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このページのスレッド一覧（全11スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 ボクサーエンジンについて |
209 | 73 | 2024年2月7日 04:34 |
type-c(3.0A)接続時のAndroid Autoの挙動について |
4 | 3 | 2024年1月23日 23:06 |
| サンシェイドについて |
8 | 4 | 2024年1月10日 12:22 |
| 社外品ドライブレコーダー選びや取り付け場所 |
17 | 7 | 2024年1月3日 12:27 |
| フレキシブルタワーバーの装着 |
70 | 19 | 2023年12月13日 03:56 |
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自動車 > スバル > クロストレック 2022年モデル
スバルはボクサーエンジンにこだわり続けていますが、直４ではダメでしょうか？
スバリスタの皆さんから怒られそうな質問かもしれませんが、レヴォーグやクロストレックを試乗してもボクサーエンジンならではの魅力を見出すことが出来ません。
ちなみに二輪車ではボクサーエンジンが好きで所有しています。（独特の振動と音、安定性）
フィーリング的には普通に静かだし振動もほとんど無く、直列エンジンと違いがわかりません。
低重心の安定性と言いますがそういう意味ではBMWの方がはるかに優れています。
スバルの欠点はやはり燃費だと誰もが言っていますので、ボクサーエンジンやめたら解決すると思いますがどうでしょう？
逆にスバルがボクサーエンジンやめたら魅力がなくなってしまうのでしょうか？
10点
昔はスペアタイヤを入れたかった なんて知りません
書込番号：25608419
2点
ワシはf fｰ 1に乗ってたので知ってます。
書込番号：25608443 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
当時直4を作る工作機械が無かったので、2気筒を左右に振り分けたって知りません。
書込番号：25608448 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞仙人心得さん
こんにちは、試乗してのフィーリングの違いは得にくいと思います。
以前はスバル車乗っていました、4-5年乗ったかと思います。
＞逆にスバルがボクサーエンジンやめたら魅力がなくなってしまうのでしょうか？
それは言い当ててますね。
それに現在以上にストロークを長くしようとしてもタイヤハウスがあってボディを拡幅しなければならないデメリットもあります。
書込番号：25608454
2点
＞仙人心得さん
やはり、スバルの水平対抗6気筒も名作かと思います。
同級生で水平対抗6気筒 3.0L搭載の車検切れのレガシィアウトバックがあるけど、
フィリングがV6 3.0Lとは違うかと思います。
書込番号：25608457
3点
＞仙人心得さん
>> 直４ではダメでしょうか？
単純にクランクシャフトが長くなり、重く、
レスポンスが期待出来ないかと思います。
書込番号：25608462
0点
＞仙人心得さん
＞BMWの方がはるかに優れています
お金を掛け分だけ良いのは当たり前
メーカーごとににイメージがあるのも仕方ないですよねマツダのロータリーとか
日産の直6とか後は解りませんが・・
BMWのバイクシャフトドライブだからコーナーとか減速時のシフトダウンに気を使いませんか？
書込番号：25608465
2点
天才エンジニア百瀬晋六氏の遺産で食っている感は今でも有るかなと。
書込番号：25608468 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞スバルがボクサーエンジンやめたら魅力がなくなってしまうのでしょうか？
ボクサーエンジンをやめる＝シンメトリカルAWDでなくなる。
そうすると残る魅力はアイサイトのみ？
書込番号：25608474
10点
モトグッチは縦型のV型エンジン、シャフトドライブ。
BMWのK型は直４なんだが。
フラットツインで鈴鹿８時間に参戦していたチームはバンク角を稼ぐために、エンジン前方を斜め上向きにしてました。
書込番号：25608483
0点
直4のRｰ2乗ってました。
スバルらしさは十分感じられたかなと。
燃費が良くて、力も有って、振動も少なく、地味に良いエンジンでした。
直列エンジンの技術は十分有ると思うが。
関係無いが、ワシが一番最初に乗ったクルマは空冷2ストのR2。
書込番号：25608522 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
トリプルファイターデーモンカーなんて知りません
書込番号：25608537
4点
世界中でポルシェとスバルだけの、低重心で振動が少なく滑らかに回る水平対向エンジン。
それにAWDとアイサイトと、環状立骨構造による高剛性ボディの安全性能の高さがスバルの売り。
これは、SJフォレスターでの初スバルで経験してビックリするほど良かったから。
でも最近はハイブリッドなんかが出だして、少し変わってきたので残念なような。
単に燃費向上狙いとかなら、直4でいいかも。
メンテ性も良くなりプラグ交換なども簡単になるし。
書込番号：25608557 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
仙人心得さん
スバル車の良さはエンジンだけの評価では無いと思いますよ。
例えば足回りや四駆への拘りなんかもスバル車の良さと言えるでしょう。
あとスバル車はCVTも優秀で、特にスポーツリニアトロニックのMTモードはダイレクト感があります。
このスポーツリニアトロニックの車にMTモードで乗れば、8ATと勘違いされる方もいらっしゃるでしょう。
以上のような事もあり、スバルを指名買いされる方がいらっしゃるのだと考えています。
スバル車の泣き所は仙人心得さんご指摘の省燃費性能ですね。
これに関しては下記のようにボクサーエンジンを継承しつつ、トヨタTHS採用で省燃費性能の高いe-BOXERを登場させてくれるでしょう。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02439/051200007/#:~:text=SUBARU%EF%BC%88%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB%EF%BC%89%E3%81%AF2023%E5%B9%B4,40%E4%B8%87%E5%8F%B0%E3%81%AB%E5%BC%95%E3%81%8D%E4%B8%8A%E3%81%92%E3%82%8B%E3%80%82
書込番号：25608590
8点
スバルデビューは直4で四独サスのヴィヴィオ。
特殊な車両とはいえ、ラリーで勝てないスバル見て、水平対向じゃなくても…シンメトリカル4WDじゃなくても…他メーカーは勝てるんだと感じてた。
スバルは特異なだけで最上ではないと思ってます。
