スバル クロストレック 2022年モデル のクチコミ掲示板

ボクサーエンジンについて

[仙人心得]

スバルはボクサーエンジンにこだわり続けていますが、直４ではダメでしょうか？
スバリスタの皆さんから怒られそうな質問かもしれませんが、レヴォーグやクロストレックを試乗してもボクサーエンジンならではの魅力を見出すことが出来ません。
ちなみに二輪車ではボクサーエンジンが好きで所有しています。（独特の振動と音、安定性）
フィーリング的には普通に静かだし振動もほとんど無く、直列エンジンと違いがわかりません。
低重心の安定性と言いますがそういう意味ではBMWの方がはるかに優れています。
スバルの欠点はやはり燃費だと誰もが言っていますので、ボクサーエンジンやめたら解決すると思いますがどうでしょう？
逆にスバルがボクサーエンジンやめたら魅力がなくなってしまうのでしょうか？

書込番号：25608383

[おかめ@桓武平氏]

＞仙人心得さん

知らない世代ですと、

「僕さー、猿人」について

と聞こえているかも知れませんね。

書込番号：25610609

[仙人心得]

皆様たくさんのご意見ご回答大変ありがとうございます。
実は私この度クロトレックを注文させていただきました。
今現在MAZDAディーゼルに乗っており平均燃費は20キロくらいですが燃費が悪化するのを承知で購入を決めた次第です。
理由としてやはり走行安定性の良さと運転して気持ち良いところ。特にステアリングの自然なクイックさがMAZDAと違う所でしょうか。
正直クロストレックの地味なインテリアにはちょっと悩みましたが、今回はそこは割り切って決断した次第です。
別に高級感は求めていませんが、せめてファブリックシートがツートンのバリエーションがあっても良かったかなと思います。
まあ無いものねだりをしてもしょうがないので、今は納車を楽しみにしています。
納車になりましたらレビューさせていただきますね。

書込番号：25610680　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞仙人心得さん

ああクロストレックを注文されたんですね。

クロストレックならＥ−ボクサーでしょうけど、低振動で滑らかに回る水平対向エンジンのフィーリングは味わえるかと。

書込番号：25610715

[昔は技術者今はただの人]

＞アドレスV125S横浜さん

ターボ付きエンジンを開発する暇と金があるならe-BOXERをストロングハイブリッド化しろって話よ。
北米に軸足を置き、ユーザーが甘やかした結果だろうなとは思う。

書込番号：25610808

[仙人心得]

現在の国内自動車メーカーは日本市場より北米マーケットを重視していますよね。
なんと言っても販売台数は国内の3から4倍に上るのでどうしてもそうなってしまうのでしょう。
MAZDAも北米市場向けの新型車ばかり出していて国内で需要があるコンパクトカーはなかなかモデルチェンジしませんね。

書込番号：25610818　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

ボクサーは
やはり燃費(熱)的に不利でしょうね
エンジン自体の重さ的にも直４がゆうり
３気筒化も難しいですね

スバル車(ボクサー)乗ってますけど
今の車って昔重量物エンジン以外の補機類
が多かったり
車重自体も重くなり
メリットが目立たなくなりデメリットが目立ってきた
って事でしょうね

書込番号：25610949

[ナイトエンジェル]

＞gda_hisashiさん
＞今の車って昔重量物エンジン以外の補機類
＞が多かったり
＞車重自体も重くなり

車重については確かに昔の車に比べれば重くなってるけど、昔より制御機器が増えているので、これは直４でも同じことですね。

ただ水平対向は補機が上にあるから低重心では無いって良く言われますが、e-boxer　は知らないけど、純ガソリン車では、エンジンルームの一番深い部分に平べったい水平対向エンジンがあって、上部に補機類が有るけど、補機といってもそんなに重いものは無いし、エンジンの重さからしたら補機類の重量なんてたいしたことなくて、やはり直４より低重心には違いないかと。

まあ直４の補機類の設置高さと、水平対向の補機類の設置高さがほぼ同じレベルなら、最重量物のエンジンの設置高さが低ければ、全体として低重心のアドバンテ―ジはあるでしょうと。

