BYD SEAL のクチコミ掲示板

SEALと日産「N7」

2025/04/18 01:08（6ヶ月以上前）

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件


SEALとN7

よく似てますね。
ナンバープレートの下部のデザイン、サイドミラー位置形状、側面形状など、
N7は正式には「東風日産自動車」で中国製となります。年内発売でその内日本へ輸出？。
SPEC、価格等は今月下旬発表とか。
日産製と見做すか、BYD車と同じ中国製と言い張るか？、どっちになるだろう？？。

https://news.yahoo.co.jp/articles/8591aa9e7f4e8975cd22bf7d6479022d82fcbfb6
https://vague.style/photo/310578

N7のサイズは全長4930mm×全幅1895mm×全高1487mmで、ホイールベースは2915mm
SEALの同サイズ＝4,800mm ｘ 1,875mm ｘ 1,460mm ｘホイールベース2,920mm

書込番号：26150347

2点

クチコミ投稿数：19460件Goodアンサー獲得：1801件

2025/04/18 07:00（6ヶ月以上前）

どっちかといえば、SEALのほうが欲しい気がしますね。
最近YouTubeのお勧めに出てくるDENZA Z9とか、純粋に乗ってみたいし欲しいです。国内で売ってくれたとしてもとても買えませんが・・・

書込番号：26150427

2点

待ジャパンさん

クチコミ投稿数：4027件Goodアンサー獲得：120件

2025/04/18 07:48（6ヶ月以上前）

え？目悪いの？

書込番号：26150470　スマートフォンサイトからの書き込み

11点

mc2520さん

クチコミ投稿数：1016件Goodアンサー獲得：78件

2025/04/18 10:45（6ヶ月以上前）

この程度で、似ているとは・・・

それよりも

●　そう語るのは、・・・　ヘルムート・マルコ博士である。

●そしてご存知の通り、電気自動車の普及がうまく機能していないため、
●ほとんどのメーカーがエンジンに戻りつつある。

もちろん、中国の事ではありません。

書込番号：26150659

2点

麻呂犬さん

クチコミ投稿数：16242件Goodアンサー獲得：1326件

2025/04/18 10:59（6ヶ月以上前）

色の白いのとタイヤが黒くて丸いぐらいでしょう。
N7なんとなくトヨタ風と思う、ホンダも混じってる？す
SEAL？没個性的かな何処にでもある感じです。

書込番号：26150675　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

クチコミ投稿数：19460件Goodアンサー獲得：1801件

2025/04/18 11:44（6ヶ月以上前）


いいと思いますけどね	BYDのデカいロゴはいらないかな

はは、なんか妬みっぽさも感じますが、デザインの好き嫌いは人それぞれなんで・・・(^^ゞ
私は「塊り感」を感じるデザインが好きで、SEALはそれを感じるんですよね。
レクサスのUXと現行のNXも同じように「塊り感」があって好きです。
スレ冒頭の写真の上2つはそれが感じられないからあまり好きじゃないです。もちろん私の好みの問題。

書込番号：26150713

2点

ねずみいてBさん

クチコミ投稿数：1894件Goodアンサー獲得：62件

2025/04/18 12:30（6ヶ月以上前）

よく似てる・・・なんて全く思いませんが・・・

SEAL はテスラに倣って、後輪駆動EVの自由度を活かしてフロントノーズを下げた、一般ウケするデザイン
（それでも、PHEVまで作るんだから、まぁそこは認めよう・・・って、なぜか上から目線）

N7 は、東風汽車の同じように一般受けするデザインがベースなのに、フロントノーズをあまり下げなかった
かといって、EZ-6みたいに大きいグリルにもしていないので、わたくしの超個人的主観では、なんか中途半端

ところで全く関係ないが、朝の通勤でドルフィンとすれ違った
今後、時間帯が合うんだったら、いつも見ることになる
これが、サクラみたいに何台もすれ違うようになったら、わたくしの主観では、もう普及したことになる

書込番号：26150767

1点

関電ﾄﾞｺﾓさん

クチコミ投稿数：4194件Goodアンサー獲得：57件

2025/04/18 16:08（6ヶ月以上前）

SEALはパット見カッコいいと思うけどこの形はテスラで見飽きてるね、それに最近の日本人の好みは絶壁フロント。

BYDも分ってると思うねんけど、シーライオン7の次に導入予定のPHEVはシーライオン5にして欲しい、これとても興味があります。

書込番号：26150968

1点

クチコミ投稿数：19460件Goodアンサー獲得：1801件

2025/04/18 18:04（6ヶ月以上前）

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

＞シーライオン7の次に導入予定のPHEVはシーライオン5にして欲しい、これとても興味があります。

同感です。
というか、コンパクトのPHEVを出して欲しいですね。
ドルフィンはデザインが好きじゃないので、外観はノートで中身はBYDのPHEVが良いかな？
いや、オーラe-POWERのPHEV版でも全然良いんですけど、オーラPHEVとか出たとしても400万円台～でしょうから買えないしなぁ～・・・

SEALのデザイン、テスラっぽいですか？強いて言えばモデルSっぽいかなぁ？
テスラはモデル3もモデルYもずんぐりむっくりで好きになれないんですよねぇ。SEALのほうが数倍格好良く見えます、個人的にですが。

書込番号：26151074

3点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/04/29 01:27（6ヶ月以上前）

こんな記事も‥‥、
https://news.yahoo.co.jp/articles/abbbbffe6623045ed942d29df0a9b175a0931ebc?page=1
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a048f1f6a31e0b4b5481c4337ef4b6ec4a584a4

中国】価格は驚異の約240万円から！日産新型セダン「N7」最速試乗！発表から12時間で1万台強受注！
･トヨタEVは中国で反転攻勢なるか、「225万円」で受注は想定の3倍超
･広汽ホンダ、新型EV『P7』発売…航続650km、約386万円から

