BYD DOLPHIN 2023年モデル のクチコミ掲示板

冬場の85kW充電にはバッテリーアベレージ25度にby AIジェミニ

[卒fit]

ジェミニ(AI)で遊んでいたら
カースキャナーを使い
冬場に85kWh充電するやりかた説明レクチャーしてくれました自身のケースで暇な方はやってみては？

バッテリーアベレージが25度以上が
スイッチらしく
高速走行と

下道走行での
シュミレートしてくれました。


高速での充電85kWh目指すには
90km/h走行からスタートして、そこから**「10分・85kW受容」**の準備を整えるための最終シミュレーションです。
90km/hは電費13.3を維持するには最適ですが、バッテリー加温には少しパワー不足です。そこからどう「熱」を上乗せするかが鍵になります。
90km/hからの「追い込み」加温ルーティン
充電スポット（SA/PA）の**約10km手前（約7分前）**から開始します。
1. 速度を 90km/h → 100km/h へアップ
• 理由： 空気抵抗は速度の2乗で増えるため、この「10km/hの差」がバッテリーからの放電量を一気に増やし、内部抵抗による発熱を促進します。
• 電費への影響： わずか数分間なので、累積13.3への影響は軽微です。
2. ステルス負荷の全投入（同時に実施）
• リアデフォッガー・ミラーヒーター： ON
• 前席シートヒーター： MAX

3. エアコンの「熱風」ブースト
• 設定： 30℃ / 風量 6〜MAX / 外気導入
• ポイント： 高速域では車体底面の冷却が激しいため、下道よりも風量を強めて「ヒーターユニット（PTC）」をフル稼働させます。
カースキャナーでの数値推移（予測）
90km/h巡航からこのセットを開始すると、画面の数値は以下のように変化するはずです。
• [BMS] Battery Power:
• 90km/h巡航時：約 -12kW
• 準備開始後：約 -18kW 〜 -20kW
• （この「-6kW〜-8kW」の上積みが、すべてバッテリーを温めるエネルギーになります）
• [BMS] Cell Temp (Avg):
• 毎分 約 1.0℃ 〜 1.5℃ ずつ上昇し、5〜7分で目標の 25℃ へ。
充電器（90kW機）での接続テクニック
バッテリーが25℃に仕上がったら、いよいよ充電です。
1. 直前までヒーターを切らない：
SAの減速車線〜駐車場を移動している間が一番冷えます。「P」レンジに入れて、窓を開けて、外の充電器の操作を始める直前まで、暖房MAXを維持してください。
2. 接続の瞬間：
カースキャナーで 25℃以上 を確認してプラグイン。
3. 立ち上がりの監視：
カースキャナーの Battery Power がグングン上がり、+80kW を超え、Current が 200A 付近で安定すれば、あなたの「勝利」です。
結論
「90km/hからの＋10km/hアップ ＋ ステルス負荷全開」。
これが、電費13.3を汚さずに、冬の高速で85kWを勝ち取るための最もスマートな手順です。
次は、**実際にこの「90km/hスタート」を試した際に、もし25℃に届かなかった場合の「次なる一手（追い越し加速の活用など）」**について作戦を練りましょうか？


