サクラ
202
サクラの新車
新車価格： 253～308 万円 2022年6月16日発売
中古車価格： 93～291 万円 （573物件） サクラの中古車を見る
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このページのスレッド一覧（全88スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 サクラは何年乗れますかね？ |
194 | 27 | 2026年1月16日 02:57 |
| マンションの普通充電の価格について |
155 | 53 | 2026年1月2日 00:24 |
| 異様に低い普通充電効率はなぜ？ |
53 | 61 | 2025年12月24日 00:55 |
| サクラは、ホンダN-ONEeに勝てる？ |
391 | 120 | 2025年11月8日 07:24 |
| BEVのリセールの悪さ |
116 | 38 | 2025年11月1日 08:45 |
| サクラでV2L利用してる人おられます？ |
47 | 25 | 2025年9月11日 08:51 |
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もうすぐサクラの納車です。
今のマーチは
14年・17万Kmほど乗っていますが、元気です。あと5万Kmくらいは大丈夫な感じです。
サクラの場合には、モーターは長持ちすると思いますが、バッテリーはどうなんでしょうか？
15年・20万Km乗れれば充分だと期待しています。
どうでしょうか？
15点
予期せぬ故障はない物と考えれば、航続距離短くなりますが、乗れます。
致命的な故障があれば、乗れません。
書込番号：25105311
4点
お金はかかりますが、純正部品供給がある限り乗れます。
書込番号：25105325
4点
たぶんですけど，
15年持つ電池ではないと思います。経年劣化で，年々，距離が短くなる可能性もありましょう。
軽自動車なので，距離が多いと色々，大変そうです。
8年16万kmの保証ですから，その範囲で考える方が無難でしょう。
AESCの電池が熱で膨張とかも注意です。満充電で夏場に何泊もそのままにするのは避けましょう。
壊れてしまうとダメなので，故障が保証に入ってるかもよく確認してご購入を。
てか，もうすぐ納車でしたか！
書込番号：25105329
7点
＞orangeさん
初代のリーフの中古車検索で2011年式とか20万キロの個体があるので同等以上は乗れるんでないですかね。
バッテリーに負荷かける使用環境でない限りまた重大な欠陥が発覚しない限りですが…
書込番号：25105333 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
ノートe-POWERは走行用バッテリーの寿命は8年と言われました。
6年ほど乗って手放したけど、点検結果ではバッテリーほとんど劣化してなかったようです。
EVより小容量で頻繁に充放電を繰り返してたはずですが、そんなもんでした。
そもそも、この『寿命』ってのもバッテリー性能が7～8割になった状態の事だそうで、寿命＝バッテリーがダメになってまるで走れなくなる、という意味ではないそうな。
そう考えると10年くらいはまず問題なしで、15年は条件次第、なのでは？
書込番号：25105390
19点
修理のスタイルが家電化されてなければ良いがと、
ちょっとしたところが壊れてアッセンブリ交換で多額の請求来るとかは、大丈夫かな。
書込番号：25105401 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
それは、今の高度にエレキ化されたガソリン車も同じか。
書込番号：25105405 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞akaboさん
>>8年16万kmの保証ですから，その範囲で考える方が無難でしょう。
なるほど、16万Kmで8年保証ですか。
距離はそれだけ乗れれば充分です。
後は無理せずに乗って10年以上持たせることですね。
急速充電せずに普通充電だとバッテリーの負荷は軽くなるのかな？
どうせ夜間充電だから、ゆっくり充電でも問題ないです。
バッテリーが8割を切っても、動けば問題ないです。
私の場合にはお買い物専用車ですから、往復３０Kmあれば良いのです。
書込番号：25105409
10点
>初代のリーフの中古車検索で2011年式とか20万キロの個体があるので同等以上は乗れるんでないですかね。
カーセンサーで検索すると、初代リーフで15万kmを超える個体は 3台/266台 です。
（走行距離が短い車が多く、過走行の車は中古車市場に出てこないのかも？）
最新のサクラについては、エアコン冷媒によるバッテリー冷却もあるので、多少のバッテリー劣化を許容すれば、バッテリー劣化を理由に廃車となる可能性は低いと思います。
ただし、”ADAS等の最新部品満載”の自動車に
> 15年・20万Km乗れれば充分
を期待するのは（特に15年）無理があると思います。
（陳腐化 又は 故障で乗り換えを検討することになる可能性が高いと思います）
書込番号：25105430
7点
私のはADASは入ってないXモデルなので、シンプルです。
此れの方が長持ちするのかな？
それにしても、ガソリン車は長持ちするのですね。メンテしながらだと、20年程度は充分持ちますね。
EVはバッテリーがネックになるのかな？
5-6年後に個体電池が普及してきたら、どこかがバッテリー置き換えパックを出すかもしれませんね。
ただし、高くなりそう。
書込番号：25105437
3点
＞orangeさん
スレさんが思うバッテリーの寿命次第ですよ。
容量が何割ぐらいになった時とお考えですか。
後は電気的な故障ですね、最大の箇所ならインバーターでしょうか？
その他の部分はガソリン車とそれ程変わらないのでメンテナンス次第です。
書込番号：25105445 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
お金を惜しまなければ永久に走りますよね。
つまり、お宅様次第なのですから。
お宅様は一番良くご存知なはずです。
書込番号：25105459 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
いや無理でしょう。初代リーフより少ない電池量。10年経った初代リーフはもはや苦行って言われてました。 15年なんて夢のまた夢。 それよりも、高価なインバーター類が先に壊れて修理代40～50万円とか言われて積みです。
書込番号：25105493
10点
どうして、電気自動車に乗るヒトは
かようなセコい話になるのか。
電池が駄目になったら替えればいい。
でも、とても高いのよね。
無理して買うからこういうことになる。
ノーメンテならば5年くらいだな。
書込番号：25105532 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
こんにちは、
乗りつぶし派の最適解が出るのは15年くらいあと。
予想ならどうにでも書けるのだけれど、
おおざっぱには車の寿命までと考えるといいでしょう。
書込番号：25105535
4点
すいません。 確認したらネット上でリーフのインバーター故障で82万円の見積食らったって人がいました。 やっぱりインバーターが壊れた時点が寿命でしょうね。 https://carweakpoints.net/nissan-leaf/
書込番号：25105608
12点
失礼。よく読んだらバッテリーとインバーターでした。 まあ故障すると1個当たりが20～30万飛ぶと書いてあるので、そのあたりが故障したころが変え時って事でしょう。
書込番号：25105613
4点
仮に、はんだが一ヶ所割れて、ASSY交換で数十万円ってなったらやだな。
ディーラーってリビルド品インバーターって使うのかな。
書込番号：25105616 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
BEVに乗ったことのない方が色々言われてますが経験から言うと電気自動車は内燃機関を使用した車両（e-Power含む）と比べて熱負荷や振動不可等も少なく非常に壊れにくくなっています。確かにインバータや電気部品が壊れることはありますが特殊な使い方の結果で通常使用ではかなり信頼性はあると思って良いと思いますｗ定期交換部品も少なくメンテコストも抑えられますのであまり心配することはないと思いますｗ
書込番号：25105637 スマートフォンサイトからの書き込み
19点
＞orangeさん
＞サクラの場合には、モーターは長持ちすると思いますが、
モーターは大丈夫。
インバーターも、車の場合は家電などに比べて、稼働時間がとても短いので、多分、大丈夫。
＞バッテリーはどうなんでしょうか？ 15年・20万Km乗れれば充分だと期待しています。
まず、無理だと思います。
経験上、「経年劣化」の割合は大きいように感じます。
それに比べ、
「走行距離」や「急速充電」による影響は「無い」とは言いませんが、「少ない」と感じてます。
20万km走行は可能でしょうが（私は24kWhリーフでも13万km、SOHは80弱、欠けたセグは一つだけ。
ここの常連の らぶくんのパパさん は15万kmも走りましたが、両車とも５年間の使用でした）
ということで
15年の使用では、それなりの経年劣化が起きると思うので、かなり厳しいと思います。
書込番号：25105682 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
リーフを見れば何となくは予測はできるのでは？
初代リーフは予後不良な車が多いようですが。
書込番号：25105778 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
なるほど、EVは
走行距離はガソリン車と同等に強いようですが
経年変化に弱い、特にバッテリーが弱点になる
と言う特徴があるのですね。
まあ、サクラを購入したのでじっくりと使ってみます。
温暖な気候の地域に住んでいるので、意外と長持ちするかもしれませんね。
期待して使います。
長持ちさせる秘訣はあるのかしら？
どなたか知っています？
私のサクラは（コンクリート打ちの）青空駐車です。
書込番号：25106065
0点
バッテリー容量の少ないEVだと劣化で航続距離が減って行き、充電頻度が上がって更に劣化が進みやすくなるよね。
まあ16万kmまでは気にしないで乗れそうだけど。
書込番号：25106295
2点
＞orangeさん
出来るだけ暑いところにも寒いところにも置かない｡
真夏の直射日光の舗装路では80度に上がることも・・・無風なら
満タンや空ケツで長期間駐車しない｡
まぁ日本も電池修理が一般化していくのでは？
https://www.autocar.jp/post/851188
電池は全部が駄目になるのではなく一部のセルが大きく劣化します｡
駄目になったセルやモジュールだけ交換すれば電池は20万キロや30万キロ大丈夫でしょう｡
海外だとリーフの電池修理は結構行われてますね｡
書込番号：25106342
3点
＞orangeさん
長持ちさせる秘訣は，まずは運転を過激なものにしない。
取説に，急〇〇 は避けましょうと記載あると思います。
運転が荒い人と，ゆったりな人と当然違ってくるでしょう。
電池は化学反応なので，劣化が起きないということはなく，どこかで寿命が来ます。
ただ，その寿命は，蓄電池として使うという範囲まで含むと幅広くなるので，個人で異なります。
自動車としてどうかと考えると，65%まで容量が減ったら，おそらく耐えられないくらい苦行です。
電池の保証はそのレベルです。
製品のバラつきにより性能が低い時には保証します この程度の保証と考えた方が無難です。
初期のミーブやアウトランダーPHEVで電池交換例が多く出たという実績が残っていますが，
これはギリギリまで電池を使う制御とかそういう使い方をした人が，今よりも多かったのだろうと思います。
坂道で電池が無いと上らない とかランダーの口コミで見ましたから。
制御はカタログに記載されないところで変更が入っていると思います。
それから，ランダー乗りの人から聞いた話だと，やはり高速走行で，頻回充電を繰り返してきた人にバッテリー交換事例が多いようです。
ワタクシは中の人でもないし，三菱を貶めて日産を持ち上げる人でもないので，自分の経験に照らし合わせてカキコしています。
書込番号：25106399
7点
ありがとうございます。
サクラもそこそこ持ちそうですね。
大切に使いたいと思います。
目指せ15年16万キロ。
書込番号：25151620
1点
2022年9月から、2.9kW自宅充電メインで3年半近く。
初車検時の点検では劣化なし判定。
今現在もメーター表示では12/12セグで欠けなし。
書込番号：26390175
0点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
マンション暮らしでサクラを所有しております。
理事をやっておりますので、
自宅のマンション駐車場の全車両分に
200vコンセントの設置に向けて、動いております。
設置工事までは可能で、補助金を活用で、
設置代と、電力プランの契約はなく、
マンション側の負担はなしになります。
最後の調整で、業者と充電料金の交渉中で
個人での使用した分の充電料金になりまして
普通充電 3kw
1時間 170円〔税込〕、分単位での課金なります。
この値段だと、1kwあたり、約60円になります。
一軒家の一般的な充電料金に比べると、割高に感じますが、
相場としては、どう感じますでしょうか？
※個人的には、1時間145円、1KWあたり50円ぐらいが希望でした。
自分は、妥協して、1時間170円この料金でも良いかなと考えてますが、
今後、他の方が使用する事も考えると、
この価格で良いのか、決めかねております。
充電料金以外の基本料金などはないです。
ただ、近くに〔少し歩きますが〕
・充電機付きのコインパーキングがあり
充電料金は無料で、深夜帯だと、駐車料金500円以下
・平日日中のみ、急速充電が無料の施設あり
安く済ませる事も可能な環境ではあります。
ただ、混んでいて使えない場合や、いずれ有料化もあるとおもいますので、自宅マンションの充電設置は必須だと考えております
ご意見、アドバイスお願いします
書込番号：26075037 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞kimi1980さん
広告サイトなので参考程度に。
https://ev-charge-enechange.jp/articles/103-2/
自宅充電出来る付加価値にどれだけ金を払うのか、だと思います。
複数台が同時に充電した場合に容量が足りるか、時間あたり出力が落ちないか、は大丈夫でしょうか？kwあたり課金の方が公平だと思いますが。
書込番号：26075057 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
電気の再販になるので なかなか思った通りには難しいかと
日中/夜間でも仕入れ値は違ってきますので
不利な方向に合わすと 納得しにくい金額になるかと
書込番号：26075171
0点
＞kimi1980さん
＞1kwあたり、約60円になります。
一軒家の一般的な充電料金に比べると、割高に感じますが、
＞相場としては、どう感じますでしょうか？
「高い」とは思いますが、
業者が入る以上、
業者の利益分が価格に上乗せされますから、「一般家庭よりも割高でも致し方ない」と考えます。
kWhあたり60円なら充電効率を85％として、1kWhの電力をバッテリーに蓄えるためのコストは約70.5円。
電費を７km/kWhとして、１kmの走行コストは約10円ですね。
ガソリン価格にもよりますが、ハイブリッド車より走行コストは高くなると思います。
書込番号：26075272 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
買取、機関リースなのか不明ですが、保守とメンテ費用、故障時の対応など、忘れがちなので、
業者と詰めておく方が良いですね。
書込番号：26075299
0点
マンションに設備を導入するのに、先ず必要かどうかを住人に賛成か反対かを求めて
過半数以上とか、全所帯の賛成が必要だとかを署名捺印を求めるか
総会の議題にかけるのが一般的だと思うのですが
その資料として、設置費用やランニングコストや管理費からの負担はいくらかかるとか
が必要で、必要なら説明会を開催する事になるはずなので
充電にこのくらいかかりますが
導入に賛成か反対を求めるんだと思いますが。
理事長だとて勝手に話を進める権限はないのが普通です。
金額が妥当かどうかは、ここではなくて住人へ伺うべきだと思います。
書込番号：26075326
9点
＞マンション側の負担はなしになります。
初期導入は負担ないかもしれんけど、その後の維持費用は管理費から出すのでしょう？
それは管理費が上がることになるんじゃないですかね。
駐車スペース1箇所に1充電器とか、10年後が怖いな。
書込番号：26075360
4点
充電料金を参考としてお聞きしたかったのですが
料金以外にも、
設置の事やその他費用の事につきまして
ご意見をいただき、ありがとうございます。
私の説明不足な点があり、ご心配をしていただいた意見もあり
申し訳ございません。
充電料金以外は、理事会の中で話は進んでおりますので
現状の状況を少しお伝えします。
・マンションのEV設置に向けては、何度か理事会にて他の理事と管理会社との話し合いを行っており、
マンションへの付加価値と、補助金が充実している現在が設置に向けて妥当とのことで反対意見はなく理解は得ております
ただ、不公平がないように 全駐車場に設置することが必要と考えております。
・EV用の２００Vコンセントのみ設置で、QRコード読み取り承認で 通電するシンプルな仕組みになります
充電ケーブルは 各自で用意する。
・業者との細かな条件はこの場ではお伝えするのは控えますが、
初期費用と新たな電力プラン加入など月々の費用は マンションの管理組合の負担はないです。これがあると一部反対が出ると考えておりますので、負担がない業者を選びました。
使用する電気は 業者が契約する電気プランを使用して、そのコストが １時間170円に含まれておりますので、使用する人のみが料金を支払う仕組みになります
補助金の関係上、長期契約にはなりまして、その期間のメンテナンスや故障は補償されております。更新も可能です
10年以上先の故障した時の修理代につきましては、理事会で行った業者からの説明会で大まかな金額は聞いております。
基本は２００Vコンセントを設置しているだけで、
複雑な設備ではないので、何百万もかかる事はなく、その都度、マンションの予算内で対応はしていけると思います。
長年理事をやっておりますので、マンションの設備の故障は どんなものでも定期的にございます。防犯カメラ、ポンプ、防災設備など、
管理費とは別の予算がありまして高額な修理代は これまで対応はできておりますので、その点はご心配は大丈夫だと思います。
充電料金につきましては
少し高いとの意見がございましたので、別の１社の方でも交渉していこうと思います。
そちらの業者は 駐車場の全設置が確約ができてないのですが、それ以外は同じ条件で
１時間132円 課金は 10分単位 と 充電料金は少し安くなっております
その２社から 総合的に理事会にて判断して決めたいと思います
ご意見 ありがとうございました
書込番号：26075448
2点
＞マンションの設備の故障は どんなものでも定期的にございます。防犯カメラ、ポンプ、防災設備など、
＞管理費とは別の予算がありまして高額な修理代は これまで対応はできておりますので、
＞その点はご心配は大丈夫だと思います
えー？ 共有設備ではなく、特定利用者が利用するものまで全マンション住民が補修費を負担するのはおかしいでしょ。
防犯カメラやポンプなどは共有設備で全住民が負担してもいいが、EV車も含め駐車場を使わない住民に
負担させるのはおかしいと言われないのですか？
今日烏有設備とは切り離し、駐車場利用者の予算で設置も保守も負担させるべきですね。
長年理事なのでと言う事で押し通すのはどうかと思いますよ。
書込番号：26075476
8点
私もマンション理事なので参考に教えてください
うちは中規模マンションで共用スペースに１台分の２００ｖ充電器があり使った分だけ支払います。
他に数台屋根付きの平面駐車場には１００ｖの充電コンセントがあり同様です。
ただ利用者はほぼいません。
全体の９５％ぐらいは機械式駐車場などで充電器の設置、使用は非常に困難です。
＞kimi1980さん
すべての駐車場に設置されるんでしょうか？
ちなみに私なら安い方にして充電が必要になったら入居者同士で入れ替えしやすい施策を考えたいと思います。
うちは理事会とは名ばかりの苦情処理委員会なので前向きな取り組みに感銘しています。
書込番号：26075482
2点
事業者選びは慎重に。
儲かるビジネスモデルではありませんし、値上げもあるでしょう。撤退も。
書込番号：26075495
8点
社会的に必要と思われて 行動されているのかもしれませんが
既存のマンションを今風にするのはハードルが高いかと
今後 新築/分譲ならそういった募集も可能かと思いますが
すでに募集入居完了してるマンションには
「そんなん 聞いてないよ」って意見があって
マンション投資オーナーからは同意はほぼ無理かと
書込番号：26075507
2点
＞kimi1980さん
マンション世帯のEV保有率の情報がないので、判断が難しいのですが恐らく全世帯数
の1割以下じゃないですか？EV保有の世帯は。スレ主様がサクラ所有である事と、設備
工事補助金に期間の縛りがある事で今回の充電設備工事に踏み切ろうとしていますが、
初期工事のマンション側負担はない様ですが、10年目以降の補修費用や電気料金変動の
可能性も考えるとリスクが高いと思います。マンション自体が賃貸なのか分譲なのかMIX
なのかも分かりませんが、工事補助金の類は飛びついて施工しても殆どの工事が持ち出し
費用の捻出に見舞われます。
元々EVは戸建てユーザーでないとメリットは生み出せません。
私の契約で1/kwh辺り28円です。
書込番号：26075522
4点
ご意見ありがとうございます。
＞高い機材ほどむずかしいさん
誤解されていると思いますが、
理事だからと言って、個人で決めれるものではなくて、
その都度、決算理事会で可決してから予算を決めてます。
設備の修理代に関しては、これまで否決される事はなかったので、おそらく大丈夫という事で言いました。基本は、所有者の過半数の賛成が必要です。
使用するしないに関わらず、EVの設備が設置されれば、そのマンション所有者、全員の資産になりますので、おかしな事ではなく、例えば1階の部屋を所有してる方がエレベーター使用しなくても、全員が保守費用など負担するのと同じ事になります。明確に予算を決める事も可能ですが、マンション内の規約を変える必要がございますので。
あと、駐車場料金はマンション運営で重要な収入源になっておりまして、たとえ駐車場に関係のない設備への修理代にも使用する事はございますし、臨時の出費を賄えている側面もあります。駐車場の空きが出ないようにするための、設備投資という考えもあります。当マンションの所有者が決める事なので、ご心配されなくてもおかしな事であれば、否決されますので。
＞たぬしさん
当マンションも中規模なんですが、全駐車場が、平置きになります。ただ、駐車場が1箇所にまとまってないため、その点で、業者によって設置が難しいと言われる事がございました。
ひとつの場所で、共有で使用する事も考えましたか、
充電の時だけ移動する手間と、自宅充電は長時間必要なので、マンション内で使用ルールを決めないといけないので、外出に充電するなど、自分のペースで使用できたほうが良いかと思って見送りました。せっかく、理事をやらせていただいているので、少しでも、良くできればと思って取り組んでおります。
＞YASSY 824さん
そうですね。慎重に判断したいとおもいます。
条件面は、将来の値上げの可能性ふくめ
業者へ細かく確認するようにしてます。
EV設備を設置する会社の方いわく、基本マンションへの提案は、儲かる気はないと聞いてます。インフラ設備の拡大が目的との事みたいです。
＞ひろ君ひろ君さん
可能なら挑戦してるのも良いかと思ってます。
以前は、やはりハードルは高いと感じてました。
ダメなら仕方ないと思って諦めれば良いかと考えてます。
＞あーなるほどさん
分譲マンションになります。
EV車は、私のサクラのみです。EV車を検討されてる方はいます。補助金が抽選になっていて、EV車があるマンション優先されるときいてます。
一軒家の方が充電料金が安く、メリットがあると思います。
その点は羨ましいなと思います。
1/kwh辺り28円は、私の自宅の電気料金と同じぐらいです。
あとは、燃料費調整額単価と、再生エネルギーなど、1kwあたり8円で、消費税など込みにすると、自宅の電気で充電出来れば、実質40円ぐらいかと考えております。
安くするだけなら、近くの充電設備ありのコインパーキングで、深夜最大料金で全て込みで330円でありますので、そこなら、15kw充電すれば、1KWあたり22円で済んだりしますが、朝8時までにとりに行くのが、面倒だったりするので、
充電料金安いのも大事ですが、自宅マンションで満充電ができる環境は欲しいなと思ってます
書込番号：26075539 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
>駐車場料金はマンション運営で重要な収入源になっておりまして、たとえ駐車場に関係のない設備への修理代にも使用する事
駐車場利用者から占有部分利用としての床面積当たりの料金負担および照明電気代と駐車場保守費用としての
金銭負担があるのなら駐車料金を値下げすればいい。
１台だけもしくは数台分だけ設置して、ＥＶ設備区画として保守費用とし駐車料金を高くし差別化をすればいい。
日本ではハイブリットが主流で１軒のＥＶユーザーのために保守費用を他の駐車場利用者に負担させることはおかしいと言う
駐車場利用者から出てきても仕方がないと思う。
いろいろ不便で自分だけで決めれないから１戸建てにするんですよ。リフォームも自分で計画立てれるし充電設備も自分で
決めれるし、太陽光パネルも設置も可能だし、そのうえ深夜料金で安価に充電できる。
ＥＶは５年間充電無料でかつ急速充電も早いテスラならマンションでもいいがその他のＥＶ車は販売促進の充電サービス負担
が低下してきている現状ではマンション住民にはメリットはない。
近所の商業施設にも充電ステーション区画が数台分あるが、使ってる人は見たことがない。
書込番号：26075558
2点
現実は自宅充電がほとんど。
https://ev2.nissan.co.jp/ARIYA/OWNER_SURVEY/?rstid=ariya_top_bnr_02
外充電費用と車両耐用年数などトータルで自宅深夜充電以外のメリットは少ない。
ランニングコスト計算↓
https://www.nissan.co.jp/EV/RUNNINGCOST/?_gl=1*1qzabww*_gcl_aw*R0NMLjE3MzgyMTUxODUuQ2owS0NRaUF3T2U4QmhDQ0FSSXNBR0tlRDU0VUZJbURBdU00aW90REVtV0ZnN3Z4NmlWdTVmMndmaXJqU2RBNUxRelZBX1hQVU9yS1EzY2FBdVJuRUFMd193Y0I.*_gcl_au*MTY4NDczODA4NC4xNzM3NTQzMTg1
書込番号：26075561
3点
サクラの自宅充電オーナの比率は９３パーセント。理由は深夜電気料金。
https://ev2.nissan.co.jp/SAKURA/OWNER_SURVEY/?_gl=1*1qop871*_gcl_aw*R0NMLjE3MzgyMTUxODUuQ2owS0NRaUF3T2U4QmhDQ0FSSXNBR0tlRDU0VUZJbURBdU00aW90REVtV0ZnN3Z4NmlWdTVmMndmaXJqU2RBNUxRelZBX1hQVU9yS1EzY2FBdVJuRUFMd193Y0I.*_gcl_au*MTY4NDczODA4NC4xNzM3NTQzMTg1
書込番号：26075564
4点
＞kimi1980さん
いずれにせよマンションのEV充電設備の実績は現在ほぼありません。kimi1980さん
の考え方は前向きで間違っていないとは思いますが、初期導入する所は人柱になる覚悟
が必要だと思います。導入する上で1番のハードルは課金システムです。戸建てであれば
積算電力計が1台あればkwごとの課金計算は容易ですが、駐車場1区画ごとに積算電力計
を設置することは設備構成が大規模になり電力卸会社も恐らくやりません。
なので時間制課金でシステムの簡略化を図っていると思います。他の方も言ってますが
ハイブリッド車よりエネルギーコストが掛かる様では導入しても利用されない（EV保有世帯）
が増えない様な気がします。マンション管理組合は金銭に関して1番トラブルの原因になる事
が多いと思いますので、それなりの覚悟が必要ですよ。電気卸会社も損はしたくはないので
補助金を盾に上手い事を言ってきます。kimi1980さんの立場が悪くなる事も想像して決断
した方が良いです。
EVユーザーのほぼ全員が環境問題を考えて購入した訳ではありません。
1円でも安く車を使いたいだけですからね。もう少しマンションEV設備の普及を待ってから
導入を試みても良いのではないでしょうかか？現時点でマンションEV設備の普及が遅れているのは
課金システムなどでメリットが少なく、設備管理負担のデメリットの方が大きいからだと思います。
導入前にマンション管理協会？みたいな所に意見を求め、他の居住者との軋轢やトラブル、長期的
な目線で今一度考えても良いと思います。
書込番号：26075657
2点
諸々経費等価格に転嫁された単価なのでしょうね。
年々単価上昇していきそうな予感しかしません。
ある程度通年での利用料金確認しないと行きはよいよい帰りは恐いみたくなりかねないですね。
情報としては面白いです。
書込番号：26075918
2点
複数車両への充電課金管理までだと 割高にならざるえないかと
マンション内でEVサークル運営で共同ワンメーター 位が妥当かと
書込番号：26076005
2点
＞kimi1980さん
管理コストと投資コストを考えると、、、最終的には、どんな形になるんですかね。
例えば
・駐車スペースに各自のBEV用のスマートメータ＋コンセント（200V）がある。
・電力会社は、自宅分も含めスマートメータを合算して契約者に請求する。
・10台程度まとめて工事をすれば、電源配線工事費用は一戸建て相当になるかも？
・スマートメータは2万円もしないようなので、無償提供も可？
障害になりそうなのは、電力量を合算するシステムの開発（＋契約電流別料金等の法規制？）なのかもしれない。
新興の電力会社に話をしたら、テストケースとしてシステム開発してくれませんかね？
書込番号：26076087
1点
東京都は太陽光パネル設置の義務化と大規模建築物のEV充電設備義務化が４月から施行されます。
スタンドタイプは４～５年でケーブル交換するように注意書きが。
機械式駐車場機器の更新が理事会で否決され、使えないマンションもあるそうです。
書込番号：26076935
1点
＞kimi1980さん
解決済みのところスミマセン
3kW充電で170円/時はそれほど高いわけではないですね
(例 最安はイオンモール120円/時、その他のアプリ認証では300-400円/時が普通)
自宅充電ではEVコンセント工事でそれなりの費用もかかりますし、場合によっては容量を変えたりして基本料金が上がることもあると思います。それの負担無しですからそれほど高いとは思わないですね
やはり駐車場所で寝ている間や駐車しているときに充電できるのは安心、快適です。
でも、外でコストの安い充電を使わないということではないですね
私は基本は自宅充電(オール電化で夜間安い料金 再エネ、燃料費調整額を入れて1月は22.56円/kWh)ですけど、外充電もなり使います
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=26057393/#tab
どちらをメインにするかは人それぞれですけど、住んでいるマンションの駐車場に基礎充電環境があるのは安心、便利です。
書込番号：26077007
2点
>住んでいるマンションの駐車場に基礎充電環境があるのは安心、便利です。
使う側の意見ね。
ハイブリッドやガソリン車の駐車場利用者は、現状１人のサクラユーザーのために、今後に使わない全台数分の
充電設備保守のために駐車場料金を負担させられたのではたまったものではない。
１台のために保守費用分のいずれ老朽化する設備費用を使わない区画が多い人の駐車場代に上乗せ請求
するのはおかしな話。
保守時期にが来て全台数分の費用負担が明確になった時点で、住民が金額に気が付いたら村八分だよ。
書込番号：26077649
7点
＞高い機材ほどむずかしいさん
スレ主さんは冒頭に
＞設置工事までは可能で、補助金を活用で、
＞設置代と、電力プランの契約はなく、
＞マンション側の負担はなしになります。
と書かれています。
設置費用は補助金活用、電気代や保守は設置、運用業者がEVコンセント利用者からの料金で賄うと理解しています。
利用しない人に負担なんてないと思いますけどね
こちらの事例
https://yourstand-ev.com/case/ev-chargers-for-85-slots-in-hiroshima-condo/
最後に書かれているのは
===================
電気代は利用者が使った分を直接お支払いする受益者負担形式なので、EVを所有していない居住者には全く費用負担がありません。結果として、理想的な設備が整いました。
===================
書込番号：26077684
3点
駐車場の全車両分が何台なのか分かりませんが
現行１台のEVが 何台に増えれば業者さんはペイするんでしょう
（保守更新も含めて）
けっこうハードル高そうなんだが
書込番号：26077849
2点
設置ではなく保守費用です。
新たに電気配線を別系統で設置し従来とは別契約になります。
責任分界点はどこにあるかで決まりますが野外設置ですから、故障、劣化、破損した場合
の費用です。
マンション所有区分全員の運用資産になる駐車場利用者からの駐車場料金を
エレベータなど大多数の区分所有者が使うのとは異なり、今は１台の車のために
にしか使わない設備の保守費用に使ってもいいのかという問題です。
マンション電気設備からの配線ではなく容量的にも工事費用的にも別系統からの配線で
すが保守は必ず必要です。通常キュービクルはビル管理者が負担し保守します低点検の対象費用
がかかります。
今回の場合も責任分岐点を契約上明記されるはずですので分岐点以降の配線設備保守は住民側になります。
電力供給会社は電気を使ってもらえれば収入になりますが、１台だけの料金で元供給電力会社への基本契約料や
責任分岐点までの保守点検費用を出せるとは思えませんが負のことは言わないので注意が必要と言う事です。
おせっかいでしょうが共有マンションでは、良かれと思ったことが逆に悪い方向に行き、住んでいられないことにならないようにという助言です。
１戸建てに住んでるのとは違うと言う事は認識して、現状の区分所有者の利益になるかを考えないとだめです。
１台のサクラのために全駐車枠に設置するのが妥当とはどうしても思えないです。ほかにどれだけのEV希望者がいるのか
という事です。
書込番号：26078114
8点
>現行１台のEVが 何台に増えれば業者さんはペイするんでしょう
>（保守更新も含めて）
1戸建と比較して考えると、、
・BEV1台を1世帯と考える
・AC充電電費を6.2km／kwh、年間走行距離を 8千km とするとBEVで年間1290kwhを消費することになる。これは、平均世帯の年間電気使用量4,175kWhの31%程度になる。
・従って、BEV電気料金（基本料金を含め）を家庭用の3倍程度にすれば、現時点で電力供給者は採算が取れるはず。（走行距離が少なければ基本料金を上げて調整）
なお、スマートメーター（遮断機？）からBEV側は、BEV使用者が設置費と保守費を負担することになるが、1戸建てとそれほど変わらないだろう（殆ど設置費用の10万円だけ？）
さらに、1戸建ではなく、10戸のアパート（BEV10台を集めた駐車場）で考えると、
電力供給者の、1戸当たりの設置費と保守費は大幅にコストダウンできるはずで、
【現時点】でも、BEV電力単価を家庭用の2倍程度にすれば、採算は合うと思う。
（設置費と保守費を上げているのは、田舎での電力供給では、、、）
さらに、ＢＥＶ普及し、再生エネルギー由来の電力が有効活用されるころになれば、【将来】家庭用電力料金契約として （スマートメータ利用で）合算されて料金請求されるようになるのではないかな？
書込番号：26078298
2点
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞責任分界点はどこにあるかで決まりますが野外設置ですから、故障、劣化、破損した場合の費用です。
「故障、劣化、破損した場合の費用」は、ほぼ０円、に近いかと思われます。
スレ主さんの試みは
＞自宅のマンション駐車場の全車両分に200vコンセントの設置に向けて、動いております。
そして、
充電ケーブルは各自の負担とのことですね。
「屋外コンセント」は、そう簡単に壊れません。
築25年の我が家にも備えてありますが、25年経っても壊れたこと一度もありません。
ましてや、通常の屋外コンセントよりも耐久性のあるEV用コンセントなら、壊れることは少ないかと。
また、仮に壊れたとしても、3000円程度の部材ですし、コンセントの交換なら簡単に短時間で済みますから。
書込番号：26078456 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
全区画が
２０台規模なのか
２００台規模なのかにもよると思いますが
業者の管理費用が０円ってことはないかと
充電開始管理パネルとか電力メーターとか
１台→１０台程度では確実に赤字なんじゃないかと
書込番号：26078478
4点
＞ひろ君ひろ君さん
>業者の管理費用が０円ってことはないかと
充電開始管理パネルとか電力メーターとか
・買電で利益を得る業者なのか？
・買電をしていない業者なのか？
の想定が違いますかね？
スレ主さんが相手にしている業者は買電していないようですが、、私は、買電で利益を得る業者（新電力会社）を前提に試算しました。
書込番号：26078926
0点
＞kimi1980さん
うちのマンションでも数年前にPHEV所有者から充電設備の設置に関する提案があり、業者からの説明会も行われましたが、総会で否決されました。
中規模マンションで自走式の立体駐車場があり、1世帯に1区画駐車場が割り当てられていますが、EVは0台、PHEVでも1、2台しか止まっていません。
説明会でも補助金やマンションの付加価値の話が出てましたが、売却目的でマンションを所有している人が少なく付加価値に魅力を感じなかった、特定の人が使用する充電設備を維持するために管理費を払うのに納得できなかったなど、理由は様々かと思いますが、うちのマンションでは住人に響かなかったです。
住人のご理解があるとのことですが、総会案件かと思います。
スレ主様は前向きかと思いますが、実際に決を取ると意外に賛成される方は少ないかもしれませんよ
他人事なので、がんばってくださいといいますけど、私は未だ不要と考えてる人です
