サクラ
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サクラの新車
新車価格： 253～308 万円 2022年6月16日発売
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| サクラ 2022年モデル | 3126件 |  |
| サクラ（モデル指定なし） | 3646件 | |
このページのスレッド一覧（全24スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 補機バッテリー初回車検で寿命は普通らしい… |
63 | 25 | 2026年4月20日 23:56 |
| 自宅充電-43 |
3 | 0 | 2026年1月28日 01:05 |
| 冬の高速道上り坂での電欠の恐怖 |
504 | 173 | 2026年4月18日 13:50 |
| カップホルダーのバネ仕掛けのやつが、すぐ外れるようになった |
25 | 10 | 2025年11月1日 16:57 |
| 自宅充電－２０ |
54 | 10 | 2024年12月27日 15:58 |
| エアコンの吹き出し方向 |
28 | 11 | 2024年9月28日 08:21 |
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自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
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初回車検納品請求書 |
この度初回車検となりましたが、補機バッテリーが測定不能で交換必須との事で、車検費用11万超えとなりました…
3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。
充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。
これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
ディーラー曰く最近は電子装備が増えているから、2、3年で寿命になるので、初回車検までにバッテリーがもたない場合も少なくないとの事。
BEVは整備代が安いと言いますが、2、3年毎に4万円かかってはオイル交換より高くつくのではないでしょうか…
ガソリン車も一緒と言っていましたが、社用車のプロボックスは4年になるけど何も言われた事ないです…
皆さんのサクラの補機バッテリーも3年程度で交換されてますか？
書込番号：26457687 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
純正、K42ですね。
流石、純正、ちっちゃいバッテリーでも、
４万弱、
次回は、ディーラー以外で交換しましょう。
書込番号：26457691 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
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したい君 も 三年ちょっとで 上げたらしいのでデフォかと
書込番号：26457693
0点
自分でやれば K-42（55B19L）なら、アマゾンで5000円くらいですね
https://minkara.carview.co.jp/userid/618512/car/1989990/8610065/note.aspx
書込番号：26457694
2点
日産のPITWOPKのバッテリーは高いですね。
車種違いですがウチの初期方DAYZはトヨタで買った中古車ですがそのままトヨタで点検整備してますが電話確認したら補機バッテリーの値段を電話で確認したら日産の価格はトヨタでの価格の2倍を提示されましたよ。
書込番号：26457697 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
私ならそんな事言われても交換しません。
セカンドオピニオン…
今お客様は…ですから。
書込番号：26457698 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞3年1万km
走行距離が年間3000kmちょっとなので、ＨＶもＥＶも早い人はそんな感じではないでしょうか？
日産車はガソリン車であっても走行距離短かったり、週末しか乗らないような使い方だと１年～２年で交換だと思います。
少なくとも昔乗ってた日産車で２台はそうでした。。
書込番号：26457707
2点
バッテリーも当たり外れがあるんですかねー？
先に書いたDAYZは購入時に新品バッテリ交換、その後5年で1万キロ足らずの走行距離ですが結局バッテリー交換に至っていないですね。
新車で買ったN-BOXは５年16000キロでバッテリー交換でした。
サクラは乗らなくてもバッテリー上がりの防止に走行用バッテリーから充電されている事を考えると少しバッテリー交換は早いのかも？
書込番号：26457720 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
品番から検索すると
https://item.rakuten.co.jp/thebattery/aybfl-k4200is/
2万前後で手に入りますね。
これでも高いですが、ディーラーは、倍以上、
消費税入れたら、４万超え、
次回は、ディーラー以外で、探しましょう。
メーカー保証にはどこのバッテリーでも規格が合えば関係ないと思いますので、消費者として賢く立ち回りましょう。
書込番号：26457726 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
マツダデミオディーゼルですが、１台目４年間バッテリー無交換、２台目は８年で２回目交換したところです。
年間1000kmも乗らないし、渋滞ばかりでアイドリングストップも使ってますけど４年は持ちます。
バッテリーはディーラーで４万５千円くらいです。
書込番号：26457745
0点
バッテリー以外でも、BEVなのにブレーキ周りの点検で1.5万円以上、下回り洗浄で11,500円って個人的には絶対カットしたいところですね。
まあ、うちのekクロスEVも車検まであと8か月ですが、ユーザー車検予定なので補機バッテリーも交換する予定はありません。
書込番号：26457751
2点
自分でバッテリー交換できるスキルが無い人はお店の言いなりになって整備してもらうのが一番だよ。
＞BEVなのにブレーキ周りの点検で1.5万円以上
EVだろうがブレーキ点検はカットできんよ。
書込番号：26457767
9点
＞自分でバッテリー交換できるスキルが無い人はお店の言いなりになって整備してもらうのが一番だよ。
ごもっともですね。
需給バランス崩しては良くないですね。
ディーラー整備、人によっては、ウィンウィンですね。
目からウロコです。
勉強になります。
書込番号：26457783 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞EVだろうがブレーキ点検はカットできんよ。
法定点検部分はパック料金に含まれていますけどね。
書込番号：26457842
0点
＞cyclerさん
次からは高額な部品や支出がある時は連絡くださいと言う事ですね
もしくはディーラーで車検はやらない事ですかね
町の修理工場やコバックや安くやってくれる所は幾らでも有ります
書込番号：26457860
0点
＞cyclerさん
EVはオルタネーターがありませんので、システムONのときに駆動用バッテリーからDC-DCコンバーターで充電します。ただトヨタのHEV車もそうですが、電費を上げるためにバッテリー電圧が12.5V（SOC70％）あると充電しない制御では？これではバッテリーは長持ちしません。車検ごとの交換でもやむを得ないのでは？
書込番号：26457864
0点
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サクラのサービスデータ。LLCの交換は初回は15年経過、もしくは走行20万km |
＞cyclerさん
他の方もおっしゃってますが、補機用バッテリーは自分で交換すればリーズナブルです。
さらに言えば、
たぶんですが、サルフェーションを取り除くパルス充電ができる充電器で補充電をすれば、まだまだ使えると思います。
（スターターを回すICE車とは異なり、システム起動のための１２Vの電圧を供給できれば良い訳ですから。）
それから、添付のスクショのように
日産が指定しているLLCの交換時期は、初回は15年もしくは20万km走行時点です。
したがって、LLCの交換も不要です。
BEVの点検や車検は、ディーラーの売り上げには、あまり貢献しないです。
書込番号：26457901 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞cyclerさん
自分もサクラオーナーです。昨年の10月に初回車検を実施しました。
車検半年前点検でバッテリー性能低下を指摘され、自分で交換して車検に臨みました。
ディーラーでの車検と思いますが、バッテリー交換以外の整備項目は自分とほぼ同じです。
が、車検手数料など含めても36000円ほどだったので随分高いな…という感想です。
昨今の社会情勢の変化で、手数料とか部品代とか値上がりしているのですかね？
書込番号：26458074
0点
>日産が指定しているLLCの交換時期は、初回は15年もしくは20万km走行時点です。
したがって、LLCの交換も不要です。
ガソリン車もスーパーLLCになって交換間隔が2倍程度に伸びましたが、BEVではさらに交換間隔が伸びるようですね。 排熱量の減少が背景にあるんでしょうかね？
軽BEVについては、スーパーLLCの交換を必要とする個体は極僅かということになりそうですね。
良く見れば、スレ主さんの車もLLCを交換したのではなく、LLC添加剤注入となっていますね。
ご指摘の通り、BEVが普及すると自動車ディーラーの経営は、さらに厳しくなりそうですね。
書込番号：26458111
1点
＞3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働
普通の車なら乗ってなさすぎで充電してない状態が多く、低電圧状態が多くてバッテリー死んでそうな気がする。
私のサクラも2回目の点検（納車後1年）で「補機バッテリーの充電が少ない」って指摘された。
それで充電器で満充電にしたけど、それからは一度も言われないなぁ。
納車後、1回満充電にすると良いのかも？
書込番号：26458137
0点
ディーラー ピットワーク K-42 高いです。カモにされます。交換は最新のGSユアサ エコアールレボリューション ER-K50で交換しましょう。
書込番号：26458188 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
皆さんご意見ありがとうございます！
こんなにたくさん情報いただけると思っていなかったので、大変驚き嬉しいです！
ディーラーが割高なのは理解していて、今後の付き合いもあるからある程度の出費は覚悟で毎回有料の洗車もお願いしていました。
また、点検の度にエアコンフィルターとワイパーの交換をすすめられましたが、こちらはあまりにも見積りが高かったので、車検前に自分で交換しました。
今回の車検でも、当初ブレーキ周りやLLCを含んで総額8万オーバーでしたが、前途の通りまあ仕方ないと思ってました。
ですが、バッテリーについては電話で交換するしかないと言われ、高い事と寿命についても話しましたが、結局画像の結果となりました。
自分としては、バッテリーの寿命が3年が短いと感じた事と金額が高すぎる2点が納得できませんでした。
しかし、皆さんの情報で寿命は普通である事と、金額についてもエアコンフィルター同様自分で対応すれば済む話だと理解できました。
次回からは点検結果を踏まえ、十分準備をしてから車検に出そうと思います！
クルマ自体はとても気に入っているので、長く快適に乗る為に色々考え工夫して行こうと思います！
ありがとうございました！
書込番号：26458220 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞cyclerさん
>3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。
充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。
これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
『3年1万km』って、サクラに限って言えば、平均的な走行距離のような気がします。
こうした実情？を日産が想定しているとは限りませんが、、、
さて、廉い深夜電力を契約をしてサクラを蓄電池として使用しているということですかね？
V2Hによる駆動バッテリーの劣化は話題になりますが、補機バッテリーの劣化はないんですかね？
V2Hで駆動バッテリー充放電中、補機バッテリーも充放電していますよね、、
最近の車は補機バッテリーを多少深放電させるので（電流が少なくても）負担になりそうです。
とすれば、スレ主さんの車は 補機バッテリーにとっては 『10万km走行』 相当なのかもしれませんよ。
最後に、Ｖ２Ｈ運用の採算性を再検証し、少なくとも補機バッテリーの充放電回数を減らす（例えば、『夜間に90%まで』 を 『夜間に80%まで』にする ） 工夫をしてはいかがでしょうか？
書込番号：26458243
0点
＞MIG13さん
ご意見ありがとうございます！
サクラ購入時は蓄電池的な使い方を考えていましたが、実行前に情報収集し効率が悪くクルマのバッテリーにも良くないと知り、せっかくのV2Hですが実際は単なる充電器としてしか使用していません。
ただ、常に繋ぎっ放しなので減ると90%までは充電されてしまいますが…
書込番号：26458260 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
EV車でも、維持費はそんなに変わらないと言う事ですね。
車の使用状況や太陽光設備などにより得感とかいろいろ違うので車種選択も難しそうですね。
参考になる書き込みありがとうございます。
Sクラス
https://www.nissan-tokyo.co.jp/maintenance/maintepro/price_s.html
ＥＶＳクラス
https://www.nissan-tokyo.co.jp/maintenance/maintepro/price_ev_s.html
EV軽クラス
https://www.nissan-tokyo.co.jp/maintenance/maintepro/price_ev.html
私は準ガソリン車ですが、バッテリーが劣化してるのでそろそろ交換ですよとセールストークで言われてますが、
自宅で充電できてるので5年たってますがまだ使えてますね。
充電制御車でバッテリーにはあまり充電しないでバッテリーにはよくない環境ですが、自宅で補充電して
劣化を遅らせ寿命を延ばしています。
ブレーキパットも交換ですねって言われましたが、まだまだ新品から半分も減ってないのにセールストークされたので
交換リミット値より０．５ｍｍ減ってたら交換を伝えてブレーキオイル交換など最低限の整備でお願いしています。
ディーラーも商売なので、セールストークも必要ですがユーザーも正確な知識があればある程度費用節約は可能です。
といいつつ最近はディーラー任せで楽してますが、ディーラー上りでも早期不具合を見つけるためにも日常点検は必須ですね。
書込番号：26458487
3点
＞cyclerさん
>この度初回車検となりましたが、補機バッテリーが測定不能で交換必須との事で、車検費用11万超えとなりました…3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
‥‥との事ですが、私のサクラは大丈夫ですよ。42ケ月／22,486km走行時(月平均535km走）での正規ディーラーでの点検で、
〝 サクラ42ヶ月点検：全項目異常無し。但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟書込番号：26418217
でしたよ。画像参照ください。V2Hは使っていませんが、他に何が違ってるのでしょうね？。
普段は「自宅充電-45」でも報告しています様に、自宅充電です。この場合殆どが100%までの満充電です。
そしてこれまで、急速充電は何回もしています。
書込番号：26210293： 航続可能距離vs実走行距離について2025/10/19 00:29（6ヶ月以上前）
書込番号：26260214： サクラ平湯峠周回エネルギー2025/08/10 23:56（8ヶ月以上前）
書込番号：25789408で報告した通り、往復約530km走行で、QC8回もしていますし‥‥。
これまで多少乱暴な使い方もしていますが、上述の通り42ケ月点検での「注意」を受けて居るだけです。
車としては良い車（ＥＶ）です、めげずに優しく使ってあげてください。
書込番号：26458697
1点
1月分電気料金判明しました。
●燃調費=@-7.95\/kWh（先月：@-8.05\/kWh)
●自宅充電単価=@24.24\/kWh（先月：@25.07\/kWh)
（簡易計算電費=@22.66\/kWh（先月：@22.56\/kWh）
今月分の走行距離=300km／同充電量=82.18kWh／
よって、自宅充電料金=1992円（基本料金按分含む）
･円電費=6.64円/km（先月5.92円/km)
･走行電費=0.713km/%（先月0.799km/%）
･自宅充電による走行電費=3.62km/kWh（先月4.09Km/kWh)
･ドラコン電費=4.70km/kWh （先月6.55Km/kWh）
･自宅充電量率=0.1972kWh/%（先月0.1965kWh/%)
3点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
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サクラを片道３０ｋｍの高速道路の上り坂を含む通勤に使って２年目ですが、先日非常に恐ろしい目に逢いました。高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。
SOCが4%に下がった時に、出力制限モード（いわゆる亀モード）になり、急激にSOCが回復し出したのですが、出力制限モードは継続するので車速が急低下し、法定最低速度である50km/hを下回るのではないかという恐怖に襲われました。最低速度違反の前に、そもそも遅すぎて追突されるリスクが出てくることが問題ですが。
去年の冬から厳寒時に高速道路の上り坂で急激にバッテリが減る現象自体はあって、不安を覚えながらの今年の冬を迎えていました。今年は何かあった時のためにメーター画面を録画するようにしていて、その録画からSOCと車速をグラフにしたのが添付の画像です。去年よりも状況が急速に悪化している（まだ１２月でそこまで寒くない）のは、恐らくバッテリーの劣化によるものでしょう。
日産さん、こんな車作りは駄目でしょう。開発時点でこんなことになることは当然わかっていたはず。それであればサクラを「冬の高速道路で走っては駄目」とホームページに明記したり、ディーラーで明確に説明するべき。当然サクラの売れ行きは下がるでしょうが、ユーザーの安全が最優先では？
25点
こわー。
さすが偽術の日産。
裏切らないよねー。
書込番号：26369296 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
もし、それが真実ならばですけどね。
ここに掲載するのと同時に
日産の見解も添えるのが
フェアだと思います。
アグリーしかねます。
サクラを買った担当営業にも
説明してあげたのでしょうか。
書込番号：26369298 スマートフォンサイトからの書き込み
18点
＞えれくとさん
故障ですね
バッテリーの一部のセルが劣化していると思います。
そのためそのセルに引っ張られて残量計がカウントダウンしてしまう現象です
状況を記録されているのでそれを示して"これじゃ とても乗れない"とディーラーに故障申告してはどうでしょう
セル不良はリーフスレで報告されていますが、あちらはEVシステム故障の表示があったのですんなり保証で不良セルが交換されているようです。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/#26336360
とりあえずは十分な充電をして残量減らさないような運用でしょうか
書込番号：26369328
13点
＞待ジャパンさん
ZE0リーフはひどいと聞いていて、ZE1は良くなったと思って私も乗り始め、その後サクラが出てこれはいい車だと思い、買い替えたらこれです。裏切られた気分です。何をもって技術の日産と喧伝しているんでしょうね。
書込番号：26369349
6点
サクラは10万キロ行って無ければ発売日から特別保証切れになってる事はないと思いますし、ディーラーに相談でしょうね。
書込番号：26369351 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
嘘でこんな凝ったグラフ作りませんよ。日産ディーラーの担当者の対応についてはさらに炎上につながるかと思いスレ立てでは書きませんでしたが、言及されたので書いてしまいますね。
去年、すでに同じような現象（急激なSOC低下）は出ていたので日産ディーラーの担当者に症状を訴えたのですが、「EVの特性ですね」で終わりました。なのでディーラーの担当者に言う気は起きずスレ立てさせてもらいました。
書込番号：26369355
15点
＞らぶくんのパパさん
EVシステム故障表示が出てなくても故障対応してくれるものなのでしょうか？ディーラーの担当者の対応はさあ、がんばろうぜ!さんへの返信の通りですが、結局「EVの仕様ですね」で押し切られそうな気がします。それが仕様というのなら、そんなもの売るな、と思います。
通勤前に毎日１００％まで充電しているのですが、朝から３０ｋｍほど片道走行して、帰りに22kmほど走行して合計52km走行くらいしたタイミングで4%表示の現象が出ているんですよね。なので十分な充電だけではどうにもならず困っています。まさか180kmのカタログ走行距離の車が、52km走行で100%から4%まで下がるとはさすがに想定外です。
書込番号：26369365
11点
＞えれくとさん
SOCが急激低下している時には、最高出力の4倍程度（200KW）の電力を消費していることに相当すると思います。 あり得ない話ですよね
また、登坂している状態？でSOCが回復（上昇する）するということなら、それ自体も異常ですよね
SOCの算出には、電流の積算値に加えて、バッテリーセル電圧も使われ、電流積算値は離散的に飛ばないと思うので、バッテリーセル電圧が異常なんだと推測します。