書込番号：25608601 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
私は、ボクサーエンジンとV型エンジンのフィーリングが似ていると感じます。
前に、車関係のテレビ番組で、「プロレーサーの愛車自慢(特集？)のコーナー」とかがあって、何故、V型エンジンを好むのか聞かれたレーサーが、「急加速した時のフィーリングが、アクセルを踏んだ瞬間に、即座に反応して半歩進んでくれる所が好き」と答えてたのに、全く同感だと思いました。
直列エンジンだとアクセルを踏んだ瞬間、一旦、その場で四股を踏んだかのように、車体が沈み込んで、ワンテンポ遅れてから加速を始めるという、残念な感じが好きじゃないんですよね。
馬力の弱い車だと、あまり、その違和感を感じないかも知れませんが、ハイパワーな車ほど、モロに感じます。
書込番号：25608709
1点
仙人心得さん
>スバルはボクサーエンジンにこだわり続けていますが、直４ではダメでしょうか？
>スバリスタの皆さんから怒られそうな質問かもしれませんが、レヴォーグやクロストレックを試乗してもボクサーエンジンならではの魅力を見出すことが出来ません。
逆に問いますがスバル車掲示板でわざわざこの問いをする意図は何でしょうか？ スバル車に興味があるからですか？
また、試乗というのはレンタカー借りて様々な道を乗り回した上での感想ですか？ ディーラー試乗での感想であれば、たかだか数十分程度一般道をゆっくり走っただけじゃ、車やエンジンの素性を見極めることなんてよっぽど繊細な感覚を持っている人じゃないと難しいと思いますけど。
>低重心の安定性と言いますがそういう意味ではBMWの方がはるかに優れています。
価格帯の異なる車を比較しても意味がありません。コストがかかっている車であれば当然フィーリングに影響する部分にもコストをかけているでいいと思うのは当然じゃないでしょうか？ 上記のような物言いはBMWをヨイショしたくて、単にスバル車をディスっているようにしか思えません。
>スバルの欠点はやはり燃費だと誰もが言っていますので、ボクサーエンジンやめたら解決すると思いますがどうでしょう？
水平対向エンジンだけじゃないですね。AWDシステム、高剛性ボディ、サスペンション、その他細かい部分(寒冷地仕様、ボディ以外の細かな対衝突安全性装備etc)もしかりです。エンジンやAWD以外でいろいろ手をかけたり、装備を増やしたりすれば当然車は重くなり燃費にも影響します。但し、燃費が悪いというのは燃費のいいハイブリッド車と比較して悪いのであって同等排気量の純ガソリンエンジン車と比べれば多少悪いぐらいでほとんど遜色ないと思ってます。
>逆にスバルがボクサーエンジンやめたら魅力がなくなってしまうのでしょうか？
少なくとも長年スバルを乗り続けている人は離れていく可能性は大きいかと。自分はエンジン含めたスバルのパッケージングや運転フィーリングに魅力を感じ、更にはアフターパーツが多いことで人とは違ったカスタマイズを楽しめるから乗っているのであって、他社と同じようなパッケージングになってしまえばあえてスバルを選ぶ理由はなくなります。まあ、それをスバルに求められていないと思いますし、逆にそれを求めるなら好みのパッケージングがある他社を選択すればいいだけです。
書込番号：25608716
18点
大衆車目指すなら足枷でしかない。
一部マニア受け目指してるならそのスタイルは推奨する。
そこはせめぎ合いでしょ。
書込番号：25608734 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
いっそ星形エンジン載せたらどうだろう。
書込番号：25608748 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
元々は飛行機用エンジンだし
そこから水平対向エンジン作っていたから
書込番号：25608758
0点
＞いっそ星形エンジン載せたらどうだろう。
確かにスバル（富士重工）の前身となる会社は星型エンジンを作っていましたね。
書込番号：25608761
2点
デュークエンジンとか他のエンジンなら他社と違う所見せられるかもなあ・・・
そんなエンジン造らないかなあ
書込番号：25608779
0点
低重心といってもエンジン単体で見た時の話で、実車に積むと直4より高くなるんだよね。
クランクシャフトそのものが高い位置にあるからミッションの搭載位置も上がるしトータルで見たら低重心なんて言えないよ。
搭載位置を下げたくても排気系配管がエンジン下にしか置く場所が無いから下げられないし、
横に出そうにもエンジン自体が幅取ってるからそれもできない。
もっと低燃費化したいけど、それにはロングストローク化しかない、でもこれ以上横幅を広げることができない。
エンジン幅がでかくなるとサスペンションの自由度も下がるしでエンジンとしての先行きは真っ暗だね。
まあ北米が支持してる間は作り続けると思うよ。
でもボクサーエンジン無くなると、アイサイトしか残らない、その優位性も陰りが出てきてるし真っ暗だわ。
書込番号：25608809
8点
＞仙人心得さん
ボクサーエンジン固有の「不等長サウンド」が復活しているようです。
書込番号：25608855
1点
同爆だったら印象が変わっていたかも知れませんね。
書込番号：25608861
0点
ポルシェも水平対向エンジンに固執していて、出資会社の否定的意見とぶつかってますが
スバルも水平対向一本で来過ぎて、今更、他のタイプエンジン開発に
費やす時間も費用もなくなっているので、突っ走るしかなくなっているって感じかな。
いずれにせよ新燃費基準までのカウントダウンはあと6年しか無いので
水平対向エンジンを降りるか、低燃費を達成するかしかないので
例え他社から全車種用エンジン供給となっても
下支えてあげる気概がスバリスト達には求められる時期はすぐそこです。
書込番号：25608891
5点
＞スプーニーシロップさん
星形復活かぁ飛行機野郎のDNAで、またゼロ戦でも作りますか。(笑)
書込番号：25608894 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞おかめ@桓武平氏さん
不等長サウンドの、ボッ、ボッ、ボッ、良いよね。
書込番号：25608900 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>「不等長サウンド」
あれは、ボクサーエンジンだから出る訳ではなく、2本出しマフラーとセットの時だけ奏でるモノだという事をお忘れなく。
前に乗ってたレガシィセダン・・・NAエンジンで1本出しマフラーだったので、全く別モノの音でした。(爆)
書込番号：25608914
2点
スバルのアイデンティティは水平対向エンジンではなく、ただただ安全性の追求だと思います。スバルの企業理念です。開発費が莫大すぎて他の形式のエンジン開発がスバルの規模では出来ませんでした。やるとすればレガシーが大ヒットした90年代が良かったと思います。しかし水平対向エンジンは結果的に安全性の追求にも合致してしまいました。ハイスピードで前面衝突しても全高の薄いエンジンは乗員キャビンの下に潜りこみます。直列エンジンに比べてキャビンの生存空間が確保されやすいです。アイサイトも事故の軽減を目的としていて、自動運転に向けて考えられてはいません。結果としては自動運転に向けたベクトル上を外れてはいませんが。
