BYD SEAL のクチコミ掲示板

SEALと日産「N7」

[Horicchi]

SEALとN7

よく似てますね。
ナンバープレートの下部のデザイン、サイドミラー位置形状、側面形状など、
N7は正式には「東風日産自動車」で中国製となります。年内発売でその内日本へ輸出？。
SPEC、価格等は今月下旬発表とか。
日産製と見做すか、BYD車と同じ中国製と言い張るか？、どっちになるだろう？？。

https://news.yahoo.co.jp/articles/8591aa9e7f4e8975cd22bf7d6479022d82fcbfb6
https://vague.style/photo/310578

N7のサイズは全長4930mm×全幅1895mm×全高1487mmで、ホイールベースは2915mm
SEALの同サイズ＝4,800mm ｘ 1,875mm ｘ 1,460mm ｘ ホイールベース2,920mm

書込番号：26150347

[ダンニャバード]

どっちかといえば、SEALのほうが欲しい気がしますね。
最近YouTubeのお勧めに出てくるDENZA Z9とか、純粋に乗ってみたいし欲しいです。国内で売ってくれたとしてもとても買えませんが・・・

書込番号：26150427

[待ジャパン]

え？目悪いの？

書込番号：26150470　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

この程度で、似ているとは ・・・

それよりも

●　そう語るのは、・・・　ヘルムート・マルコ博士である。

●そしてご存知の通り、電気自動車の普及がうまく機能していないため、
●ほとんどのメーカーがエンジンに戻りつつある。


もちろん、中国の事ではありません。

書込番号：26150659

[麻呂犬]

色の白いのとタイヤが黒くて丸いぐらいでしょう。
N7なんとなくトヨタ風と思う、ホンダも混じってる？す
SEAL？没個性的かな何処にでもある感じです。

書込番号：26150675　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

いいと思いますけどね	BYDのデカいロゴはいらないかな

はは、なんか妬みっぽさも感じますが、デザインの好き嫌いは人それぞれなんで・・・(^^ゞ
私は「塊り感」を感じるデザインが好きで、SEALはそれを感じるんですよね。
レクサスのUXと現行のNXも同じように「塊り感」があって好きです。
スレ冒頭の写真の上2つはそれが感じられないからあまり好きじゃないです。もちろん私の好みの問題。

書込番号：26150713

[ねずみいてB]

よく似てる・・・なんて全く思いませんが・・・

SEAL はテスラに倣って、後輪駆動EVの自由度を活かしてフロントノーズを下げた、一般ウケするデザイン
（それでも、PHEVまで作るんだから、まぁそこは認めよう・・・って、なぜか上から目線）

N7 は、東風汽車の同じように一般受けするデザインがベースなのに、フロントノーズをあまり下げなかった
かといって、EZ-6みたいに大きいグリルにもしていないので、わたくしの超個人的主観では、なんか中途半端


ところで全く関係ないが、朝の通勤でドルフィンとすれ違った
今後、時間帯が合うんだったら、いつも見ることになる
これが、サクラみたいに何台もすれ違うようになったら、わたくしの主観では、もう普及したことになる

書込番号：26150767

[関電ﾄﾞｺﾓ]

SEALはパット見カッコいいと思うけどこの形はテスラで見飽きてるね、それに最近の日本人の好みは絶壁フロント。

BYDも分ってると思うねんけど、シーライオン7の次に導入予定のPHEVはシーライオン5にして欲しい、これとても興味があります。

書込番号：26150968

[ダンニャバード]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

＞シーライオン7の次に導入予定のPHEVはシーライオン5にして欲しい、これとても興味があります。

同感です。
というか、コンパクトのPHEVを出して欲しいですね。
ドルフィンはデザインが好きじゃないので、外観はノートで中身はBYDのPHEVが良いかな？
いや、オーラe-POWERのPHEV版でも全然良いんですけど、オーラPHEVとか出たとしても400万円台〜でしょうから買えないしなぁ〜・・・

SEALのデザイン、テスラっぽいですか？強いて言えばモデルSっぽいかなぁ？
テスラはモデル3もモデルYもずんぐりむっくりで好きになれないんですよねぇ。SEALのほうが数倍格好良く見えます、個人的にですが。

書込番号：26151074

[Horicchi]