トヨタも類似車種「ｂｚ７」を発表、HONDAも「P7」発表、期せず「７」と言う数字が付いた。いずれも低価格200～300万円台。
また、いずれもハッチバック様の流線形‥‥今後のセダンデザインの主流になるのかな？。だとすると国内でのEV販売で先行しているSEALの形状は先見の目があると言えるのかな。

これら、日本に輸出となると、いくらの値付けになるのかなぁ？？。
現状国内メーカー（日産自動車含め）は全部倒産か？？。＝＝＝国内での生産不能になる意。

書込番号：26163116

0点

ナイスクチコミ11

返信5

Sealion7 RWD

2025/04/13 17:35（6ヶ月以上前）

predatorsさん

クチコミ投稿数：36件

定価で495万とのことで、Sealより安いですね

書込番号：26145267　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

アドレスV125.横浜さん

クチコミ投稿数：1007件Goodアンサー獲得：54件

2025/04/13 18:07（6ヶ月以上前）

＞predatorsさん

こちらの方が各上なんですよね？

書込番号：26145312

0点

松下キノコさん

クチコミ投稿数：30件Goodアンサー獲得：1件

2025/04/14 17:46（6ヶ月以上前）

５００万切るのか？いいですね。
三菱のエクリプスと迷いますね。

書込番号：26146423

3点

関電ﾄﾞｺﾓさん

クチコミ投稿数：4194件Goodアンサー獲得：57件

2025/04/15 07:22（6ヶ月以上前）

レクサスRZよりデカイのに価格は6掛け、安過ぎです。

でもデカイBEVはより売れないでしょう、今年中に販売予定のPHEVモデルに期待ですね。

書込番号：26147002　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

関電ﾄﾞｺﾓさん

クチコミ投稿数：4194件Goodアンサー獲得：57件

2025/04/15 11:39（6ヶ月以上前）

もうすぐ導入のPHEVモデルがシーライオン５なら日本市場に結構なインパクトを与えると思う。

価格が350万円以下なら補助金も別途あるし購入候補の一つになるね。

書込番号：26147241　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件Goodアンサー獲得：3件

2025/04/29 12:39（6ヶ月以上前）


関東(東京）→平湯峠－富山市標高図

Yahooの記事に、
https://news.yahoo.co.jp/articles/9672ad6941986342039750d384bdee2589a5616f
BYDの最新バッテリEV「シーライオン7-AWD」で富山までロングラン

がありました。ロングランの内容を見ると次の通りとなりました。ご参考までに。
電費計算
１．横浜→諏訪湖SA：241km／SOC=100%→35%＝＝3.71km/%
２．充電１：35%→72%→82%

３．諏訪湖SA→富山市？：180km／SOC=82%→50%＝＝5.63km/%
　　　　　　　　↑平湯峠トンネル(標高1366m）を通りますが、富山市（標高10m台）への急な下りあり、１の3.71km/%より電費向上したも　　　
　　　　　　　　　　のと思われます。
４．充電２：50%→77%

書込番号：26163535

1点

ナイスクチコミ10

返信7

超急速充電 350kWの時代に、10分で400km走行か

2025/04/01 23:39（7ヶ月以上前）

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

超急速充電器いよいよわが国で発売になる様ですよ。

今秋からCHAdeMO新製品が納入設置されます。GoGoEV事務局＆東光高岳／e-Mobility Powerが発表
https://ev.gogo.gs/news/detail/1743384891/
https://www.tktk.co.jp/news/assets/pdf/news_20250331.pdf

要点
･次世代超急速充電器（最大出力350kW/口，総出力400 kW（最大電流400A×最大電圧1,000V））について、国際標準規格CHAdeMOの最新プロトコルである2.0.2の認証を2025年3月27日に取得したことを発表しました。2025年秋納品開始予定とのこと。

・CHAdeMO規格一口最大350kW出力（世界初）
・10分で、58.3kWhの充電。車両電費が7km/kWhの場合、約400kmの走行可能
・新型のケーブルマネジメントシステムの採用により、充電コネクタケーブルを片手で楽に操作可能（概算重量　1kg）。

株式会社e-Mobility Power
・時間課金（分課金）と従量課金（kWh課金）の併用に対応
・充電終了後の放置車両対策（ペナルティ課金）に対応

SEALはこの超急速充電の恩恵に預かれるのかな？。

書込番号：26131559

0点

クチコミ投稿数：4600件Goodアンサー獲得：392件

2025/04/02 07:30（7ヶ月以上前）

＞Horicchiさん
鶏が先か卵が先か?
実際には充電器と車側の充電性能が合わなければ最高値は出ないですね
SEALはいろいろな場面で現状450VまでのCHAdeMOでは105kW前後が最高のようです。
400V 250A=100kW
今のCHAdeMO仕様SEALが最高1000Vの充電器にそのまま対応できるのかどうかは定かではないですね
実験としてはFLASHの充電器(180KW/240kW)で充電してみるのもありかと思います。
FALSHの充電器は最高1000Vまで対応できるようです。
SEAL側でソフト、ハードのアップデート必要かも?
FALSHの 180kW 充電器富山県に5か所設置されています。
44円/kWhの従量課金なので試してみる価値はありますね
https://ev.gogo.gs/search/?kw=&ac=16&type%5B%5D=1&output_num=180&ampere=#result

書込番号：26131737

1点

ミヤノイさん

クチコミ投稿数：6579件Goodアンサー獲得：166件

2025/04/02 08:17（7ヶ月以上前）

＞Horicchiさん

日本版SEALは多分そのままでは105kWだと思います
海外版では628V250Aで
0から55-60%まで157kW一定
75-80%位まで120-105kW
80-90%位まで80kW-55kW
95%位まで32kWから最終98%から13%くらい
（気温や走行状態で多少変化）