書込番号：25608928 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞あれは、ボクサーエンジンだから出る訳ではなく、2本出しマフラーとセットの時だけ奏でるモノだという事をお忘れなく。
あれば不等長エキマニの排気干渉による脈動音だから1本出しでも出るよ。
スバルのセンターパイプは1本なんだし1本出しでも変わらんよ(笑)
書込番号：25608955
15点
数値上はそれほど低重心ではないのでは？でも、舵を与えた時のフィーリングやバランスが良いですよね。
これはエンジンよりも車体全体の作りがそうさせているような気もします。ボクサーをやめて車体や駆動力のバランスが多少変わっても、そういう味や合理的（ボクサーエンジンがそうであるかどうかは置いといて）で質実剛健で細部まで真面目な車作りは、受け継がれると思います。それが広くユーザーに刺さるかどうかは微妙ですが。
書込番号：25608957 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
同じボクサーエンジンでもポルシェのはリア配置かつドライサンプ化された本物の低重心ですよね。
でもドライサンプ化すれば直４だって・・・
書込番号：25609380
1点
いやあ、何年か前に富士山近くの温泉施設の駐車場にいたポルシェのボクサーサウンド良かったなぁ。
型式とかは分からないけど、古い感じのポルシェで、思わずボクサーサウンドに聞き惚れてしまったね。
書込番号：25609511 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>＞いっそ星形エンジン載せたらどうだろう。
>飛行機用エンジン
この際空飛ぶ車にしたら、法改正や燃費のことなどに触れることなく済むのでは？
書込番号：25609523
2点
コッテコテのスバル乗りですがボクサー以外のエンジン載っけても納得出来れば買いますよ。
何をもってスバルらしさと判断するかは人によると思います。デザインが野暮ったければそれもスバルらしいのかも知れませんね。
書込番号：25609590 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
水平対向エンジンと電磁バルブとの相性って、どうなんですかね？
書込番号：25609597
0点
ミッションの真横からの写真を見れば
エンジン＋ミッションの
上下と前後の重心位置は
想像出来ますよね
ドライブシャフトの位置で
それが、車体のどの位置にくるのか？
車全体の重心、重量配分が想像できます。
インプレッサ、ポルシェ911、ランエボ
それぞれ、クランク軸とドライブシャフトの
位置関係を確認すれば
それぞれの全体像が見えてきます。
スバルが水平対向のメリットを
生かしきれない一番の要因は
FFベースである事だと思います。
AWDにする気がないBRZを横から見れば
判りますよね。
燃費については
車幅は許容できる流れなのに
最近はヘッドが大きく作らざるをえず
結局ストロークが伸ばせない…
スバルには
デメリットを個性に変える
車作りを期待しています。
書込番号：25609630 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
BMWがF１でカムシャフトレスを模索し電磁バルブ試しましたが、断念、タイムロスと重量問題１０気筒ならば４０個。
スロットルバルブレスも中止。
残ったのは、金属スプリングから空気バネに替わっただけ（ＢＭＷ発祥じゃないですが）
書込番号：25609650
2点
いっそ現代の技術でOHVに戻すってどうかなと。
書込番号：25609679 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞スプーニーシロップさん
「レオーネ」の２代目まで巻き戻しですか？
同級生の親父さんが乗っていました。
OHVは、アメ車でも未だに使われているようですけど。
初めて乗った、KP61もOHVの1300ccで、新車が80万円台の借金でした。
書込番号：25609729
2点
そういえば、スバル1000も良かったような。
書込番号：25609736 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ワシはスバル1100スポーツと1300Gスーパーツーリングに乗ってたぞと。
標準でミクニ製ソレックス+タコ足エキマニ+デュアルエキゾーストだった。
インボードブレーキ、デュアルラジエーター、トーションバースプリングで簡単に車高調整できた。
OHVながら軽快に回るエンジンと軽量ボディで楽しかったわぁ。
書込番号：25609752 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞スプーニーシロップさん
そうなんですよ
吸排気のコントロールがクリア出来れば
OHVでヘッドをコンパクトにした方が
ボア×ストロークや燃焼室の自由度が上がる！
まあ、良いアイデアがあれば
とっくに採用しているのでしょうが
マニア以外には
20世紀のエンジンと言われて
商売としてはダメでしょうね。
書込番号：25609754 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
日本人はスペック好きですからね。
書込番号：25609763 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>吸排気のコントロールがクリア出来れば
OHVでヘッドをコンパクトにした方が
ボア×ストロークや燃焼室の自由度が上がる！
そう考えると最新の技術を使ったカムレスシリンダーヘッドの開発にカネを掛けれるかがカギとなりそうですね。
F-1と市販エンジンでは常用回転数も違えばシリンダーの数、考え方も違う。
Ｆ-1でＮＧだったからと言って市販エンジンでＮＧとは限らない。
業界のＥＶ化へのシフトが黄色信号が灯った今、ガソリンエンジン以外の内燃機関への運用も含めて是非開発に向けて舵を切って欲しいですね。
当然、トヨタも巻き込む必要が有るとは思いますが……
書込番号：25609933
1点
個人的には水平対向エンジンとカムレスシリンダーヘッドの組み合わせは様々な可能性を生むと思うんですよ。
それだけで燃費に有利とか、ヘッド設計の自由度が高くなる分、ヘッド高を抑えられる可能性があると言うだけではなく、スロットルバルブレスの構造にし易く(スロットルバルブレスの車は既に日産のVQ37VHRで市販化済み)、スロットルバルブレスになればアップサイドダウン(エンジン上方に排気、下部に吸気）設計の自由度が高まり、それと同時に前側のシリンダー1対を下方排気、後ろ側のシリンダーを上方排気と言ったコンビレイアウトの可能性も広がる（ま、メリットは殆ど無いが……）。
ま、妄想の道具としては面白そうだな……
書込番号：25610003
1点
＞スプーニーシロップさん
青春時代が甦って、絶好調ですね。
僕は逆に、その時代はスバルなんて良く知らなくて、いすずベレットとか、三菱GTO、日産スカG、トヨタのセリカGTは無理なのでSTあたりに夢中だったなぁ。