書込番号：26079577 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞曰猿さん
＞特定の人が使用する充電設備を維持するために管理費を払うのに納得できなかった
それは最初から考慮済みのようですよ。
＞初期費用と新たな電力プラン加入など月々の費用は マンションの管理組合の負担はないです。
＞これがあると一部反対が出ると考えておりますので、負担がない業者を選びました。
＞使用する電気＜略＞ので、使用する人のみが料金を支払う仕組みになります
書込番号：26079745
2点
＞初期費用と新たな電力プラン加入など月々の費用は マンションの管理組合の負担はないです。
それを使用量に上乗せしている訳で
今はちょい高い程度の価格でも
会社が利益が出ないと使用量値上げだったり
こちらが美味しいと思えば会社は美味しく無い訳で
利益が出ないと会社の永続性が気になるところです
又
次以降例えば今１台でも２０台とかになれば高いから安い設備にしたい（欲しい）とか
との組合員（所有者）がでたり
そもそも割高な普通充電を希望する方がどれだけ出るか
使用者が少ない内は良くても半数とか利用者が出ても
供給可能な設備なのかな
簡単に言えば旨い話は本当に旨いかもう少し確認しても良いかも
って気がします
組合が良ければ（可決すれば）良いとは思いますが
書込番号：26079798
1点
どのように仕入れしてるかじゃないですかね
今までのお話を聞く限り
電力会社から仕入れていたら
業者さんは 赤だと思います
たとえば 太陽光発電に屋根を借りていたが
電力会社から日中の買取制限をかけられて
その電気の売り先を求めてってんなら ビジネスとしてありかも
（スマホ管理などで 新たな課金システムは構築しなくて済む前提）
書込番号：26079869
2点
四月から東京都の新規大規模建築物の充電設備が義務化されるので、いまとばかり営業をして設置してしまえばあとはどうでもいい。
かな。
書込番号：26080740
2点
多くの意見やアドバイスをいただいてありがとうございます。
それだけ関心が高い内容だったのかなって思います。
マンション住まいの方でEVまたはPHEVを検討の方の参考になればと思います
この後、業者の方と話す機会がございまして、改めて契約条件の確認をしました。
以前書き込みした内容と一部認識が違っておりましたので、その点は訂正させていただきます。
・設置に伴う初期費用の負担はなし。補助金で対応のため
・契約は初回10年。以後、1年の自動更新。更新に伴う費用はなし
・契約期間中の保守費用は補償。
・10年後以降の契約更新中は同じく保守費用は補償されると事で、私が聞いていた修理代は マンション側の故意で壊した場合の料金でした。
→２００Vコンセント自体は 耐久性が高く簡単には壊れる事はないとのこと、
経年劣化で壊れる可能性があるのは中に入っている 業者が管理する通信基板とのことです。
※自然故障で同等設備は補償されます。ただ、今後 例えば６KWなどアップデートした設備に変更希望の際は 発生する設備代はマンション側の負担になる
※地震、津波など自然災害で壊れた場合も補償対象
・EV設備は 設置後マンション側の資産だと思ってましたが、契約期間中は業者の資産の扱いになるとのことでした。
電気プランも、業者が新たに契約するため、マンション共用部の電力は使用しない。
・10年以内の解約は 違約金あり。10年後、更新しない場合は 撤去費用が発生しますが、業者が管理する通信基板だけを撤去して、２００Vコンセントを残すことは可能で、その残ったコンセントはマンションの資産になる。ただし、その後の保守費用は、マンションで管理。または、別の業者に切り替えも可能。ただ、切り替えに伴う工事代はマンションが負担。
上記の内容から、EV設備を設置＆契約期間中は EV充電器を使用しない所有者またはマンション管理組合の負担はなく、導入のデメリットは少ないと思います。
ただ、途中解約、10年後の解約するときに
費用が発生するため、その点で丁寧に説明しご理解いただく必要があるかもしれませんが、設置後は撤去はしないと思います
今回、EV設備設置に伴っての懸念事項していたのは
①充電料金の判断
②設置に伴う マンションの外観の影響
③設置場所。（車にぶつからない場所、またはケーブルに 住民、自転車に引っからない場所なのか）。
④月額利用料 無料プランにて 初めは契約
EV用コンセントは 全駐車場にありますが、無料プランの場合は 同時充電が 1台まで。時間をずらせば充電は可能。
２台以上同時充電の場合は 1台増えることで プラス1000円の月額費用が発生。
将来的に EV車が3台以上増えて 同時充電の要望があれば EV設備使用する方のみ 駐車料金に プラス１０００円での対応になると思います。
※当マンションの駐車場は 10台以下になります。
・使用方法
アプリで充電時間の予約は可能。例えば５時間で予約して４時間で充電完了した場合は、課金は４時間分のみ発生
充電料金が割高な点を除けば、マンション側にとって悪い条件ではないかと思いますが
どうでしょうか？
自宅充電ができる環境があることは、EV車 所有者にとっては便利だと思います
よく書き込みされていた内容で
①業者の儲けに関しては、
ホテル、ショッピングモールなどで設置したEV設備の課金で十分に利益は出ているようでして、
当マンションで1台しか使用していなくても、マンション使用分で大きく儲けるビジネスではないようです
アプリを入れてもらって、外出先のホテルやショッピングモールでも同じアプリで使用してもらえるよう
マンション住まいの方でもEV車、PHEV車を所有を検討いただける環境を増やして、アプリユーザーを増やすことのほうが意味合いが強いそうです。
②充電料金が安い業者への切り替え
本当は とあるガス会社のEVサービスを導入したかったのですが
・EV設置の提案、工事などの手配は行ってくれるが、初期費用は マンション管理組合で一旦負担。
・補助金申請も マンション管理組が行う
・EV設置に伴う 電力プランは マンション側が契約
という面で、一時的にマンション側の支出があるのと、月々 電気プランの基本料金が発生する面から、
理事会で否決されると思い、こちらは断念しました。
その代わり、電話料金みたいに様々なプランがあるのですが
1100円で ３０KW まで充電込みで、その後 １KWあたり50円、
2200円で ７０KW まで充電込みで、その後 １KWあたり４５円
4400円で １５０KW まで充電込みで、その後 １KWあたり４０円
時間での課金ではなく、kwあたりの課金で価格も良心的で良いかなって思っておりました。使用した電力分は 利益分を除いて後日マンション側に返金されます。
以上になります。
書込番号：26081520
3点
解決済みでは有りますが。
EVの台数が少ないのであれば、全部に設置する意味は無いと、個人的に思いますが。
数個設置して、EVの車両は、その場所を指定して、停めれば良いと思います。
自分もマンション住みですが、機械式駐車で、平面は車椅子用に一台あるのみ。
充電器設置の話も理事会で出ましたが、EVに乗っている人が、ゼロになってしまったので、
話が無くなりました。
当時は、ユアスタンドという会社が資料作成していました。実績ナンバーワンって書いてある。
書込番号：26081788
1点
〉EV用コンセントは 全駐車場にありますが、無料プランの場合は 同時充電が 1台まで。
駐車場は何台なのかな
スレ主さんは何時間充電されますか
稼働率50%くらいでも12時間
何台充電出来るか
書込番号：26081850
1点
>・契約は初回10年。以後、1年の自動更新。更新に伴う費用はなし
>10年後、更新しない場合は 撤去費用が発生します
>EV用コンセントは 全駐車場にありますが、無料プランの場合は 同時充電が 1台まで
>プラス1000円の月額費用
現在1台だが、使用しなくなったときや１台月額使用料がいるなら増えない可能性も含め、契約辞めたいと理事会で決まった時、
撤去費用はいくらで撤去費用は誰が出すかも決めないと。
新たにEV設備を使いたい人だけ月額を取るのは不公平なので、使用する人全員に月１０００円（年間１２００円）」徴収すべき。
やっぱりハードル高い気がする、「自分だけ月額無料かぁ」って言われるよ。
書込番号：26081886
1点
修正 年間１２００円）＝＞年間１２、０００円
EV車のマンション住まいの利便性と外充電プランアプリ使用料（無料？）+設備月額+割高マンション充電料金、撤去費用
などなど、環境のためなどという環境ビジネスのうまい話には、、、ですね。
小子化や介護のためとか全部お金のビジネスのため、最近の政治家は信じてはいけません、
書込番号：26081900
1点
同じマンションに住んでいるわけではないので、と前置きはしますが…
本当に組合員(住人)は納得しているのか甚だ疑問に感じますね
EV所有のスレ主様から見れば美味しい話に聞こえるかもしれませんが、EV、PHEVに興味のない住人はもっと違うところに目が行くような気がします。
当初の話と違うなら、もう一度メリデリを整理して欲しいし、理事会役員なら、もう少し冷静に判断を願いたいと思いますね
何度読み返してもスレ主様にしかメリットがないように感じてしまい、「スレ主が歩けばいいだけですよね？」って、うちのマンションならそう言われてしまいそうな話にしか聞こえません
書込番号：26081981 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞kimi1980さん
> ※当マンションの駐車場は 10台以下になります。
すみません飛ばしていました
設備のメンテは置いておいて
無料に１台目と有料の２台目、３台目はどう区別する（出来る）のでしょうかね
無料充電が可能なのに割高な有料は使いたくないのが心情
１０台以下で仲良く無料を分け合って使えれば
無料で使えるって事で良いのですか
１０年目で解約できるのですよね（逆に１０年間は解約できない）
なら試してみても良いかと思います
書込番号：26081991
2点
マンション等の建築物は自家用電気工作物になるので、柱上の高圧線引き込み口に設置するPAS（２台）までが電力会社の責任分界点になります。
受電設備は建築物所有者が点検、管理をします（点検時は柱上のPASで切断するので全館停電します、発電機で１００、200Vの非常用だけ供給します、水道が止まってしまうので）
高圧トランスを追加するわけでもなく、低圧を分岐するので使用しないのはウソです。
書込番号：26082354
0点
>マンション等の建築物は自家用電気工作物。
余裕のある設計にはしてないので、別ラインで変圧器をを設置し２００V供給すると思います。
通常電柱などを私有地に設置する場合、土地使用料を地主に払いますが今回の契約に施設設置地代
の使用料はマンション区分全員の資産として計上すなわち駐車場利用者が肩代わりして使用する使用しないにかかわらず
負担させられます。
業者はそんなことは言わないでしょう。素人相手として不都合のことはオブラートに包んでますね。
サクラの充電利便のつもりがなんかややこしいことになりそうですね。
区分所有者全員の利害関係を考えたら、一軒家ならともかく再考された方が良いと思います。
書込番号：26082428
0点
様々なご意見、本当にありがとうございます。参考になる意見が多く、勉強になります。
マンションの管理会社の担当者と、理事の方々と話し合いを重ねて、どのような契約が良いのか決めていきますので、見守っていただければ、幸いです。
＞gda_hisashiさんスレ主さんは何時間充電されますか
私の場合は、通勤には使用せず、休み日のみの使用になりますため、多くて週1回 5から6時間〔15から17kw〕もあれば済むとおもいます。例えば、ARIAなどは60kwで 満充電で18から20時間ぐらいなので、週168時間あれば、その時間内で3台ぐらいまでなら同時充電できなくても、大丈夫かなと考えております。週に1または2回の充電で済ませる方が多いと聞いてます。アプリは無料になります。あと、充電自体は、課金されるので、月額が無料でも、充電は無料ではないです。
＞高い機材ほどむずかしいさん
「自分だけ月額無料かぁ」
説明不足していたようで、申し訳ございません。言葉が足りてなかったようですね。同時充電が必要なった場合に、EV設備を使用する方、自分も含めて、増えた基本料金は負担するという事になります。特定の人のみが無料という風に、誤解されないように説明すべきでしたね。
＞肉じゃが美味しいさん
当マンションだと、来客用や共有する駐車場スペースがないのと、必要の駐車場のみ設置でも、全駐車場設置でも、補助金がある関係上、負担費用はないので、全駐車場の設置にしました。
＞RBNSXさん ＞高い機材ほどむずかしいさん
電気の引き込みについての、ご指摘された懸念になる点は、管理会社に確認しますね。管理会社は、他のマンションでEV設備を導入した実績が数物件ありまして、導入できた経緯など参考にできればと考えております。設置するポールのことや電気の使用配分などについては 他のマンションでは問題になったいう話はないと聞いてます。充電器に車のドアがぶつかったということは聞きましたが 苦笑
色々なケースがあると思いますので、そこも含めて確認してみます。
当マンション内の理事からは、EV設置に向けて
ほぼネガテイブな意見はなかったので、導入にも前向きで 大きな心配はしてなかったのですが
今回のスレでご指摘いただいたとおり
EV車を所有しない方の立場からの意見、ネガテイブに感じらる方の意見など
その点は貴重な意見として参考になりました
簡単に決議で同意が得られる案件ではない私も考えております。
決議書に契約条件、メリットデメリットを明確に記載した上で、他の理事の方と一緒に決めていただければ考えております。
否決されても、それは仕方がないことだと思いますし、まずはチャレンジすることも大事だと思います。
今回は、たくさんのコメントありがとうました。
書込番号：26082904
4点
電柱に関して正確に伝わっていないようなので補足します。
自分の土地に電柱を建てられた場合、邪魔になりますよね。そのため土地占有（迷惑料）の地代として
電力会社（電話用電柱ならNTT）からお金を支払ってもらえます。
今回は設備会社が払ってくれないのなら電柱やコンセントの占有使用料は、EVを使わない駐車場利用者が住民
全員に還元支払う必要があります。
マンションの土地は、全戸数の共有財産で占有区分で割ってるということは理解しましょう。戸建てや自分の土地を持ってないと
なかなか占有区分の感覚は薄いかと思うますが共有資産な土地なので重要なことです。
書込番号：26082999
0点
＞曰猿さん
そうですね。冷静になって、組合員の方々に丁寧に説明する必要がございますね。今回のレスで、様々なお声を頂きましたので、その内容を良く理解した上で、判断していきたいと思います。
＞高い機材ほどむずかしいさん
早々のレスありがとうございます。それだけ、当マンションについて、コメントの入力で時間を割いて気にしていただき、ご丁寧に詳細まで教えていただいて感謝します。その事も含めて、管理会社と理事会にて共有しますね。他にも懸念点があれば、教えて下されば、幸いです。
書込番号：26083081 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞kimi1980さん
対応が素晴らしいですね。
異なる意見を「煩わしい物」として捉えるのではなく、「問題点の洗い出し・確認のための物」として捉える良いお手本だと思いました。勉強になりました。見習いたいものです。
最終の回答からだいぶ日にちが経過しましたが、もしよろしければ、結果がどうなったかを教えていただけますと幸いです。
よろしくお願いします。
書込番号：26151812 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ラニラニさん
様々な考えがあると思いますので、
ご意見は参考にさせていただきました。笑
結果につきましては、無事、マンションの総会にて賛成多数で設置の承認がされました。
その後、気にして頂いて、ありがとうございます。
当スレで ご指摘いただいてました懸念点などは、当マンションでの理事会内で
他の理事や管理会社と相談しましたが、問題になるような懸念内容ではないとの判断でした。
結果、反対意見はなく、EV充電器設置案件の承認がとれました。
やはり補助金があって工事費の負担がなし（無償）が大きいかと思います。
EV充電工事は マンションに限らず 問い合わせが多いようで 業者からの回答待ちが長く、
業者の選定など1年以上の時間を要しましたので、そこは大変でした。
現在は
・今年度の補助金の申請開始が6月からで 申請後 承認まで 1から2か月ほど
・承認後に工事日程の調整で1か月ほど
お日にちがかかるとのことで、設置は早くて夏ごろ、遅くても秋ごろになる見込みです。
全駐車場に、各1 充電用コンセント設置します。
所有してます、サクラの充電利便性が高まって、良かったと思います。
遠出する前日までに、満充電が自宅のマンションでできるのは、便利ですよね。
当マンションで EV車 検討される方も、購入しやすくなると思います。
書込番号：26160247
2点
お返事ありがとうございました。
充電価格にメリットはないとしても、ガソリンスタンドへ行かなくても良かったり、静粛性を考慮したりした人達がEVやPHEVの購入を考えるかもしれないですね。
賛否両論あるかもしれませんが、結果として選択肢が広がったことは間違いないですね。
良いEVライフをお過ごしください。
書込番号：26160441 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ラニラニさん
丁寧なお返事、ありがとうございます！EVやPHEVの魅力はランニングコスト以外にもたくさんありますよね。特に静粛性、加速性能、自宅充電の利便性など。おっしゃる通り、選択肢が広がったことは、本当に良かったと思います。また、しばらく先ですが 設置工事が完了した際には報告させていただきます。
書込番号：26163103
1点
＞コピスタスフグさん
＞tarokond2001さん
＞Che Guevaraさん
＞BREWHEARTさん
＞たぬしさん
＞YASSY 824さん
＞あーなるほどさん
＞のり太郎 Ｊｒさん
＞らぶくんのパパさん
＞ラニラニさん
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞曰猿さん
＞gda_hisashiさん
＞RBNSXさん
＞肉じゃが美味しいさん
＞ひろ君ひろ君さん
＞やすゆーさん
＞MIG13さん
無事、当マンションに、全ての駐車場に、普通充電用のコンセント設置完了しました。
アプリで、充電設定して、自宅で充電できるようになりました。
1時間 170円とお伝えしてましたが、正確には
1時間 3KWを充電して、170円でした。
なので、例えば98%から充電して、100%まで1時間弱 充電に時間を要しますが、その場合は1時間0.6kwで、料金は32円ぐらいでした。
ショッピングモール、ホテル、公園など
外での、普通充電のような時間単位で課金ではなく、
充電量での課金でした。
個人的には、充電量での課金で良かったと思ってます。
マンション生活でも、SAKURAの充電利便が上がりました。
多くの方からのアドバイスありがとうございました。
様々なご意見をいただき、とても勉強になりました。
マンション暮らしでも、EV充電の設置のハードルは
あまり高くないので、補助金が多く出る、今の時期に設置を決めた方がおすすめです。
ご参考になればと思います。
書込番号：26379334 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞kimi1980さん
おめでとうございます。
サクラなら自宅充電は3kWで十分だし、従量課金なのは良いですね。
書込番号：26379378
1点
サクラを毎日往復６０ｋｍほどの通勤に使用して２年近く経つのですが、異様に低い充電効率に困惑しています。
我が家はHEMSを導入しているので、サクラの充電に使用された電力を測定することができるのですが、
車載コンピュータで表示される消費電力と、実際に充電で消費される電力との差が大きいです。
９月２９日 帰宅時の気温：24℃
・車載コンピュータでの使用電力：6.9kWh（60.1km÷8.7km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：8.7kWh
・充電効率：80%
１２月５日 帰宅時の気温：4℃
・車載コンピュータでの使用電力：9.5kWh（60.0km÷6.3km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：13.1kWh
・充電効率：73%
純粋に充電効率が低いことも気になっていますが、これは充電の際に充電器の電力変換損失や配線損失、補機類の消費電力なども入ってくるため、ある程度は仕方ないと理解しています。それにしても今時の電力変換効率が73%というのは違和感を感じます。
また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。
予測が正しく、バッテリーの充放電効率が主要因なのであれば、現状のWLTP, WLTC規格ではBEVがガソリン車よりも有利な電費評価条件になっているということになります。電費評価時の温度が23℃と規定されているからです。その場合、WLTP電費基準を改正する必要があるのではないかと思います。
0点
えれくとさん
電気にかなりお強い方なのかとお見受けします。
私の家はパナさんのHEMSを利用しているユーザです。
損失の殆どは、充電時、走行時(放電、充電 ニアリーイコール 回生時) に電池で発生してしまう「熱」が「主要因」とは考えにくいでしょうか。
充電時は200Vの普通充電をご使用と仮定しておりますが、ご存知のように、急速充電時は電池の発熱を冷やすために、一定の温度を超えると冷却機能が働きます。
電池が発熱すると言うことは、走行時に電気エネルギーを運動エネルギーに100%変換できず、熱エネルギーになり大気中に捨ててしまっている。充電時は、電気エネルギーを100%電池内のリチウムイオン(化学エネルギー？)に変えられず熱エネルギーに変わって同じく大気中に捨ててしまっている。これらのロスが蓄積して、充電時のKWと車側のデータとして表示されるKWと乖離してしまう。
また、もしかすると、車側の表示は、ナビ、ヘッドライトなどの電装品消費分、12V補機バッテリー充電分はカウントされていない。という可能性は考えられないでしょうか。
余談ですが、V2Hで車側への充電電力量と、車から放電される電力量を比べると、良い時で7割。ほとんどの場合は約６割程度です。(V2Hのメーカーや機種によって異なるかもですが。)
電池は直流。家への放電は交流。車の走行に使うモータも三相交流モータを採用しているので、インバータを用いて交直変換を行っています。インバータでの変換ロスも、もしかすると無視できるレベルではないかもしれませんね。
書込番号：26357328
1点
＞えれくとさん
私のリーフでの測定では真夏の昼間で普通充電効率は約82%でした。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=26271516/#tab
測定方法 ショッピングセンター設置の6kW普通充電器
充電器の出力電力量(ZESP3充電レポート) 7.6kWh
充電前のバッテリー電力量 35.3kWh バッテリー温度34.6℃(T1センサー)
充電後のバッテリー電力量 41.5kWh バッテリー温度34.2℃(T1センサー)
41.5-35.3=6.2kWh 6.2÷7.6≒0.816
また、走行直後に充電開始しているのでバッテリー温度はむしろ少し下がっています。
冬季に測定はしていないので、機会があれば測定したいと思います。
なお、公的機関の測定では普通充電効率は約85%となっています。https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
書込番号：26357366
2点
えれくとさん
その通りです。
高校で真面目に物理と化学を学んでいれば
常識的な範疇ですね。
わたくしもサクラ乗ってます。
3kwhの普通充電の場合
温暖なときは1時間に2.5たまる感じです。
極寒や灼熱では1時間に2.0たまる感じです。
えれくとさんは、まともな計測が出来る環境です。
感覚的な数値でも計測器で計っても
大差ないという良い証明事例になったと思います。
書込番号：26357452 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞えれくとさん
一般論ですが、
サクラの積む三元系（NCM）リチウムイオンバッテリーでは、
理想的な状況（25℃、低いCレート）で、90から95％ほどの充放電効率です。
それが
０℃に近い低温時には、内部抵抗の増加や電圧低下のために80％近くまで効率は悪化します。
さらに
満充電（電圧4.２V付近）に近くなるほど、電圧が上がり効率は悪化します。
（高い電圧をかけてバッテリーに電気を無理矢理に押し込む感じですから）
まぁ、冬場は電気をたくさん使うので、満充電したくなりますけど｡
最初に書き込まれた
＞１２月５日 帰宅時の気温：4℃
の場合では、
気温の低下と、ひょっとすると満充電近くまで充電されたとすれば、
これらが原因となり、効率が73％まで下がったのかもしれません。
（もちろん、バッテリーだけではなく車載充電器の効率も関係しますので、総合的な効率が73％まで悪化したのでしょう）
これらは、あくまでも一般論としての話です。
書込番号：26357662 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞AQUA710さん
返信ありがとうございます。（ほぼ）全て熱に変わるでしょうね。
冷却機能については確かに注意しないといけない点ですね。
もう一台持っているアウトランダーPHEVも、高負荷で走行して帰宅したら
冷却機能が働くことがあるので、その場合はガクンと充電効率が落ちるでしょうね。
問題にしている冬季での充電は、冷却機能がONしていることは考えにくいでしょうが。
補機系の消費電力が考慮されていないのでは、というのはどうなのか分かりかねますが、
恐らくですが車載コンピュータで消費している電力量は、以下の図の
駆動用バッテリーとジャンクションボックスのライン上で測定しているのではないかとみています。
https://blog.evsmart.net/wp-content/uploads/2015/12/map.png
ここであれば、補機で消費される電力は測定されるはずですね。
インバーターとジャンクションボックス間で測定しているのであればご指摘のとおりですが、
そこに電力量計、センサを置く理由がないのでちょっと可能性は低いと思います。
HEMSとV2H、両方導入されているということでしょうか？
私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
以下の記事で、AQUA710さんが言及されたとおり非常に電力変換効率が悪いと知り、
導入する気がなくなりました。V2H機器メーカーも電気代が安くなるとか喧伝していますが、
ちゃんと正確な情報を発信するべきだ、と思いますね。
https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html
書込番号：26357716
0点
＞らぶくんのパパさん
測定結果のご紹介ありがとうございます。こういった数値情報に基づいた正確な情報発信は助かります。
そのスレを拝見しましたが、やっぱりこういう議論をする際はこの有識者メンバー構成になるんですね（笑）
JARIのこんな資料があったとは。紹介ありがとうございます。
ただ少し気になるのは、２０１９年というタイミングと、Table1のサイズから察するに、
これは恐らく三菱i-Mievですよね。サクラとかの最新のデータもJARIに測定してほしいなあ。
i-Mievの効率はおよそ85%みたいですが、サクラの車載充電器は三菱電機製のようです。
https://www.ltec-biz.com/report/nissan-sakura-obc-dcdc/
三菱電機の技術資料によると、この車載充電器の効率は93%みたいですね。
https://www.giho.mitsubishielectric.co.jp/giho/pdf/2021/2107111.pdf
なので、２４℃での損失２０％分のうち、１０％強がその他の配線やリチウムイオンバッテリ充放電、
補機の損失ということなのでしょう。そんなことを思っていたら、tarokond2001さんから
情報が出てきたので、続きはまたそちらでレスします。
書込番号：26357775
0点
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|---|
サクラ最近の充電量明細(2512) |
＞えれくとさん
(写)らぶくんのパパさん／tarokond2001さん
我が家にもHEMSあります。時台単位で0.1Wh単位の充電量計測できています(画像参照ください。横長になるので部分非表示にしています)。
お聞きしたいのですが、
１．車載コンピュータ使用電力量とは？。ドラコンの「平均電費」の事でしょうか？。
２．充電効率の計算式は？
ドラコン平均電費値÷HEMS充電電力量＝充電効率なのでしょうか？。
9/29分：6.9kWh÷8.7kWh=79.3%
12/5分：9.5kWh÷13.1kWh=72.5%
しかし、これはどんな意味(必要性）があるでしょうか？。
①ドラコン電費は「その時毎の走行距離(走行区間とまで言えるか？)に対する車載バッテリ消費量」です。
②HEMSの値は充電電力量であって、走行距離とは直接つながっていません。
＝＝よって、③充電した電力量に対する走行距離が必要です。
※前回充電完了してから今回の充電完了までの走行距離
①の距離と③の距離は一緒ですか？。 <===ここが一致しないと意味が無いです。
上の表は区間距離に対する充電量になります。＝「AC走行電費」列
※タイトルの下の値は3.5年強の累積or平均実績値です。
外気温 ： 11/21=11℃／11/23=10℃／11/29=10℃／12/03=14℃でした。
ご不明な点は補足説明いたします。但しあなたが真剣に知りたいのであればです(失礼を承知の上で)。
この板にはサクラに乗っていると口先だけの輩も居ますので‥‥あなたはそうでない事を期待し上記回答しています。
書込番号：26357779
3点
＞えれくとさん
>また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。
充電効率が落ちるのは、充電時間が長くなるからだと思います。
（充電時間が伸びた分だけ、主に制御系の損失が加算される）
充電電力 = Batに蓄積される電力 ＋ ”充電中の電力損失” で
主な ”充電中の電力損失”には以下
・Bat内部の損失（Baｔが発熱分） 7% ？？
・OBC損失（発熱分は水で冷却） 6% ※
・車システム制御系損失 2% ？？
がありそうで、このうち
・Bat内部制御系での損失（熱）
・OBC制御系（+冷却系）での損失（熱）
・車システム制御系での損失 （熱）
は、低温になってBatに蓄積される分の電流が減少しても、ほとんど減らないはず（冷却系は多少減る）
Batに蓄積される分の電流に比例してこれらの損失が減らないということは、充電時間が長くなるほど効率が低下することを意味します。
※ らぶくんのパパさん紹介の
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
で充電効率の例として以下があります
急速充電 91.2%
普通充電 85.1%
両者の差（約6%）は、主に普通充電のみで動作するOBC（充電器）の損失分だと思います。
書込番号：26357787
1点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
他のスレでも幾度となく規約違反で運営側にレスを削除されているようなので、
無理にレスいただかなくても結構ですし、ごきげんようと他スレで何度も私に言っておきながら
何故また別スレでレスされるのかも不思議です。
垢BANされる前に以下の規約、特に第三条を確認いただくことを重ねて強くお勧めします。
https://kakaku.com/terms/kiyaku_community.html
ただ、今回のレスはご主張の内容の趣旨を把握致しかねるものの、
規約違反というわけでもなく、私の考えをお伝えするいい機会なのでレスします。
私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、
BEV推しでも、PHEV推しでも、HEV推しでも、ICE推しでもありません。
ただ単に私の生活環境にBEVとPHEVが適しており、
これらの車種が魅力的と感じたから購入しただけです。
今はbZ4Xにも魅力を感じていますし、ICEで魅力的と思う車種が出てきたらICEに乗り換えるかもしれません。
車を購入する人が、その人にとってどんな動力源が適しているかは生活環境や趣向次第で異なるため、
正しい情報のもとに自由に選択できることが望ましいと考えています。
またバイアスのかかった誤った情報のもとに、その人にとって間違った選択をする機会が
少しでも減ればという思いのもと、正確な情報発信が必要と考えてこんなスレ立てをしています。
なお、可能な限り正確な情報発信を心がけているつもりではありますが、
誤った内容も発信してしまうかもしれないので、
その際は有識者の方々に「優しく」ご指摘いただきたいと思っています（笑）
ただ失礼ながら貴方様が有識者と思えたことは今までにありません。
さあ、がんばろうぜ!さんがBEVのメリットを様々なスレで強調されるのは、
スレ内容が規約の範囲内であれば自由と思いますが、
少なくとも私は貴方様が毎回主張される範囲のBEVのメリットは理解しておりますので、
同じ内容を何度も主張いただかなくても結構です。
書込番号：26357788
4点
＞tarokond2001さん
的確なご指摘ありがとうございます。
その一般論の範囲で考えれば、ざっくり25℃と0℃で10%程度充放電効率が低下することになり、
私の実測が低温側は4℃（帰宅時の温度で、出発時は少し高い、
かつ気温低下局面でバッテリ温度は外気温より少し高いはず）であることを考えると、
今回の私の秋と冬とでの7%ほどの効率低下はバッテリーの温度特性が支配的であると説明できることになりますね。
なお、三元系では、という前提を提示されておりましたので、最近流行りのLFP系ではどうか調べてみたら、
少なくとも三元系より、無視できないレベルで低下するようですね。またWLTC電費と実電費の乖離が広がりそうです。
充放電時の電圧ヒステリシスによる損失にも言及されておりますが、
MIG13さんが指摘される内容にも絡んできますね。
満充電の上限を80/85/90/95/100%で選択できる機能がサクラにも欲しいです。
昔手動でやっていた時期もありましたが、面倒なのでやめました（笑）
書込番号：26358162
0点
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＞Horicchiさん
ご自宅にHEMSを導入されているんですね。
なのでいつもレスされる内容が正確なのだと納得しました。
ご質問内容について以下回答します。
１番：おっしゃるとおりで、サクラのドライブコンピュータの電費、走行距離から算出したものです。
雑な用語を使ったことをお詫びいたします m(_ _)m
数字にお強いようですので、元となったエクセルシートの画面キャプチャを、
有効数字を考慮した内容で添付しますのでご確認ください。
２番：充電効率の計算式はご認識いただいているとおりです。
①の距離と③の距離は一緒ですか？：はい、そのとおりです。そこが一致しないと意味がないことは理解しています。
ご自宅のHEMSデータのご提示ありがとうございます。
少し気になったのですが、Horicchiさんのご自宅のHEMSの電力量は、
回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？
それとも、家全体の使用電力量しか表示できないタイプでしょうか？
もし後者であれば、充電回路以外の家の消費電力量も混じってしまい、
正確な電費が出せていないことになりますが、その点は大丈夫でしょうか？
恐らくHoricchiさんのことだから適切に考慮されていると思いますが、
ちょっとその辺りが頂いた表だけでは読み取れなかったため、念のための確認です。
書込番号：26358182
0点
＞えれくとさん
＞私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、
アウトランダーの充電効率と比較してはいかがでしょうか？
特にサクラが悪いのでしょうか？
＞私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
私もV2Hを導入していますが、緊急時の電源供給の目的のみですので充電効率は全く気にしてません。
しかし、普通に考えただけでも、
１ 太陽光発電システムからの直流を交流に変換して、更に、クルマ内で交流を直流に変換する際のロス（200V普通充電コンセント使用の場合）
２ バッテリーの電力入出力の際の化学変化によるロス
これだけでも相当なロスがあるであろうことは誰でもわかります。
ま、宣伝を真に受ける人はごく少数だと思います。
それよりも、V2Hの利便性に価値を見い出した方々が導入されているのだと思います。
老婆心ながら。
書込番号：26358739 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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|---|---|
サクラ 最新充電量･効率 |
えれくとさんの充電data |
＞えれくとさん
>ご自宅のHEMSの電力量は、回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？
はい、大丈夫です。分電盤内各回路にCT(計測精度5%程だったかな？）が付けられており、それぞれ使用電力量が分かります。速報値は約1時間後(時台単位)、1日分は翌日お昼ごろまでにサーバーからDLできます。えれくとさん宅はどうですか？。
この度のあなたの懸念について、改めて我が家のdata提示します。約1年分の月毎平均。充電効率は表右端列です。
このdataは毎日の走行記録と充電日の記録の集計で、月単位で平均化したdataです。月により100%超えるdataがありますが、調べてみると遠出した際に急速充電した充電(給電)量を記録しており、充電器の充電量不明の場合は、過去にその量が判明している時の「％充電量(kWh/%)」を適用しての充電量です。
ただ、この値が正確かどうか分かりません(サクラでのQCチャンスが少ないので）
また、自宅充電-34 : 書込番号：26160833に同data載せています。
24/4～25/4迄の充電効率：平均値は79.92%でした。※この表継続していたのですが、批判しかできない輩たち、表の数字が読めない連中の不評（書込番号：26164237）があり取り止めています。
なお、貴方の提示data、勝手ですが表にしてみました(計算式検証の為）
‥‥で、3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？。
＞AQUA710さん
