こちらが美味しいと思えば会社は美味しく無い訳で

利益が出ないと会社の永続性が気になるところです

又
次以降例えば今１台でも２０台とかになれば高いから安い設備にしたい（欲しい）とか
との組合員（所有者）がでたり

そもそも割高な普通充電を希望する方がどれだけ出るか
使用者が少ない内は良くても半数とか利用者が出ても
供給可能な設備なのかな

簡単に言えば旨い話は本当に旨いかもう少し確認しても良いかも
って気がします

組合が良ければ（可決すれば）良いとは思いますが

書込番号：26079798

[ひろ君ひろ君]

どのように仕入れしてるかじゃないですかね

今までのお話を聞く限り
電力会社から仕入れていたら
業者さんは　赤だと思います

たとえば　太陽光発電に屋根を借りていたが
電力会社から日中の買取制限をかけられて
その電気の売り先を求めてってんなら　ビジネスとしてありかも
（スマホ管理などで　新たな課金システムは構築しなくて済む前提）

書込番号：26079869

[RBNSX]

四月から東京都の新規大規模建築物の充電設備が義務化されるので、いまとばかり営業をして設置してしまえばあとはどうでもいい。


かな。

書込番号：26080740

[kimi1980]

多くの意見やアドバイスをいただいてありがとうございます。
それだけ関心が高い内容だったのかなって思います。
マンション住まいの方でEVまたはPHEVを検討の方の参考になればと思います

この後、業者の方と話す機会がございまして、改めて契約条件の確認をしました。
以前書き込みした内容と一部認識が違っておりましたので、その点は訂正させていただきます。

・設置に伴う初期費用の負担はなし。補助金で対応のため
・契約は初回10年。以後、1年の自動更新。更新に伴う費用はなし
・契約期間中の保守費用は補償。
・10年後以降の契約更新中は同じく保守費用は補償されると事で、私が聞いていた修理代は　マンション側の故意で壊した場合の料金でした。
　→２００Vコンセント自体は　耐久性が高く簡単には壊れる事はないとのこと、
　　経年劣化で壊れる可能性があるのは中に入っている　業者が管理する通信基板とのことです。
　※自然故障で同等設備は補償されます。ただ、今後　例えば６KWなどアップデートした設備に変更希望の際は　発生する設備代はマンション側の負担になる
　※地震、津波など自然災害で壊れた場合も補償対象
・EV設備は　設置後マンション側の資産だと思ってましたが、契約期間中は業者の資産の扱いになるとのことでした。　
　電気プランも、業者が新たに契約するため、マンション共用部の電力は使用しない。
・10年以内の解約は　違約金あり。10年後、更新しない場合は　撤去費用が発生しますが、業者が管理する通信基板だけを撤去して、２００Vコンセントを残すことは可能で、その残ったコンセントはマンションの資産になる。ただし、その後の保守費用は、マンションで管理。または、別の業者に切り替えも可能。ただ、切り替えに伴う工事代はマンションが負担。

上記の内容から、EV設備を設置＆契約期間中は　EV充電器を使用しない所有者またはマンション管理組合の負担はなく、導入のデメリットは少ないと思います。
ただ、途中解約、10年後の解約するときに
費用が発生するため、その点で丁寧に説明しご理解いただく必要があるかもしれませんが、設置後は撤去はしないと思います

今回、EV設備設置に伴っての懸念事項していたのは　
�@充電料金の判断
�A設置に伴う　マンションの外観の影響
�B設置場所。（車にぶつからない場所、またはケーブルに　住民、自転車に引っからない場所なのか）。
�C月額利用料　無料プランにて　初めは契約
　EV用コンセントは　全駐車場にありますが、無料プランの場合は　同時充電が　1台まで。時間をずらせば充電は可能。
　２台以上同時充電の場合は　1台増えることで　プラス1000円の月額費用が発生。
　将来的に　EV車が3台以上増えて　同時充電の要望があれば　EV設備使用する方のみ　駐車料金に　プラス１０００円での対応になると思います。
　※当マンションの駐車場は　10台以下になります。
　
・使用方法
アプリで充電時間の予約は可能。例えば５時間で予約して４時間で充電完了した場合は、課金は４時間分のみ発生

充電料金が割高な点を除けば、マンション側にとって悪い条件ではないかと思いますが
どうでしょうか？
自宅充電ができる環境があることは、EV車　所有者にとっては便利だと思います

よく書き込みされていた内容で
�@業者の儲けに関しては、
ホテル、ショッピングモールなどで設置したEV設備の課金で十分に利益は出ているようでして、
当マンションで1台しか使用していなくても、マンション使用分で大きく儲けるビジネスではないようです
アプリを入れてもらって、外出先のホテルやショッピングモールでも同じアプリで使用してもらえるよう
マンション住まいの方でもEV車、PHEV車を所有を検討いただける環境を増やして、アプリユーザーを増やすことのほうが意味合いが強いそうです。

�A充電料金が安い業者への切り替え

本当は　とあるガス会社のEVサービスを導入したかったのですが
・EV設置の提案、工事などの手配は行ってくれるが、初期費用は　マンション管理組合で一旦負担。
・補助金申請も　マンション管理組が行う
・EV設置に伴う　電力プランは　マンション側が契約
という面で、一時的にマンション側の支出があるのと、月々　電気プランの基本料金が発生する面から、
理事会で否決されると思い、こちらは断念しました。
その代わり、電話料金みたいに様々なプランがあるのですが
1100円で　３０KW まで充電込みで、その後　１KWあたり50円、　
2200円で　７０KW まで充電込みで、その後　１KWあたり４５円
4400円で　１５０KW　まで充電込みで、その後　１KWあたり４０円
時間での課金ではなく、kwあたりの課金で価格も良心的で良いかなって思っておりました。使用した電力分は　利益分を除いて後日マンション側に返金されます。

以上になります。

書込番号：26081520

[肉じゃが美味しい]

解決済みでは有りますが。
EVの台数が少ないのであれば、全部に設置する意味は無いと、個人的に思いますが。
数個設置して、EVの車両は、その場所を指定して、停めれば良いと思います。

自分もマンション住みですが、機械式駐車で、平面は車椅子用に一台あるのみ。
充電器設置の話も理事会で出ましたが、EVに乗っている人が、ゼロになってしまったので、
話が無くなりました。
当時は、ユアスタンドという会社が資料作成していました。実績ナンバーワンって書いてある。

書込番号：26081788

[gda_hisashi]

〉EV用コンセントは　全駐車場にありますが、無料プランの場合は　同時充電が　1台まで。

駐車場は何台なのかな

スレ主さんは何時間充電されますか

稼働率50%くらいでも12時間

何台充電出来るか

書込番号：26081850

[高い機材ほどむずかしい]

>・契約は初回10年。以後、1年の自動更新。更新に伴う費用はなし
>10年後、更新しない場合は　撤去費用が発生します
>EV用コンセントは　全駐車場にありますが、無料プランの場合は　同時充電が　1台まで
>プラス1000円の月額費用

現在1台だが、使用しなくなったときや１台月額使用料がいるなら増えない可能性も含め、契約辞めたいと理事会で決まった時、
　撤去費用はいくらで撤去費用は誰が出すかも決めないと。

新たにEV設備を使いたい人だけ月額を取るのは不公平なので、使用する人全員に月１０００円（年間１２００円）」徴収すべき。

やっぱりハードル高い気がする、「自分だけ月額無料かぁ」って言われるよ。

書込番号：26081886

[高い機材ほどむずかしい]

修正　　年間１２００円）＝＞年間１２、０００円

EV車のマンション住まいの利便性と外充電プランアプリ使用料（無料？）+設備月額+割高マンション充電料金、撤去費用

などなど、環境のためなどという環境ビジネスのうまい話には、、、ですね。

小子化や介護のためとか全部お金のビジネスのため、最近の政治家は信じてはいけません、

書込番号：26081900

[曰猿]

同じマンションに住んでいるわけではないので、と前置きはしますが…

本当に組合員(住人)は納得しているのか甚だ疑問に感じますね
EV所有のスレ主様から見れば美味しい話に聞こえるかもしれませんが、EV、PHEVに興味のない住人はもっと違うところに目が行くような気がします。

当初の話と違うなら、もう一度メリデリを整理して欲しいし、理事会役員なら、もう少し冷静に判断を願いたいと思いますね
何度読み返してもスレ主様にしかメリットがないように感じてしまい、「スレ主が歩けばいいだけですよね？」って、うちのマンションならそう言われてしまいそうな話にしか聞こえません

書込番号：26081981　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞kimi1980さん

>　※当マンションの駐車場は　10台以下になります。

すみません飛ばしていました

設備のメンテは置いておいて

無料に１台目と有料の２台目、３台目はどう区別する（出来る）のでしょうかね

無料充電が可能なのに割高な有料は使いたくないのが心情
１０台以下で仲良く無料を分け合って使えれば
無料で使えるって事で良いのですか

１０年目で解約できるのですよね（逆に１０年間は解約できない）

なら試してみても良いかと思います

書込番号：26081991

[RBNSX]

マンション等の建築物は自家用電気工作物になるので、柱上の高圧線引き込み口に設置するPAS（２台）までが電力会社の責任分界点になります。

受電設備は建築物所有者が点検、管理をします（点検時は柱上のPASで切断するので全館停電します、発電機で１００、200Vの非常用だけ供給します、水道が止まってしまうので）

高圧トランスを追加するわけでもなく、低圧を分岐するので使用しないのはウソです。

書込番号：26082354

[高い機材ほどむずかしい]

>マンション等の建築物は自家用電気工作物。
余裕のある設計にはしてないので、別ラインで変圧器をを設置し２００V供給すると思います。

通常電柱などを私有地に設置する場合、土地使用料を地主に払いますが今回の契約に施設設置地代
の使用料はマンション区分全員の資産として計上すなわち駐車場利用者が肩代わりして使用する使用しないにかかわらず
負担させられます。
業者はそんなことは言わないでしょう。素人相手として不都合のことはオブラートに包んでますね。

サクラの充電利便のつもりがなんかややこしいことになりそうですね。
区分所有者全員の利害関係を考えたら、一軒家ならともかく再考された方が良いと思います。

書込番号：26082428

[kimi1980]

様々なご意見、本当にありがとうございます。参考になる意見が多く、勉強になります。
マンションの管理会社の担当者と、理事の方々と話し合いを重ねて、どのような契約が良いのか決めていきますので、見守っていただければ、幸いです。

＞gda_hisashiさんスレ主さんは何時間充電されますか

私の場合は、通勤には使用せず、休み日のみの使用になりますため、多くて週1回　5から6時間〔15から17kw〕もあれば済むとおもいます。例えば、ARIAなどは60kwで　満充電で18から20時間ぐらいなので、週168時間あれば、その時間内で3台ぐらいまでなら同時充電できなくても、大丈夫かなと考えております。週に1または2回の充電で済ませる方が多いと聞いてます。アプリは無料になります。あと、充電自体は、課金されるので、月額が無料でも、充電は無料ではないです。

＞高い機材ほどむずかしいさん
「自分だけ月額無料かぁ」
説明不足していたようで、申し訳ございません。言葉が足りてなかったようですね。同時充電が必要なった場合に、EV設備を使用する方、自分も含めて、増えた基本料金は負担するという事になります。特定の人のみが無料という風に、誤解されないように説明すべきでしたね。

＞肉じゃが美味しいさん
当マンションだと、来客用や共有する駐車場スペースがないのと、必要の駐車場のみ設置でも、全駐車場設置でも、補助金がある関係上、負担費用はないので、全駐車場の設置にしました。