これは水平対向エンジン車で実際に走りを体験してみれば良くわかります。
僕自身、ＳＪフォレスターに乗るまで知らなかったけど、乗ってみて目から鱗だったから。

書込番号：25610992

[スプーニーシロップ]

スバルは全力でハイブリッドシステムを開発しても、トヨタのシステムの完成度には絶対に敵わないって自覚しているような感じします。
難しいとは思うがトヨタのシステムをそっくり移植出来れば良いなと。

純ガソリン車同士の燃費なら他社とほぼ互角だと思う、レガシィ時代の燃費悪いイメージがずっとついて回ってるような。

書込番号：25611058　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

トヨタが
「21世紀に間に合いました」
って言ってた頃
世界の自動車メーカーは
何を考え、何をしていたのでしょう？

26年前です…

書込番号：25611141　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞スプーニーシロップさん
＞難しいとは思うがトヨタのシステムをそっくり移植出来れば良いなと。

すでに実現されてます。

2018年、北米では「クロストレックPHV」として、すでに販売されてます。６年近く前ですね。
https://kakakumag.com/car/?id=13170

水平対向エンジンにTHSを組み合わせています。

技術的には問題ありません。
主にコストと販売政策（CAFE対策）を考えて、北米のみの販売だったと思います。


ちなみに、次期フォレスターからは、水平対向エンジン＋THS搭載車が日本でも買えるようになるようですね。

書込番号：25611199　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

＞tarokond2001さん

そうなんですね、
敢えて不等長エキマニでエンジンかかったらドロドロサウンドのハイブリッド車出したら面白そうだ。

書込番号：25611207　スマートフォンサイトからの書き込み

[昔は技術者今はただの人]

＞ナイトエンジェルさん

エンジン搭載位置を低くして低重心を狙っているわけではありません。
フォレスターで低重心に感じるのはスバルの設計思想によるものでしょう。車両重心高さをヒップポイントに
合わせる設計がされているそうです。とはいっても1mmも違わないということではなく、概ね合わせてある
ってことだとは思いますが。
重心がヒップポイントにあることで挙動をつかみやすく運転しやすさを感じるのだと思います。
ディーラーにある冊子「cartopia」の数年前のものが手に入れば記述が見つかりますよ。

書込番号：25611407

[ナイトエンジェル]

＞昔は技術者今はただの人さん
ああ、そうなんですか、なるほど、ありがとうございます。
プラス、シンメトリカルAWDの恩恵か吸い付くようなコーナリングは格別なフィーリングですよね。

書込番号：25611451　スマートフォンサイトからの書き込み

[昔は技術者今はただの人]

＞ナイトエンジェルさん

シンメトリカルAWDの恩恵については残念ながらわかりません。
それがわかるほどの感度は持ち合わせていないので。

＞仙人心得さん
先代にも増して滑らかなフィーリングはボクサーエンジンならでは。
直4だとバランスシャフト付きでも、この滑らかさはなかなか得られないかな。
満足度は相当に高いと思いますよ。

書込番号：25611725

[gda_hisashi]

〉車重については確かに昔の車に比べれば重くなってるけど、昔より制御機器が増えているので、これは直４でも同じことですね。

そうだよ
たから
車のバランスに対するエンジンの割合(影響)が少なくなってきた

書込番号：25611728

[tarokond2001]

＞昔より制御機器が増えているので、これは直４でも同じことですね。

「直4でも同じこと」というのは、いささか疑問です。

昔のシンプルなOHVのシリンダーヘッドに比べると、
カムシャフトが２本、バルブが気筒あたり４本。
そして、バルブタイミングの可変機構を、吸排気となると２基。
そして
これらに関連する重量が、ヘッドの上に積み重ねるのが、「直４」エンジンです。

一方で、
これらの重量が、横に寝かせたシリンダーヘッドの両側に、つまりはより低い位置に配置されるのが、水平対向エンジンです。

昔のシンプルなエンジンに比べると、ヘッド周りが複雑な今のエンジンでは
水平対向４気筒は、直４エンジンよりも、エンジン周りの重心位置は、
比較すれば、より下がってるのではないでしょうか？