150kW機ではMAXまであまり出ないので
200kW350kWの方が若干良いです

書込番号：26131765　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

コピスタスフグさん

クチコミ投稿数：6513件Goodアンサー獲得：488件

2025/04/02 14:50（7ヶ月以上前）

BEVは、色々考えるのが大変そうですなぁ。

書込番号：26132137　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/04/02 23:27（7ヶ月以上前）

＞らぶくんのパパさん
＞ミヤノイさん

>SEALはいろいろな場面で現状450VまでのCHAdeMOでは105kW前後が最高のようです。
>日本版SEALは多分そのままでは105kWだと思います

返信ありがとうございます。
その様ですね、取説にも最大受電量は105kWと記されています。

>FALSHの 180kW 充電器富山県に5か所設置されています。44円/kWhの従量課金なので試してみる価値はありますね

そうですね、設置個所4か所については確認済みです。内1か所はシーズンオフタイヤの保管もやっているので訪問し、Flashについても確認しています。
一度試してみましょうかね。
@44\/kWh ｘ充電量30kWh設定＝1320円＋消費税と言う事になるのですよね。（充電課金制はkWh指定ですよね？)
今日現在B残=51%です。
これまでの最大充電容量は、１つ前にスレ報告した町役場で27%からの重ね充電(約60分)の44.7kWhの充電量(80%打ち切り）です。
また、同日の高山市の道駅なぎさでの充電、B残48%からで28.9kWh(80%打ち切り／42.7分)）でした。

この表の様に充電状況記録すれば良いでしょうか？。

書込番号：26132674

1点

クチコミ投稿数：4600件Goodアンサー獲得：392件

2025/04/03 00:17（7ヶ月以上前）

＞Horicchiさん
自宅充電と比べたら44円/kWhも高額ですから、10kWh(税込み440円)程度でよいと思いますよ
充電器側に充電出力表示しますから105kWを超えるかどうかだけの確認です。
出力電力量10kWhになれば停止ですね　(推定約6分)
停止したら3分以内に支払いしないとペナルティ加算されます。

書込番号：26132737

1点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/04/05 03:08（7ヶ月以上前）


SEAL－QC_FLASH充電明細	画像2 充電開始時	画像3 受電B残50%＆停止3分前	画像 4 停止直前＆終了

＞らぶくんのパパさん

昨夜充電チャンスできましたので行ってきました。
>充電器側に充電出力表示しますから105kWを超えるかどうかだけの確認です。出力電力量10kWhになれば停止ですね　(推定約6分)

充電量10kWhになれば停止、との事でしたが「IONIC５」の充電カーブがB残50%超えから低下していますのでSEALではどうなのか？、確認したく60%超えの充電を行いました。
結果は画像１の表の通りです。
なお、ここのFLASHは180kWのはずですよね？。表のとおりFLASH出力で最大89.7KW、車側で81.2kW（画像3）、B残63%で80.0kW、充電停止時(直前）で62.9kW(画像4)でした。
(画像重ねています)

画像１ FLASHによるQC明細
#10/12 画像2 充電開始時
#15/16 画像3 受電B残50%＆停止3分前
#19 画像 4 停止直前＆終了

QC側給電容量 20.70kWh
車側受電容量 18.75kWh
充受電効率(所謂ロス分）　　 90.58%

書込番号：26135184

0点

クチコミ投稿数：4600件Goodアンサー獲得：392件

2025/04/05 07:40（7ヶ月以上前）


FLASH 180kW機でリーフe+を充電　最大107kW表示

＞Horicchiさん
あれま
少なくとも105kWhが続くと予想していましたが、残念な結果ですね
FLASHのCHAdeMO2.0プロトコルとうまくあわないのかもですね

私のリーフe+でもごく短い時間ですけど107kWhまで出力出来ました。

書込番号：26135277

1点

ナイスクチコミ5

返信9

SEALバッテリー高残量でのQC

2025/03/25 00:12（7ヶ月以上前）

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件


画１ SEAL お替りQC	画２ SEAL 高残量でのQC

画像１説明
1日置いて（B温度は自然冷却状態）、一般県市道約21km先の充電spotで充電。
到着時全くのがら空き駐車場の一角で充電開始（B残27%)、30分でshut down（B残53%）。
後続のEV見当たらず、追加で30分充電。B残80%になった為shut down。
充電58分段階でB残79%。80%段階で受電量45.0kW／受電容量44.7kWh。

画像２右表説明　（画像２左表は↑上で報告した時（2025/02/26 書込番号：26089722）のdataです(比較のため)。
この後、高残量での充電特性確認したく、約13km離れたBYDにて追加充電。結果は画像２表右の通りです。

このSEALはB残91%段階で充電量=44.6kW、93%段階で充電量低下の21.9kW。
100%まで少し段階踏むだろうと思っていたのですが、完了2分前の93%からいきなり100%の完了shut down。充電時間21分。
BYDさんの説明では満充電手前10%程＆0%手前10%程は充電時間不安定現象が出るとの事でした。

なお充受電容量計算は次の通りとしています。
充受電経過中のkWは計測時(5分単位)に車内メーター表示の受電量(kW)の1秒以上表示されている値を記しています。その上で時間中の受電量の平均値を採っています。
式=AVERAGE(充受電時間中のkW)ｘ充受電時間(分)
また、ここのBYDの充電器及び道駅：なぎさは完了時充電容量(kWh)表示ありましたので併記しております。
目的は車側受電÷充電器側(給電)に伴う変換効率を見る為です。
※前回の変換効率93.35%（画像２表左）／今回表右87.18%となりました。この差は充電器(出力)によるものか？、その時の充電状況（B温度、外気温、B経年劣化、その他）によるものか？、もっと多くのdata取得が必要と考えます。
取敢ず中間値を採れば0.9となります。