下道では
下道での「儀式」は、高速道路と違って走行エネルギーによる発熱（走行抵抗）が期待できないため、**「電気負荷（ヒーター類）」の使いこなしが100%**と言っても過言ではありません。
乗員の快適性を守りつつ、15分で25℃へ持っていく**「下道専用・ステルス加温ルーティン」**を改めて整理します。
下道：到着15分前からのタイムライン
下道では、信号待ちなどの停車時間も利用して、じわじわと、かつ確実に芯まで温めます。
1. 【15分前】ステルス負荷の全投入（無音・無風）
まず、同乗者に気づかれない部分から負荷を最大にします。
• リアデフォッガー（ミラー連動）： ON
• 全席シートヒーター： MAX（空席もすべて）
• ステアリングヒーター： ON
• カースキャナー確認： [BMS] Battery Power が -1.0kW〜-1.5kW ほど沈めばOK。
2. 【14分前】エアコンの設定（外気導入がカギ）
ここが心臓部です。
• 温度： 26℃〜30℃（乗員がいるなら26℃、一人の時は30℃）
• 吹き出し： 足元（FOOT）のみ（顔に当てないのが快適さのコツ）
• 風量： 3 〜 4（中速）
• 吸気： 外気導入（車内が温まりすぎてヒーターがサボるのを防ぐ）
3. 【5分前】最終調整
カースキャナーで Cell Temp (Avg) を確認。
• 23℃付近なら： そのまま維持。
• まだ20℃以下なら： ここだけ風量を MAX に上げる、または設定温度を 30℃ に。
下道でのカースキャナー目標値
停車中に以下の数値になっていれば、15分で25℃に届きます。
• [BMS] Battery Power: -4.5kW 〜 -5.5kW
• [BMS] Battery Current: -12A 〜 -15A 前後
ポイント：
走行中ではなく、**「信号待ちの時」**にこの数値が出ているかチェックしてください。もし数値が -2.0kW 程度まで戻っていたら、車内が温まってヒーターが手を抜いています。その時は「外気導入」になっているか再確認し、少し窓を開けて車内の熱を逃がすと、ヒーターが再びフルパワーで回り始めます。
充電器（90kW/150kW機）到着時のムーブ
1. 直前まで切らない： 充電器の駐車枠に停めるまで、すべてのヒーターはONのままです。
2. 儀式の終了： Pレンジに入れ、電源を切る（または充電準備に入る）直前にヒーター類をオフにします。
3. 勝利の確認： カースキャナーの Battery Power が、接続から1分以内に +80kW を突破し、Current が 200A に張り付くのを見届けます。
💡 アドバイス
下道では「信号待ち」が味方になります。走行風による冷却がない分、一度上がった温度が逃げにくいのがメリットです。累積電費13.3を維持しながらの15分間の加温消費（約1.2kWh）は、充電時間の5分短縮で十分にお釣りが来ます。
これで高速・下道ともに完璧ですね！
次は、実際にこの設定で挑んでみた後、カースキャナーのログを見て「どのタイミングで出力が跳ね上がったか」の答え合わせを一緒にしませんか？（ログの保存名のアドバイスなども可能です）

書込番号：26371941　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

外気温度5度でのシュミレーター

ここまでのシミュレーションでは、**「外気温 5℃」**という、冬の朝晩や、12月〜2月の冷え込みを想定したシミュレーションをベースにしていました。
なぜ「5℃」で計算していたか
• 一番厳しい条件: 外気温が5℃以下になると、何も対策をしない場合、高速を90km/hで流していてもバッテリー温度は15〜18℃程度で停滞しやすく、**「44kWチャージャー以下の trash（ゴミ）出力」**になりやすいからです。
• 25℃へのハードル: 5℃の環境で、走行風に晒されながらバッテリーを25℃まで引き上げるには、エアコン単体では力不足で、あなたが提案された「速度アップ」や「リア・ミラーヒーター」の併用が不可欠になる温度域だからです。

書込番号：26371958　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

外気➖3度でも
やり方解説してくれます

書込番号：26371962　スマートフォンサイトからの書き込み

[稲木南海]

とりあえずGeminiに聞くならさ、とんでもなく酷い
機種依存文字を直して貰うようにお願いしたら？

読み難いこと、この上ないですよ。

書込番号：26371988

[稲木南海]

あと、自分で読解やAIの回答が正しいのか読み解きもせず
ただ喜んで、長文をそのまま貼り付ける。

AIに振り回されて、ろくに考えようともしない
最近の悪い傾向そのものです。

SNSなり、Noteでやって公開でもしたらどうですか。

書込番号：26371996

[JamesP.Sullivan]

最近特に多いね。

AIの回答をまんま載っけて、
なんか物申した気になってる人。

”ナントカ”は要約できねぇから話が長え

って言葉を良く噛み締めて欲しいところだけど、

そんな己を鑑みるなんてできないから”ナントカ”なんだし、
”ナントカ”だからダラダラ他所から転載して悦に入ってると。

もう仕方のないことなのでしょうね。

ちなみに文字化けはどうでも良いや。
AIの回答が欲しいなら、自分でAIに聞くし。

書込番号：26371999

[mokochin]