書込番号：26369381
3点
＞えれくとさん
私も、らぶくんのパパさん と同意見です。
つまり「故障」だと思います。
SOCがごく短時間で4％まで下がったわけですが、その前にもグラフのX軸200秒過ぎに30秒程度で
SOCが37から38％程度から、19％くらいまで下がることも、あり得ない現象です。
さらに言えば、
4％まで一度下がったSOCが、坂道を下り回生ブレーキが働く以外の理由で回復することもあり得ません。
BMS（バッテリーマネジメントシステム）が算出するSOCがこのように短時間で上下するのは、
演算のもととなる「セル電圧が正しく計測できていない」ことが理由と考えられます。
その原因を推定するなら、バッテリーの一部のセルの不具合、言い換えれば、
「他の正常なセルと比べると大きく劣化しているセルがある」のではないでしょうか？
リーフスパイなどで観察すれば、セル電圧のバラツキや著しく劣化したセルなどがわかると思います。
対策としては、まず
ディーラーの営業さんに相談すべきだと思います。
また同時に
メーカーのお客様相談室にも連絡する必要もあると思います。
書込番号：26369389 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
連投失礼します。
蛇足かもしれないと思いますが、一言だけ追加を｡
＞EVシステム故障表示が出てなくても故障対応してくれるものなのでしょうか？
と心配されているようですが、
バッテリーセルの劣化は、「EVのシステム故障」ではありません｡
システムは、SOCの低下＝電圧の低下という状況に対して、
亀さんマークを出したり、出力制限をしたり、正常に働いていますから。
ですから、メーター上は「EVシステム故障」のアラートは出ないのだと思います。
書込番号：26369394 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞えれくとさん
資料を元に状況を示して"とても乗れない"と言えばどうなんでしょうね
エラーを出すか出さないかは異常検出の作り次第でしょう
ディーラーの判断では無償修理はできなくても、バッテリーデータを取得してメーカーに問い合わせるくらいはしてくれるでしょう
低温だからといってもその状況は異常ですよ
書込番号：26369403
6点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
今の走行距離は2.8万キロほどですね。初年度登録は2022年です。
書込番号：26369419
2点
＞MIG13さん
急激な低下と、回復については、バッテリーの特性からない話ではない気がするんですよね。「異様に低い普通充電効率はなぜ？」のスレで、tarokond2001さんとバッテリーの内部抵抗の話になりましたが、もし劣化していたらバッテリパックの内部抵抗は常温で0.2Ωくらい、冬場は0.3Ωくらいになっている可能性があります。
MIG13さんなのでちょっと専門よりな話にさせてもらうと、上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。
それが、出力制限がかかると20kWまで落ちる（こちらも電力消費計の数値より）なので、320Vだった電圧が330Vくらいまで急回復することになります。
書込番号：26369430
2点
＞tarokond2001さん
SOCが乱高下するのはMIG13さんへの返信の通り、バッテリの内部抵抗がいくつか次第ですが、劣化が進み出している＆低温での内部抵抗の増加を考慮すると有り得る話かなと思います。つまり日産ディーラー担当者の言葉の通り、サクラの仕様といえることになっちゃいますね。
ただ、皆さんからご助言をいただいて、ディーラーに再度クレームを入れてみる勇気が出てきました！お客様相談室までいくかは、ディーラーの対応次第かな。
書込番号：26369434
2点
＞らぶくんのパパさん
そうですね、今回は録画データという動かぬ証拠もあるので、対応は変わるかもしれませんね。またディーラー対応の結果についてはこのスレで報告させていただきます！
書込番号：26369436
0点
いくつかのレスが消えちゃったみたいですが、私が今対応してもらっているディーラーは、事情があってサクラを買ったディーラーとは別で、整備を引き継いでもらったディーラーなんですよね。なのでその日産ディーラーとしては塩対応していいユーザー扱いされているのかもしれません。
書込番号：26369440
0点
＞らぶくんのパパさん
いつもリーフスパイのデータを提供いただいているところ恐縮なのですが、リーフ40kWhのデータでいいので、SOC50%前後のバッテリ電圧（セル電圧、バッテリパック電圧いずれでも）と、SOC10%前後のバッテリ電圧の値ってお持ちでしょうか？
その値があれば、26369430の私の予測バッテリ電圧に対するSOCとの相関を検証できるかなと思いまして。
書込番号：26369464
0点
＞えれくとさん
サクラは、駆動バッテリー冷却にキャビンエアコン用の冷媒を使っているようです。
キャビンエアコンシステムとバッテリー冷却ステムを共用してコストアップを避けていることだと思います。
共用方法は解りませんが、真冬に キャビン=暖房 駆動バッテリー＝冷却 を求められた場合にどう両立するんですかね？
キャビン暖房していると、駆動バッテリーの冷却に何らかの制約がかかることがあるかもしれません、問題となる箇所を暖房OFFで通行すると症状が変化しませんかね？
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【仮説】 起きていること
・経過時間 －210秒：バッテリー温度が上昇していく
・経過時間 210秒－320秒：バッテリー温度上昇（許容値以下）でセル電圧異常が発生
・経過時間 320秒：バッテリー温度許容値超えを検出して、バッテリー冷却を開始※
※キャビン暖房ON中だと、バッテリー冷却が効くまでの時間が遅れ、セル劣化に繋がる？
書込番号：26369471
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
連投すみません、サクラにはSOCメーターと別に、バッテリー残容量計（バッテリーの最大容量計）を表示する機能がメーター画面でありますが、私のサクラは10メモリ、つまり最大容量のまま変わっていません。
私のような状況でも10メモリのまま変わってないって、これ何の意味があるんでしょうね。
書込番号：26369522 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞MIG13さん
この問題が起こっている時にメーター画面でバッテリー温度を確認しても、低温状態となっているのでそれは無いかと存じます。
書込番号：26369634
0点
＞皆様
本日ディーラーの閉店間際に電話して、症状を伝えて入庫をお願いしました。
案の定塩対応気味で、年末までは整備予定がいっぱいで対応ができない、年明けで調整したいと言われました。すかさず週明けも通勤で使う、高速道路で電欠で追突されるリスクを考えてくれと訴え、明日入庫することになりました。
また状況が進めば投稿します。再度サクラの仕様だと言われないことを願います。
書込番号：26369664
5点
こんなの仕様だったら何百と報告あるはずですね。
メーター表示の外気温4～6℃なんて冬なら普通の気温だし、しばらく前の寒かった時期だと毎朝0～4℃だったつーの。
それで何ともないし。
どう考えてもえれくとさんが乗ってるサクラ個体の故障だと思いますよ。
雪国で既に3年以上乗ってる人間（私とか他にも多いはず）がそんな不具合を経験してないから、そういう報告や投稿が見当たらないワケで。
ただ、バッテリー容量がいつまで経っても減らない、というのは一度だけ経験あります。
いったんパワーオフ→オンして直り、それ以降は一度も発生してませんが。
書込番号：26369709
6点
＞やすゆーさん
私もそうである事を願っています。ディーラー営業が適当な事を言っているだけと。また、ディーラー対応進めば投稿しますね。
書込番号：26369742 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞えれくとさん
先般はお世話になりましたね。この度の情報はビックリですね。自分のサクラでは起き得ない症状かと思います(現在の使用状況からして)。
>私が今対応してもらっているディーラーは、事情があってサクラを買ったディーラーとは別で、整備を引き継いでもらったディーラーなんですよね。
>サクラにはSOCメーターと別に、バッテリー残容量計（バッテリーの最大容量計）を表示する機能がメーター画面でありますが、私のサクラは10メモリ、つまり最大容量のまま変わっていません。
ドラコン画面に表示されるSOCの値(4%)と、バッテリ残量計画面の値(10=100%)が違うこと自体、故障と言えるのではないでしょうか？。
＞やすゆーさんの言うように外気温の影響は無いでしょう。
購入した会社と現整備対応の会社とは違うとの事ですが、いずれも日産の（正規）ディーラーであれば、取得されたdataの提示とSOC値がメーターの画面で違う事を見てもらえば理解してもらえると思うのですがね。富山県のディーラでは考えられないお話ですね。
（私だったら）対応応状況によっては店長なり、工場長なり、メカニック責任者なりを呼び出しをする。
書込番号：26369753
2点
＞えれくとさん
>この問題が起こっている時にメーター画面でバッテリー温度を確認しても、低温状態となっているのでそれは無いかと存じます。
上り坂で34kWほどを出力している時のバッテリー単体の損失を5%と仮定すると、熱損失は1.7KWで、
大きなバッテリーパック全体の温度を短時間で上げることはなさそうですね。
書込番号：26369756
1点
ディーラーでコンピューター診断して、エラーコードが出れば
原因究明できそうですが。
車本体にアラームが出ていないようなので、出ない可能性大？
個人的意見ですが、BMUの不具合かもしれませんね。
車メーカーは，もちろん様々な条件下で試験しますが、
ある特定の条件でのみ発生するような不具合は、市場からの
フィードバックが無いと、見つからない場合もありえます。
書込番号：26369796
5点
＞やすゆーさん
昨日は眠くて中途半端な回答になってしまいすみません(^_^;)
＞こんなの仕様だったら何百と報告あるはずですね。
この点、私もちょっと気になって調べてみたのですが、例えば現時点でカーセンサーに出ているサクラの個体は575台ありますが、そのうち私と同じく2.8万キロ以上走行している個体はたったの20台、つまり全体の3.5%しか無いんですよね。この分布が全ての日本で走っているサクラの分布と一致するとまでは言いませんが、ある程度参考にはなると思います。
私の地域は寒い時は朝に-10℃とか行くこともありますが、EVは寒さに弱いと知られているので私より寒い地域で走っている人はその3.5%のなかでもさらに少数になると思います。
加えて、その中でも毎日の60キロ以上の高速道路を含む通勤に使っていて、更にその高速道路の中に登坂車線が設けられているほどの急坂が４から５kmも続くようなケース、というのは、車を開発するときに想定が当然必要なケースと思いますが、かなり限られたケースになってくるのかもしれません。
また、仮にあったとしても、BEVの問題点を告発するような投稿はかなり炎上することが容易に想定できるので、投稿するのは私のような物好きに更に限られる気がします（笑）
書込番号：26369954
5点
＞Horicchiさん
こちらこそ、毎度お世話になっておりますm(_ _)m
＞対応応状況によっては店長なり、工場長なり、メカニック責任者なりを呼び出しをする。
うーん、ちょっとそこまでは(^_^;) 例えば今回対応してもらっている日産正規ディーラーに車検を依頼して、その時の整備に不具合があって、ブレーキが走っている時に効かなくなった、そして担当者がまともに対応をしない、というケースであればこれはその店舗自体の問題なので、私もそのレベル以上のクレームをすると思いますが、今回のケースってちょっと違いますよね。
仮に、今回の問題がサクラという車種自体の問題（仕様）だとしたら、それは日産自動車側の問題であって、ディーラーの問題では無いですよね。すでに仕様である可能性がディーラー側から示唆されていますし。また、購入、整備のディーラーいずれも正規店ではありますが、直営店というわけでは無いんですよね。
なので、言えても「ちゃんとこの問題を日産自動車に繋いでください」までかなあと思っています。そこをちゃんとしないということであれば私もちょっと対応のレベルを上げようと思いますが。
それに、買ったディーラーというわけでも無いので、やり過ぎてカスハラ認定されないよう気をつけよう、という思いが私の中にあるのも確かです(^_^;) もう日産の車は二度と買わないという気持ちになってきたので、全力でいってもいいかな、という気もしてきましたが。
書込番号：26369972
3点
＞えれくとさん
>MIG13さんなのでちょっと専門よりな話にさせてもらうと、上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。
それが、出力制限がかかると20kWまで落ちる（こちらも電力消費計の数値より）なので、320Vだった電圧が330Vくらいまで急回復することになります。
SOC値は、蓄積可能な電力に対する放電可能な電力の割合を示す値であって、負荷の増減で変動する電源（バッテリーパック）の出力電圧だけで算出するのは適切ではない、下り坂でもないのにBEVのSOCが回復するとすれば、そのSOC値は、もはや本来の数値ではないということを言いたいのです。
仮にサクラが出力するSOCが（電流量の積算方式を採用せず）バッテリーパックの出力電圧だけから算出しているとした場合、、、
① （内部抵抗が急変することは無いと思うので）SOCの急低下が始まるトリガは何なんですかね？
経過時間 210秒あたりで（80km/hを維持するために）アクセルを踏み増しているんですかね？
②出力抑制で65km程度まで落ちた車速が元の80kmに回復する要因は何なんですかね？
登坂が終わったのですかね？
書込番号：26370031
2点
＞えれくとさん
やはり特定セルの異常だと思いますね
リーフの例ですが、同じように残量カウントダウンが始まる現象では不良セル(を含むバッテリモジュール)の交換で解消しているようです。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=23219213/
残量減らした状態でセル電圧計測すれば一目瞭然だと思うのですけどね
**特定のセルが多より数百mVも低いなど**
書込番号：26370051
3点
＞えれくとさん
バッテリーのBMS不良か
バッテリーセルの一部の不良でしょうね。
リーフスパイつなげたならどのNOの
バッテリーセルの異常かは発生時なら
確認可能です。
負荷がある状況で1つのセルがかなり
低い値になり亀マークになったのでは？
書込番号：26370063 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
 |
|---|
リーフスパイ画像＞えれくとさん
SOCがかなり下がった
状態でのリーフ30kwのバッテリーのバラツキです。
これのもっと差がある状況が発生していたのでは？
書込番号：26370071 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
おじさんらしいですね。
怒鳴り込みですか。
にわかには信じられない出来事の
オンパレードで異次元です。
日産からサヨナラなので
どうでもいい訳では無いですよ。
そのお話が仮に真実だとすれば
あなたはその行方を最期まで見届け
日産からの公式見解を得て
報告する責任が発生していることを
自覚しなくてはならないのです。
頼みましたよ。
書込番号：26370167 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞MIG13さん（26369756への返信）
私もそう思います。そもそもサクラのような軽自動車のBEVであっても、20kWhというバッテリー容量は、航続距離の観点からはいいのですが、バッテリー出力電力の観点からはだいぶ無理があるように思いますね。
最近出たHonda N-One e:が30kWhもバッテリーを積むのは無駄じゃ無いか、それよりもサクラと同じ20kWhにしてコストや重量を下げたほうがいいのでは、と思っていたのですが、Hondaは後発だからこそこの問題を把握して30kWhにしたのかもしれませんね。推測ですが。
書込番号：26370241
2点
＞肉じゃが美味しいさん
本日の午前中に私のサクラはディーラーに預けました。預ける時に特段声を荒げるようなことはしなかったですが、高速道路で電欠したり、最低速度を維持できなかったりして追突されるリスクがあることを日産ディーラーとしてどう考えるか、そしてまた日産自動車はどう考えているかを確認してほしい、と静かに伝えました。
今日の夕方に取りに行くので、その際になにかしら判明しているといいのですが。
書込番号：26370244
2点
＞えれくとさん
症状はあれですが、毎日満充電にしていたというのが引っ掛かります。満充電になったら即出発するのでしょうか？
特に高温+満充電状態では、指数関数的にバッテリーの副反応が進むと言われてます。副反応は正負の電極、電解液、集電体、全てにダメージを与えてしまい回復しません。
不必要な満充電は避けた方が良いと思います。
書込番号：26370254 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞MIG13さん（26370031への返信）
スレ立てのグラフ、時間に対しての出力電力気になりますよね。時間があればスレ立てのグラフに、出力電力を記録したものを追加しますね。ナビ画面には出力電力を表示していたので、やろうと思えばできると思います。
最初のスレ立てでそれをやってしまうと、MIG13さんとかの有識者以外じゃないと理解しづらいグラフになりそうだったもので(^_^;) ひとまずご質問の内容に回答します。
① （内部抵抗が急変することは無いと思うので）SOCの急低下が始まるトリガは何なんですかね？
経過時間 210秒あたりで（80km/hを維持するために）アクセルを踏み増しているんですかね？
→ ご理解いただいている通りです。急坂に差し掛かっているためですね。ずっと80km/hが維持されているところでお察しいただけると思いますが、私はほぼアクセル、ブレーキは操作しておらず、ProPILOT（クルコン）が速度維持をしています。
②出力抑制で65km程度まで落ちた車速が元の80kmに回復する要因は何なんですかね？登坂が終わったのですかね？
→ ご理解いただいている通りです。
書込番号：26370301
0点
＞MIG13さん
連投すみません。前半部分の返信が抜けていました。
＞SOC値は、蓄積可能な電力に対する放電可能な電力の割合を示す値であって、負荷の増減で変動する電源（バッテリーパック）の出力電圧だけで算出するのは適切ではない、下り坂でもないのにBEVのSOCが回復するとすれば、そのSOC値は、もはや本来の数値ではないということを言いたいのです。
「理想」はその通りで、実際にはバッテリ電圧だけでなく様々なパラメータからSOCを推定しているはずですが、バッテリ電圧が支配的なパラメータであることは確かと思います。
卒fitさんがSOCがかなり下がった状態の電圧データを26370071で公開いただいていて、SOH情報はありますがSOC情報がないので仮に10%として、335Vです。そして過去、らぶくんのパパさんがサクラ口コミの別スレ「異様に低い普通充電効率はなぜ？」の26358889で提示いただいたデータでは、SOC53%で359Vと、両者はわずか20Vちょっとしか変わりません。
これらの皆さんから頂いたデータから、私の26369430の予測はほぼほぼ合っているのではないかと考えております。
書込番号：26370306
0点
＞卒fitさん
先ほどディーラーに出向いて、状況を確認しました。結果はまた別レスでご報告しますが、朝は預けるだけと思っていたのですが、色々と聞かれて長引くことになってしまいました。
今日の昼から、妻とクリスマスランチの予定だったのですが、お店にちょっと遅れてしまう羽目になりました(^_^;) まあそれだけ今回はディーラーが真剣に対応してくれようとしてくれた証左と思うのですが、なんだかなあ。
書込番号：26370318
0点
＞tkfm7さん
いつもお世話になっておりますm(_ _)m
満充電によるバッテリーへの悪影響については、別スレ「異様に低い普通充電効率はなぜ？」で議論は十分に進んだと考えておりますので、必要最小限の回答とさせていただきます。
＞満充電になったら即出発するのでしょうか？
即、と言われると少し困りますが、大体毎日朝の6~7時に満充電になり、7時中にはサクラで出発しているので、100%を維持する時間は最小限であったと考えています。
＞不必要な満充電は避けた方が良いと思います。
何を持って不必要な満充電というかよくわかりませんが、少なくとも私の認識は「不必要な満充電」はしていない、です。そもそも今回のような冬季は朝SOC 100%の状態で出発し、帰りの52kmまで走った状態でSOC4%になっているので、100%充電以外ありえません。
春秋であればもう少し余裕は出てきますし、私も一時期80%上限で充電していたこともありますが、サクラには充電上限SOCを設定する機能はなく毎日の計算は大変面倒ですし、仕事上がりに急な用事が出来て長距離を走ることになった際にバッテリーが足りずえらいことになったことがあり、それ以降は毎日100%充電をしています。
100%充電がよくないというのはリチウムイオン電池の「一般論」の内容であり、重要なのは日産自動車側がどう考えるかです。少なくとも私は100%まで充電してはならない、と日産ディーラーに説明されたことはありません。
書込番号：26370324
7点
＞皆様
先ほどサクラを取りにディーラーに出向きました。色々と話はありましたが、ヒアリングした事実を列記します。なお、今回のディーラー（整備担当者の方）の対応は大変真摯なものであったことを申し添えさせていただきます。
・SOCが特定の数値以下となった際に、SOCが暴れる現象は全国的に発生している。
・私のサクラの個体では、少なくとも現時点ではコンピュータ診断によるエラーコードは確認されなかった。
・私のサクラの個体では、少なくとも現時点では特定の機器の故障は確認されなかった。
・私のサクラの個体では、少なくとも現時点では特定セルの異常は確認されなかった。
・日産自動車側への確認は、今日が土日のため連絡が取れておらず、別途確認して連絡する。
私のサクラは入院となり、代車で帰ってきました。今後の対応についてどうなるかも話しましたが、まだ確定的ではないため言及は控えます。
状況が進めば別途投稿します・・・が、ちょっとヤバいスレになりそうなのでそのうち音信不通になるかもしれません（笑）
書込番号：26370335
6点
＞えれくとさん