こんな記事も‥‥、
https://news.yahoo.co.jp/articles/abbbbffe6623045ed942d29df0a9b175a0931ebc?page=1
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a048f1f6a31e0b4b5481c4337ef4b6ec4a584a4

中国】価格は驚異の約240万円から！ 日産新型セダン「N7」最速試乗！ 発表から12時間で1万台強受注！
･トヨタEVは中国で反転攻勢なるか、「225万円」で受注は想定の3倍超
･広汽ホンダ、新型EV『P7』発売…航続650km、約386万円から

トヨタも類似車種「ｂｚ７」を発表、HONDAも「P7」発表、期せず「７」と言う数字が付いた。いずれも低価格200〜300万円台。
また、いずれもハッチバック様の流線形‥‥今後のセダンデザインの主流になるのかな？。だとすると国内でのEV販売で先行しているSEALの形状は先見の目があると言えるのかな。

これら、日本に輸出となると、いくらの値付けになるのかなぁ？？。
現状国内メーカー（日産自動車含め）は全部倒産か？？。＝＝＝国内での生産不能になる意。

書込番号：26163116

Sealion7 RWD

[predators]

定価で495万とのことで、Sealより安いですね

書込番号：26145267　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞predatorsさん

こちらの方が各上なんですよね？

書込番号：26145312

[松下キノコ]

５００万切るのか？いいですね。
三菱のエクリプスと迷いますね。

書込番号：26146423

[関電ﾄﾞｺﾓ]

レクサスRZよりデカイのに価格は6掛け、安過ぎです。

でもデカイBEVはより売れないでしょう、今年中に販売予定のPHEVモデルに期待ですね。

書込番号：26147002　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

もうすぐ導入のPHEVモデルがシーライオン５なら日本市場に結構なインパクトを与えると思う。

価格が350万円以下なら補助金も別途あるし購入候補の一つになるね。

書込番号：26147241　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

関東(東京）→平湯峠−富山市 標高図

Yahooの記事に、
https://news.yahoo.co.jp/articles/9672ad6941986342039750d384bdee2589a5616f
BYDの最新バッテリEV「シーライオン7-AWD」で富山までロングラン

がありました。ロングランの内容を見ると次の通りとなりました。ご参考までに。
電費計算
１．横浜→諏訪湖SA：241km／SOC=100%→35%＝＝3.71km/%
２．充電１：35%→72%→82%

３．諏訪湖SA→富山市？：180km／SOC=82%→50%＝＝5.63km/%
　　　　　　　　↑平湯峠トンネル(標高1366m）を通りますが、富山市（標高10m台）への急な下りあり、１の3.71km/%より電費向上したも　　　
　　　　　　　　　　のと思われます。
４．充電２：50%→77%

書込番号：26163535

100%充電での航続可能距離

[Horicchi]

100%充電での航続距離	充電率のよる航続距離

これまでEVの中古車選びで、「満充電での走行（可能）距離」を質問される方が結構多くいらっしゃいますね。
そこで、納車後約半年経過したSEALではどうなのか？、分析してみました。
ご参考までに。
※見方：左2列目＝充電残が完了･終了時の充電量(%)です。
　　 　 　3列目＝充電完了時の航続可能距離を記しています。
　　　　 右端列＝充電率（=充電完了時の航続可能距離÷（充電量完了･終了時％−充電開始時％）

１．充電量100%で640kmはカタログ値ですね。画像左。
充電量100%で640kmはカタログ値なので当然？ですが、100%なのに640km未満があります。

２．そこで右端列充電率順で並べ替えすると面白い結果となりました。画像右

640km越えは1件のみで、641km（77%から99%自宅充電。表外）でした。

これらの結果をどう解釈するか？、昨年11月からのdataなのでもっと記録して行くと違うdataが出て来るのかも‥‥。

もっと別の分析が必要なら、検討できるかと思います。ご意見ございましたらどうぞ。

書込番号：26137638

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
私のリーフだと経験上ですが、航続可能距離は直近50km程度の電費とバッテリー残量から計算されてるようです。
(他にも冷暖房ON/OFFでかわります)
SEALも同じく直近の電費(AEC50kmまたはAEC100kmの数値)と比例していないでしょうかね?