＞RBNSXさん　＞高い機材ほどむずかしいさん　
電気の引き込みについての、ご指摘された懸念になる点は、管理会社に確認しますね。管理会社は、他のマンションでEV設備を導入した実績が数物件ありまして、導入できた経緯など参考にできればと考えております。設置するポールのことや電気の使用配分などについては　他のマンションでは問題になったいう話はないと聞いてます。充電器に車のドアがぶつかったということは聞きましたが　苦笑
色々なケースがあると思いますので、そこも含めて確認してみます。


当マンション内の理事からは、EV設置に向けて
ほぼネガテイブな意見はなかったので、導入にも前向きで　大きな心配はしてなかったのですが
今回のスレでご指摘いただいたとおり
EV車を所有しない方の立場からの意見、ネガテイブに感じらる方の意見など
その点は貴重な意見として参考になりました

簡単に決議で同意が得られる案件ではない私も考えております。
決議書に契約条件、メリットデメリットを明確に記載した上で、他の理事の方と一緒に決めていただければ考えております。
否決されても、それは仕方がないことだと思いますし、まずはチャレンジすることも大事だと思います。
今回は、たくさんのコメントありがとうました。

書込番号：26082904

[高い機材ほどむずかしい]

電柱に関して正確に伝わっていないようなので補足します。

自分の土地に電柱を建てられた場合、邪魔になりますよね。そのため土地占有（迷惑料）の地代として
　電力会社（電話用電柱ならNTT）からお金を支払ってもらえます。
今回は設備会社が払ってくれないのなら電柱やコンセントの占有使用料は、EVを使わない駐車場利用者が住民
　全員に還元支払う必要があります。

マンションの土地は、全戸数の共有財産で占有区分で割ってるということは理解しましょう。戸建てや自分の土地を持ってないと
　なかなか占有区分の感覚は薄いかと思うますが共有資産な土地なので重要なことです。

書込番号：26082999

[kimi1980]

＞曰猿さん
そうですね。冷静になって、組合員の方々に丁寧に説明する必要がございますね。今回のレスで、様々なお声を頂きましたので、その内容を良く理解した上で、判断していきたいと思います。

＞高い機材ほどむずかしいさん
早々のレスありがとうございます。それだけ、当マンションについて、コメントの入力で時間を割いて気にしていただき、ご丁寧に詳細まで教えていただいて感謝します。その事も含めて、管理会社と理事会にて共有しますね。他にも懸念点があれば、教えて下されば、幸いです。

書込番号：26083081　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラニラニ]

＞kimi1980さん
対応が素晴らしいですね。
異なる意見を「煩わしい物」として捉えるのではなく、「問題点の洗い出し・確認のための物」として捉える良いお手本だと思いました。勉強になりました。見習いたいものです。

最終の回答からだいぶ日にちが経過しましたが、もしよろしければ、結果がどうなったかを教えていただけますと幸いです。
よろしくお願いします。

書込番号：26151812　スマートフォンサイトからの書き込み

[kimi1980]

＞ラニラニさん
様々な考えがあると思いますので、
ご意見は参考にさせていただきました。笑
結果につきましては、無事、マンションの総会にて賛成多数で設置の承認がされました。
その後、気にして頂いて、ありがとうございます。

当スレで　ご指摘いただいてました懸念点などは、当マンションでの理事会内で
他の理事や管理会社と相談しましたが、問題になるような懸念内容ではないとの判断でした。
結果、反対意見はなく、EV充電器設置案件の承認がとれました。
やはり補助金があって工事費の負担がなし（無償）が大きいかと思います。
EV充電工事は　マンションに限らず　問い合わせが多いようで　業者からの回答待ちが長く、　
業者の選定など1年以上の時間を要しましたので、そこは大変でした。

現在は
・今年度の補助金の申請開始が6月からで　申請後　承認まで　1から2か月ほど
・承認後に工事日程の調整で1か月ほど
お日にちがかかるとのことで、設置は早くて夏ごろ、遅くても秋ごろになる見込みです。
全駐車場に、各1　充電用コンセント設置します。

所有してます、サクラの充電利便性が高まって、良かったと思います。
遠出する前日までに、満充電が自宅のマンションでできるのは、便利ですよね。
当マンションで　EV車　検討される方も、購入しやすくなると思います。

書込番号：26160247

[ラニラニ]

お返事ありがとうございました。

充電価格にメリットはないとしても、ガソリンスタンドへ行かなくても良かったり、静粛性を考慮したりした人達がEVやPHEVの購入を考えるかもしれないですね。
賛否両論あるかもしれませんが、結果として選択肢が広がったことは間違いないですね。
良いEVライフをお過ごしください。

書込番号：26160441　スマートフォンサイトからの書き込み

[kimi1980]

＞ラニラニさん
丁寧なお返事、ありがとうございます！EVやPHEVの魅力はランニングコスト以外にもたくさんありますよね。特に静粛性、加速性能、自宅充電の利便性など。おっしゃる通り、選択肢が広がったことは、本当に良かったと思います。また、しばらく先ですが　設置工事が完了した際には報告させていただきます。

書込番号：26163103

[kimi1980]

＞コピスタスフグさん
＞tarokond2001さん
＞Che Guevaraさん
＞BREWHEARTさん
＞たぬしさん
＞YASSY 824さん
＞あーなるほどさん
＞のり太郎 Ｊｒさん
＞らぶくんのパパさん
＞ラニラニさん
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞曰猿さん
＞gda_hisashiさん
＞RBNSXさん
＞肉じゃが美味しいさん
＞ひろ君ひろ君さん
＞やすゆーさん
＞MIG13さん

無事、当マンションに、全ての駐車場に、普通充電用のコンセント設置完了しました。
アプリで、充電設定して、自宅で充電できるようになりました。
1時間　170円とお伝えしてましたが、正確には
1時間　3KWを充電して、170円でした。
なので、例えば98%から充電して、100%まで1時間弱　充電に時間を要しますが、その場合は1時間0.6kwで、料金は32円ぐらいでした。

ショッピングモール、ホテル、公園など
外での、普通充電のような時間単位で課金ではなく、
充電量での課金でした。
個人的には、充電量での課金で良かったと思ってます。

マンション生活でも、SAKURAの充電利便が上がりました。

多くの方からのアドバイスありがとうございました。
様々なご意見をいただき、とても勉強になりました。
マンション暮らしでも、EV充電の設置のハードルは
あまり高くないので、補助金が多く出る、今の時期に設置を決めた方がおすすめです。
ご参考になればと思います。

書込番号：26379334　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞kimi1980さん
おめでとうございます。

サクラなら自宅充電は3kWで十分だし、従量課金なのは良いですね。

書込番号：26379378

エアコンの吹き出し口から出る風について

[AQUA710]

【困っているポイント】
エアコンをAutoにて使用し、車の電源を切り、一晩など。長時間たった後に、再びReadyにした際、エアコンのパネルに表示されている風の吹き出し口と異なる場所　(例えば、パネルの表示は足元表示であるにも関わらず、実際の風は、ナビ下、Aピラーの下)　から風が強く出る場合が時々あり困っています。

【質問内容】
同様な症状を経験された方はいらっしゃりますでしょうか？
私の車だけに起きていることなのか、皆様のお声をお聞きかせいただけると幸いです。
よろしくお願いいたします。

書込番号：26357288

[神楽坂46]

＞AQUA710さん
＞風の吹き出し口と異なる場所　(例えば、パネルの表示は足元表示であるにも関わらず、実際の風は、ナビ下、Aピラーの下)　から風が強く出る場合が時々あり困っています。


サクラに乗っていませんが、サクラのオートエアコンの説明は次の様に記載しています。

【吹き出し温度、吹き出し口、風量を自動で制御し、設定した温度に保ちます。】
吹き出し口も自動で制御するのではないですか、
オートでも手動で切り替え可能様です（面倒ですが）（オートで無ければそのままではないでしょうか）

詳しくは（各機能の作動条件について）をお読みください。
と有りますので、上記を読むかディラーに聞くと早いかも知れません

サクラ　オートエアコン
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2206/index.html#!page?ke0j1-17fe8178-72f0-47f6-9565-562b499ae038

書込番号：26357300

[麻呂犬]

今は気温が低いですよね。
くもり防止の為だと思います。
今時は微妙に出している？のが多いですが積極的に出したくれるのなら曇っている時自身で操作する手間が省けるのでは？と思います。
気遣いと思うか大きなお世話と思うか…

メーカーの思いと私の思いが違うかもですけどね。

書込番号：26357363　スマートフォンサイトからの書き込み

[香瑩と信宏]

オートエアコン
吹き出し温度、吹き出し口、風量を自動で制御し、設定した温度に保ちます。

つまり、エアコンが設定した温度にするために吹き出し口や風量を決めてるのではないでしょうか？

私はオートが嫌なのでいつもマニュアルモードです。
自分の感覚に合わないなら常にオートで使う必要ないと思いますが、エアコン操作する事は面倒でしょうか。

マニュアルでもほぼ設定さわる事ないですけど、試してみては？

書込番号：26357573　スマートフォンサイトからの書き込み

[たぬし]

エアコンの役割りは快適さだけでなく安全のため視界の確保です。
オートが視界の確保寄りで作動するのは当然のことです。
嫌ならオートをオフにするだけの話です。

曇りどめだけでなく寒冷地であれば走行中に突然フロントガラスが凍り付き視界ゼロになることもあります。
そうならないようにコントロールされるのがオートです。

書込番号：26357607

[AQUA710]

多数の返信、アドバイス、ありがとうございます。
Autoではなく、マニュアルでエアコンを使っていらっしゃる方が多いんですね。

私の車の場合、Readyにすると、前回エアコンの設定がAutoであった状態が維持される形で、Autoでエアコンが起動します。
パネル表示と、実際に風の吹き出し口がズレた状態が発生すると(毎回発生するわけではない)手動でパネルをタッチし風の吹き出し口を切り替えると
ナビ下 -> ナビ下 と Aピラー下 -> 足元 -> 足元 と 前面窓下 -> 前面窓下 -> ナビ下
と順にパネルの表示が切り替わりますが、パネル表示がナビ下、実際の風の吹き出しが足元、と2回分ズレている場合は、このズレが維持されたままパネル表示と、実際の吹き出し口が変わっていきます。
手動でタッチすれば吹き出し口は変わるので問題ない。と思ってしまえば問題ないんですが。
なんか一致してないことにシックリこないんですよね。。。

書込番号：26363701

[AQUA710]

他の日産車の書き込みをブラット覗いて見たら、少し気になる書き込みがセレナのところにありました。
日産車は12Vの補機バッテリーに対しての充電を最小限にしていて、補機バッテリーが充電不足により弱り、エアコンECU、アクチュエータセンサーの誤動作が稀に発生してしまっている。という可能性はありうるでしょうか?

書込番号：26363715

[やすゆー]

＞日産車は12Vの補機バッテリーに対しての充電を最小限にしていて

これはあるかもしれません。
うちのオカンがルークス（1世代前）に乗ってるんですが、毎日乗るわけでもなく大してり距離も走らないので、けっこう頻繁にバッテリーあがりそうになってます。（完全にあがったのも2回）


ちなみに私はエアコンは基本ＡＵＴＯです。
気温が一桁だと最初はデフロスターでフロントガラスに温風ですね。
その後、足元からの温風になります。
でもエアコンパネルの表示は最初からずっと足元になってます。
そういうものだと思って使ってました。

書込番号：26364364

[MIG13]

＞AQUA710さん

>日産車は12Vの補機バッテリーに対しての充電を最小限にしていて、補機バッテリーが充電不足により弱り、エアコンECU、アクチュエータセンサーの誤動作が稀に発生してしまっている。という可能性はありうるでしょうか?