我が家はセキスイのHEMSです。EV充電data集計されているのですよね？。
是非充電状況など、EV普及の為にもこの板にdataUpして頂けませんか。
書込番号：26358769
1点
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 |
|---|---|---|---|
①充電開始前 29.0kWh |
②充電終了時 38.7kWh |
③充電電力量 (ZESP3レポート) |
④充電電力とバッテリー充電電力グラフ |
＞えれくとさん
昨日、公園の6kW充電器で測定してみました。
①充電開始前 バッテリー残量29.0kWh バッテリー温度(T1センサー) 12.5℃
②充電終了時 バッテリー残量38.7kWh バッテリー温度(T1センサー) 16.0℃
③充電時間 115分 充電器出力量 11.3kWh (ZESP3レポート)
この結果では充電効率は
38.7-29.0=9.7kWh 9.7÷11.3≒0.858
充電効率は約86%となりました。
充電器の出力量などの誤差もあると思います。
また、④のグラフでは充電時バッテリーには5.2-5.3kWの電力がかかっていることがわかります。
推定ですけど200V 30Aを変換して5.4kWのDC電力、そのうち0.1-0.2kWが電装品などに使われているものと思います。
いずれにせよ、データ量を増やさないと誤差が多く出てくるように思っています。
一度自宅3kWでも測定してみたいとおもっていますが、充電回路のみの積算電力量を測る計器は無いのでテスターで測定可能な電圧 X 電流 と充電時間での計算値になります。
書込番号：26358889
3点
＞えれくとさん
念のために確認させてください。
>「効率低下はバッテリーの温度特性が支配的である」
>「駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化する」
とかは、以下いずれの意味なんでしょうか？
① 温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下する（=損失率（発熱）が増える）
② 温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下することはない
（ 温度低下に伴って低下するのは、バッテリー容量 と バッテリー内部抵抗（=充放電電流値））
私は化学には疎いのですが、
・BEVの充電時間は低温ほど伸びる
・リチウムバッテリーの熱暴走は夏に多い
からすれば、①の可能性は低い だろうな？ と考えています。
書込番号：26359173
1点
＞MIG13さん
充電時間が長くなることによる充電効率の低下、という観点は重要ですね。
その観点での要点は以下の二つと考えます。
①満充電付近では充電電力が低下するため、相対的に損失電力が目立つ
②車載充電器はいわゆるACDCコンバータであるため、一般論として出力電力が低い時の電力変換効率が低い
まず①ですが、MIG13さんが仮定されたとおり制御系の損失電力が固定であると想定して話を進めます。
リチウムイオンバッテリーを充電する際は満充電付近で電力を絞る制御をするはずです。
参考ページは以下ですね。普通充電は急速充電と比較すると充電レートが低いため、
急速充電よりも目立ちにくいですが、満充電付近で電力が下がるグラフがあります。
https://evdays.tepco.co.jp/entry/2025/03/21/tepco_23
〈図〉普通充電と急速充電の出力の違い
実際に我が家のHEMSで見ても、満充電前までは2.9kW程度でずっと充電していた電力が、
満充電付近になれば1kWなどに絞る動作が確認できますので、この動作をすることは間違い無いですね。
例えば制御系の損失を200Wで固定とすると、2.9kW充電時の制御系の損失の比率は6.9%ですが、
1kW充電時の制御系の損失は20%にも比率が大きくなります。
次に②ですが、こちらはACDCコンバータの一般論として以下のROHMのページが参考になります。
https://techweb.rohm.co.jp/product/power-ic/acdc/8786/
車載充電器の電力変換効率は、らぶくんのパパさんへの返信で言及したとおり、
サクラの三菱電機製は93%ほど、つまり損失は7%であることが公表されています。
ただ恐らく、これは定格出力（2.9kW）での効率なので、
電力を絞った際の効率はもっと低いことが予想できます。
①②の合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、
効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。
やっぱり満充電SOCを設定で選べる機能がサクラにも欲しいですねえ。
すみませんが返信が追いついておらず、26359173へのご返答はまた後日とさせていただきます(^_^;)
書込番号：26359686
0点
＞明日のその先さん
アウトランダーPHEVの充電効率は、今回のサクラほど厳密に測定していないですが、
サクラと似たようなものだったと記憶しています。また通勤に使って測定してみようと思います。
V2Hは電気代の節約ではなく、緊急時の電源供給の目的で使用するのが妥当との指摘はごもっともですね。
一方で、そこだけを目的としてV2Hの高価なシステムを導入される方は、
かなり資金力に余裕にある方に限られてくるでしょう。
地域によっては補助金でそこまでの負担なく導入できるのかもしれませんが。
https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html
ただ上記のV2Hの記事でも、この記事の著者は相当に電気に詳しいはずですが、V2Hの低い効率に驚いているようで、
それが普通に考えれば誰にでもわかる、とまでおっしゃられるのはいささか言い過ぎなのでは無いかと存じます。
もしよろしければ、そこまで言える理由をもう少しご教示いただけますでしょうか。
書込番号：26359687
0点
 |
 |
|---|---|
①100%充電時の充電電力推移グラフ |
②80%充電までの充電電力推移グラフ |
＞えれくとさん
満充電付近での充電電力が徐々に下がるのは電圧上限に達したバッテリーセルが充電されなくなるためと思っています。
こちらの動画は私が40kWhリーフで充電率98%からの充電電流の推移を撮影したものです。
(見難くてすみません)
そのため満充電直前から満充電まで時間は掛かりますけど、流れる電流は少なくなっているので出力に対する充電量の効率はそれほど変わらないものと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=0h9PJw2f2is
また、24kWhリーフで満充電までしたときの充電電力の推移はこちらのグラフ(①)ように満充電付近ではどんどん充電電力が減少していることがわかります。
グラフ(②)は80%まで充電したときの推移です。(初期型リーフには充電80%の設定がありました)
書込番号：26359763
2点
 |
 |
|---|---|
①充電前 30.8kWh |
②充電後 45.2kWh |
連投すみません
昨晩から早朝にかけて自宅3kW充電での充電効率を測定してみました。
タイマー充電 23:00-05:00の6時間 (90%以上にならないように時間短縮)
①充電開始前 バッテリー電力量 30.8kWh バッテリー温度13.1℃ (19時頃データ取得 外気温10.5℃)
②充電終了後 バッテリー電力量 45.2kWh バッテリー温度13.0℃ (07時頃データ取得 外気温3.5℃)
充電量 45.2-30.8=14.4kWh
充電出力 3kW x 6h=18kWh (推定値)
15.4÷18=0.8
充電効率は80%でした。
ご参考まで
書込番号：26359789
2点
＞えれくとさん
>①②の合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。
はい、SOC80%を超えて充電する場合に”充電電力を絞った”ことで 効率（実際に充電される電力/投入電力）が低下するということですね。
また、（SOC起因だけではなく） 気温が低下して（バッテリーセルの化学反応？速度が落ちて）、システムが充電電流を減らした場合（=充電電力を絞る） にも同じこと（充電効率低下）が起きますよね。（4℃付近では電力を絞らないのかもしれませんが。。。）
さらに、”充電電力を絞って” も殆ど減らない例として制御系を上げましたが、OBC冷却系も影響しそうです。（充電電力と冷却に使用する電力が比例する＆短時間で応答する とは限りませんから）
書込番号：26359830
1点
＞Horicchiさん
私の家はPanasonicのHEMSですね。精度はちょっとスペックが見つかりませんでした。詳しい人情報希望。
ただまあ、家全体の消費電力は電力会社のスマート電力計（計量法で精度等級が1級と規定）との誤差が
0.3%もなかったので、精度は心配しなくてもいいのかなと思います。
＞3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？
失礼しました。MIG13さんなど、電気にかなりお強い方が本スレッドで多くなってきたため、
私もどんどん書き方が雑になってきてしまいました（笑）
ドラコンの平均電費とは、1kWhの電力量でどれだけの距離を走行できたか(km/kWh)を表しています。
そのため、走行距離(km)をドラコンの平均電費(km/kWh)で除すれば、駆動バッテリから引き出された
使用電力量(kWh)を算出することができます。つまりドラコンの走行距離/平均電費ですね。
書込番号：26360367
0点
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|---|
＞らぶくんのパパさん
様々なデータありがとうございます。以下まとめて返信させていただきます。
＞26358889＆26359789（6kW＆3kW充電データ）
MIG13さんとの26359686の議論の通り、制御系の損失は一定と仮定した場合、充電電力が大きい場合は、
仮に3kWと6kWとの車載充電器の電力変換効率が大体同じだとしたら、充電効率は上がるでしょうね。
それが本データからも裏付けられました。
＞26359763（満充電付近の充電電力）
やはり満充電付近では電力が下がりますよね。急速充電と違い普通充電はいわゆる充電レート（C値）が小さいので、
98%という満充電ギリギリまで3kWが維持されていることが読み取れます。ただ、リーフの40kWhなので、
20kWhのサクラはもう少し低いSOCから絞り始められるんじゃないかな？
効率についてはMIG13さんへの26359686の返信の通り、満充電付近では下がるはずですね。
らぶくんのパパさんのデータから、添付画像のように計算してみましたが、
やっぱり制御系の損失は概ね200Wくらいかなあ。
ZE1リーフの車載充電器はPanasonic製っぽいんですが、電力変換効率は見つけられませんでした。
誰か見つけたら教えてください。
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/1212/25/news066.html?utm_source=chatgpt.com
調べていたら、ついでに車載充電器事業はかなりの赤字という記事が見つかりましたが、3桁億円の赤字って。
ZE2リーフの車載充電器はどこが作ってるんだろう。
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2306/05/news060_2.html
書込番号：26360421
0点
＞らぶくんのパパさん
>初期型リーフには充電80%の設定がありました
80%設定、なぜ無くなったのでしょうね？。
直接関係ないのですが、私のサクラでは原則「満充電優先」で充電しております。この先どの様な結果になりますでしょうかね？。
※ある意味では「人柱」になったつもりで充電しています。
＞えれくとさん
>20kWhのサクラはもう少し低いSOCから絞り始められるんじゃないかな？‥‥満充電付近の充電電力）：やはり満充電付近では電力が下がりますよね
>3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？。
>そのため、走行距離(km)をドラコンの平均電費(km/kWh)で除すれば、駆動バッテリから引き出された
使用電力量(kWh)を算出することができます。つまりドラコンの走行距離/平均電費ですね。
‥‥う～ん、ドラコンの走行距離÷平均電費＝「(その車両）の使用電力量(kWh)」になるのかなぁ？。‥‥これ、「(バッテリ)消費電力量」と言った方が良いのでは？。
※走行距離÷平均電費（=走行距離÷B消費電力量）‥‥走行距離が消えるので「B消費電力量」に。
･充電効率＝B消費電力量(kWh)÷HEMS(AC)給電電力量(kWh)
･私の計算＝走行電費 (=走行km÷HEMSkWh)÷ドラコン電費(km/kWh) ※（先の投稿書込番号：26358769）：
この違いは何？になるんだろう。
ところで、今回のこのスレはバッテリの劣化具合を知る手掛かりにならないでしょうか？。”充電効率の悪化はバッテリの劣化＝リーフスパイと同じ” と言えないでしょうか？。
書込番号：26360590
1点
＞MIG13さん
返信が追いついておらずすみません。
＞リチウムイオンバッテリーの温度特性について（26359173）
まず大前提を共有させていただきます。リチウムイオンバッテリーは
低温では内部抵抗が増加するというのが一般的な理解です。
https://tritekbattery.com/ja/lithium-battery-performance-at-low-temperatures/
つまり、①温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下する（=損失率（発熱）が増える）が正解です。
私はそれほど電気に詳しくないですが、MIG13さんは電気系のエンジニアということなので、以下の記事の、
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2016980.html
以下のリチウムイオンバッテリーの回路図をみていただければ、内部抵抗がイメージできるかと思います。
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/2016/980/html/019_o.jpg.html
リチウムイオンバッテリーの熱暴走が夏に多いのは、夏は単純に暑いからです。
BEVの充電時間は低温ほどのびる話は、急速充電と普通充電で分けて考える必要があります。
本スレでは普通充電を対象に議論を進めますが、普通充電は充電電流が元々小さいので、
内部抵抗増加の影響は相対的に小さく、大きくは充電時間は変わりません。
ご存知の通り、損失はRI^2だからです。
＞らぶくんのパパさん
リーフスパイって、バッテリの内部抵抗を測定する機能があったような気がするのですが、
常温、低温での測定値をお持ちでしょうか？具体値があればかなり解説しやすいので助かります。
無ければ大丈夫ですm(_ _)m
書込番号：26361379
0点
＞MIG13さん
すみません、「改良型bZ4Xの電費は異次元。トヨタのEV逆襲始まる。」のスレに間違えて書いてしまいました(^_^;)
MIG13さんへの返信をあちこちのブラウザタブでしていて、ごちゃごちゃになってしまいました（笑）
改めて転記します。
26359830について返信します。
普通充電時に充電電力を絞るのは、らぶくんのパパさんとの会話26360421の通り、
95~98%とすでに話が進んでいます。80%というのは急速充電と混同されているように見受けられます。
気温が低下して、システムが充電電流を減らした場合、というくだりですが、先の返信の通り、
普通充電の場合は充電電流はほとんど減りません。
具体的にはらぶくんのパパさんから内部抵抗値をいただければ解説します。
制御系、冷却系の損失についてはHoricchiさんへの返信で説明しようと思います。
書込番号：26361390
0点
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|---|---|
help file "Hx" |
②サンプル |
＞えれくとさん
Leaf spyで取得できるバッテリー情報で"Hx"という数値がバッテリーの内部抵抗を示すもののようです。
①Leaf spy pro Help fileのHxの項
②サンプル
しかし、残念ながらその数値がどれだけ影響しているのかは全くわからないです。
また、ZE0/AZE0とZE1ではこのHxの数値の変化は全く別の動きをしています。バッテリー管理が変わっていると思いますね
ということで、この数値については検索するといろいろ出てきますが、私は全く気にしていません。
書込番号：26361585
2点
マニアックに掘り下げてますね。
素晴らしい知識量に感服です。
掘り下げすぎてブラジルに到達しないよう
ご注意召され。
書込番号：26361730 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Horicchiさん
80%設定が無くなった理由ですが、EPAの航続距離ルールが原因のようです。カタログ上の航続距離が少なくなるので、そりゃあ日産としてはその設定を消したかったんでしょうね。
https://www.greencarreports.com/news/1089545_2014-nissan-leaf-electric-car-84-mile-range-aroundview-standard
＞Most importantly to new buyers, the range of the 2014 Leaf is now listed as 84 miles, up from last year's 76 miles
＞That number seems like a significant improvement, but in fact the only change made to the car is the elimination of a software option that let owners set battery charging to stop at 80 percent.
＞私のサクラでは原則「満充電優先」で充電
私も毎日60kmの通勤で毎日充電していますが、かならずしも満充電にすれば寿命が有意に下がる、というわけでもないようですよ。以下のレクサスの説明ページの通り、満充電のまま長期間放置することがまずいようです。通勤で使うなら毎朝の充電完了後すぐに使うと思うのでそこまで問題ないんじゃないかな、と思います。あまりそれを定量的に示したソースはないのですが。
https://lexus.jp/models/bev/guide/
＞ドラコンの走行距離÷平均電費＝「(その車両）の使用電力量(kWh)」になるのかなぁ？
この視点をお持ちとは流石です。そうなんです、ドラコンの電費とHEMSから算出する電費は
同じ「電費(km/kWh)」なんですが、両者は区別して考える必要があります。
以下のJARIの資料は前者をDC電費、AC電費として区別しています。
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
書込番号：26363122
0点
＞MIG13さん
すいません、返信後のスレ内容の見返しで気づきましたが、
制御系、冷却系の損失についてはHoricchiさんへの返信で言及とか言っておきながら忘れてました(^_^;)
https://modelon.com/ja/blog/cooling-systems-for-electric-vehicle-powertrains/
上記ページの「EVの熱管理のための高度なコンポーネントライブラリ」の節の直上にある図をご確認ください。ちょっと複雑な図ですが、MIG13さんなら大丈夫かなと思います。この図を見るとわかる通り、EVの充電器はモーターやインバータなどの半端ない出力（47kW超）を冷やす冷却系統の上にいるようです。
この冷却系統にとっては、3kWの充電器の熱など屁でもない気がします。
また、冬ではなおさら冷却系が動きにくいでしょう。
ただ、充電器の冷却が冷却水に頼っているのなら、流石に水を流すウォーターポンプくらいは動くのかな？
私のサクラで確認したいところですが、この寒空の時期、長時間ウォーターポンプが回っているかをチェックできる気がしない(T^T)
誰か確認してくれないかな・・・。
書込番号：26363133
0点
＞らぶくんのパパさん
情報ありがとうございます。お手数おかけしました。
うーん、Hxはinversely relatedと書かれていて、そもそも内部抵抗と逆の"関係"という内容なので、
ばっちりと内部抵抗の逆数を表すわけではないようですし、そもそも逆相関なのでなんとも使いづらいですね。
リーフスパイの開発側も、なんか意味はあるのかもしれないけどよくわからない数値、ということ言ってますし。
書込番号：26363139
0点
>かならずしも満充電にすれば寿命が有意に下がる、というわけでもないようですよ。
100％まで充電する事を否定するわけではありませんが以下の資料をご紹介しておきます。
リチウムイオン電池の100％とは4.1Vか4.2Vか
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13272406268
リチウム電池の寿命を延ばす方法
https://gigazine.net/news/20150127-prolong-li-battery/
２つめの資料の原文を見ると以下の記載があります。
リチウムイオンは熱にさらされるとストレスを受けますし、セルを高い充電電圧に保つことも同様にストレスを受けます。バッテリーが30°C(86°F)を超えると高温とみなされ、ほとんどのリチウムイオンでは4.10V/セルを超える電圧は高電圧とみなされます。バッテリーを高温にさらし、長時間満充電状態で過ごすことは、サイクリングよりもストレスが大きいことがあります。
ほとんどのリチウムイオンは4.20V/セルで充電され、ピーク充電電圧が0.10V/セルに減少するたびにサイクル寿命が2倍になると言われています。例えば、リチウムイオンセルは4.20V/セルで充電され、通常300〜500サイクルを達成します。4.10V/セルに充電した場合、寿命は600〜1,000サイクルまで延長可能です。4.0V/セルは1,200〜2,000サイクル、3.90V/セルあたり2,400〜4,000サイクルを供給します。
寿命の観点から見ると、最適な充電電圧は3.92V/セルです。バッテリーの専門家は、この閾値がすべての電圧関連のストレスを排除すると考えています。
--引用終わり---
らぶくんのパパさんの画像を見るとセル電圧は4.2Vまで充電されていて上側のバッファーは無いと読み取れます。さくらは満充電でのセル電圧の資料を見たことが無いのでわかりませんが、少なくともリーフの場合は８０％（セル電圧で4.0V)にとどめておいた方が電池寿命の観点ではよさそうです。
書込番号：26363379
1点
リチウムイオン電池の抵抗は1セルあたり1ミリオーム程度です。バッテリーパック全体(コネクタやハーネス含む)でも50ミリオームぐらいなので、普通充電でのロスは極僅かです。他に原因があると思いますよ。
書込番号：26363486 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tkfm7さん
参考になるページのコメントありがとうございます。100%充電よりも80%充電の方が電池に優しいのはよく言われることなので間違い無いでしょうね。なので、両者で具体的にどれくらいバッテリー寿命が変わるのかが重要になると思っています。
例えば、100%充電をしたら、80%充電と比較して１年間でバッテリー容量に対して10%低下するならば、絶対に100%充電はやめようと思いますし、1%なら面倒さ、使い勝手の方が勝りまあいいかな、と思いますし、0.1%ならどうでもいいかな、と私は考えます。ただこの辺りの数値が明確化が難しいので、この辺りの議論がいつまで経っても収束しないんだろうなと思います。
Gigazineの元リンクBattery Universityの記事でその具体値が明示されていますが、この表はちょっとミスリードを狙ったところもありますね。単純化した例で言うと、
100%放電での一定寿命に達する放電サイクル：100サイクル
50%充放電での一定寿命に達する放電サイクル：200サイクル
だった場合、50%充放電の方が寿命が倍になったように見えますが、エネルギー量は100%充放電での半分になっているので、結局取り出した電力量は同じであり、寿命が50%のほうが長いとはいえません。
ただそれを考慮しても、Table4は充電電圧が高い方が寿命が短いように見えるのですが、All values are estimatedって書いていますね。つまりただの予測であって、実験的な値では無いようです。
そして同じくGigazineの記事ですが、こちらではスマホを使ってこの点の検証をしています。こちらは、Battery universityのような単純サイクルではなく、50%分の充放電を0.5サイクル、100%分（正確には5~100%）の充放電を1.0サイクルとして明確に区別しているのが好印象です。
https://gigazine.net/news/20251112-testing-fast-charging-smartphone-batteries/
＞バッテリー残量を30～80％の間にとどめるグループでは、iPhone 12のバッテリー損失が8.3％にとどまり、急速充電グループ（100%充放電）よりも4％少ない損失に抑えられました。
＞Androidスマートフォンでは、バッテリー残量を30～80％の間にとどめるグループのバッテリー損失が6.0％となり、やはり急速充電グループ（100%充放電）より損失が2.5％少ないという結果になりました。
カッコのところは、私がわかりづらいと思って追記したところです。iPhoneは4%の違い、Androidで2.5%の違い。これは500サイクルでの結果なので、サクラでいうとかなりのざっくり計算ですが20kWh×500cycle=10000kWh分の充放電。電費を5km/kWh~10km/kWhとした場合、5万~10万km走ってこの違いと考えることができます。ちょうど一般ユーザーの10年分くらいの走行距離なので、年あたりの違いでいうと0.25~0.4%の違いとなります。これなら私は100%充電の利便性をとるかなあ。
一応のお断りですが、あくまでこれはiPhoneの場合であって、サクラでも同様になるかはわかりませんし、車の場合はスマホとは負荷条件、温度条件、充電条件も違いすぎるのであくまで仮定に仮定を重ねた仮の検討、としておきます。
あと気になるのは、私が提示したGagazineの結果も、5~100%充電を1サイクルとしており、100%充電だけでなく放電のしすぎもバッテリー寿命に大きな影響を与えるとはよく言われるので、25~100%充電サイクルを0.75サイクルとした実験もして欲しかったです。ちなみに私は大体40前後~100%の条件でほぼ毎日サクラの充放電を繰り返しています。
書込番号：26363564
0点
えれくとさん
私が示した記事は１０年くらい前のものなのでEVに搭載されたバッテリーの話ではないのは仕方がないと思います。
最近では８割充電機能はスマホにも搭載され、バッテリー長持ちと盛んに宣伝されていますね。
個人的には日々の改良で欠点は少しずつ改良されつつもNMCの特徴は残る気がしています。
さくらも出てきてから３年、さくらに特化した検証結果が検証記事として出まわるのはあと１０年くらい必要なのかもしれません。
乗りつぶす方や中古を手にされた方の報告を待ちましょう。
書込番号：26363604
1点
＞えれくとさん
訂正です。
サクラはセル並列無しなので、96直列で100ミリオームぐらいになりますね。
リチウムイオンバッテリーは満充電も空も寿命を縮めるため、初代リーフから保護領域があり、SOC15-95%だったか、その領域しか使わない制御です。メーターは使用できる領域を0-12セグなり、0-100%なりで表示します。SOCをそのまま表示してる訳では無いです。
サクラも似た制御だと思います。
iPhoneの保護領域はまた別なので、表示の充電量で比較するのは危ないです。SOCなり電圧で比較しないとです。
書込番号：26363661 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
tkfm7さん
>初代リーフから保護領域があり
そうだと思うのですが、リーフスパイはBMSから読みだしたデータをそのまま表示するだけと信じるなら4.2Vまでを使っているのは事実ということになります。
測定誤差なのか、日産の意味する１００％は業界から見たら高めの４．２５Vなのか。。。。どこかの報道資料にリーフのバッテリー電圧は3.65Vとあり一般的なリチウムイオンバッテリーの定格電圧3.7Vより低くして安全を確保していると思っていましたが謎が増えました。
書込番号：26363733
1点
なおき^^;さん
まったくその通りですね。
精通してる風な人びとが
よってたかって探索しても
企業秘密の堅固な地層に阻まれて
それ以上掘り下げられない。
何も知らないど素人の感覚的な
経験値の方があてになったりもする。
でもね、その掘り下げる行為に快楽を感じているなら
それを無駄な行為と否定はしませんけど。
わたくしも人間なので快楽を感じる行為は
大好きです。
例えば、
書込番号：26363743 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞えれくとさん
＞両者で具体的にどれくらいバッテリー寿命が変わるのか
なおき^^;さん がリンクを貼ってくれた資料の中の「Battery University」では、
リチウムイオンバッテリーの充電を4.2Vまでした場合（リーフならSOC100近く＝ラブくんのパパさん のリーフスパイの画像から）、
4.1V（同じくSOC90前後）で充電した場合に比べて、SOH80％まで劣化するまでのサイクル回数が半分くらいになるようです。
これは有意な差＝大きな差だと思います。
スレ主さんのおっしゃるように、仮にサイクル回数を500回と仮定して、
4.２V充電で250回と4.1V充電の500回の劣化が等しい、ということになります。
言い換えれば、かなり乱暴な話ですが
4.2Vまでの充電（SOC100％）の充電をすると、4.1Vまでの充電（SOC90％）の２倍も劣化速度が速くなるということです。
SOHで言えば、4.２V充電でSOH80％まで劣化する距離を走った場合、
放電深度を同じ（たとえば50％）として、4.１V充電ならSOHは90％近く残る、ということです。
これが正しいか否かを確かめる術はありません｡
ただ興味を持ったので
chat GPTで尋ねても同じような答えが返ってきました｡（根拠となるレポートを教えて、と聞いたら「Battery University と言っていたので、当然かな…）
ちなみに、
iPhoneなどの充電の記事を引用されて、大きな差は無いとお書きになっていますが、
iPhoneなどのSOC100％が何Vなのか、というもっとも重要な点が明確となっていません。
（言い換えれば、4.1Vを100％と表示＝上に0.1V分のバッファをとっている、のかもしれませんから）
書込番号：26363796 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
なおき^^;さんの書込番号：26363379
>上側のバッファーは無いと読み取れます。さくらは満充電でのセル電圧の資料を見たことが無いのでわかりませんが、‥‥
あのぅ、セル電圧では無いのですが、お役に立つのか全く分からないのですが‥‥、
満充電(100%)、ドラコン値をリセット、e-Pedal-offで出発して、0.5km走ると初めてドラコンの電費が表示されます。B残量は100%のまま、
ここまで走る間に「一時停止」があります。ここに近づく際、アクセルを離し、e-Pedalのボタンを押すとe-Pedal-onとなります。
この時それなりに回生ブレーキが掛かります。‥‥減速となり、停車位置にてブレーキペダルをチョンと踏む。
皆さんからは 「100%付近では回生掛からない」とのお話をよく聞いているのですが‥‥。
私はBat容量の「上バッファー」があるのかな？と思っています。
関係ない情報であればごめんなさい。
書込番号：26363907
1点
＞100%付近では回生掛からない
加速に使った分のエネルギーは回生できるでしょ
書込番号：26364040 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
use_dakaetu_saherokさん
全くもってその通りです。
ただ、電池容量が95パーセントくらいを下回らないと
｢回生ブレーキ｣の減速効果が体感できないんです。
下り坂でぐんぐん減速してくれると
発電してくれてるんだなと実感します。
書込番号：26364047 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tkfm7さん
＞MIG13さん
内部抵抗についてのご見解ありがとうございます。訂正いただきましたが、サクラのバッテリーモジュールが96直列なのは、以下の日産の公式資料に記載があるので間違い無いでしょうね。（P17）
https://www.nissan-global.com/JP/SUSTAINABILITY/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/SAKURA_manual.pdf
仮にバッテリーモジュールの内部抵抗を100mΩと仮定した場合、普通充電時の損失は以下と考えられます。
普通充電時の電力：2900W
バッテリーモジュール電圧：350V
普通充電時の電流：2900/350=8.3A
※実際には充電SOCに応じて電圧、電流は動きますが平均値として。
普通充電時の損失：0.1*8.29*8.29=6.9W、2900Wのうちの0.24%
なので、MIG13さんが26359830で言及されているような「気温が低下して、システムが充電電流を減らす」という点については、「ゼロでは無いが、普通充電の場合はほとんど無視できる」と言っていいかと思います。私の26361390での「普通充電の場合は充電電流はほとんど減らない」とはここからきています。
一方でこれが急速充電の場合、少し話が変わってします。（スレ立ての意図からは少し脱線しますが、普通充電と急速充電の話がごっちゃにされやすいので明確化のために言及します）
急速充電時の電力：30000W（サクラの仕様）
バッテリーモジュール電圧：350V
普通充電時の電流：30000/350=85.7A
※実際には充電SOCに応じて電圧、電流は動きますが平均値として。
急速充電時の損失：0.1*85.7*85.7=735W、30kWのうちの2.4%
このように電流が増えると損失比率が上がるのは、損失がRI^2で増えるという物理法則からですね。ただ、私の体感的には内部抵抗値について0.1Ωというのはオーダー感は合っていると思いますが、体感的にはもう少し大きい気がします。どなたかサクラ、もしくはリーフの正確な内部抵抗値の数値（１次情報ソース）をお持ちであれば言及いただきたいです。
書込番号：26364067
0点
＞なおき^^;さん
お察し頂いているとは思いますが、私の26363564の返信はtkfm7さんではなくなおき^^;さんへの返信です。
大変失礼いたしました m(_ _)m
長々と返信してしまいましたが、要約すると私は以下の通り考えています。
「100%充電は、充電後すぐに走行するような通勤用途の場合では、その利便性を打ち消すほどの有意な寿命劣化は無い。一方で80%充電と比較して寿命が悪化方向であることは確か。」
根拠もなく、よく論争になりやすい本話題を一方的に主張するのも失礼かなと思い、ちょっと長めの返信になってしまいました。サクラのバッテリ寿命に関するデータが、もう少し一般にも出てくるといいですよね。
書込番号：26364078
0点
＞tkfm7さん
26363661への返信です。いつの間にかスレが大量に伸びていてびっくりしました(^ ^;) 返信を進めないとスレ主を置いてけぼりにされそうなので、頑張って返信しようと思います。
ただ、私がサクラも充電SOC上限を設定したい、と26359686で話したのは、MIG13さんやらぶくんのパパさんとの議論でSOC上限付近での充電が充電効率を悪化させるのが明らかになってきたからであり、バッテリー寿命を理由とはしていません。バッテリー寿命の話は本スレ立ての意図からは脱線し始めていることはご理解ください。
バッテリー寿命の件は盛り上がりやすいので、どなたかに別でスレ立てしてほしいところですが、まあ私も大好物のテーマなので続けようと思います(>∀<)ﾉ でも炎上気味になってきたら、やっぱり別スレ立てお願いしますと誰かにお願いするかも。効率の話はほぼほぼ結論が出たと思っているので、寿命の話が落ち着いたらまとめて本スレを締めようかな。
さて、26363661への返信です。スレ主として炎上方向にいかないよう、情報ソースを明示しながら可能な限り丁寧に議論を進めたいと思います。
＞SOC15-95%だったか、その領域しか使わない制御
これは価格コムの掲示板や一部のレビューなどで目にする意見ですが、信頼できる情報の1次ソースをお持ちでしょうか？少なくとも私が調べた限りでは、上限を抑えている点は信頼できる情報の一次ソースは見つかりませんでした。
なおき^^;さんも言及されていますが、らぶくんのパパさんのリーフスパイのデータを厳密に読み取ると満充電付近では4.1Vになっていることが読み取れます。一般的な三元系の満充電時の充電電圧は4.2Vといわれているので、そこに対して余裕を持たせていることが読み取れ、これがSOC95%を上限としている、という話題の根拠かなと思います。ただこれは、なおき^^;さんが言及されている通り車メーカー（日産）がどの電圧を上限電圧（SOC100%）と考えているかによって全く話が変わってきます。
https://sargentltd.co.uk/shop/product/395/tech-spec/165
さて今度は下限側の話ですが、上記のSargent Electrical Services Ltd.の公式ウェブサイト資料で次のような記載があります。
＞Deeply discharged lithium batteries may become damaged
＞If lithium cells enter their Under Voltage Protection mode (UVP) and are not recharged quickly, they may become permanently damaged. A batteries UVP protection is the last safety cutoff to prevent a deep discharge from destroying the cells. A prolonged deep discharge can cause irreparable chemical changes that affect the battery's performance and safety.