スレ主さんの状況は考えられない状況ではありません｡
スレ主さんのがそれに当てはまるかどうかは不明ですが
低速重視車（シティカー）を高速で走らせたりきつい登坂路では起きる可能性があります｡
簡単に言うとバッテリーの加熱です
バッテリーが規定の温度を超えると出力制限します（亀マーク）
バッテリーが高温になると内部抵抗が上がり電圧が急激に落下する
メーカーのSOCは殆ど電圧で計っているために表示の％が一時的に一気に下がる｡
出力制限しているので温度が少し下がれば制限は解除されSOCも復活する｡
サクラの電池の冷房が冷媒式なら気温4度では暖房状態｡
なので冬は電池の冷却が行われない可能性が高い（自然放熱）
通常､この気温では電池温度が過度に上がることはないですが高負荷状態では温度が上がる｡
事象が終わったときには通常に戻ったんですよね
もし故障なら戻らず故障のままのはず｡
設計的には高速をガンガン走ることは想定しておらずあくまでシティカーの設計なので
高負荷では熱問題は出てくる可能性は高い｡
スレ主さんの使用状況（往復104km？､高速＆登坂坂）ではサクラは厳しいのかも？
書込番号：26370339
0点
＞ミヤノイ2さん
大変失礼ですが、一度、本スレの全レス内容をご確認いただけますでしょうか？ミヤノイ２さんが言及いただいた内容は、すでに多数の有識者の方々（特にMIG13さん）と議論が進んでいますので、特にその内容について確認いただき、そのレス内容を踏まえて再度見解を頂けると幸いでございます。
書込番号：26370341
14点
＞えれくとさん
>「理想」はその通りで、実際にはバッテリ電圧だけでなく様々なパラメータからSOCを推定しているはずですが、バッテリ電圧が支配的なパラメータであることは確かと思います。
例えば、放電電流がない状態でバッテリー電圧からSOCを推測し、放電開始後は、それまでの放電電流を積分してSOCを補正する とかするんでしょうね。
サクラは、この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。
実は、電流積分によるSOC補正をしっかりやれば、経過時間210秒からのSOCが急降下することは無く、、出力制限モード（いわゆる亀モード）になることも無かったのかもしれませんよ。
ただ、（負荷大の場合に）バッテリー電圧の低下が想定値（許容値？）を超えていそうなので、バッテリーが劣化している可能性は排除できませんが、、、
書込番号：26370464
1点
＞MIG13さん
＞例えば、放電電流がない状態でバッテリー電圧からSOCを推測し、放電開始後は、それまでの放電電流を積分してSOCを補正する とかするんでしょうね。サクラは、この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。
今回の結果を見るに、基本はバッテリ電圧からSOC推定をしているんでしょうね。それだけだと急加減速でふらふらとSOCが動いてしまうので、強めのフィルタをかけている（それが単純な時間フィルタか、電流積分による補正なのかはコメント致しかねます）んでしょうが、今回のようにバッテリが多少劣化していて内部抵抗が増加しており、低温で更に内部抵抗が増加し、急坂を高速で登る時はどうにもならず亀モードになるんでしょう。
＞実は、電流積分によるSOC補正をしっかりやれば、経過時間210秒からのSOCが急降下することは無く、、出力制限モード（いわゆる亀モード）になることも無かったのかもしれませんよ。
それは私に言われましても(^_^;) 日産のエンジニアにみっちりとお説教ください（笑）ただMIG13さんが考えるよりも、バッテリのSOC推定というのはずっと難しいのだと思います。だからこそトヨタ初期型bZ4XではSOCの%表示をしなかったのでしょう。
リチウムイオンバッテリは過放電させると一発で破壊するのはよく知られているので、バッテリー電圧が低下した場合は電流積分とか、他のSOC推定要素は全て置いておいて（それがあるかどうかは分かりませんが）SOCが下がったことにして、出力制限モードで保護をする制御自体は私は間違っていないと思います。
＞ただ、（負荷大の場合に）バッテリー電圧の低下が想定値（許容値？）を超えていそうなので、バッテリーが劣化している可能性は排除できませんが、、、
たかだか2.8万キロの走行レベルのバッテリ劣化で、たかだか4~6℃の気温で、高速道路の坂を上れなくなるような設計はあかんでしょうね。
書込番号：26370514
3点
＞えれくとさん
>リチウムイオンバッテリは過放電させると一発で破壊するのはよく知られているので、バッテリー電圧が低下した場合は電流積分とか、他のSOC推定要素は全て置いておいて（それがあるかどうかは分かりませんが）SOCが下がったことにして、出力制限モードで保護をする制御自体は私は間違っていないと思います。
”SOCが下がったことにして” なんて変則的なことをしないで
・”少々誤差があっても”電流積分によるSOC補正をして、その値を表示する。
（亀モードになった時点で25%から30%の間の値を表示することになる）
・バッテリー電圧低下があれば、（SOCとは切り離して）出力制限モードにする
とすればよいですよね。
そうなっていれば、スレ主さんは、電欠の恐怖ではなく 亀モードに不満を持つだけ で済んだんですよ（たぶん）
なお、メーカである日産は、放電電流をリアルタイムにスキャンできるので、実はSOC補正をやっているんじゃないかな、、上手く活かせてないだけで、、
>たかだか2.8万キロの走行レベルのバッテリ劣化で、たかだか4~6℃の気温で、高速道路の坂を上れなくなるような設計はあかんでしょうね。
SOCが急降下している110秒間のモータ出力が34KW超だとすると、アクセルベタ踏みに近いですかね？
これを、通勤の度に110秒間続けるのって過酷度で上位1%に入るんじゃないでしょうかね？
SOCの誤表示はバグと言えるものだと思いますが、高速急登坂で80km走行が維持できないだけだと、（バッテリー劣化とは認めず）これが仕様ですと言われてる可能性があるかも？？ （ガソリン軽自動車にもその程度の車はありますから、、、）
書込番号：26370620
3点
＞MIG13さん
車の開発は、MIG13さんが考えるほど甘くないと思いますよ。人の命に関わるような不具合があった場合は、その確率が1%だろうが、全車両のたった一台の不具合だろうが、リコールになりえます。（念のための注意ですが、私はリコール一般論の話をしています。今回の私の案件がリコールに該当するかは、私からは言及は控えます）アメリカのNHTSAよりも、日本の国土交通省の方が大分優しいとは思いますがね。そして既に私がやすゆーさんへの返信26369954で見解を示した通り、1%かどうかは分かりませんが私のケースがレアケースであることは確かと思います。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1626989.html
仮に今回のケースが私だけだったとしても、宝くじに当たるよりはかなり確率が高いといえそうです。サクラ&ekクロスEVの生産台数は上記記事の通り、24/9時点で10万台とのことなので、本日時点で市場にあるサクラ&ekクロスEV が仮に15万台としても、宝くじ一等にあたる確率は前後賞を含めても大体3/10,000,000と言われているようなので。加えて、ディーラーの「全国的に発生している」というのが具体的に何台あるのかは聞けませんでしたが、仮に10台としても、1/1.5万の確率です。
SOC推定の話は、何度も言いますがユーザーの私に言うのではなく、日産のエンジニアに言ってください(^_^;) ただまあ、まずはリチウムイオンバッテリ出力電圧の電圧降下Vは、内部抵抗Rと駆動電流Iに対して、V=RIになるという中学校で習うオームの法則の説明からしてあげた方が親切と思いますが。
書込番号：26370931 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞えれくとさん
>車の開発は、MIG13さんが考えるほど甘くないと思いますよ。
ここで言う”甘い”は、”安易”という意味ですか？ それとも ”容易”という意味ですか？
①”安易”という意味の場合
私はトヨタ車向けに部品を開発して納入したこともありますから、安易に考えていることは無いと思いますが、、、
今回のケースですが、スレ主さんは、電欠の恐怖で済みましたが、電欠を予想して高速道路の路肩で停車させてしまう人がいそうですよね。（必要のないリスクをとることになります）
甘く考えているのは、（電流積分によるSOC補正は難しいから採用しなくても良いと考えている？）日産なのかもしれませんよ。
②”容易”という意味の場合
電流積分によるSOC補正が難しいかどうか私には解りませんが、自動車メーカは充放電電流を正確にスキャンできますから、実現し易い立場にいるとは思います。
参考までに以下の引用部は、顧客の安全（利益）に寄与すると思ってコメントしています。
もちろん、スレ主さんに要求しているわけではありません。（日産関係者向け？？）
>”SOCが下がったことにして” なんて変則的なことをしないで
>・”少々誤差があっても”電流積分によるSOC補正をして、その値を表示する。
> （亀モードになった時点で25%から30%の間の値を表示することになる）
>・バッテリー電圧低下があれば、（SOCとは切り離して）出力制限モードにする
>とすればよいですよね。
>そうなっていれば、
>スレ主さんは、電欠の恐怖ではなく 亀モードに不満を持つだけ で済んだんですよ（たぶん）
書込番号：26370978
1点
＞えれくとさん
電気にお詳しい方で突っ込んだ議論をされてる最中で恐縮ですが・・・
エンジン車の燃料の残量はフロートや、トラックなんかは目視のホースでも分かりますが、電池残量は直接測れないので大変ですね
で、エンジン車は残り走行可能距離が増えることも時々ありますが、EVでは電池残量の表示が増えるということは一般的なのですか？
今回の4％から20％台への回復は極端だとしても、いつもそのルートでは、回生と関係なく回復するのでしょうか？
まぁ、昔の燃料計は全くの非線形で、半分過ぎたら一気に無くなるとか、車両姿勢で変動するとかザラでしたが・・・
今どきのデジタルネイティブなEVで、そんなに変動して、怖い思いをされるとは・・・
そのうち電池残量（残り航続距離）も、AIが人の行動予測して賢く計算して、怖い思いをすることもなくなるのでしょうが・・・
もしお急ぎでなければ、4kmから5kmある登坂車線の、本来の意味での積極的なご活用を・・・
でも、わたくし的には、今の時代、小さい車をEVで、しかも小さめな電池で作ることは理にかなっていると信じていますので、それを使われている、えれくとさんも素晴らしいと思います
怖い思いを棚に上げれば・・・最終的に20％ちょっとの消費で帰ってこられて、残りは24％ぐらいあったということですよね・・・
ちょっと手のかかる、クセのあるカワイイ娘だと思われるとか・・・
・・・無責任にスミマセン
書込番号：26370979
2点
＞MIG13さん
＞サクラは、この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。
＞電流積分によるSOC補正は難しいから採用しなくても良いと考えている？
ということは無いと思います。
なぜなら、経験的に
サクラもリーフも、SOCは走行距離に比例するような形＝線形で減っていきます。
単純にバッテリー電圧だけから制御するなら、そうはなりません｡
リチウムイオンバッテリーの放電する際の電圧は直線的に、つまり放電量に比例して減るわけではありませんから｡
（一般的に、フル充電からの放電の際には4.1 Vくらいまでは早く下がり、その後、電圧の低下は緩やかに｡
そして3.0 Vを下回ると再び急激に下がります。つまりS字のような曲線を描きます）
＞えれくとさん
スレ主さんと同様にSOCが不自然に増減する症状は、リーフ板にはいくつか出てます。
そのほとんどは、特定のセルの劣化が原因だったようです。
最近では、ここのリーフ板でも、リーフe +をめぐってセルの不良の例が出ています。
工業製品ですから、ある程度の確率で不良品が発生することはあり得る事です。
1ppmの割合でも、1万台のサクラには96万セルのバッテリーが使用されてるわけで、
とすれば、そのうち1台には不良品のセルが使われていることになる計算です。
それに、96セルが直列につながっているサクラでは、一つのセルの抵抗値が大きくなると、
その影響はバッテリー全体の電圧を左右しますから、影響は大きいと思います｡
書込番号：26371048 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tarokond2001さん
>リチウムイオンバッテリーの放電する際の電圧は直線的に、つまり放電量に比例して減るわけではありませんから｡（一般的に、フル充電からの放電の際には4.1 Vくらいまでは早く下がり、その後、電圧の低下は緩やかに｡
そして3.0 Vを下回ると再び急激に下がります。つまりS字のような曲線を描きます）
セル電圧によるSOCの推定って、セル電圧の放電特性モデル（S字のような曲線モデル）を使って推定しているんじゃないですかね？ つまり、セル電圧が放電量に比例して減るとは想定していないということです。
さらに、放電特性モデル（グラフ）を温度別に用意しているってこともあるのかもしれません。
BEVの実績が長い日産は、優れたSOC推定法を確立していると期待していましたが、今回のケースを見るとSOC推定は、電圧法だけ（電流積算法を採用しているとしても限定的）のように見えちゃいますね。
書込番号：26371112
2点
＞tarokond2001さん
すみませんが、返信いただいた内容についての意図を把握致しかねます。特定セルの劣化が今回の原因である可能性は、現時点のディーラーの解析では否定されています。
また、工業製品ですから、ある程度の確率で不良品が発生することはあり得る事、というのはどう言う意図でのご指摘でしょうか？可能性が低い出来事なのだから、多少は恐怖を感じても我慢するべきだ、との意図でしょうか？
書込番号：26371127 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ねずみいてBさん
毎度お世話になります。MIG13さんの鋭いレスが続いていたところ、柔らかい内容のレスありがとうございますm(_ _)m
＞EVでは電池残量の表示が増えるということは一般的なのですか？今回の4％から20％台への回復は極端だとしても、いつもそのルートでは、回生と関係なく回復するのでしょうか？
少なくとも一般的ではないと思います。私の場合も毎回ではないですが、今回のように冬季で登坂時で1秒に1%下がるような極端なSOC低下動作をした後は、カメモードになったり登坂が終わったりしたら回復しますね。後、回生ブレーキを使っても急回復します。
登坂車線の本来の意味での使用というのは、例えば60km/hとかでゆっくり登坂しては、という意味ですよね。嫌です（笑）それが仕様である車は買い替えます。こう見えても私は現役で仕事をしているので結構忙しいのです。
じゃあなんでこんな口コミを書いているかというと、これはもう日産とBEVへのエールとしか言いようがありません。今回の口コミは短期的には日産とBEVにとってダメージになるかもしれませんが、今回の私の経験を今後の日産のBEV開発に、ひいては日本メーカーのBEV開発に役立てて欲しいという思いからです。
＞今の時代、小さい車をEVで、しかも小さめな電池で作ることは理にかなっている
はい、私もそう思っていましたので、サクラを買いました。ただ航続距離の点ではいいのですが、電池出力という観点からは20kWhは無理があるのでしょうね。もちろん、もっと低温時も含めて内部抵抗が少なく、劣化も小さい電池なら20kWhでもいいのでしょうが。
だからそういう低温でのBEVの性能低下が日本WLTC基準では十分に考慮されていないことを告発するようなスレ立てを「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」26355588でして、日本の車メーカーがちゃんと低温での性能を確保できたBEVについて、開発するモチベーションが持てる土台を作れたら、と思ったのですが、一足遅かったようです。
＞ちょっと手のかかる、クセのあるカワイイ娘だと思われるとか
去年までは私もそう思っていました。ただもう、我慢の限界です。勘当です（笑） 私はすでにbZ4Xを発注していて、納車の来年３月まではサクラを騙し騙し使う予定でしたが、もうそこまでディーラーの代車を引っ張ろうかな。
書込番号：26371170
4点
＞tarokond2001さん
連投すみませんが、MIG13さんへの指摘もよくわかりません。MIG13さんはサクラのSOCがバッテリー電圧に対してSOCをリニアに変えている制御としているような言及はこれまでにしていません。SOCとバッテリー電圧がリニアな関係にないことは常識の範囲内の話と思います。
工業製品ですから、ある程度の確率で不良品が発生することがあり得る事は「当然」です。それでも致命的な不具合が起こらないよう、車メーカ&MIG13さんのような部品メーカーは日々苦労していると私はMIG13さんのレスで理解しました。
車メーカーを応援するように見えて、侮辱するようなレスに見えます。
書込番号：26371206 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞MIG13さん
＞セル電圧の放電特性モデル（S字のような曲線モデル）を使って推定しているんじゃないですかね？
たしかにおっしゃるとおり｡
＞放電特性モデル（グラフ）を温度別に用意しているってこともあるのかもしれません。
これもそのとおりでしょう。
だとすれば、
＞この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。
とのご意見ですが、
電流値を積算して補正する必要も無いと思います。
今回の事例は、「SOCの算出（補正）」とは全く次元の話では無いでしょうか？
だとすれば、
測定した電圧が「放電特性グラフ」からかけ離れている＝正常なセルでは無い、つまり「セルの劣化」が原因だと考える根拠と考えています。
＞えれくとさん
＞特定セルの劣化が今回の原因である可能性は、現時点のディーラーの解析では否定されています。
たしかに、その書き込みは拝見しました。
ただ、
リーフスパイなどで見ると、セルの劣化はSOCが低い状態で顕在化します。
SOCが高い状態では、各セルの電圧のバラつきはあまり見られませんから。
また、
ディーラーさんの担当メカニックの方々も、必ずしもリチウムイオンバッテリーの劣化についての知見は多いとは言えないと感じます。
（メカニックの方が、リーフなどのEVのユーザーで、かつ、EVについて探求心が旺盛な方ばかりではないと）
ということで、私見ですが、「特定セルの劣化」が完全に否定されている状況とは言えないと、考えます。
もし、違ったら、「ごめんなさい」と謝るかありませんが…。
書込番号：26371242 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
 |
|---|
＞MIG13さん
＞これを、通勤の度に110秒間続けるのって過酷度で上位1%に入るんじゃないでしょうかね？
＞SOCの誤表示はバグと言えるものだと思いますが、高速急登坂で80km走行が維持できないだけだと、（バッテリー劣化とは認めず）これが仕様ですと言われてる可能性があるかも？？
この内容について、その1%に入っている特殊なユーザは車メーカーは切り捨てていい、という認識をMIG13さんが持たれているようにみえて、「甘くない」という表現を使いました。失礼いたしました。
＞SOCが急降下している110秒間のモータ出力が34KW超だとすると、アクセルベタ踏みに近いですかね？
いえいえ、サクラの最大出力は47kWなので、まだ余裕はありますよ。それに、34kWというのは今回の登坂中の瞬間的な出力にすぎません。
頑張って録画データからモーター出力も追加したグラフを添付します。ただ、サクラの電力消費計はグラフ表示であって数値表示ではなく、グラフから目測での数値読み取りなので、若干精度は甘いと思いますがご了承ください。
30kW超えは短時間であって、大半の時間は大体20~30kWに収まっています。勾配にして5%程度でしょう。高速道路で6%以上の勾配は無いと聞きますので。
＞ガソリン軽自動車にもその程度の車はありますから、、、
いやそれは無いでしょう(^_^;) よっぽどエンジンが劣化しているとか、極端に荷物を積んでいるならともかく。
勾配によって車を後ろ側に引っ張る力は、車重と勾配、重力加速度から三角関数で高校生の数学と物理の知識で簡単に求められますが、その時の傾斜で80km/hを速度維持するためのモーター出力、もしくはエンジン出力は、サクラのように1070kgと車重がかなり軽としては重くても、5%の勾配で20~30kW程度です。私の実測グラフと概ね一致しますね。
ガソリン車であれば、例えば比較的重めのルークスを例にとると、最も重いグレードでも1040kgとサクラよりも軽いです。そしてエンジン出力は38kWです。80km/hは十分に速度維持できますね。少なくとも最近の車で、高速道路の坂道で80km/hを維持できないなんて聞いたことがありません。
書込番号：26371342
1点
＞MIG13さん
長くなるので分けました。
＞今回のケースですが、スレ主さんは、電欠の恐怖で済みましたが、電欠を予想して高速道路の路肩で停車させてしまう人がいそうですよね。（必要のないリスクをとることになります）
SOCが4%まで急低下するところを目の当たりにしたら、その判断をする人は普通にいると思いますよ。必要のないリスクとは思わないです。私もこの問題が発生する時は登坂車線に移動して、いざという時に備えましたから。もしシャットダウンしたら、パワステも効かなくなるはずなのでちゃんと停車できるか心臓バクバクでした。むしろ万一に備えて路肩で停車するという方が健全な判断にも思えます。
＞甘く考えているのは、日産なのかもしれませんよ。
いやまあそうなのかもしれませんが、私は二度と日産の車は買わないと言いながらも、日本の経済の一角を占める大きな日本企業なんですから、頑張って欲しいという思いはあるわけでして。あんまり日産をいじめないであげてください(^_^;) 私もスレ立ての時はこんなに大きな問題だとは思わなかったので、むしろ今はフォロー側にまわりつつあります(^_^;)
書込番号：26371348
2点
＞tarokond2001さん
tarokond2001さんが何者かは存じ上げませんが、ディーラーの整備のプロに対してそれ言っちゃいます？(^_^;)
少なくとも私に対応してくれたディーラーの整備担当の方は、バッテリー電圧が高いとセル間の電圧ばらつきが小さいことは把握していましたよ。なので私のサクラを昨日はバッテリを放電を進めているようでした。１日経って今日もディーラーに出向きましたが、やはり特定セルの異常は確認されていないようです。