書込番号：25612103　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞tarokond2001さん
なるほど。
直4とボクサーをエンジン単体でみると、ボクサーの方がさらに重心は低そうですね、昔より。

書込番号：25612120　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞tarokond2001さん

>昔のシンプルなOHVのシリンダーヘッドに比べると、
カムシャフトが２本、バルブが気筒あたり４本。
そして、バルブタイミングの可変機構を、吸排気となると２基。

それがボクサーだと
重心は低くても左右に２セット
重心は低くてもフロントオーバーハングの重量物は増えている事になる
エンジンの重量的にはボクサーは直４に比べやはり不利


あとシリンダーヘットが低く出来ても
ブロック下方に排気のスペースが必要になりやみくもに下げる事はできないジレンマもある

書込番号：25612233

[v36スカイラインどノーマル]

ま、単に重心を下げるだけで良いのであれば直4エンジンでもシリンダーを傾斜させるレイアウトで出来ますからね。
事実、ヤマハの往年のレーサーレプリカのバイクなどに、そう言ったレイアウトのエンジンも有りました。

個人的にボクサーエンジンに魅力を感じる点と言えば、はやり希少性ですかね。
結局、合理的な事を考えれば直4と言う選択になると思うんですが、そればっかりだと面白くない。
こう言った個性のあるエンジンって、それだけで魅力だと思いますよ。
それでなくても最近では直3のエンジンが増えて直4ですら珍しくなり始めている時代ですからね。

書込番号：25612770

[tarokond2001]

＞gda_hisashiさん

＞エンジンの重量的にはボクサーは直４に比べやはり不利

おっしゃるとおりだと思います。

重量的には不利でも、重心位置では有利。
コスト的には不利でも、振動面では有利。

このような
エンジン形式の違いによるメリット、デメリットはあります。
その中で、「企業のアイデンティティ」として、「水平対向エンジン」を選んでいる、ということでしょうか。

それと、このスレでは誰も指摘していませんが、
直４エンジンより低重心という事は、直４エンジンと同じ重心位置に配置するなら、
水平対向エンジンの搭載位置（タイヤとの位置関係）を上に持ち上げられる、という事です。

すなわち、「ロードクリアランス」を大きく取る事が容易になると。

これが
クロストレックやレヴォーグレイバックなどが、操縦安定性を保ちながら、
200mmの大きなロードクリアランスを実現できている要因だと思います。

大きなロードクリアランスでも、
たぶんですが、直４エンジン搭載の車とエンジン周りの重心位置は変わらないと思いますし、
一方で
20mm、30mmくらいの差かもしれませんが、悪路や轍のできる雪道などでは、実用上の有利さは大きいものです。

これも水平対向エンジンを積んだメリットだと思います。

書込番号：25612958　スマートフォンサイトからの書き込み

サンシェイドについて

[ホシノカナ]

前席と後席用にメッシュタイプのサンシェイドを探しています。
楽天で「クロストレック用スバル純正サンシェイド」はでてくるのですが、後席2枚で2万6千円程します。

もう少しお手頃な商品を購入して設置した方がいましたら、教えていただけると嬉しいです。
宜しくお願いします。

書込番号：25576916　スマートフォンサイトからの書き込み

[今岡山県にいます]

2万6000円で買えばよいかと
買えないなら諦めましょう

書込番号：25576919　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

ホシノカナさん

それなら汎用品のサンシェードですが、下記のcretomのワンタッチシェードワイドを検討してみては如何でしょうか。

http://www.cretom.co.jp/summer_item.php?ctno=2-2

cretomのワンタッチシェードワイドなら価格も安価で、我が家のホンダ車の後部座席用として購入しました。

サイズは汎用品なので窓にピッタリとはなりませんが、大きな問題も無く使えています。

書込番号：25576958

[satnoka]