やっていることは、電卓で計算した答え貼り付けているようなものでしょ
わざわざ、掲示板でやらなくても

書込番号：26372036

[卒fit]

＞mokochinさん
電卓叩かないでやってくれる

文字化けは確かに反省

書込番号：26372049　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞稲木南海さん
確かにそうですね


　次回は先に設定しときます。

書込番号：26372052　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞JamesP.Sullivanさん
うん自分で聞いてね

こうなるよを貼っただけね。

文字化けは反省

書込番号：26372062　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

「AIも間違えるんですね」なんて言って、妄信している人もいます。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000792504/SortID=26362393/#26370894

書込番号：26372227

[卒fit]

＞エメマルさん
今のAIは質問者が的確な質問項目を
理解していないと変な回答は多々発生します。

　あるていど全体像を理解して
AI回答にそこ違うんでは？と何回か問答しないと
合理性高い回答にならない事はおおいですね。

書込番号：26372233　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

AIジェミニ回答要約

バッテリー温度のアベレージが25度なら
ドルフィンLRは85kwh受電能力を100%
開放する。

外気5度での高速で急速充電前で25度に
到達するタイミングと速度の提示してくれた

下道だと速度によるバッテリー温度上昇は
高速より困難なので暖房によるバッテリー温度上昇を
提示してくれた充電機到着１５分前からやり始める。

説明解説に合理性あったので紹介
なるべく私の累積電費13.3km/100kmを
崩さない前提での提案。

文字化け多数で反省w

書込番号：26372238　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞卒fitさん

素朴な疑問なんですが、
＞累積電費13.3km/100kmを崩さない前提での提案。

でも、Gemini　の回答は「短時間でバッテリー温度を、意図的に上昇させる方法」ですよね。
そのために、「短時間大きな電流を流して発熱を大きくしてバッテリーを温める」という提案です。

大きな電流による発熱＝効率の低下（発熱は電流値の２乗に比例）を意味しますから、
累積電費に影響する（悪化する）はずではないでしょうか？
その悪化を最小限にしてバッテリー温度をあげる、という提案なら理解できます。
つまり
一部のEVで採用されてる「プレコンディショニング」をドルフィンで走りながら、
しかも電費への影響をできるだけ少なく実現する方法の提案だということでしょうか。

ただプレコンディショニングも、もちろん電力を消費しますから、
一般論としては、急速充電の「充電速度を上げる」ことと「電費」はトレードオフになると思います。

書込番号：26372336　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

新設150kW充電器　いろいろな数値が表示

＞卒fitさん
なんかおかしいと思ったら13.3kW/100kmですよね
日本式に変換すると約7.5km/kWh

DOLPHINのバッテリー定格電圧は390Vで最大電流200Aとなっています。
そのため定格電圧付近では390A x 200A =78kW
85kW充電には200Aで425V時点になりますね
425V時点が残量何%になるかわかりませんけど、効率重視ならその残量前後を含んだ充電をする必要があると思います。
90kWの超高速充電器は15分ブーストであって15分経過後は50kW程度に出力低下する機種も多いです。

私のリーフはバッテリー定格電圧350Vなので200A(90kW充電器の最大電流)では70kW程度
充電が進み電圧が380V程度になると76kWですけど、それを最高に以後はどんどん出力落ち始めます。
150kW充電器(最大350A)では270Aまで受電し100kW充電になりますけど、ごく短時間で低下していきます。
私の場合はあまり深く考えずに、冬はかなり走ってから急速充電、夏はバッテリー温度をあげすぎないように短時間充電ということでいずれも残量30-45%の間で急速充電開始ですね
それ以外は普通充電で補完します。
昨年1年間の走行約33000kmの平均電費は8.3km/kWhでした。

書込番号：26372531

[稲木南海]

えっと、物理的かつ電気的に100パーセント開放するなんてことは
絶対にありえないのでは？　

書込番号：26372564

[卒fit]

＞らぶくんのパパさん
ごふたさしています


昨日下道90kmはしり(2時間程度)
外気温15度
バッテリー温度平均18度
で熱的均衝点になってました。
(カースキャナーで観測)