もちろん、今後検証が進んで、やっぱり特定セルの問題だった、となる可能性はゼロではありませんので、私が26370335の書き込みで「少なくとも現時点では」「確認されていない」とややこしい表現でしつこく書いているのはそういう意図です。
ところで、私の26369430の書き込みってご覧になっていますかね？なんか見られていない気がするので、再掲します。
＞急激な低下と、回復については、バッテリーの特性からない話ではない気がするんですよね。「異様に低い普通充電効率はなぜ？」のスレで、tarokond2001さんとバッテリーの内部抵抗の話になりましたが、もし劣化していたらバッテリパックの内部抵抗は常温で0.2Ωくらい、冬場は0.3Ωくらいになっている可能性があります。
＞MIG13さんなのでちょっと専門よりな話にさせてもらうと、上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。
＞それが、出力制限がかかると20kWまで落ちる（こちらも電力消費計の数値より）なので、320Vだった電圧が330Vくらいまで急回復することになります。
MIG13さんとの議論で、サクラのSOC推定が、ほぼほぼバッテリ電圧が支配的であるとの結論に達しつつあると思います。私の上記引用の26369430を否定する材料も見つかっておらず、具体的にこの仮説を否定できる反論も現時点で頂いていない認識です。こちらについてご見解をお聞かせください。
書込番号：26371361
1点
＞tarokond2001さん
>だとすれば、
>＞この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。
>とのご意見ですが、
>電流値を積算して補正する必要も無いと思います。
セル電圧は（劣化で内部抵抗が大きくなると特に）出力電流で大きく変動してしまうので、放電電流が大きい状態（例えば登坂中）だと誤差が大きくなってしまうんだと思います。 こうした場合に 電流値を積算して補正することが有用なんだと思います。
>今回の事例は、「SOCの算出（補正）」とは全く次元の話では無いでしょうか？
だとすれば、
測定した電圧が「放電特性グラフ」からかけ離れている＝正常なセルでは無い、つまり「セルの劣化」が原因だと考える根拠と考えています。
質問の意味が良くわかりませんが、、、単に故障です！終わらせるのではなく、故障に対する最適な対応を検討＆提案しているのです。
今回の事例で言えば、バッテリーには十分なエネルギーが残っており、速度を落とせばまだまだ走れるのに、直ぐにでも電欠すると解釈されるSOC値を表示してしまうことに改善余地があると言っているのです。
なお、私は、劣化が進むと故障になる（両者に明確な境界は無い）場合が多いと思ってコメントしています。
書込番号：26371383
2点
＞えれくとさん
>」SOCが4%まで急低下するところを目の当たりにしたら、その判断をする人は普通にいると思いますよ。必要のないリスクとは思わないです。私もこの問題が発生する時は登坂車線に移動して、いざという時に備えましたから。もしシャットダウンしたら、パワステも効かなくなるはずなのでちゃんと停車できるか心臓バクバクでした。むしろ万一に備えて路肩で停車するという方が健全な判断にも思えます。
危険度の比較対象が違いますかね？
私の意図は、電流積算してSOCを補正し、正しいSOC値（25-30%）を表示できていれば、危険を冒して路肩に停車する必要は無いと言っているんです。（速度は維持できないのかもしれませんが、、、）
書込番号：26371389
1点
＞えれくとさん
>頑張って録画データからモーター出力も追加したグラフを添付します。ただ、サクラの電力消費計はグラフ表示であって数値表示ではなく、グラフから目測での数値読み取りなので、若干精度は甘いと思いますがご了承ください。
軽EVって結構なパワー余裕があるんですね、逆にフルパワーを多用したら劣化が懸念されますね。
また、作成いただいたグラフを見ると モター出力が30KWを超えたタイミングでSOCが急降下する状況が良くわかりますね。
>＞ガソリン軽自動車にもその程度の車はありますから、、、
>いやそれは無いでしょう(^_^;) よっぽどエンジンが劣化しているとか、極端に荷物を積んでいるならともかく。
私の認識が古かったようですね。
書込番号：26371404
1点
＞えれくとさん
ところで、サクラのバッテリー”容量”計にセグ欠けはありますか？
ディーラーがチェックして問題無しだから正常範囲なんでしょうが、セグ欠けがいくつか？に興味があります。
なお、バッテリー容量計がSOHを表しており、メーカー保証の基準＊としているんですね。
＊2 正常な使用条件下において新車登録から8年間または160,000kmまでのどちらか早い方において、アドバンスドドライブアシストディスプレイのリチウムイオンバッテリー容量計が9セグメントを割り込んだ（＝8セグメントになった）場合に、修理や部品交換を行い9セグメント以上へ復帰することを保証しています。
書込番号：26371642
1点
素人判断はおいといて
日産本体からの見解を待ちたいところです。
セレクトさん
ひとつ教えてください。
その坂の勾配と距離です。
大体で結構です。
参考にさせて頂きます。
拝
書込番号：26371687 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞MIG13さん
スレ主としてお願いです。SOC推定の詳細についての議論はもう止めてください。本スレ立ての意図から外れ始めていますし、私や本スレの他の誰かに向けてのものではなく、日産自動車側への意見という発言もありましたので、それであればご自身で日産のお客様窓口などに意見ください。もしくはご自身で別途スレ立てください。
書込番号：26371715
3点
＞えれくとさん
>スレ主としてお願いです。SOC推定の詳細についての議論はもう止めてください。
了解しました。
書込番号：26371842
1点
＞MIG13さん
セル欠けについてはＭ＿ＭＯＴＡさんへの返信26369522でご確認ください。セル欠けは現時点で”ありません”。
元気一杯のバッテリーということらしいです。
180kmの一充電走行距離の車が、たった52km走行して4%のバッテリ残量になっているのにもかかわらず、です。
どんな方法でSOH推定をしているのかは知りませんし興味もありませんが、何が何でもバッテリ交換ということにしたくない日産側の意図が透けて見えます。
書込番号：26372114
2点
＞えれくとさん
>180kmの一充電走行距離の車が、たった52km走行して4%のバッテリ残量になっているのにもかかわらず、です。
走行距離についてはSOCの誤表示だと解っていれば諦めることができるかもしれませんが、問題の坂道を80km/hで登坂できないことの方が重篤だと思います。 １年後には70km/hで登ることを余儀なくされるのかもしれませんし、、、、
いずれにしても、えれくとさんが売却した車をそのままの状態で購入する人が居るとすれば、気の毒ですね、、、
書込番号：26372150
1点
＞えれくとさん
バッテリーが健全ならBMS側の不良
(特定負荷時)にバグ数値だして保護制限
単にバッテリーSOCを下げるだけの軽負荷では
再現は難しかったり。
カースキャナーでセルごとの電流値見れる
状態で該当道路走りが1番再現性は高そう。
明らかに運行に支障が発生していたのに
エラー記録が残らないのは問題ですね。
書込番号：26372260 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞MIG13さん
いつの間にか価格コム全スレの白熱ランキング一位になってる(^_^;) 炎上覚悟での投稿でしたが、皆さんの紳士な返信と、運営の荒らしコメントの定期自動削除に感謝です。
＞１年後には70km/hで登ることを余儀なくされるのかもしれませんし、、、、
すでにその状態になっている（70km/hで走れば、恐らくこの問題は起こらない）と思いますが、来年にはそれが60km/hになって、その翌年には50km/h以下になるのかもしれませんね。
＞えれくとさんが売却した車をそのままの状態で購入する人が居るとすれば、気の毒
多分そうはならないと思いますよ。まだディーラーと今後の対応は協議中で、日産自動車から未だ連絡がないので非確定的ですが、私のサクラはバッテリーモジュール交換になる可能性が高そうです。
バッテリーパック交換ではないのかも聞きましたが、現時点では特定セルに問題が確認されていないので、パック交換ではむしろセルバランスの悪化を助長する可能性が高いため、との見解でした。
ただまあ、私の個体は良いにしても、車載のセグメント計（SOH計）が当てにならない時点で、サクラの中古車を買う人は注意した方がいいでしょうね。
書込番号：26372297
3点
＞卒fitさん
そうですね、明らかに安全運行に問題がある状態なのに、何ら異常と表示されない車の設計って、どうなのかと思います。よっぽど市場対応が嫌なんでしょうね。ユーザーの安全は？としか思えません。
昨日、ディーラーの試走で本問題の再現が確認できたそうです。どこまでの評価機器を搭載した状態で再現させたかは分かりませんが、日産自動車側へ送付するデータ取りだと思うので、ある程度の評価機器で評価しながらの走行だったと思いますが、やはり特定セルの異常や、特定機器の異常、車両側の異常表示は確認されなかったそうです。
さて、おそらく今後の展開は日産側の解析に結構時間がかかると思いますので、そろそろこのスレも落ち着くと思いますが、大きな進展があったら、本スレで継続するか、また新スレを立てるかは別途検討しようと思います。
私えれくと宛てのレスは全て返信したと思っていますが、もし見落としがあればごめんなさいm(_ _)m
書込番号：26372304
3点
故障でも無く、日産の車作りが誤ったのですね。
出力パワーと供給パワーのバランスがおかしいのだから、リプロで出力制限すれば安全な車になりますね。危ないのでリコールするよう消費者庁にも言わなきゃ。
昔のハァハァ言ってた軽っぽくて私は好感持てます。
書込番号：26372305 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tkfm7さん
この問題、リコールになるんですかね？停止してはいないので、リコールになる可能性は薄いと思っていました。リコールになったら根本的に問題解決する方法がないはずなので、かなりまずいことになると思うのですが、ひとまずChatGPTに聞いてみた内容をベタ打ちで。
「例えば、高速道路の坂道で、エンジンパワーが不足し、速度維持ができずに最低速度違反になる状態はリコールになり得ると思う？」※私のChatGPTは質問者に忖度した回答をしないようチューニングしていますので、皆さんが同じプロンプトを入れても同じ回答にはならないと思います。念のため。
ーーーーーーーーーーーーーーーー
結論を先に言います。通常はリコールにはならない。ただし「条件付き」でリコールになり得るケースは存在する。
基本原則（日本の制度）
日本のリコール判断は、国土交通省 の運用上、
・ 安全装置の欠陥
・ 道路交通上の重大な危険
・ 設計上の不具合（想定使用条件内）
があるかどうかで判断されます。
「エンジン（モーター）パワーが足りない」こと自体は、原則リコール理由になりません。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
中略（リコールにならない理由の説明）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
では「リコールになり得る」条件は？
ここが重要です。
【リコールになり得るケース①】
本来出るはずのパワーが出ない（設計不良）
例：
・ ECU制御ミスで高温時に異常な出力制限
・ BMS誤判定でEVが坂道で突然出力制限
・ 過剰なノック制御・保護制御が常時発動
→「仕様通りの性能が出ない」＝設計欠陥
【リコールになり得るケース②】
突然の失速・急激な出力低下
例：
・ 坂道途中で急に駆動力が抜ける
・ アクセルを踏んでも反応しない
・ 再始動しない
→追突事故リスクが高く、安全直結
【リコールになり得るケース③】
想定使用条件の設定ミス
例：
・ 「高速道路走行可」と謳っている
・ 日本の法定勾配・積載条件を満たしていない
・ 一定条件で必ず最低速度以下に落ちる
→設計前提の誤り＝構造的欠陥
・・・なんか、ヤバい気がしてきました。やっぱり私、いつの間にか音信不通になるかもしれません(^_^;)
書込番号：26372316
2点
えれくとさんは危険を感じた訳ですよね？パワステが急に効かなくなる恐れもあったと書かれてますし。
ガソリン車と違って補機バッテリーかもですが。
故障で無ければ、同じ時期、同じ坂をオートクルーズで走る他のサクラも高い確率でこの現象に見舞われるのでは？
書込番号：26372325 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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リーフAZE0、全て二重丸で制限がかかっていない状態 |
丁度いい写真がありませんが、リーフの場合はパネル上部の丸が二重丸になっているか、一重丸で出力/回生制限状態を表してます。
温度やバッテリー状態で制限をかけて、バッテリーの上限下限領域に入らないようにしていると思います。
主のサクラだけか判りませんが、この設定が甘く、出力制限がかからずにバッテリー電圧の下限に達してしまうのです。SOC異常で急な出力制限がかかるから慌ててしまい危険に感じます。
最初から出力制限がかかればスピードが徐々に落ちるので危険とは感じないと思います。
書込番号：26372372 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tkfm7さん
tkfm7さん、以前から思っていましたが何者ですか(^_^;)
これ以上この問題に具体的に言及するのは止めてあげてください(^_^;)
SW変更やBMUなどの一部のHW変更だけで済めばいいですが、もし万一そうではなかった場合の日産へのダメージは計り知れないと思いますので。ただでさえ今経営苦しいのに。
書込番号：26372403
1点
＞えれくとさん
＞柔らかい内容のレスありがとうございます
こちらこそ、丁寧なご返信、ありがとうございました
＞・・・日本メーカーのBEV開発に役立てて欲しい・・・
＞・・・もっと低温時も含めて内部抵抗が少なく、劣化も小さい電池なら20kWhでもいい・・・
＞・・・日本の車メーカーがちゃんと低温での性能を確保できたBEVについて、開発するモチベーションが持てる土台を作れたら・・・
結局、コストやエネルギー密度の問題、協業などの投資回収優先など、いろいろあった思いますが・・・東芝のSCiB・・・
書込番号：26372405
2点
セレクトさん
私の書き込みを消して敵前逃亡ですか。
わたくしを含めた
善良なるサクラオーナーの生命と財産が
かかっています。
せめて、勾配と距離でも教えてください。
できればその高速区間が良いですね。
サクラオーナーはとてもありがたいと思います。
的確なヒヤリハットなんですから。
頼みましたよ。
薄情なので
わたしはセレクトではありません。
と言うのでしょうか。
なんだかどうでも良くなっちゃいました。
サクラオーナーの皆様、
坂道注意ですね。
それではごきげんよう。
書込番号：26372471 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
坂道の登り限定で発生してるなら、TCS（トラクションコントロール）やVSC（ビークルダイナミクスコントロール）が悪さしてる、とかもありえるんですかねぇ…？
書込番号：26372520
3点
私はｉ３でしたが冬の高速で同じような現象がありました
コースティングしてたら復帰しましたが
高負荷で寒いと、なんらかのバッテリー異常が起こるのかもですね？
でも
技術の日産と言っても
故障しない車なんてあるのか？
ってところでは？
書込番号：26372960
2点
＞ねずみいてBさん
東芝のSCiB、何で結局流行らなかったんでしょうね。私も東芝いい商品作るなあと出た時は思ったものです。単純に高かったのかな。分かりませんけど。
書込番号：26372977
0点
＞やすゆーさん
それは無いでしょうね。TCSやVSCが働いたらメーターに表示が出ますし、ディーラーの再現試験でも特段特定機器の異常は確認されなかったということなので。
書込番号：26372978
1点
＞ktasksさん
今回のように搭乗者が危険を感じるような問題が起こっている状況なのに、何ら故障が発生した「ことになっていない」ところは、さすが技術の日産だと思いますね。
ちなみに私がもう一台乗っているアウトランダーPHEV（GN0W 前期＆後期）は、ドアミラーが畳めなくなったり、車両接近通報装置の警告灯が出たり（実際には音は鳴っている）、シートベルト警告灯が常時付いたりと、実際に故障したり、故障していないのに故障したことになっていたりとまあ賑やかなものですが、クセのあるカワイイ車だと思って乗り続けていますし、まだしばらく乗ると思います。
特にそれで命の危険は感じていないので。
書込番号：26372985
1点
BMUのプログラムに問題があるかもしれませんね。
個人的な意見ですが。
不具合が、車両の個体差に起因するのであれば、ディーラーが保有しているサクラを
貸してもらい，同条件で実験する手もあるかと思います。
書込番号：26373119
3点
肉じゃが美味しいさん
確かにその手もありますね。
とても良い提案だと考えます。
早期に手を打って対策しておかないと
かつてのミツビシが重なります。
今ではミツビシをヘイトする人は少なくなり
安心してアウトランダーにも乗れる様になりました。
20年くらいかかっていますかね。
この重大なインシデントは
早期に解決しないと
日産は二度と浮上できないかもです。
書込番号：26373231 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞肉じゃが美味しいさん
私がEV、PHEVを保有している理由の一つに、「時短」があるんですね。ガソリンを給油するという生産性の低い作業のために、スタンドへの往復を含めて15分もの自分の時間を使いたくないというのがあります。
私はもう、再現性検証という作業に時間を使うつもりはなく、日産側（ディーラーかメーカーかは問いませんが）でやる話かなと思いますね。
もうスレも落ち着いてきたので、続報にどれほど需要があるか分かりませんが、明日からディーラーが休みに入るので今日ヒアリングした最新の状況を。
実はまだ日産自動車側に一報はできていないようです。聞いた瞬間は、もう国土交通省のホットラインに連絡してやろうかと思いましたが、どうもディーラーの本部からより細かい条件で再現試験をするよう指示があって、今日もまたデータ取りをしたみたいですね。今日全国的に寒いですし。
通常の不具合であればメーカーに連絡することはなく、連絡するようなケースであってもディーラーへの入庫から２から３日でメーカーから返信が来るのが一般的なそうなので、まあディーラー側も今回の対応に慎重になっているものと解釈し、一旦怒りは落ち着きました（笑）
恐らく続報ができるのは年明けのしばらく経ってからになると思いますが、需要がありそうであれば本スレでまた報告します。
書込番号：26374305
3点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
もう、しょうがないなあ(^_^;)
今回の坂の距離と勾配は、これまでのレスで何度も出てきているので一度ご確認ください。まあわからなければまた聞いて下さい。
書込番号：26374450
5点
自動車メーカーは，年末年始は長期休暇なので、ディーラー休みも重なり
原因解明には、時間がかかりそうですね。
代車は、サクラではなかったようですね？
（サクラなら，通勤で実験できると思いましたが）
書込番号：26374515
1点
＞肉じゃが美味しいさん
さすがにこの状況で代車をサクラとするほどディーラーも無神経ではないと思います(^_^;)
デイズでしたね。動力源以外はほぼサクラと同じですが。
書込番号：26374525
2点
故障でもないのにまだ大騒ぎしていたのね・・・・
設計不良と言うより設計不足ではあるけれどこれ以上コストは
掛けられないのでしょうがないと言えばしょうがない｡
原因はバッテリーの加熱よるパワーダウン
一時的な物で冷えれば元に戻る｡（何度もやると劣化につながるが）
気温が低いとはいえバッテリーは密封されているので
一度上がった温度はなかなか下がらない｡
サクラは冬期にはバッテリーの冷却が行われないことが要因｡
タイの冬での旧リーフでの長距離テスト（変なAI日本語だが）
https://www.youtube.com/watch?v=NlNu5ICTPEg
リーフは電池の冷却システムがないのでタイでは殆ど使い物にならない｡
すぐに50度以上になってしまい充電もまともに出来ず
56度で50ｋWの出力制限が入る｡
そしていったん上がった温度は外気温が冷えても熱はなかなか下がらない｡
走り続けている限り外気温との温度差が30度以上合っても冷えていかない｡
軽で80ｋｍ/ｈは結構な高負荷でそこに坂道では能力不足｡
車の性格上ある程度仕方がないこと
書込番号：26374930
1点
＞ミヤノイ2さん
コピペですみません。大変失礼ですが、一度、本スレの全レス内容をご確認いただけますでしょうか？ミヤノイ２さんが言及いただいた内容は、すでに多数の有識者の方々（特にMIG13さん）と議論が進んでいますので、特にその内容について確認いただき、そのレス内容を踏まえて再度見解を頂けると幸いでございます。
どうもどこの事か読み取れないみたいなので、26369634です。
書込番号：26374945 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞えれくとさん
別に貴方と議論する気はないよ
別にサクラを擁護するわけじゃないけどリコールだぁとか
貴方とMG13さんだけの掲示板じゃないのだから
大げさに騒ぐのはどうかとね
そんな事象が沢山出るなら問題だけど今のところ貴方だけだよね
ある程度公共の場だから貴方のスレとはいえ違反しなけりゃ書き込みを限定することは出来ないよ
それをしたけりゃそういうところがあるんじゃない
書込番号：26375047
3点
＞ミヤノイ2さん
はい、私も貴方様と議論するつもりはありません。キリがないことは存じてございますので。
書込番号：26375057 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
スレ主さんのスマートかつ大人の対応が素晴らしい。
書込番号：26375234 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
運営者さま。
何言っても、消せるのか、消されるのか良くわからないですが、投稿の事実を残しておくのも大切ですよね。
見苦しい暴言吐いておいて、大人の対応をしっかりされている方のコメントだけが虚しく残る。