自分も興味があったので探したのですが
まだ専用の外品は見つけられませんでした。

Amazonで「クロストレックGT用」などありますが
これは日本でいうXVのことだと思います。

楽天で探すと

マグネット式
https://item.rakuten.co.jp/gzarea/tl058/?s-id=bk_pc_item_list_name_n
これのクロストレック用が出ればよいのですが・・・。

かぶせるタイプ
https://item.rakuten.co.jp/brain-a2023/cdf0181/?s-id=bk_pc_item_list_name_c
これは行けるかもしれません。

こういうの物あるんですね。

書込番号：25578538

[ホシノカナ]

＞スーパーアルテッツァさん
＞satnokaさん

吸盤タイプで窓枠サイズに収まるものが良いですかね。
被せるタイプは初めてみました。

情報有難うございました。

書込番号：25578938　スマートフォンサイトからの書き込み

社外品ドライブレコーダー選びや取り付け場所

[ほくとしんけん]

このたびクロストレックの契約をしてきましたが1点検討事項が残っています。
純正品のドライブレコーダーは前後で合計10万円、前後独立で使い勝手はあまりよくなさそう、という事でドライブレコーダー社外品取付を考えているのですが、アイサイトへの影響等を考慮すると取り付け場所が限られるようで、ドラレコの選択肢もあまり多くなさそうな印象です。
購入店では、助手席側はワイパーふき取り場所を考えると取り付けられない可能性が高いと言っています。
現在すでにクロストレックに乗っている方で社外品ドラレコをご利用の方がいましたら、ぜひどの機種をどこに取り付けたかを教え頂けると助かります。
頂いた実例を参考に、機種選び等をしたいと考えています。
多くの方のご意見よろしくお願いします。

書込番号：25555292

[今岡山県にいます]

みんカラとかで調べてみては？
自分で調べるのも大事

書込番号：25555361　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

アイサイトに取付して確認はしていませんが

セルスターならダッシュボード用に取付金具もついていてダッシュボードに取付できます。
１７ページ
https://www.cellstar.co.jp/products/pdfs/cs-92wqh_mn.pdf
表示画面も自動的に天地反転して表示してくれます。

書込番号：25555457

[tk24km]

PORMIDOの品番PRD60Cを取り付けています。
アマゾンで25,000円以内で購入可能です。

リアカメラは運転席側、アイサイトの右隣に設置しています。

先日、旅行で1,000km超の高速運転をしましたが、アイサイトへの影響はありませんでした。
意外に運転席側にカメラがあっても、運転中は全く気にならないです。

参考までに。

書込番号：25555467　スマートフォンサイトからの書き込み

[tk24km]

ちなみに、ワイパーの可動範囲内です。

書込番号：25555468　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

ほくとしんけんさん

それなら下記のクロストレックのドライブレコーダーに関するパーツレビューや整備手帳が参考になりそうです。

・パーツレビュー
https://minkara.carview.co.jp/car/subaru/crosstrek/partsreview/review.aspx?bi=19&ci=634&trm=0&srt=0

・整備手帳
https://minkara.carview.co.jp/car/subaru/crosstrek/note/?kw=%e3%83%89%e3%83%a9%e3%82%a4%e3%83%96%e3%83%ac%e3%82%b3%e3%83%bc%e3%83%80%e3%83%bc

このパーツレビューや整備手帳で、クロストレックへのドライブレコーダーの取り付け機種や取り付け位置が分かります。

書込番号：25555523

[satnoka]

お店で、前の車で使っていた「ケンウッドDRV-MR570」を移植してもらいました。
フロントの取り付け位置は助手席側カメラ横、天井ギリギリ。
そうすればワイパー範囲に入ります。
2,500kmほど走行しましたが何の問題もありません。

前の車（レヴォーグVM4）では運転席側に付けていました。
運転席側に付けると撮影位置がセンターではないので右側が狭くなります。
やはりセンターが良いと自分は思います。

それと、本体に液晶があるモデルは
どうしても本体が大きくなってしまうので、
次回は録画映像はスマホで確認できる液晶無しのモデルにしたいと思います。

書込番号：25569973

[ほくとしんけん]