リチウムイオン電池は過放電で恒久的ダメージを受けることはよく知られているため、車メーカーはその領域に対してかなりの余裕を持たせていると考えられます。
＞らぶくんのパパさん
リーフのSOC0%付近でのバッテリ電圧の測定結果はお持ちでしょうか？もしお持ちであれば投稿いただけないでしょうか？私の記憶では、表示SOC 0%時点でもセル電圧は 3.3~3.4V 程度だったと記憶しており、化学的な完全放電（≒2.5V以下）に対してかなりの余裕を持たせていた記憶があります。
ただ下限側の話も、なおき^^;さんが言及されている通り車メーカー（日産）がどの電圧を下限電圧（SOC0%）と考えているかによって全く話が変わってきます。こちらはまたなおき^^;さんへの返信で続けて言及します。
書込番号：26364116
0点
＞なおき^^;さん
26363733への返信です。「日産の意味する１００％は」という視点は大変重要と私も思います。それが4.2Vか、4.1Vかということで全く話が変わってくるからです。
私は、日産の考えるSOC100%とは、「車のバッテリ電圧センサーで4.1V、物理的な上限電圧は4.2V」なのであろうとらぶくんのパパさんが26359763で提示頂いたリーフスパイのデータから考えています。リチウムイオン電池が過充電した場合もバッテリーに恒久的なダメージを与えることはよく知られており、そこには日産としても絶対に入れたくないはずです。
車のバッテリ電圧センサーで4.2Vになるまで充電してしまうと、センサーの測定ばらつきやバッテリーセルの電圧ばらつきを考慮した場合、バッテリーセルに恒久的なダメージが発生する電圧がかかる恐れがあります。なのでそこに余裕を持たせて4.1Vを上限にしていると考えられます。
逆に、仮に車メーカーがバッテリ電圧センサーで4.2VをSOC100%と考えているとすると、らぶくんのパパさんが26359763で提示頂いたリーフスパイのデータと矛盾が生まれてきます。普通充電の充電レート（いわゆるC値）は40kWhに対して3kWで0.075、6kWで0.15と非常に小さく、充電完了直前で出力を絞り込む制御をしている理由の説明がつかないからです。
※専門的な話をすると、定電流（定電力）制御か定電圧制御か、という話が出てきますがまーた長くなって私がしんどくなってしまうので、いったん一般的な内容の説明にとどめます。
書込番号：26364135
0点
＞tarokond2001さん
失礼ですが私の26363564の投稿の内容をお読みになった上でのご意見でしょうか？Battery Universityの記事は意図的なミスリードを狙っていると思われるふしがあるので、改めて説明しますね。一応、議論の発散を抑えるため問題のBattery Universityの記事も引用しておきます。
https://www.batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries
単純化した例でいうと、
100%放電での一定寿命に達する放電サイクル：100サイクル
50%充放電での一定寿命に達する放電サイクル：200サイクル
だった場合、50%充放電の方が寿命が倍になったように見えますが、エネルギー量は100%充放電での半分になっているので、結局取り出した電力量は同じであり、寿命が50%のほうが長いとはいえません。この辺りはバッテリーの充電サイクルの議論をする上で欠かせない視点なので、以下のITmediaの記事も引用しておきます。
https://www.itmedia.co.jp/mobile/articles/2206/24/news036.html
＞しかし、先ほどのAppleのサイトをもう一度よく読んでみると「フル充電サイクル」という表現を使っているのが分かります。なお、AppleがiPhoneバッテリーについて説明した別のページでは、「充電サイクル」という言葉で説明しているため、両者は同じだと考えられます。
バッテリーの専門家では当然であるこの内容を、意図的に無視した記述をしている点でBattery Universityの記事はいかがなものかと思いますね。ただ、chatGPTに聞いた時にBattery Universityの記事が出てくるということは、多くの方がバッテリ寿命に関してBattery Universityの記事を引用している証左になりますので、Battery Universityは罪深いですねえ。
後は私の26363564のレスの「ただそれを考慮しても~」の通りです。
4.1V、4.2Vの件は他の方への返信の26364116、26364135で言及させていただきましたのでこの内容を受けてまたご見解をいただければ幸いです。
書込番号：26364168
0点
＞Horicchiさん
＞use_dakaetu_saherokさん
私も、なおき^^;さんが言及されている通り、上側のバッファーはないと考えています。もう少し丁寧に書くと、日産はセル電圧センサーの測定電圧で4.1Vを実質的なSOC100%状態と考えており、そこに対して更にバッファーを持たせていない、ということになります。詳しくは26364116、26364135の通りです。
e-Pedalについては、少々ご認識に誤りがあるように見受けられます。e-Pedalは必ずしも回生ブレーキのみではなく、油圧ブレーキ（いわゆる機械ブレーキ）も使用しています。以下の日産の公式説明をご確認ください。
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_PEDAL_STEP/
＞バッテリーが満充電のときや氷結路など、回生ブレーキだけでは十分な減速の強さが発揮できない場合でも、油圧ブレーキを併用することで、常に安定した減速を実現します。
例えば私も乗っている三菱アウトランダーPHEVでは、パドルでの減速は以下のページで回生ブレーキのみであることが示唆されており、実際に普通充電で満充電後に走り出した場合はアクセルペダルを戻してもほぼ減速しません。
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/html/outlander_manual/07-02-02.html
アウトランダーで日産のe-Pedalに相当するのがイノベーティブペダル オペレーションモードですが、こちらは摩擦ブレーキ（機械ブレーキ）を使うことが明示されており、実際に満充電でもアクセルペダルを戻せばしっかりと減速します。
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/html/outlander_manual/07-04-01.html
use_dakaetu_saherokさんが言及の通り、加速に使った分のエネルギーは回生できます。ただ、満充電付近では大量の回生（充電）ができないので、弱めになりますね。
書込番号：26364194
0点
ナイスデスね～。
返信頂けた方々にはナイスデスね～。
やっと人のこころを得たヒトの印象に見えますよ。
ナイスデスね～。
書込番号：26364294 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
あなた様も、懲りないですねえ(^_^;) 一応お伝えしておきますが、私から運営にあなた様の投稿を規約違反として通報したことは一度もありませんからね。運営側の判断で削除されているようです。なので"基本的に"私があなた様の投稿にレスしないことはそういうことだとご理解くださいm(_ _)m
ただまあ、今回のレスは特段規約違反に近い内容でもないですし、私もファクトチェックが必要な投稿の連続で少し疲れてしまったのでお付き合いいたします。
ChatGPTに私のことを自己分析してもらって、その話の流れで「自分はどこで誤解されやすいか」と聞いた時の返答が印象的だったので紹介します。
＞結論を先に
＞あなたは「正確に理解したいだけ」なのに、
＞周囲からは「否定している／面倒な人／冷たい人」に見られやすいタイプです。
＞理由は、あなたの“思考の健全さ”が、そのままでは伝わりにくいから。
＞③ 議論スタイルの差
＞一般的な日本人
＞・衝突回避を重視
＞・論点がズレても流す
＞・暗黙の前提を共有しているつもりで話す
＞あなた
＞・衝突より誤解の放置を嫌う
＞・論点ズレを放置しない
＞・暗黙の前提を言語化したがる
＞これは日本社会では
＞「細かい」「理屈っぽい」と見られることもある
ChatGPTって、たまに中に本当に人間が入っているんじゃないかと怖くなります（笑）
書込番号：26364416
2点
＞えれくとさん
＞50%充放電の方が寿命が倍になったように見えますが、エネルギー量は100%充放電での半分になっているので、結局取り出した電力量は同じであり、寿命が50%のほうが長いとはいえません
これは、50％放電と100％放電が…、つまり放電深度の話です。
一方で
私が述べているのは「バッテリー電圧の差」について、です。
4.2Vまで充電して利用する場合と4.1Vで充電を止めて利用した場合に、
その劣化について「有意な差」がある、といっています。（とBattery Universityで述べています）
同じ点をなおき^^;さん も指摘されていると思います。
＞らぶくんのパパさんのリーフスパイのデータを厳密に読み取ると満充電付近では4.1Vになっていることが読み取れます
これは読み違いでしょう。
らぶくんパパさんの貼ったリーフスパイのデータでは（書き込み番号26361585）
SOC97.1％で平均電圧4.201Vとなっています。
（100％充電をすると4.2Vを超える、という事です）
つまり、フル充電ではバッテリー電圧を4.2V以上にすることとなり、
4.1Vで充電を止めた場合よりも劣化が大きい、ということです。
ちなみに、フル充電の際に電流値の制御をしている、ご指摘の書き込み番号26359763のグラフからは、バッテリー電圧の変化を読み取ることはできません。
３kW、６kWともに、フル充電に達する間際では出力が落ちていきますが、
これは電流値を絞る制御をしている証左だと思います。
書込番号：26364543 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞えれくとさん
手前味噌で恐縮ですが、30kWhモジュール SOH57.24% Hx25.67をバラした際にバッテリー抵抗計で測定しました。2s2pで1.8mΩ、気温は30度ぐらいです。
30kWhは1モジュールに2s2pが2個なので、1/2モジュール分になります。
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3212146/car/3709905/8325134/note.aspx
書込番号：26364641 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
連投失礼。
上記はお客様が持ってこられたハンディテスターサイズのものです。(普通のテスターでは測れませんので)
電気化学インピーダンス法も使ってみたいと思います。
ケーブルとか各部のインピーダンスはリコーの「ハイブリッド車用リチウムイオン電池のリマニュファクチャリング検証事業」が参考になると思います。
書込番号：26364658 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
らぶくんのパパさんが示されている26359763のデータで、①100%充電時の充電電力推移グラフのうち、マゼンタのラインをSOCではなくバッテリー電圧と勘違いしてしまいました、よく見れば開始時点の2.2Vのセル電圧はおかしいですね(^_^;)
＞4.2Vまで充電して利用する場合と4.1Vで充電を止めて利用した場合に、
＞その劣化について「有意な差」がある、といっています。（とBattery Universityで述べています）
その論点は理解しております。ただBattery Universityのデータは私が26363564で言及した通り、"All values are estimated"と明記されておりますので、私は信頼できるデータと判断することができません。
＞iPhoneなどの充電の記事を引用されて、大きな差は無いとお書きになっていますが、
＞iPhoneなどのSOC100％が何Vなのか、というもっとも重要な点が明確となっていません。
おっしゃる通りですが、Battery Universityの記事も、内部抵抗の値から推測するに、あくまで携帯電話などの小型のセルを対象にした内容になっており、BEV用バッテリーにこの話をそのまま適用するのはかなりの無理があるように思えます。また、現時点ではSOC100%に「充電中の」リーフやサクラのバッテリー電圧は本スレでは明示されておらず、この議論を進める材料が不足しています。
※充電中の、と強調したのは、充放電時のバッテリー電圧のヒステリシスの観点からです
Battery Universityの記事でも、以下の前提条件を記載しています。それなら適当なことを尤もらしく書くな、と思うのは私だけでしょうか。（翻訳結果次第でどこのことを書いているのか認識がズレるのを防ぐため、英文で引用しています）
＞Not having to match single cells in mobile phones and tablets, as is required in multi-cell packs, opens the floodgates for a much broader performance acceptance.
後気になるのは、以下の文章ですね。extended time、つまり長時間の4.2V放置はするべきではない、と記載していることから、Battery Universityも長時間の4.2V放置を問題としている（短時間の4.2V放置については言及せず）スタンスであることが読み取れます。
＞a regular Li-ion should not remain at the high-voltage ceiling of 4.20V/cell for an extended time.
書込番号：26364666
0点
＞tkfm7さん
まさかの実測データ降臨ｗｗｗ
ありがとうございます！すいませんが以下について教えてください。
2s2pというのは「2直列２並列」の意味と理解し、バッテリー"セル"を2直列２並列にした際の抵抗値、と理解しました。この場合の抵抗値は、4個のバッテリーセルのざっくり平均抵抗値になる（２直列で抵抗は２倍になるが２並列で1/2になるので、結果は1倍になる、但し極端な抵抗値ばらつきがない前提のざっくり計算）と理解しましたが、その理解でよろしいでしょうか？
「ハイブリッド車用リチウムイオン電池のリマニュファクチャリング検証事業」の資料は以下ですよね？205ページの資料で、ちょっと読み解くのがきついのですが、どのページの内容が該当するか教えてもらえますか(^_^;) 甘えんな、ということであればがんばります（笑）
https://www.env.go.jp/content/900532518.pdf
書込番号：26364677
0点
＞tkfm7さん
連投すみません、Hx25.67という数値がどういう意味を持つのか分からないので、傾向でもいいので、例えば新品ならこれくらい、みたいな情報ってないでしょうか？
書込番号：26364689
0点
目次から飛びましょう。
論文なり資料なり、公開してくれてる事に感謝です。
2s2p、抵抗はその解釈で合ってます。
30kWhパックは2並列96直列なので、1.8x96/2=86.4ミリオームという事です。
Hxは1/内部抵抗を新車時100%で表すと言われてます。
1/0.2567=3.896ですから4倍ぐらいになった状態でも1.8ミリオームしか無いのです。
屋内配線は2.6mm径で配線されてると思います。2.6は3.4ミリオーム/mなので、10mとして往復で68ミリオームぐらいですね。
あとSOC値は静止電圧と関係してます。充電中の電圧と静止電圧を一緒にしない方が良いかと。
書込番号：26364722 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
えれくとさん
All values are estimated についてちょっと考えていたのですが
(All values are estimated; Energy Cells with higher voltage thresholds may deviate.)
とありこれは「全ての数値は概算値でエネルギーの表の（４．１V以上の）高電圧時については電圧の境界は変動しうる」と訳すべきと思います。
All values are estimated は絶対的な数字は否定していますが その傾向を否定するものではないと考えます。
＞Horicchiさん
自分の40kwhリーフでも普通充電で100％充電後、出発して間もなくにブレーキをかけた時、回生が発生したことがありました。
ちょっと思う事があるので後で100％まで充電してリーフスパイでSOCを確認してみます。
書込番号：26364723
1点
＞なおき^^;さん
返信ありがとうございます。以下の文章についての解釈ですね。
All values are estimated; Energy Cells with higher voltage thresholds may deviate.
いくつかの方法で和訳してみました。
ChatGPT：
すべての数値は推定値です。より高い電圧しきい値を持つエネルギーセルでは、これらの値から逸脱する場合があります。
Google翻訳：
すべての値は推定値です。電圧しきい値が高いエネルギー セルでは、値が異なる場合があります。
Chrome翻訳：
すべての値は推定値です。より高い電圧閾値を持つエナジーセルでは、実際の値と異なる場合があります。
恐らくmay deviateの解釈が誤っていると思われます。may deviateは、「その推定値どおりにはならない可能性がある」という意味であり、この文章は、この表が想像（推定値）であって、良好な電圧特性のセルだったらこの表通りにはならない、という、二重にTable4が怪しい表であることを表している文章と解釈するのが妥当と思われます。せめて、このTable4を出した過程が公開されていればまだその信頼性を検証できるのですが。
私はそのようにdeviationを二重で明言している表よりも、とあるYoutuberが検証された「実機検証」データを信頼します。一方で、これらはあくまでスマホなどのバッテリーでの検証結果であるため、BEV用バッテリーに同じ話はそのまま適用できないのも事実です。なお、私はなおき^^;さんの以下の考えはいずれも否定するつもりはなく、また異論はないことは申し添えさせてください。
・少なくともリーフの場合は８０％（セル電圧で4.0V)にとどめておいた方が電池寿命の観点ではよさそうです。
→ リーフ、サクラに限らずですが、80%の方が100%の充電よりも電池寿命の観点ではよいという点は疑いの余地はないと考えています。
・All values are estimated は絶対的な数字は否定していますが その傾向を否定するものではないと考えます。
→ リーフに限らずですが、充電上限電圧が低い方が高い充電よりも電池寿命の観点ではよいという点は疑いの余地はないと考えています。
書込番号：26364796
0点
＞tkfm7さん
リチウムイオンバッテリー技術にかなりお詳しいとお見受けします。電池寿命の話題でスレ立てから大分話がずれてきてしまいましたが、ここでそろそろ本題についてまとめます。本スレも大分のびてきましたが（気づけば58レス！まさかの私のスレ立て最長となりびっくり。ただ隣のスレは82レスでまたびっくり！ｗ）ブラジルに到達する前に、一旦今まで皆さんに参加いただいた貴重なレスをまとめると以下の通りです。
・普通充電時の損失（正確には、AC電費とDC電費との違い）は、24℃で20%、4℃で27%。さてその要素は？
①普通充電でのバッテリ内部抵抗ロス（MIG13さん、tarokond2001さん）
→ バッテリモジュールの内部抵抗は0.1Ω程度であり、常温時、低温時いずれも普通充電時の損失はコンマ数%とほぼ無視できるが、配線抵抗も加えて大体1%くらいと想定。
②車載充電器の電力変換ロス（らぶくんのパパさん）
→ 三菱電機資料では7%と明示されており、支配的。ACDCコン効率の一般的な温度特性から、低温では恐らくほとんど変わらないかよくなる。
③充電中の冷却系統の消費電力（MIG13さん）
→ 無視できない可能性はあるが、具体値が分からず結論は保留。ただし、低温でより損失が増える説明にはならない。
④満充電時の充電効率低下（MIG13さん、らぶくんのパパさん）
→ ざっくりですが、満充電付近のわずかな充電電力低下の時のみの影響なのでだいたい1%くらい？
⑤補機損失（MIG13さん、AQUA710さん）
→ 私の方でサクラで実測したら、概ね100W（3.4%）ほど。
⑥走行時のバッテリ内部抵抗ロス（tkfm7さん）
→ ①~⑤まで合計で13%くらいなので、 残りは24℃で7%、4℃で14%。これが走行時のバッテリ内部抵抗ロスでかなり支配的。私のサクラは4年目に差し掛かりつつあるので、モジュール抵抗は恐らく24℃で0.1Ω、4℃で0.2Ω程度なのでしょう。たぶん。
★貴重なデータ提供感謝
＞Horicchiさん
→ 電池寿命の話を26363122でちらっとしたのはちょっと失敗だったかも（笑）
★議論への参加感謝
＞AQUA710さん
＞明日のその先さん
→ アウトランダーPHEVのデータ測定してみましたが、サクラとだいたい同じオーダー感でした。
★バッテリ寿命への議論参加感謝
＞なおき^^;さん
＞use_dakaetu_saherokさん
★スペシャルサンクス
＞さあ、がんばろうぜ!さん
回生ブレーキの件については、そろそろ脱線しすぎと思うのでみなさん勘弁して下さい(^_^;) まだ話し足りない方はどなたか別のスレ立てお願いしますm(_ _)m さてどなたの回答をGoodアンサーにしたものやら・・・。
書込番号：26364850
0点
「解決済」にレスを付けて申し訳ありません。
今、ご指名に気が付きました。
遅くなってしまいました。
＞えれくとさん
＞それが普通に考えれば誰にでもわかる、とまでおっしゃられるのはいささか言い過ぎなのでは無いかと存じます。
＞もしよろしければ、そこまで言える理由をもう少しご教示いただけますでしょうか。
普通に考えたら変換ロスに気が付きますよね・・・
多くの方が毎日のスマホ充電にしても、モバイルバッテリーにしても、BEVの充電にしても身近なもので実感していると思います。
価格.comの書き込みでも「変換ロス」で検索すると沢山出てきますよ。
例えば、[書込番号：26322400]など
老婆心ながら。
書込番号：26372140
0点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
ホンダN-ONEeが発表されましたが、サクラはN-ONEeに勝てますかね？
N-ONEeはサクラと比べて、勝っている点があり、
・航続距離が長い
サクラよりも100km以上長い
・荷物室が広い
N-ONEeは、サクラにはないラゲッジスペース下の隠し収納や、後部座席の座面を跳ね上げることで大型の荷物も乗せることができる。
・デザイン選択肢が多い
よくある軽ワゴンのような見た目のサクラと違い、丸ライトで可愛いデザインもでき、オプションでエアロパーツやデカールをつけてカッコ良くもできる
それでいて、価格は両者あまり変わらないとなると、サクラがN-ONEeに勝てる要素がないような気がします。
また、日産の経営体力からいって、次々と軽EVを出せるわけでもない、となると、日産ピンチですかね？
書込番号：26288968 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
こんにちはEV。内燃機関さようなら。だったはず…
今後が不安でサポートに懸念を払拭できない日産を選ぶ人が居るかどうか
対抗がホンダか他社かは関係ないのではと思います
書込番号：26288976 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
エアえあこんさん
航続距離で100km以上の差があるのは、EVとしては大きな差ですね。
ただ、N-ONEeはサクラよりも3年以上後発なのですから、性能面で優位に立てるのは当然と言えば当然なのかもしれません。
i-MiEVという軽EVもありましたが、サクラが作り上げた軽EVという功績は大きいように思えます。
何れにしてもサクラも、このまま黙ってみているのでは無く、性能面でN-ONEeに対抗出来るような軽EVに変えてくる事を期待したいですね。
書込番号：26288986
10点
走行距離ごくわずかの中古車が120万円代ぐらいから有るって、とっても魅力的。
書込番号：26288993 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
 |
 |
|---|---|
サクラ |
後部座席の座面を跳ね上げたN-ONEe |
3年前に発売した物より劣ってたら売れないでしょうね。
＞ラゲッジスペース下の隠し収納
一応サクラもラゲッジ下に収納ある。
パンク修理キット等がある場所を切り取って広げるか、発泡スチロール（？）のケース外したらけっこう広いと思う。
N-ONEeってパンク修理キットとかどこに収納してるんだろ？
＞後部座席の座面を跳ね上げることで大型の荷物も乗せることができる。
左右ドアから大きな物を載せれるのは良いな、と思う。
でも単純に大きな荷物を載せるって事なら、よっぽど重量物でもない限りは背もたれ倒したスペースで十分に思える。
これは何を載せるのを想定したものなんだろ？
自転車とか？
書込番号：26288999
2点
原型モデルのデイズとN-ＯＮＥを比べて見ると街乗り重視の実用車VS高速ツアラーと言う感じ、両車の販売数はその需要を反映してN-ONEはデイズの３割程度。
これが電気自動車になるとどう変化するでしょうか、サクラはほぼデイズの立ち位置を引継いでおり航続距離の低下も使用目的から見れば大きくマイナスのはならんでしょう。
一歩N-ONEeはどうか？サクラよりは航続距離は延ばしてはいますけどN-ONEから見ればほぼ半分、スタイルから想定する高速ツアラーとしての資質に対しやや物足りなさを感じます。
自分は軽乗用車をBEVにするにあたってホンダは部品供給云々の関係か知りませんけどわざとあまり需要の無い車種にしたのでしょうね、販売数を狙ってるのならあまりにもミスマッチに見えてしまいます。
なのでサクラ対N-ONEeの販売数は電池容量の差を考慮してもN-ONEｅはサクラの４割程度だと思います。
ホンダが本気を出すのは今後登場するであろうハイトワゴンやスーパーハイトワゴン、その時だと思います。
書込番号：26289013
3点
もはや、サクラ乾杯ですね。
わたくしサクラオーナーです。
補助金縛りがなければ
速攻で買い替えですね。
エヌワンイー買える人羨ましすぎます。
サクラでもそんなに不自由ないですが、
長く走れるのは安心安全だとなります。
書込番号：26289163 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞エアえあこんさん
どうですかね。
サクラより確かにその2点はメリットは高いですけど。
車選ぶ基準はデザイン等ありますからね。
特に軽自動車みたいに小さな車は車体カラーのバリエーションも大事です。
その点N ONEeは2トーンもなく地味なカラーばかりですからね。
HONDAはディーラーの充電設備も備えてるのは少ないし、HONDAユーザー以外からの買い替えは少ない気がします。
書込番号：26289222 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞価格は両者あまり変わらないとなると、サクラがN-ONEeに勝てる要素がないような気がします
同感です。
このままでは、サクラは撃沈でしょう。
・バッテリー容量20kWhと29kWh
・急速充電30kW対応と50kW対応
・普通充電３kWと６kW
この３点だけでも、N-ONEを選ぶ理由として十分です。今の価格設定ならば。
その一方で、昨今、
AESC社製のバッテリー価格が下がっているように思える事象が見られます。
まず、その根拠として、
7月からホンダ系ディーラーで、N-VAN e: について、用品購入資金の提供が始まってます。
https://dealer.honda.co.jp/hondacars-itominami/campaign/detail/?campaign_id=5910
上のリンクでは、25万円分のクーポンを出してくれます。
軽自動車しかも商用車としては、破格の条件だと思います。
（スズキやダイハツでは、せいぜい用品クーポン５万円程度でしょう。）
さらに
N-VAN e: は、そんなに売れる車ではないし、多額の販売促進費を使って＝無理して数を売りたい車でもないと思います。
とすれば
25万円もディーラーの売り上げが減るわけですから、その分は（少なくとも二桁万円は）
ホンダ本体からの仕入れ価格が下がっているのだろうと推察してます。
（ちなみに、私が昨年買った時には、本体値引き０、ディーラーオプションから２割引きでした）
次の根拠は、今回のN-ONE e: の価格設定です。
装備など勘案すれば、明らかにN-VAN e: よりも割安な設定です。原価が下がっているとしか思えません。
とすると、これらの背景には、
バッテリーコスト（AESC社からの仕入れ値）が下がりつつあるのではないかと、推察されます。
さて結論ですが、
同じAESC社製のサクラのバッテリーの仕入れ価格も下がってる＝値引きの余地が大きくなっているように思います。
ということで、これは単なる予想ですが
サクラは「値引きで勝負」してくるかもしれないと思います。
（それができなければ、サクラは撃沈です）
書込番号：26289229 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞エアえあこんさん
もう一つはサクラもGen5バッテリー採用で容量UPのモデルが出てくるかもですね
もともと同じAESC社のバッテリーでGen4(サクラ)とGen5(N-ONE:e、N:VAN:e)でセル形状や大きさもほぼ同じと思います。
リーフも24kWh=>30kWh モデルチェンジで40kWh=>62/60kWh(追加モデル)と変遷しています。
書込番号：26289246
4点
＞・バッテリー容量20kWhと29kWh
＞・急速充電30kW対応と50kW対応
＞・普通充電３kWと６kW
逆にこれに対抗した サクラ２ があればまだまだかと
後席スライドドア化すれば逆転勝利もあるんじゃないかと
（EVルークス？）
書込番号：26289269
1点
＞らぶくんのパパさん
>もともと同じAESC社のバッテリーでGen4(サクラ)とGen5(N-ONE:e、N:VAN:e)でセル形状や大きさもほぼ同じと思います。リーフも24kWh=>30kWh モデルチェンジで40kWh=>62/60kWh(追加モデル)と変遷しています。
ホンダの発表
https://autoprove.net/japanese-car/honda/206286/attachment/12-aesc/
によれば、”セル形状や大きさもほぼ同じ”とは言えないので、セル入れ替えでの対応は無理だと思います。
なお、GEN５には２種類あるので、１つの種は モジュール設計変更を前提に、パック形状を変更しないでGEN４からの置き換えを考慮したセルなのかもしれません。
ただ、GEN４からGEN５でパワー密度（ｗh/L）は、最高で1.41倍ですので、パック形状（内容量）を変更しない前提だと1充電走行距離は180ｘ1.41＝254km に留まることになります。（空力抵抗、車重の差の影響？）
やはり、ホンダN-ONEeに追いつくには、フルモデルチェンジレベルの変更が必要だと思います。
書込番号：26289440
2点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
>自分は軽乗用車をBEVにするにあたってホンダは部品供給云々の関係か知りませんけどわざとあまり需要の無い車種にしたのでしょうね、販売数を狙ってるのならあまりにもミスマッチに見えてしまいます。
なのでサクラ対N-ONEeの販売数は電池容量の差を考慮してもN-ONEｅはサクラの４割程度だと思います。
軽乗用車の最初のBEVとして N-ONEｅ：を選んだ理由に
・長い航続距離をアピールしたかった。（空力、軽量でベスト）
例えば、N-BOXｅ：だと航続距離は260km？程度に留まる
があると思います。
また、ガソリン車の方が圧倒的に利益率が高いでしょうから、売れているガソリン車を避けた ということがあるかもしれませんね。
書込番号：26289480
1点
＞エアえあこんさん
＞・荷物室が広い
現行のN-ONEに乗っていましたが、トランクスペースは非常に狭いので、逆にここまでやらなければ満足するトランクスペースが確保できなかったのでしょうね。サクラの方が高さがある分、スペースに余裕があります。
デザインも好みの問題なので、メリットだとは思えません。
EVにしたところでN-BOXの１割以下しか売れていない車がどの程度売れるのかは興味があります。
書込番号：26289571
1点
エメマルさん
同意です。
販売台数激減したサクラよりは売れるといった、
目く◯鼻◯そ、の販売台数なのでしょうね。
長年親しんだガソリン生活から抜け出せない。
動物のさがというものなのでしょう。
更に価格も高いし、充電時間長いし、下取り安いし
無理からぬ理由のオンパレードですからね。
電気自動車のご家庭で育ったご子息が
自動車免許をとったとき
マイカーは迷わず電気自動車にされるでしょう。
しかしながら、対岸に渡って電気自動車生活すると
いつの間にか電気自動車生活がスタンダードになって
ガソリン車生活に戻りたくもなくなっている自分に
驚きです。ヤッパリ動物なんですね。
書込番号：26289593 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
話題性があってもBEVですから新作スポーツカーの話で賑わうのと同じようなものかと、実際の購入に至るのは多くはないでしょう。
加えて先発のサクラが少ない軽BEVの需要をかなり吸収されてますし、どれだけの方がサクラを我慢してN-ONEｅを待ってられるかでしょう。
軽BEVを購入される方は多くは現在セカンドカーとして所有されてる軽エンジン車からの乗換えでしょう、そしてアルトやミライースといった下駄代わり的な車種に乗られてる方はサクラであろうとN-ONEｅであろうと高価なBEVには乗換えないと思う。
乗換えの多くはハイトワゴンかスーパーハイトワゴンからでしょう、そうなるとやはり最優先は居住性を筆頭とする広さでしょう、勿論航続距離も魅力的ではありますけどね。
となると需要はホンダファンや新しい物好きな方が中心で、それもあまり長続きはしないように感じるのであります。
書込番号：26289598
1点
まぁサクラのようにはヒットしないでしょう。
サクラもセカンドカーとしての需要が
ある程度一回りしてから販売台数が低下してます。
EVがヒットするにはガソリン車と同等以下の
価格にならなければ無理です。
価格がまだ高すぎでGでは最低限の装備も不足し
Lで320万円は高すぎです。
ガソリン車と比べた時に単にエンジンからEVに
なっただけでメリットデメリットはありますが
価格差を超えるメリットが見つかりづらい。
サクラより50km程航続距離（100kmではありません）長いですがセカンドカーとしての使い道では
それ程のアドバンテージにならない。
日本は極寒ではないですが10度以下になる期間が
長いためにヒートポンプ非搭載は致命的。
大型EVより電費が悪くなるケースも。
冬の航続距離は120km程度と予測できる。
充電速度は50kWにはなっているが実際は
10%程度の時に45kW、その後40kWで徐々に下がって
55%程度で30kW以下になり、サクラは55%まで
30kW一定で充電できるので充電性能のCレートは
サクラのほうが優秀で絶対量としてはサクラより
多いけど2年半の進化を考えれば不足。
日本は独自規格が好きなので全体の統一性がない
いくつか従量制も出てきたが時間性は低速な
小型EVは割高で利用しにくくある会社は専用カード
だったりスマホで毎回クレジット情報を入れなければ
ならなかったりでインフラの統一性にかける。
充電器の数は増えたけれど補助金頼りでユーザーが
必要な場所に必要なだけ設置するという
本来の目的から外れが不要に設置されている
ケースが多い。
結局、買っても不便で走行距離も短い軽自動車なので
燃料代が半額になっても差額を回収するメリットも
少なく安価なガソリン車で十分というユーザーが
多くなってしまう。
何にしても高すぎでしょう。
299万円のドルフィンより高い。
ドルフィンならN-ONEeの1.5倍走れる。
安全性は桁違いだし電池劣化の心配もない。
軽自動車EVがヒットするには価格がガソリン車以下
セカンドカーのみならずファーストカーとして
使用できるようにするには超急速充電が必須。
充電時間は10分で80%（150-200km）
電池搭載量が少ないほど超急速充電が必要。
そうなるとガソリン車では得られない静かで
振動がなくパワーがあって燃料代が半分以下。
軽自動車は価格面でフルHVも難しく音や振動が多い
そして燃費が悪いと言うデメリットが解消出来るのがEV
書込番号：26289630 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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|---|
売れなかったHONDA-eに寄せたフロントライト |
サクラでアーリーアダプタに行き渡ってるし、車も食料品もこうも物価が高くなって庶民の財布の紐固くなってますから。
沢山上乗せで100万くらいなる東京都はまだしも地方では売れ無いでしょう。
先日隣県のディーラーで聞いたら手応えは無いとの事でした。
装備、デザイン，質感も先進感なくで高い。
まして売れないN ONEベースを更にカッコ悪くして。
自分ならデザイン気に入ってるガソリンのNoneかサクラかエヌバン-e買います。
書込番号：26289647 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
充電設備は必要な場所に必要な数をというのは燃料に関係無く必須事項ですよね。
それと自分は現行BEVの車両本体税込価格には補助金分相当額がかなりかなり上乗せされてるだろうと勘ぐってるので補助金相当額を差し引いた値段が車両本体税込価格にならないと割高感は払拭できないです。
N-ONEeなら上級グレードで260万円辺りが適正な価格だと個人的には思います。
書込番号：26289656 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
>EVがヒットするにはガソリン車と同等以下の
価格にならなければ無理です。
価格がまだ高すぎでGでは最低限の装備も不足し
Lで320万円は高すぎです。
ガソリン車と比べた時に単にエンジンからEVに
なっただけでメリットデメリットはありますが
価格差を超えるメリットが見つかりづらい。
ミヤノイさん あなたは毎回言ってることが変わってきて、もはや何言いたいのか不明。
私がATTO3が高すぎると言った時、あなたは他のスレで、日本は売れないから価格を安くできないと言いました。
韓国で日本よりATTO3が100万円高く売られているのを私が指摘したときです。
ホンダが高過ぎで、BYDは下げなくてよい？ おかしくない？
貴方がBYDと密接な関係の立場にいるのは解りますが、支離滅裂過ぎです。
ならば、来年発売予定のBYDの軽自動車は、定価200万円くらいで、補助金で１５０万円程度で買えるものにでもなるんでしょうかね？
まさかと思いますが、N-VAN E と同程度か、それより高い金額で発売されたら、貴方は公平にBYDに対して高いと論じてくれるんでしょうね？
まあBYDと密接なあなたは、必ず価格が高くても褒めたたえると予言しますけどね。
書込番号：26291828
9点
メインターゲットは、女性らしいですね。
近場での利用前提なので高速性能は問題なし。
ホンダユーザーのセカンドカーとして，売れるかどうか？
一戸建てで、太陽光発電があれば、買う条件になるかも。
ホンダの記事
https://global.honda/jp/stories/174-2509-n-one-e.html?from=tags
書込番号：26291861
0点
＞ミヤノイ2さん
ごめんなさい。１点訂正です。
誤 ＞韓国で日本よりATTO3が100万円高く売られているのを私が指摘したときです。
正 ＞韓国で日本よりATTO3が100万円 安く 売られているのを私が指摘したときです。
逆に書いてしまいました。 経済レベルが同格の 韓国の方が日本より100万円程、ATTO3が安い です。
書込番号：26291866
0点
＞evnoriさん
現在では中国以外の世界でもにほんが一番安いのでは？
韓国には日本にはないスタンダードモデルが
発売されています。
韓国は確か今年に入ってからの発売です.