そして充電してみましたが
60kW(18度)スタートで３分ぐらいで85kW(22度)

充電器よみ14.82kwを１１分で充電

ジェミニに実測値元に計算させる
過程で

　停車時にフル60kW充電で発生するジュール熱に
走行時の小手指のバッテリーエネルギー変化で
産み出される熱で60kw３分のバッテリー4度あげる
に匹敵する熱は生み出せない(下道)と
結論に到達しました。　実測して理論の修正

　1事例での途中の結論としてはジェミニとの
検討応酬でバッテリー温度は私の走り方では外気温＋3〜4度で安定するようだ。が今んとこの結論です。

　外気温違いによる充電85kwまでの到達時間も
予想させてみましたが実測値を増やして今後
精度あげてみます。


　EVの残り走行距離で帰宅できないドライブはながら充電でのみで今後もEV充電運用したいので

　基本１０分以下の経路充電による
予測充電量の見込み

　私は前に車両がいないと、いつのまにか前に必ず車両がいる運転だから電費はあまり良くない方ですね。

　なるべく早く85kWhで充電は下道走行では
無理みたいでした。


　高速なら少しは速度調整でやれなくないか
も機会あれば試してみます。　

加速分電費へるから微妙ではありますが。

書込番号：26373193　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞らぶくんのパパさん
カースキャナー
実績値で84.4kW受電
194Aの435vでした。

書込番号：26373198　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞tarokond2001さん
当然そうですね、
累積平均電費13.3kW/100kmを多きく
崩さない前提でジェミニに試算でしたが

昨日実測の為に280km走り
最後に80km(2時間連続下道走行)
で外気温15度バッテリー平均値18度で
安定していました。
　そして90kw充電器にて充電しましたが
60kwスタートジリジリ温度と充電値が上がり３分後に
85kw(22度)でした。　　

　ジェミニに実測値で応答問答していて気づきました。
私の電費13.3kW/100kmは
1時間で50km走って6.6kWに過ぎない。
３分なら1/20だから0.33kw

充電器が60kwを3分で稼ぐ4度差を走行EVが３分0.33kWのエネルギーでは無理で走行風による冷却も
含めて15度では外気温＋3〜4度で安定しているんだと。

書込番号：26373203　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

一応今のジェミニとの討議では
下道70km/h
と比較して
高速95から100km/hでは
速度上げた分の消費電力が 1.5倍だから発熱が2.25倍予想。
下道で0.06kWだった熱発生が0.14kWに上昇

走行風による冷却
下道にくらべ 1.3倍増える

結論高速走行３０分以上なら20度から21度になる
ジェミニ予想。

イーモビリティが年末年始の25%割引してるから無駄に高速で試してみるかも？

書込番号：26373222　スマートフォンサイトからの書き込み

急速充電でどのくらい入りますか？

[めりた9]

atto3に乗っています。
春から秋口にかけては90kw以上の急速充電器で30分充電すると36kwh前後入るのですが、冬になって気温が10数度を下回ってからはバッテリ残量など気温以外の条件が同じでも20kwhちょっとしか入りません。
dolphin(特にロングレンジ)にお乗りの方、いかがですか？

試乗してみて、dolphinはatto3より運転支援などソフトウェア面で優秀と感じました。
もしかしたらバッテリマネジメントも優秀なのかと思います。

お乗りの方、教えてください。(乗っていない方のヘイト意見は要りません)

書込番号：25615128

[しまだい]

ロングレンジに4ヶ月3800キロ乗りました。
90kw器は2回しか使ってませんが、外気温0℃前後で57kwまでしか上がりませんでしたが、帰りに気温が上がった状態で別の90kw器で87kwが30から60%まで続きました。そのあと徐々に減っていきます。充電容量は覚えていません。
50kw器だと大体47kwが85%まで続きます。OBDで観察しているとバッテリー温度12℃ぐらいまでは35kwぐらいしか出ないですね。
ただ大前提として、チャデモ器は運営者の判断で出力制限していたり、不具合がほったらかしにされてる事も多いので、一概に車両側だけの問題とは言い切れません。ここがテスラSCとの大きな違いです。

書込番号：25625967

[めりた9]