書込番号：25610064 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ナイトエンジェルさん
若者憧れのいいクルマばかりで素晴らしい。
当時のスバルは今よりかなり野暮ったくて、乗ってるのは変わり者のオヤジばかりで若者で乗ってる人はほとんどいなかった。
ワシは変わり者の若者だったんだなと。
書込番号：25610100 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞スプーニーシロップさん
いやいや、憧れだけですよ。
中古を厳しいローンでやっと手に入れたくらいで。(汗)
書込番号：25610108 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スバルの欠点はやはり燃費だと誰もが言っていますので、ボクサーエンジンやめたら解決すると思いますがどうでしょう？
燃費が欠点って言っているのはハイブリッド技術で出遅れている・足踏みしているから。
純ガソリン車で考えれば決して悪くはない。他社のハイブリッドモデルと比べると燃費で見劣りし、
対抗できるモデルがないだけのこと。
ボクサーエンジンが熱効率で不利なのことに異論はないが、じゃあ直列にしたら改善されるかというと
それは違うと思うのです。直列に変えたって差は微々たるものですよ、きっと。
e-BOXERを本気で改良すればいいだけのことです。やる気がなかっただけでしょう。
書込番号：25610461
5点
＞昔は技術者今はただの人さん
＞やる気がなかっただけでしょう。
資金が無いのでは？
書込番号：25610554
1点
＞仙人心得さん
知らない世代ですと、
「僕さー、猿人」について
と聞こえているかも知れませんね。
書込番号：25610609
2点
皆様たくさんのご意見ご回答大変ありがとうございます。
実は私この度クロトレックを注文させていただきました。
今現在MAZDAディーゼルに乗っており平均燃費は20キロくらいですが燃費が悪化するのを承知で購入を決めた次第です。
理由としてやはり走行安定性の良さと運転して気持ち良いところ。特にステアリングの自然なクイックさがMAZDAと違う所でしょうか。
正直クロストレックの地味なインテリアにはちょっと悩みましたが、今回はそこは割り切って決断した次第です。
別に高級感は求めていませんが、せめてファブリックシートがツートンのバリエーションがあっても良かったかなと思います。
まあ無いものねだりをしてもしょうがないので、今は納車を楽しみにしています。
納車になりましたらレビューさせていただきますね。
書込番号：25610680 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞仙人心得さん
ああクロストレックを注文されたんですね。
クロストレックならＥ−ボクサーでしょうけど、低振動で滑らかに回る水平対向エンジンのフィーリングは味わえるかと。
書込番号：25610715
1点
＞アドレスV125S横浜さん
ターボ付きエンジンを開発する暇と金があるならe-BOXERをストロングハイブリッド化しろって話よ。
北米に軸足を置き、ユーザーが甘やかした結果だろうなとは思う。
書込番号：25610808
3点
現在の国内自動車メーカーは日本市場より北米マーケットを重視していますよね。
なんと言っても販売台数は国内の3から4倍に上るのでどうしてもそうなってしまうのでしょう。
MAZDAも北米市場向けの新型車ばかり出していて国内で需要があるコンパクトカーはなかなかモデルチェンジしませんね。
書込番号：25610818 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ボクサーは
やはり燃費(熱)的に不利でしょうね
エンジン自体の重さ的にも直４がゆうり
３気筒化も難しいですね
スバル車(ボクサー)乗ってますけど
今の車って昔重量物エンジン以外の補機類
が多かったり
車重自体も重くなり
メリットが目立たなくなりデメリットが目立ってきた
って事でしょうね
書込番号：25610949
0点
＞gda_hisashiさん
＞今の車って昔重量物エンジン以外の補機類
＞が多かったり
＞車重自体も重くなり
車重については確かに昔の車に比べれば重くなってるけど、昔より制御機器が増えているので、これは直４でも同じことですね。
ただ水平対向は補機が上にあるから低重心では無いって良く言われますが、e-boxer は知らないけど、純ガソリン車では、エンジンルームの一番深い部分に平べったい水平対向エンジンがあって、上部に補機類が有るけど、補機といってもそんなに重いものは無いし、エンジンの重さからしたら補機類の重量なんてたいしたことなくて、やはり直４より低重心には違いないかと。
まあ直４の補機類の設置高さと、水平対向の補機類の設置高さがほぼ同じレベルなら、最重量物のエンジンの設置高さが低ければ、全体として低重心のアドバンテ―ジはあるでしょうと。
これは水平対向エンジン車で実際に走りを体験してみれば良くわかります。
僕自身、ＳＪフォレスターに乗るまで知らなかったけど、乗ってみて目から鱗だったから。
書込番号：25610992
2点
スバルは全力でハイブリッドシステムを開発しても、トヨタのシステムの完成度には絶対に敵わないって自覚しているような感じします。
難しいとは思うがトヨタのシステムをそっくり移植出来れば良いなと。
純ガソリン車同士の燃費なら他社とほぼ互角だと思う、レガシィ時代の燃費悪いイメージがずっとついて回ってるような。
書込番号：25611058 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
トヨタが
「21世紀に間に合いました」
って言ってた頃
世界の自動車メーカーは
何を考え、何をしていたのでしょう？
26年前です…
書込番号：25611141 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スプーニーシロップさん
＞難しいとは思うがトヨタのシステムをそっくり移植出来れば良いなと。
すでに実現されてます。
2018年、北米では「クロストレックPHV」として、すでに販売されてます。６年近く前ですね。
https://kakakumag.com/car/?id=13170
水平対向エンジンにTHSを組み合わせています。
技術的には問題ありません。
主にコストと販売政策（CAFE対策）を考えて、北米のみの販売だったと思います。
ちなみに、次期フォレスターからは、水平対向エンジン＋THS搭載車が日本でも買えるようになるようですね。
書込番号：25611199 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tarokond2001さん
そうなんですね、
敢えて不等長エキマニでエンジンかかったらドロドロサウンドのハイブリッド車出したら面白そうだ。
書込番号：25611207 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ナイトエンジェルさん