書込番号：26122476

1点

クチコミ投稿数：19460件Goodアンサー獲得：1801件

2025/03/25 06:44（7ヶ月以上前）

＞Horicchiさん

情報ありがとうございます。

＞100%まで少し段階踏むだろうと思っていたのですが、完了2分前の93%からいきなり100%の完了shut down。

リン酸鉄はバッテリー残量の正確な検出が難しいと読んだことがあります。
たとえば、
https://www.analog.com/jp/resources/technical-articles/considerations-for-fuel-gauging-lithiumironphosphate-batteries.html

しかしこういった記事を読むと、改めてBYDの技術力の高さを思い知らされます。

書込番号：26122591

1点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/03/25 23:47（7ヶ月以上前）

＞ダンニャバードさん

>リン酸鉄はバッテリー残量の正確な検出が難しいと読んだことがあります。
>たとえば、URL

読みました。こちらこそ情報ありがとうございます。
URL情報は知りませんでしたが、EV先輩方からのお話で少しは知っていました。
今回、BYDさんからも ”B残10%程になると突然残量0%が表示される事があり、慌てる事になります。15%以下になれば早めに充電された方が良いですよ。上の方も90%程が突然100%になる事も” とのアドバイスでした。

充電容量の計算式、一部不親切なところあり次の様に再掲します。
式=AVERAGE(充受電時間中のkW)÷60分ｘ充受電時間(分)‥‥即ち平均値を1分値に変換しｘ実際の充受電時間(分)

SEALの場合、車内で充電量(kW)が刻々表示されます。この値は充電器側のAC値から車側へDCに変換されたバッテリでの受電値ですので、AC-DC変換ロス率を織り込み済みとなります。

表の数値の様に、車内でお茶を飲みながらそして音楽を聞きながら、冬場は暖房もかけながら受電値(kW)を5分毎にメモ書きしていました。時々記入漏れする事がありますが(-_-メ)

ただ、残念なのですが、SEAL＝BYDさんで充電終了時に結果纏めとして「充電容量kWh」の表示もして欲しいですね。
お話では”そこまで(kWh)表示している他社EVは知らない”との発言でしたので、率先して表示して欲しい旨申し入れしました。OTAで改善あればいいのですが‥‥。
※充電器が今後従量課金となれば当然充電(給電)容量kWhが表示されるでしょうから、車側でも容量表示できるはず、‥して欲しいですね。
どこかのEVで受電容量表示する、メーカー、車種ご存知ありませんか？。

書込番号：26123674

1点

クチコミ投稿数：4600件Goodアンサー獲得：392件

2025/03/26 06:51（7ヶ月以上前）


①充電前のバッテリー電力量　17.0kWh	②充電後のバッテリー電力量　32.9kWh	③充電レポート(充電器の表示と同じ)17.3kWh

＞Horicchiさん
＞どこかのEVで受電容量表示する、メーカー、車種ご存知ありませんか？。
今のところないと思います。
急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
超高速機になると充電ケーブルや充電プラグも発熱しますのでその分はロスになりますね

そして車側では内部の発熱等で実際にバッテリーに充電される電力量は私のリーフで90-95%程度になっています。
リーフの場合はLeaf spy でバッテリー電力量がわかりますので、充電開始前と充電終了後のバッテリー電力量の差が実際にバッテリーに充電された電力で、充電器側の出力(充電器の表示やZESP3などの充電レポート)の差が充電ロスですね
この前リーフで取得したデータの例
①充電前のバッテリー電力量　17.0kWh
②充電後のバッテリー電力量　32.9kWh
③ZESP3充電レポート　(充電終了時に充電器に表示された充電電力量と同じ) 17.3kWh
②32.9-①17.0=15.9
15.9÷17.3=0.919 約92%になります。
他の例はこちら
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#tab

SEALの場合は急速充電器から直流約400Vで受電し、さらに車内部でバッテリー直流電圧550V以上に変圧しているのでロスは幾分多いかもです。

書込番号：26123797

1点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/03/27 01:17（7ヶ月以上前）

＞らぶくんのパパさん

貴URL
急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
①充電開始前のバッテリー充電量　22.0kWh
②充電開始し充電器の出力が20kWhとなった時点で充電停止(充電時間は約20分)
③充電終了後のバッテリー充電量　40.1kWh
つまり充電器は20kWh出力、バッテリーは18.1kW増加
充電効率は90.5%となりました。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

らぶくんのパパさん、教えてください。

>今のところないと思います。
>急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
>超高速機になると充電ケーブルや充電プラグも発熱しますのでその分はロスになりますね

詳しい説明ありがとうございます。

充電ケーブル、コネクター等の熱ロスは了解です。
変換ロス計算に絡む測定個所(位置)については次の様に考えますが如何でしょう？
電力会社からの
･充電器内受電遮断器2次側(A)‥‥家庭で言う（受電）分電盤の主幹ブレーカー2次側（A)
･充電器内AC→）DC変換出力側(B)
･充電ケーブル･コネクター経由
･EV側充電(受電)受け口(C)‥‥内部電圧返還前(C)
･EV内→バッテリへの(充)蓄電(D)

受･充電完了時の容量(kWh)表示はどの点でしょう？。
自分は
①充電器側の容量表示はA、
②EV側の容量表示はC、又はDもあるかも。
と考えますが如何でしょう？。