日産車に限らず、無駄な充電をしないという制御は、トヨタ車、ホンダ車も実施しており、こうした努力が国産車の低燃費を支えていると思います。（充電が燃費に与える影響は僅かなんですが、、）、こうした姿勢はBEVでも同じだと思います。

さて、12Vの補機バッテリーが冬季の長い駐車で電圧低下した場合に、車の設定が初期化される等の不具合が出る可能性は十分あると思います。
本来であれば、こうした不具合が出るまで電圧低下する前に　『12Vの補機バッテリーの電圧低下』等の警告が出るとは思いますが、、

原因究明ですが、12Vの補機バッテリーの状態をモニタするために、
以下のようなシガーソケット電圧計(赤色表示が見やすい)

https://item.rakuten.co.jp/sincerity0216/cartya/?variantId=21

を購入して、毎朝、システムon”直後”の電圧を確認してみてはいかがでしょか？

不具合の発生と電圧に相関があれば、補機バッテリーの充電等の対策が有効です。

書込番号：26372581

異様に低い普通充電効率はなぜ？

[えれくと]

サクラを毎日往復６０ｋｍほどの通勤に使用して２年近く経つのですが、異様に低い充電効率に困惑しています。
我が家はHEMSを導入しているので、サクラの充電に使用された電力を測定することができるのですが、
車載コンピュータで表示される消費電力と、実際に充電で消費される電力との差が大きいです。

９月２９日　帰宅時の気温：24℃
・車載コンピュータでの使用電力：6.9kWh（60.1km÷8.7km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：8.7kWh
・充電効率：80%

１２月５日　帰宅時の気温：4℃
・車載コンピュータでの使用電力：9.5kWh（60.0km÷6.3km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：13.1kWh
・充電効率：73%

純粋に充電効率が低いことも気になっていますが、これは充電の際に充電器の電力変換損失や配線損失、補機類の消費電力なども入ってくるため、ある程度は仕方ないと理解しています。それにしても今時の電力変換効率が73%というのは違和感を感じます。

また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。

予測が正しく、バッテリーの充放電効率が主要因なのであれば、現状のWLTP, WLTC規格ではBEVがガソリン車よりも有利な電費評価条件になっているということになります。電費評価時の温度が23℃と規定されているからです。その場合、WLTP電費基準を改正する必要があるのではないかと思います。

書込番号：26357287

[AQUA710]

えれくとさん
電気にかなりお強い方なのかとお見受けします。

私の家はパナさんのHEMSを利用しているユーザです。
損失の殆どは、充電時、走行時(放電、充電 ニアリーイコール 回生時)　に電池で発生してしまう「熱」が「主要因」とは考えにくいでしょうか。
充電時は200Vの普通充電をご使用と仮定しておりますが、ご存知のように、急速充電時は電池の発熱を冷やすために、一定の温度を超えると冷却機能が働きます。
電池が発熱すると言うことは、走行時に電気エネルギーを運動エネルギーに100%変換できず、熱エネルギーになり大気中に捨ててしまっている。充電時は、電気エネルギーを100%電池内のリチウムイオン(化学エネルギー？)に変えられず熱エネルギーに変わって同じく大気中に捨ててしまっている。これらのロスが蓄積して、充電時のKWと車側のデータとして表示されるKWと乖離してしまう。
また、もしかすると、車側の表示は、ナビ、ヘッドライトなどの電装品消費分、12V補機バッテリー充電分はカウントされていない。という可能性は考えられないでしょうか。

余談ですが、V2Hで車側への充電電力量と、車から放電される電力量を比べると、良い時で7割。ほとんどの場合は約６割程度です。(V2Hのメーカーや機種によって異なるかもですが。)
電池は直流。家への放電は交流。車の走行に使うモータも三相交流モータを採用しているので、インバータを用いて交直変換を行っています。インバータでの変換ロスも、もしかすると無視できるレベルではないかもしれませんね。

書込番号：26357328

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
私のリーフでの測定では真夏の昼間で普通充電効率は約82%でした。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=26271516/#tab

測定方法　ショッピングセンター設置の6kW普通充電器
充電器の出力電力量(ZESP3充電レポート) 7.6kWh
充電前のバッテリー電力量　35.3kWh　バッテリー温度34.6℃(T1センサー)
充電後のバッテリー電力量　41.5kWh　バッテリー温度34.2℃(T1センサー)
41.5-35.3=6.2kWh　6.2÷7.6≒0.816
また、走行直後に充電開始しているのでバッテリー温度はむしろ少し下がっています。

冬季に測定はしていないので、機会があれば測定したいと思います。

なお、公的機関の測定では普通充電効率は約85%となっています。https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf

書込番号：26357366

[さあ、がんばろうぜ!]

えれくとさん

その通りです。
高校で真面目に物理と化学を学んでいれば
常識的な範疇ですね。

わたくしもサクラ乗ってます。
3kwhの普通充電の場合
温暖なときは1時間に2.5たまる感じです。
極寒や灼熱では1時間に2.0たまる感じです。

えれくとさんは、まともな計測が出来る環境です。
感覚的な数値でも計測器で計っても
大差ないという良い証明事例になったと思います。

書込番号：26357452　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞えれくとさん

一般論ですが、
サクラの積む三元系（NCM）リチウムイオンバッテリーでは、
理想的な状況（25℃、低いCレート）で、90から95％ほどの充放電効率です。

それが
０℃に近い低温時には、内部抵抗の増加や電圧低下のために80％近くまで効率は悪化します。
さらに
満充電（電圧4.２V付近）に近くなるほど、電圧が上がり効率は悪化します。
（高い電圧をかけてバッテリーに電気を無理矢理に押し込む感じですから）
まぁ、冬場は電気をたくさん使うので、満充電したくなりますけど｡

最初に書き込まれた
＞１２月５日　帰宅時の気温：4℃
の場合では、
気温の低下と、ひょっとすると満充電近くまで充電されたとすれば、
これらが原因となり、効率が73％まで下がったのかもしれません。
（もちろん、バッテリーだけではなく車載充電器の効率も関係しますので、総合的な効率が73％まで悪化したのでしょう）

これらは、あくまでも一般論としての話です。

書込番号：26357662　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞AQUA710さん
返信ありがとうございます。（ほぼ）全て熱に変わるでしょうね。

冷却機能については確かに注意しないといけない点ですね。
もう一台持っているアウトランダーPHEVも、高負荷で走行して帰宅したら
冷却機能が働くことがあるので、その場合はガクンと充電効率が落ちるでしょうね。
問題にしている冬季での充電は、冷却機能がONしていることは考えにくいでしょうが。

補機系の消費電力が考慮されていないのでは、というのはどうなのか分かりかねますが、
恐らくですが車載コンピュータで消費している電力量は、以下の図の
駆動用バッテリーとジャンクションボックスのライン上で測定しているのではないかとみています。

https://blog.evsmart.net/wp-content/uploads/2015/12/map.png

ここであれば、補機で消費される電力は測定されるはずですね。
インバーターとジャンクションボックス間で測定しているのであればご指摘のとおりですが、
そこに電力量計、センサを置く理由がないのでちょっと可能性は低いと思います。

HEMSとV2H、両方導入されているということでしょうか？
私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
以下の記事で、AQUA710さんが言及されたとおり非常に電力変換効率が悪いと知り、
導入する気がなくなりました。V2H機器メーカーも電気代が安くなるとか喧伝していますが、
ちゃんと正確な情報を発信するべきだ、と思いますね。

https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html

書込番号：26357716

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
測定結果のご紹介ありがとうございます。こういった数値情報に基づいた正確な情報発信は助かります。
そのスレを拝見しましたが、やっぱりこういう議論をする際はこの有識者メンバー構成になるんですね（笑）

JARIのこんな資料があったとは。紹介ありがとうございます。
ただ少し気になるのは、２０１９年というタイミングと、Table1のサイズから察するに、
これは恐らく三菱i-Mievですよね。サクラとかの最新のデータもJARIに測定してほしいなあ。

i-Mievの効率はおよそ85%みたいですが、サクラの車載充電器は三菱電機製のようです。

https://www.ltec-biz.com/report/nissan-sakura-obc-dcdc/

三菱電機の技術資料によると、この車載充電器の効率は93%みたいですね。

https://www.giho.mitsubishielectric.co.jp/giho/pdf/2021/2107111.pdf

なので、２４℃での損失２０％分のうち、１０％強がその他の配線やリチウムイオンバッテリ充放電、
補機の損失ということなのでしょう。そんなことを思っていたら、tarokond2001さんから
情報が出てきたので、続きはまたそちらでレスします。

書込番号：26357775

[Horicchi]

サクラ最近の充電量明細(2512)

＞えれくとさん
　　　(写)らぶくんのパパさん／tarokond2001さん

我が家にもHEMSあります。時台単位で0.1Wh単位の充電量計測できています(画像参照ください。横長になるので部分非表示にしています)。
お聞きしたいのですが、
１．車載コンピュータ使用電力量とは？。ドラコンの「平均電費」の事でしょうか？。
２．充電効率の計算式は？
　　　ドラコン平均電費値÷HEMS充電電力量＝充電効率なのでしょうか？。
　　9/29分：6.9kWh÷8.7kWh=79.3%
　　12/5分：9.5kWh÷13.1kWh=72.5%
しかし、これはどんな意味(必要性）があるでしょうか？。

�@ドラコン電費は「その時毎の走行距離(走行区間とまで言えるか？)に対する車載バッテリ消費量」です。
�AHEMSの値は充電電力量であって、走行距離とは直接つながっていません。
＝＝よって、�B充電した電力量に対する走行距離が必要です。
※前回充電完了してから今回の充電完了までの走行距離

�@の距離と�Bの距離は一緒ですか？。　<===ここが一致しないと意味が無いです。

上の表は区間距離に対する充電量になります。＝「AC走行電費」列
※タイトルの下の値は3.5年強の累積or平均実績値です。
外気温 ： 11/21=11℃／11/23=10℃／11/29=10℃／12/03=14℃でした。


ご不明な点は補足説明いたします。但しあなたが真剣に知りたいのであればです(失礼を承知の上で)。

この板にはサクラに乗っていると口先だけの輩も居ますので‥‥あなたはそうでない事を期待し上記回答しています。

書込番号：26357779

[MIG13]

＞えれくとさん

>また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。

充電効率が落ちるのは、充電時間が長くなるからだと思います。
（充電時間が伸びた分だけ、主に制御系の損失が加算される）

　充電電力 = Batに蓄積される電力 ＋ ”充電中の電力損失”　　で

主な　”充電中の電力損失”には以下

　・Bat内部の損失（Baｔが発熱分）　 　　　7% ？？　
　・OBC損失（発熱分は水で冷却）　　　　　6%　※
　・車システム制御系損失　　　　　　　　　2% ？？

がありそうで、このうち
　・Bat内部制御系での損失（熱）
　・OBC制御系（+冷却系）での損失（熱）
　・車システム制御系での損失　（熱）　　　　　
は、低温になってBatに蓄積される分の電流が減少しても、ほとんど減らないはず（冷却系は多少減る）
Batに蓄積される分の電流に比例してこれらの損失が減らないということは、充電時間が長くなるほど効率が低下することを意味します。


※　らぶくんのパパさん紹介の
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
で充電効率の例として以下があります
　急速充電　91.2%　
　普通充電　85.1%　
両者の差（約6%）は、主に普通充電のみで動作するOBC（充電器）の損失分だと思います。

書込番号：26357787

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
他のスレでも幾度となく規約違反で運営側にレスを削除されているようなので、
無理にレスいただかなくても結構ですし、ごきげんようと他スレで何度も私に言っておきながら
何故また別スレでレスされるのかも不思議です。
垢BANされる前に以下の規約、特に第三条を確認いただくことを重ねて強くお勧めします。

https://kakaku.com/terms/kiyaku_community.html

ただ、今回のレスはご主張の内容の趣旨を把握致しかねるものの、
規約違反というわけでもなく、私の考えをお伝えするいい機会なのでレスします。

私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、
BEV推しでも、PHEV推しでも、HEV推しでも、ICE推しでもありません。
ただ単に私の生活環境にBEVとPHEVが適しており、
これらの車種が魅力的と感じたから購入しただけです。
今はbZ4Xにも魅力を感じていますし、ICEで魅力的と思う車種が出てきたらICEに乗り換えるかもしれません。