日本はタイに発売してから間もなく2年近くになります。
タイでの発売価格は550万円
この価格でiPhoneのように深夜行列が出来ました。
現在では200万円ほど安くなっています。
日本が発売時420万円は日本のEV事情を見れば
妥当でこの時にいくら安くしても売れません。
現在、東京都なら実質200万円ちょいで買えます。
だけどそれでもヒットするほど売れません。
売れないのは価格だけの問題ではないのです。
韓国での価格は現在の日本価格と同じです。
幼児置き去り防止装置など考えれば日本の方が安い
日本はもっと特に国産メーカーが競争力を持って
出せないとBYDも売れないのです。
それにBYD信者でもなくPHEV買うならBYDですが
EV買うならZEEKARとかCherryとかHuaweiやXiaomi
中国はPHEVから本格的にBEVに変化して
BYDがやや苦戦しているのが分かるでしょう。
単純にBEVのみならBYDより魅力的な車が沢山ある
ZEEKARとか五菱なども日本進出を計画してたが
足止めされています。
書込番号：26292060 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞現在では中国以外の世界でもにほんが一番安いのでは？
ミヤノイ2さんの2025年8月29日の書込みです。
↓
＞日本でのATTO3は今では高いですが
＞購買力が無いから安くは出来ない
支離滅裂（笑）
＞日本はもっと特に国産メーカーが競争力を持って
＞出せないとBYDも売れないのです。
無茶苦茶すぎて意味不明。
書込番号：26292118 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
定価ベースではね
2年前の価格のままだ
それで70万円下げた。（ATTO3）
9月までのキャンペーンと謳っても
その後もとに戻れば売れるわけないので
この下がった価格がベースとなる。
船便で持ってくる関係上時折キャンペーンと謳って
価格は下がって行く。
一度下げたら上げられない。
書込番号：26292159 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞定価ベースではね
支離滅裂すぎて失笑（笑）
「購買力が無いから」とか言っといて「定価ベースでは」とか言い訳レベルが低すぎるね。
＞船便で持ってくる関係上時折キャンペーンと謳って
＞価格は下がって行く。
＞一度下げたら上げられない。
普通に値上げは出来ますよ。
世界中で車の単価は上がったりしてるんだけど、そんな事も知らないの？
上げられないのは、付加価値を付けれないか、競争力が無いからですよ。
書込番号：26292163 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
支離滅裂は貴方だよ
先月までは高い、キャンペーンで今は韓国より
安いくらい。
為替変動が大きくならない限り値上げはないよ。
輸入車は為替の影響をモロに被るので
200円とかになったらどうにもならない。
ATTO3は今後値下げしかない
販売量が増えるにつれて現地価格に近づくからだ。
今の日本は弱すぎて購買力なさ過ぎだろう
国産車がこれだけ安くしても右肩下がり
日本円の弱さは購買力の低下になる。
120円なら今の3割引で買える
円安は市民にとって苦痛でしかない
書込番号：26292221 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
＞支離滅裂は貴方だよ
ミヤノイ2さん、貴方は自分が書いたことも理解できないのかい？
忘れたのかい？
貴方は「購買力が無いから安くは出来ない」書いてたんだよ？
で、今度は購買力が低いのに「今は韓国より
安いくらい」とか「値上げはないよ」とか支離滅裂だろ（笑）
しかも「購買力が無いから安くは出来ない」って書いてたのはついこの前の8/29。
その後すぐに安売りだぜ？
＞為替変動が大きくならない限り値上げはないよ。
普通に他社はやってるよ。
相変わらず何も知らないんだね。
＞ATTO3は今後値下げしかない
＞販売量が増えるにつれて現地価格に近づくからだ。
そりゃ売れてないんだから安売りするしか手がないだろ（笑）
今のBYDが日本で置かれてる状況は、
売れてないから安くするしか無いだけ。
売れてないから値上げは出来ないだけ。
自動車販売台数が人口比で日本の1/4に満たないタイは、購買力無さ過ぎて終わってるってことだな（笑）
書込番号：26292292 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
ココはサクラvsエヌワンイーのお話し。
宮の井さんが登場すると
中国電気自動車のお話しで
脱線しまくりです。
繰り返します。
ココはサクラvsエヌワンイーのお話しです。
サクラの様なヒンジドアで良いご家庭は
迷わずエヌワンイーだと思います。
同じくらいの価格です。
長く走れる方が良い。
更に信頼のホンダです。
瀕死の日産に引導渡しますよね。
書込番号：26292372 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
BYDが日本に進出した当時BEVは日本ではあまり関心は持たれておらず需要そのものがあまり無かったので価格が少々安かろうが買っていただけない、なので最初からリーズナブルなお値段にする必要はない。
しかしBYDが日本に参入して2年が経過した今もBEVの販売は増えているものの思ったほどでは無く相変わらず関心は低い。
このままではジリ貧になるので今すべき事はBEVの存在や話題を発信し続ける事、車種を増やすのと並んで価格を下げるのもその為の方策になるというBYDの考えでしょう。
自動車に限らず全ての商品の値段を世の中の情勢に応じて柔軟に変えるのは企業にとっては当たり前の事、それは矛盾では無いと思います。
書込番号：26292377 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
感電さんも良く脱線します。
スレ主さんも呆れて解決済にされたかもです。
書込番号：26292681 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
自分はN-ONEeが4桁台数維持出来るのはせいぜい今年度末辺りまでだと想像します。
書込番号：26292696 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
>現在では中国以外の世界でもにほんが一番安いのでは？
ミヤノイさん、またですか？ 何度も言いますが、あなたの情報は間違ってます。と言うか分かってて意図的に嘘を書いてますよね。
BYDは現在、9月の契約で1カ月だけの70万円引をいかにも車両価格として記載。 キャンペーン値引を車両価格と偽りで提示しなければならない程、韓国と日本の販売価格は開いてるよ。また嘘を書いたの？ 平等にするなら他社全社の割引キャンペーンも触れないと不公平だよね？ BYDに都合の良い事実だけを記載する。他社の良い情報は伏せる。 あなたの行動が全て関係者だと物語ってますよ？
いい加減、分かってて意図的に嘘を掲載するの辞めたら？ 非常に不愉快です。
書込番号：26292701 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞自動車に限らず全ての商品の値段を世の中の情勢に応じて柔軟に変えるのは企業にとっては当たり前の事、それは矛盾では無いと思います。
その通りです。
云々の論点はそこではありません。
書込番号：26292778 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞evnoriさん
あらら、、ATTO3が現在日本が一番安く買えるのは
事実でしょう。
メーカーの販売価格に文句を言ってもしょうがない
通常、高ければ売れないし安ければうれる。
ただ日本で単に安くしてもEVは売れない。
慈善事業でやっているわけじゃないから
高いと思ったか買わない、良いと思ったら買う人がいるだけの話。
メーカーも売れなきゃ経費赤字になるし
赤字で売る必要もない。
そのバランスを考えてメーカーが決めるだけ。
日本は世界からずっと遅れて付いてくる。
徐々に色々な車種が出てきて競争が始まる。
そうなればもっと下がるし今はまだその時期では
ないが9月のキャンペーンやヒュンデなど
追従して来て活性化しだしている。
N-VANeも3桁止まりだしN-ONEeも最初は
出るだろうけど1000台をキープできるか
まだそんな段階。
シーライオン7だってガソリン車より安いぞ
レクサスNXと比べても品質も性能も装備も
ずっと上でありながらかなり安い。
でもはなっから見る人が少ないので売れない
まぁそこそこは売れているようではあるが
まだ売れていると言う段階ではない
書込番号：26292842 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞まぁそこそこは売れているようではあるが
日本での8月はBYD販売台数は全車種計で239台、前年割れ。
「そこそこ」も売れてませんよ。
ショボすぎです。
書込番号：26292847 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞ユニコーンIIさん
前年割れは仕方がない、日本国内全体のBEV販売が前年から2割近く減少してるらしいからね。
登録乗用BEVで見れば、ヒョンデが75台日産が260台、トヨタに至ってはレクサス合わせて16台らしいからBYDの239台はメードインチャイナにしては健闘してるんじゃないですか？自分は「そこそこ」売れてると思いましたよ。
書込番号：26293113
0点
日産サクラの2025年8月の販売は860台とありましたよ。
閑散期の8月、BEV全体の販売が前年比約２割減、販売から2年経過、N-ONEｅの販売が目の前…
諸々のネガティブ要因ありながら「860台」、これは率直に「凄い」と思います、N-ONEｅさんは胸を借りる気持ちで謙虚に行かないと涙ぽろぽろ日曜日になると思います。
書込番号：26293126
1点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
2025年8月単月の日本での販売台数
・BEV：3,621台 前年▲18.2%
・PHEV：2,786台 前年＋5.3%）
・BEV＋PHEV：6,407台 前年▲9.4%
BYDの2025年8月単月の日本での販売台数
・BEV＋PHEV：239台 前年▲19.8%
BEV＋PHEVに絞ってもBYDのシェアはたったの3.7％。
日本でのBEV＋PHEVの減少率よりも更に減少。
日本市場全体の0.1％のシェアですけど、ソレで「そここそこ売れてる」と思えるなら、いいんじゃ無いですか。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-sales-in-japan/
書込番号：26293132 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
いやいやBEVの話をしてるのにどうしてシレッとPHEVを足しこむのですか？おかしいんじゃないですか？そう思いませんか。
自分ならそこまでしてメードインチャイナを貶めるような事はしたくないですわ、情けなくなりますからね。
＞BYDの2025年8月単月の日本での販売台数・BEV＋PHEV：239台 前年▲19.8%
これは何です？BYDは日本でまだPHEVを販売して無いですよ、めっちゃ誘導的ですやん、作ってないメーカーも入れて自分とこのシェアは100社の内トップ10ですみたいな、内情は作ってるのは10社だけと言うランキングで。
いやー恥ずかしいですわ。
書込番号：26293147
1点
このデータで中国を貶めていると感じる人がいるというのは割と新鮮な驚き
書込番号：26293158 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞いやいやBEVの話をしてるのにどうしてシレッとPHEVを足しこむのですか？おかしいんじゃないですか？そう思いませんか。
＞自分ならそこまでしてメードインチャイナを貶めるような事はしたくないですわ、情けなくなりますからね。
貶める？
ミヤノイさんは散々BYDのPHEVもアゲてましたから書いたまでですよ。
世界的にもBEVよりPHEVが伸長率は高いんですけどご存知無いんですか？
持論に都合よくBEVとPHEVを区別したり使い分けますよね、貴方がたは。
＞これは何です？BYDは日本でまだPHEVを販売して無いですよ、めっちゃ誘導的ですやん、作ってないメーカーも入れて自分とこのシェアは100社の内トップ10ですみたいな、内情は作ってるのは10社だけと言うランキングで。
BYDにPHEVが無いわけではなく、日本でPHEVを出していないだけの話でしょ。
ご存知無いんですか？
単なるBYDの都合。
で、
BEVだけだと日本の1.4％、その中でたったの6.6％のシェア、コレで「そここそ売れてる」って捉えるほうが、
いやー恥ずかしいですわ。
販売店も大変ですね（笑）
書込番号：26293163 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
自分はBYDは日本でまだPHEVを販売して無いと書いてますよ。
開き直りですかね、惨めな気持ちにならないですか。
書込番号：26293174 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ちなみに、
BYDはHPやSNSなどでは「NEV」として「BEV＋PHEV」の販売台数を喧伝してますね、日本においても。
そしてBYDはBEVよりもPHEVの方が多い企業。
日本のNEV市場に対してBEVしかないってのは単なる企業戦略の違いでしかなく、「トヨタに至ってはレクサス合わせて16台らしい」等と書くのであれば、その戦略性の違いも含めて「BEV＋PHEV」で比較すべきだと思いますがね。
自説を批判されたら「こまでしてメードインチャイナを貶めるような事」になるとは失笑を禁じえませんね。
書込番号：26293175 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞開き直りですかね、惨めな気持ちにならないですか。
なりませんよ。
239台で「そこそこ売れてる」って書かないといけない方が惨めな気持ちになるでしょうね（笑）
書込番号：26293177 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
日本の自動車業界の一つカテゴリーで239台の販売が「ショボすぎ」なら同じカテゴリーでのトヨタが16台、日産は260台、は同じように「ショボすぎ」か「ショボショボショボすぎ」だろうね。
書込番号：26293240 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞BYD239台
＞トヨタが16台、日産は260台
トヨタの16台はともかく、なんで日産は『サクラを除いたアリアとリーフだけの数字』なのか解らない。
台数からすると、ここを参照した数字だと思われる。
↓
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-sales-in-japan/#index_id1
↑
トヨタ1398台（PHEV1380台＋BEV16台）
日産1120台（サクラ860台＋アリア＆リーフ260台）
三菱945台（PHEV842台＋eKクロスEV103台）
書込番号：26293342
1点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞日本の自動車業界の一つカテゴリーで239台の販売が「ショボすぎ」なら同じカテゴリーでのトヨタが16台、日産は260台、は同じように「ショボすぎ」か「ショボショボショボすぎ」だろうね。
ええ、それはそうじゃないですか。
但し、トヨタは今の時点ではまだ日本ではBEVはほぼやる気無し。
日産はあのていたらくなので、それにすら及ばないBYDがそこそこ売れてるんなら、日産もそこそこ売れてるって事になっちゃいますけどね。
「そこそこ売れてる」ってのは数に対する評価だと思いますが、BYDなら「そこそこ売れてる」でそれよりも多い日産が「ショボショボショボすぎ」になるのかが意味不明ですけど。
書込番号：26293420 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ユニコーンIIさん
「ショボショボショボすぎ」は日産じゃなくトヨタです。
でもねこれは日本国での話ですよ、日本国内ユーザーの自動車嗜好と言えば世界で一番の国産嗜好だよね、一方日本国内の中国製自動車に対するネガティブな感情はある程度名のある自動車メーカーが存在する国の中ではこれも世界でトップクラスですよ。
となると日本国で日本メーカーで歴史のある日産と中国メーカーのBYDが「ほぼどっこい」って「どうなの？」ってなるよね。
やっぱりBYDが「ショボすぎ」ならトヨタだけでなく日産も「ショボショボショボすぎ」なんじゃない？客観的に見てもそう思うよ。
もう一度言うけど、これは日本国での出来事だからね。
書込番号：26293486
0点
＞ユニコーンIIさん
輸入車の場合、単月だけで見たって輸送の関係上
単月では参考にならない。
2024年に対して2024年は+54%
2025年は前年比+67%と確実に上がっている。
世界のEV販売比率が2割近くまで上がっている状況て
トヨタはやる気がないではなく、必死になっている。
日本国内においてはテスラやBYDが伸びている中
トヨタや日産が沈没。
日本のメーカーはグローバルメーカーだ
やる気がないでは済む問題ではない。
当然トヨタも日産もホンダも本気だよ。
日本だけが特殊な状態でそれが世界標準ではなく
それを恥ずかしいと思えなきゃ日本のメーカーは
沈没して行く。
タイなどは乗用車に限れば40%近くがEVで
2台に1台がEVに近づいている。
東南アジア全体がそのように動いている。
世界のトヨタでも安泰ではないんだ。
国民意識をもっと高めないとね 特に貴方は
ダメな理由から探すが日本と得意分野だった
数々の家電電化製品半導体を失って行く。
そんなに日本を貶めてどうするの？
貴方の発言は日本をダメな方向に向かわせるだけ
書込番号：26293677 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞もう一度言うけど、これは日本国での出来事だからね。
もちろん理解していますよ。
そもそも国産BEVが売れてるなんて言ってませんし。
BEVやPHEV自体がまだまだ少なく、HV中心になっているのが日本の現状。
なので国内BEVだけの話になるなら、トヨタも日産も、そしてBYDも「ショボショボショボすぎ」ですよ。
BYDが「そこそこ売れている」という感想なら、それ以上の台数は「そこそこ売れてる」というのが販売台数という「客観的な数値」からの判断だと思いますけどね。
国産嗜好がどうとか、歴史ある国内メーカーと比べてどうだというのは、関電ドコモさんの「主観で見た感想」ですよ。
所詮は236台です。
書込番号：26293732 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞日産は260台
やすゆーさんが指摘された通り、サクラは入れてない数字ですよね。
いやいやBEVの話をしてるのにどうしてシレッとサクラを省くのですか？おかしいんじゃないですか？そう思いませんか。
自分ならそこまでして日産を貶めるような事はしたくないですわ、情けなくなりますからね。
いやー恥ずかしいですわ。
＞やすゆーさん
ご指摘ありがとうございます。
書込番号：26293776 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
BYDは日本でまだ軽を販売して無いから、なんてくだらない開き直りの言い訳は不要ですよ。。
関電ﾄﾞｺﾓさんが惨めな気持ちになるだけでしょうから（笑）
書込番号：26293792 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
「登録乗用BEVで見れば」と書いてあるじゃろ。
軽乗用車はセカンドカー需要がかなりあるのでBEVやエンジン車と言う動力源の種類の選択をファーストカーが主体の普通車ほど真剣に考慮せず購入するだろうから比較を公平にする為に外したのですよ。
サクラはその次のコメントでほめてるでしょ。
一方BEVの比較にガソリンでも走れるエンジンが装着されてるPHEVを加えるのは全くもって「ズルい」としか言いようがありません。
そういえばPHEVは中国ではBEVと一緒にNEV＝ニューエネルギーヴィークルとの名で同じカテゴリーに入っておりますけど、もしかしてあなた中国式を参考にされたんですか？そうだったんですね、納得です。
書込番号：26293996
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞「登録乗用BEVで見れば」と書いてあるじゃろ。
＞軽乗用車はセカンドカー需要がかなりあるのでBEVやエンジン車と言う動力源の種類の選択をファーストカーが主体の普通車ほど真剣に考慮せず購入するだろうから比較を公平にする為に外したのですよ。
あらら、このスレはN-ONEeとサクラの比較のスレなのに、更に1番販売台数が多いEV車種であるサクラを外すのが「公平」とは恐れ入りますね。
ファーストカーだのセカンドカーだの、貴方に都合のいい「主観」の話ですね。
開き直りですかね、惨めな気持ちにならないですか。
というか、惨めに見えてますよ。
＞一方BEVの比較にガソリンでも走れるエンジンが装着されてるPHEVを加えるのは全くもって「ズルい」としか言いようがありません。
＞そういえばPHEVは中国ではBEVと一緒にNEV＝ニューエネルギーヴィークルとの名で同じカテゴリーに入っておりますけど、もしかしてあなた中国式を参考にされたんですか？そうだったんですね、納得です
「ズルい」？
貴方が書いてる通り、BYDの国である中国ではNEVだし、BYD自身も日本に置いてすらNEVの販売台数を喧伝してるって書きましたけど読んでないのかい？
EVの、しかもN-ONEeとサクラの比較のスレなのにサクラを外すほうがよほど「ズルい」ですよね。
書込番号：26294018 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
変なことを言う人だね
EVの話をしているのにトヨタは国内で伸びてるとか
弱いものから崩れていくからトヨタはいちばん最後
海外でも日本のメーカーのシェアを食っている。
今、食われているのは日産とかね
天下のトヨタが日本で16台？
ここに日本のEV化の問題がある。
中華製だからというただそれだけの理由ではなく
天下のトヨタのEVが売れない。
EV/PHEVも伸びてるってまだ全然ダメなレベル
VWが今年100万台近く行きそうだが全然追いつかない
米国（カルフォルニア）や欧州英国で多額の
罰金（テスラからのクレジット購入）を減らすため
無理矢理にでも売らないとならない。
それにBEVの台数が伸びたのは中国での
ODMのBZ3xやBz5などで設計も製造も中華メーカー
なのでトヨタ製と言ってよいか微妙。
これが全体の4割近くにもなる。
そう言えばタイでBz4xが販売再開と言うか
2年前に1日で3500台予約と宣伝していたが
中止の報道もなく登録は16台なので試乗車で
終わって実質販売されなかった。
新たに120万円ほど値下げして販売再開
まぁしかし買うユーザーは殆どいないかな。
日本でも価格を下げて充電無料とかやるみたい。
クラウンEVやCH-Rなど予定していたが中止のままで
結局、トヨタが売れるEVを出せないことには
日本のEVは進まない。
書込番号：26294020 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞軽乗用車はセカンドカー需要がかなりあるのでBEVやエンジン車と言う動力源の種類の選択をファーストカーが主体の普通車ほど真剣に考慮せず購入するだろうから比較を公平にする為に外したのですよ。
質問ですが、「軽のBEVの購入者が動力源の考慮をせずにセカンドカーとして購入している」という客観的なファクトはあるのですよね？
それとも「貴方がそうだろう」と勝手な主観で思ったからですかね？
書込番号：26294023 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
＞変なことを言う人だね
EVだけの狭い話じゃ無いからですよ。
その程度のことすら分からないのかい？
＞そう言えばタイでBz4xが販売再開と言うか2年前に1日で3500台予約と宣伝していたが中止の報道もなく登録は16台なので試乗車で終わって実質販売されなかった。
＞新たに120万円ほど値下げして販売再開
＞まぁしかし買うユーザーは殆どいないかな。
トヨタは8月にタイでbZ4Xの販売再開し、予約開始から3日で1,000台受注って発表されてますけど、
相変わらずなーんにも知らないんだね（笑）
書込番号：26294026 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ユニコーンIIさん
＞「軽のBEVの購入者が動力源の考慮をせずにセカンドカーとして購入している」という客観的なファクトはあるのですよね？
それとも「貴方がそうだろう」と勝手な主観で思ったからですかね？
言っときますけど自分が言ったのは「軽乗用車はセカンドカー需要がかなりある」ですからね、「かなり」ですので100％ではありません。
私が言った事に客観性があるのかただの主観なのかは検索エンジンを全開にして調べて下さいな。
書込番号：26294045
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞言っときますけど自分が言ったのは「軽乗用車はセカンドカー需要がかなりある」ですからね、「かなり」ですので100％ではありません。
ええ、別に100％だとは捉えていませんので、その「かなりある」というファクトを示して下さいって話ですよ。
＞私が言った事に客観性があるのかただの主観なのかは検索エンジンを全開にして調べて下さいな。
検索エンジンで調べる必要などありませんよ（笑）
上記の「かなりある」というファクトがあり、その程度次第で判断可能ですよ。
「軽のBEVの購入者が動力源の考慮をせずにセカンドカーとして購入している割合がかなりある」
と言うことについてのファクトですよ。
それが無ければ、客観性の有無や主観なのかの話以前に、単なる貴方の妄想です。
その上で、
乗用BEV購入者やEV以外の購入者の考慮と比較した時にどれだけ差があるか次第ですよ、
客観的か否かの話になるのは。
書込番号：26294052 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ユニコーンIIさん
あなたが「それは投稿者の主観だ」と言い張るのならそれでいいです、本心と真逆の事をわざわざ口にする方もたくさんおられます。
あなたの真意はわかりませんけど、不毛な議論なるだけのように感じるのでもういいです。
あなたは「サクラ」も「PHEV」も合算して比べて満足されて下さい。
書込番号：26294085
0点
＞ユニコーンIIさん
3500台の予約はどこに行ったのかな？
狼少年にならなければ良いけどね。
今の一連の話に軽自動車EVはカウントするべきじゃ
ないでしょう。
世界で日本しかないカテゴリーだし他では存在
しないEVなのだから。
そして軽自動車EVは外部充電を基本的に無視した
短距離モビリティだよ。
そしたら電動バイクはどうだ?
中国には3億5000万台の電動バイクが走っているぞ
少なくとも今の一連の話はカテゴリーが違う
軽自動車EVは考慮すべきじゃないと思うけどね。
カテ違いの話ばかりしているのだから貴方は。
書込番号：26294092 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞軽乗用車はセカンドカー需要がかなりある
他県でどうなのかは知らないし、あくまで個人の体感ですが…富山じゃサクラはリ－フ（新旧合わせて）より格段によく見かける車になりました。
最近は、通勤で毎日4～5台とすれ違うし、勤務中の外出でも見かけます。
そうなった原因は、富山が【1人1台が当たり前＝セカンドカーやサードカーあるのが普通】な車社会だからだと思います。
高校卒業したら自動車学校なんてのもけっこう普通で、祖父母、夫婦、子（孫）の全員が車を所有してる家庭も大して珍しくない。
そして【全て軽】って家庭も珍しくない。
＞動力源の種類の選択をファーストカーが主体の普通車ほど真剣に考慮せず購入する
ファーストカー云々で悩むのは老夫婦（免許返納が視野にある家庭）や未婚家庭といった【車1台で良い家庭】だけじゃないですかね。
で、【2nd3rdとして選ぶから、購入時に常用する車として真剣に考慮しないのか】といえば、まったく違う。
そんなわけがない。
【車を常用＝ないと困る】からこそ2ndや3rdを用意するんだから、利便性、行動範囲、コスパなど、ファーストカー同様に真剣に考慮しますよ。
むしろ2nd3rdだって【考慮しないで買う】ような物じゃない。
「車は一家に一台」みたいな感覚の人は、2nd3rdを【趣味とかで買う余分な1台】みたいに思ってるのかな？
書込番号：26294106
3点
＞中国には3億5000万台の電動バイクが走っているぞ
電動バイクはEV販売数とかの参考として考慮すべきじゃないと思う。
それに、中国は【ほとんどの都市でガソリンバイクが法的に禁止された】んですよね。
中国で電動バイクが多いのは【中国政府による強制移行】の影響が大きく、人気あるからってだけじゃないと思います。
（近年は電動バイクすら乗り入れ禁止の都市も増えてるそうですが）
また、中国で電動バイクが流行りだした頃は内陸部の田舎の話が多かったですね。
その時は【ガソリンスタンドが近所になく、給油する為にガソリンかなり消費するので、充電で動くバイクが流行った】という感じでした。（電気ならほぼ各家庭にあるから）
有名だと思ってたけど、海外事情にも興味あるバイク乗りだけ知ってる話なのかな。
禁止の話は今でも「中国 バイク 禁止」で検索したら幾つも情報が出てきます。
とまあ、余計な話ですかね。
書込番号：26294131
2点
＞やすゆーさん
＞ファーストカー云々で悩むのは老夫婦（免許返納が視野にある家庭）や未婚家庭といった【車1台で良い家庭】だけじゃないですかね。
そんな事はないでしょう主力の自動車なんですからどのような立場の方も悩んで悩んで選択されてるでしょう、自分はそう思います。
＞で、【2nd3rdとして選ぶから、購入時に常用する車として真剣に考慮しないのか】といえば、まったく違う。
そんなわけがない。
【車を常用＝ないと困る】からこそ2ndや3rdを用意するんだから、利便性、行動範囲、コスパなど、ファーストカー同様に真剣に考慮しますよ。むしろ2nd3rdだって【考慮しないで買う】ような物じゃない。
全くその通りだと思います、私が言ってるのは「ファーストカーが主体の普通車ほど真剣に考慮せず購入する」です。
真剣さの度合いですね、ファーストカーを選択するにあたってはセカンドカー以上に「コスパ」以外の要素も重視するだろうと言う事です。
例えば趣味性や見栄、利便性を含む信頼度、想定外の事が起こらない等々ですね。
セカンドカー購入にあたってはファーストカーほど色んな注文（オプションの事ではないですよ）は付けないし過度の期待もしないだろうと言う事です。
あくまで比較論ですよ、切り取りは勘弁してくださいね。
書込番号：26294174
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞あなたが「それは投稿者の主観だ」と言い張るのならそれでいいです、本心と真逆の事をわざわざ口にする方もたくさんおられます。
言い張ってるのでは無く、本心かどうかなども関係無く、明らかに主観ですよ。
＞あなたの真意はわかりませんけど、不毛な議論なるだけのように感じるのでもういいです。
要するに、「軽のBEVの購入者が動力源の考慮をせずにセカンドカーとして購入している割合がかなりある」と言うことについてのファクトは無くて、単なる貴方の主観だったと言うことですね。
承知しました。
それであれば、サクラを外した事に客観的な理由は無く、貴方の主観での開き直りだったと言う結論になるだけです。
惨めな気持ちにならないですか。
というか、惨めに見えてますよ。
自分ならそこまでして日産を貶めるような事はしたくないですわ、情けなくなりますからね。
いやー恥ずかしいですわ。
＞あなたは「サクラ」も「PHEV」も合算して比べて満足されて下さい。
ええ、最初からそうしてますよ。
単なる主観で絡んで来たのは貴方の方です。
結果、恥ずかしい事になってますけど。
書込番号：26294211 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞ミヤノイ2さん
＞3500台の予約はどこに行ったのかな？
＞狼少年にならなければ良いけどね。
タイでは予約したけど買わない人が多いですからね。
BYDとかもそうでしたよね（笑）
＞今の一連の話に軽自動車EVはカウントするべきじゃないでしょう。
＞世界で日本しかないカテゴリーだし他では存在しないEVなのだから。
N-ONEeとサクラの比較のスレなのに何を言ってるのやら。
君こそ論点がズレてる。
＞そしたら電動バイクはどうだ?