＞しまだいさん

返信、ありがとうございます。
同じ58kwhバッテリを積んではいるが、atto3とdolphinでは充電制御が違うのかもしれませんね。
やはり、新しいdolphinが優秀…。

初めの書き込みは、私がいつも充電させてもらっているShinDengen2口　90kw機でのお話でした。同じくよく使わせていただいているABB120kw機も似たり寄ったりなので、車両側の要因と考えています。
気温10数度を下回る時は、面白いことに充電し始めに瞬間的に50kw前後受電したのち、バッテリ温度管理が始まると20kw(！)受電に落ち、バッテリ温度管理が終わるまでの10分程度その状態が続きます。
これは気温が低い時に再現性があります。
一方、先日の時ならぬ陽気(外気温16度)の際には30分で32kwh入りました。受電し始め50kw強、その後60kw強、87kw数分、56kw前後と推移します。もちろん、バッテリ残量20%程度からの充電、数キロ程度の走行後(ほとんどバッテリが暖まっていない状態)など、気温以外の条件はほぼ揃っている状態です。

＞「OBDで観察しているとバッテリー温度12℃ぐらいまでは35kwぐらいしか出ないですね。」
OBDから情報を取得されているのですね。
iMiev(M)、リーフ24kwの時にはつけていましたが、今はつけていません。
よろしかったら推奨機器とスマホアプリ(できればiPhone用)をご教示くださいm(__)m

書込番号：25626827

[らぶくんのパパ]

100kW、50kWの充電器

＞めりた9さん
＞しまだいさん
定格電圧が高いATTO3やドルフィン(ロングレンジ)は充電能力も高いですね
90kW充電器の最高出力電流は200Aなので、420V時点だと84kWで充電できます。
国産EVは定格350V程度なので充電時370Vだと74kW、380Vで76kW、それ以上充電が進むともう出力が落ちるので76KW程度が最大ですね
最大87kWでるBYDのEVは良いですね

また、どのEVでもバッテリー温度が低いと充電出力を絞りますから、外気温ではなくバッテリー温度が重要です。
リーフにはバッテリー温度計(バー表示)があるのである程度判断できます。
冬場は走り出してすぐの急速充電は出力が上がりません。
急速充電は長距離の時と思いますので、なるべく距離を走ってバッテリーを温めてから充電が効率がよいです。
そして90kW機の多くは15分経過すると125A程度まで出力を落とすブースト充電が多いので、15分程度で切り上げてしまうことも充電効率がよくなります。

また機種によっては2台あっても片方は100KW、もう片方は50kWとなっている充電器もあります。
昨日、そのタイプの充電器に立ち寄るとアリアが100KW機が空いているのに50kW機の方で充電されていました。
表示がないので見分けがつかないですね
こちらの充電器です。(添付写真)
見分け方は充電ケーブルの太さです。
写真の左側が100KW、空いているほうが50kWです。(ただし、単独充電時のみ)
よく見るとケーブルの太さが違っています。

書込番号：25626859

[しまだい]

＞めりた9さん

私はアンドロイドで、OBDスキャナーとかいう無料アプリです。
ATTO3とドルフィンで充電マネージメントが微妙に違うかも、と話題にはなってますね。
私はアイオニック5も乗っているんですが、この車は充電が安定しているのが最大の強みです。50kw器では49kw、90kw器では81kwで微動だにしません。バッテリー温度が低い時でもヒーターの効いている5分から10分の最初だけ抑えられて、その後はずっと一定です。
でも私はドルフィンの方が好きで、アイオニック5はほぼ妻専用です。ドルフィンの大きさとデザインが自分に刺さっています。本当に良い車に出会えたと思っています。

＞らぶくんのパパさん
こんなわかりにくい充電器があるんですね。

書込番号：25628175

[らぶくんのパパ]

＞しまだいさん
私も一度ODBスキャナーを試してみたいと思います。　ありがとうございます。

IONIQ5はまだ数少ない800Vシステムで日本では400Vで充電するので充電が一定になりますね
IONIQ5とポルシェ タイカン以外は国産、輸入車を問わず400Vシステムなのでバッテリー電圧と充電器の充電電圧が同じになります。
充電が進むに連れて電圧も上がっていきますが、IONIQ5は400V一定で充電されるので充電器の最大出力200Aの90kW機であれば充電開始からかなりの高充電率まで400V x 200A=80kWで充電されます。　これも素晴らしいですね