車を購入する人が、その人にとってどんな動力源が適しているかは生活環境や趣向次第で異なるため、
正しい情報のもとに自由に選択できることが望ましいと考えています。
またバイアスのかかった誤った情報のもとに、その人にとって間違った選択をする機会が
少しでも減ればという思いのもと、正確な情報発信が必要と考えてこんなスレ立てをしています。

なお、可能な限り正確な情報発信を心がけているつもりではありますが、
誤った内容も発信してしまうかもしれないので、
その際は有識者の方々に「優しく」ご指摘いただきたいと思っています（笑）
ただ失礼ながら貴方様が有識者と思えたことは今までにありません。

さあ、がんばろうぜ!さんがBEVのメリットを様々なスレで強調されるのは、
スレ内容が規約の範囲内であれば自由と思いますが、
少なくとも私は貴方様が毎回主張される範囲のBEVのメリットは理解しておりますので、
同じ内容を何度も主張いただかなくても結構です。

書込番号：26357788

[えれくと]

＞tarokond2001さん
的確なご指摘ありがとうございます。
その一般論の範囲で考えれば、ざっくり25℃と0℃で10%程度充放電効率が低下することになり、
私の実測が低温側は4℃（帰宅時の温度で、出発時は少し高い、
かつ気温低下局面でバッテリ温度は外気温より少し高いはず）であることを考えると、
今回の私の秋と冬とでの7%ほどの効率低下はバッテリーの温度特性が支配的であると説明できることになりますね。

なお、三元系では、という前提を提示されておりましたので、最近流行りのLFP系ではどうか調べてみたら、
少なくとも三元系より、無視できないレベルで低下するようですね。またWLTC電費と実電費の乖離が広がりそうです。

充放電時の電圧ヒステリシスによる損失にも言及されておりますが、
MIG13さんが指摘される内容にも絡んできますね。
満充電の上限を80/85/90/95/100%で選択できる機能がサクラにも欲しいです。
昔手動でやっていた時期もありましたが、面倒なのでやめました（笑）

書込番号：26358162

[えれくと]

＞Horicchiさん
ご自宅にHEMSを導入されているんですね。
なのでいつもレスされる内容が正確なのだと納得しました。

ご質問内容について以下回答します。
１番：おっしゃるとおりで、サクラのドライブコンピュータの電費、走行距離から算出したものです。
　　　雑な用語を使ったことをお詫びいたします m(_ _)m
　　　数字にお強いようですので、元となったエクセルシートの画面キャプチャを、
　　　有効数字を考慮した内容で添付しますのでご確認ください。
２番：充電効率の計算式はご認識いただいているとおりです。
�@の距離と�Bの距離は一緒ですか？：はい、そのとおりです。そこが一致しないと意味がないことは理解しています。

ご自宅のHEMSデータのご提示ありがとうございます。
少し気になったのですが、Horicchiさんのご自宅のHEMSの電力量は、
回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？
それとも、家全体の使用電力量しか表示できないタイプでしょうか？

もし後者であれば、充電回路以外の家の消費電力量も混じってしまい、
正確な電費が出せていないことになりますが、その点は大丈夫でしょうか？

恐らくHoricchiさんのことだから適切に考慮されていると思いますが、
ちょっとその辺りが頂いた表だけでは読み取れなかったため、念のための確認です。

書込番号：26358182

[明日のその先]

＞えれくとさん
＞私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、

アウトランダーの充電効率と比較してはいかがでしょうか？
特にサクラが悪いのでしょうか？

＞私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
私もV2Hを導入していますが、緊急時の電源供給の目的のみですので充電効率は全く気にしてません。

しかし、普通に考えただけでも、
１ 太陽光発電システムからの直流を交流に変換して、更に、クルマ内で交流を直流に変換する際のロス（200V普通充電コンセント使用の場合）
２ バッテリーの電力入出力の際の化学変化によるロス
これだけでも相当なロスがあるであろうことは誰でもわかります。

ま、宣伝を真に受ける人はごく少数だと思います。
それよりも、V2Hの利便性に価値を見い出した方々が導入されているのだと思います。

老婆心ながら。

書込番号：26358739　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

サクラ 最新充電量･効率	えれくとさんの充電data

＞えれくとさん
>ご自宅のHEMSの電力量は、回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？

はい、大丈夫です。分電盤内各回路にCT(計測精度5%程だったかな？）が付けられており、それぞれ使用電力量が分かります。速報値は約1時間後(時台単位)、1日分は翌日お昼ごろまでにサーバーからDLできます。えれくとさん宅はどうですか？。

この度のあなたの懸念について、改めて我が家のdata提示します。約1年分の月毎平均。充電効率は表右端列です。
このdataは毎日の走行記録と充電日の記録の集計で、月単位で平均化したdataです。月により100%超えるdataがありますが、調べてみると遠出した際に急速充電した充電(給電)量を記録しており、充電器の充電量不明の場合は、過去にその量が判明している時の「％充電量(kWh/%)」を適用しての充電量です。
ただ、この値が正確かどうか分かりません(サクラでのQCチャンスが少ないので）

また、自宅充電-34 : 書込番号：26160833に同data載せています。
24/4〜25/4迄の充電効率：平均値は79.92%でした。※この表継続していたのですが、批判しかできない輩たち、表の数字が読めない連中の不評（書込番号：26164237）があり取り止めています。

なお、貴方の提示data、勝手ですが表にしてみました(計算式検証の為）
‥‥で、3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？。



＞AQUA710さん
我が家はセキスイのHEMSです。EV充電data集計されているのですよね？。
是非充電状況など、EV普及の為にもこの板にdataUpして頂けませんか。

書込番号：26358769

[らぶくんのパパ]

�@充電開始前　29.0kWh	�A充電終了時　38.7kWh	�B充電電力量 (ZESP3レポート)	�C充電電力とバッテリー充電電力グラフ

＞えれくとさん
昨日、公園の6kW充電器で測定してみました。
�@充電開始前　バッテリー残量29.0kWh バッテリー温度(T1センサー) 12.5℃
�A充電終了時　バッテリー残量38.7kWh バッテリー温度(T1センサー) 16.0℃
�B充電時間　115分　充電器出力量 11.3kWh (ZESP3レポート)
この結果では充電効率は
38.7-29.0=9.7kWh 9.7÷11.3≒0.858　
充電効率は約86%となりました。
充電器の出力量などの誤差もあると思います。

また、�Cのグラフでは充電時バッテリーには5.2-5.3kWの電力がかかっていることがわかります。
推定ですけど200V 30Aを変換して5.4kWのDC電力、そのうち0.1-0.2kWが電装品などに使われているものと思います。

いずれにせよ、データ量を増やさないと誤差が多く出てくるように思っています。

一度自宅3kWでも測定してみたいとおもっていますが、充電回路のみの積算電力量を測る計器は無いのでテスターで測定可能な電圧 X 電流 と充電時間での計算値になります。

書込番号：26358889

[MIG13]

＞えれくとさん

念のために確認させてください。

>「効率低下はバッテリーの温度特性が支配的である」
>「駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化する」　

とかは、以下いずれの意味なんでしょうか？

�@　温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下する（=損失率（発熱）が増える）

�A　温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下することはない
（　温度低下に伴って低下するのは、バッテリー容量　と　バッテリー内部抵抗（=充放電電流値））　

私は化学には疎いのですが、
・BEVの充電時間は低温ほど伸びる
・リチウムバッテリーの熱暴走は夏に多い
からすれば、�@の可能性は低い　だろうな？　と考えています。

書込番号：26359173

[えれくと]

＞MIG13さん
充電時間が長くなることによる充電効率の低下、という観点は重要ですね。
その観点での要点は以下の二つと考えます。
�@満充電付近では充電電力が低下するため、相対的に損失電力が目立つ
�A車載充電器はいわゆるACDCコンバータであるため、一般論として出力電力が低い時の電力変換効率が低い

まず�@ですが、MIG13さんが仮定されたとおり制御系の損失電力が固定であると想定して話を進めます。
リチウムイオンバッテリーを充電する際は満充電付近で電力を絞る制御をするはずです。
参考ページは以下ですね。普通充電は急速充電と比較すると充電レートが低いため、
急速充電よりも目立ちにくいですが、満充電付近で電力が下がるグラフがあります。

https://evdays.tepco.co.jp/entry/2025/03/21/tepco_23
〈図〉普通充電と急速充電の出力の違い

実際に我が家のHEMSで見ても、満充電前までは2.9kW程度でずっと充電していた電力が、
満充電付近になれば1kWなどに絞る動作が確認できますので、この動作をすることは間違い無いですね。
例えば制御系の損失を200Wで固定とすると、2.9kW充電時の制御系の損失の比率は6.9%ですが、
1kW充電時の制御系の損失は20%にも比率が大きくなります。

次に�Aですが、こちらはACDCコンバータの一般論として以下のROHMのページが参考になります。

https://techweb.rohm.co.jp/product/power-ic/acdc/8786/

車載充電器の電力変換効率は、らぶくんのパパさんへの返信で言及したとおり、
サクラの三菱電機製は93%ほど、つまり損失は7%であることが公表されています。
ただ恐らく、これは定格出力（2.9kW）での効率なので、
電力を絞った際の効率はもっと低いことが予想できます。

�@�Aの合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、
効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。

やっぱり満充電SOCを設定で選べる機能がサクラにも欲しいですねえ。
すみませんが返信が追いついておらず、26359173へのご返答はまた後日とさせていただきます(^_^;)

書込番号：26359686

[えれくと]

＞明日のその先さん
アウトランダーPHEVの充電効率は、今回のサクラほど厳密に測定していないですが、
サクラと似たようなものだったと記憶しています。また通勤に使って測定してみようと思います。

V2Hは電気代の節約ではなく、緊急時の電源供給の目的で使用するのが妥当との指摘はごもっともですね。
一方で、そこだけを目的としてV2Hの高価なシステムを導入される方は、
かなり資金力に余裕にある方に限られてくるでしょう。
地域によっては補助金でそこまでの負担なく導入できるのかもしれませんが。

https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html

ただ上記のV2Hの記事でも、この記事の著者は相当に電気に詳しいはずですが、V2Hの低い効率に驚いているようで、
それが普通に考えれば誰にでもわかる、とまでおっしゃられるのはいささか言い過ぎなのでは無いかと存じます。
もしよろしければ、そこまで言える理由をもう少しご教示いただけますでしょうか。

書込番号：26359687

[らぶくんのパパ]

�@100%充電時の充電電力推移グラフ	�A80%充電までの充電電力推移グラフ

＞えれくとさん
満充電付近での充電電力が徐々に下がるのは電圧上限に達したバッテリーセルが充電されなくなるためと思っています。
こちらの動画は私が40kWhリーフで充電率98%からの充電電流の推移を撮影したものです。
(見難くてすみません)
そのため満充電直前から満充電まで時間は掛かりますけど、流れる電流は少なくなっているので出力に対する充電量の効率はそれほど変わらないものと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=0h9PJw2f2is
また、24kWhリーフで満充電までしたときの充電電力の推移はこちらのグラフ(�@)ように満充電付近ではどんどん充電電力が減少していることがわかります。
グラフ(�A)は80%まで充電したときの推移です。(初期型リーフには充電80%の設定がありました)

書込番号：26359763

[らぶくんのパパ]