自動車とバイクを一緒に比較してどうすんの（笑）
もはや支離滅裂も度が過ぎてるぜ（笑）
＞カテ違いの話ばかりしているのだから貴方は。
N-ONEeとサクラの比較のスレで、サクラを外したり電動バイクの話を持ち出してる貴方がズレまくってるよ（笑）
そんなことも分からないか？
書込番号：26294219 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
まぁ、スレ主様も解決済みにされているので、やすゆーさんの余計な話に乗っかりますと・・・
わたくしが中国でよく見かけたのは、鉛バッテリーの電動原チャリみたいなの
たぶん最高速も日本の原付の法定速度くらい
軒先で、屋内から普通の（踏まれて割れた）電源タップ引っ張ってきて、充電してはりましたね
そういえば、在りし日の北京は、自転車集団でしたけど・・・
まぁ、その自転車すら規制されてしまいましたね
で、ちょっと前の中国のEV販売台数も、実質は宏光EVだったか、光宏EVだったか、国沢EVだったかの小さな格安EVが、けん引してた
都市部の規模や集積度合いと利便性や平均収入などのバランスに、その時々の技術水準が合ったとき、何かが流行るけど、特に中国は一度流行るとなれば、その規模感が違います
まぁ、ここは日本なので、サクラも N-ONE:e も切磋琢磨して、いい車にしていってくださいね・・・って感じでしょうか
何が勝ち負けの基準か・・・ってのも、いろいろあったり、そもそも勝ち負けそのものが無かったり・・・
いずれにしても、お手軽、安心に普通充電できるかがキモ
田舎はまずまずだけど、問題は都市部
軽自動車のEVは、マトモな解のひとつなので、ぜひともブレイクスルーしてほしい
書込番号：26294256
0点
＞ユニコーンIIさん
あなた都合が悪くなると「誹謗中傷」とか言い出すけど。
●いやいやBEVの話をしてるのにどうしてシレッとPHEVを足しこむのですか？おかしいんじゃないですか？そう思いませんか。
自分ならそこまでしてメードインチャイナを貶めるような事はしたくないですわ、情けなくなりますからね。
私が言った上記の「貶めるような事」に対していってるのですか？
でもね、このあなたのコメント
＞2025年8月単月の日本での販売台数
・BEV：3,621台 前年▲18.2%
・PHEV：2,786台 前年＋5.3%）
・BEV＋PHEV：6,407台 前年▲9.4%
＞BYDの2025年8月単月の日本での販売台数
・BEV＋PHEV：239台 前年▲19.8%
＞BEV＋PHEVに絞ってもBYDのシェアはたったの3.7％。
日本でのBEV＋PHEVの減少率よりも更に減少。
これ見るとあたかもBYDは日本でPHEVも販売しているように感じる、そしてBYDでは販売していない前年より増加してるPHEVも足しこんで「日本でのBEV＋PHEVの減少率よりも更に減少」と減少率を強調、これ情報の操作ですね。
AIによると
情報を意図的に操作して他者の印象を悪くする行為は「貶めること」に該当し、その意図が相手を不当に評価下げることである場合に「印象操作」と表現することがあります。例えば、意図的にネガティブな情報のみを提示して評判を落とすなどがこれにあたります。
あなたのコメントは正真正銘BYDを「貶めること」です。
私が言った「貶めるような事」は誹謗中傷ではありません、事実です。
誤魔化しは止めて真摯に向き合って下さいね。
書込番号：26294854
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
あらら、「客観性」を証明できなくて放置した人が再度の書き込みですか？
＞私が言った上記の「貶めるような事」に対していってるのですか？
いえ、違いますよ。
下記ですね。
＞自分ならそこまでしてメードインチャイナを貶めるような事はしたくないですわ、情けなくなりますからね。
＞いやー恥ずかしいですわ。
＞開き直りですかね、惨めな気持ちにならないですか。
私は事実しか書いてませんね。
従ってあなたのコメントは正真正銘私をを「貶めること」です。
貴方が書いた「貶めるような事」は、貴方がそう思ったと言う主観でしか無いので、明らかな誹謗中傷ですよ。
それを事実だとしたいのであれば、私が「BYDを貶めようとした」と言うことを証明する必要がありますよ。
＞AIによると
＞情報を意図的に操作して他者の印象を悪くする行為は「貶めること」に該当し、その意図が相手を不当に評価下げることである場合に「印象操作」と表現することがあります。例えば、意図的にネガティブな情報のみを提示して評判を落とすなどがこれにあたります。
なんでしょう？
貴方がやってるのはまさにこの行為です。
＞あなたのコメントは正真正銘BYDを「貶めること」です。
だから、そういうのであれば、貴方にはそれを証明する義務があるんですよ。
出来ないなら、貴方の主観のよる言いがかり。
更に、
貴方が書いたことが誹謗中傷では無いのであれば、私が書いたことも誹謗中傷では無くなりますよ。
貴方と同じ言葉を使ってますからね（笑）
誤魔化しは止めて真摯に向き合って下さいね。
もう一つ付け加えると、
仮に私の書いたのが「BYDを貶めること」なのであれば、貴方がサクラを除いて書いたのは「もっと悪質な日産を貶める行為」になることが確定しますけどね（笑）
自分はいいけど他人はダメってのは通用しませんよ。
書込番号：26294865 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞あなたのコメントは正真正銘BYDを「貶めること」です。
ココについても書いておきましょうか。
先にも書いたとおり、BYDは中国本体はもちろんのことジャパンのHPやSNSで、日本ではPHEVを販売していないにも関わらず、自社の販売台数を「NEV」として「BEV＋PHEV」の販売台数を喧伝してます。
つまり「BEV＋PHEV」はBYD自身が示している基準です。
そのBYDか示した基準で書いた数字が「正真正銘BYDを「貶めること」」には成り得ないのですよ。
BYDが日本のNEV市場に対して現時点でBEVしか販売していないのは、単なる企業戦略の違いでしかありません。
またミヤノイ2さんはこれまでの書き込みの中で、NEVとHVとを明確に線引きしていて、BYDについてもPHEVが主体メーカーと散々書き込んで来ています。
この点でも、「BEV＋PHEV」はミヤノイ2さんがこれまでにご自身で書いてきた基準だと言うことです。
そして下記のように、貴方は納得済みです。
つまり私の主観では無くBYD、ミヤノイ2さん、貴方たちの基準で書いている事が証明されています。
＞そういえばPHEVは中国ではBEVと一緒にNEV＝ニューエネルギーヴィークルとの名で同じカテゴリーに入っておりますけど、もしかしてあなた中国式を参考にされたんですか？そうだったんですね、納得です。
上記から、貴方が書いた下記のコメントは事実では無く単なる貴方の主観に基づく思い込みであり、つまりは「誹謗中傷」だと言うことの証明となります。
＞あなたのコメントは正真正銘BYDを「貶めること」です。
逆に貴方のサクラを除いた書込みは、未だに何の客観性も示されていない。
それどころかやすゆーさんからは否定されているのが現状。
また、EVを購入する際には自宅の充電設備をどうするか、ない場合は近くにあるのかどうかといったことなどが必須なので、「軽のBEVの購入者が動力源の考慮をせずにセカンドカーとして購入している」割合が「かなりある」などとは俄には考えられないのですよ。
なので「軽のBEVの購入者が動力源の考慮をせずにセカンドカーとして購入している割合がかなりある」事のファクトを示すように書きましたが、貴方は何ら示すことなく放置していますよね。
ですので現時点でも、「軽のBEVの購入者が動力源の考慮をせずにセカンドカーとして購入している割合がかなりある」というのは何ら客観性は無く、単なる貴方の主観による思い込みであり事実とは証明されていない、と言うことです。
私の書込みと貴方の書込みが置かれている状況の違い、そこからくる貴方の認識のズレは理解出来ましたか？
＞あなた都合が悪くなると「誹謗中傷」とか言い出すけど。
つまり貴方の書込は誹謗中傷だと言うことであり、「客観性」を証明出来なくて放置した、つまり「都合が悪くなった」のは貴方なんですよ。
書込番号：26294914 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ユニコーンIIさん
あなたの言ってる事はっきりいってよくわかんないです。
BYDがPHEVを日本に導入して無いのは「企業戦略」これはそのとおりですね。
自分は仮にBYDが自社の販売台数を「NEV」として「BEV＋PHEV」の販売台数を喧伝してようがそんな事関係無いと思うのです、第三者が他社と比較する時の基準の話ですから。
PHEVを日本導入して無いのに「BEV＋PHEV＝239台」などと表現する所がダメなんですよ、普通なら「BEV＝239台」としPHEVは販売していませんと注意書きで入れるものです。
他にも「BEVとPHEVに絞ってのBYDのシェアはたったの3.7％」とBYDが導入していないPHEVを分母に合算している。
書いてる数字に間違いなくても「道義的にどうなん？」ですよ、これは情報操作・印象操作と思われても仕方がないですよと言う話ですね。
それと
＞またミヤノイ2さんはこれまでの書き込みの中で、NEVとHVとを明確に線引きしていて、BYDについてもPHEVが主体メーカーと散々書き込んで来ています。この点でも、「BEV＋PHEV」はミヤノイ2さんがこれまでにご自身で書いてきた基準だと言うことです。
これミヤノイ2さんのせいなの？これがミヤノイ2氏の基準かどうか知らんけど、そうだったとしても比較する時の基準は別やで公平が基本ですよ。
書込番号：26294981
1点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞自分は仮にBYDが自社の販売台数を「NEV」として「BEV＋PHEV」の販売台数を喧伝してようがそんな事関係無いと思うのです、第三者が他社と比較する時の基準の話ですから。
私（第三者）が他社（トヨタや日産）と比較する時の基準で、BYDが自社の販売台数を喧伝する基準を使ったまでですが、貴方が書いている通りのことですよ？
そして相変わらず「そんな事関係無いと思うのです 」と主観による感想をベースに書いていますが、それだと単に「関電ﾄﾞｺﾓさんがそう思ってるだけでしょ」ということに過ぎませんね。
＞PHEVを日本導入して無いのに「BEV＋PHEV＝239台」などと表現する所がダメなんですよ、普通なら「BEV＝239台」としPHEVは販売していませんと注意書きで入れるものです。
＞他にも「BEVとPHEVに絞ってのBYDのシェアはたったの3.7％」とBYDが導入していないPHEVを分母に合算している。
「ダメだ」というのは貴方の主観でしょ。
BYDはHPやSNSで喧伝する際に「日本ではPHEVは販売していません」と注意書きで入れてませんので。
BYDの表記はよくて私の表記が悪いという判断が貴方の主観でしかないですよ。
＞書いてる数字に間違いなくても「道義的にどうなん？」ですよ、これは情報操作・印象操作と思われても仕方がないですよと言う話ですね。
BYDにとって不利に捉えられるような表記になっているという貴方の心情に基づいた主観として「道義的にどうなん？」 という感想に過ぎませんよねという話です。
先にも書いた通り、BYD自身、ミヤノイ2さん、貴方が認めた基準ですよ。
＞これミヤノイ2さんのせいなの？これがミヤノイ2氏の基準かどうか知らんけど、そうだったとしても比較する時の基準は別やで公平が基本ですよ。
元々はミヤノイ2さんへの書込みに貴方が横から絡んできただけの話。
なので、ミヤノイ2さんの基準に合わせるのは当然の話でしょ。
ミヤノイ2さんの特徴として、一般的な基準とミヤノイ2基準にギャップがあった場合、彼は公平とか平等とか関係無く、ミヤノイ2基準でしか理解できない人ですから。
そういう意味でも、彼のミヤノイ2基準で書く事で無意味な論点ズラしを防ぐこともできますので、ミヤノイ2基準で書いています。
そして、貴方が横から絡んできたにすぎません。
その絡んできた際に、先に恣意的な数字として「日産が260台」とサクラを除いた販売台数を書込んできたのは貴方ですよ。
そして、その外した客観的な理由は未だに示されていないという状態です。
で、
貴方は未だに、サクラを除いた書込みに対しての「軽のBEVの購入者が動力源の考慮をせずにセカンドカーとして購入している割合がかなりある」 という客観的なファクトを示していませんが、単なる貴方の主観による思い込みであり事実かどうかは全く分からない、と言うことでよいですかね。
まぁ、
＞あなたが「それは投稿者の主観だ」と言い張るのならそれでいいです
と書いているように既にお認めですが念の為の確認です。
「単なる貴方の主観による思い込み 」であれば、私が貴方に書いている事は誹謗中傷では無く事実であるという事になるだけですので。
＞あなたの言ってる事はっきりいってよくわかんないです。
絡んできたのは関電ﾄﾞｺﾓさんの方ですよね？お忘れですか？
上記に書いているように、貴方の書き込み内容は多分に「主観による感想」になっているのですよ。
そしてその「貴方の勝手な思い込み」をベースに私を誹謗中傷したのです。
こちらは論理的に書いているのに理解出来ないなら、無理して絡まなくてよいですよ。
自分の恣意的なことは放置しておいて、他人の論理的な説明すら理解出来ないレベルの人に説明するのは、めんどくさいだけなので。
書込番号：26294999 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
＞「軽のBEVの購入者が動力源の考慮をせずにセカンドカーとして購入している割合がかなりある」
こう私がコメントしたと書いておられますけど、私のコメントは以下の2点です。
●軽BEVを購入される方は多くは現在セカンドカーとして所有されてる軽エンジン車からの乗換えでしょう
●軽乗用車はセカンドカー需要がかなりあるのでBEVやエンジン車と言う動力源の種類の選択をファーストカーが主体の普通車ほど真剣に考慮せず購入するだろう
もう一度よく考えて下さい。
そして根拠のファクトを示せ示せと仰いますのでAIさんの意見は下記です、後は自分で調べて下さいね。
★多くの場合、セカンドカーはファーストカーよりも選択肢を広げやすく、気軽に選べる傾向があります。ファーストカーでは生活の基盤となるため価格や機能性、安全性などを重視しがちですが、セカンドカーは用途を限定できるため、価格を抑えた軽自動車や、特定の趣味に合わせた車など、デザインや楽しさを重視した選択がしやすくなります。
★軽自動車は維持費が安く小回りが利くため、セカンドカー用途に適しており、選択肢として非常に人気が高いと考えられます。特に、通勤や近距離の買い物など、特定の用途に特化したい場合に軽自動車が選ばれることが多く、その利便性からセカンドカーとして選ぶ家庭は多いと推測されます。
★軽のEVへの乗り換えは、燃費の良さや環境性能に魅力を感じたユーザーが、既存のガソリン軽自動車や、あるいは初めての車として購入するケースが多いと考えられます。特に、日産サクラや三菱eKクロスEVといった軽EVが人気で、これらは既存のガソリンモデルをベースに開発されたため、これまでの軽自動車のユーザーにとって親しみやすい選択肢となっています。
書込番号：26295037
0点
『セカンドカー』と『（世帯で）2台目の車』は本来別の概念だと思いますが、この違いを意識して使い分けている人はあまり多くないように感じます。
都会の事情はよくわかりませんが、こちらの地域では1世帯に2台、3台の車があるのは珍しくありません。
ただし、それらの車は決して『セカンドカー』ではなく、それぞれの車を主に使う人にとっては『ファーストカー』です。
軽EVが『セカンドカー』として適しているという意見には一理あるかもしれませんが、すべての『2台目の車』に軽EVが適しているとはあまり思いませんね。
書込番号：26295088 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞●軽BEVを購入される方は多くは現在セカンドカーとして所有されてる軽エンジン車からの乗換えでしょう
↑
これは違う文脈での書込みですよ。
私の質問に対しての返答は下記のみです。
↓
＞●軽乗用車はセカンドカー需要がかなりあるのでBEVやエンジン車と言う動力源の種類の選択をファーストカーが主体の普通車ほど真剣に考慮せず購入するだろう
元は「日本国内全体のBEV販売が」と書いておきながら、続く文では「登録乗用BEVで見れば」って範囲を変えてるのは恣意的ですよね。
特にサクラが主題のスレなのに。
その恣意は何なのかを聞いてますよ。
その答えが、軽自動車の購入時にはガソリン車かBEVかといった「動力源」が何なのかを考慮しないからだと貴方はおっしゃっている。
BEVの販売台数の多寡がどうかという中で、BEVであるサクラの販売台数を除く必要性は全く無い上に、その根拠が貴方の主観による思い込みのみの話なので、そこを指摘しています。
更に指摘していますが、「かなり」というのは「セカンドカー需要がかなりある」という意味ですよね。
であるなら、
「軽乗用車購入時にBEVやエンジン車と言う動力源の種類の選択をファーストカーが主体の普通車ほど真剣に考慮せず購入するだろう」
という事のファクトを示せと言っています。
理解できませんか？
ファクトが無ければ貴方の勝手な主観に基づく思い込みに過ぎないのですよ。
そのファクトを生成AIの文言で示してることへのツッコミは下に書いておきますので読んどいてくださいね。
それが理解出来ない様であれば、生成AIは使わない方が良いレベルの方ですよ。
そして、購入者が動力源を考慮しないと仮定しても、サクラが主題の一つの車種であるのにシレッとBEVの販売台数に含めないのはおかしいんじゃないですか？そう思いませんか。
自分ならそこまでして日産を貶めるような事はしたくないですわ、情けなくなりますからね。
いやー恥ずかしいですわ。
その上での根拠がAIコピペ。
開き直りですかね、惨めな気持ちにならないですか。
＞そして根拠のファクトを示せ示せと仰いますのでAIさんの意見は下記です、後は自分で調べて下さいね。
根拠の提示を要望しているのに、AIコピペで「後は自分で調べて下さいね。」ってのは失笑を禁じえませんよ（笑）
AIの書込には全く客観的な数値データは示されていませんよ？
そんなAIのコピペだけってのは根拠には全くもってなりませんよ。
しかもなんら具体的客観的な数値が記載されていませんので、「かなり」ってのがどれくらいなのか全く示されていませんよ。
何しろ30万台市場での239台が「そこそこ売れてる」って評価なんですから、1%程度でも「かなり」って言いかねませんからね。
客観的なデータで示して下さい。
つまり、
貴方は何ら客観的な根拠を持っていた訳では無いし、示す事も出来ないってことを恥ずかしげも無く告白しているようなもんですよ（笑）
それに生成AIをあまり使い慣れていないようですね（笑）
ハルシネーションって知ってますか？
ファクトチェックしましたか？
繰り返しますが、
質問に対して「後は自分で調べて下さいね。」ってのは失笑ものです（笑）
他人には誹謗中傷まで書込むのに、自分はその説明を放棄しているという事ですよ。
あぁ、説明出来ないんですかね、そのレベルってことですね。
書込番号：26295111 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞use_dakaetu_saherokさん
おっしゃる通りですね。
さらに、
BEVを保有していない人が2台目にBEVを購入する際には、充電設備をどうするかといった事を考えないなどあり得ない、つまり「動力源の種類の選択をファーストカーが主体の普通車ほど真剣に考慮せず購入する」なんてことは無いと考えています。
書込番号：26295119 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
わたくし
ファーストカーもセカンドカーも電気自動車。
最近想うことは、
ガソリンスタンドで給油している人びとが
駅前の喫煙所でタバコ吸ってる人と同じに見えて。
何だかな、時代から取り残されてるよなって。
オット、みごとに脱線しましたね。
書込番号：26295185 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
私は充電スポットに停まっているデカい車を見るたび『車にお金をかけたいのかかけたくないのかどっちなんだい』って思ってます。
書込番号：26295204 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ユニコーンIIさん
何か一杯消されたのはいいとして
恣意的なのは貴方だしファクトを出せという
割には貴方にはない。
元々BYDが売れる売れないの話でBYDが
軽自動車もPHEVも出していない現時点で
比較するなら普通車だよ。
軽自動車EVの必要性とかその価値を言っている
訳では無い。
比較するならトヨタの3車種とアリアとか。
後出しで屁理屈つけて言っているのは貴方だよ。
→「動力源の種類の選択をファーストカーが主体の普通車ほど真剣に考慮せず購入する」なんてことは無いと考えています。
普通に考えれば気楽に買えるのは軽自動車EV
セカンドカーだから長距離走行を意識しないで済む
メンテナンスも面倒だがEVはほぼ不要
充電器？200Vコンセントで充分だし
東京都なら30万円まで補助金が出る（各都道府県も）
一方でファーストカーでEVを選択するのは慎重だ
航続距離の問題 、冬場の問題、価格の問題。
充電地獄の話題も多い
日本の充電インフラは良くない（時間制、速度）
インフラが進んでいる中国タイとは全く利便性が違う
セカンドカーである軽自動車は基本的に
外部充電は考えなくて良い。
EVの事や世界の状況もよく知らないのに
良くまぁそんな上から目線で語れるものだ
書込番号：26295599 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
＞恣意的なのは貴方だしファクトを出せという
＞割には貴方にはない。
既に出してるが読んで無いのかい？
先に書いとくけど、貴方が延々と書いてることはファクトでは無く、貴方がそう思ってる事に過ぎないよ。
＞元々BYDが売れる売れないの話でBYDが
＞軽自動車もPHEVも出していない現時点で
＞比較するなら普通車だよ。
いや、このスレはN-ONEeとサクラの比較のスレなのだから、軽を除く理由などどこにも無い。
そしてそこにBYDを持ち出してる貴方がスレ違いなんだけど？
「比較するなら普通車だよ。」ってのは貴方の勝手な主観であり恣意的。
PHEVの話は別の話で全く論点が違う。
話がごっちゃになってるからちゃんと整理しなさいね。
＞軽自動車EVの必要性とかその価値を言っている訳では無い。
＞比較するならトヨタの3車種とアリアとか。
＞後出しで屁理屈つけて言っているのは貴方だよ。
いや、このスレはN-ONEeとサクラの比較のスレなのだから、普通車に絞るべきってのが後出しで屁理屈。
＞普通に考えれば気楽に買えるのは軽自動車EV
＞セカンドカーだから長距離走行を意識しないで済む
＞メンテナンスも面倒だがEVはほぼ不要
＞充電器？200Vコンセントで充分だし
＞東京都なら30万円まで補助金が出る（各都道府県も）
↑
それだけの差がるのだから「動力源の種類の選択をファーストカーが主体の普通車ほど真剣に考慮せず購入する」なんてことは無いと、あなた自身が立証してますよ（笑）
＞一方でファーストカーでEVを選択するのは慎重だ
＞航続距離の問題 、冬場の問題、価格の問題。
＞充電地獄の話題も多い
＞日本の充電インフラは良くない（時間制、速度）
＞インフラが進んでいる中国タイとは全く利便性が違う
それって、ファーストカーかセカンドカーなのかではなく、EVを買うときには必ず考えること。
つまり、2台目だろうがなんだろうが当てはまること。
＞セカンドカーである軽自動車は基本的に
＞外部充電は考えなくて良い。
勝手すぎる妄想（笑）
貴方が書いてることは全て、「貴方がそう思ってる」って事に過ぎなくて、何らファクトではないんだけど（笑）
そして、EV購入時には「動力源の種類の選択を真剣に考慮する」と言うことと、それは「ファーストカーかセカンドカーかは関係ない」って事を自分で示しているんだけど。
いつもの通り、自分で書いてることも理解してないんだね（笑）
＞EVの事や世界の状況もよく知らないのに
＞良くまぁそんな上から目線で語れるものだ
貴方こそEVを買ったこともないのに、EV購入者の事などわかる訳も無いよね。
それに、日本の状況も全く知らないのに良くまぁそんな上から目線で語れるものだ。
その上「ファクト」も知らないみたいで失笑ものですけどね（笑）
関電ﾄﾞｺﾓさんに対しての何のフォローにもなってない恥ずかしい書き込みですよ（笑）
書込番号：26295650 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞Hasta luegoさん
＞あなたが比較で軽相当以外を持ち出しておいて、他人には「比較するなら普通車だよ」は、自分勝手でわがまま過ぎますね。
おっしゃる通りですね。
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
先に書いたミヤノイ2さんの特徴が理解出来ましたか？
だから彼の基準で逃げ場を無くす必要があるんですよ。
想定どおり、過去の彼の書込みと合わせると支離滅裂になってます（笑）
↓
ミヤノイ2さんの特徴として、一般的な基準とミヤノイ2基準にギャップがあった場合、彼は公平とか平等とか関係無く、ミヤノイ2基準でしか理解できない人ですから。
そういう意味でも、彼のミヤノイ2基準で書く事で無意味な論点ズラしを防ぐこともできますので、ミヤノイ2基準で書いています。
書込番号：26295653 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
＞いや、このスレはN-ONEeとサクラの比較のスレなのだから、軽を除く理由などどこにも無い。
そしてそこにBYDを持ち出してる貴方がスレ違いなんだけど？
こう貴殿は仰るがBYDの具体の販売台数を出してきたのはYOUだからね。
＞日本での8月はBYD販売台数は全車種計で239台、前年割れ。
「そこそこ」も売れてませんよ。
ショボすぎです。
改めて拝見するとこれもチョッどうかと思うね、他社の販売台数の動向は全く無し、しかもBEVは他社含めた全体でも同程度「前年割れ」なのにその注釈も無し。
これだけでもAIさんから印象操作・情報操作で「あなたはBYDを貶めてますよ」とイエローカード出されますよ。
おまけに「ショボすぎ」とは誹謗中傷ですやん、これはもうレッドカードでございます、退場になってしまいますよ。
これからは気を付けましょう。
書込番号：26295671
0点
似てるってだけなら関電ﾄﾞｺﾓさんとミヤノイ2さんも、おんなじところだらけだよね。（笑）
AIの使い方も知らないのにAIコピペ
ファクトを全く理解してない
間違いや嘘が多い
他人には指摘する事も自分はやって構わない
マイルールで、その上都合よくルールを変える
「客観」と「主観」を理解してないので思い込みや感想ばかりの書込み
他人の書込みを読まない、もしくは理解出来ない
etc.