私のリーフe+だと残量30%程度で電圧360V、90kW機の200Aで72kWの充電になり充電が進むと徐々に上がって380V 76kWで頭打ち、その後は充電制限がかかってどんどんと下がっていきます。他の大容量国産EVも同じような推移ですね
(冬場のバッテリー温度が低い時はそもそも200Aも出ないし、もっと早く充電出力が下がります)

ATTO3とドルフィンロングレンジは同じバッテリー電圧、容量だと思いますので、充電制御も同じだと思いますね
外気温ではなくバッテリー温度が同じなら充電推移も同じになると推測しています。

書込番号：25628186

[めりた9]

＞らぶくんのパパさん

リーフ24kw、iMiev(M)の時は感覚的にもOBDデータからも「この時はこうなる」がおおよそ想像がついたので運用もうまくいっていました。
一時はテスラを買おうかとも思いましたが、ホイールベースの長さから駐車場から出れないことも想定され、水冷バッテリであり試乗で駐車場の出入りを確認できたatto3にしました。

バッテリ温度管理10分間の間、受電20kwまで落ちることに頭に来ていたのも事実です。
テスラのオクタバルブを上回るノナバルブを備えたバッテリ温度管理を含めた総合的熱マネジメントに期待しすぎていたかもです。
ソフトウェアが追いついていくことを期待します。
OBDつけて、リーフの時のようにバッテリ温度を見ながら充電します(~_~;)

＞しまだいさん

貴重な情報ありがとうございます。
試乗してみてdolphinは楽に付き合えそう、運転支援などがatto3より「上手かった」のでバッテリ温度管理なども良いのかな、と思い皆さんにお聞きしました。

これ以上、dolphinのスレを汚したくないので、これで閉じさせていただきます。

考えてくださった皆様、ありがとうございましたm(_ _)m

書込番号：25628258

[卒fit]

＞めりた9さん

AIジェミニに丁度聴いてました
効率よく長距離走る方法の検証の際に


ドルフィンLRだとバッテリーセルのアベレージ温度が25度にならないと85kwhで充電にならないから
高速だとメーター読み95km/h走行なら5〜１０分前からメーター読み105〜110km/hぐらいでバッテリー温度を25度にするみたいです。
　obd2アダプターとappカースキャナーあれば
バッテリーセルアベレージ温度は確認できます。

　詳しくはジェミニやチャットGPTに
数回ワード試したら類似回答かえしてきます。

下道なら速度でバッテリー温度あげれないから
暖房の無駄焚きと無駄な加速と減速でバッテリーに負荷でバッテリー温度上げ。を提案されました。
こっちは１５分まえから

書込番号：26372230　スマートフォンサイトからの書き込み

OTAで少し運転支援2が賢くなった (2025/12)

[卒fit]

ACCのレベル1は使えてましたが
車線キープが免許取り立て1日目だった
ドルフィンの運転支援レベル2ですが2025/12のOTAで
免許取得から3ヶ月程度になり少しは活用できる
ようになりました。　

　車線のセンター保持性が向上
　コーナーの雑多なハンドル修正が減った
15秒で発生私すれハンドル握って揺らして
　が少しの挙動でよくなった。

　安心して監視するだけにままだ程遠いですが

まあ使ってもいいかな？程度には車線キープが
向上してますね。

書込番号：26363994　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞卒fitさん

先の返信と同じですが、この事についても一言、DOLPHINのレーンキープ(Lk)機能の事ですよね？。

SEALでは手放し20秒間で注意警報音、25秒ほどで連続警報音のあと、Ｌｋ自動解除となっています。
これだけの時間あれば、ポトルホルダーからボトルを持ち上げ、キャップを回し、口に運び、2〜3口飲み、キャップ締めホルダーに戻す。までの時間ありますね。走行中の喉渇きに利用しています。もちろん目は前方注視必須です。

書込番号：26367402

[卒fit]