�@充電前 30.8kWh	�A充電後　45.2kWh

連投すみません
昨晩から早朝にかけて自宅3kW充電での充電効率を測定してみました。
タイマー充電　23:00-05:00の6時間 (90%以上にならないように時間短縮)
�@充電開始前　バッテリー電力量　30.8kWh バッテリー温度13.1℃　 (19時頃データ取得　外気温10.5℃)
�A充電終了後　バッテリー電力量　45.2kWh バッテリー温度13.0℃　 (07時頃データ取得　外気温3.5℃)
充電量　45.2-30.8=14.4kWh
充電出力　3kW x 6h=18kWh　(推定値)
15.4÷18=0.8
充電効率は80%でした。

ご参考まで

書込番号：26359789

[MIG13]

＞えれくとさん

>�@�Aの合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。

はい、SOC80%を超えて充電する場合に”充電電力を絞った”ことで　効率（実際に充電される電力/投入電力）が低下するということですね。

また、（SOC起因だけではなく）　気温が低下して（バッテリーセルの化学反応？速度が落ちて）、システムが充電電流を減らした場合（=充電電力を絞る）　にも同じこと（充電効率低下）が起きますよね。（4℃付近では電力を絞らないのかもしれませんが。。。）

さらに、”充電電力を絞って”　も殆ど減らない例として制御系を上げましたが、OBC冷却系も影響しそうです。（充電電力と冷却に使用する電力が比例する＆短時間で応答する　とは限りませんから）

書込番号：26359830

[えれくと]

＞Horicchiさん
私の家はPanasonicのHEMSですね。精度はちょっとスペックが見つかりませんでした。詳しい人情報希望。
ただまあ、家全体の消費電力は電力会社のスマート電力計（計量法で精度等級が1級と規定）との誤差が
0.3%もなかったので、精度は心配しなくてもいいのかなと思います。

＞3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？
失礼しました。MIG13さんなど、電気にかなりお強い方が本スレッドで多くなってきたため、
私もどんどん書き方が雑になってきてしまいました（笑）
ドラコンの平均電費とは、1kWhの電力量でどれだけの距離を走行できたか(km/kWh)を表しています。
そのため、走行距離(km)をドラコンの平均電費(km/kWh)で除すれば、駆動バッテリから引き出された
使用電力量(kWh)を算出することができます。つまりドラコンの走行距離/平均電費ですね。

書込番号：26360367

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
様々なデータありがとうございます。以下まとめて返信させていただきます。

＞26358889＆26359789（6kW＆3kW充電データ）
MIG13さんとの26359686の議論の通り、制御系の損失は一定と仮定した場合、充電電力が大きい場合は、
仮に3kWと6kWとの車載充電器の電力変換効率が大体同じだとしたら、充電効率は上がるでしょうね。
それが本データからも裏付けられました。

＞26359763（満充電付近の充電電力）
やはり満充電付近では電力が下がりますよね。急速充電と違い普通充電はいわゆる充電レート（C値）が小さいので、
98%という満充電ギリギリまで3kWが維持されていることが読み取れます。ただ、リーフの40kWhなので、
20kWhのサクラはもう少し低いSOCから絞り始められるんじゃないかな？
効率についてはMIG13さんへの26359686の返信の通り、満充電付近では下がるはずですね。

らぶくんのパパさんのデータから、添付画像のように計算してみましたが、
やっぱり制御系の損失は概ね200Wくらいかなあ。
ZE1リーフの車載充電器はPanasonic製っぽいんですが、電力変換効率は見つけられませんでした。
誰か見つけたら教えてください。

https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/1212/25/news066.html?utm_source=chatgpt.com

調べていたら、ついでに車載充電器事業はかなりの赤字という記事が見つかりましたが、3桁億円の赤字って。
ZE2リーフの車載充電器はどこが作ってるんだろう。

https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2306/05/news060_2.html

書込番号：26360421

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん
>初期型リーフには充電80%の設定がありました

80%設定、なぜ無くなったのでしょうね？。
直接関係ないのですが、私のサクラでは原則「満充電優先」で充電しております。この先どの様な結果になりますでしょうかね？。
※ある意味では「人柱」になったつもりで充電しています。



＞えれくとさん
>20kWhのサクラはもう少し低いSOCから絞り始められるんじゃないかな？‥‥満充電付近の充電電力）：やはり満充電付近では電力が下がりますよね
>3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？。
>そのため、走行距離(km)をドラコンの平均電費(km/kWh)で除すれば、駆動バッテリから引き出された
使用電力量(kWh)を算出することができます。つまりドラコンの走行距離/平均電費ですね。

‥‥う〜ん、ドラコンの走行距離÷平均電費＝「(その車両）の使用電力量(kWh)」になるのかなぁ？。‥‥これ、「(バッテリ)消費電力量」と言った方が良いのでは？。
※走行距離÷平均電費（=走行距離÷B消費電力量）‥‥走行距離が消えるので「B消費電力量」に。

･充電効率＝B消費電力量(kWh)÷HEMS(AC)給電電力量(kWh)
･私の計算＝走行電費 (=走行km÷HEMSkWh)÷ドラコン電費(km/kWh)　※（先の投稿書込番号：26358769）：

この違いは何？になるんだろう。



ところで、今回のこのスレはバッテリの劣化具合を知る手掛かりにならないでしょうか？。”充電効率の悪化はバッテリの劣化＝リーフスパイと同じ” と言えないでしょうか？。

書込番号：26360590

[えれくと]

＞MIG13さん
返信が追いついておらずすみません。

＞リチウムイオンバッテリーの温度特性について（26359173）
まず大前提を共有させていただきます。リチウムイオンバッテリーは
低温では内部抵抗が増加するというのが一般的な理解です。
https://tritekbattery.com/ja/lithium-battery-performance-at-low-temperatures/
つまり、�@温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下する（=損失率（発熱）が増える）が正解です。

私はそれほど電気に詳しくないですが、MIG13さんは電気系のエンジニアということなので、以下の記事の、
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2016980.html

以下のリチウムイオンバッテリーの回路図をみていただければ、内部抵抗がイメージできるかと思います。
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/2016/980/html/019_o.jpg.html

リチウムイオンバッテリーの熱暴走が夏に多いのは、夏は単純に暑いからです。
BEVの充電時間は低温ほどのびる話は、急速充電と普通充電で分けて考える必要があります。
本スレでは普通充電を対象に議論を進めますが、普通充電は充電電流が元々小さいので、
内部抵抗増加の影響は相対的に小さく、大きくは充電時間は変わりません。
ご存知の通り、損失はRI^2だからです。

＞らぶくんのパパさん
リーフスパイって、バッテリの内部抵抗を測定する機能があったような気がするのですが、
常温、低温での測定値をお持ちでしょうか？具体値があればかなり解説しやすいので助かります。
無ければ大丈夫ですm(_ _)m

書込番号：26361379

[えれくと]

＞MIG13さん
すみません、「改良型bZ4Xの電費は異次元。トヨタのEV逆襲始まる。」のスレに間違えて書いてしまいました(^_^;)
MIG13さんへの返信をあちこちのブラウザタブでしていて、ごちゃごちゃになってしまいました（笑）
改めて転記します。

26359830について返信します。
普通充電時に充電電力を絞るのは、らぶくんのパパさんとの会話26360421の通り、
95~98%とすでに話が進んでいます。80%というのは急速充電と混同されているように見受けられます。

気温が低下して、システムが充電電流を減らした場合、というくだりですが、先の返信の通り、
普通充電の場合は充電電流はほとんど減りません。
具体的にはらぶくんのパパさんから内部抵抗値をいただければ解説します。

制御系、冷却系の損失についてはHoricchiさんへの返信で説明しようと思います。

書込番号：26361390

[らぶくんのパパ]

help file "Hx"	�Aサンプル

＞えれくとさん
Leaf spyで取得できるバッテリー情報で"Hx"という数値がバッテリーの内部抵抗を示すもののようです。
�@Leaf spy pro Help fileのHxの項
�Aサンプル
しかし、残念ながらその数値がどれだけ影響しているのかは全くわからないです。
また、ZE0/AZE0とZE1ではこのHxの数値の変化は全く別の動きをしています。バッテリー管理が変わっていると思いますね
ということで、この数値については検索するといろいろ出てきますが、私は全く気にしていません。

書込番号：26361585

[さあ、がんばろうぜ!]

マニアックに掘り下げてますね。

素晴らしい知識量に感服です。

掘り下げすぎてブラジルに到達しないよう
ご注意召され。

書込番号：26361730　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞Horicchiさん
80%設定が無くなった理由ですが、EPAの航続距離ルールが原因のようです。カタログ上の航続距離が少なくなるので、そりゃあ日産としてはその設定を消したかったんでしょうね。

https://www.greencarreports.com/news/1089545_2014-nissan-leaf-electric-car-84-mile-range-aroundview-standard

＞Most importantly to new buyers, the range of the 2014 Leaf is now listed as 84 miles, up from last year's 76 miles
＞That number seems like a significant improvement, but in fact the only change made to the car is the elimination of a software option that let owners set battery charging to stop at 80 percent.

＞私のサクラでは原則「満充電優先」で充電
私も毎日60kmの通勤で毎日充電していますが、かならずしも満充電にすれば寿命が有意に下がる、というわけでもないようですよ。以下のレクサスの説明ページの通り、満充電のまま長期間放置することがまずいようです。通勤で使うなら毎朝の充電完了後すぐに使うと思うのでそこまで問題ないんじゃないかな、と思います。あまりそれを定量的に示したソースはないのですが。

https://lexus.jp/models/bev/guide/

＞ドラコンの走行距離÷平均電費＝「(その車両）の使用電力量(kWh)」になるのかなぁ？
この視点をお持ちとは流石です。そうなんです、ドラコンの電費とHEMSから算出する電費は
同じ「電費(km/kWh)」なんですが、両者は区別して考える必要があります。
以下のJARIの資料は前者をDC電費、AC電費として区別しています。

https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf

書込番号：26363122

[えれくと]

＞MIG13さん
すいません、返信後のスレ内容の見返しで気づきましたが、
制御系、冷却系の損失についてはHoricchiさんへの返信で言及とか言っておきながら忘れてました(^_^;)

https://modelon.com/ja/blog/cooling-systems-for-electric-vehicle-powertrains/

上記ページの「EVの熱管理のための高度なコンポーネントライブラリ」の節の直上にある図をご確認ください。ちょっと複雑な図ですが、MIG13さんなら大丈夫かなと思います。この図を見るとわかる通り、EVの充電器はモーターやインバータなどの半端ない出力（47kW超）を冷やす冷却系統の上にいるようです。

この冷却系統にとっては、3kWの充電器の熱など屁でもない気がします。
また、冬ではなおさら冷却系が動きにくいでしょう。

ただ、充電器の冷却が冷却水に頼っているのなら、流石に水を流すウォーターポンプくらいは動くのかな？

私のサクラで確認したいところですが、この寒空の時期、長時間ウォーターポンプが回っているかをチェックできる気がしない(T^T)
誰か確認してくれないかな・・・。

書込番号：26363133

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。お手数おかけしました。
うーん、Hxはinversely relatedと書かれていて、そもそも内部抵抗と逆の"関係"という内容なので、
ばっちりと内部抵抗の逆数を表すわけではないようですし、そもそも逆相関なのでなんとも使いづらいですね。
リーフスパイの開発側も、なんか意味はあるのかもしれないけどよくわからない数値、ということ言ってますし。

書込番号：26363139

[なおき^^;]

>かならずしも満充電にすれば寿命が有意に下がる、というわけでもないようですよ。

100％まで充電する事を否定するわけではありませんが以下の資料をご紹介しておきます。

リチウムイオン電池の100％とは4.1Vか4.2Vか
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13272406268


リチウム電池の寿命を延ばす方法
https://gigazine.net/news/20150127-prolong-li-battery/

２つめの資料の原文を見ると以下の記載があります。

リチウムイオンは熱にさらされるとストレスを受けますし、セルを高い充電電圧に保つことも同様にストレスを受けます。バッテリーが30°C(86°F)を超えると高温とみなされ、ほとんどのリチウムイオンでは4.10V/セルを超える電圧は高電圧とみなされます。バッテリーを高温にさらし、長時間満充電状態で過ごすことは、サイクリングよりもストレスが大きいことがあります。