エンジン搭載位置を低くして低重心を狙っているわけではありません。
フォレスターで低重心に感じるのはスバルの設計思想によるものでしょう。車両重心高さをヒップポイントに
合わせる設計がされているそうです。とはいっても1mmも違わないということではなく、概ね合わせてある
ってことだとは思いますが。
重心がヒップポイントにあることで挙動をつかみやすく運転しやすさを感じるのだと思います。
ディーラーにある冊子「cartopia」の数年前のものが手に入れば記述が見つかりますよ。
書込番号：25611407
1点
＞昔は技術者今はただの人さん
ああ、そうなんですか、なるほど、ありがとうございます。
プラス、シンメトリカルAWDの恩恵か吸い付くようなコーナリングは格別なフィーリングですよね。
書込番号：25611451 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
シンメトリカルAWDの恩恵については残念ながらわかりません。
それがわかるほどの感度は持ち合わせていないので。
＞仙人心得さん
先代にも増して滑らかなフィーリングはボクサーエンジンならでは。
直4だとバランスシャフト付きでも、この滑らかさはなかなか得られないかな。
満足度は相当に高いと思いますよ。
書込番号：25611725
1点
〉車重については確かに昔の車に比べれば重くなってるけど、昔より制御機器が増えているので、これは直４でも同じことですね。
そうだよ
たから
車のバランスに対するエンジンの割合(影響)が少なくなってきた
書込番号：25611728
1点
＞昔より制御機器が増えているので、これは直４でも同じことですね。
「直4でも同じこと」というのは、いささか疑問です。
昔のシンプルなOHVのシリンダーヘッドに比べると、
カムシャフトが２本、バルブが気筒あたり４本。
そして、バルブタイミングの可変機構を、吸排気となると２基。
そして
これらに関連する重量が、ヘッドの上に積み重ねるのが、「直４」エンジンです。
一方で、
これらの重量が、横に寝かせたシリンダーヘッドの両側に、つまりはより低い位置に配置されるのが、水平対向エンジンです。
昔のシンプルなエンジンに比べると、ヘッド周りが複雑な今のエンジンでは
水平対向４気筒は、直４エンジンよりも、エンジン周りの重心位置は、
比較すれば、より下がってるのではないでしょうか？
書込番号：25612103 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tarokond2001さん
なるほど。
直4とボクサーをエンジン単体でみると、ボクサーの方がさらに重心は低そうですね、昔より。
書込番号：25612120 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
>昔のシンプルなOHVのシリンダーヘッドに比べると、
カムシャフトが２本、バルブが気筒あたり４本。
そして、バルブタイミングの可変機構を、吸排気となると２基。
それがボクサーだと
重心は低くても左右に２セット
重心は低くてもフロントオーバーハングの重量物は増えている事になる
エンジンの重量的にはボクサーは直４に比べやはり不利
あとシリンダーヘットが低く出来ても
ブロック下方に排気のスペースが必要になりやみくもに下げる事はできないジレンマもある
書込番号：25612233
1点
ま、単に重心を下げるだけで良いのであれば直4エンジンでもシリンダーを傾斜させるレイアウトで出来ますからね。
事実、ヤマハの往年のレーサーレプリカのバイクなどに、そう言ったレイアウトのエンジンも有りました。
個人的にボクサーエンジンに魅力を感じる点と言えば、はやり希少性ですかね。
結局、合理的な事を考えれば直4と言う選択になると思うんですが、そればっかりだと面白くない。
こう言った個性のあるエンジンって、それだけで魅力だと思いますよ。
それでなくても最近では直3のエンジンが増えて直4ですら珍しくなり始めている時代ですからね。
書込番号：25612770
2点
＞gda_hisashiさん
＞エンジンの重量的にはボクサーは直４に比べやはり不利
おっしゃるとおりだと思います。
重量的には不利でも、重心位置では有利。
コスト的には不利でも、振動面では有利。
このような
エンジン形式の違いによるメリット、デメリットはあります。
その中で、「企業のアイデンティティ」として、「水平対向エンジン」を選んでいる、ということでしょうか。
それと、このスレでは誰も指摘していませんが、
直４エンジンより低重心という事は、直４エンジンと同じ重心位置に配置するなら、
水平対向エンジンの搭載位置（タイヤとの位置関係）を上に持ち上げられる、という事です。
すなわち、「ロードクリアランス」を大きく取る事が容易になると。
これが
クロストレックやレヴォーグレイバックなどが、操縦安定性を保ちながら、
200mmの大きなロードクリアランスを実現できている要因だと思います。
大きなロードクリアランスでも、
たぶんですが、直４エンジン搭載の車とエンジン周りの重心位置は変わらないと思いますし、
一方で
20mm、30mmくらいの差かもしれませんが、悪路や轍のできる雪道などでは、実用上の有利さは大きいものです。
これも水平対向エンジンを積んだメリットだと思います。
書込番号：25612958 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
自動車 > スバル > クロストレック 2022年モデル
type-c(3.0A)の口でAndroid Autoを接続すると、
・少しの衝撃で頻繁に接続が解除される
・そもそもAndroid autoが起動されない
※上記2つの事象発生時、いずれも充電はされている
といったことが起きるのですが、皆さまはいかがでしょうか？
ケーブル起因か？と思い、AnkerやUGREEN等の有名どころのUSB3.0、USB3.2のケーブルで試しましたが、いずれも同じ挙動を起こしてしまいます。。
type-a(2.4A)の口では、どんなケーブルでも安定してAndroid Autoが起動します。
利用しているスマホはGoogle Pixel 7aです。
純正の縦長ナビです。
みなさまはいかがでしょうか、、？
みなさまがたにそういった挙動が現れないようであれば、初回点検の際にディーラーへ相談しようと考えています。
書込番号：25554398 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
インプレッサですが、11.6インチマルチインフォメーションディスプレイにUGREENとPixel7aで使っているので同環境かと思います。
おっしゃられる症状はないのでディーラーに相談がいいかもですね。
その前に試すとすればマスキングテープなどで確実に固定できてるか試すとか安定感のあるスマホホルダーに変えてみるとかではないでしょうか？
書込番号：25564965 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
スマホはAQUOS sense5G
ケーブルはType-C toType-Cケーブル 0.5m（3A PD対応 60W）