つまり、
似てるって「主観」による感想での複アカを疑うような書込は、複アカ疑いを書き込んでいるご自身のレベルの低さを露呈する恥ずかしい書込みになってるって事ですね。
＞ミヤノイ2さん
書込番号：26295673 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ユニコーンIIさん
＞おっしゃる通りですね。
ありがとうございます。
私もユニコーンIIさんの書き込みは、おっしゃる通りだと思います。
間違いやウソを言う人は、それをまた他の場所に行っても言うので、
個人的には、間違いやウソを言う人にはその場で間違いだと言ってあげるのが、
その人の為にもなると思います。
「そこそこ売れてる（売れてない）」は、曖昧かつ個人的な感覚で、
各人の感想の域を出ませんね。
という訳で、私個人はこの場はユニコーンIIさん支持です。
妄想の難癖つけられたら、その弁解の機会は必要だと思います。
書込番号：26295679
7点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
相変わらず理解出来ていないのか、ちゃんと読んでないのか・・・
＞こう貴殿は仰るがBYDの具体の販売台数を出してきたのはYOUだからね。
BYDの話を持ち出したのはミヤノイ2さんであり、「そこそこ売れている」って、主観による思い込みを書き始めたのもミヤノイ2さんなのですけどね。
そこに具体的かつ客観的な数値を書くことで「客観的」な話をしたに過ぎませんよ。
「具体の販売台数を出してきたのはYOUだからね。」って書くことで、あたかも私が始めた話のように書き込むのは恣意的で悪質な手法ですね。
もう少しまともな方かと思ってましたが、タチが悪すぎだな。
＞＞日本での8月はBYD販売台数は全車種計で239台、前年割れ。
＞＞「そこそこ」も売れてませんよ。
＞＞ショボすぎです。
＞改めて拝見するとこれもチョッどうかと思うね、他社の販売台数の動向は全く無し、しかもBEVは他社含めた全体でも同程度「前年割れ」なのにその注釈も無し。
＞これだけでもAIさんから印象操作・情報操作で「あなたはBYDを貶めてますよ」とイエローカード出されますよ。
＞おまけに「ショボすぎ」とは誹謗中傷ですやん、これはもうレッドカードでございます、退場になってしまいますよ。
あらら、またもやAIですか（笑）
もうちょいまともな使い方を覚えた方がいいですよー（笑）
で、市場全体から見たときの239台が「そこそこ売れてる」って事に対しての日本の販売台数に占めるBYDのシェアや他社との客観的な比較データも無し、しかもBYDは「前年割れ」なのにその注釈も無し。
そもそも「そこそこ売れてる」って事に対しての具体的なデータを示したのは、貴方がおっしゃるように私でですよ。
つまり、ミヤノイ2さんの方「印象操作・情報操作」に当たりますよ？
コレまた、自分達はいいけど他人はダメってダブスタですかね（笑）
で、貴方は「ショボすぎ」以上に「ショボショボショボすぎ」って書いてますよ。
報復行為は一発レッドでその後の制裁も、より一層厳しくなリますよ（笑）
他にも下記の書込みは誹謗中傷であり暴言に当たりますので、レッドカードやその後の出場停止レベルの制裁では済まない、おそらく契約解除に相当する行為ですよ（笑）
＞貶めるような事はしたくないですわ、情けなくなりますからね。
＞いやー恥ずかしいですわ。
＞開き直りですかね、惨めな気持ちにならないですか。
＞これからは気を付けましょう。
他人に言う前に、ご自身がお気を付けるべきですね（笑）
書込番号：26295686 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞ユニコーンIIさん
「ショボすぎ」と言うような他者の評価を下げる言葉を発する場合は具体的に公平に比較できるな数値等を提示して客観性を持たせないとそれはただの暴言であり誹謗中傷となるのであります。
要するに「ショボすぎ」のと文言が問題なのです。
書込番号：26295707 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞「ショボすぎ」と言うような他者の評価を下げる言葉を発する場合は具体的に公平に比較できるな数値等を提示して客観性を持たせないとそれはただの暴言であり誹謗中傷となるのであります。
＞要するに「ショボすぎ」のと文言が問題なのです。
「自社をアゲる行為」は相対的に他社をサゲることになります。
そして景品表示法では、具体的かつ客観的な根拠も無く「自社をアゲる行為」は有利誤認として
明確に規制されています。
つまり、貴方が書いているように「他者の評価を下げる言葉を発する場合は具体的に公平に比較できるな数値等を提示して客観性を持たせないとそれはただの暴言であり誹謗中傷となる」という貴方の「勝手な主観による判断」では無く、明確に法で規制されていると言うこととです。
従って「そこそこ売れてる」という有利な書き方についての具体的かつ客観的な根拠を示す必要があるのですよ。
ですので、ミヤノイ2さんの方「印象操作・情報操作」に当たりますと書いており、自分達はいいけど他人はダメってダブスタですかと書いています。
ルールやなんやと書いてるのでその程度は理解してると思ってましたが、その程度でしたか。
アテが外れてしましました。
で、
＞貶めるような事はしたくないですわ、情けなくなりますからね。
＞いやー恥ずかしいですわ。
＞開き直りですかね、惨めな気持ちにならないですか。
といった明らかな誹謗中傷の書き込みや、下記のようなコレも明らかな「印象操作」と言える卑劣な書込みはどう考えてるんですか？
＞「具体の販売台数を出してきたのはYOUだからね。」って書くことで、あたかも私が始めた話のように書き込むのは恣意的で悪質な手法ですね。
私は貴方の質問には真摯に応えていますよ。
一方、貴方はAIで検索しろとか都合の悪い話はスルーとか、非常にレベルの低い対応に終始しています。
結局はその程度って事がよく分かりますね。
書込番号：26295728 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞具体的に公平に比較できるな数値等を提示して客観性を持たせないと
ここについての説明を忘れてましたが、
日本市場における販売台数を示し、その中で239台が以下に少ない数であるかと言うことを、具体的に公平に比較できる客観的な数値として提示しており、その提示した数値の書き方については貴方自身が「納得です。」と書かれています。
一方で、「そこそこは売れている」については何ら客観的な根拠は示されてませんね。
それどころか、239台よりも多い260台を「ショボショボショボすぎ」書くなど矛盾がある上に、260台としてサクラを外した根拠も「主観」による話だけで、具体的に公平に比較できるな数値等を提示して客観性を持たせられていません。
更には、「そして根拠のファクトを示せ示せと仰いますのでAIさんの意見は下記です」と何ら根拠になっていないAIをコピペし、挙げ句「後は自分で調べて下さいね。」と放棄する。
いやー、私なら恥ずかしいですわ。
開き直りですかね、惨めな気持ちにならないですか。
って感じですね（笑）
書込番号：26295845 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞ユニコーンIIさん
「そこそこ」は一般的な会話で社交辞令的やあいさつ的にも使う言葉 、意味的にも「理想的あるいは十分とまでは言えないが一応満足できる程度であるさま」です、「ショボすぎ」のように他人様を否定やさげすむ要素はございません。
したがいまして「そこそこ」には「ショボすぎ」と違って誹謗中傷につながるような事は無いのであります。
書込番号：26295878
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
ちゃんと読みなさいね。
まずは、
「そこそこ」に対して誹謗中傷などとは書いてませんよね。
貴方は勝手に私の主張を恣意的に書き換えてますね。
コレまた悪質で卑劣な手法ですね。
ミヤノイ2さんもよくやる手法ですが、ホントにタチが悪い。
次いで、
「そこそこは売れている」であって「そこそこ」で切り取らないでね。
そして貴方が「意味的にも「理想的あるいは十分とまでは言えないが一応満足できる程度であるさま」」と書いているように、BYDが「一般的に」満足できる程度に売れているという良い評価を書いてるって事ですよ。
だからこその上記の書込みですね。
その根拠は？
3点目。
「ショボすぎ」ってのはあくまで販売台数についての話で、一般的に当たり前に使われてる言葉。
「他人様を否定やさげすむ要素」というのは具体的にどこを指しているんですか？
コレまた貴方の主観による感想に過ぎませんよね。
4点目
貴方の「ショボショボショボすぎ」は放置ですか？
最後に、
貴方は「誹謗中傷」とは何か？を理解してませんよね。
まずは「誹謗中傷」を仲良しのAIに聞いてから書き込んで下さいね。
まぁ、AIの返答は使い手のプロンプト次第なので、レベルが低いと返答内容も低レベルになりますけどね。
ところでいつまでもスルーしてますけど、
下記のような明らかな誹謗中傷の書き込みや、上記のようなコレも明らかな「印象操作」と言える悪質で卑劣な書込みはどう考えてるんですか？
＞貶めるような事はしたくないですわ、情けなくなりますからね。
＞いやー恥ずかしいですわ。
＞開き直りですかね、惨めな気持ちにならないですか。
相変わらず、
自分は何してもいいけど他人はダメってダブスタと、
都合が悪いことはスルーっていう低レベルの対応ですかね（笑）
書込番号：26295901 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞ユニコーンIIさん
トヨタ（3車種）やアリア、ソルテラ、ホンダe（発売しているのか不明）などに比べたら
BYDはそこそこではないかね？
何しろEVが全然売れない国でこの台数を
出して伸びているのだから「そこそこ」だよ。
トヨタ様のBz4xが16台？
それに比べればそこそこ
今月は1000台近く行くかもね。
軽自動車EVや各種PHEV、ATTO1 ATTO2
シーライオン5.6.、ツーリング D9ミニバン
M9ミニバンなど色々出てきてからだよ。
数年後には三菱、スバル、マツダを抜くかもね。
BYDの海外の販売は100万台になろうとしているが
大きな問題を起こしていない、ユーザーの評価が
高い（日本国内でも徐々に浸透）
ショボいなどと言える状況ではないよ。
まぁ貴方は過去と今しか見ない人だからね
書込番号：26295918 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
＞トヨタ（3車種）やアリア、ソルテラ、ホンダe（発売しているのか不明）などに比べたら
＞BYDはそこそこではないかね？
BEVに絞ってもシェアはたったの6.6％
日産の1,120台、三菱の945台と比べていったい何が「そこそこ」なのやら。
50店舗程度の店舗運営すらままならないだろうに（笑）
＞何しろEVが全然売れない国でこの台数を
出して伸びているのだから「そこそこ」だよ。
＞トヨタ様のBz4xが16台？
＞それに比べればそこそこ
EVが売れない国で散々広告出しといて、たったの239台。
トヨタと比べて？
16台と比べてどうすんの。
それこそそんな「ショボい」レベルの「そこそこ」ですかね（笑）
「そこそこ」をAIに聞いてみました（笑）
「そこそこ」は、中程度の範囲にあること、または「まあまあ」という品質や量を表す副詞で、「十分ではないが満足できる程度」といった意味合いです。主に「そこそこ美味しい」や「そこそこ稼げる」のように使われ、特定の基準を満たしているものの、最高ではない、一定のレベルに達している状態を示します。
たったの239台で「満足できる程度」なんですね、ミヤノイ2さん。
その感覚もショボすぎますね（笑）
＞今月は1000台近く行くかもね。
何を根拠にそんな妄想書いてんだい（笑）
過去最多で500程度ですよ。
あぁ、激安叩き売り在庫処分販売を始めたからかい？
＞まぁ貴方は過去と今しか見ない人だからね
まぁ貴方は過去も現実も見えてない上に、未来の妄想だけを見ている人だからね
結局は単なるミヤノイ2さんと関電ﾄﾞｺﾓさんが「そこそこ」だって思ってるだけの話でしょ。
元dokonmoさんと関電ﾄﾞｺﾓさんが。
あれれれれ（笑）
書込番号：26295957 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
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|---|
＞ミヤノイ2さん
＞トヨタ（3車種）やアリア、ソルテラ、ホンダe（発売しているのか不明）などに比べたら
＞BYDはそこそこではないかね？
車種と自動車メーカーの比較はおかしいですね。
軽自動車と普通自動車を比べる以上におかしいです。
＞何しろEVが全然売れない国でこの台数を
＞出して伸びているのだから「そこそこ」だよ。
「そこそこ」は、
そこ‐そこ［副］
１ （多く「…もそこそこに」の形で）ある事を十分しおえないで先を急ぐさま。「食事もそこそこに出かける」
２ 十分ではないが一応のレベルにあるさま。「そこそこの評判を得る」
という意味です。
BYD本社は日本人の日本支社社長職をスカウトし、一任というか、丸投げというか、押し付けし、
「初年度は頑張って300台。良くて500台。」という日本支社社長に対し、
「桁が2つ違います」と、本社は初年度３万台~５万台を要望してきました。
https://m.youtube.com/watch?v=kHMirQ-KPq0&t=442
（初年度に）本社は３万台~５万台を要望していたのに、
初年度1446台。８月239台 → 8月単月より2025年度試算約3000台。
試算の約3000台では、３万台~５万台に対し、
十分ではないが一応のレベルでもない、つまり「そこそこ」ではないですね。
ミヤノイ2さんの「そこそこ」は個人的感想にすぎません。
個人的感想は勝手ですが、個人的感想を他人に押しつけるのはナンセンスです。
もし、そこそこが１の、ある事を十分しおえないで先を急ぐさま。の意味で使い、
BYDは事を十分し終えないで先を急いでいる。
とミヤノイ2さんが書いてるなら、少しは同意します。
＞トヨタ様のBz4xが16台？
＞タイでBz4xが販売再開と言うか2年前に1日で3500台予約と宣伝していたが中止の報道もなく登録は16台
＞3500台の予約はどこに行ったのかな？狼少年にならなければ良いけどね。
タイのbZ4Xの件はスルーしてましたが、
タイ政策のせいで、bZ4Xは限定販売数132台になりました。
https://thaikeizai.com/news-313/
＞トヨタは2022年にタイで初めてbZ4Xを投入した。しかし、当時は政府の「EV3.0」スキームのもと、供給台数に制約があり、販売台数は132台にとどまった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d6990dfdf877ef01ca4e0732780fcd49cc8b83f8
＞bZ4Xは2022年からタイで販売されていますが、当初、車両割当台数に制限があったこともあり、販売台数はわずか132台にとどまりました。
https://bangkokshuho.com/thainews-62/
＞132台限定だった2022年から一転、
「EV3.0」スキームは図表参照。
以上、スルーで、ミヤノイ2さんが同じ間違いを繰り返し書くことないよう、
教えてさしあげました。
ミヤノイ2さんが狼少年にならず良かったですね。
タイでBz4xが16台とか、どこの情報で？
Bz4xでなく、bZ4Xね。大文字小文字が全て逆って。
書込番号：26296054
5点
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|---|---|---|
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
上記動画より、BYD本社・社長室では、
国別に３位以下は、LOSER（敗者、負け組、負け犬の意）、
漢字で惨敗と書かれてるそうです。
LOSER、惨敗 より、ショボすぎの方が良いのでは？
ちなみにショボいは、ショボショボの形容詞化であり、
ショボショボは、勢いがないの意味など。
LOSERと言われるより、よっぽど良いと思いますが？
書込番号：26296078
4点
＞Hasta luegoさん
＞BYD本社・社長室では、
国別に３位以下は、LOSER（敗者、負け組、負け犬の意）、
漢字で惨敗と書かれてるそうです。
そうなんですか？日本でも企業の営業部署なんかには営業員を激励する文言が書かれてたりしますよね、そんな感じなんですかね。
わかりませんけど、ひょっとしてその画像がそうだと仰りたいのですか、チョッとなんて応えていいかわかんないです。
＞BYD本社は日本人の日本支社社長職をスカウトし、一任というか、丸投げというか、押し付けし、
「初年度は頑張って300台。良くて500台。」という日本支社社長に対し、
「桁が2つ違います」と、本社は初年度３万台~５万台を要望してきました。
本社が本当に3万台や5万台を本当に希望してたのかは知りませんけど、言ったとしてもただの希望でしょ、公式の目標販売台数でもないでしょう。
日本支社長さんが冷静に対応されてるんじゃないですか？
もし本当に3万台とか5万台が必須的な数字ならその日本支社長さん最初からその職務を本社から任せられて無いですよ、そう思うでしょ。
2025年8月の日本でのBYDの登録BEV販売台数「239台」は他社と比べると「そこそこ」だと自分は思います。
それから
＞８月239台 → 8月単月より2025年度試算約3000台。
8月は2月と並んで閑散期であります、その閑散期を基準に12をかけて2025年度試算約3000台と計算するのはいかがなものでしょう。
これも印象操作・情報操作という印象を持ちましたよ。
書込番号：26296118
0点
関電ﾄﾞｺﾓさんと元dokonmoさんが好きなAIに「ショボイ」を聞いてみました（笑）
「ショボイ」は、物事がぱっとしない、冴えない、期待外れである、または貧相である、品質が悪い、技術水準が低い、といった意味を持つ言葉です。形容詞「しょぼしょぼ」が変化した言葉とされ、物足りなさや不満足な気持ちを表す際に使われます。
世界のBEVをリードするBYDが、その実績を引っさげて日本で販売する事への期待は非常に高く、50店舗を持ってする販売台数としては「毎月数千台程度の期待値からすると、239台は物足りず、満足出来る状況では無い」、つまり「ショボすぎ」る。
という意味であれば、他人様を否定やさげすむ要素はございませんけどね。
貴方は気付いてないんだろうけど、BYDの239台が他社と比較して「ショボすぎ」などとは書いてないんだけどね（笑）
あくまで日本の自動車市場における販売台数や、貴方たちが高く評価する企業としてや、50店舗以上の販売店舗を持ち、多額の広告宣伝費をかけているにしては、239台は「ショボすぎ」と書いている。
つまり、私の書込みの「ショボすぎ」に他者の評価を下げる意味も無ければ、他人様を否定やさげすむ要素はございません（笑）
また、トヨタや日産にも同様に書いているように、具体的に公平に比較できる数値を持って、同等以下の表現をしてますよー（笑）
逆に、他社と比較して日産やトヨタを「ショボショボショボすぎ」って否定やさげすんだ書込をしてるのは関電ﾄﾞｺﾓさん、貴方の方ですよー。
まぁ、どうせ都合の悪い事はスルーなんでしょうけど（笑）
書込番号：26296119 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞本社が本当に3万台や5万台を本当に希望してたのかは知りませんけど、言ったとしてもただの希望でしょ、公式の目標販売台数でもないでしょう。
最低でもそれくらいは販売しないと、販売店の経営は成り立ちませんよ。
1店舗50から60台/年ていどである程度満足（そこそこ）なんですね。
大赤字だけどね。
書込番号：26296125 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞8月は2月と並んで閑散期であります、その閑散期を基準に12をかけて2025年度試算約3000台と計算するのはいかがなものでしょう。
＞これも印象操作・情報操作という印象を持ちましたよ。
BYDの2025 年の販売台数は、8月累計2,100台。
9から12月の4カ月計の販売指数は年平均とあまり差は無いので、上記から計算すると2025年の年間販売台数は3,150台程度の見込み。
逆に新型車は年内には無さそうなところはマイナス要因で、在庫処分の激安値引販売以外の手がない中では大幅な増加は見込めませんね。
ですので、実際には3,000台ってのは見込みとしては「そこそこ」正しい数字ですね。
そもそもBYDの日本での販売台数は数が少ないので、市場の月毎の販売指数とは合致しません。
例えば今年はSEALION 7が4月発売された為に、市場の指数とは違って3月よりも5月と6月の販売台数が多くなっています。
つまり市場の閑散期云々の影響を受けるレベルでは無いと言うことです。
結局、現実を見てないから的ハズレな批判になるんですよ（笑）
的ハズレな指摘こそが、現実と乖離した「印象操作・情報操作という印象を持ちましたよ」（笑）
書込番号：26296153 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞そうなんですか？日本でも企業の営業部署なんかには営業員を激励する文言が書かれてたりしますよね、そんな感じなんですかね。
社長室にあるそうなので、激励する文言とは違うでしょう。
一般社員が自由に出入りできるわけもなく、
国ごとの支社社長も本社社長に呼ばれない限り、見ることはないです。
社長がそういう意識で見てると言うことです。
深堀りすると闇の部分も見える・推測されるので、深堀りはしない方が良いです。
＞ひょっとしてその画像がそうだと仰りたいのですか、チョッとなんて応えていいかわかんないです。
会話の字幕部分を切り取っただけの画像です。顔を出すのはマズイと思いました。
なんの画像か認識できないなら、お応えも出ないでしょうね。
＞言ったとしてもただの希望でしょ、公式の目標販売台数でもないでしょう。
＞日本支社長さんが冷静に対応されてるんじゃないですか？
「うまく行って（初年度）500台」だと日本支社社長が言ったら、
「それじゃ（日本に）出る意味がないだろ」、
「ぜんぜん違うだろ」、「桁が2桁違う」と言われた（怒られた？）そうなので、
BYD本社としたら本気とも言えるプレッシャーでしょう。
日本支社社長さんは、冷静に対応してますね。
最初はスカウトを断るつもりだったそうなのを頼まれて、「全てお任せします」とまで言われてるので、
無理にノルマやプレッシャーをこなすつもりもなく、
やれる範囲のことをやれるだけやる感じでしょうね。
中国のわからない事は無理にやらず、外国人を引き抜いてきてやらせる（ノウハウをもらう）いい例です。
＞2025年8月の日本でのBYDの登録BEV販売台数「239台」は他社と比べると「そこそこ」だと自分は思います。
ミヤノイ2さん宛にも書きましたが、それは関電ドコモさんの個人的な感想ですね。
個人的な感想は思うのは自由ですが、人に押しつけるものではありません。
＞8月は2月と並んで閑散期であります、その閑散期を基準に12をかけて2025年度試算約3000台と計算するのはいかがなものでしょう。
＞これも印象操作・情報操作という印象を持ちましたよ。
８月単月の台数がスレに書かれていたので、８月単月からの2025年度試算の意として書きました。
そのままです。それが伝わってもいるようです。
情報操作でも印象操作でもありません。単月からの試算を書いただけです。
あしからず。
書込番号：26296160
6点
＞ユニコーンIIさん
＞8月累計2,100台。
＞2025年の年間販売台数は3,150台程度の見込み。
＞3,000台ってのは見込みとしては「そこそこ」正しい数字ですね。
ありがとうございます。
気にかけてもらって、調べて、計算してもらって、
正直、これは試算してもらって、ものすごく嬉しいですよ！！
書込番号：26296166
5点
＞Hasta luegoさん
いえいえ、「印象操作・情報操作という印象を持ちましたよ」とまで言われるような数字か？と思ったので試算してみただけですので。
実際にはSEALION 7を発売して5月や6月は良かったのでしょうが、7月は前年クリアするものの225台、8月はとうとう前年割れになるという状況。
それも踏まえての大幅値引による激安在庫処分セールなので、どこまで戻せるかと言ったところでしょう。
書込番号：26296178 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞大幅値引による激安在庫処分セール
これをいつまでやってるかでしょうね。
セールを長々やってはいけない日本の法律もありますね。
私は一旦、終了し離れます。ミヤノイ2さんに書いた手前もあるので。
では、またどこかで。
書込番号：26296192
3点
まだ永遠とやっているのね
名前を変える必要がない新人さんがまた、出てきた
いつもの事だからどうでも良いが、、、
日本はEV超更新国だからね 何せ1%台
天下のトヨタ様が全く売れない市場
一応3車種も出しているけどね
BYD今年
ブラジル 1-6月 5万台
タイ 1-8月 3万台
英国 上半期 2万台
ドイツ 急上昇 各地で50-500%前年比超え
タイでは乗用車では2位のホンダと僅かの差で
今年中にはホンダを超える。
ホンダは2-3割ずつ下がり日産以下は半減続き
まぁ日本はずっと遅れて付いてくるから
まだまだこれからだよ。
トップスリー以外は敗者が、信条でしょう。
だから日本以外では売れない軽自動車を作るのだから
軽自動車となると全部がゼロから作る
書込番号：26296380 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
『超更新国』ってまたスゴい言葉出てきたな
書込番号：26296390 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞元dokonmoさん
このスレ、BYD関係ないんだけど（笑）
書込番号：26296448 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
本当！
そうですネ！
軽規格の土俵に小型車を持ち出して来るのがいて議論がサクラはホンダＮ-ONEeに勝てる？
から外れてしまいました！
スレ主さまそっちのけでやれ中国だァータイだァーと人もいて横道に逸れ捲っています！
軽規格は新車購入の諸費用も小型車とは大きい違いが有ります！
維持費もそうです！
日本独自の車格ですが諸外国では人気が出て来ています！
幾ら安くってもアフターに不安の国のＢＥＶ車にはおいそれと手が出せません！
と、云う事でサクラとＮ-ONEeに限ってのお話しに戻して戴きたいと願っています！
じゃァー！
書込番号：26298635
2点
＞ミヤノイ2さん
＞まだ永遠とやっているのね
＞名前を変える必要がない新人さんがまた、出てきた
＞いつもの事だからどうでも良いが、、、
意味不明です。
数時間、あるいは１日２日が、「永遠」なのですか？
ミヤノイ2さんは、数時間、あるいは１日２日スレを続ける事はないのですか？
（他では、ミヤノイ2さんはやりたい放題のように見えますが？）
私には見えない「新人」が見えるのでしょうか？
それが「いつもの事」なのでしょうか？
ちょっとミヤノイ2さんの言動は普通に見えません。
気にいらない書き込みのデリートに必死になってるようですが、
少し落ち着いて普通の、他の人にもわかる書き込みを心掛けては？
書込番号：26298645
2点
最近のEV関係ニュース見てると、BYD持ち上げたり持ち下げたり忙しい感じ。ｗ
書込番号：26299459
0点
＞尾張半兵衛さん
やはり自分や家族の命が乗る車…、日本者が安全安心ですよね。
ディーラーが程近くにあって、点検を気兼ねなくできて。
日産の販売店はちょっとダブつき気味で、整理が必要かも知れませんが。
N-one eは30kWhみたいですが、
サクラの30kWhバージョンは出るでしょうか？。
30kWhなら、私の旧30kWhの次の買い替え候補に上がってくるのですが。。
書込番号：26301940
2点
＞すけすけずさん
３０ＫＷh のバッテリー搭載がサクラに出来るとリーフから乗り換えの方もお見えに成ると小生も期待して居ます！
２４型と４０型のリーフから今回はサクラにしました！
２４型の時には色んな所に出掛けましたが４０型にしたらコロナ禍で県またぎの走行に制約されたりで走行が極端に少なく成って仕舞いました！
他にもクルマが有るのでサクラはサンダル代わりに丁度良いのでチョコチョコ載りにはピッタシです！
３０型リーフにお載りなら是非ホンダ並みのバッテリー容量が欲しいのも良く分かります！
ルークス仕様のＢＥＶ車の予想も耳にして居ます！
近い将来に後部スライド.ドァの次期サクラに期待して居ます！
書込番号：26302307
1点
＞30kWhサクラ
本当に出たら乗り換え候補になりそう。
今のところ（数年後に）新型リーフの予定ですが。
＞ルークスのBEV
いつも行くディーラーに「新型ルークスでBEV出るなら今のルークスから買い換えも考えるんだけど」と言ってみたら、「今回のルークスはHVもやめたし、BEVもe-POWERも出ない」と完全否定されました。
書込番号：26302335
0点
＞尾張半兵衛さん
＞やすゆーさん
お返事ありがとうございます。
リーフ点検中に代車でサクラに乗らせていただいたことがあるのですが、
良い車だなとグラグラきました…。
うちの駐車場はリーフ2台だとちょっと窮屈なんですけど、
リーフとサクラならちょうど良い感じなんですよね。
しかしながら、20kWhなぁ…、ちょっと劣化して、その冬場は通勤が難しくなるかも…。
30kWhならさらにグラグラきてたのになぁ。でも、何かと足らない部分を探して
ケチをつけたくなる性分なんでしょうね。
多分…ですが、バッテリーマネジメントとか日産に優位性があると思うんですよね。
リーフの膨大なデータがあるわけでしょうから。
だからN-ONE eはエアコン(ヒートポンプ方式でないらしい)の件もですが
丸1年ぐらいは待った方がいいような気がしています。日産のEV持ってる人は気兼ねなく
日産の充電器使えますけど…、そうじゃない人結構肩身が狭い思いで日産に来なくちゃならないから
大変かも知れませんね。
書込番号：26302409
2点
＞すけすけずさん
確かにN-ONEeは様子見した方が良いかもですね。
サクラは『既にリーフやアリアという実績ある日産』なので、そんなに不安なく乗り換えれた…というのは確かにあります。
ホンダも実績皆無ってワケじゃないけど…。
書込番号：26302778
1点
＞すけすけずさん
＞だからN-ONE eはエアコン(ヒートポンプ方式でないらしい)の件もですが
バッテリー容量だけに目が行って購入した人が、冬の電費に驚愕する姿が目に浮かびます。
書込番号：26302943
1点
＞エメマルさん
今時のEVでヒートポンプ非搭載は考えられません。
ヒートポンプは夏の冷房にも寄与するし
冬は悲惨なほど電力を食います。
電池容量が多くても冬はサクラと同等でしょう。
冬の悪条件下だと110-120km程度が目安で
カタログスペックを信じたらガッカリするかも。
ヒートポンプ非搭載での電力消費量推定は
気温15度 2kWh-0度以下 3.7kWh
サクラだと半分以下
単なるヒートポンプではなく8方弁のテスラや
9方弁のドルフィンなどはさらに低くマイナス5度
でも0.8-0.9kWh程度
（多方弁ヒートポンプとは電池の排熱やモーター/
インバータや車内の排熱などを利用）
マイナス3-5度での車中泊テスト
https://youtu.be/gsBnaO0ZE-U?si=ZzKyqyIXy2K0L0ME
古いテスラはヒートポンプ非搭載があった
（しかし遮音断熱ガラスは搭載）
更に29.6kWhとは言えバッファーが多いため
実際に使えるのは25kWh（気温によって変化）
なので電池容量が小さい軽自動車に三元電池は
非常に不利で電池が古い為に重たい。
（サクラが611、N-ONEeは611改ですが
中国の最新は9 0.5 0.5なので2-3世代古い）
（サクラ20kWh 280kg N-ONEe 29.6kWh 340kg
重くてEVに向かないとされたLFPの
BYD 30.08kWh 300kg）
残念ながら近場限定であれば影響は少ないですが
期待値（カタログスペック）程の完成度には
まだまだです。
BYDから5年以上遅れ2年前のサクラにも届いていない
EV専用プラットフォームやSDV、最新のLFP電池
などホンダが自力で開発出来るように期待します。
そうしないとホンダは今季赤字だし（4輪部門）
電動化は避けて通れないので開発能力は必要です。
書込番号：26302985 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
また恥ずかしげも無く 出てきたんですか？
自分の都合の良い解釈で偽りの情報ばかり掲載して、 他のスレでコテンパンにに書かれてましたけど、
それで良くまた出てこれますね。
BYDの邪魔になりそうな車種ばかり選定して、偽情報で徹底的に貶す。
情報の偽りに気づいて他のユーザーさんに叩かれると姿を晦まして、
また別のスレで登場。 またBYDのライバルを貶すの繰り返し。
恥ずかしくないんですかね。
心臓に毛でも生えてるんでしょうか？
書込番号：26303213
6点
＞evnoriさん
くだらん
別にBYDのファンでもないし客観的に見れば
全然技術が追いついていないのはあきらか。
日本でBYDが売れようと売れないはどうでも良いけど
日本のメーカーに期待するなら厳しい要求を
出すべきでこんな程度では日本の技術が廃る。
書込番号：26303280 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
はいはい。
BYDと無関係を装っても、今までの書き込みを見てる人は
誰も信じてないと思いますよ。
情報の信憑性低いし、ソースは出さないし。
困ったときの最終手段はスポンサパワーでCOMに削除してもらうって。
これもどうせ スグに消しにかかるだろうけど。
スポンサ不利益情報は削除が基本ですもんね。COMは。
書込番号：26303320
4点
N-ONE e: の販売台数の実績が出ましたね。
日経新聞の記事によれば
「N-ONE e:」の9月販売は2508台で国内メーカーのEV首位となった。日本のEV市場をけん引してきた日産自動車の軽EV「サクラ」を抜いた。サクラの9月販売は前年同月比42%減の1432台と低迷しており、4-9月でも39%減の6141台だった。
ガソリン車を含むN-ONEの10月販売台数は2812台のようなので、9月と同じ比率で売れたとすれば、「N-ONE e:」の10月販売は1600台程度で、1年後には、1000台/月 程度かな？
一方、サクラは、N-ONE e 発売前から:1000台/月 程度になっており、今後、N-ONE e:（+新型リーフ）と顧客を奪い合うことになるから、1000台以下/月 になりそうですね。
N-ONE e:優勢だと思いますが、BEVに適した軽自動車でもBEVの販売台数は伸びないですね、、、
書込番号：26334466
1点
サクラの時は発売から3週間で11,000台を超えているので、需要が落ち着いてからN兄弟で最も売れていないシリーズがどの程度で推移するかですね。
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/220613-01-j
書込番号：26334916
0点
同じだけ年数・距離を走ったガソリン車と比べて、どれくらい違うもんなんです？
私はだいたい5年半～6年ほどで乗り換える（2回目の車検後、半年くらいで乗りたい車が見つかる）んですが、ちょっと調べたら【たいていの人は10年近く乗る】らしいです。
「それだけ乗ってたら、もうガソリン車だろうがEVだろうが下取り価格なんて大差ないんじゃ？」って思うんですが、実際どうなんでしょう？
1点
こんにちは。
＞やすゆーさん
答えになっていないので申し訳ないんですが。
コンパクトカーを乗り継いできた身では、リセールバリューなんか気にしたこともないですが、
丁度SAKURAが出た時にディーラーからは「軽なんで、乗り換え時に有利ですよ」と言われた
覚えはありますね。丁度半導体不足の時期もあいまって、リーフの下取りも頑張れるとかで
「乗り出し100万円でどうですか」、と言われましたけど。
まあ、軽はいいんですけど、ヒンジドアならリーフに乗り続ける方がメリットが大きいので、
乗り換えには食指は動かなかったですが。
SAKURAも保有義務期間が過ぎている車も多くなりますけど、リセール価格はどうなんでしょうね。
書込番号：26320555
5点
したいクンユーチューブでは
一般の方は見れない業者オークションの動向が報告されてます
書込番号：26320586 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞やすゆーさん
中古車価格をざっとチェックすればおおよそ想像はつきそうです。
https://kakaku.com/kuruma/used/spec/Maker=3/Model=33472/
少なくとも私はこのクルマを新車で買おうとは思いません。汗
書込番号：26320591
2点
＞やすゆーさん
現在のところはBEVのリセールは悪いです
しかしBEVの普及とともにガソリン車全ての
リセールが悪くなってきます。
東南アジアは税金等で日本の1.5-3倍くらい
高かったので車は財産としてリセールが高かった。
しかし現在はEVが普及しているのでガソリン車の
リセールは大崩壊しています。
ガソリン車の中古より新車のEVの方が安いのですから
中古のガソリン車を買う人はおらず価格が大崩壊。
EVも最初は高かったけど価格がどんどん下がり
今後は価格が落ち着いてきます。
中古を買う人は価格や維持費を気にする人が
多いので今後はガソリン車よりBEVの方が
リセールが良くなってきます。
EVは壊れにくく経年劣化が少ない。
尚且つ、燃料代が1/2-1/5になる。
EVの普及につれてガソリン車の中古を買う人がいなくなっています。
まぁ普及率が上がってこないとなりませんが、、、
書込番号：26320600 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞やすゆーさん
BEVは補助金の関係もありますからね
新車売る側が補助金の額を最初から見越して価格設定しているのか、中古買う側が補助後の価格からしか考えないのか・・・
価値と価格がよく分かりませんね
さすがに10年落ちともなれば、双方価格は下がって、個体そのものの程度によると思いますが、今の新しいめの中古サクラなら、お買い得、お買い時な気はしています
まぁ、わたくしお金がありませんので買えませんが・・・
ちなみに、サクラが出る前は、i-MiEVのSCiBの性能落ちが少ないとのことで、中古→中古のリセールは安定していましたね
あと、他国に関しては、日本以上に政策に左右されるので、参考になりませんね
書込番号：26320629
5点
バッテリーの寿命が短いからでしょ
だいたい7年くらいかな？
例えばバッテリー価格が100万円だとした場合、0円で買い取っても100万円でバッテリーを交換しないと走れない訳ですよ。
エンジン車の場合はエンジンの寿命が長いから、エンジン交換する必要がない。
だから単なる人気が無いだけではなく、バッテリー交換必要だからEVのリセールが悪くなる。
書込番号：26320637 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞何がさん
バッテリー寿命についてはもう心配ないと思いますけどね
今のBEVの多くは8年16万キロのバッテリー容量を保証しています。
トヨタBEVは10年20万キロ(8年16万キロ+延長2年4万キロ)のバッテリー容量と故障を保証
私の経験では
初代リーフ 16万キロ SOH78%
現行リーフ 16.5万キロ SOH86%
現行リーフe+ 9.3万キロ SOH90%
初代リーフの印象がまだ強いようですね
SOH90%程度あれば新車時と運用はあまり変わらないですよ
新車時残量30%程度で補充電していたのが同じ距離走って残量20%程度で補充電になるだけで実際に走れる距離はほとんど変わらないです。
サクラも現行リーフと同じバッテリーですから、それほど変わらないと想像します。
書込番号：26320664
10点
逆に言えば8年でバッテリーがダメになるから保証が8年なんだと思ってしまう 笑
書込番号：26320668 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞何がさん
バッテリーは数十万キロ大丈夫ですよ
BYDなどは100万キロ大丈夫だす。
実際に30万キロ60万キロの実績でも
まだまだバッテリーは健全。
日本カー・オブ・ザ・イヤーのノミネートは
3台に1台がBEVです
権威のほどはさて置いて特殊なものを除き
EV化は日本でも加速して行きます。
書込番号：26320711 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞しかしBEVの普及とともにガソリン車全ての
＞リセールが悪くなってきます。
逆じゃね
昔は
１０年落ちの 普通車 軽自動車 値がつかなかったが
今は平気で20-30％くらい残ってるよ
書込番号：26320723
12点
バッテリーの寿命＝充電できない＝動かない、みたいなイメージしてる人いるようだけど。
メーカーは寿命（保証期間）を8年又は16万kmとしているものの【寿命＝バッテリー性能が8割】との事で、実際は全然乗れるでしょうね。
例えば中古スマホでバッテリー80％以下はけっこうあるけど故障品・ジャンク品みたいな認識されないし。
そう考えると中古＝動かない物とは限らないわけで、即バッテリー交換を考える必要ない物も多いと追われます。
あと、リセールでバッテリー寿命とかは【買う人が気にする事】であって【売る側が気にする事じゃない】と思う。
幾らで下取り・買い取りされるかだけが問題。