＞satnokaさん
助手席側でカメラすぐ横に取り付けているんですね。
禁止エリアだと思いますが、特に問題が出ていないようなので、参考にさせて頂きます。
具体的な事例紹介ありがとうございました。

書込番号：25570513

type-c(3.0A)接続時のAndroid Autoの挙動について

[tk24km]

type-c(3.0A)の口でAndroid Autoを接続すると、
・少しの衝撃で頻繁に接続が解除される
・そもそもAndroid autoが起動されない
※上記2つの事象発生時、いずれも充電はされている
といったことが起きるのですが、皆さまはいかがでしょうか？

ケーブル起因か？と思い、AnkerやUGREEN等の有名どころのUSB3.0、USB3.2のケーブルで試しましたが、いずれも同じ挙動を起こしてしまいます。。

type-a(2.4A)の口では、どんなケーブルでも安定してAndroid Autoが起動します。

利用しているスマホはGoogle Pixel 7aです。
純正の縦長ナビです。

みなさまはいかがでしょうか、、？
みなさまがたにそういった挙動が現れないようであれば、初回点検の際にディーラーへ相談しようと考えています。

書込番号：25554398　スマートフォンサイトからの書き込み

[hashi5]

インプレッサですが、11.6インチマルチインフォメーションディスプレイにUGREENとPixel7aで使っているので同環境かと思います。
おっしゃられる症状はないのでディーラーに相談がいいかもですね。
その前に試すとすればマスキングテープなどで確実に固定できてるか試すとか安定感のあるスマホホルダーに変えてみるとかではないでしょうか？

書込番号：25564965　スマートフォンサイトからの書き込み

[satnoka]

スマホはAQUOS sense5G
ケーブルはType-C toType-Cケーブル 0.5m（3A PD対応 60W）
https://item.rakuten.co.jp/enmo-do/ctoc-50-postage-extra/?variantId=181366&s-id=ph_pc_itemname

今のところ、使用中に切断されたことはありません。

・・・TypeAの口で正常なら、
自分はスマホ側やナビ側より、端子かケーブルを疑います。
例えばケースに干渉してケーブルがきっちり刺さっていないとかケーブルの初期不良とか。

それでも駄目ならディーラーで診てもらいます。

書込番号：25570047

[尻タケ]

私の場合は、クロストレックとXperiaの組み合わせですが、USB接続してもすぐに切断されてしまいます。ケーブルをいろいろ試したりと悪戦苦闘しましたが、手動で接続(再接続)するとうまくいくようになりました。毎回操作するのは面倒ではありますが、慣れるとそれほどでもない感じです。

(方法１)
1. スマホをUSB接続する。
2. 車のディスプレイの一番下の左から２番目のスマホ型アイコン(デバイス管理ボタン)をタップする。
3. 接続するスマホを選んでタップすると、bluetooth接続とAndroid auto接続が表示される。
4. Android auto接続をタップすると、「しばらくお待ちください。」とメッセージが出てから、Andriid autoがオフになる。
5. もう一度、Android autoをタップしてオンにすると、Android autoが正常に接続される。

(方法２)
1. スマホを接続する前に、車のディスプレイの一番下左から２番目のスマホ型アイコン(デバイス管理ボタン)をタップする。
2. 接続するスマホを選んでタップすると、bluetooth接続とAndroid auto接続が表示される。
3. Android auto接続をタップして、Andriid autoをオフにする。
4. スマホをUSB接続する。
5. もう一度、Android autoをタップしてオンにすると、Android autoが正常に接続される。

こんな感じです。

書込番号：25595190　スマートフォンサイトからの書き込み

フレキシブルタワーバーの装着

[まろやかぽん酢]

以前、B型GP7のXVに乗っており、今回クロストレックに乗り換え他のですが、フレキシブルタワーバーを取り付けようか迷っております。

GP7では効果をはっきり体感(直進性、ハンドリング等)できて楽しかったのですが、クロストレックになり、これだけ剛性感が上がると取り付けてもたいして効果ないのではと考えております。
フレキシブルタワーバーを取り付けられた方がいらっしゃいましたら、感想を教えていただけないでしょうか。