https://item.rakuten.co.jp/enmo-do/ctoc-50-postage-extra/?variantId=181366&s-id=ph_pc_itemname
今のところ、使用中に切断されたことはありません。
・・・TypeAの口で正常なら、
自分はスマホ側やナビ側より、端子かケーブルを疑います。
例えばケースに干渉してケーブルがきっちり刺さっていないとかケーブルの初期不良とか。
それでも駄目ならディーラーで診てもらいます。
書込番号：25570047
0点
私の場合は、クロストレックとXperiaの組み合わせですが、USB接続してもすぐに切断されてしまいます。ケーブルをいろいろ試したりと悪戦苦闘しましたが、手動で接続(再接続)するとうまくいくようになりました。毎回操作するのは面倒ではありますが、慣れるとそれほどでもない感じです。
(方法１)
1. スマホをUSB接続する。
2. 車のディスプレイの一番下の左から２番目のスマホ型アイコン(デバイス管理ボタン)をタップする。
3. 接続するスマホを選んでタップすると、bluetooth接続とAndroid auto接続が表示される。
4. Android auto接続をタップすると、「しばらくお待ちください。」とメッセージが出てから、Andriid autoがオフになる。
5. もう一度、Android autoをタップしてオンにすると、Android autoが正常に接続される。
(方法２)
1. スマホを接続する前に、車のディスプレイの一番下左から２番目のスマホ型アイコン(デバイス管理ボタン)をタップする。
2. 接続するスマホを選んでタップすると、bluetooth接続とAndroid auto接続が表示される。
3. Android auto接続をタップして、Andriid autoをオフにする。
4. スマホをUSB接続する。
5. もう一度、Android autoをタップしてオンにすると、Android autoが正常に接続される。
こんな感じです。
書込番号：25595190 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > スバル > クロストレック 2022年モデル
前席と後席用にメッシュタイプのサンシェイドを探しています。
楽天で「クロストレック用スバル純正サンシェイド」はでてくるのですが、後席2枚で2万6千円程します。
もう少しお手頃な商品を購入して設置した方がいましたら、教えていただけると嬉しいです。
宜しくお願いします。
書込番号：25576916 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
2万6000円で買えばよいかと
買えないなら諦めましょう
書込番号：25576919 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ホシノカナさん
それなら汎用品のサンシェードですが、下記のcretomのワンタッチシェードワイドを検討してみては如何でしょうか。
http://www.cretom.co.jp/summer_item.php?ctno=2-2
cretomのワンタッチシェードワイドなら価格も安価で、我が家のホンダ車の後部座席用として購入しました。
サイズは汎用品なので窓にピッタリとはなりませんが、大きな問題も無く使えています。
書込番号：25576958
2点
自分も興味があったので探したのですが
まだ専用の外品は見つけられませんでした。
Amazonで「クロストレックGT用」などありますが
これは日本でいうXVのことだと思います。
楽天で探すと
マグネット式
https://item.rakuten.co.jp/gzarea/tl058/?s-id=bk_pc_item_list_name_n
これのクロストレック用が出ればよいのですが・・・。
かぶせるタイプ
https://item.rakuten.co.jp/brain-a2023/cdf0181/?s-id=bk_pc_item_list_name_c
これは行けるかもしれません。
こういうの物あるんですね。
書込番号：25578538
1点
＞スーパーアルテッツァさん
＞satnokaさん
吸盤タイプで窓枠サイズに収まるものが良いですかね。
被せるタイプは初めてみました。
情報有難うございました。
書込番号：25578938 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > スバル > クロストレック 2022年モデル
このたびクロストレックの契約をしてきましたが1点検討事項が残っています。
純正品のドライブレコーダーは前後で合計10万円、前後独立で使い勝手はあまりよくなさそう、という事でドライブレコーダー社外品取付を考えているのですが、アイサイトへの影響等を考慮すると取り付け場所が限られるようで、ドラレコの選択肢もあまり多くなさそうな印象です。
購入店では、助手席側はワイパーふき取り場所を考えると取り付けられない可能性が高いと言っています。
現在すでにクロストレックに乗っている方で社外品ドラレコをご利用の方がいましたら、ぜひどの機種をどこに取り付けたかを教え頂けると助かります。
頂いた実例を参考に、機種選び等をしたいと考えています。
多くの方のご意見よろしくお願いします。
4点
みんカラとかで調べてみては？
自分で調べるのも大事
書込番号：25555361 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
アイサイトに取付して確認はしていませんが
セルスターならダッシュボード用に取付金具もついていてダッシュボードに取付できます。
１７ページ
https://www.cellstar.co.jp/products/pdfs/cs-92wqh_mn.pdf
表示画面も自動的に天地反転して表示してくれます。
書込番号：25555457
0点
PORMIDOの品番PRD60Cを取り付けています。
アマゾンで25,000円以内で購入可能です。
リアカメラは運転席側、アイサイトの右隣に設置しています。
先日、旅行で1,000km超の高速運転をしましたが、アイサイトへの影響はありませんでした。
意外に運転席側にカメラがあっても、運転中は全く気にならないです。
参考までに。
書込番号：25555467 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ほくとしんけんさん
それなら下記のクロストレックのドライブレコーダーに関するパーツレビューや整備手帳が参考になりそうです。
・パーツレビュー
https://minkara.carview.co.jp/car/subaru/crosstrek/partsreview/review.aspx?bi=19&ci=634&trm=0&srt=0
・整備手帳
https://minkara.carview.co.jp/car/subaru/crosstrek/note/?kw=%e3%83%89%e3%83%a9%e3%82%a4%e3%83%96%e3%83%ac%e3%82%b3%e3%83%bc%e3%83%80%e3%83%bc