で、先に書いたように「どうせ8年10年も乗ればガソリン車だって下取り価格は知れたものじゃないの？何でEVだけこだわるんだろ？」と思ったけど、もしかして【自分が中古を買う前提で考えてる】んだろうか。
バッテリー交換の費用はサクラだと70～80万だそうで。
書込番号：26320724
5点
その中古車のお店によりけりですが、デイズのグレードＸ ＦＦ 2023年式 新車本体価格消費税込みよそ148万円、サクラのグレード Ｘ 2023年式の新車本体価格消費税込みおよそ255万円、でみるとどちらも同じ地域にある中古車年式2023年走行距離1万㎞で、デイズが車両本体のみ消費税込み価格およそ110万円、サクラが消費税込み価格およそ139万円で、差額はだいぶ違います。デイズは38万円落ちですがサクラは116万円落ちです。
新車中古車とも車両本体の税込み定価との比べた結果です。
しかしサクラは新車補助金がありましたので仮に補助金55万円とすると61万円落ちまで狭まりました。
デイズ38万円落ち、サクラ61万円落ちです。
これは一例ですし新車購入後からの維持費用もありますからもっと細かい比較や計算が必要ですが、やはり電気自動車の方が下取りと言う点では不利かと。
ガソリン車とBEV車の新車差額がまだ大きすぎるのが難点です。
電池についてはハズレを引くと痛いです。
ハズレがないとは限りませんから。
書込番号：26320727
5点
誤＞追われます。
正＞思われます。
新車で買う時に【手放す時に幾らになるか】なんて考えた事ないんですよね。
そりゃ高く買い取ってもらった方が、次に買う車の足しになりますが。
サクラは8～10年くらい乗り続けるつもりでしたが、リーフの新型が良さそうな感じで…。
書込番号：26320732
0点
＞有害無益・・合掌さん
なるほど。
購入価格と下取り価格の差額ですか。
買った時に高額だから売る時にも高額になる…って感覚あまりない私が変なのか。
（趣味で買った高額品が中古屋に売ったらゴミ価格、ってのに慣れすぎ？）
書込番号：26320735
2点
車の無償保証を見ると5年10万キロや8年16万キロ、長いのになると10年20万キロなんてのもあって距離の部分の数字のインパクトが大きく凄いと思ってしまうけど、ユーザー様の平均的な年間走行距離は「6791ｋｍ」（2023年ソニー損保調査）。
なので実質5年34000キロ、8年54300キロ、10年68000キロ、って感じ、殆どの方が無償保証の走行距離のかなりかなり手前で無償保証の経年を迎えてしまう。
メーカーさんはいつの実績数字を使ってるのかあるいは適当に設定してるのか知らんけど、自分からすれば現実的でない年間走行距離なので適当に設定して、うちのメーカー太っ腹を演出してるようにしか思えないね。
これなら走行距離の部分を半分にして経年を2倍にしていただいた方がありがたいです、10年5万キロとか20年10万キロとかね。
契約時に選択出来るようにしていただいたら嬉しいんですけどね。
書込番号：26320748
1点
こんにちは。
＞あと、リセールでバッテリー寿命とかは【買う人が気にする事】であって【売る側が気にする事じゃない】と思う。
まあ、らぶくんのパパさんも仰ってますが、初代リーフの印象が悪すぎた、のが影響しているとは思います。
40kリーフが出た時にさえ、”すぐに劣化して走れなくなる”と喧伝されましたから。
電池の故障が出ているのは気になりますが、劣化自体は三元系リチウムであればさほどでもないと
言っていいんじゃないですかね。とはいえ、一度ついた悪評はなかなか払拭できるものでもなく、
価格だけで検討するなら中古で買う、というご意見にも、なるほどと思わせる側面はあります。
なので、まだまだ「乗り潰す」ものだと思いますよ。BEV地獄と言いたいなら言え、と。
＞リーフの新型が良さそうな感じで…。
車内コンセントはある（オプション）し、V2Lもある（オプション）し、パワーシートもつくし、
欲しいっていわれていたものを盛り込んだ結果、あんなに高くなっちゃうんなら、
私は検討もしませんけどね。ARIYAでやっとけばよかった機能ばっかりじゃん、一周遅いよ。
てことで、今の期待は「マイクラ」です。来るかどうかは知らんけど。
特に日産にこだわってはないので、スーパーハイトワゴン、スライドドアの軽EVを
次は検討しますので、ひよっとしたらその時にはBYDユーザーになっているかも知れません。
書込番号：26320751
3点
ガソリン車の中古より新車のEVの方が安いのですから
中古のガソリン車を買う人はおらず価格が大崩壊
中古ガソリン車は価格が大崩壊してるけど、新車のEVより高いって、なんだかよく分からないなぁ。
書込番号：26320767 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
 |
 |
|---|---|
トヨタの下取りシミュレーションだと、eKクロスEVとeKクロスの比較は、同年式の比較で４０万円以上ガソリン車の方が高いですね。
https://toyota.jp/service/tradein/dc/top
うちはこれが嫌だったので4年間の残価クレで購入しました。最低いくら以上払えば残クレにできるか確認したら、月3,000円以上でOKとのことだったので、月3,000円×48回＋最終月に120万円or返却で契約しました。（残りは頭金で一括払い）
2年経たずに100万円を割っているので最終月は返却を選び、今くらいの価格でサクラの新古車が潤沢に出回っているならサクラを購入すると思います。今回は補助金があるので4年乗りますが、自分も平均すると3～5年くらいで買い替えて、3回目の車検を取ることは趣味の車以外は無いですね。
書込番号：26320775
5点
＞スプーニーシロップさん
東南アジアは日本車の独擅場だったので税金もあり
日本より1.5-3倍も高かった。
例えばカロクロHVだと570万円。
これまで5年落ちでも60%くらいついていた。
ところが中国EVはカロクロの半額以下で
さらに豪華でフル装備。
保証も8年付いているのだから保証のない中古車
を新車より高く買う人はいない。
中古車は定価がなく人気相場なので売れるまで
値崩れして行く。
書込番号：26320839 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ちょっと調べたら【たいていの人は10年近く乗る】らしいです。
＞「それだけ乗ってたら、もうガソリン車だろうがEVだろうが下取り価格なんて大差ないんじゃ？
基本的に、中古車価格は市場の需要と供給によって決まります。
10年落ちのEVに対する需要はほとんど無いに等しい（例外はSCiBのi-MiEV？）と思いますが、
10年落ちのガソリン車（とくにHEV）には需要があります（プリウスやアクアの例から）。
必然的に、10年落ちの下取り価格に差が出るはずです。
今、EVの値落ちが大きいのは、EVに対する「需要」が無いためでしょう。
（新車販売で1％強の売り上げ台数ですから）
書込番号：26320851 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
まぁ現在の状況で語っても意味ないでしょう
10年後、否もっと先の話です。
日本が何処まで普及するか次第です。
現在の1-2%ではリセール悪いのは当然。
中古車価格はあくまで人気価格です。
国交省データでは平均年間10500km
軽自動車は8000kmほど。
実際には乗らない人は殆ど乗らなく平均を下げている
EVだと燃料代が半分以下になるのでそこも
見るとリセール価格だけではないと思います。
軽自動車EVから普及すると思いますが
軽自動車ガソリンの平均は17-18km/L EV8km/kWh
として160円 /L 30円/kWh 8000kmだと
7.5万円に対して3.6万円で年間４万円の浮きで
10年で40万円。
10年経てば何にしてもリセールは大差なく
燃料代の浮きのほうが高くなる。
そもそもEVは廃車になってもバッテリーは
まだ10年位使えるので蓄電池用にも需要はある。
そういう業者が廃車でも高値で買ってくれる。
書込番号：26321065 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞まぁ現在の状況で語っても意味ないでしょう
＞10年後、否もっと先の話です。
それこそ意味なし
EXPO７０の頃から将来は電気自動車って言われ続けてるし
書込番号：26321112
3点
そもそも4年前の2021年末まではヨーロッパの自動車メーカーだってICE車をなくすって宣言していたのに、実際は軌道修正。
10年後やそれ以降の楽観的な希望的観測をしたところで、現実が直視できないノストラダムスの大予言と変わらないレベル。
書込番号：26321158
3点
＞エメマルさん
＞トヨタの下取りシミュレーション
その下取額の差が、5年10年（5万km10万km）でどうなっていくか、ですね。
広がっていくのか大差なくなるのか逆転するのか。
例えば10年乗った場合にガソ車10万・EV3万みたいになるようなら、個人的には【考慮するだけの差額じゃないな】って感じです。
＞ヨーロッパの自動車メーカーだってICE車をなくすって宣言していた
以前SNSで
・欧州メーカーは日米メーカーに技術で追いつけなくなった
・排ガス規制でEVにシフトして横並びスタートから優位になるのを狙った
・でも中国メーカーに横取りされた
なんて意見を見た事あります。
この意見が合ってるのか私には判りませんが。
書込番号：26321456
0点
電池はどれだけ持つのか。
ただし寿命が長くても満充電で走行できる距離が短ければ売れるとは言いにくいでしょうね。
ですからリセールバリューも期待できないと思います。
Ｎ-ＯＮＥｂｅｖは満充電で走る距離はサクラよりも長いのでこちらの方は値落ちがサクラより小さいかもしれません。
書込番号：26321506
1点
皆さん、ご承知のように、
電気自動車は環境問題解決のトップランナー、
ではなくて、
もはや選択肢のひとつに成り下がってます。
そして、その電気自動車はリセールや
自宅充電設備などさまざまな要因から
資金にゆとりのあるご家庭の乗り物に成りました。
資金にゆとりの無いご家庭は手を出してはなりません。
ロールスロイスの乗り心地、
これが電気自動車の醍醐味です。
書込番号：26321596 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
BMW i3やVW e-golfなんて7〜8年落ちでもそれなりに値が付いてますね。
書込番号：26321747 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞BMW i3やVW e-golfなんて7〜8年落ちでもそれなりに値が付いてますね。
7～8年落ちのi3は10台以上ありますが、e-golfは1台しかないので適正な値段かどうかは不明ですね。
https://www.carsensor.net/usedcar/search.php?STID=CS210610&SORT=22&CARC=BM_S045&YMIN=2017&YMAX=2018
https://www.carsensor.net/usedcar/search.php?CARC=VW_S053&SKIND=1
買い取り価格は二束三文のようですが。
https://kakaku.com/item/K0000595865/kaitori/#:~:text=i3%E3%81%AE%E6%9C%80%E6%96%B0%20%E8%B2%B7%E5%8F%96%E4%BE%A1%E6%A0%BC%E3%83%BB%E7%9B%B8%E5%A0%B4%E6%83%85%E5%A0%B1%E3%81%AE%E3%81%BE%E3%81%A8%E3%82%81&text=BMW%20i3%E3%81%AE%E8%B2%B7%E5%8F%96%E6%9F%BB%E5%AE%9A,%E9%A1%8D%E3%82%92%E6%9C%9F%E5%BE%85%E3%81%A7%E3%81%8D%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82
書込番号：26321774
1点
＞それこそ意味なし
激しく同意。
＞やすゆーさん
ちょうど売却した直後なので現実の額から言いますと、当方の場合前車のガソリン車が新車から約４年で120万落ちました。これはまた良い方なので比べるのも間違ってはいますが、今回テスラでは１年120万落ちペースです。
ざっと４倍 月で言えば毎月１0万です 笑
車自体の性能は過去所有の中でも文句無く１番でした。しかし世間のEVに対する評価は恐ろしく低くく、バッテリーは８年192000km補償で更に延長も可能の事からも、低い要因はバッテリーやモーターなど実際の機械的な事に由来するのでは無く、
単にEVに対する知識の無さからの事実とは異なり憶測での評価が大きくあると考えられ、実際査定に来た人がEVの事を全然知らずに来ているのには驚かされましたね。バッテリーは直ぐに劣化しますからね～という感じと言えば分かるでしょうか。
グレードも何が違うのかさえも知らなかったです。
自車の場合は内外装かなり綺麗な状態だったのと6000kmちょいと低走行車だった為に、評価が高く
かなりの店に査定して貰いましたが、高値外の店に断りの連絡を入れた際に、最終買取価格を言うと相場からはあり得ない高値だった様です。 来た無知な業者は全て断り違うルートで売却しました。
言っても私からすれば、それで当たり前だろって心境ですが。
ま～あと十数年経ってバッテリーや充電環境が更に良くなり、その頃にはEVに対する知識ももっと良い方向に浸透して市場の価値が改めて見直されたらリセールも良くなるかもですね。
現状、中古車に出されている価格はそこまで悪くは無いんですが、EVは安く買い高く売るカモの車になっているとしか言えません。
私は自身で試算していた額がピッタリ出たので問題無かったですが、お金持ち以外は何も考えず買うと次買う車の車格を下げないと行けない状況になるかもですね。
書込番号：26321875
5点
☆ポコ☆さん
その通りですよね。
そして安ければ何でも良いですよ。
と言うご家庭には格安中古の電気自動車最適です。
これも電気自動車普及の一助となることでしょう。
めでたしめでたしですな。
書込番号：26321976 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
電池はその車両に積んであるものがどういうものなのか本当にわからない。
モバイルバッテリーやスマホみたいもの。
ロットやモデルによってモバイルバッテリーやスマホの中のバッテリーも違うメーカーになってたり同じバッテリーメーカーでもコストカットをした品質カット品になる可能性もあるわけです色々な都合で。
自動車も同じでは？
中国は今は良いですよ今は。生産時にも補助金が出るんだから。
これがずっと続くとは思えないし補助金を出す一方で日本と同じで補助金に投入している税金を別の所から回収しないといけない。
書込番号：26322012
2点
こんにちは。
＞有害無益・・合掌さん
＞自動車も同じでは？
型式認証制度がある以上、そんな簡単に電池の仕様変更はできませんよ。
書込番号：26322027
1点
＞☆ポコ☆さん
＞バッテリーは直ぐに劣化しますからね～
「スマホ何使ってます？iPhone16？じゃあもうバッテリー劣化してダメダメじゃない？」とか言うと黙りそう。
＞EVは安く買い高く売るカモの車になっている
私は前車の下取値は購入試算に含まないので、買取値が安くても気にせず、高ければラッキー程度にしか思わないんですが…さすがに面白くないですね。
＞BYD
三元系より安全なLFP（ブレードバッテリー）と言いながら、未だに発火事故を起こしてるのが気になる。
書込番号：26322048
4点
＞やすゆーさん
https://www.youtube.com/watch?v=Rj68_UV2vsc
こちらも参考になるかもしれません。
高級スポーツカーとは違いますが。
書込番号：26323121
0点
こんな人の紹介してどうするの。
なんの根拠もなしに好き放題喋ってる人ですよ。
書込番号：26323277 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞有害無益・・合掌さん
はぁこういう人の番組見て共感するのかねー
日本マンセーすればアクセス稼げる。
これじゃ日本が駄目になるのも当然だわ
ドイツは最初からエンジン全廃は無理と言っている
PHEVや特殊車両は認めろってこと。
ドイツのモーターショーはEVだらけ
EV/PHEVが伸びている。
欧州は一旦伸びが止まったがまた、更に加速している
書込番号：26323298 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
やすゆーさん大変失礼致します。
＞ミヤノイ2さん
あなたの書き込みはほとんどが良い事長所メリット。
また自分に都合の良い事ばかり書いておりダメ出しされると方向転換。
都合の悪い事やリスク短所デメリット悪い事はほぼ書かないよね。
日産でさえも安全を第一に考えて電池の設計開発生産に苦労している、にもかかわらず急速充電を使う事によって火災時が生じる。
発電所から充電設備まで、発電所の発電方法、電線、変電所、充電器の能力、充電器を置く場所、電池の充電時間、電池の蓄電量、電池の耐久性、電池の安全性、電池の充電環境、コスト、充電器の能力、もろもろ満たしていないでしょ。
BYD1000kwの充電器があっても他はどうなる？コストは？電池への負担は？インフラは？エコ環境は？充電環境は？
あなたが言っている（コメントしている）事はねリスク短所デメリット悪い事がほぼない。
物事にはリスク良し悪しメリットデメリット長所短所どっちも書いてこそ説得力があるというもの。
あなたにはそれがないよ。
書込番号：26323849
5点
＞ドイツのモーターショーはEVだらけ
風説の流布が酷すぎる。
ドイツで開催される「IAAモビリティ2025」で「BEVが脇役」化！
https://www.webcartop.jp/2025/10/1728701/
書込番号：26329692
3点
せっかく駆動用バッテリーあるんだから、そこから家庭用100Vコンセントが使えたら良いなー、って思うのは普通じゃなの、と。
12VからのDC/ACコンバーターなんて使ってられるかい、と。
常用しないまでもV2Lで家電品への給電を試した方っておられます？
使ったV2Lアダプターも教えて欲しいです。
1点
＞やすゆーさん
サクラやリーフからAC100Vを取り出す方法としては
12Vインバーターまたは急速充電口に接続するニチコンパワームーバーになるかと思います。
パワームーバーは安いもので45万円ですから、ポータブル電源のほうが現実的だと思います。
https://blog.evsmart.net/ev-news/nichicon-to-release-v2l-power-mover-lite-1500w/
書込番号：26278447
4点
＞らぶくんのパパさん
V2Lで検索すると、J1772に挿し込む延長コンセントみたいなのあったんですけど…あれは使えない物なんでしょうか？
書込番号：26278540
0点
＞やすゆーさん
J1772に差し込むV2Lケーブルはもともと車側にAC100Vを供給するインバーターが必要ですね
サクラやリーフにはその機能がないので、紹介しましたニチコンパワームーバーなどのAC100Vを作る外部機器が必要になります。
書込番号：26278583
5点
こんにちは。
V2Lに車両が対応しているBYDのドルフィンでも、純正品以外は動いていないので
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001569525/SortID=26233502/
車両自体が対応していないSAKURAではそもそもが最初から無理なのではないかと。
＞家庭用100Vコンセントが使えたら良いなー、って思うのは普通
思うのは普通のことだと思いますが、ないんだからそれを期待しても無駄だとも思います。
＞12VからのDC/ACコンバーターなんて使ってられるかい
前にお話ししたポタ電への充電でも触れましたが、補器バッテリーが能力低いので
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001444013/SortID=26213495/
使ってられるか以前に使い物にならんですね（苦笑）
車で100Ｖを使いたい、っていう話しに、ポタ電で満足できないシチュエーション自体が
理解できないので、メーカーが準備しないのもさもありなんと思っているクチですが、
V2Lって本当に必要なんですかね？？
書込番号：26278685
2点
＞やすゆーさん
＞らぶくんのパパさんの言う通り「ニチコンパワームーバー」で
できそうですね。
https://evdays.tepco.co.jp/entry/2022/12/20/knowhow_5
https://evdays.tepco.co.jp/ev-makerlist/nissan/sakura
それでもポタ電のほうが便利でよさそうですけど。
書込番号：26278731
6点
＞らぶくんのパパさん
なるほど。
そもそもそう出来る為の機能がない、と。
＞パワームーバーライト
ポタ電で重量20～30kgとなると2～3kWh前後、値段も20～30万円。
重量と値段は同等として、容量は圧倒的にパワームーバー（車）だけど、車から持ち運べるとかポタ電の利点は大きい。
私が買ったやつなら1kWhで4万だから、20万（5つ分）で5kWh分を用意できる。
使い勝手やコスパ考えるとポタ電の方が間違いなく良いですね。
＞E11toE12さん
災害を想定した場合、手段はイロイロあった方が良い。
能登半島地震の被災経験者としての意見です。（現地の人に比べたら被災してないも同然だけど）
書込番号：26279447
0点
こんにちは。
＞やすゆーさん
＞災害を想定した場合、手段はイロイロあった方が良い。
一見、正しそうな意見なんですが、実際に
1）・東日本大震災時の物資不足
2）・原発事故に伴って発生した電力不安によって起こった計画停電
3）・2019年千葉県大規模停電による長期停電
の経験をした上で言えば、どれをとっても「V2L」なんか何の役にも立たない、
ということに確信を持っています。
1）は、首都圏では物流停止によるガソリン不足が起こりました。
電気は来ていましたので、ハイブリッドに搭載されているV2Lは使う必要がありません。
被災地で電気を使えるではないか？被災地の話はしていませんが、ガソリンがあるなら
さっさと移動したほうがよいのでは？貴重な燃料をたかが100Vのために使うんですか？
EVに溜めている電気は使える？電気は来ている、と言っていますか？
2）は、私が”V2H”の導入を決意した大きな動機ですが、実際に短期間のわかっている
停電に備えるなら、「我慢」しますね。2時間程度なら冷蔵庫の中身も腐りませんし。ただ
もしこれに備えるとしたら、家じゅうの電気のコードをつなぎなおすことなく賄えるV2Hがよい、
という結論に至りました。そこまで設備が整わないなら、ポタ電だと、ピンポイントで必要な
ところ、例えば洗浄機付き便座、冷蔵庫に持って行って電気を使えますが、V2Lではどうでしょうか。
車から電源を取り出す、延長コードを繋ぐ、必要な個所まで持っていく。可搬性ではポタ電、
利便性ではV2Hにはかないません。車を買ったらついてきた、というものなら使おうという
気にもなるかも知れませんが、防災目的で備えるためにあえて買うんだったら、ポタ電を買う、
ほうがいいんじゃないか、ということだと思っています。
3)は、少なくとも数日間の電源供給で、しかもいつ来るかわからない という想定なので、
V2Lやポタ電では言うに及ばず、V2Hでさえ心許ないところではありますが、もしこれに
備えるとしたら、V2Hを入れてPHEV、要はアウトランダー一択ですね。ガソリンで発電できる、
V2Lはある、V2Hにも供給できる、太陽光があればV2Hから充電もできる。
それでも、V2Hがあればそれでよくて、V2Lは使わないかな。
もし、再度長期の停電が発生したら、私はリーフの電力をいかに持たせるか、晴れたら
ＰＶからの電力をいかに充電するか、から考えますんで、充電ができないV2Lは論外です。
トヨタがハイブリッドにV2Lを標準装備してからだいぶたってますし、激甚災害というのも発生していますが、
V2Lがあって助かった、とか、トヨタが被災地向けにプリウス軍団を仕立てて電源供給のために
走っていった、という話は寡聞にして聞きませんが、どうなんですかね。
書込番号：26279464
4点
＞やすゆーさん
私も、V2Lは災害時に役立たないとは言えませんが、必要不可欠ともいえないと思います。
ホンダのAC外部給電器は３万円弱なので、買っても良いかな？とは思いますが、
具体的な利用場面があまり思い浮かばないので、躊躇してます。（N-VAN e: があります）
万一の災害時に備えるなら、やはりPV（太陽光発電）とV２H（と、BEVもしくはPHEV）でしょうか。
設置費用も、
火災保険などと同じように、万一の時の安心を保証する「保険料」と考えれば、高価ではないと思います。
（節約できる電気代では、なかなか元は取れません）
話しは変わりますが、
私がよく行く公共施設では、
PVとともにニチコンのV２H（我が家と同じVCG-666CN7）が設置されてます。
災害時には、自治体の保有するBEVを持ち込めば、
照明や通信機器の充電、避難者が使うお湯を沸かすくらいの電力は供給できると思います。
これからの災害時の避難場所として想定される公共施設の在り方だと思います。
書込番号：26279498 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞E11toE12さん
能登の際に、日産がリーフかアリアを持ち出して現地に電源提供した、ってニュースあった気がする。
東日本大震災みたいな避難したらもう自宅に戻れないような状況になるとは限らず、能登では被災後に避難所から自宅へ戻って荷物を運び出したりするのに何回も何回も通ってる（通ってた）人います。
自宅が電気の復旧してない地域だったりすると、現地で作業するにも電源あった方が便利だろうなと思う。
計画停電なんか想定してないです。
数時間なら我慢してられるだろうし。
大規模停電だと判ってるのに居座る意味はないでしょう。
＞使い勝手やコスパ考えるとポタ電の方が間違いなく良いですね。
こう書いてるように、別にV2Lにこだわってるワケじゃなく、ポタ電以外の手段としてEVの駆動用バッテリーはどうかな、と考えてみただけなんでそこまでムキになって考えてないです。
書込番号：26279527
0点
＞tarokond2001さん
やっぱ現状、ポタ電＋ソーラーが一番良さそうですね。
書込番号：26279528
0点
解決済みにレスして申し訳ありません。
ただあまりに寂しいなぁと思いレスしてしまいました。
せっかく、防災まで考えておられるのに・・・
＞やすゆーさん
＞災害を想定した場合、手段はイロイロあった方が良い。
＞やっぱ現状、ポタ電＋ソーラーが一番良さそうですね。
防災のためにイロイロな手段を考えて、実行することは大切だと思います。
たとえ無駄になったとしても、「何も起こらずに良かった」と思えるならば十分価値はあります。
考えるに当たっては、先ずは、どの程度の被害を想定するか？が必要です。
次に、停電の回復期間を想定しましょう。
停電回復期間で使えるアイテムが変わるからです。
そして最後に予算。
建物自体は住める程度であれば、冷蔵庫を維持することが第一なのでV2H又はV2L。
一般的に停電は３日程度で解消されるとされていますが、千葉県のように何ヵ月も停電という例もあります。
いずれにせよポタ電で冷蔵庫は維持できません。
停電期間が長いと見込まれる場合はBEVよりもPHEVを検討。
建物がダメでも車は大丈夫ということであれば、
いっそ安全な地域に移動してしまう
ペットがいる等でキャンプでしのがなければならない場合はV2Lやポタ電
照明や暖房やスマホ等の情報機器への充電などで地域周辺に貢献したいということならばV2L。
もしかしたらポタ電とソーラーがあって良かったというケースもあるかもしれませんが。
場合によっては家も車もダメになってしまう場合もあります。
ポタ電すらも持ち出せるかもどうかわからない。
災害時持ち出し袋にモバイルバッテリーを入れていると便利かも。
つまり、どの程度の被害を想定するか？
停電期間をどの程度想定するのか？
防災にいくらかけられるか？
といった前提を明示しなければ、議論もできません。
この機会に、ご家族のためにも防災まで範囲を広げてお考えになるのも良いかと思います。
老婆心ながら。
書込番号：26284604 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞明日のその先さん
＞考えるに当たっては、先ずは、どの程度の被害を想定するか？が必要です。
＞次に、停電の回復期間を想定しましょう。
停電回復期間で使えるアイテムが変わるからです。
おっしゃることは正しいと思います。
ただ、一点だけ状況追加する必要があると思います。
それは、
「周囲を含めて自宅等への被害がないものの、近隣の社会インフラがダメージを受けた場合」です。
具体的には、
東日本大震災の例を私はイメージしています。
群馬県北部の我が家の周辺では、揺れは大きかったものの、建物などへの被害はあまりありませんでした。
（勤務先のRC５階建ての建物では、壁などに亀裂が入りましたが、その程度）
しかし、計画停電はあるし、それよりも深刻だったのは、「ガソリンの供給停止」でした。
ガソリンがどこにも無くて、使えるのは、車のタンクに入ってる分だけ。
ほんとに大変でした。
（従業員の一部は、ガソリンが手に入らない＝車を通勤に使えないので、職場に泊まり込みとなりました）
関東大震災から100年以上が経過して、首都直下型の地震は、いつ起きても不思議ではないと考えています。
東京湾周辺が大きな地震に見舞われれば、電力はもちろん、ガソリンの供給不足は確実に起きると思われます。
何らかの対策は必要でしょう。
（うちはPVとV２HとBEVを備えています）
流通網の停止も考えると、食料の備蓄も必要かな…。
書込番号：26285345 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
出来ることは、いつでも満充電ですね。
できるときにできることをやっておく。
それで良いですよ。
書込番号：26285579 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
ガソリン車と違って「ガソリンが安い時に給油しよー」みたいな事を考える必要ないので毎日充電しておけるのは利点ですね。
書込番号：26286366
2点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
＞出来ることは、いつでも満充電ですね。
この書き込みに「ナイス」をつけた方もいて、多くの人が、ご存知ないようなので一言。
サクラなどの三元系リチウムイオン電池をフル充電することは、バッテリーの寿命を短くする行為です。
ちなみに、同系（同じAESC社製）のバッテリーを積むホンダのN-VAN e: では、取り扱い説明書に
「バッテリーの寿命を長くするために、走行直前にのみ満充電にすることをおすすめします。」と注意されています。
https://www.honda.co.jp/ownersmanual/webom/jpn/n-van-e/2025/details/136249090-158360.html
それに、
フル充電からの走り始めは、回生ブレーキ＝回生充電が出来ないので、必ず電費は悪くなります。
フル充電する、しない、はユーザーの自由ですが…。
書込番号：26286501 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
tarokond2001さん
東日本大震災経験しましたか。
ガソリンスタンド大渋滞。
計画停電でロウソク生活。
経験しましたか。
電池の劣化や回生ブレーキなんて二の次です。
のど元すぎればなんとやら。
クワバラクワバラ。
書込番号：26286547 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
東日本大震災経験してたんですね。
ならばいつでも満充電で良いと思いませんか。
書込番号：26286552 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
私は、MX-30_R-EV を災害発生時の蓄電池として購入したので、常に普通充電で100％まで
充電しています。
そもそも、100％と表示されていてもバッテリー容量の上限まで充電できるわけではありません。
最初から安全マージンが取られています。
また、もしも保証期間内にバッテリーがダメになったとしても交換してもらえますのでなんの問題もありません
（平常時からV2Hで充放電してバッテリーに負荷をかけていても、ちゃんと保証規定が適用されることは
メーカーにもディーラーにも確認済み）。
バッテリーは大切にしていても劣化してゆきます。
単に、どこで折り合いを付けるかだけの話です。
ただ、サクラの容量ではV2Hとしては約1.5日程度しかバックアップできないので、V2L用又は移動用
として使われるのが良いと思います。
バッテリーが無くなったら移動もできません。
約一週間程度バックアップしたいならば国産のPHEV一択です（外車はエンジンでほぼ発電できないため）。
それ以上バックアップしたい場合は、ガソリンが無くならないうちに他の地域のガソリンスタンドへ。
（複数台ガソリン車を保有しているとガソリンを移すこともできます。）
老婆心ながら。
書込番号：26286633 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
どうしたってバッテリーは劣化していくし、メーカーだって当然そんな事は理解してるでしょう。
蓄電池として置きっ放しにしてるのでもない限り、普通に乗り回してるはず。
私みたいに通勤で乗ってるなら確実に週5はバッテリーの電力を消費してるワケです。
その日の移動距離にもよるけど、もし毎日バッテリーが半分以上減るなら毎日充電すると思います。
そして、それを前提にして寿命設定してると思うんですよね。
エコ運転でバッテリーをあまり使わないように努力して、充電でもバッテリー劣化を最小限にする努力して…なんてのを前提に寿命を設定するとは思えないし。
書込番号：26286637
0点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
＞東日本大震災経験してたんですね。
だから、
ウチにはPV（太陽光発電）とV2HとBEVを用意してます。
たとえ災害で停電が長引いても、ガソリンの供給が止まっても、たぶん困りません。
東日本大震災後の2013年にリーフを買う際に、PVを屋根に載せ、
FIT（固定価格買取制度）の期間が終わり、一方で補助金が増額された２年前にV２Hを入れました。
＞ならばいつでも満充電で良いと思いませんか。
したがって「満充電」にする必要はありません。
（満充電にするのは翌日に400kmとかの長距離を走る時だけです）
ちなみに居室でエアコンを使ってる夏でも、エアコンの使用が1台だけなら、1日に10kWh程度の余剰電力が蓄えられます。
書込番号：26286683 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tarokond2001さん
＞ちなみに居室でエアコンを使ってる夏でも、エアコンの使用が1台だけなら、1日に10kWh程度の余剰電力が蓄えられます。
って、太陽光だけでBEVを満充電するのに何日かかるんでしょうか？
しかも、夜は、それを消費していくんですよね？
東日本大震災を経験されているということは関東よりも北・・・
日照時間は西日本に比べ少ないです（秋田美人が代表）。
ピーカンの日って、一年間にどのくらいあるのでしょうか？
晴天ばかり続くのであれば良いのですが・・・
果たして、家庭用の小規模な太陽光発電で必要な時に、必要な電力を
発電してくれるのでしょうか？
しかもV2Hで家中の電気をバックアップしながら。
ちなみに、曇り空で発電量が一時的に少なくなった時、車によっては
システムを守るために勝手に充電をシャットダウンしてしまい、再開する
には人の手でV2Hのケーブルを抜き差ししないと充電を再開できない
ものもあります。
ですから、もしも太陽光発電を災害時に利用したいということであれば、
できれば、先ず太陽光で発電した電気を一次的にを貯める蓄電池が
必要だと考えます。
その上で、二次的に、BEVに充電するようにされると電気を安定して
使えると思います。
ちなみに、PHEVならば（車種によって異なりますが）約45分～２時間程度で
80％～100％まで充電することができます。
冷蔵庫は２時間程度ならば電力が途絶えても大丈夫です。
老婆心ながら。
書込番号：26286889
0点
 |
|---|
発電量ゼロの日は雨？思い出せません。 |
＞明日のその先さん
＞晴天ばかり続くのであれば良いのですが・・・
＞太陽光だけでBEVを満充電するのに何日かかるんでしょうか？
参考として先月のデータをのせておきます。
（EVパワーステーションのコントローラーアプリのスクショです）
晴天の日が続くと、N-VANのバッテリー容量では2日から3日ほどで、SOCで90％超えてしまいます。
（夜間17時から25時まで放電していても）
バッテリー容量の大きい40kWhリーフでも、４日から５日ほどでしょうか。
SOCで80％を超えると、車を繋ぎ変えます。走行に蓄えた余剰電力を使います。
もちろん、それだけでは長距離を走る時には不足するので、外で充電する時もあります。
（ZESP３の無料充電分を使わないともったいないし。でも、使いきれない月も…。）
先にも書きましたが、バッテリーを労るために「満充電」は避けてます。
＞果たして、家庭用の小規模な太陽光発電で必要な時に、必要な電力を発電してくれるのでしょうか？
それは、その通りです。
とくに、冬場は厳しいと思います。発電量は少ないし。
（雪が屋根に積もると、溶けるまでは発電はゼロですから。）
ただ、この10年のデータを見ると、1月、２月の発電量は300kWh前後です。
このくらいの発電量（１日平均10kWh）が有れば、
電気の使い方を工夫すれば生活できるかと。
そして、PVが全く発電のしない日のためにも、蓄電するシステムは必要だと考えます。
＞先ず太陽光で発電した電気を一次的にを貯める蓄電池が必要だと考えます。
ま、有ればそれに越したことは無いと思いますが、価格が高い、そして容量が少ないのですよ。家庭用蓄電池は。
７年13万kmを走ったウチのリーフ（ほぼ減価償却したような車です）でも、SOH87％、ユーザーブルなバッテリー容量が30kWhはありますから。
二男の家は、PVと10kWhほどの家庭用蓄電池を入れてますが、全然足りないようです。
ウチも、夜間電力は買ってます。（車からの放電は、昼間電力料金の時間帯に絞ってます）
書込番号：26286933 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
追伸。
先ほどのスクショは、発電量ではなく、車の充電に使われた余剰電力量です。
念の為。
書込番号：26286936 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
tarokond2001さん
なんだか何処かのエクセルおじさんみたいですね。
あくまでも自分中心。
太陽光や蓄電やってる家庭はメジャーでは無いんですね。
それらの無いご家庭がほとんどです。
いつでも満充電、またはガソリン満タン、
これは国民の義務と言っても過言ではないと考えます。
どうぞ清き一票を。
それではごきげんよう。
書込番号：26287035 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
こんにちは。
＞やすゆーさん
＞さあ、がんばろうぜ!さん
＞どうしたってバッテリーは劣化していくし、メーカーだって当然そんな事は理解してるでしょう。
仰る通りですね。満充電にしてはいけない、劣化が速まるというデータ、根拠はありません。
10年以上前の研究室のデータで、”SOC100%の状態で高温で保存したら、低温保存より
劣化が早かった”というデータはあるので、非常にセンシティブに捉えた人が多いという
ことだと思います。ただ、満充電にして保管する状態が電池に良いわけはないので、”気に
なるなら満充電は避けましょう”ということでよいかとは思います。
要は、ご自由にどうぞ、です。
しかし、満充電にするのと防災がどうつながるのか、いまいち浅学非才のワタクシには
ピンときませんでした、ごめんなさい。
＞明日のその先さん
＞ピーカンの日って、一年間にどのくらいあるのでしょうか？
＞晴天ばかり続くのであれば良いのですが・・・
＞果たして、家庭用の小規模な太陽光発電で必要な時に、必要な電力を
＞発電してくれるのでしょうか？
V2Hユーザーが集まるFBに、牧之原市で竜巻被害にあった人からの情報提供がありました。
（被害にあわれた方には、謹んでお見舞い申し上げます）
PV5kW、蓄電池4.9kW、40Kリーフをお持ちだそうで、3日間停電されていたそうで、ご家族3人、
快適に過ごせたそうです。当然、節電には務められたでしょうが、災害時に生活するだけなら
別に車を満充電にしなくてもよいわけで、状況によって”必要な時に、必要な電力”は変わる、
ということだと思います。
最近では変電設備に車が突っ込んで半日停電させられた例や、設備故障で2時間程度停電
した例などは電力会社の停電情報を検索すればいくらでも出てきます。自動復旧する５分以内の
停電は、私も年に数回経験しますが、この程度ならV2Hも働かないので、なんにもなくてもいいで
しょうが、2時間程度の停電事故は、県単位でみると頻発しています。
こういう場合に備えるなら、V2Lでコード引っ張ってくるよりは、ポタ電じゃないかと。計算上は1日
持ちますし。障害発生時にいちいち繋ぎかえるのか、と言う時はUPS機能を持ったポタ電を
使って、冷蔵庫に常時給電しておけばいいのではないかという感じですね。充電効率が悪くて
（50%ロスらしい）深夜料金で充電して日中放電すれば電気料金が下がる、というのはデマです。
書込番号：26287087
1点
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