そろそろ、何らかのペナルティも必要なんじゃないでしょうか。
書込番号：26376552 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
うちのリーフもバッテリーが少し下手ってきており、放電側で電圧差が150mVぐらいあります。(一応まだ12セグ)
2セグの充電ワーニング出た状態で出力制限が5/9までかかっていました。この状態で走行を続けると、リーフスパイのSOCが41%から一気に20%ぐらいに落ち込み、写真の亀状態になりました。出力制限は4/9になりました。
一般道、緩い登り坂で50km/hも出ていません。亀になっても出力制限範囲では無かったので、急な減速も無く危険も感じませんでした。
主のケースはバッテリ残60%から症状が出ており、セルバランスはもっと崩れていると思われます。劣化したセルがあっても500mV超えてようやく故障記録となるようです。定格3.7v,下限3.3Vでやっと400mVです。バッテリー残り半分近くから異常な振る舞いがあるのなら、やはり劣化セルによるもこだと思います。
ディーラーは診断機で全セル電圧を確認しているはずなので、その電圧がどうなっているか確認した方が良いです。それが車両保証なりバッテリー容量保証なりが使えるケースなのか、もし使えなくともどうなれば適用されるのかを確認してその後の判断をされた方が良いと思います。
書込番号：26377622 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|
リーフAZE0 |
残り少ないスレなのに写真添付漏れすみません！！
書込番号：26377627 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tkfm7さん
リーフでの情報ありがとうございます。セル電圧の測定はディーラーもしているはずですが、具体的な数値まで教えてくれるかな。年明けまた聞いてみます。
バッテリーの交換については、MIG13さんへの返信26372297はご確認いただけていますでしょうか？既にディーラーからはバッテリーパック交換をする方針と説明されています。
＞残り少ないスレなのに
価格コムのスレって、100件が上限とかなんですか？ネット検索してみたら、200件が上限という情報は出てきたのですが、今は変わっている？
書込番号：26377652
0点
非常用ポータル電源か発電機でも積んどけば大丈夫ですよ
知らんけど
書込番号：26378205
0点
＞えれくとさん
＞価格コムのスレって、100件が上限とかなんですか？ネット検索してみたら、200件が上限という情報は出てきたのですが、今は変わっている？
1件消費してすみませんが、200件ですよ。
書込番号：26378284 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞稲木南海さん
＞ユニコーンIIさん
コメントありがとうございます。なんか今日返信少ないなと思ったのですが、中国EVについてのスレがすごいことになっていますねw
書込番号：26378654 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞えれくとさん
26372297ですが、内容が理解できず放置してました。
改めてスレ見返していたら、MIG13さんが26370620でとっくに書かれていましたね。ご高察恐れ入ります。
26372297は用語の問題なのかもですが、それでも？？？
パック:車下部のバッテリー丸ごと
モジュール:組み電池
セル:組み電池内の1袋単位(パウチ)
> モジュール交換になる可能性が高そう
これは多分皆様も納得だと思います。故障まではいってないけど、やっぱり劣化セルあったのでモジュール交換対応って事ね。
次のこれが理解できずでした。
> バッテリーパック交換ではないのかも聞きましたが、現時点では特定セルに問題が確認されていないので、パック交換ではむしろセルバランスの悪化を助長する可能性が高いため、との見解でした。
で、最新がこれですね？
> 既にディーラーからはバッテリーパック交換をする方針と説明されています。
結局、モジュール交換ではなくパック交換で対応ですね。日産もまだサクラのサンプル数少ないだろうし、しっかり解析して欲しいですね。
どちらにしても交換費用は大変高額です。車両保証、バッテリー容量保証のどちらが使えるのかDから説明はありました？この辺りの情報は皆さん興味あると思います。
スレ最大100件だと思ってました。滅多に出会わないので失礼しました。(ああまた長文失礼)
書込番号：26379591 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tkfm7さん
すみません、バッテリーパックとバッテリーモジュールの用語がごちゃごちゃになってました(^_^;) バッテリーモジュール交換（バッテリー全体を交換）の方針、が正しいです。
＞どちらにしても交換費用は大変高額です。車両保証、バッテリー容量保証のどちらが使えるのかDから説明はありました？この辺りの情報は皆さん興味あると思います。
この辺りの詳細情報がディーラーから説明があるのはまだ先と思います。まだこのスレの需要はありそうですし、レス上限も200件とのことなので、情報が出てくるようであればこのスレで報告させてもらいます。
書込番号：26379622
0点
＞tkfm7さん
度々すみません、また間違っていました。「バッテリーパック」がバッテリー全体のことをさすのですね。バッテリーパック交換（バッテリー全体を交換）がディーラーの方針です。
MONOistー電池の「セル」「モジュール」「パック」、その違いをおさらい
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2112/20/news010.html
書込番号：26379624
0点
＞えれくとさん
日産のBEVの保証は
-バッテリー故障を含む駆動系等の保証は5年または10万キロのいずれか早い方ですね
-バッテリー容量保証は8年または16万キロのいずれか早い方
今回はバッテリー故障なので5年10万キロ以内で無償修理になると思います。
また、条件いろいろありますが、有料の延長保証もありますね
書込番号：26379666
2点
＞らぶくんのパパさん
＞今回はバッテリー故障なので5年10万キロ以内で無償修理になると思います。
車載SOH計は元気一杯のバッテリーということになっているので、今回はバッテリー故障扱いということだと思いますが、問題はこの先同じことが短期間で起こらないかですね。
高速道路通勤を始めたのは2024年からなので、2年足らずでこの状況に陥っています。今回のバッテリーパック交換でこの問題が二度と起こらないのか、という点は日産側に確認しておこうと思います。
書込番号：26379696
0点
＞えれくとさん
＞今回のバッテリーパック交換でこの問題が二度と起こらないのか、
それは、、、誰も分からないし答えられないのでは？
書込番号：26379703
3点
＞えれくとさん
車載の容量計は12セグですけど、11セグになるのはSOH85%を切って一ヶ月以上経過した場合のようです。
私の40kWhリーフも16.5万キロ時点でも12セグありました。
劣化が早いと言われた初期型24kWhリーフても12万キロまで12セグありました。
この故障はバッテリー全体の劣化とは別問題で単一セル不良だと思います。
＞この問題が二度と起こらないのか
もともとこの障害に遭遇したのは宝くじ高額当選の確率みたいですから、続いての高額当選はないと思いますけどね
将来のことはだれにもわからないでしょう
書込番号：26379806
5点
＞らぶくんのパパさん
＞ktasksさん
もちろん将来の事は誰にもわからないことを承知の上で、「今回のバッテリーパック交換でこの問題が二度と起こらないのか」と聞いた時にどんな回答が日産側から返ってくるかを見極める意図ですね。私の使用方法で「多分同じ2年くらいでまた起こると思います」なら納得できませんし、「大丈夫だと思いますが、もし2年程度で再発したとしてもまたパックを交換します」なら及第点の回答かな。
また、本現象（SOCが急低下する現象）は26370335で記載した通り、「全国的に発生している」というのがディーラーで確認した事実なので、26370931で言及した通り、前後賞含めても宝くじ当選レベルとは言えないでしょう。１等当選ではなく、２等当選くらいといったらそんなものかもしれませんが。この問題を無理に矮小化する必要はないと思います。
tkfm7さんも含めて、単一セル故障という意見が目立ち、もちろん私の26370335や26371361の書き込みで、ディーラーでの実車の検証で現時点までで単一セル故障の事実は確認されていない、ということを踏まえてのご意見と理解させていただいております。
ディーラーでの検証で、単一セル故障が確認されていないのに、なぜ皆さんが未だに原因がそれであるとお考えなのかが今ひとつわかりません。ディーラーの整備士というプロが、問題が起こっている車両そのもので確認した結果に対して、それを否定できるほどの知識、データをお持ちなのでしょうか？
一つの判断基準として、セルの電圧差というご意見もありますが、具体値があれば私もディーラーに問い合わせやすいのでお伺いしたいです。tkfm7さんの26377622では150mVという例が、卒fitさんの26370071では568mVという例が示されていますが、それを超える値として600mV以上であればセル故障、そうでなければバッテリーパック全体の問題、と理解すれば良いでしょうか？
書込番号：26379835
0点
＞えれくとさん
バッテリーバランスが何Vから異常(エラー)となるかは、出回っているリーフ修理説(ZE0/AZE0)には書かれていないと思います。大きくなるとエラーがOBDに記録されるかどうかも、ユーザーレベルで知ってる方はいないかと思います。
リーフスパイで報告された方の情報から、私は少なくとも500mVを超えればメーカーも故障、不良と判断して交換と判断されている様に思います。受け取り方、持ってる情報は各個人バラバラなので電圧も感覚的なものだと思います。
一方、組込時のモジュール電圧は例として3.925Vx2を目標として、±10mVに調整するよう書かれています。さらに車に組み込んだ状態でセル電圧が±30mV以内に収まることとなっています。
その後の運用時はBMSがバランスを取っています。
なので劣化度合いの外れたセルがある目安は、3.925V付近で±30mV以上、リーフスパイは最大最小値なので60mVを超える場合だと思っています。
(放電側で電圧差はもっと大きくなります)
えれくとさんの場合、1年前に似た症状があり、ここ数ヶ月はフル充電でも70kmぐらいしか走れない状態ですね？なのに12セグ？正常に劣化してれば7セグ相当かと思います。
今回、バッテリー残60%ぐらいから症状が起こっています。セル電圧は定格(中央)で3.65か3.7Vです。正常なセル状態であれば、単なる高出力状態で下限電圧である3.2か3.3Vに達するとは思えません。やはり、劣化セルだけ先に下限電圧に達したと思えます。(もちろん複数セルの場合もあり得ますが、故障率、セグ数からその可能性はとても低いと思います)
もし機会があれば、セルバランスが何ボルトから異常と判断されるのか、その時の平均電圧も合わせて聞いてみて下さい。リーフZE1以降の車種は皆同種セルと思われ有用な情報となります。
交換したらもう故障しないかの下りは、完全クレーマーなので辞めた方が。しっかり対応してくれて感謝してるんじゃ？
製品には故障率曲線というものがあり、新品も故障は起きやすいんです。優しく使って欲しいでものです。
書込番号：26380012 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tkfm7さん
電圧差の数値の結論は「分からない」ということですよね。はい、私もそうだろうなと思ってあえて聞きました。少なくとも500mVを越えれば、というのはtkfm7さんの個人的な見解であり、重要なのはディーラー、メーカー側がどう考えるかです。今は議論が成立しないと思いますので、年明けまたディーラーに確認しておきます。
私の問い合わせが過度と感じるかどうかは、あまりここで議論するつもりはありません。危険を感じた当人と、それ以外の方とでは捉え方が異なる事が当然であることは理解できますから。故障率云々のくだりは、すでに26371206で見解を示しているので再度言及はしません。
そもそも、再発することを否定できないのであればバッテリー交換など必要ありません。私が危険に晒されるだけならよいのですが、サクラは車に詳しく無い妻も運転しますので。気温が低い日に、バッテリーの温度計が低いことを示しているだけでも私に問題ないか電話で確認してくるくらいなので、SOCの急低下が起こったらパニックに陥り、危険な状況になることが想定されえます。
その場合はディーラーに私のサクラを買い取ってもらうよう交渉します。いくらで買い取ってもらうかは、別途交渉となるでしょうが。
書込番号：26380036
0点
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＞tkfm7さん
恐らく、先の投稿時に添付画像が表示されたはずですが、そちらはご確認された上での投稿だったのでしょうか？私もスレ主として本スレは荒らしたくないので、トーンを若干抑えるよう修正しましたが、ネット上で誰でも見れる内容を投稿する以上、表現に注意されることをお勧めいたします。
書込番号：26380047
1点
＞えれくとさん
その画像は確認してます。問題ないと判断して投稿しました。引用者は各自でご判断下さい。
主と参加者間の不毛なやり取りの続く、読むのもキツいスレでした。後半は覗かないようにしていたのですけど。
レス100で終了と勘違いしていたため、後で読む方が誤解しない様に書き残したつもりでした。
では私はこれにて
書込番号：26380095 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tkfm7さん
はい、私も何度も事実を伝えても、あくまで特定セルの問題と主張されたり、ディーラーで働くプロフェッショナルを見下すようなスタンスなど、やり取りに不毛なところを感じておりました。
ですがせっかくレスいただけた貴重な意見とのことで、丁寧にレスさせていただいていたつもりですが、そのような捨て台詞を残して退席されるとの事、大変残念に思います。
書込番号：26380117
1点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
本問題の続報を期待いただいているところ申し訳ありませんが、私が今後本件について状況連絡をする事はないと思います。
26371170の通り、今回の口コミは短期的には日産とBEVにとってダメージになるかもしれないところを、私の経験を今後の日産のBEV開発に、ひいては日本メーカーのBEV開発に役立てて欲しいという思いから本スレへの投稿を100件を超えても継続してきました。
しかし続報を明確に望まれているのは、さあ、がんばろうぜ!さんくらいと思いますし、サクラ、ひいては日産BEV車への印象悪化という短期的なダメージを気にされている方が大半のようなので。
tkfm7さんのように「不毛なやりとり」と感じられる方もおり、またミヤノイ２さんのように「今のところ貴方だけだよね」というように、宝くじ１等とはいわないまでも２等レベルの事象ではあるため、それほど本口コミが一般消費者、車メーカーにとって有益になるとも思えなくなってきました。
今後私がディーラー経由で新たに得た事実を投稿したとしても、ごく一部の方とは理解しているものの、「ディーラーのメカニックは知見不足だから」という趣旨の非常に上から目線の指摘が入ることでしょう。
それにより、また不毛なやり取りが発生することも容易に想定され得ます。それよりは、もう少し生産性のあることに自分の時間を使いたいと考えております。勝手を申しますが、以上ご承知いただきますようよろしくお願いたします。
書込番号：26380841
3点
＞本現象（SOCが急低下する現象）は26370335で記載した通り、「全国的に発生している」というのがディーラーで確認した事実
それにしちゃ、このクチコミではこのスレッドが初ですよね。
他の車関係のSNSだと多数報告あるんだろうか…？
下道での通勤がほとんどだから安定して「毎回30％切るまで乗ってから充電。10％台まで乗るのもザラ」なんだけど。
3年以上乗ってて、数分で35％ちょい→5％以下まで落ちる、って経験は一度もない。
一桁％どころか---表示まで乗った事も数回あるけど、カメマークは見た記憶もない。（検索して初めてマーク知った）
下道で40～50km/hだとバッテリー残量のマージンに余裕あってマーク出ない、とか？
このクチコミずっと「自分との差は何なんだろう？」って思いながら見てました。
書込番号：26381785
4点
＞やすゆーさん
>このクチコミずっと「自分との差は何なんだろう？」って思いながら見てました。
個体差もあるんでしょうが、最も影響が大きいのは
・下道での通勤
・急こう配の高速道路（max100km/h？）を使っての通勤
の差（バッテリーへの負荷） じゃないですかね？
書込番号：26381825
2点
＞えれくとさん
＞やすゆーさんのレスに、
>それにしちゃ、このクチコミではこのスレッドが初ですよね。
私もそう思いますよ。せっかくスレ立てしたのだから最後まで責任持って対応お願いします。
貴殿の書込[26380841]
>それよりは、もう少し生産性のあることに自分の時間を使いたいと考えております。勝手を申しますが、以上ご承知いただきますようよろしくお願いたします。
これ、何かもう回答レスしないと受け取れるのですが‥‥。端的に言うと○○出し？？。
私もスキー場への登坂もあり、途中での車両異常でレッカー依頼になるのは嫌ですから。
書込番号：26382311
2点
国土交通省の不具合情報を見ると、サクラに関する案件は、
20数件しか無いですが、スレ主さんのような不具合は報告されていないようですね。
色々な書き込みがありますが、こんなんありました。
カタログでは180キロ走ると書いてあるが、実際は、満充電で140キロしか走れない。
なかなか良い感じのレポートだ。
書込番号：26382369
2点
＞Horicchiさん
なんか返信ないなと思ったら、さあ、がんばろうぜ！さんは価格コム掲示板を"卒業"されたようですね。だから規約違反のレスはしない方がいいですよと何度も言ったのに(^_^;)
続報の需要があるとのことでレスしますが、さあ、がんばろうぜ！さんも卒業された今となっては、多分続報を求めているのはHoricchiさんくらいですよね。このスレ全体に、サクラ、日産にとってマイナスな情報を書くなと言う空気を感じます（笑）
それにまだ、状況にあまり進展がないんですよね。昨日ディーラーから連絡があったのですが、バッテリーパック交換とするか、バッテリーモジュール交換とするか、日産側でも意見が分かれ始めたようで、今度は別のディーラーでまたデータをとるそうです。
セルごとの電圧差のデータを教えてくれないか、と伝えたのですが、別途確認して連絡するとのことでした。果たして連絡くるかな。
費用面から考えるとバッテリーモジュール交換としたいところなのでしょうが、それで再発してしまったら、もう坂道のある高速道路での通勤はできない、というのがサクラの仕様とするしかなくなってしまうでしょうから、日産側も困っていそう。まあまた需要がありそうな雰囲気を感じたら投稿するかもしれません。
書込番号：26385939
1点
＞肉じゃが美味しいさん
国土交通省の連ラクダ、私も初めてサクラの報告をみてみました。「ネタなの？」と思うような内容もあり、なかなかバリエーション豊富で面白かったですね。せっかくなのでここでいくつか。
＞ハブ部分から錆びた粉が出てきて、タイヤ・ホイールが茶色く汚れた。
→ 拭きましょうか（笑）
＞アイドリング状態で荷物積み下ろしをしていたところ、６歳の子供が運転席でブレーキペダルとシフトレバーを触ってしまい、ギアがＤレンジに入ったことで車が動き出し、民家と電柱に衝突させてしまった。
→ この報告、一体どうしろというんだろう。気をつけてね、としか言いようがない（笑）
＞補機バッテリーがこれまでに４回上がっている。バッテリー交換や、社外電装品の装着をしない等の対処をしても再発する。
→ これは私も一度ありましたね。朝通勤しようと思ったら、キーレスすら動作せず全く動かない。バッテリ電圧を確認すると６Vまで落ちてる。もちろん室内灯をONにしっぱなしにしたりなどはないことを確認しましたが。それ以降サクラのトランクに常時ジャンプスターターを置くようになりました。
＞フル充電で平均１４０ｋｍ走れていたのが、急にフル充電で平均７０ｋｍ－９０ｋｍ（街中走行）になってしまった。
→ この内容が、比較的私の状況に近いかな？
＞走行中にアクセル操作に車が反応しなくなり、そのまま惰性で停止した。
→ これは事実としたらかなりやばいですね。私の問題など霞むほど。
まあ国交相も忙しそうなので、あまり連ラクダに報告しても意味はなさそうなのでやめておきます(^_^;)
書込番号：26385947
0点
＞えれくとさん
>今となっては、多分続報を求めているのはHoricchiさんくらいですよね。このスレ全体に、サクラ、日産にとってマイナスな情報を書くなと言う空気を感じます（笑）
う～ん、他にも居られそうですが‥‥。書込番号：26369709以降の各氏。幾つにも貴殿から回答されていますが‥‥。それも期待の表れかと思いますよ。
やつは卒業したのですかね？、そうであれば静かで落ち着いた、真面目な情報交換ができますね。以前にも「ごきげんぺXX」と言う人物がいて辟易しておりました。
いえいえ、マイナスな情報でも私は構いませんよ。サクラでスキー場に行く事がありますので気になっており、貴方からの結果報告を期待しているのです。
今年は今の処、積雪が僅かなので急ぎません。よろしく。
書込番号：26386052
1点
＞えれくとさん
暇な時に見るとあっという間に時間が過ぎていきますので、要注意ですね。
正しい情報が、沢山集まれば，リコール発動につながる可能性もあるので、
書き込みしてほうが良いかと思いますが。
今書くと、あの件だと、バレバレです？
書込番号：26386116
1点
＞やすゆーさん
リーフスパイで見てると
メーターがーーは残り8km以下とかででます。
バッテリーのバラツキ具合でもっと早くーーに
なったりもします。(24kWリーフ)
亀はバッテリー活用残り1kW以下あたりになると
浮かびあがります。1kmも走れないから
バッテリー残り0.2kWぐらいかも？
書込番号：26389765 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
わずかなりとも需要があるとことで続報を。先日のディーラーからの進捗連絡から一週間経っても連絡が無いのでこちらからディーラーに状況を確認しました。
なんと、いまだにバッテリーモジュール交換とするか、バッテリーパック交換とするか、方針が決まっていないそうです。日産自動車側がなかなか方針を決められず、ディーラーに様々な条件で再現試験をさせているようです。