このパーツレビューや整備手帳で、クロストレックへのドライブレコーダーの取り付け機種や取り付け位置が分かります。
書込番号：25555523
2点
お店で、前の車で使っていた「ケンウッドDRV-MR570」を移植してもらいました。
フロントの取り付け位置は助手席側カメラ横、天井ギリギリ。
そうすればワイパー範囲に入ります。
2,500kmほど走行しましたが何の問題もありません。
前の車（レヴォーグVM4）では運転席側に付けていました。
運転席側に付けると撮影位置がセンターではないので右側が狭くなります。
やはりセンターが良いと自分は思います。
それと、本体に液晶があるモデルは
どうしても本体が大きくなってしまうので、
次回は録画映像はスマホで確認できる液晶無しのモデルにしたいと思います。
書込番号：25569973
3点
＞satnokaさん
助手席側でカメラすぐ横に取り付けているんですね。
禁止エリアだと思いますが、特に問題が出ていないようなので、参考にさせて頂きます。
具体的な事例紹介ありがとうございました。
書込番号：25570513
2点
自動車 > スバル > クロストレック 2022年モデル
以前、B型GP7のXVに乗っており、今回クロストレックに乗り換え他のですが、フレキシブルタワーバーを取り付けようか迷っております。
GP7では効果をはっきり体感(直進性、ハンドリング等)できて楽しかったのですが、クロストレックになり、これだけ剛性感が上がると取り付けてもたいして効果ないのではと考えております。
フレキシブルタワーバーを取り付けられた方がいらっしゃいましたら、感想を教えていただけないでしょうか。
5点
まろやかぽん酢さん
それなら下記のクロストレックのタワーバーに関するパーツレビューが参考になるでしょう。
https://minkara.carview.co.jp/car/subaru/crosstrek/partsreview/review.aspx?bi=6&ci=81&trm=0&srt=0
このパーツレビューのようにクロストレックにSTI フレキシブルタワーバーを取り付けても高評価と言えそうです。
書込番号：25539392
5点
パーツレビューを思いつきませんでした････。早速皆様のレビュー見てきます。ありがとうございます！感謝！
書込番号：25539496
1点
＞まろやかぽん酢さん
> 今回クロストレックに乗り換え他のですが、フレキシブルタワーバーを取り付けようか迷っております。
素朴な疑問！
なんで、フレキシブルタワーバーを取付ける話題って、スバル車が多いんですか？
ほんと、ここ何年か観てるけど、話題になるフレキシブルタワーバー取付話題は、殆ど、スバル車な気がします！
スバル車って、なんか足さないとダメな車が多いんですか？ 知らんけど！
書込番号：25539617
9点
＞Ｋｏｕｊｉ！さん
補強部品も売りたい戦略なんじゃないの。
そういえばスバルフォンとかいう、純正と差別化した良い音色のものを別売りしてたりするし。
いい音色なら標準装備にしてって言いたい。
書込番号：25539630
8点
＞なんで、フレキシブルタワーバーを取付ける話題って、スバル車が多いんですか？
”フレキシブル”タワーバーはSTIが販売しているスバル車専用部品だからです。
（ハチロクはトヨタ車だけど中身はBRZと同じ。）
書込番号：25539652
4点
＞まろやかぽん酢さん
タワーバーは安くて剛性UPが体感できるパーツだからいいんじゃない
書込番号：25539882
3点
＞まろやかぽん酢さん
私はVAB→GUインプレッサに乗り換えます。
VABの時はタワーバーを含む STIの補強系は
装着していました。
新しいシャーシとなり飛躍的に剛性が
上がるので私は今回は装着しない方向で
考えております。
ただ STIが出すからには大なり小なりの
効果はあると感じます。
金額も凄く高い訳ではないので迷っているなら
装着してみてもよいと思いますよ。
書込番号：25539883 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Ｋｏｕｊｉ！さん
>>話題になるフレキシブルタワーバー取付話題は、殆ど、スバル車な気がします！スバル車って、なんか足さないとダメな車が多いんですか？
他社だとストラットタワーバーってメーカー直系の会社が作っているモノはないと思います。スバルの場合、STIというスバルの直系の子会社が作っています。しかも単なるアクセサリーではなく、データに基づいた実効性のあるチューニングパーツで、実際の競技車両にも使われています。単なるファッション、お飾りでないので多くの人から信頼されているパーツになっています。
ついでに解説しますと普通のタワーバーは左右のストラットアッパーマウントを剛性の高い一本の棒でつなぐだけですが、STIのフレキシブルタワーバーは左右方向の入力（コーナリング時等）には突っ張って剛性を上げますが、上下方向の入力があった場合（路面の凹凸を拾った場合）場合はそのままいなします（剛性を上げません）。ここが他のアフターパーツと違うところです。この特性により、限界特性を高く、しかも限界を超えた時の挙動を穏やかにする事が出来るそうです。ちなみに私も入れてます。
書込番号：25540795
4点
僕自身スバル乗りでタワーバーつけてるけど、正直スバル以前の車では付けたこともなかったし、レーシングや走り屋の世界の物というような認識だった。
でもスバルでは、わりと一般的なような。
だからそれは剛性的に補強の余地を残しているのか、それともユーザーが走りをもっと高めたくなるのか。
書込番号：25541447 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ナイトエンジェルさん
> だからそれは剛性的に補強の余地を残しているのか、それともユーザーが走りをもっと高めたくなるのか。
知りたいのは、そこなんです！
「剛性的に補強の余地を残している」不完全な車を世に出して、補強の為にオプションと言うなの部品を買わせるか？
車は、一般車としては、完全だけど、更なる走りの為の剛性UPを望での部品取り付け！
だとしたら、走り屋？
ナイトエンジェルさんもタワーバーつけてるとのこと、スバルでは、わりと一般的とのこと、そこがわからない所です。
他のコメントでも安いとか、性能が好いとか、まあ、そこまで書いて無いけど、エビデンスが有る等と！
でも、それって、更なる剛性を求める為ですよね！
スバルでは、わりと一般的とのこと、皆さん、そんな凄い運転を目指してるですか？
車が、一般車として完全なら、そんな物は要らないし、子会社だろうが系列会社だろうが、そんな追加部品は作らないし
売れないと思ってました。
それが、素朴な疑問の根底にありました。
だけど、ナイトエンジェルさんのコメントで腑に落ちました！
スバル乗りには、一般的で、ファッションと言うか、効果も有るし、安いから付けこうか？って感じですね！ 知らんけど！
ありがとう御座いました。
書込番号：25541516
3点
STI、TRD、NISMO、MAZDASPEED、HRCや無限など、全盛期にはレース活動を中心に自動車メーカーとタックルを組んでいた錚々たる会社ですが、今はどこもメーカー系チューニングと言うより