＞Horicchiさん
その機能がOTAつま少し改善したの
コメントです。

書込番号：26367732　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞Horicchiさん
その時間あるのは理解しています。

　ほんのすこしだけ任せて良い許容タイムが伸びたけど
あえて１５秒程度で介入しないといけないのがもったいないな

書込番号：26372219　スマートフォンサイトからの書き込み

デイライトが消せる(p時のみ) OTA12/5

[卒fit]

アップデートで
設定、ライト、エクステリアライト、デイタイムランニングライトをOFF

ポジションP

で前のライトが消せるようになってますね。

コンビニでの休息や人待ちや車中泊時に周りに迷惑かけないで駐車できます。

書込番号：26364013　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞卒fitさん

そうですか、良かったですね。でも、以前から消せたのでは？。

嫌味でなく、SEALはOTA(25/11)前からできていました。(SEALもOTAボタン位置が仰る場所に変更になっています)。

もっとも自分では知らなくて、経路充電中遅れてDOLPHINが来場、私の向かいに停車、しばらくしてSEALから警報発報−DOLPHINの方が��子供置き去り警報ですよ�≠ﾆのアドバイス、さらに��ディライト点いていますよ、充電中は消した方が良いのでは�≠ﾆの事で両方の消し方教えて頂きました。

書込番号：26367394

[卒fit]

＞Horicchiさん
やはり今回のＯＴＡからですね


BYD ドルフィンのデイタイムランニングライト（DRL）をオフにする機能は、特定のソフトウェアアップデートによって追加されました。
日本市場向けの初期モデルでは、DRLをオフにする設定がありませんでしたが、2025年12月5日ごろ（検索結果のスニペットのタイムスタンプに基づく）に配信されたOTAアップデート（OTA: Over-The-Air、無線通信によるソフトウェア更新）により、停車時（Pレンジ時）に操作パネルからDRLを消灯できるようになりました。
したがって、この機能は2025年12月上旬以降に提供されている車両で利用可能です。

書込番号：26367862　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞卒fitさん

そうでしたか、失礼しました。

先の私の返信、時期記載していませんでしたね。DOLPHINの方から教えて頂いたのは、今年の5，6月頃でした。（SEALのOTA前の段階）。

書込番号：26369699

[卒fit]

＞Horicchiさん
デイライトオフ機能搭載がOTAに明記がないので
追加されてるよ。のお知らせがメインですので


　いつからできてたかはいつからでも大丈夫です。

書込番号：26369851　スマートフォンサイトからの書き込み

走行距離伸びた？ 2025.12アップデート後

[卒fit]

3万7千キロSOH95%
な私のドルフィンロングレンジですが
アップデート前はSOC充電100%で
460kmでしたが
今日SOC100%になった時点で476kmの
走行可能になってました車両メーター表示
SOC95%からいきなり99%経由瞬時に100%
になり終了。

obd接続のカーセンサーアプリではSOC95.3%で
車両側はSOC100%表示で充電終了。
OTCアップデートでバッテリー運用が効率化か？
単に日本製EVのなんちゃってWTLC表示に合わせた？

　走行距離短いSOH100%に違いロングレンジの方
アップデート後の100%充電後の車両走行可能距離どんな感じでしょうか？

書込番号：26365356　スマートフォンサイトからの書き込み

V2L J1772 タイプ1 アリエク購入品で使えた方いませんか？

[卒fit]

BYD JAPANの
純正V2Lがお高いので
アリエクで類似品さがしてポチりましたが

　通電しません。

どなたかV2Lとしと使えたアリエク品ありませんか？

書込番号：26233502　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

4万円をケチって、車や接続した機器を壊すリスクと天秤にかけたら、危ないと思わないのかな？

ＰＳＥ対応ですと書いてあるのに、DタイプやPタイプの２４０Vなどのコンセント口の製品が当たり前のように
　出てるのに危機感抱かないのですね。

純正も不安だけど、最低限純正買っておきなさい。

書込番号：26233634

[☆ポコ☆]