書込番号：25539372

[スーパーアルテッツァ]

まろやかぽん酢さん

それなら下記のクロストレックのタワーバーに関するパーツレビューが参考になるでしょう。

https://minkara.carview.co.jp/car/subaru/crosstrek/partsreview/review.aspx?bi=6&ci=81&trm=0&srt=0

このパーツレビューのようにクロストレックにSTI フレキシブルタワーバーを取り付けても高評価と言えそうです。

書込番号：25539392

[まろやかぽん酢]

パーツレビューを思いつきませんでした････。早速皆様のレビュー見てきます。ありがとうございます！感謝！

書込番号：25539496

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞まろやかぽん酢さん

> 今回クロストレックに乗り換え他のですが、フレキシブルタワーバーを取り付けようか迷っております。

素朴な疑問！
なんで、フレキシブルタワーバーを取付ける話題って、スバル車が多いんですか？
ほんと、ここ何年か観てるけど、話題になるフレキシブルタワーバー取付話題は、殆ど、スバル車な気がします！
スバル車って、なんか足さないとダメな車が多いんですか？　知らんけど！

書込番号：25539617

[ナイトエンジェル]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん

補強部品も売りたい戦略なんじゃないの。

そういえばスバルフォンとかいう、純正と差別化した良い音色のものを別売りしてたりするし。

いい音色なら標準装備にしてって言いたい。

書込番号：25539630

[ぬさんたら]

＞なんで、フレキシブルタワーバーを取付ける話題って、スバル車が多いんですか？

　”フレキシブル”タワーバーはSTIが販売しているスバル車専用部品だからです。
　（ハチロクはトヨタ車だけど中身はBRZと同じ。）

書込番号：25539652

[アドレスV125S横浜]

＞まろやかぽん酢さん

タワーバーは安くて剛性UPが体感できるパーツだからいいんじゃない

書込番号：25539882

[我が師]

＞まろやかぽん酢さん

私はVAB→GUインプレッサに乗り換えます。
VABの時はタワーバーを含む STIの補強系は
装着していました。
新しいシャーシとなり飛躍的に剛性が
上がるので私は今回は装着しない方向で
考えております。

ただ STIが出すからには大なり小なりの
効果はあると感じます。
金額も凄く高い訳ではないので迷っているなら
装着してみてもよいと思いますよ。

書込番号：25539883　スマートフォンサイトからの書き込み

[アッキュ]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん

>>話題になるフレキシブルタワーバー取付話題は、殆ど、スバル車な気がします！スバル車って、なんか足さないとダメな車が多いんですか？


他社だとストラットタワーバーってメーカー直系の会社が作っているモノはないと思います。スバルの場合、STIというスバルの直系の子会社が作っています。しかも単なるアクセサリーではなく、データに基づいた実効性のあるチューニングパーツで、実際の競技車両にも使われています。単なるファッション、お飾りでないので多くの人から信頼されているパーツになっています。

　ついでに解説しますと普通のタワーバーは左右のストラットアッパーマウントを剛性の高い一本の棒でつなぐだけですが、STIのフレキシブルタワーバーは左右方向の入力（コーナリング時等）には突っ張って剛性を上げますが、上下方向の入力があった場合（路面の凹凸を拾った場合）場合はそのままいなします（剛性を上げません）。ここが他のアフターパーツと違うところです。この特性により、限界特性を高く、しかも限界を超えた時の挙動を穏やかにする事が出来るそうです。ちなみに私も入れてます。

書込番号：25540795

[ナイトエンジェル]

僕自身スバル乗りでタワーバーつけてるけど、正直スバル以前の車では付けたこともなかったし、レーシングや走り屋の世界の物というような認識だった。

でもスバルでは、わりと一般的なような。

だからそれは剛性的に補強の余地を残しているのか、それともユーザーが走りをもっと高めたくなるのか。

書込番号：25541447　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞ナイトエンジェルさん

> だからそれは剛性的に補強の余地を残しているのか、それともユーザーが走りをもっと高めたくなるのか。

知りたいのは、そこなんです！
「剛性的に補強の余地を残している」不完全な車を世に出して、補強の為にオプションと言うなの部品を買わせるか？
車は、一般車としては、完全だけど、更なる走りの為の剛性UPを望での部品取り付け！
だとしたら、走り屋？
ナイトエンジェルさんもタワーバーつけてるとのこと、スバルでは、わりと一般的とのこと、そこがわからない所です。