メーカー系アクセサリー販売会社として生き残りを賭けている感じですね。
昔はユーザーにはパーツを直接卸していませんでしたから。
アルミパイプにピロボールジョイント有りでは
考えるまでもなく補強パーツとしての強度がありません。
自分もオクヤマのアルミオーバルタワーバーだけど、飾りと思って付けてます。
良くなったなんて思ってしまっても公言はしませんね。ロールケージの様な強度が有れば別ですけど。
書込番号：25541642 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
以前、SJフォレスターに乗っていました。
乗り始めてすぐに、車体の動きになれなくて、
（SUVだから仕方なかった事だろうけど）
タワーバー取り付けました。
感覚的には、何も変わりませんでした。
普段使いも、趣味的に山岳方面も、
いろいろ走りましたが、
私の場合、違いが判りませんでした。
なので、ダメもとで試す位のオプションだと
思いました。
書込番号：25541681 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Ｋｏｕｊｉ！さん
＞「剛性的に補強の余地を残している」不完全な車を世に出して、補強の為にオプションと言うなの部品を買わせるか？
何でもかんでも剛性は上げれば良いもんじゃないんだよ、それとコストねラリー車なんかは溶接増しするけど
車両価格に還元されるんだから基本的な面でテストドライバーがOKを出してロールアウトされてくんだし
不満が有って初めて剛性を挙げる物だからボルトオンできるようになっている
書込番号：25541688
1点
新車で買っても年数や走行距離で段々ボディーはやれてくるけど
殆どの人は毎日乗っているから、それに気付かないでやれたボディーに慣れてしまう
これが、足回りならダンパーの底突き等で違和感を感じる人もいるのだろうけど
そう言った頃に使うとかなり鈍い人じゃなければ違いが解ると思うよ
これは、スバルだけじゃなく全ての車両に当てはまるから
書込番号：25541776
1点
アフターパーツが少ないから無難なボディーパーツを装着するんじゃないかな？
オーディオも殆ど触れないし、ライトも殆どLED化されているし。
車内がそんなに広くないからコーディネートもしずらいですし。
他社からスバル車に乗ると、これほど剛性のあるボディーは少ないし、市街地で乗る分にはこれ以上の剛性アップの必要性は感じないです。
また、ボディーの緩みを減らして反応を良くするパーツみたいですが、Wピニオンタイプの最新ステアリング装着車では標準状態で必要十分と感じました。
スレ主さんが感じ有られている通り、もう装着しないと困るほどの市販車ではないですね。
書込番号：25541934
1点
＞ナイトエンジェルさん
＞Ｋｏｕｊｉ！さん
>>剛性的に補強の余地を残しているのか、それともユーザーが走りをもっと高めたくなるのか
単純に結論を言えば後者でしょうね。車というハードウエアはご存知のように数十万点というパーツから成り立っています。ですからこのパーツの値段が一つ1円、2円違ってきただけでも車両価格が大きく変わるのがわかると思います。つまり車を設計し製造する事は非常に厳しいコストとのせめぎあいになるのです。以前マスコミでも報道されたことがありますが、自動車メーカーはその系列の下請けメーカーに毎年コストダウンを、はっきり言えば値下げを要求しています。とても厳しい世界です。
今の車は昔に比べてずいぶんと高価になりましたが、各メーカーが下請けを含めて死に物狂いの努力をしてもこのような価格なのです。でも振り返ってみれば自動車は長足の進歩を遂げました。最初はエアバッグなんて運転席のみ。オプションで20万円もしたものです。今のインプレッサなんてエアバッグが9つもついてます。乱暴な単純計算でエアバッグだけで180万！にもなるわけですが、いまやエアバッグなんて標準装備です。
何が言いたいかというと、メーカーはどこをどのようにすれば性能があがる、良くなるかというのは知っています。が。大切なのはそれを含めていくらで作りこめるか、なのです。
「新しいインプレッサが出来ました。とてもよく出来てます。2500万円です」
では売れませんし買えません。200万なら200万、300万なら300万という価格の中でどこまで性能を上げられるか、そして開発時点の技術で想定価格内に落とし込める部品を選んでいくことが大切なのです。
話をSTIパーツに戻しますと、フレキシブルタワーバーというパーツを付けた方が性能的に向上する（剛性だけではありません）のはわかっていますが、コスト的に無理というのがメーカーの判断でしょう。だからアフターパーツとなっていると考えて良いと思います。
書込番号：25542283
13点
＞まろやかぽん酢さん
>GP7では効果をはっきり体感(直進性、ハンドリング等)できて楽しかったのですが、クロストレックになり、これだけ剛性感が上がると取り付けてもたいして効果ないのではと考えております。
ＧＰ７でどのような走行をされていたのか解りませんがＧＰ７もそんなに柔な車ではないはずです
それで期待したように感じた
クロストレックだと効果は無いかもと思っていると効果を感じないかもしれません
この手のパーツは実験地（理論値）では効果あります
そこまで車を使うかが大きく
例えばストラットで言えばボディのたわみよりアッパーマウントの変形の方が大きいです
そこはそのままでボディの剛性を上げてはっきり解るってのは実情をプラシーボで大きく膨らませているからだと思います
ですから効果が有ると期待する事が結果（評価）に大きく繋がります
クロストレックで効果有ると思いますか
確かＳＧＰはストラットアッパーをバルクヘットとつなげ剛性ｕｐと謳っています
タワーバーを追加し（勿論剛性ｕｐし）どれだけ感じられるかですね
書込番号：25542691
1点
＞Ｋｏｕｊｉ！さん
確かにファッションという要素も否めないね。
ボンネット開けたとき目立つしね。
あとはオプションカタログでアピールされるから付ける人もいるでしょうね。
この辺りは商売上手かなって。
あとつけた感じだけど、剛性アップというよりハンドリングが良くなった感じがあるんだよね。
フラシーボだろうって言われると、自信ないけど。
書込番号：25543441 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
クニャクニャな棒ですが装着すると変わります。
当方、クロストレックに装着しています。
迷わず装着しました。
装着してみないと 言葉では何とも言えません---！
クロストレックのハンドリング鈍重なので昨日、
売却したSHJ程、変化は分かりにくいです。
過去の装着、T/tb固定式、SHJフレキシブルです有無で全く変わります。 売却時の装着有無検証による。
装着時、低速でもコーナリング決まり 外すとクイックになり不安です。 因みにご質問と関係ありませんが、SHJ リヤのフレキシブルは装着感、全く分かりませんでした。
よってクロストレックにも装着していません！
書込番号：25543889 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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