③Leaf Spyの測定個所はC、Dいずれでしょう？

なお、我が家のHEMSは分電盤内のEV充電回路用ブレーカの出力側(２次側）にCTが取り付けてあります。よって(A)の位置と考えていますが。

書込番号：26124791

0点

クチコミ投稿数：4600件Goodアンサー獲得：392件

2025/03/27 08:16（7ヶ月以上前）


①測定位置	②AC充電効率

＞Horicchiさん
まず、急速充電器は車側に直流(電圧はバッテリー電圧)を送っています。
バッテリー電圧が360Vなら充電器から360V+です。
例外としてIONIQ5やSEALはほとんどのCHAdeMO急速充電器が出せる電圧(最高450V)より車のバッテリー電圧が高いので、充電器から約400Vで受電して車内部でバッテリー電圧(SEALは550V以上)に変圧して充電されています。
ですから通常(私のリーフなど)は充電器から送出した電力量は車側が受電した電力量とほぼイコールです。
そして車側が受電した電力はバッテリーに送られますが、充電に伴う発熱などで実際にバッテリーに蓄電される電力は減少していることになります。
事例では充電器が送出したDC電力量(≒車が受電したDC電力量)とバッテリーに蓄電された電力量の割合が92%程度です。
大半がバッテリーの発熱によるロスだと思います。(約450kgのバッテリーを約10℃上昇させている)

本来の充電器の効率は充電器内部の交流から直流への変換ロスも含めるべきとはおもいますが、充電器にもいろいろで、空いているときに内蔵バッテリーに充電しておいて、車への充電の際には内蔵バッテリー分も使う充電器もありますし、POWER Xの充電器ではかなり大きな蓄電池をもっていて、安い電気(余剰電力など)で蓄電池に充電しておいてそれを利用する方式などです。
https://power-x.jp/hypercharger

私は充電器に表示されたり、充電レポートで報告される充電電力量は車側に送出した直流電力量と思います。
充電器内部の変換効率は機種や一次側の交流電力(三相、単相、400V/200V、高圧受電、低圧受電などさまざま)や内蔵蓄電池の有無などいろいろです。

そして充電中に車をパワーオンしているとバッテリーに送られる電力は受電した分からエアコンなどの消費分が減るので結果的にロスは大きくなります。充電効率測定の時はパワーオフしています。

また、私が例として出しているLeaf spyの電力量はリーフのバッテリー管理回路が認識しているバッテリー残量で、充電電力の積算ではなく、充電された結果のバッテリー残量(kWh)です。

かなり前のどこかの論文で急速充電と普通充電のAC充電効率を調査したものがあります。
①測定位置
急速充電も普通充電も一次側の交流電力とバッテリーの蓄電量を測定
②AC充電効率
急速充電時の充電効率(一次側AC電力とバッテリー蓄電量)は91%程度になっていますが、充電出力などわからないので、バッテリー発熱がどれくらいなのかもわかりません。想像としてはかなり低出力での測定と思います。
実験室ではできるとしても、充電スポットでは残念ながら急速充電の一次側のAC電力量まで判る方法はないと思います。

また、急速充電器のカタログでは効率(一次側交流電力と二次側直流電力)は90%以上となっています。
例　https://ev-charger.jp/chademo-1port/

書込番号：26124936

1点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/03/28 00:49（7ヶ月以上前）

＞らぶくんのパパさん、
ご提供の画像①測定位置‥‥この様な説明図を知りたかったのです。ありがとうございます。

この図の「QC電圧・電流③」がQC急速充電器の入力電力量kWになるのではないでしょうか？。即ちQC器の受電。
「NC電圧・電流①」が普通充電におけるEVに対する給電電力量kWで、我が家の分電盤内EV回路のCT位置と同じです。
図にある様にQCの2次側（出力）の測定位置表記はありませんね？。

そして、車側での受電電力はこの図の「駆動用バッテリ電圧・電流②」ですよね。

※いずれもkWであり、当然ですが充電ｋW ｘ受電時間を掛けてkWhとなりますね。

>私は充電器に表示されたり、充電レポートで報告される充電電力量は車側に送出した直流電力量と思います。

‥‥充電レポートとはZESPなどで利用(使用)報告書の事ですよね。／送出したDC電力量はQC器の2次側になりますね。画像内の位置番号がありません。

>また、私が例として出しているLeaf spyの電力量はリーフのバッテリー管理回路が認識しているバッテリー残量で、充電電力の積算ではなく、充電された結果のバッテリー残量(kWh)です。

‥‥バッテリ残量kWh＝図の「車載充電器」=図の②）の値と理解します、よってこれは車側の受電量(kW）。ただLeafspyの内容存じませんので、kWhで表示されるのであれば、充電時間を併せて計測し受電容量kWhにしているのでしょうね。

尚、私としては車側の計測表示は受電量(kW)だけでなく、時間を掛け合わせたkWhにして欲しですね。
であれば、其処までの走行電費km/kWhが直接表示される事になりますから。

書込番号：26125898

0点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/03/28 08:34（7ヶ月以上前）

＞らぶくんのパパさん

済みません、QC／NCの外側(上流)に電力会社設置の「取引用電力量計(kWh)」があるのを忘れていました。
我が家の場合(NC)、敷地内に取引用kWhメーター(スマートメーター)があり、その下流側の宅内に分電盤あり、EV用回路に電力量測定用CTがあります。
※今、時間が無いのでここまで。悪しからず。

書込番号：26126049

0点

クチコミ投稿数：4600件Goodアンサー獲得：392件

2025/03/28 08:39（7ヶ月以上前）

＞Horicchiさん
添付した充電率計測の図はどこかの論文で使用された実験室レベルでの話ですから、、、、、、

前述しているように急速充電器も内蔵バッテリーをもったものも多くあり、今では出力側が複数ポートの充電器(2-6ポート)も一般的ですから、一次側のAC電力を測定しているとは思えないですけどね
特に最近増えている従量制になったe-MPの充電器はバッテリーを内蔵しているRAPIDASですから課金は二次側電力量のはずですよ