他のコメントでも安いとか、性能が好いとか、まあ、そこまで書いて無いけど、エビデンスが有る等と！
でも、それって、更なる剛性を求める為ですよね！
スバルでは、わりと一般的とのこと、皆さん、そんな凄い運転を目指してるですか？
車が、一般車として完全なら、そんな物は要らないし、子会社だろうが系列会社だろうが、そんな追加部品は作らないし
売れないと思ってました。
それが、素朴な疑問の根底にありました。

だけど、ナイトエンジェルさんのコメントで腑に落ちました！
スバル乗りには、一般的で、ファッションと言うか、効果も有るし、安いから付けこうか？って感じですね！　知らんけど！
ありがとう御座いました。

書込番号：25541516

[Che Guevara]

STI、TRD、NISMO、MAZDASPEED、HRCや無限など、全盛期にはレース活動を中心に自動車メーカーとタックルを組んでいた錚々たる会社ですが、今はどこもメーカー系チューニングと言うより
メーカー系アクセサリー販売会社として生き残りを賭けている感じですね。

昔はユーザーにはパーツを直接卸していませんでしたから。

アルミパイプにピロボールジョイント有りでは
考えるまでもなく補強パーツとしての強度がありません。
自分もオクヤマのアルミオーバルタワーバーだけど、飾りと思って付けてます。
良くなったなんて思ってしまっても公言はしませんね。ロールケージの様な強度が有れば別ですけど。

書込番号：25541642　スマートフォンサイトからの書き込み

[やんちゃなひなっこ]

以前、SJフォレスターに乗っていました。
乗り始めてすぐに、車体の動きになれなくて、
（SUVだから仕方なかった事だろうけど）
タワーバー取り付けました。

感覚的には、何も変わりませんでした。
普段使いも、趣味的に山岳方面も、
いろいろ走りましたが、
私の場合、違いが判りませんでした。
なので、ダメもとで試す位のオプションだと
思いました。

書込番号：25541681　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125S横浜]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん
＞「剛性的に補強の余地を残している」不完全な車を世に出して、補強の為にオプションと言うなの部品を買わせるか？

何でもかんでも剛性は上げれば良いもんじゃないんだよ、それとコストねラリー車なんかは溶接増しするけど

車両価格に還元されるんだから基本的な面でテストドライバーがOKを出してロールアウトされてくんだし

不満が有って初めて剛性を挙げる物だからボルトオンできるようになっている

書込番号：25541688

[アドレスV125S横浜]

新車で買っても年数や走行距離で段々ボディーはやれてくるけど

殆どの人は毎日乗っているから、それに気付かないでやれたボディーに慣れてしまう

これが、足回りならダンパーの底突き等で違和感を感じる人もいるのだろうけど

そう言った頃に使うとかなり鈍い人じゃなければ違いが解ると思うよ

これは、スバルだけじゃなく全ての車両に当てはまるから

書込番号：25541776

[4DR党]

アフターパーツが少ないから無難なボディーパーツを装着するんじゃないかな？
オーディオも殆ど触れないし、ライトも殆どLED化されているし。
車内がそんなに広くないからコーディネートもしずらいですし。

他社からスバル車に乗ると、これほど剛性のあるボディーは少ないし、市街地で乗る分にはこれ以上の剛性アップの必要性は感じないです。
また、ボディーの緩みを減らして反応を良くするパーツみたいですが、Wピニオンタイプの最新ステアリング装着車では標準状態で必要十分と感じました。
スレ主さんが感じ有られている通り、もう装着しないと困るほどの市販車ではないですね。

書込番号：25541934

[アッキュ]