ディーラー側も何回も高速道路に走りに行って再現試験をするのは、かなり負担になっているはずですが、日産自動車側に文句を言うわけにもいかないのでしょうね。
少なくとも特定の単一セルに問題があって、それを変えて一丁上がり、という単純な話でないことは確かなようです。
書込番号：26390900
4点
続報です。たぶんこれがこのスレでは最後です。
昨日、ディーラーから連絡があり、ようやくバッテリーパック交換（バッテリー丸ごと交換）に日産自動車側が方針を固めたそうです。昨日から寒波で寒いので試験しやすかったようです。
ただ、ディーラー側はすでにバッテリーモジュール交換（バッテリーの一部の交換）を想定していたそうで、ちょっと修理完了がのびてしまいそうです、と申し訳なさそうに言われました。いえいえ、日産自動車側が悪いですよね、とフォローしておきました。・・・今思い返せばフォローになっているのかな(笑)
元々ディーラーは丸ごとバッテリーの交換が必要と見解を出していたのに、日産自動車側が一部の交換でいいと言い、散々ディーラーを振り回しておいて結局丸ごと交換って。大丈夫か日産。
このスレもだいぶ伸びてしまいましたし、下手したら一ヶ月以上修理完了にかかるかもしれませんので、必要に応じて修理結果は別スレで報告しようと思います。まあただ、やはりサクラでの坂道を含む高速道路通勤はお勧めしない、ということでこのスレを締めようと思います。
書込番号：26394802
7点
私も昨年、似たような症状が一度ありました。
その時は温度計が一瞬 高温に振れたのですが、アクセルを緩めた状態でしばらく走行し 停車してると徐々にパーセンテージが上昇して温度計表示 も 下降していきました。
それ移行は厳寒時に自動車専用道路を30分走ったぐらいで追い越しを掛けたりするとSOC は変わらないまま出力制限となります。
取扱説明書には温度上昇 と書かれておりますが、一部セル電圧低下によるものではないかと考えています。
というのも 暖房のオンオフでパワーゲージのマックス 表示が50%になったり25%になったり 変動をするのです。
エアコン オンオフのタイミングで バッテリー温度が急激に変化してそれに伴い 最大出力 表示が変化するとは考えにくいと思います。
ディーラーでは様子見をするように言われるので 日産のお客様センターに問い合わせるのが良いと思います。
ディーラーの営業マン など 末端からの話はなかなか上に伝わりにくいのでメーカー側からも少し圧力をかける必要があると感じます。
ただメーカーのサポートからは 販売店にお願いしますというようなメッセージが来ますが それでは埒が明きません。
現在オドメーターは 6万キロ程度ですが明らかに 昨年よりも症状が出る頻度が高くなっていると感じます
なおメーターパネルに表示される バッテリー容量計は100%のままで 健全 と表示されています。
何か進展がありましたら 報告させていただきます
書込番号：26396140 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞mars550さん
おー、ついに同様の症状の報告が。投稿ありがとうございます。ただ坂道じゃなくても高速道路の追越車線を走るくらいで出力制限がかかるとはだいぶ重症ですね。６万kmという距離が効いているのでしょうか。
私も追越車線をガンガン走りますが、平坦路で出力制限がかかったことはないですね。お住まいの地域の高速道路でそこまで坂道のきついところがないのかもしれませんが、遠出で寒い時にそのような道を走る時はご注意ください。
ただ、若干私の症状とは異なる点（私は温度計は低温のまま）があるので、ひょっとしたらmars550さんの事象は、特定セルの不良かもしれませんね。
私も最初は適当にディーラーにあしらわれましたが、録画データを出したらメーカーを巻き込んで事態が動き始めたので、現象の再現度が高いのであればちょっと面倒ですが録画してディーラーに示すことをお勧めします。
ただまあ、その状況でバッテリー容量計が100%のままなのは納得がいかないですよね。私がバッテリー交換になったケースはちょっと特殊なんでしょうが、本来駆動用バッテリーの修理対応はバッテリー容量計が８セグメント以下になった時と規定されているので、よほどのことがない限りセグメントが減らないように設計されているんでしょうね。それだったらバッテリー容量保証なんて意味がないじゃないか。
https://www.nissan.co.jp/EV/MAINTENANCE/
＊2 本保証は、正常な使用条件下において新車登録から8年間または160,000kmまでのどちらか早い方において、アドバンスドドライブアシストディスプレイのリチウムイオンバッテリー容量計が9セグメントを割り込んだ（＝8セグメントになった）場合に、修理や部品交換を行い9セグメント以上へ復帰することを保証しています。
書込番号：26396246
1点
＞えれくとさん
問題解決へのアドバイスありがとうございます。
動画が説得力あるんですね、常時録画してるわけではないので症状が出てからの撮影開始したものになりますが販売店に送ってみます。
坂道というのが ポイントになるのでしょうか、よくよく考えましたら私が追い越しをかけて症状が出る場面 というのは確かに坂道です。
張り切って追い越しをかけてその後に 急減速するような現象となってしまったため 追い越した後続車にどんどん追いつかれて逆 煽り運転と思われたことでしょう。
すでに警察に通報されてたりして！？
過去に一度だけ同じ 坂道で走行中に出力制限はないまま2秒に1%ずつ SOC 値が減るという現象も発生しましたが これも 因果関係があるのでしょうか
最初にこのような出力制限症状が出始めた頃の走行距離は4万キロ程度でした(SOC は60 程度)。
充電の頻度はほぼ平日のみで普通充電で気温がプラスの時期は1日に1回 満充電まで。
気温が0°c以下になる今時期は1日に2回 満充電 しています(しないと目的地にたどり着けない)。
充電の上限値を決めるような設定があればバッテリーのへたりも違うのかもしれませんが そもそもの 電池容量が小さいため 少なめに充電すると 使い勝手が良くないですよね。
自宅には HEMSを採用しているので パナソニックの通信有りELSEEV充電器がSOC上限値制御か充電電流 下限値 制御に対応するならば 導入してみたいですね。
パワーもあってアイドリングストップ時のガシャガシャ音もなく静かで内装も立派、冷暖房の効きもよくて気に入ってるだけに日産／三菱には頑張っていただいて 何とか問題解決して欲しいものです。
書込番号：26396934 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞mars550さん
返信遅れてすみません、他で立てたスレがカンストするほど盛り上がったので、通知が埋もれてしまったようです(^_^;) 最初はちょっと私とは症状違うかな？と思ったのですが、お話を詳しく伺うとほぼ同じ症状っぽいですね。
動画はかなり効くと思いますよ。是非動画を見せながら症状をディーラーの担当者に訴えてみてください。その状況で煽り運転と間違われて警察に通報されるとキツい、というのも一つの言い方と思います。ただ、ある程度症状がでる条件が特定できているのであれば、できればヘッドレストに固定するタイプのスマホホルダーを使って始まりから終わりまで録画した方が効くかな。私はそうしました。
私の経験からいうと、低温＆高速道路＆50%前後未満のSOC＆数キロ以上連続する登坂車線があるレベルの坂道というのがポイントです。そして、バッテリの劣化度合いによって、その問題が出るのが、80キロか、90キロか、100キロか、また、0℃前後か、10℃前後でも出てくるのかが分かれてくる感じです。
サクラはバッテリー容量が少ないので、満充電にしないとキツい人もいますよね。本当に日産が問題視するのであれば、それを公式HPなどで注意喚起するべきと思いますが、特段満充電NGとは書いていませんし。まあそもそも、サクラのようにバッテリー容量の小さいEVでそれを言ってしまうと、というのも日産も分かってのところもあるでしょうが。
★リチウムイオンバッテリーを長持ちさせるため、車両を保管するときは次のことに気をつける。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2206/index.html#!page?ke0j1-17384cf7-fc8a-4fd5-a2df-715d78bbb7c3
・高い外気温で放置しない
・低いSOC状態で放置しない
★リチウムイオンバッテリーを長持ちさせるため、充電するときは次のことに気をつける。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2206/index.html#!page?ke0j1-f0b78305-8cf2-471d-b351-1c2735e38512
・必要以上の頻繁な充電を避ける
・急速充電をできるだけ控える
私も代車がデイズで、サクラの静かでスムーズ、力強い加速が恋しくなっていたところでした。日産には頑張って欲しいとの思いは私も同じですが、この問題かなり根が深そうです。というのも、最近代車がデイズから走行距離が100km程度の新車のサクラに変わったのですが、カメマーク（出力制限モード）が出ました・・・。
道はいつもの高速道路の坂道で、気温は3℃程度、スピードは周りの追越車線を走る車の流れに合わせた程度でしたが、坂道を登り切る直前でSOCのカウントダウンが始まり、頂上手前でカメマークが出てしまいました。結局は劣化具体によって、どの程度の温度、速度で出るかが変わるだけのようです。
この結果、ディーラーに伝えたらどんな反応が帰ってくるのかな・・・。毎回誠実に申し訳なさそうに対応いただいていて、正直心苦しいのですが、私と家族、そしてサクラの利用者の皆さんの安全のためには仕方ないですね(T^T)
書込番号：26400179
5点
結局のところ，バッテリーの問題では無いという事でしょうか？
前にも書いたような気がしますが，ディーラーのサクラで実験していれば、
もっと早くに事象がわかったような気もしますが。
書込番号：26400191
2点
＞肉じゃが美味しいさん
それは確かにありますね。日産（メーカー、ディーラー）が私の車両個体の問題か、そうでないかを切り分けるために、ディーラー側で所有している車両でも問題が起こらないかをもっと早く確認するべきだったのではないかと感じます。これまでの対応は、後手後手に回っている印象が拭えません。
ひとまずディーラーに、代車となった新車のサクラでも、程度は違うとはいえ問題が出た事は伝えました。メーカーと対応を協議してまた連絡するとのことです。
書込番号：26402083
3点
えれくとさん
おつかれさまでした。
もう、十分尽くしたと思います。
あとは、日産本社にお任せで良いと思います。
日産の公式アナウンス出るのか出ないのか。
いくつかの要素が重なると現れるとのことですので
制御の問題なのなのかと想像しています。
ご苦労様でした。
書込番号：26402290
4点
＞えれくと さん
ユーザー側でできるのは動画で証拠を残すぐらいですよね。
メーカーで貸し出してくれるといいのですが、このために機材を揃えるのも何だかなと(^o^;
ディーラーの代車でも似たような症状が出るのですか、それは困りました
調査結果がバッテリー特性や劣化だった場合でも保証が適用されるのが
１回だけだと思われるので長く乗れないことになりますね。
交換するにしても、少し我慢したほうがいいのでしょうか。
私の場合、車両のシャットダウンは経験ありませんが
早期に対応しなければ立ち往生してしまう可能性もあるのですね、怖いです。
サクラにはプレコンディショニングのような温め機能はないものとの認識ですが
温めることができれば多少症状は出ないのかなと思い
なるべく朝の出発時間より少し前に充電が終わるようにしてみようかと思います。
車を長く預けると車内Wi-Ｆｉ契約が無駄になるのですがどうにかしてほしいです
今時期に乗る前エアコンなども使えなくて、とても不便しますよね
不具合報告のためプライベートでも資料作りして仕事しているみたいです、
８年１６万キロどころか、２．５年６万キロではちょっと
満足に乗れない状態で車検もひかえているので
調査にもあまり長引くようなら本音は買い戻してほしいですｗ
こちらの車両も入院ですので追加情報ありましたらお伝えします。
書込番号：26402307
3点
＞とんこつラーメンうまかばいさん
お気遣い頂きありがとうございます。
本スレで、そんな症状が出たのは貴方だけだ、ただの個体の問題だ、ディーラーのメカニックはEVへの知見不足、貴方の使い方が悪いのでは、バッテリーが加熱したせい、宝くじレベルの出来事、ただのクレーマー、敵前逃亡するな、故障しない車などない、など様々な意見を頂きました。
自分の中でも何が本当か分からなくなってきて、果たして自分は何のためにこのスレを立てたのか、よくわからなくなってきたこともありますが、同じような症状の報告も出てきたり、お気遣いのあるレスをいただいたりして、本スレがサクラ乗りの皆さんに資する情報になったのではないかと何とか気力を取り戻してきました。
もう少し、何が事実かを見極めていこうと頑張ろうと思います。
書込番号：26402593
5点
＞えれくとさん
諸元表を見ると、サクラのモーター（MM48 ）のスペックは、
・定格出力 20kW★
・最高出力 47kW
となっており、同じ軽BEVのN-ONE e:（定格出力 39kW★） とは、2倍近い差があります。
これは、『サクラは（ライバル比べ）瞬発力は同等だが持続力が無い』 可能性を示していると思います。
以前、提示してもらったグラフでは、登坂中に定格出力 20kWを大きく超える34kW?★程度の出力を示していましたから、えれくとさんが通勤で使う長い急坂を、サクラが80ｋｍで登坂できなくてもスペック上は仕方が無いという解釈もできます。
なお、サクラのモーター（MM48 ）自体は、他車でもっと大きな出力で使っているようなので、定格出力を20kWに制限しているのは、（低温で問題となることも考えると） やはり、駆動バッテリーの能力不足だと思います。
こうした推測が正しければ、日産の回答は
・長い急坂を80km等で登坂できないのは不具合ではなく能力不足
（程度の差はあるが、長い急坂でe-power車が高速を維持できないことと同じ）
・改善すべきは実態と乖離したSOC値表示 （出力抑制しないと無理？）
に留まるのかもしれません、、、
書込番号：26403133
2点
＞MIG13さん
核心に迫るレスありがとうございます。そしてほぼ結論がでましたね。この問題はサクラの仕様ですね。出力制限している時の出力はちょうど20kWですから。Hondaは後発だからこそこの問題を把握してバッテリーを大きくしたのかも、という私の26370241の予測は合っていたっぽいですね。
BEV, PHEVのモーターの出力には定格出力と最高出力があることは私も把握していましたが、それぞれ特に明確な定義がないんですよね。私の解釈としては、最高出力は保証はできないけど最高でここまで出せるがいつ出せなくなるか分からない出力、定格出力は最低限どんな状況でも保証する出力、という数値と解釈しました。
バッテリーの出力で定格出力が決まっているというのは一つの仮説かもしれませんが、例えばアウトランダーPHEVはリアモーターは型式は違いますがサクラと同じもので、マイナーチェンジ前とマイナーチェンジ後とでバッテリーが高出力化されているのに定格出力が40kWのまま変わっていないんですよね。
多分、モーターの冷却性能とかにもよるのかなあと思いますが、そもそも定格出力というのはかなり曖昧な数値に見えます。サクラは20kW、アウトランダーは40kW、新型リーフは70kWと、えらいキリがいい数値なんですよね。エンジニアがざっくり決めている数値にみえます。新型リーフはサクラの２倍の車重ですが、定格出力は3.5倍なのでこの問題は発生しなさそうです。
モーターの定格出力が20kWだと、5%の勾配では私の経験では60km/hちょっとが限界なので、サクラはそれを許容している設計・仕様だと解釈できます。さすがに高校数学で計算できるような内容を、車の開発者が計算してないはずはないですから。もしそうならそれはそれで恐怖ですが。
それなら、この問題の対応の初期から日産自動車側が、高速道路の坂道を80km/hで登れないのはサクラの仕様です！って言い切っちゃえばよかったのに、と思うのですがまあ言えなかったんでしょうねえ。それを公に認めちゃったら、サクラの売れ行きはガクッと下がるでしょうから。
なるほど、前の年の冬にこの問題が出た時、ディーラーの営業がサクラの仕様と示唆していたのは、全て分かった上での言葉だったか（笑）
書込番号：26403503
2点
＞えれくとさん
>バッテリーの出力で定格出力が決まっているというのは一つの仮説かもしれませんが、例えばアウトランダーPHEVはリアモーターは型式は違いますがサクラと同じもので、マイナーチェンジ前とマイナーチェンジ後とでバッテリーが高出力化されているのに定格出力が40kWのまま変わっていないんですよね
車に搭載したモーターの定格を決めるのは、モーター自体、冷却系の容量、バッテリー出力 様々なケースがあると思います。（モーター単体の定格を車のスペックとして記載したらクレームになりますから、、、）
その前提で、”サクラの場合は”、モーターの定格出力が駆動バッテリー出力能力で決定されていると推測しているんです。
アウトランダーPHEVの状況はわかりませんが、１つの駆動バッテリーを前後のモーターで共用しているし、４WDなら積極的な出力配分制御をしていると思うので、サクラの状況がそのままということは無さそうな気がします。
書込番号：26403898
2点
＞えれくとさん
えれくとさんが ”新車”で経験したSOCのカウントダウン ですが、駆動バッテリーの ”濃度分極よる一時的な拡散抵抗の増加” という現象に起因するんじゃないですかね？
これに、劣化による固定的な抵抗増加が加わると、より簡単にSOCのカウントダウンが始まるんでしょう。
書込番号：26404077
2点
＞MIG13さん
また専門的な方向に振り切りましたね(^_^;)
まず「濃度分極による一時的な拡散抵抗の増加」、というのはリチウムイオンバッテリーを高Cレートで放電した際に一般的に起こるとされている、リチウムイオンの拡散速度が限界を迎えた際に起こる一時的な内部抵抗の増加のことをお話しされていると理解しました。
もちろんそれは原因として考えられると思います。新車状態の個体だけではなく、私の所有する個体でも起こっていたと思われます。私が26369430で予測した以下のくだりは、当然日産のエンジニアも理解していると思いますが、拡散抵抗の増加が起こって例えばバッテリー電圧が危険なレベルまで落ち切ったとしたら、出力制限モードで出力を20kW、Cレートにして1Cまで落としてリチウムイオンの再拡散を待つ、という設計になっている可能性は十分にあると思います。
＊＊＊＊＊
上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。
＊＊＊＊＊
ただ、EV用のバッテリーは高Cレートで使用することを前提に設計されているはずですよね。拡散抵抗の増加で、車両の挙動に問題が出るのであれば、そのバッテリーはEV用として低性能といわざるをえません。
サクラのバッテリーは昔から日産が付き合いのあるAESC製ですが、アウトランダーPHEVはGSユアサ製のバッテリーを初代から使い続けていたところを、2021年のフルモデルチェンジでAESC製を使い始めたんですよね。おそらく日産とのアライアンスで使わされたのでしょうが、最近のマイナーチェンジでまたGSユアサ製に戻しているんですよね。ソースは以下です。
https://mag-x.jp/2024/12/18/27226/?utm_source=chatgpt.com
＊＊＊＊＊
今回の手直しではバッテリーが丸ごと刷新され、容量は20kWhから22.7kWhに増えた。バッテリー単体の出力は60％も向上し、EV航続距離（カタログ値）は83kmから20％以上も伸びて102kmに到達。現行モデルへの世代交代を機にバッテリーは日産とのアライアンスを活用してAESC製に切り替わったが、今回のマイナーチェンジで再びGSユアサ製に戻された。
＊＊＊＊＊
私はマイチェン前後両方とも所有していた＆していますが、アウトランダーPHEVの場合、サクラの2.35Cなんて可愛いもんで、マイチェン前で確か5Cを超えるレベルまで使っていたはずです。マイチェン前、AESC製バッテリーの頃はよくSOC計が暴れていました。ただPHEVなのでバッテリーがまずいことになってもエンジンがかかり、致命的な問題にはならないんですよね。マイチェン後のGSユアサ製バッテリーに変わってからは、7CちょっとととんでもないCレートまで使っていますが、SOC計は暴れないです。
多分、AESC製のバッテリーはPHEV用としてはとても使えるような性能ではなく、EV用としても性能が低いのでしょうね。
書込番号：26405270
2点
＞えれくとさん
私が、”濃度分極よる一時的な拡散抵抗の増加” を持ち出したのは、サクラのSOC（=駆動バッテリー端子電圧）が1.7C程度の出力を維持させると数十秒という時間を掛けて（電荷放出で予想される低下よりも速く）徐々に低下し、（亀モードになって）1Cを出力させると徐々に回復する挙動（=電池の内部抵抗が数十秒かけて”時変動”するように見える）は何なのかな、、、？ という興味からです。
まあ、素人の的外れな原因考察なのかもしれませんが、えれくとさんが紹介してくれた記事※
https://mag-x.jp/2024/12/18/27226/?utm_source=chatgpt.com
からすれば、『高出力を出し続けると息切する』 傾向があるのは確かなようですね。
私としては、挙動の原因が理解できて スッキリして勉強にもなりました。
※ 今回の手直しではバッテリーが丸ごと刷新され、容量は20kWhから22.7kWhに増えた。バッテリー単体の出力は60％も向上し、EV航続距離（カタログ値）は83kmから20％以上も伸びて102kmに到達。現行モデルへの世代交代を機にバッテリーは日産とのアライアンスを活用してAESC製に切り替わったが、今回のマイナーチェンジで再びGSユアサ製に戻された。
前述したようにヨーロッパに投入するにあたり、速度域の高い現地の交通環境下でも★”息切れせずに高い出力を出し続けられる”バッテリー特性と、高出力状態が続いても発熱しにくく冷やしやすい構造が求められたことから、セルはパウチ型から一般的な角形に設計し直されるなど全面リニューアルされた。
書込番号：26405493
2点
先日、私のサクラはバッテリーパック交換（バッテリー丸ごと交換）が完了して戻ってきました。
交換前の再現検証で、この問題が起こった時のセル間電圧差も教えてもらいましたが、109mVでした。その時のセル個々の電圧グラフも見せてもらいましたが、最大電圧のセルが飛び抜けて電圧が高いわけでもなく、最小電圧のセルも飛び抜けて電圧が低いわけでもなく、初期不良セルがあったとはいえないデータでした。