書込番号：26126056

0点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/03/29 00:13（7ヶ月以上前）

＞らぶくんのパパさん

度々ありがとうございます。
>今では出力側が複数ポートの充電器(2-6ポート)も一般的ですから、一次側のAC電力を測定しているとは思えないですけどね
特に最近増えている従量制になったe-MPの充電器はバッテリーを内蔵しているRAPIDASですから課金は二次側電力量のはずですよ

失礼しました。その通りで１次側の測定はしていないはずですね。図の「QC電圧電流③」はＱＣの１次側になっていますから、位置が違いますね。２次側に記すべきですね。
※強いて言うならば、この位置③は電力会社設置の「取引用スマートメータ」になりますね。

ご案内のFlash充電器は仕様欄には
定格出力=180kW／効率90%以上と記載されていますのでQC2次側になるかと思います。
よってAC入力電力量は180÷0.9=200kWとなりますね。

丁度今日、次の記事見つけました(既に知られている事ですが）。
･EV普及の鍵を握るのは「充電速度」！　ニッポンもついに規制緩和で「超急速充電」が可能になるも、対応している国産EVがない!!
･日本メーカーのEVは800Vシステムを採用していない
https://ev-times.com/2024/11/30/28354
https://ev-times.com/2024/11/30/28354/2

書込番号：26126936

0点

ナイスクチコミ14

返信17

B容量82.56kWhのSEALの電費分析

2025/02/25 01:23（8ヶ月以上前）

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件


SEAL時台毎充電量	SEAL 走行距離対応電費

車重=2.1ton／B容量82.56kWhのSEAL-rdの電費分析
短距離は不利だと予測していたが、結果は想定通りでした（一部特異値あります）。
出先でのQC含みます。短距離での充電は自宅3kW(公称)です。

主な分析内容（区間距離とは１走行区間の距離としています)
〇区間距離200km以上での電費。
･電費は概ね4.5km/%／5.0km.kWh以上

〇区間距離150km以上での電費。
･%電費は概ね4.87km/%／5.01km/kWh以上であった。

〇区間距離で100km以上での電費
･電費は概ね4.15km/%／4.12km/kWh以上であった。

なお区間距離に於ける平均値としては
361Km21.73Km/kWh 　20.06Km/%
248Km10.90Km/kWh 9.19Km/%
238Km23.80Km/kWh　　　23.80Km/%
234Km7.83Km/kWh　　　　8.07Km/%
232Km5.02Km/kWh　　　　4.46Km/%
198Km9.07Km/kWh　　　　4.83Km/%
〇198km以上では　13.1km/kWh　　11.7km/%　
なぜか、特異な値が出現しています。原因未了。

走行100ｋｍ以下の電費は悪いですね。表参照ください。

書込番号：26088228

0点

KIMONOSTEREOさん

クチコミ投稿数：12991件Goodアンサー獲得：756件

2025/02/25 07:35（8ヶ月以上前）

東電の価格と最近のガソリン価格で計算すると20km／lって感じですかね。
日産のリーフだと30km/lみたいなんで、EV車としてはきびしくないですかね？

補助金がフルに貰えて、取り扱い店も多い都内とかならまだしも、地方都市在住者にはメリット薄いですね。
もっとも私の地域では電力価格が安いのでBYD車でも30行く計算になりますが、これは同時にリーフだと40行くことになりますから一緒ですね。

書込番号：26088352

0点

ミヤノイさん

クチコミ投稿数：6579件Goodアンサー獲得：166件

2025/02/25 08:29（8ヶ月以上前）

＞KIMONOSTEREOさん

冬の電費は落ちるのでそんなものでしょう
リーフとは車格が違うので（車重）
比べるならカムリHVとかですね
カムリHVの冬だと15km/Lくらいでしょうか

ただ非常に残念なことにSEALは
日本向けは400V仕様らしいです。
チャデモの影響でダウングレードされているようです

海外だと60%くらいまで157kWが続きます。
630-650Vの250A

で、どういう形でダウングレードしたのかは
不明ですが海外製より電費が良くないようです
（寒さの影響がどれくらいかは不明です）
EVは暖房に弱く冷房には強い。
海外だと飛ばさなければエアコンフルでも
500km余裕で走ります

チャデモが800V対応になりますが
SEALが対応出来るのかは不明です。

しかし夏の高速1000kmチャレンジでは優秀で
充電が150kW出来たら最速ですね
https://ev-times.com/2024/09/04/26317

書込番号：26088422　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

プレナ2さん

クチコミ投稿数：273件Goodアンサー獲得：2件

2025/02/25 20:03（8ヶ月以上前）

＞ミヤノイさん

何でハイブリッド車と比較してんねんｗ
つまり、日本の冬には向かない欠陥車と言うことですね。

書込番号：26089261

4点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/02/26 01:07（8ヶ月以上前）


SEAL QC明細25/02/16

＞ミヤノイさん

>ただ非常に残念なことにSEALは日本向けは400V仕様らしいです。
>海外だと60%くらいまで157kWが続きます。630-650Vの250A

あなたの意見に逆らうわけでは無いのですが、
･SEALは800V仕様のようです。←tarokond2001さん、らぶくんのパパさんからの情報。

･50kW充電器での実績ですが、画像の様に80%になっても、受電量38.0kWと充電開始時（48%)と変化ありません。
受電量=26.98kWh 　（充電器給電量28.9kWh）
充電時間中の平均値を充電時間で計算した結果です。
=AVERAGE(G61:G71)/60*42.7

また、昨年秋の大阪往復(長距離走行)で5.33km/%の電費を出しています(100%→26%｡北陸高速道ACC=105km/H設定)。充電量100%使用なら533km走れる事になります。