ほとんどのリチウムイオンは4.20V/セルで充電され、ピーク充電電圧が0.10V/セルに減少するたびにサイクル寿命が2倍になると言われています。例えば、リチウムイオンセルは4.20V/セルで充電され、通常300&#12316;500サイクルを達成します。4.10V/セルに充電した場合、寿命は600&#12316;1,000サイクルまで延長可能です。4.0V/セルは1,200&#12316;2,000サイクル、3.90V/セルあたり2,400&#12316;4,000サイクルを供給します。

寿命の観点から見ると、最適な充電電圧は3.92V/セルです。バッテリーの専門家は、この閾値がすべての電圧関連のストレスを排除すると考えています。

--引用終わり---

らぶくんのパパさんの画像を見るとセル電圧は4.2Vまで充電されていて上側のバッファーは無いと読み取れます。さくらは満充電でのセル電圧の資料を見たことが無いのでわかりませんが、少なくともリーフの場合は８０％（セル電圧で4.0V)にとどめておいた方が電池寿命の観点ではよさそうです。

書込番号：26363379

[tkfm7]

リチウムイオン電池の抵抗は1セルあたり1ミリオーム程度です。バッテリーパック全体(コネクタやハーネス含む)でも50ミリオームぐらいなので、普通充電でのロスは極僅かです。他に原因があると思いますよ。

書込番号：26363486　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
参考になるページのコメントありがとうございます。100%充電よりも80%充電の方が電池に優しいのはよく言われることなので間違い無いでしょうね。なので、両者で具体的にどれくらいバッテリー寿命が変わるのかが重要になると思っています。

例えば、100%充電をしたら、80%充電と比較して１年間でバッテリー容量に対して10%低下するならば、絶対に100%充電はやめようと思いますし、1%なら面倒さ、使い勝手の方が勝りまあいいかな、と思いますし、0.1%ならどうでもいいかな、と私は考えます。ただこの辺りの数値が明確化が難しいので、この辺りの議論がいつまで経っても収束しないんだろうなと思います。

Gigazineの元リンクBattery Universityの記事でその具体値が明示されていますが、この表はちょっとミスリードを狙ったところもありますね。単純化した例で言うと、

100%放電での一定寿命に達する放電サイクル：100サイクル
50%充放電での一定寿命に達する放電サイクル：200サイクル

だった場合、50%充放電の方が寿命が倍になったように見えますが、エネルギー量は100%充放電での半分になっているので、結局取り出した電力量は同じであり、寿命が50%のほうが長いとはいえません。

ただそれを考慮しても、Table4は充電電圧が高い方が寿命が短いように見えるのですが、All values are estimatedって書いていますね。つまりただの予測であって、実験的な値では無いようです。

そして同じくGigazineの記事ですが、こちらではスマホを使ってこの点の検証をしています。こちらは、Battery universityのような単純サイクルではなく、50%分の充放電を0.5サイクル、100%分（正確には5~100%）の充放電を1.0サイクルとして明確に区別しているのが好印象です。

https://gigazine.net/news/20251112-testing-fast-charging-smartphone-batteries/

＞バッテリー残量を30〜80％の間にとどめるグループでは、iPhone 12のバッテリー損失が8.3％にとどまり、急速充電グループ（100%充放電）よりも4％少ない損失に抑えられました。
＞Androidスマートフォンでは、バッテリー残量を30〜80％の間にとどめるグループのバッテリー損失が6.0％となり、やはり急速充電グループ（100%充放電）より損失が2.5％少ないという結果になりました。

カッコのところは、私がわかりづらいと思って追記したところです。iPhoneは4%の違い、Androidで2.5%の違い。これは500サイクルでの結果なので、サクラでいうとかなりのざっくり計算ですが20kWh×500cycle=10000kWh分の充放電。電費を5km/kWh~10km/kWhとした場合、5万~10万km走ってこの違いと考えることができます。ちょうど一般ユーザーの10年分くらいの走行距離なので、年あたりの違いでいうと0.25~0.4%の違いとなります。これなら私は100%充電の利便性をとるかなあ。

一応のお断りですが、あくまでこれはiPhoneの場合であって、サクラでも同様になるかはわかりませんし、車の場合はスマホとは負荷条件、温度条件、充電条件も違いすぎるのであくまで仮定に仮定を重ねた仮の検討、としておきます。

あと気になるのは、私が提示したGagazineの結果も、5~100%充電を1サイクルとしており、100%充電だけでなく放電のしすぎもバッテリー寿命に大きな影響を与えるとはよく言われるので、25~100%充電サイクルを0.75サイクルとした実験もして欲しかったです。ちなみに私は大体40前後~100%の条件でほぼ毎日サクラの充放電を繰り返しています。

書込番号：26363564

[なおき^^;]

えれくとさん

私が示した記事は１０年くらい前のものなのでEVに搭載されたバッテリーの話ではないのは仕方がないと思います。
最近では８割充電機能はスマホにも搭載され、バッテリー長持ちと盛んに宣伝されていますね。
個人的には日々の改良で欠点は少しずつ改良されつつもNMCの特徴は残る気がしています。

さくらも出てきてから３年、さくらに特化した検証結果が検証記事として出まわるのはあと１０年くらい必要なのかもしれません。
乗りつぶす方や中古を手にされた方の報告を待ちましょう。

書込番号：26363604

[tkfm7]

＞えれくとさん
訂正です。
サクラはセル並列無しなので、96直列で100ミリオームぐらいになりますね。

リチウムイオンバッテリーは満充電も空も寿命を縮めるため、初代リーフから保護領域があり、SOC15-95%だったか、その領域しか使わない制御です。メーターは使用できる領域を0-12セグなり、0-100%なりで表示します。SOCをそのまま表示してる訳では無いです。
サクラも似た制御だと思います。

iPhoneの保護領域はまた別なので、表示の充電量で比較するのは危ないです。SOCなり電圧で比較しないとです。

書込番号：26363661　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

tkfm7さん

>初代リーフから保護領域があり

そうだと思うのですが、リーフスパイはBMSから読みだしたデータをそのまま表示するだけと信じるなら4.2Vまでを使っているのは事実ということになります。

測定誤差なのか、日産の意味する１００％は業界から見たら高めの４．２５Vなのか。。。。どこかの報道資料にリーフのバッテリー電圧は3.65Vとあり一般的なリチウムイオンバッテリーの定格電圧3.7Vより低くして安全を確保していると思っていましたが謎が増えました。

書込番号：26363733

[さあ、がんばろうぜ!]

なおき^^;さん

まったくその通りですね。

精通してる風な人びとが
よってたかって探索しても
企業秘密の堅固な地層に阻まれて
それ以上掘り下げられない。

何も知らないど素人の感覚的な
経験値の方があてになったりもする。

でもね、その掘り下げる行為に快楽を感じているなら
それを無駄な行為と否定はしませんけど。

わたくしも人間なので快楽を感じる行為は
大好きです。

例えば、

書込番号：26363743　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞えれくとさん
＞両者で具体的にどれくらいバッテリー寿命が変わるのか

なおき^^;さん　がリンクを貼ってくれた資料の中の「Battery University」では、
リチウムイオンバッテリーの充電を4.2Vまでした場合（リーフならSOC100近く＝ラブくんのパパさん のリーフスパイの画像から）、
4.1V（同じくSOC90前後）で充電した場合に比べて、SOH80％まで劣化するまでのサイクル回数が半分くらいになるようです。

これは有意な差＝大きな差だと思います。

スレ主さんのおっしゃるように、仮にサイクル回数を500回と仮定して、
4.２V充電で250回と4.1V充電の500回の劣化が等しい、ということになります。
言い換えれば、かなり乱暴な話ですが
4.2Vまでの充電（SOC100％）の充電をすると、4.1Vまでの充電（SOC90％）の２倍も劣化速度が速くなるということです。
SOHで言えば、4.２V充電でSOH80％まで劣化する距離を走った場合、
放電深度を同じ（たとえば50％）として、4.１V充電ならSOHは90％近く残る、ということです。

これが正しいか否かを確かめる術はありません｡
ただ興味を持ったので
chat GPTで尋ねても同じような答えが返ってきました｡（根拠となるレポートを教えて、と聞いたら「Battery University　と言っていたので、当然かな…）

ちなみに、
iPhoneなどの充電の記事を引用されて、大きな差は無いとお書きになっていますが、
iPhoneなどのSOC100％が何Vなのか、というもっとも重要な点が明確となっていません。
（言い換えれば、4.1Vを100％と表示＝上に0.1V分のバッファをとっている、のかもしれませんから）

書込番号：26363796　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

なおき^^;さんの書込番号：26363379
>上側のバッファーは無いと読み取れます。さくらは満充電でのセル電圧の資料を見たことが無いのでわかりませんが、‥‥

あのぅ、セル電圧では無いのですが、お役に立つのか全く分からないのですが‥‥、

満充電(100%)、ドラコン値をリセット、e-Pedal-offで出発して、0.5km走ると初めてドラコンの電費が表示されます。B残量は100%のまま、

ここまで走る間に「一時停止」があります。ここに近づく際、アクセルを離し、e-Pedalのボタンを押すとe-Pedal-onとなります。
この時それなりに回生ブレーキが掛かります。‥‥減速となり、停車位置にてブレーキペダルをチョンと踏む。

皆さんからは 「100%付近では回生掛からない」とのお話をよく聞いているのですが‥‥。
私はBat容量の「上バッファー」があるのかな？と思っています。

関係ない情報であればごめんなさい。

書込番号：26363907

[use_dakaetu_saherok]

＞100%付近では回生掛からない

加速に使った分のエネルギーは回生できるでしょ

書込番号：26364040　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

use_dakaetu_saherokさん

全くもってその通りです。


ただ、電池容量が95パーセントくらいを下回らないと
｢回生ブレーキ｣の減速効果が体感できないんです。

下り坂でぐんぐん減速してくれると
発電してくれてるんだなと実感します。

書込番号：26364047　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
＞MIG13さん
内部抵抗についてのご見解ありがとうございます。訂正いただきましたが、サクラのバッテリーモジュールが96直列なのは、以下の日産の公式資料に記載があるので間違い無いでしょうね。（P17）

https://www.nissan-global.com/JP/SUSTAINABILITY/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/SAKURA_manual.pdf

仮にバッテリーモジュールの内部抵抗を100mΩと仮定した場合、普通充電時の損失は以下と考えられます。

普通充電時の電力：2900W
バッテリーモジュール電圧：350V
普通充電時の電流：2900/350=8.3A
　※実際には充電SOCに応じて電圧、電流は動きますが平均値として。
普通充電時の損失：0.1*8.29*8.29=6.9W、2900Wのうちの0.24%

なので、MIG13さんが26359830で言及されているような「気温が低下して、システムが充電電流を減らす」という点については、「ゼロでは無いが、普通充電の場合はほとんど無視できる」と言っていいかと思います。私の26361390での「普通充電の場合は充電電流はほとんど減らない」とはここからきています。

一方でこれが急速充電の場合、少し話が変わってします。（スレ立ての意図からは少し脱線しますが、普通充電と急速充電の話がごっちゃにされやすいので明確化のために言及します）

急速充電時の電力：30000W（サクラの仕様）
バッテリーモジュール電圧：350V
普通充電時の電流：30000/350=85.7A
　※実際には充電SOCに応じて電圧、電流は動きますが平均値として。
急速充電時の損失：0.1*85.7*85.7=735W、30kWのうちの2.4%