今回の無償修理に至った判断としては、「リチウムイオンバッテリーパックの不具合」とのことで、特定セルの不具合とは説明されませんでした。同時に説明されたのは、サクラの説明書の以下の記載内容でした。
「リチウムイオンバッテリーの温度によって、リチウムイオンバッテリー残量が増減することがあります。リチウムイオンバッテリー温度が低い状態で、高速道路や長い上り坂を走行した場合は、残量が大幅に減少することがあります。」
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2406/index.html#!page?ke0j1-1a0e974e-5406-464d-b2a9-84bb5fc1247a&q=%E5%A4%A7%E5%B9%85%E3%81%AB%E6%B8%9B%E5%B0%91&p=1
つまり、この問題はやはりサクラの仕様であり、これが説明書に記載済みということは、サクラの開発時にこの問題が発生することは分かった上で日産はこの車を世に送り出した、ということを理解しました。
私はもう日産の車を買うつもりはありませんが、サクラを所有されているかたは冬の高速道路の坂道にはご注意ください。
書込番号：26421828
5点
私はリーフのZE1の中古車を購入し、乗ってます。
先日、長い坂道を登っていたら、同じような現象になりました。
走行可能距離表示が100km近くから、急激に下がり出し、多分ですが、20kmくらいに下がったところで、怖くなって、路肩に車を停車させると、数秒で元の走行可能距離に戻り、事なきを得ました。
もしかして、これも同じ現象なのですかね？
書込番号：26429552 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ゆうや2002さん
ZE1リーフも、世代は違うでしょうがサクラと同じAESC製のバッテリーですし、同じ症状っぽいですね。ただ、この問題はサクラという20kWhの小さいバッテリーを搭載したBEVのみで起こると思っていたので、40kWhのZE1リーフで起こるとは驚きです。出力制限（カメモード）はかからず、SOCが急激に下がる現象だけ起こった感じでしょうか？
もし問題が起こった時の気温（覚えてなければ気象庁のHPで調べられるので日時と大体の場所でも大丈夫です）、起こり始めた時のバッテリー残量（SOC）、リーフの年式、走行距離など、可能な範囲で教えていただけると助かります。
この問題は結局はバッテリーの劣化次第で、サクラで起こりやすいことは事実にしても、劣化が進めばZE1リーフでも起こるのでしょうね。劣化が進むと、実質電力量の減少で走行可能距離が下がることは知られていますが、今後は取り出せる瞬間的な電力量という観点も必要ということなんでしょうね。
書込番号：26429864
1点
＞えれくとさん
無事に電池交換できてよかったですね、
ところで、リチウムイオンの特性で、特にサクラのような小さなバッテリーだとその特性が顕著に表に出てしまうようですね。過酷な状況というのは、工業製品では多少労わって使用するなどの配慮が必要なのかも知れませんね。（ちなみに、私のサクラでは経験ありませんが。先日ゼロ%まで電池を使いましたが、初期リーフと違い、バッテリー残量表示が1%まで、パー表示にならず、しっかり表示されることに、先日感動しました。）
ChatGPT さんに聞いてみると、結構参考になる情報を頂けました。私は、あなたの取説情報を見て、以下のように入力してみました。（コピペしてみていただけたらと思います。）リチウムイオン入力ついては、どこのメーカーの電池もほとんど同じようです。プレコンディショニングなんかで多少の対策はできそうです。
--------------------------------
電気自動車のリチウムイオンバッテリーの特性について教えてください。日産サクラの取説には次のような記載があるようなのですが、これは高い負荷をかけた時のことを言っており、一般的なリチウムイオンバッテリーの特性だと思いますが、他の電気自動車ではどのような記載がありますでしょうか。
・リチウムイオンバッテリー温度が低い状態で、高速道路や長い上り坂を走行した場合は、残量が大幅に減少することがあります。
書込番号：26430038 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
高負荷かけ続けてたら一時的に電池よわよわになる（しばらく放置すると戻る）のって乾電池でも起きますが、それと同じ事のようですね。
つまりバッテリーや電池といった物それ自体の特性なんでしょうね。
これ避ける為にも最近のはプレコン（バッテリー温める）あるんですねぇ。
寒い中で急速充電する為くらいに思ってました。
書込番号：26430079
3点
>40kWhのZE1リーフで起こるとは驚きです。出力制限（カメモード）はかからず、SOCが急激に下がる現象だけ起こった感じでしょうか？
”リーフ SOC 急激に減少” 等で検索すれば、多数の訴えがありますよ
私は、以下のように理解しました
・電気化学デバイス（燃料電池、鉛バッテリー、リチウムバッテリー）は、正常なものでも性能限界に近い大電流を流すと ”濃度分極 よる一時的な拡散抵抗の増加” により、数秒〜数分間の一時的＆急激な 電圧低下が生じるという特性を持っている。
・”濃度分極”は、電気化学反応なので低温で起きやすい
・日産は、（主に？）最も電圧が低いセルの電圧を元にSOCを算出しているので、劣化等によりセル電圧のバラツキが増えるとSOCカウントダウンが発生し易い。
・アウトランダーがマイナーチェンジで駆動バッテリーを（アライアンスで選択した）AESC製からGSユアサ製に戻した理由として 『高出力を出し続けると息切する』というAESC製の特性を上げている ことからすれば、AESC製セルは持続力に弱点（濃度分極し易い？）がある
書込番号：26430118
1点
＞shigezo2024さん
ありがとうございます。ただ私にとっては今回のバッテリー交換はプラスになってはいないんですよね。もうサクラは売却しましたが、査定時にバッテリー交換していることは特にプラスになったわけでも無いので。そのサクラを買った方にとっては、それなりに走っている割にはバッテリーが元気でラッキー、というところでしょうか。
他のEVではどうか、という視点ですが、少なくとも私の26372985の書き込みの通り、アウトランダーの例ではAESC製バッテリーからGSユアサ製に変わって以降は大きくSOCが暴れる事象は経験していないので、その経験からはやはりAESC製バッテリーを搭載したBEV、そして日産製BEV固有の現象と思います。
リーフとbZ4Xの取説の記載を比べてみると以下ですが、明確にニュアンスが違いますよね。bZ4Xは寒かったりすると走行距離が短くなるという、BEVでは常識の範囲のことが書いているのに対して、リーフは残量表示が早く減少、と意味が異なります。
リーフ：
低温時や長い上り坂など大きな負荷がかかる場合、バッテリー残量表示が通常より早く減少することがあります。
bZ4X：
外気温が低い場合や登坂など高負荷走行では電池性能が低下し、走行可能距離が短くなることがあります。
労わって乗ることは必要と思いますが、どこからのラインが雑な乗り方か、労わって乗っているか、というところが重要かと。私の乗り方はこのスレで様々に説明させていただきましたが、雑に乗っていたとの認識はありません。もし雑に乗っていたと思われるような記述があれば教えてください。なおサクラにはプレコンディショニング機能はないですよね。ご存知と思いますが一応。
書込番号：26430500
2点
＞やすゆーさん
専門的な内容はMIG13さんとの議論の26405270などの内容の通りですが、高負荷時に一時的にバッテリーがへたる現象自体はリチウムイオンバッテリーにとっては一般的に知られている内容ですね。なので、日産がその一般的に知られている現象を、適切に考慮した車両システム設計になっていたかどうかという点がポイントと思います。
プレコンディショニング機能については、少なくとも三元系のリチウムイオンバッテリーを使う車種で走行時のバッテリー保温を目的としているケースは私はあまり聞いたことがありません。LFP系は低温に弱いので、走行時のバッテリー性能確保を目的とした保温がされているのは一般的に知られていることとは思いますが。
書込番号：26430502
2点
＞MIG13さん
概ね言及いただいた内容についてはAgreeです。
ただ、最も電圧が低いセルの電圧を元にSOCを算出している、のくだりについてはこのスレでも何名かの方が言及されていますが、私の26421828の書き込みの通り、特定のセルが大きく電圧が低いというのはなかったというのが判明しているので、今回は関係のない話かと存じます。
書込番号：26430507
2点
＞MIG13さん
連投すみません。電池容量の小さく、設計も古いZE0リーフではSOCの急低下はあるだろうなと思っていましたが、電池容量の大きいZE1でも起こるというのは私にとっては衝撃でした。
カメマークが出て出力制限モードになり、サクラはその時に20kWとかなり低い出力になるため、高速道路の上り坂がまともに登れなくなることは問題ですが、リーフがカメマークが出ても80km/hの維持ができればまあいいんじゃないかと思っていました。
ただSOCの急低下が起こることで電欠の危険を感じ、ゆうや2002さんのように高速道路の路肩に止まる方もいらっしゃる例をみると、高速道路の路肩に止まるというのは危険なことなので、やはりSOCの急低下自体も問題といえるでしょうね。
書込番号：26430514
3点
＞えれくとさん
>ただ、最も電圧が低いセルの電圧を元にSOCを算出している、のくだりについてはこのスレでも何名かの方が言及されていますが、私の26421828の書き込みの通り、特定のセルが大きく電圧が低いというのはなかったというのが判明しているので、今回は関係のない話かと存じます。
についてですが、私のコメントを再提示しておくと
>・電気化学デバイス（燃料電池、鉛バッテリー、リチウムバッテリー）は、★正常なものでも★性能限界に近い大電流を流すと ”濃度分極 よる一時的な拡散抵抗の増加” により、数秒から数分間の一時的＆急激な 電圧低下が生じるという特性を持っている。
・日産は、（主に？）最も電圧が低いセルの電圧を元にSOCを算出しているので、劣化等によりセル電圧のバラツキが増えるとSOCカウントダウンが発生★し易い★。
正常な状態（=特定のセルが大きく電圧が低いというのはなかった）でも、数秒から数分間の一時的＆急激な 電圧低下（=日産の場合はSOCカウントダウン）が生じるという特性を持っている と言っています。
また、『特定のセルが大きく電圧が低いというのはなかった』 というのも程度の問題ですよね。
『セル電圧のバラツキ』は、セルバランス調整の実施状況、SOC値、放電電流値で変動すると思いますから、、、
参考までに、急激なSOC低下はSOCが30%程度で出やすいとのコメントが多いようです。
書込番号：26430564
3点
＞えれくとさん
＞もし問題が起こった時の気温（覚えてなければ気象庁のHPで調べられるので日時と大体の場所でも大丈夫です）、起こり始めた時のバッテリー残量（SOC）、リーフの年式、走行距離など、可能な範囲で教えていただけると助かります。
2/21 9時頃です。場所は下記の近辺でした。
山の中で寒かったので、5℃くらいだったと思います。
https://maps.app.goo.gl/68XNHNsZzK15kMQcA?g_st=ic
バッテリー残量は50%くらいだったと思います。
年式は平成30年9月
走行距離は13万kmくらいです。
長い上り坂で走行可能距離をたまたま見ながら運転していたら、走行可能距離100kmくらいからみるみるうちに、50kmくらいに下がり、怖くなって、亀マークが出る前に路肩に止めたところ、止めたまもなく、走行可能距離が復活しました。
その後に怖くなって、ディーラーに持って行きましたが、一部のバッテリーのセルが劣化して、走行中にその劣化したセルを感知して、その劣化度に合わせて、走行可能距離が急激に下がったと思われるような見解でした。
私は電気自動車の仕組みがよくわかってないのですが、逆に真夏になるとこの現象が頻発するのでは？と思い、真夏が怖い旨伝えると、逆に真夏は大丈夫のような回答でした。その辺の仕組みがよくわかってないのですが。
修理代がバッテリー交換で230万くらいの見積もりが出ました。(22万かなと思ったら、桁が違い驚きました。)
その後、ディーラーの結果を持ち帰ったのですが、この現象はなんらかの不具合のように思い、日産のお客様相談に連絡しましたが、この現象は仕様ですか？と確認しましたが、仕様では無いと言う回答でリコール対象にもならないとの回答で、納得できないまま今日に至ってます。が、中古で購入した車で、10万kmを超えた車なので、しょうがないのかなとも思ってます。
書込番号：26432080 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
原因が同じかどうかは解りませんが
N-VANeは全車両へ
バッテリー新品交換リコールを
英断されました
一方で日産の方は恐らくN-VANe同様
異物混入がある可能性あっても
知見が無いのかお金も無いから
見て見ぬふりしてるのか
セルバランスが悪くなくても
セルバランスの悪化ですよーとか
バッテリーの膨張ですよーとか
EVはそういう物で
リコールの対象ではありませんよーとか
言ってるのが現状かと思います
個別のクレームをなんとか誤魔化しながら
保証切れと買い替えを期待してるんかもよー？
書込番号：26437780
2点
＞てるずさん
AESC社のバッテリーの生産工場と搭載車は以下の通りです
・第4世代@座間工場 サクラ、先代リーフ
・第5世代@茨城工場 N-VAN e: N-ONE e: 新型リーフ
N-VAN e: のリコールの不具合は、『電池セルを製造する治具の管理が不適切』と説明されているので、
第5世代@茨城工場だけでの問題（=サクラとは無関係）である可能性が髙いと思います。
また、本スレで話題になっているサクラの挙動は、（程度の差はあるものの）新車でも発生するようなので、劣化による不具合というより能力不足というべきものだと思います。
具体的に言えば、、最高出力は 47kWだが、条件が悪い（低温）と簡単に定格出力 （20kW）まで出力が落ちてしまうということです。
書込番号：26437811
1点
＞ゆうや2002さん
国道２６３号線を調べてみると、大体5kmちょっと急坂が続く区間があるようで、結構長いですね。ただ、カーブも多くそこまでスピードが出る場所にもみえないのでバッテリーにとっての出力負荷はそれほどでもなかったように思います。5℃という気温も、50%というSOCもそれほど厳しい条件に見えず、それでZE1で本スレッドの症状が出るとなると、ZE1に乗っていた身としてはショックです。
私はサクラからbZ4Xに乗り換えましたが、少し驚いたのはメーターに現在出せる最大出力がグラフ上に小さいマークで表示されるんですよね。低温時は３割引程度の最大出力が表示されていて、常にカタログスペックの最大出力を出せるわけではないようです。この問題（突然の出力制限）はフル出力が出せない状況で無理に出力を出すことも原因の一つなので、shigezo2024さんへの返信も踏まえると、やはりトヨタの設計の方が日産よりも信頼できそうです。
本問題の仕組みについては、私の26405270や26369430なども参考にしてください。もしゆうや2002さんの症状がセルバランスが原因なら、tkfm7さんの26377622や26380012で言及されているのでそちらも参考にしてみてください。もしディーラーに具体的な電圧差を聞くことができれば、大変本スレにとって有益な情報となるのでありがたいです。
書込番号：26439176
0点
＞てるずさん
＞MIG13さん
コメントありがとうございます。概ねMIG13さんのおっしゃる通り、バッテリー個体の問題というよりは日産の車の設計自体の問題と思いますが、以下の点は同意いたします。
＞セルバランスが悪くなくてもセルバランスの悪化ですよーとか
＞バッテリーの膨張ですよーとか
＞EVはそういう物でリコールの対象ではありませんよーとか
＞言ってるのが現状かと思います
特に、セルバランスについては当初私の問題もそうディーラーから言われていて、本スレでも何名かに言及されましたが、散々突き詰めたら結局セルバランスの問題はなかったので。なので、本当はセルバランスの問題ではないけれども、とりあえずセルバランスの問題ということにされている例は多いんだろうなと思いますね。
都合が悪いことがあればBEVなんてそんなもんだ、というのが日産側の対応というのは私も感じます。だからこそZE0リーフからBEVに対する負のイメージが日本で広がり、それが世界で日本がBEVシフトに出遅れたと言われる原因になったのだと思っています。
書込番号：26439180
0点
>バッテリー個体の問題というよりは日産の車の設計自体の問題と思いますが、
N-VAN e: と サクラ の定格を比較してみると
N-VAN e: サクラ
定格出力（kW） 39★ 20★
最高出力（kW） (47?) 47
定格出力が全然違い、サクラはスペック上、20kw以上の連続出力を保証していないんですよね。
※ スレ主さんが恐怖を感じた状況は、20kw以上の連続出力約2分継続している、
つまり、（現実を知っている）日産の現場エンジニアからしたら
・スレ主さんの状況は、サクラの性能限界が露呈しただけで不具合ではない。
と認識している可能性が髙いということです。
初の軽BEVとしてサクラを企画した際に高出力の継続は求められないと割り切ったんでしょうね。
従って、高出力の継続を必要とする消費者は
・サクラの（連続的）性能は、高速道路の登りで速度を維持できなかった昭和の軽自動車レベル
と考えておいた方が良さそうです。（瞬発力と快適性は桁違いですが、、）
参考までに、連続性能不足による以下のような話もあります。
『三菱自動車のアウトランダーPHEVにおける駆動用リチウムイオン電池の調達・製造は、現行型の一部でAESC製が採用されましたが、2025年1月の改良（2026年型）ではGSユアサ製に戻されています。』
書込番号：26439398
1点
つまり、日常的に高速道路を走るならサクラ選ぶのが既に間違ってた、みたいな？
私は走行距離を不安視して高速を走らない前提でサクラ選んでたけど、モーターの出力でも向いてなかった、と。
書込番号：26439437
0点
＞MIG13さん
サクラの企画時に日産が高出力の継続は求められないと割り切った、というのはそうなのかもしれませんが、高速道路で勾配5%の急坂が数キロ連続する区間は日本全国でいくつもあるわけですよね。そのような日本の道路環境を考慮できていない設計になっているのは車両企画として問題があったと感じます。
軽自動車だから世界の道路環境全てに対応する必要はなく、日本の道路環境だけに適合すればいいわけですから。それができていないことを認識した上で販売しているなら、ちゃんとサクラのカタログや仕様書に「高速道路の坂道では速度低下することがあります」と書いて、販売時もディーラーで説明させるべきです。
また、これがサクラの仕様ということであれば、なぜ私の個体に対してバッテリー交換を実施したのかも疑問です。「これはサクラの仕様です」と言い切ってバッテリー交換する必要はなかったはずです。以下の交換基準には達していなかったわけですから。ひとまずバッテリー交換して誤魔化そうとした、という印象が残ります。
＊2 正常な使用条件下において新車登録から8年間または160,000kmまでのどちらか早い方において、アドバンスドドライブアシストディスプレイのリチウムイオンバッテリー容量計が9セグメントを割り込んだ（＝8セグメントになった）場合に、修理や部品交換を行い9セグメント以上へ復帰することを保証しています。
書込番号：26439610
0点
＞やすゆーさん
ゆうや2002さんの例をみるに、それならリーフという定格出力が高いモデルにすれば良かったかというと、それも違う気がしてきましたね。定格出力を上げてしまうと、今度はバッテリーへの負担が増えて、急激なSOC低下を招くことになります。
ZE1リーフの定格出力はサクラの20kWに対して85kWと、車重がサクラの約1.5倍に対して出力は4倍強となっていますが、AESC製のバッテリーの高負荷耐性が弱い特性上、急激なSOC低下が起こるのであればそれはそれで問題です。
ゆうや2002さんは一般道だったので恐怖を感じて路肩に停止してもそれほど問題にはならなかったのでしょうが、これが高速道路の坂道であれば路肩停止はかなりの危険を伴います。また原則路肩停止は違反なので、警察官の判断次第で違反切符を切られる可能性がありますね。
その反省もあってか、サクラは定格出力を20kWと低く設定したのかもしれませんが、私の結論としては、基本的にAESC製バッテリーを搭載した日産のBEV（ホンダもAESC製ですがそちらがどうなるかはわかりません）は冬場の高速道路の坂道は危険という印象です。
アリアやZE2リーフなどの新しくてバッテリー容量の大きなモデルがどうなるかは分かりませんが、いずれにせよAESC製バッテリーの日産車を私は買う気になれません。
書込番号：26439622
2点
興味深くこのスレッドを拝見しました。
分かったこととしては20kwh程度のバッテリーに20kw以上（１C）の連続負荷を低温でかけることは厳しいんでしょうね。
bz4xは確かに出力・回生制限がリアルタイムでバー表示されていてわかりやすい（それで速度が維持できないのはそれはそれで問題）ですが、日産はそういった表示や制限はしない仕様だとすると不親切ですよね。
今後出てくる軽BEVの弱点になりそうな気がしますがセル依存なのかNMCは弱いけどLFPなら強いとかあるのか含めて各メーカーの腕の見せ所のような気がします。
書込番号：26440433
2点
＞やまねはやめてさん
コメントありがとうございます。サクラの最大出力は47kW、約2.4Cでこの値自体は他のBEVと比較してそれほど大きいわけではないのですが、車重に対してどの程度のバッテリーを搭載しているかが一つの指標になるのかなと思います。
20kWhのバッテリーで1080kgの車体を動かしている、つまり1kWhあたり54kgの車重を受け持っていることになりますが、少なくともZE1リーフ以降で量販されている車種でここまでの車種はなく、概ね20~35kg/kWhの車種がほとんどです。
一方でZE1リーフは40kWhモデルで38kg/kWhと余裕がありながらSOCの急低下は珍しくないとのことで、やはり日産＆AESCバッテリーの組み合わせの問題もあるのかなと思います。
・ホンダ＆AESC
・トヨタ＆PPES
・テスラ＆パナソニック
・スズキ＆BYD
・BYD＆BYD
などでも同じことが起こるかどうかは、すでに起こっているのか、それともこれから古いBEV個体が増えてきて起こり始めるかはよくわかりませんが、少なくとも私が買い替えたトヨタ＆PPES（bZ4X）はトヨタだから大丈夫だと信じたい。
書込番号：26440933
0点
＞えれくとさん
>一方でZE1リーフは40kWhモデルで38kg/kWhと余裕がありながらSOCの急低下は珍しくないとのことで、やはり日産＆AESCバッテリーの組み合わせの問題もあるのかなと思います。