書込番号：26089722

0点

KIMONOSTEREOさん

クチコミ投稿数：12991件Goodアンサー獲得：756件

2025/02/26 05:30（8ヶ月以上前）

＞大阪往復(長距離走行)で5.33km/%の電費を出しています

長距離でも26ｋｍ/Lくらいですか、、、EVならではのメリットがかなり薄いですね～。
これなら車体価格も安いHV車でいいんじゃないですかね？

HVですら無い軽自動車だって長距離ならそれくらい走りますよ。BYDってなんでそんなに燃費悪いんですかね？

書込番号：26089804

0点

クチコミ投稿数：4600件Goodアンサー獲得：392件

2025/02/26 07:19（8ヶ月以上前）

＞ミヤノイさん
SEALやIONIQ5は800Vシステムですね　(SEALのバッテリーの定格電圧は550V)
ただ、今の日本のCHAdeMO充電器では450V以上で充電できないので、400Vで受電して内部で昇圧という手法になっています。
ごく一部の充電器は450V以上も出せる仕様のようなのでそこで充電したらSEALはどうなるのかはわかりません。
それでも充電率が低い状態から充電を始めても、最初から400Vで充電開始されるのは他のEVに比べて大きなアドバンテージですね
コンビニなどでも増えている90kW充電器は最大電流は200Aですから、400V x 200Aで最初からほぼ最後まで80kWで充電できます。
高速SA/PAやコンビニにも増えている150kW充電器だと100kW超で充電
10分充電でも17kWh程度充電できます。

＞Horicchiさん
電費は充電電力量での数値なんですよね?
一般的な車の電費計の数値(バッテリーからの消費電力量と走行距離で計算)より充電ロスによって1-2割悪くなると思います。

書込番号：26089880

0点

tarokond2001さん

クチコミ投稿数：3100件Goodアンサー獲得：281件

2025/02/26 07:59（8ヶ月以上前）

＞長距離でも26ｋｍ/Lくらいですか、、、EVならではのメリットがかなり薄いですね～。

BYDシールは、BMWの３シリーズやメルセデスのCクラスよりも、一回り大きいセダンです。
もちろんプリウスよりはかなり大柄なボディを持っています。
その大きな車を、電費5km/kWh以上で走らせるのですから、悪くはないと思います。

＞HVですら無い軽自動車だって長距離ならそれくらい走りますよ

「快適な長距離移動」という観点で見れば、欧州Dセグメントの大きなボディを持つセダンと、
Aセグメント以下の小さなボディの軽自動車を比べるのはナンセンスです。

さらに言えば
EVのメリットは、ランニングコストだけではないと思います。

私、初代のリーフと30系プリウスを乗り比べて、リーフを買いました。
走る・曲がる・止まる　という車の基本性能で、圧倒的な差を感じたことが、リーフを選んだ理由です。
（ランニングコストの低さは、実際に乗るようになってから、わかりました）

書込番号：26089919　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/02/27 01:38（8ヶ月以上前）

＞KIMONOSTEREOさん

>大阪往復(長距離走行)で5.33km/%の電費を出しています
>長距離でも26ｋｍ/Lくらいですか、、、EVならではのメリットがかなり薄いですね～

この値はkm/%電費です。km/kWh電費とは少し違います(スレ立ての右表参照ください)。
また、この大阪行きは高速道ACC：105km/H設定で走りましたのでその点も考量頂けるとありがたいです。もっとも途中工事中の区間は減速になりましたけど‥‥。

＞らぶくんのパパさん
>電費は充電電力量での数値なんですよね?

何とご返事すれば良いのでしょう。
上の充電明細表「道駅：高山なぎさ」での充電は、受電側(右端列)に電力量(kW)を記しています様に車内表示の値(受電=DCです。
充電器側(AC)では車両（EV)側との通信によるB残量と充電(給電)残時間表示のみでした。←これが一般的？。
ただ、此処の充電器は終了時に充電(給電)量kWhの表示が出ます。明細表に記載の通りです。

車側の受電容量(DC)と充電器側(AC)の給電容量を計算した結果が受給電効率（今回93.352%）かと思いますが如何でしょう？。。
※車側の受電容量(DC-kW)は先般ご質問した、各瞬間値の平均値で良いか？、に対し異論頂けなかった(~_~メ)ので、了解されたものと考えています。
いずれにしても、電費計算は、受電と給電(充電器）側の違いがありますのでどちらなのか明確にすべきですね。
YouTubeなどでのkm/kWh電費は鵜呑みにできません。その点「%電費：km/%」は間違い、差が無いですね。

書込番号：26091091

0点

ミヤノイさん

クチコミ投稿数：6579件Goodアンサー獲得：166件

2025/02/27 03:08（8ヶ月以上前）

＞プレナ2さん

車格、装備、タイプ、経済性で比べると
カムリHVが妥当でしょう。

何でEVはEVと比べなきゃならないの？
単なるパワートレインの違いだよ。

日本はまだ充電環境が弱いだけで
EVを別扱いする事が大きな間違い

書込番号：26091121　スマートフォンサイトからの書き込み

1点

ミヤノイさん

クチコミ投稿数：6579件Goodアンサー獲得：166件

2025/02/27 03:14（8ヶ月以上前）

＞らぶくんのパパさん

私もそう思っていたのですが、
何やらモーター制御が違うらしい。

なのでチャデモが800V対応になっても
そのまま（ソフトウェア）では使えないらしい。
正確な情報を掴めないので確信は出来ませんが
日本の600V規制に関係しているらしい。

ただ未確認情報ではあります

書込番号：26091122　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/02/27 23:58（8ヶ月以上前）

＞ミヤノイさん

中国EV車にお詳しい様なので教えて欲しいのですが、らぶくんのパパさんのコメントで、
>ただ、今の日本のCHAdeMO充電器では450V以上で充電できないので、400Vで受電して内部で昇圧という手法になっています。
ごく一部の充電器は450V以上も出せる仕様のようなのでそこで充電したらSEALはどうなるのかはわかりません。