＞ナイトエンジェルさん
＞Ｋｏｕｊｉ！さん



>>剛性的に補強の余地を残しているのか、それともユーザーが走りをもっと高めたくなるのか


　単純に結論を言えば後者でしょうね。車というハードウエアはご存知のように数十万点というパーツから成り立っています。ですからこのパーツの値段が一つ1円、2円違ってきただけでも車両価格が大きく変わるのがわかると思います。つまり車を設計し製造する事は非常に厳しいコストとのせめぎあいになるのです。以前マスコミでも報道されたことがありますが、自動車メーカーはその系列の下請けメーカーに毎年コストダウンを、はっきり言えば値下げを要求しています。とても厳しい世界です。
　今の車は昔に比べてずいぶんと高価になりましたが、各メーカーが下請けを含めて死に物狂いの努力をしてもこのような価格なのです。でも振り返ってみれば自動車は長足の進歩を遂げました。最初はエアバッグなんて運転席のみ。オプションで20万円もしたものです。今のインプレッサなんてエアバッグが9つもついてます。乱暴な単純計算でエアバッグだけで180万！にもなるわけですが、いまやエアバッグなんて標準装備です。

　何が言いたいかというと、メーカーはどこをどのようにすれば性能があがる、良くなるかというのは知っています。が。大切なのはそれを含めていくらで作りこめるか、なのです。

「新しいインプレッサが出来ました。とてもよく出来てます。2500万円です」

では売れませんし買えません。200万なら200万、300万なら300万という価格の中でどこまで性能を上げられるか、そして開発時点の技術で想定価格内に落とし込める部品を選んでいくことが大切なのです。

　話をSTIパーツに戻しますと、フレキシブルタワーバーというパーツを付けた方が性能的に向上する（剛性だけではありません）のはわかっていますが、コスト的に無理というのがメーカーの判断でしょう。だからアフターパーツとなっていると考えて良いと思います。

書込番号：25542283

[gda_hisashi]

＞まろやかぽん酢さん

>GP7では効果をはっきり体感(直進性、ハンドリング等)できて楽しかったのですが、クロストレックになり、これだけ剛性感が上がると取り付けてもたいして効果ないのではと考えております。

ＧＰ７でどのような走行をされていたのか解りませんがＧＰ７もそんなに柔な車ではないはずです
それで期待したように感じた
クロストレックだと効果は無いかもと思っていると効果を感じないかもしれません

この手のパーツは実験地（理論値）では効果あります
そこまで車を使うかが大きく
例えばストラットで言えばボディのたわみよりアッパーマウントの変形の方が大きいです
そこはそのままでボディの剛性を上げてはっきり解るってのは実情をプラシーボで大きく膨らませているからだと思います

ですから効果が有ると期待する事が結果（評価）に大きく繋がります
クロストレックで効果有ると思いますか

確かＳＧＰはストラットアッパーをバルクヘットとつなげ剛性ｕｐと謳っています
タワーバーを追加し（勿論剛性ｕｐし）どれだけ感じられるかですね

書込番号：25542691

[ナイトエンジェル]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん
確かにファッションという要素も否めないね。
ボンネット開けたとき目立つしね。

あとはオプションカタログでアピールされるから付ける人もいるでしょうね。
この辺りは商売上手かなって。

あとつけた感じだけど、剛性アップというよりハンドリングが良くなった感じがあるんだよね。
フラシーボだろうって言われると、自信ないけど。

書込番号：25543441　スマートフォンサイトからの書き込み

[kobuta君]

クニャクニャな棒ですが装着すると変わります。
当方、クロストレックに装着しています。
迷わず装着しました。
装着してみないと 言葉では何とも言えません---！
クロストレックのハンドリング鈍重なので昨日、
売却したSHJ程、変化は分かりにくいです。
過去の装着、T/tb固定式、SHJフレキシブルです有無で全く変わります。 売却時の装着有無検証による。
装着時、低速でもコーナリング決まり 外すとクイックになり不安です。 因みにご質問と関係ありませんが、SHJ リヤのフレキシブルは装着感、全く分かりませんでした。
よってクロストレックにも装着していません！

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