このように電流が増えると損失比率が上がるのは、損失がRI^2で増えるという物理法則からですね。ただ、私の体感的には内部抵抗値について0.1Ωというのはオーダー感は合っていると思いますが、体感的にはもう少し大きい気がします。どなたかサクラ、もしくはリーフの正確な内部抵抗値の数値（１次情報ソース）をお持ちであれば言及いただきたいです。

書込番号：26364067

[えれくと]

＞なおき^^;さん
お察し頂いているとは思いますが、私の26363564の返信はtkfm7さんではなくなおき^^;さんへの返信です。
大変失礼いたしました m(_ _)m
長々と返信してしまいましたが、要約すると私は以下の通り考えています。

「100%充電は、充電後すぐに走行するような通勤用途の場合では、その利便性を打ち消すほどの有意な寿命劣化は無い。一方で80%充電と比較して寿命が悪化方向であることは確か。」

根拠もなく、よく論争になりやすい本話題を一方的に主張するのも失礼かなと思い、ちょっと長めの返信になってしまいました。サクラのバッテリ寿命に関するデータが、もう少し一般にも出てくるといいですよね。

書込番号：26364078

[えれくと]

＞tkfm7さん
26363661への返信です。いつの間にかスレが大量に伸びていてびっくりしました(^ ^;)　返信を進めないとスレ主を置いてけぼりにされそうなので、頑張って返信しようと思います。

ただ、私がサクラも充電SOC上限を設定したい、と26359686で話したのは、MIG13さんやらぶくんのパパさんとの議論でSOC上限付近での充電が充電効率を悪化させるのが明らかになってきたからであり、バッテリー寿命を理由とはしていません。バッテリー寿命の話は本スレ立ての意図からは脱線し始めていることはご理解ください。

バッテリー寿命の件は盛り上がりやすいので、どなたかに別でスレ立てしてほしいところですが、まあ私も大好物のテーマなので続けようと思います(>∀<)ﾉ　でも炎上気味になってきたら、やっぱり別スレ立てお願いしますと誰かにお願いするかも。効率の話はほぼほぼ結論が出たと思っているので、寿命の話が落ち着いたらまとめて本スレを締めようかな。

さて、26363661への返信です。スレ主として炎上方向にいかないよう、情報ソースを明示しながら可能な限り丁寧に議論を進めたいと思います。
＞SOC15-95%だったか、その領域しか使わない制御
これは価格コムの掲示板や一部のレビューなどで目にする意見ですが、信頼できる情報の1次ソースをお持ちでしょうか？少なくとも私が調べた限りでは、上限を抑えている点は信頼できる情報の一次ソースは見つかりませんでした。

なおき^^;さんも言及されていますが、らぶくんのパパさんのリーフスパイのデータを厳密に読み取ると満充電付近では4.1Vになっていることが読み取れます。一般的な三元系の満充電時の充電電圧は4.2Vといわれているので、そこに対して余裕を持たせていることが読み取れ、これがSOC95%を上限としている、という話題の根拠かなと思います。ただこれは、なおき^^;さんが言及されている通り車メーカー（日産）がどの電圧を上限電圧（SOC100%）と考えているかによって全く話が変わってきます。

https://sargentltd.co.uk/shop/product/395/tech-spec/165

さて今度は下限側の話ですが、上記のSargent Electrical Services Ltd.の公式ウェブサイト資料で次のような記載があります。

＞Deeply discharged lithium batteries may become damaged
＞If lithium cells enter their Under Voltage Protection mode (UVP) and are not recharged quickly, they may become permanently damaged. A batteries UVP protection is the last safety cutoff to prevent a deep discharge from destroying the cells. A prolonged deep discharge can cause irreparable chemical changes that affect the battery's performance and safety.

リチウムイオン電池は過放電で恒久的ダメージを受けることはよく知られているため、車メーカーはその領域に対してかなりの余裕を持たせていると考えられます。

＞らぶくんのパパさん
リーフのSOC0%付近でのバッテリ電圧の測定結果はお持ちでしょうか？もしお持ちであれば投稿いただけないでしょうか？私の記憶では、表示SOC 0%時点でもセル電圧は 3.3~3.4V 程度だったと記憶しており、化学的な完全放電（≒2.5V以下）に対してかなりの余裕を持たせていた記憶があります。

ただ下限側の話も、なおき^^;さんが言及されている通り車メーカー（日産）がどの電圧を下限電圧（SOC0%）と考えているかによって全く話が変わってきます。こちらはまたなおき^^;さんへの返信で続けて言及します。

書込番号：26364116

[えれくと]

＞なおき^^;さん
26363733への返信です。「日産の意味する１００％は」という視点は大変重要と私も思います。それが4.2Vか、4.1Vかということで全く話が変わってくるからです。

私は、日産の考えるSOC100%とは、「車のバッテリ電圧センサーで4.1V、物理的な上限電圧は4.2V」なのであろうとらぶくんのパパさんが26359763で提示頂いたリーフスパイのデータから考えています。リチウムイオン電池が過充電した場合もバッテリーに恒久的なダメージを与えることはよく知られており、そこには日産としても絶対に入れたくないはずです。

車のバッテリ電圧センサーで4.2Vになるまで充電してしまうと、センサーの測定ばらつきやバッテリーセルの電圧ばらつきを考慮した場合、バッテリーセルに恒久的なダメージが発生する電圧がかかる恐れがあります。なのでそこに余裕を持たせて4.1Vを上限にしていると考えられます。

逆に、仮に車メーカーがバッテリ電圧センサーで4.2VをSOC100%と考えているとすると、らぶくんのパパさんが26359763で提示頂いたリーフスパイのデータと矛盾が生まれてきます。普通充電の充電レート（いわゆるC値）は40kWhに対して3kWで0.075、6kWで0.15と非常に小さく、充電完了直前で出力を絞り込む制御をしている理由の説明がつかないからです。

※専門的な話をすると、定電流（定電力）制御か定電圧制御か、という話が出てきますがまーた長くなって私がしんどくなってしまうので、いったん一般的な内容の説明にとどめます。

書込番号：26364135

[えれくと]

＞tarokond2001さん
失礼ですが私の26363564の投稿の内容をお読みになった上でのご意見でしょうか？Battery Universityの記事は意図的なミスリードを狙っていると思われるふしがあるので、改めて説明しますね。一応、議論の発散を抑えるため問題のBattery Universityの記事も引用しておきます。

https://www.batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries

単純化した例でいうと、

100%放電での一定寿命に達する放電サイクル：100サイクル
50%充放電での一定寿命に達する放電サイクル：200サイクル

だった場合、50%充放電の方が寿命が倍になったように見えますが、エネルギー量は100%充放電での半分になっているので、結局取り出した電力量は同じであり、寿命が50%のほうが長いとはいえません。この辺りはバッテリーの充電サイクルの議論をする上で欠かせない視点なので、以下のITmediaの記事も引用しておきます。

https://www.itmedia.co.jp/mobile/articles/2206/24/news036.html

＞しかし、先ほどのAppleのサイトをもう一度よく読んでみると「フル充電サイクル」という表現を使っているのが分かります。なお、AppleがiPhoneバッテリーについて説明した別のページでは、「充電サイクル」という言葉で説明しているため、両者は同じだと考えられます。

バッテリーの専門家では当然であるこの内容を、意図的に無視した記述をしている点でBattery Universityの記事はいかがなものかと思いますね。ただ、chatGPTに聞いた時にBattery Universityの記事が出てくるということは、多くの方がバッテリ寿命に関してBattery Universityの記事を引用している証左になりますので、Battery Universityは罪深いですねえ。

後は私の26363564のレスの「ただそれを考慮しても~」の通りです。

4.1V、4.2Vの件は他の方への返信の26364116、26364135で言及させていただきましたのでこの内容を受けてまたご見解をいただければ幸いです。

書込番号：26364168

[えれくと]

＞Horicchiさん
＞use_dakaetu_saherokさん
私も、なおき^^;さんが言及されている通り、上側のバッファーはないと考えています。もう少し丁寧に書くと、日産はセル電圧センサーの測定電圧で4.1Vを実質的なSOC100%状態と考えており、そこに対して更にバッファーを持たせていない、ということになります。詳しくは26364116、26364135の通りです。

e-Pedalについては、少々ご認識に誤りがあるように見受けられます。e-Pedalは必ずしも回生ブレーキのみではなく、油圧ブレーキ（いわゆる機械ブレーキ）も使用しています。以下の日産の公式説明をご確認ください。

https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_PEDAL_STEP/

＞バッテリーが満充電のときや氷結路など、回生ブレーキだけでは十分な減速の強さが発揮できない場合でも、油圧ブレーキを併用することで、常に安定した減速を実現します。

例えば私も乗っている三菱アウトランダーPHEVでは、パドルでの減速は以下のページで回生ブレーキのみであることが示唆されており、実際に普通充電で満充電後に走り出した場合はアクセルペダルを戻してもほぼ減速しません。

https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/html/outlander_manual/07-02-02.html

アウトランダーで日産のe-Pedalに相当するのがイノベーティブペダル オペレーションモードですが、こちらは摩擦ブレーキ（機械ブレーキ）を使うことが明示されており、実際に満充電でもアクセルペダルを戻せばしっかりと減速します。

https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/html/outlander_manual/07-04-01.html

use_dakaetu_saherokさんが言及の通り、加速に使った分のエネルギーは回生できます。ただ、満充電付近では大量の回生（充電）ができないので、弱めになりますね。

書込番号：26364194

[さあ、がんばろうぜ!]

ナイスデスね〜。

返信頂けた方々にはナイスデスね〜。

やっと人のこころを得たヒトの印象に見えますよ。

ナイスデスね〜。

書込番号：26364294　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
あなた様も、懲りないですねえ(^_^;)　一応お伝えしておきますが、私から運営にあなた様の投稿を規約違反として通報したことは一度もありませんからね。運営側の判断で削除されているようです。なので"基本的に"私があなた様の投稿にレスしないことはそういうことだとご理解くださいm(_ _)m

ただまあ、今回のレスは特段規約違反に近い内容でもないですし、私もファクトチェックが必要な投稿の連続で少し疲れてしまったのでお付き合いいたします。

ChatGPTに私のことを自己分析してもらって、その話の流れで「自分はどこで誤解されやすいか」と聞いた時の返答が印象的だったので紹介します。

＞結論を先に
＞あなたは「正確に理解したいだけ」なのに、
＞周囲からは「否定している／面倒な人／冷たい人」に見られやすいタイプです。
＞理由は、あなたの“思考の健全さ”が、そのままでは伝わりにくいから。

＞�B 議論スタイルの差
＞一般的な日本人
＞・衝突回避を重視
＞・論点がズレても流す
＞・暗黙の前提を共有しているつもりで話す

＞あなた
＞・衝突より誤解の放置を嫌う
＞・論点ズレを放置しない
＞・暗黙の前提を言語化したがる

＞これは日本社会では
＞「細かい」「理屈っぽい」と見られることもある

ChatGPTって、たまに中に本当に人間が入っているんじゃないかと怖くなります（笑）

書込番号：26364416

[tarokond2001]

＞えれくとさん
＞50%充放電の方が寿命が倍になったように見えますが、エネルギー量は100%充放電での半分になっているので、結局取り出した電力量は同じであり、寿命が50%のほうが長いとはいえません

これは、50％放電と100％放電が…、つまり放電深度の話です。

一方で
私が述べているのは「バッテリー電圧の差」について、です。

4.2Vまで充電して利用する場合と4.1Vで充電を止めて利用した場合に、
その劣化について「有意な差」がある、といっています。（とBattery Universityで述べています）
同じ点をなおき^^;さん　も指摘されていると思います。