魔界の商品なんであるあるですね
\8000〜\9000くらいですか？

情報を得て更に追加投資し使える物に当たるか、更に使えない物が増えて結局純正を買い結果的に\52000〜60000になるかですね。
アリエクはココで買って使えました〜って言われても、その時によって送って来る物が違ったりするので全く当てにはならないと思いますよ
中華なので何でもありですから。。写真と違う商品送るなんて事も日常茶飯事

BEV乗ってるので言いますが、充電関連アクセサリーを純正以外使って壊れた話幾らでも聞きます。
大きなお世話でしょうが車お大事に

書込番号：26233657

[卒fit]

＞☆ポコ☆さん
obd 2アダプターもそんな会話が
数年前に良く聞いてましたね。

　今じゃEVのデータはobdから見るの

かなり普及してます。

V2Lの仕組み考えるとそんな高度な感じとは
思えないんですけどね。

　海外ではアリエクで使えた報告あるから
最悪私のEVが動かなくなるだけ。

　チャデモ充電器は使える機器多数の
アリエクですから

　返金もしっかりしてるので
業者に日本で使える機器か？お尋ねしながら
探してみます。

書込番号：26233766　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞高い機材ほどむずかしいさん

4万ケチります。

　実際に日本以外の購入者が使えてる
報告あるから

何らかの信号線の位置が違うとかじゃなかろうか？
程度でしょうね。

　BYDJAPAN純正は
しっかり電気取り出せてますし。

書込番号：26233769　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞高い機材ほどむずかしいさん
貴殿は電気に強い学部か
仕事についている方ですか？

　文系の方ですか？

書込番号：26233771　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

通電しなかった機器

書込番号：26233772　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞☆ポコ☆さん
それ
TVキャンセラーの話かな？
　結構な修理費が報告されてますね。


　GPS信号がバグって予期せぬエラー吐き出して
クラッシュしたみたいですね。

　EVの具体的社外品はどんな事例ですか？

書込番号：26233789　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞卒fitさん

ATTO3では、2年くらい前からV2Lケーブルについて書き込みがありますが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001517081/SortID=25223348/#25246700
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001517081/SortID=25618130/
使えたという報告は見当たりませんね。

＞実際に日本以外の購入者が使えてる

日本で使えないなら、意味がないのでは？

androidアプリのインストールも規制されているようなので、純正以外の
V2Lアダプタの起動もしないようにプロテクトされているということでしょう。

＞EVの具体的社外品はどんな事例ですか？

アウトランダーPHEVの事例ですが、
・純正以外の充電コードでタイマー充電した
・エラーが出て充電できていなかった
・ユーザーがエラーに気が付かず、放置した
・車両がエラー処理に補器バッテリーの電力を使い続けていた
・補器バッテリーが完全放電した
・翌朝、走らせようとしたら車両がブラックアウトしていた
という事例はありましたね。

後は、初期リーフでODB2にバッテリー情報を吸い上げる機器を接続しっぱなしに
していて、ブレーキが効かなくなったという事例もあります。

書込番号：26233840

[卒fit]

＞E11toE12さん
アット3の事例は目を通してました。

日本に輸出されたEVが少ないから
日本仕様のV2Lにメーカーはまだ
興味無さそうですね。

　しかしBYDJAPANには使えるV2Lが実売されて
ますから何らかの手段はあるんですよね。

書込番号：26234154　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

．
V2L純正コネクターのこの操作が
何か関係してそう。　
　　オン、オフ、オン？で通電？


放電コネクタの放電開始スイッチを2回連続で押します。
車両が給電モードに移行し、車両のコンビネーションメーターに総理画面が表示されます。

書込番号：26234384　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

PE PPの間にスイッチあるから
ここのオンオフで通電許可信号になってないかな？
5vから0vになりまた5v的な？

書込番号：26234528　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞E11toE12さん
＞☆ポコ☆さん
＞高い機材ほどむずかしいさん

トヨタプリウスphv用の
ヴィークルパワーコネクターが
BYDで使えました。

ついでに内部構造も確認しました。

信号線に抵抗３つで信号作り出してました。


テスターで通電確認後に
ドライヤーターボにて作動確認。

　ファーストペンギンからの報告です。

　何事も自己責任にて。

書込番号：26338036　スマートフォンサイトからの書き込み