私は、日産（AESC）の『火災ゼロ』を実現してきた設計基準がSOCの急低下の主因だと予想します。
（もちろん、ASECのバッテリーが大電流を出力する持続力無いということも原因だと思っています）
具体的には、
『消費電流積算から推定される残電力が急減少していなくても。セル電圧の急低下があれば、単純にセル電圧に応じたをSOCを表示し、SOC値（SOC低下スピード） が基準を超えたら、車載マイコンが出力を抑制する』
という、怪しい挙動が１つでもあったら出力抑制するという安全を重視した制御です。
ポイントは、セル電圧低下に応じて出力が下がったのではなく、車載マイコンが（セル電圧低下、バラツキ等を解析して）出力抑制をしていることです。
こうした制御に対し、車載マイコンが 『セル電圧が基準以下になっても、消費電流積算から基準以上の電力残は確実にある』 と判断して、消費電流積算で求めた電力が一定以下になるまで出力抑制をしないという制御もありそうです。（ただ、これだと電池セル間の配線からのリーク電流を無視することになるのかもしれませんが？）
こうした制御なら （亀モードでセル電圧回復していることから）スレ主さんは亀モードを経験しなかった可能性がありますし、、少なくともSOC値を、消費電流積算で補正していれば、SOC急低下は無かったと思います。
簡単に言えば
日産（AESC）は、だれも経験しなかったBEV量産に際し、数々の発火対策を入れ込んだ。
この中に、セル電圧に通常とは違ったことがあれば、とりあえず 警告表示（＋出力抑制）してディーラーでのチェックを促すという仕組みがあり、これが『火災ゼロ』を実現できていた一因だった。 そして、この仕組みは今でも（日産（AESC）の基準として）残っている。
ということです。
書込番号：26441519
0点
＞MIG13さん
日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねるので、そのご主張についての見解は留保とさせていただきます。
・・・ただ、今日以下のようなニュースが飛び込んできたのはMIG13さんもご存知と思いますが、このタイミングでその見解を出すのは嫌味が過ぎないすか(^_^;)
【日産、新型「リーフ」発売直後にバッテリー出火の恐れでリコール⋯経営再建を託した世界戦略車の船出に早くも暗雲】
https://news.yahoo.co.jp/articles/4593d7a8cf97bc5b4754ab2599b56dd58c0c1952
書込番号：26441547
0点
＞えれくとさん
>日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねるので、そのご主張についての見解は留保とさせていただきます。
SOCは急低下したけど、その後回復したという投稿しか見ないんですよね、
下り坂でなら回生電力でSOCが回復するケースもあるんでしょうが、平地で回復した事例も多いです。
えれくとさんも下りに入る前からSOCが回復しはじめたんですよね？
つまり、急低下したSOC値は”誤った値”だということです。
（原因は一時的な”濃度分極よる一時的な拡散抵抗の増加”だと思います）
バッテリーに関して様々な監視をして、怪しい事象が一つでもあれば、とりあえず出力を絞るという制御は、安全性、（＋劣化防止）に有効だったんでしょうが、今となっては性能でライバルに見劣りする要因になっていそうです。
新型リーフでは、性能を上げるために こうした”なますをふくような制御”は見直しているでしょうから、
日産車の燃えない神話？は続かないのかもしれません、、、
書込番号：26441779
0点
＞MIG13さん
ちょっと私の投稿意図がわかりづらかったようなので補足しますね。
＞日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねる
この意図としては、日産がこのような制御をしていることに異論はありません。これまでの100件を超えるやりとりで、このような制御となっていることは明らかですから。
そのような制御をしているのが日産だけで他のOEMは実施していないかは現状はデータや検証した投稿を知らず、MIG13さんの26441519の投稿に対するコメントを致しかねる、ということです。
私もリチウムイオンバッテリーのSOC推定についてそれほど詳しいわけではないのですが、高い放電レートで放電した際に電圧が急低下した場合、まだ実際はエネルギーがバッテリーに残っているのか、それとも本当にないかを、果たして確実に予測できるのだろうか？という疑問があります。
もし万が一、予測が外れて過放電させてしまった場合は、リチウムイオンバッテリーの特性上、一発でダメになりますから。昔子供だった頃、MDウォークマンのリチウムイオンバッテリーを遊んでショートさせたら、二度と復活できず父親に怒られたのが懐かしく思い出されました。
書込番号：26443488
0点
＞えれくとさん
以下①②から スレ主さんが経験した 『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 は、サクラ特有のものである可能性が髙いと思います。
① 他車は定格に余裕がある。
定格出力に余裕が無いであろう軽BEVの定格出力を調べてみると
・N-VAN e: 39ｋW
・e-アトレー 30KW （最大車重で高速登りを120kmで走れば起きるかも？）
・サクラ 20ｋW
② 定格出力を維持できないのであれば、（亀マーク点燈＋出力抑制）だけすればよい
バッテリー電圧だけに基づいてSOCをカウントダウンさせると 『電欠の恐怖』 でリスクを高めることになる。
ということで、
・SOC推定の方法としてバッテリー電圧だけを使っているか？ それとも消費電力の積算値も加味しているのか？
を、我々が確認できる可能性は低いと思います。
書込番号：26443754
0点
＞MIG13さん
＞『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 は、サクラ特有のものである可能性が髙いと思います。
Agreeです。
＞①他車は定格に余裕がある。
Agreeです。
＞②定格出力を維持できないのであれば、（亀マーク点燈＋出力抑制）だけすればよい
Agnosticです。
②の内容については本スレの中盤からずっとお互いに平行線の議論が進んでいますが、恐らく前提条件の認識の一致を取らずに議論しているからだと気づきました。
リチウムイオンバッテリーから取り出せる電力量は、放電レートの大小によって変化します。以下のページにCレートの違いによるWh容量差のグラフがあるのでご確認ください。0.2Cだと3.0Vまでで12Whちょっと取り出せますが、2Cだと10Wh程度しか取り出せません。
https://lithium-btry.com/archives/3216
サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
リチウムイオンバッテリーは放電レート、温度、劣化度によって取り出せる電力は生き物のように変わりますので、SOC表示を正確にするのは非常に大変なことだと思います。またサクラも、単純に電圧だけでSOCを推定しているわけではないのも明らかです。単純な電圧計であれば、急加速、急減速だけでSOC表示はフラフラするはずですがそうなっていませんから。
車両の制御を改善するとしたら、SOCがカウントダウンを始める時点でユーザーにとっては異常な挙動といえるので、その時点から徐々に出力制限をかけるというのがまだマシというのが私の考えです。根本的には、車両重量に対してバッテリー能力が足りていないことが問題というのは変わりませんが。
書込番号：26444122
1点
＞えれくとさん
>②の内容については本スレの中盤からずっとお互いに平行線の議論が進んでいますが、恐らく前提条件の認識の一致を取らずに議論しているからだと気づきました。
私は、一貫して前提条件を（電池の特性ではなく）一般ユーザの視点に置いてコメントしています。
えれくとさんは、バッテリーの特性を勉強したから
>サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
なんでしょうが、一般ユーザ（電欠の恐怖を感じた時点のえれくとさんも？）からしたら まさに”恐怖と違和感”と思います。
だって、ガソリン車に置き換えれば、
『燃料漏れが疑われるスピードで給油量が急減し、その後給油もしていないのに給油量が回復（増加）する』
ことに相当しますからね、、、
書込番号：26456136
0点
＞MIG13さん
MIG13さんは今回のサクラ電欠恐怖問題について、日産のSOC推定技術に問題あるのでは？という点に力点を置いた見解を示されましたが、日産のSOC推定技術という点に限っては問題は無く、連続高負荷時のSOCの急低下はリチウムイオンバッテリーの特性であるためどうしようもありません。
本問題の根本問題は、サクラが車重に対して極端にバッテリーの容量が小さく、性能が不十分なAESC製バッテリーを使用しているという、車両システム設計そのものです。そこに低温環境、高速道路の坂道という連続高出力状況、一定のバッテリー劣化、という要素が組み合わさってこの問題が顕在化した、というのが本スレの結論です。
制御で多少改善できる点はあるかもしれませんが、気休め程度の効果しかないでしょうね。マイナーチェンジも最近発表されましたが、多分この問題への対策は無いんじゃないかな。
書込番号：26456770
1点
＞えれくとさん
>本問題の根本問題は、サクラが車重に対して極端にバッテリーの容量が小さく、性能が不十分なAESC製バッテリーを使用しているという、車両システム設計そのものです。そこに低温環境、高速道路の坂道という連続高出力状況、一定のバッテリー劣化、という要素が組み合わさってこの問題が顕在化した、というのが本スレの結論です。
私は、結論を出す立場にはいませんが、、、私見を述べさせてもらうと、、、
>日産のSOC推定技術という点に限っては問題は無く、
本スレの標題 スレ主さんが 『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 と感じたのは
>高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。
つまり 『誤ったＳＯＣ値表示』 なんですよね？
本当に電欠したのならともなく、実際には電欠しておらず、その後に亀マークが出るまでは速度を維持できていたんですよね！
たぶん、バッテリー電圧によるＳＯＣ推定 より 電流積算によるＳＯＣ推定 を優先することに一定のリスクがあるんでしょうね。（例えば、バッテリーセルを並列接続した場合に、セル間の循環電流を電流センサーが検出できないとか？）
これが、（例えば、並列接続を多用してきた？）日産特有の課題なのか？ わかりませんが、ＳＯＣがカウントダウンにして、電欠を恐れ高速道路の路肩で停車して事故に合う方が出ないことを願って（私の）結論としておきます。
書込番号：26456838
0点
エアコンの操作パネル直下にあるホルダーの、バネで動く板（？）がすぐ外れるようになりました。
ホルダーに入れた缶を押さえるやつです。
しばらくの間、紙パックや700mlペットボトルなど大きさギリギリの物を入れてたんですが、ある時ポロッと落ちました。
どうやらめいっぱい畳んだ状態ではバネの力が強すぎて外れたようです。
何度か外れてはハメ直して、を繰り返してましたが、今じゃ小さい缶でも外れるように…。
つい先日、6ヶ月点検だったのでこの事を言ってみたら【工賃だけで1.3万ほど】という見積でした。
とりあえず修理は断りました。（自分で何とかする予定）
ちなみに、左右の吹出口直下にあるホルダーの板は形状・バネの位置が違うので大丈夫そうです。
3点
 |
 |
 |
|---|---|---|
中央カップホルダー |
何度もハズれた時に削れた？ |
引っ掛かってるが動かせば即取れる |
なんとか写真を撮りました。
バズれたりハメ込んだりするうちに削れていったのかも？
でもポロッと取れた時点でたぶんもう…。
書込番号：26108826 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞やすゆーさん
壊れたって事ですね
>しばらくの間、紙パックや700mlペットボトルなど大きさギリギリの物を入れてたんですが、ある時ポロッと落ちました。
どうやらめいっぱい畳んだ状態ではバネの力が強すぎて外れたようです。
多分
入れてきつい（強すぎる）のではなくペットボトルを抜く時引っかかっているのを抜くため強い力が掛かったんだと思いますよ
他車種ですが
僕の車も似たようなレバーが有り
ペットボトルデザインにより抜く時引っかかります
仕方ないので多少揺らしながら抜いたり
レバーを押しながら抜いたりしています
書込番号：26108850
2点
ご報告ありがとうございます。
それなりに壊れてますね。
部品が華奢なのか、使用に無理があったのかわかりませんが、
間違いなく、外力による破損ですね。
保証修理は主張されなかったのですか。
まあ、見た感じ難しそうですね。
どうしてもプラスティックの部品は割れる時は割れますね。
まあ。直さずに使えたらそれがいいでしょうね。
新しくしても今まで通り使用すればまた壊れるでしょうね。
無駄口失礼いたしました。
書込番号：26108920
3点
＞ひろ君ひろ君さん
それです。
ただ、それ買ったとしても交換するのかなり大変かも。
点検した時、日産サティオの整備員は「工賃が高い理由が簡単に分解できない場所だから」と言ってました。
＞gda_hisashiさん
確かに引っ掛かって逆方向に力がかかって壊れたのかもしれません。
そうなると直してもまた再発しそうですね。
＞バニラ0525さん
『ホルダーに入れるホルダー』とか良いかもしれませんね。
片付ける手間かかってしまうけど。
書込番号：26109155
1点
 |
|---|
たぶん羽根とその根本（引き出し）を交換は大変だろうけど
引き出し部分を含む（タンス部分こと）なら簡単でないかな
（私はMH23Sで自分で替えました）
ただし。サクラはまだ廃車になっている車両が少ないので
オクで確保するならお急ぎになったほうがいいかと（町の修理工場で頼むにしても）
書込番号：26109505
2点
やすゆーさん
有意義な報告ありがとうございます。
気をつけて使用したいと思います。
前後バンパーのプラのスリットが貧弱なので
洗車のとき割ってしまいそうで気をつけてます。
書込番号：26110098 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ひろ君ひろ君さん
＞引き出し部分を含む（タンス部分こと）なら簡単でないかな
ディーラーで点検した時、その部分の分解がかなり面倒、という話でした。
あのあたりのパネル全部外さないとダメみたい。
書込番号：26112086
0点
〉あのあたりのパネル全部外さないとダメみたい。
多分そうだと思います
あくまで僕の車の場合ですが
表から差し込み引っかかるようにして固定されています
交換部品を入手すれば裏側(内部)でどのように固定されているか
想像が付くんじやないかな
今のホルダーを使わないならホルダー部は壊すつもりで外せば
新しい物は表から差し込みで終了かもしれません
書込番号：26112285
3点
まさしく、うちもそれです。
Ｄラーに行って、見てもらったら。修理代11000円(部品＋工賃代）です。部品は数千円でした。
ついでに、カップホルダーをと交換する際に、外す、下回りを一緒に交換すると、16000円
保証保険にならないか、確認してもらいました。
買ってからも、缶ジュースが良く引っかかっていたので、すこしづつ、根元が痛んでいたんでしょうね。
作業が難しく、工賃がえらくかかるみたい。とサービスの子が行っていました。
なんだかね。これ・・・。
書込番号：26330051
2点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
 |
|---|
サクラ自宅充電月報2412 |
12月の電気料金判明
EV充電単価＝25.60円/kWh
（燃調費=@-6.67\/kWh)
※11月＝同@25.49\／同@-8.97\
結果
km電費：5.26円/km／過去平均：4.04円/km
%電費：0.95km/%／過去平均：1.18km/%
（ドラコン：5.92km/kWh)
AC充電電費：4.86km/kWh
※今月分から、dataは過去1年分に絞りました。タイトルの下行は全過去分の平均値、累計です。
※ご覧になりたくない方／このdataを使い（利活）たくない方はスルーしてください。
3点
真面目な話、いつまでこんなクチコミ続けるつもりなのかな？
1年通してのデータっていうなら意味あっただろうけど、延々と2年も3年も繰り返すつもり？
そのうちスレッド一覧「自宅充電－XX」で埋まるんじゃないの？
書込番号：26012526
12点
> Horicchi さん
日産のサクラを20回も電費を
裸のして日産のアンチ？
お疲れ様です
書込番号：26012564 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
そうなんですよね ファンっぽくないのが不思議
書込番号：26012655
1点
私が使う前提で サクラ と ガソリンDAYZ を 比較してみました。
【車両価格】（動力性能が近い最廉）
・サクラ X 260万-55万（補助金）＝205万円
・DAYZ Gターボ 184万円
【燃費（電費）】
・サクラ X
AC充電電費※ 6.27km/kwh ＠Horicchiさんの1年間の平均★
※無視できない大きさの充電損失を差し引いて比較
→ 電力料金=30円/kwh、ガソリン価格＝175円 と仮定して
燃費に換算すると 6.27kmｘ175/30 = 36.6km/L★
・DAYZ Gターボ
燃費 17.06km/L★ ＠e燃費での実燃費
車両価格差を燃費（電費）で回収できる走行距離は 35,000ｋｍ★
平均的なユーザ（年間8000km走行）なら4年半程度で回収できることになる。
私は、5年程度で回収できそう。
【参考】
e燃費でも電費（=ドラコン電費に相当？）が掲載され始めました。
https://e-nenpi.com/enenpi/cartype/14445
書込番号：26012659
3点
＞36.6km/L★
サクラって充電100％で走行可能距離140～150kmくらいだから、ガソリンタンクで言うと4L程度なんだなぁ。
書込番号：26012776
2点
＞やすゆーさん
そうですね
ガソリン4L程度のコストで140-150km走れるということですね
私のリーフだと1km走るのに2-3円です。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortRule=2/ResView=all/Page=3/#25980198
以前は1円で1kmは走れてたんですけどね
電気代はそれぞれの電気契約で変わりますから
充電カードも上がって、家の電気料金も上がってしまいました。
また、外だと同じ場所の充電器を利用して同じ電力量を充電しても、支払い方(使用する充電カードの種類、ビジターなど)で3倍ほど価格が違うこともありますね それがガソリンとは違うところです。
書込番号：26012833
5点
＞５年程度で回収できそう
充電設備のイニシャルコスト忘れてますね。
書込番号：26013287
2点
＞高い機材ほどむずかしいさん
>充電設備のイニシャルコスト忘れてますね。
おっと忘れていました。
書込番号：26013371
0点
あれ？
２９の次が２０に戻るの？？？
書込番号：26015243 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
今年の夏は特別暑いのですが、エアコンについてです。私は１７６cm普通の体形ですが、エアコンの風は顔にあたってほしいのですが、上に向けても顔まで来ません。おまけに腹部にあたるので、おなかが冷えてしまいます。皆さん同じように感じる方はいますか。
4点
＞おとぅーさんですさん
ハンドルが熱いので、ハンドルに向けてます。
書込番号：25871154
1点
同じ体型の方なら同じ感想だと思いますよ。
吹き出し口ってなかなか思い通りのところに届かないですよね。
書込番号：25871161 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞おとぅーさんですさん
以下を試したらどうでしょか？
①運転席右側の送風口からの風を 「顔にあてる」 、
直接が無理ならドアガラスに向けて間接的に 「顔にあてる」 。
②風を直接顔に当てるのは諦めて、温度設定を2℃程度下げる。
書込番号：25871191
3点
中央は低いので、上に行きにくいのかと思いますが、
サイドは、それなりに高い位置にあるので、これでも顔にあたるように調整できないということですか。
おなかが冷えるのは、中央からと思いますが。
でも流石にサイドの吹き出し口の調整で顔に当たるようにできるなら、このような書き込みされないですね。
失礼しました。
書込番号：25871235
0点
シートの高さを一番下まで下げましょう（調整機能あれば）
書込番号：25871255
3点
 |
|---|
位置的に顔には厳しいような。。。
私は顔に風が当たると目が乾くので嫌ですが、正面の吹き出し口は厳しそうなのでサイドの吹き出し口ですかね。
窓に反射させてはどうでしょう？
お腹は反対側に向けるとしかないでしょうか。
正面の吹き出し口はもっと高い位置に欲しいですね。
書込番号：25871270
4点
最近は、吹き出し口に取り付ける首振り扇風機、みたいなの売ってるようです。
吹き出し口にクリップで留めるようなタイプなら使えるんじゃないでしょうか。
書込番号：25871319
3点
吹き出し口にフレキシブルダクトのようなものを加工取り付けして冷風が顔に当たるようにしたいような。
書込番号：25871612 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
腹巻きが外せなくなりそう。
書込番号：25872712 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スプーニーシロップさん
腹に冷風が当たり続けるのはたまらんですわ、僕なんか胃腸が弱いので即腹下しで大変なことになりそう。
書込番号：25873009 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
おとぅーさんですさん
確かに顔射は厳しいですね。
ただ、直接顔射してくるタイプは
過去の経験からもなかった気がします。
最近は、優秀な首掛けファンが有りますから。
これがベストアンサーですね。
書込番号：25906839 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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