＞らぶくんのパパさんのリーフスパイのデータを厳密に読み取ると満充電付近では4.1Vになっていることが読み取れます

これは読み違いでしょう。
らぶくんパパさんの貼ったリーフスパイのデータでは（書き込み番号26361585）
SOC97.1％で平均電圧4.201Vとなっています。
（100％充電をすると4.2Vを超える、という事です）
つまり、フル充電ではバッテリー電圧を4.2V以上にすることとなり、
4.1Vで充電を止めた場合よりも劣化が大きい、ということです。

ちなみに、フル充電の際に電流値の制御をしている、ご指摘の書き込み番号26359763のグラフからは、バッテリー電圧の変化を読み取ることはできません。

３kW、６kWともに、フル充電に達する間際では出力が落ちていきますが、
これは電流値を絞る制御をしている証左だと思います。

書込番号：26364543　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞えれくとさん
手前味噌で恐縮ですが、30kWhモジュール SOH57.24% Hx25.67をバラした際にバッテリー抵抗計で測定しました。2s2pで1.8mΩ、気温は30度ぐらいです。
30kWhは1モジュールに2s2pが2個なので、1/2モジュール分になります。
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3212146/car/3709905/8325134/note.aspx

書込番号：26364641　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

連投失礼。
上記はお客様が持ってこられたハンディテスターサイズのものです。(普通のテスターでは測れませんので)
電気化学インピーダンス法も使ってみたいと思います。

ケーブルとか各部のインピーダンスはリコーの「ハイブリッド車用リチウムイオン電池のリマニュファクチャリング検証事業」が参考になると思います。

書込番号：26364658　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tarokond2001さん
らぶくんのパパさんが示されている26359763のデータで、�@100%充電時の充電電力推移グラフのうち、マゼンタのラインをSOCではなくバッテリー電圧と勘違いしてしまいました、よく見れば開始時点の2.2Vのセル電圧はおかしいですね(^_^;)

＞4.2Vまで充電して利用する場合と4.1Vで充電を止めて利用した場合に、
＞その劣化について「有意な差」がある、といっています。（とBattery Universityで述べています）

その論点は理解しております。ただBattery Universityのデータは私が26363564で言及した通り、"All values are estimated"と明記されておりますので、私は信頼できるデータと判断することができません。

＞iPhoneなどの充電の記事を引用されて、大きな差は無いとお書きになっていますが、
＞iPhoneなどのSOC100％が何Vなのか、というもっとも重要な点が明確となっていません。

おっしゃる通りですが、Battery Universityの記事も、内部抵抗の値から推測するに、あくまで携帯電話などの小型のセルを対象にした内容になっており、BEV用バッテリーにこの話をそのまま適用するのはかなりの無理があるように思えます。また、現時点ではSOC100%に「充電中の」リーフやサクラのバッテリー電圧は本スレでは明示されておらず、この議論を進める材料が不足しています。
※充電中の、と強調したのは、充放電時のバッテリー電圧のヒステリシスの観点からです

Battery Universityの記事でも、以下の前提条件を記載しています。それなら適当なことを尤もらしく書くな、と思うのは私だけでしょうか。（翻訳結果次第でどこのことを書いているのか認識がズレるのを防ぐため、英文で引用しています）

＞Not having to match single cells in mobile phones and tablets, as is required in multi-cell packs, opens the floodgates for a much broader performance acceptance.

後気になるのは、以下の文章ですね。extended time、つまり長時間の4.2V放置はするべきではない、と記載していることから、Battery Universityも長時間の4.2V放置を問題としている（短時間の4.2V放置については言及せず）スタンスであることが読み取れます。

＞a regular Li-ion should not remain at the high-voltage ceiling of 4.20V/cell for an extended time.

書込番号：26364666

[えれくと]

＞tkfm7さん
まさかの実測データ降臨ｗｗｗ
ありがとうございます！すいませんが以下について教えてください。

2s2pというのは「2直列２並列」の意味と理解し、バッテリー"セル"を2直列２並列にした際の抵抗値、と理解しました。この場合の抵抗値は、4個のバッテリーセルのざっくり平均抵抗値になる（２直列で抵抗は２倍になるが２並列で1/2になるので、結果は1倍になる、但し極端な抵抗値ばらつきがない前提のざっくり計算）と理解しましたが、その理解でよろしいでしょうか？

「ハイブリッド車用リチウムイオン電池のリマニュファクチャリング検証事業」の資料は以下ですよね？205ページの資料で、ちょっと読み解くのがきついのですが、どのページの内容が該当するか教えてもらえますか(^_^;)　甘えんな、ということであればがんばります（笑）

https://www.env.go.jp/content/900532518.pdf

書込番号：26364677

[えれくと]

＞tkfm7さん
連投すみません、Hx25.67という数値がどういう意味を持つのか分からないので、傾向でもいいので、例えば新品ならこれくらい、みたいな情報ってないでしょうか？

書込番号：26364689

[tkfm7]

目次から飛びましょう。
論文なり資料なり、公開してくれてる事に感謝です。

2s2p、抵抗はその解釈で合ってます。
30kWhパックは2並列96直列なので、1.8x96/2=86.4ミリオームという事です。
Hxは1/内部抵抗を新車時100%で表すと言われてます。
1/0.2567=3.896ですから4倍ぐらいになった状態でも1.8ミリオームしか無いのです。

屋内配線は2.6mm径で配線されてると思います。2.6は3.4ミリオーム/mなので、10mとして往復で68ミリオームぐらいですね。

あとSOC値は静止電圧と関係してます。充電中の電圧と静止電圧を一緒にしない方が良いかと。

書込番号：26364722　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

えれくとさん

All values are estimated　についてちょっと考えていたのですが

(All values are estimated; Energy Cells with higher voltage thresholds may deviate.)

とありこれは「全ての数値は概算値でエネルギーの表の（４．１V以上の）高電圧時については電圧の境界は変動しうる」と訳すべきと思います。

All values are estimated　は絶対的な数字は否定していますが　その傾向を否定するものではないと考えます。



＞Horicchiさん
自分の40kwhリーフでも普通充電で100％充電後、出発して間もなくにブレーキをかけた時、回生が発生したことがありました。
ちょっと思う事があるので後で100％まで充電してリーフスパイでSOCを確認してみます。

書込番号：26364723

[えれくと]

＞なおき^^;さん
返信ありがとうございます。以下の文章についての解釈ですね。

All values are estimated; Energy Cells with higher voltage thresholds may deviate.

いくつかの方法で和訳してみました。

ChatGPT：
　すべての数値は推定値です。より高い電圧しきい値を持つエネルギーセルでは、これらの値から逸脱する場合があります。

Google翻訳：
　すべての値は推定値です。電圧しきい値が高いエネルギー セルでは、値が異なる場合があります。

Chrome翻訳：
　すべての値は推定値です。より高い電圧閾値を持つエナジーセルでは、実際の値と異なる場合があります。

恐らくmay deviateの解釈が誤っていると思われます。may deviateは、「その推定値どおりにはならない可能性がある」という意味であり、この文章は、この表が想像（推定値）であって、良好な電圧特性のセルだったらこの表通りにはならない、という、二重にTable4が怪しい表であることを表している文章と解釈するのが妥当と思われます。せめて、このTable4を出した過程が公開されていればまだその信頼性を検証できるのですが。

私はそのようにdeviationを二重で明言している表よりも、とあるYoutuberが検証された「実機検証」データを信頼します。一方で、これらはあくまでスマホなどのバッテリーでの検証結果であるため、BEV用バッテリーに同じ話はそのまま適用できないのも事実です。なお、私はなおき^^;さんの以下の考えはいずれも否定するつもりはなく、また異論はないことは申し添えさせてください。

・少なくともリーフの場合は８０％（セル電圧で4.0V)にとどめておいた方が電池寿命の観点ではよさそうです。
　→ リーフ、サクラに限らずですが、80%の方が100%の充電よりも電池寿命の観点ではよいという点は疑いの余地はないと考えています。
・All values are estimated　は絶対的な数字は否定していますが　その傾向を否定するものではないと考えます。
　→ リーフに限らずですが、充電上限電圧が低い方が高い充電よりも電池寿命の観点ではよいという点は疑いの余地はないと考えています。

書込番号：26364796

[えれくと]

＞tkfm7さん
リチウムイオンバッテリー技術にかなりお詳しいとお見受けします。電池寿命の話題でスレ立てから大分話がずれてきてしまいましたが、ここでそろそろ本題についてまとめます。本スレも大分のびてきましたが（気づけば58レス！まさかの私のスレ立て最長となりびっくり。ただ隣のスレは82レスでまたびっくり！ｗ）ブラジルに到達する前に、一旦今まで皆さんに参加いただいた貴重なレスをまとめると以下の通りです。

・普通充電時の損失（正確には、AC電費とDC電費との違い）は、24℃で20%、4℃で27%。さてその要素は？

�@普通充電でのバッテリ内部抵抗ロス（MIG13さん、tarokond2001さん）
　→ バッテリモジュールの内部抵抗は0.1Ω程度であり、常温時、低温時いずれも普通充電時の損失はコンマ数%とほぼ無視できるが、配線抵抗も加えて大体1%くらいと想定。

�A車載充電器の電力変換ロス（らぶくんのパパさん）
　→ 三菱電機資料では7%と明示されており、支配的。ACDCコン効率の一般的な温度特性から、低温では恐らくほとんど変わらないかよくなる。

�B充電中の冷却系統の消費電力（MIG13さん）
　→ 無視できない可能性はあるが、具体値が分からず結論は保留。ただし、低温でより損失が増える説明にはならない。

�C満充電時の充電効率低下（MIG13さん、らぶくんのパパさん）
　→ ざっくりですが、満充電付近のわずかな充電電力低下の時のみの影響なのでだいたい1%くらい？

�D補機損失（MIG13さん、AQUA710さん）
　→ 私の方でサクラで実測したら、概ね100W（3.4%）ほど。

�E走行時のバッテリ内部抵抗ロス（tkfm7さん）
　→ �@~�Dまで合計で13%くらいなので、 残りは24℃で7%、4℃で14%。これが走行時のバッテリ内部抵抗ロスでかなり支配的。私のサクラは4年目に差し掛かりつつあるので、モジュール抵抗は恐らく24℃で0.1Ω、4℃で0.2Ω程度なのでしょう。たぶん。

★貴重なデータ提供感謝
＞Horicchiさん
　→ 電池寿命の話を26363122でちらっとしたのはちょっと失敗だったかも（笑）

★議論への参加感謝
＞AQUA710さん
＞明日のその先さん
　→ アウトランダーPHEVのデータ測定してみましたが、サクラとだいたい同じオーダー感でした。

★バッテリ寿命への議論参加感謝
＞なおき^^;さん
＞use_dakaetu_saherokさん

★スペシャルサンクス
＞さあ、がんばろうぜ!さん

回生ブレーキの件については、そろそろ脱線しすぎと思うのでみなさん勘弁して下さい(^_^;)　まだ話し足りない方はどなたか別のスレ立てお願いしますm(_ _)m　さてどなたの回答をGoodアンサーにしたものやら・・・。

書込番号：26364850

[明日のその先]

「解決済」にレスを付けて申し訳ありません。
今、ご指名に気が付きました。
遅くなってしまいました。

＞えれくとさん
＞それが普通に考えれば誰にでもわかる、とまでおっしゃられるのはいささか言い過ぎなのでは無いかと存じます。
＞もしよろしければ、そこまで言える理由をもう少しご教示いただけますでしょうか。

普通に考えたら変換ロスに気が付きますよね・・・
多くの方が毎日のスマホ充電にしても、モバイルバッテリーにしても、BEVの充電にしても身近なもので実感していると思います。

価格.comの書き込みでも「変換ロス」で検索すると沢山出てきますよ。
例えば、[書込番号：26322400]など

老婆心ながら。

書込番号：26372140

[えれくと]

＞明日のその先さん
分かりました！ありがとうございます！

書込番号：26372169　スマートフォンサイトからの書き込み