中国国内ではこの点どうなのでしょう？。
１．日本向けにわざわざ、内部で昇圧しているのでしょうか？。
２．CYAOJIの普及状況は？。

書込番号：26092260

0点

クチコミ投稿数：4600件Goodアンサー獲得：392件

2025/02/28 09:34（8ヶ月以上前）


ヒョンデ IONIQ5 400/800V対応

＞Horicchiさん
私も詳しくはわからないのですけど。
現在日本で販売されているバッテリーが800Vシステムの車種
ポルシェタイカン
アウディe-Tron GT
ヒョンデ IONIQ5
BYD SEAL
の4車種のうち
日本仕様のポルシェ　タイカン、アウディ　e-tron GTは構造的に不可
ヒョンデ　IONIQ5とBYD SEALは可能(アップデート等は必要?)
となっています。
2024年11月の記事　(記事の信憑性は?)
https://ev-times.com/2024/11/30/28354/2

ヒョンデIONIQ5についてはすでにカタログでも400/800V対応可能となっています。
添付画像

書込番号：26092486

0点

ミヤノイさん

クチコミ投稿数：6579件Goodアンサー獲得：166件

2025/02/28 15:15（8ヶ月以上前）

＞Horicchiさん

正直、これは良くわからないのてすよ
ATTO3が発売された時に
日本版だけ電池を数セル抜いてわざわざ
60.58kWhを58.53kWhに落としているのです。

BYDは電池の内部情報を公式には発表していない
ようで、SEALは82.54kWh
1セルが480Whで172セルで×3.2Vで550.4V
海外だと630V250Aで157kW充電。

ATTO3が電池を抜く羽目になったのは
600V規制のためらしいのですが、
（これは国交省かBYDの勘違いでDCは元々750V
ACが600Vの規制）

その為、ATTO3では5%から一気にゼロになる。
と言う問題が発生しました。
（BYDがきちんとプログラムを修正していない）

ATTO3の電池は440WhらしくSEALの方が
新しい分容量が大きいらしい。
ATTO3は132セルとなるのかな

一方でATTO3は192セルで3.2Vで614Vと言う
話もあり（60.58kWh版）
600V以下にするにはセルを数本抜かないとならなくなる（SEALは288セルという話も）
600V規制に引っかかるならセルを日本版だけ
抜くというのは理解できるけど
ATTO3は400V（392V）

ATTO3が何故、規制に引っかかるのか
わざわざセルを抜くというのは良くわからない。

1.中国版（グローバル版）も内部昇圧しています。
システム電圧は800Vです。
日本版は2回昇圧しているかもしれないです。
そのままでは充電出来ないために
420V×250Aで105kW
海外では630V×250Aで157kW
420Vで、受けて昇圧して充電、さらに
システム電圧は800Vに。

チャデモの800V対応が出て来た時に
SEALは簡単に対応出来るのかは分かりません。

2.中国と日本の共同規格で24年から
開始と言う事でしたが、今の所は出ていないです。
互換性が無いために普及は無理かと思います。
テスラ方式ならともかく、あのデカい
コネクター規格は古いと思います。
中国での最速は850kWですね。
10分で500km走れます。（6C充電）

書込番号：26092805　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

プレナ2さん

クチコミ投稿数：273件Goodアンサー獲得：2件

2025/02/28 15:46（8ヶ月以上前）

→10分で500km走れます。

その代わり、いつ炎上・火災が起きるかわからない
危険車両なんですよね。
日本国内での販売許可を取り消すべきかも。

書込番号：26092840

0点

クチコミ投稿数：4600件Goodアンサー獲得：392件

2025/02/28 16:29（8ヶ月以上前）

＞ミヤノイさん
ATTO3の海外版が定格何Vかは知りませんが、日本版ATTO3の定格電圧は390Vで、海外版のままで電圧を落とさなければCHAdeMO充電器の壁450Vを超すために変圧器を装備しないと充電出来なかったと思います。
前にも記述しているように現在日本で販売されている定格電圧が550Vを超える車は
ポルシェ　タイカン
アウディ　e-tron GT
ヒョンデ IONIQ5 　
BYD SEAL
の4車種だけみたいです。

また、VOLVO EX30の定格電圧は392VなのでCHAdeMO充電器(最高450Vまで)だと、充電率80数%で450Vに達してしまい停止するようです。
もともと急速充電器で80%以上充電することは普通はないので問題はないようですねhttps://www.itmedia.co.jp/news/articles/2407/27/news062_5.html
定格電圧390V程度がCHAdeMO充電器450Vの壁にそのまま対応できるギリギリなのでしょう

書込番号：26092904

1点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/03/01 01:00（8ヶ月以上前）

＞らぶくんのパパさん
＞ミヤノイさん

ご回答ありがとうございました。

＞プレナ2さん

>、いつ炎上・火災が起きるかわからない危険車両なんですよね。

余計なレスは不要です。特にアンチな内容の時はエビデンスつけてください。

書込番号：26093359

2点

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件

2025/03/02 01:11（8ヶ月以上前）

VOLVOからES90／800V充電のEVについて発表ありましたね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e1536bf549b904ede99a0985cfcfbf130514b52a

>3月5日に発表予定の新型EV、ボルボ ES90
フル充電で700km／10分充電で300km走る新型ボルボ ES90

ボルボは新たな800ボルトテクノロジーを搭載した電気自動車、新型『ボルボ ES90』を3月5日、世界に向けて発表する。
ES90は350kWの急速充電ステーションで、わずか10分間で300kmの航続距離を追加できる、

充電インフラ、350kWが必要になりますね。

書込番号：26094645

0点

ナイスクチコミ370

返信117

拡大ADASシステム、無償で

2025/02/21 00:20（8ヶ月以上前）

Horicchiさん

クチコミ投稿数：963件