書込番号：26137813

[Horicchi]

SEAL充電まえの走行距離-1	SEAL充電前の走行距離

＞らぶくんのパパさん

何時もありがとうございます。仰る内容、これまでも何回もお聞きしており、素直に受け止めております。
ただ、反論するわけでは無いのですが、「走行･充電」dataを取っていると一概にはそうとは言えないのでは‥‥と思えるのです。

表の中央部の「Evt区間距離」がご指摘の「充電前走行距離」になります。
また、見本Aは上市で80%までQC(紫色帯)、BYDへ13km走行し充電した結果「100%・640km」の表示が出た内容です。
※帯色オレンジは自宅充電を表示しています。

同様に、見本Bは上市到着時56%の残量からQCし、80%-511km表示、その後22km走行し自宅着(残73%・469km)｡夜になり充電接続し翌々日(朝)に電源ONにするとB=100%・640kmの結果になっていた。

見本Cは366km走行後自宅着で62%・401km、翌朝93%・597kmになっていた。

見本Dは21km走行後の翌朝100%・640kmの表示。

以下同様な見方になります。

見本Jは直前走行距離＝20km+9km+13km+44km走行後充電結果99%・641kでした。

以上のdataからは充電前の走行距離(50km以上)との直積的な関連は見受けられませんね。←私の解釈違っていますでしょうか？。

書込番号：26138864

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
ご提示の航続可能距離数値は50kmAECの数値と合わないですね
しかし、過去の数値を参考にするしかないわけで、どの数値と関連するかですね
エアコンのONとOFFでは後続可能距離の数値はおおきくかわりますか?
エアコンオンの場合は現在の外気温と設定温度との差や過去のエアコン消費電力も計算されているかもです。
100kmAECもの数値も関係してくるかもですね

書込番号：26138937

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

ご返信ありがとうございます。
先ず、訂正　見本C
2025/01/26(日) 17:30 62% 401Km 6℃ on 3,821Km 78Km 6.06Km/KWh 3.71Km/走% 0.27%/Km

>ご提示の航続可能距離数値は50kmAECの数値と合わないですね
>しかし、過去の数値を参考にするしかないわけで、どの数値と関連するかですね

そうですね、どの様な項目内容(数値)と関連しているのか？、解らないですね。

>エアコンのONとOFFでは後続可能距離の数値はおおきくかわりますか?
エアコンオンの場合は現在の外気温と設定温度との差や過去のエアコン消費電力も計算されているかもです。

これまで、航続可能距離は減るとの知識なので、切り替えも画面操作が２タッチ必要、指操作認識が悪い事もあり、面倒な点からはっきり記憶していません。Ｂ残量の表示は変わらず、距離は10km程減だったかなぁ？？。

>100kmAECもの数値も関係してくるかもですね

これも上述の通りで分からないですね。


現在、「サクラ」の場合はどうなのか調べてみたいと思っていますが、2年半以上のdataなので整理は時間要ります。
取りあえずは、
100%充電完了時の航続可能距離
これまでの平均値＝132Km
これまでの最大値＝171Km ←100%-160kmで出発、283km走行後の翌日に出ています。途中３回QC。帰着時B残53%からの自宅充電。
これまでの中央値＝135Km
‥‥で、カタログ値の180km表示は一度も出ていません。サクラの使い方(短距離走、go-Stop高頻度)にもよるのでしょうかね？。

書込番号：26139961

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

>エアコンのONとOFFでは後続可能距離の数値はおおきくかわりますか?//エアコンオンの場合は現在の外気温と設定温度との差や過去のエアコン消費電力も計算されているかもです。

今日は寒かったですね。エアコンon-offによる「航続可能距離」の差確認できました。

SEAL（昨夜22:18から（B残65%）自宅充電開始、今朝7:40充電停止。以降夕方まで駐車状態）
外気温＝9℃／B残量97%で確認
エアコンON：航続可能距離=606km
　　同　OFF： 同　=612km　→この後onにすると606kmで元戻りです。
差は6kmですね。

参考までに、「サクラ」の場合（89%で出発し、13km走行帰宅時のdata）
外気温=7℃／B残量76%で確認
エアコンON：航続可能距離=100km
　　同　OFF：　　同　　＝109km　→この後onにすると100kmで元戻り。
差は10km。

外気温9℃(SEAL)と7℃(サクラ)ですが、隣り合わせの駐車です。この外気温差は個体差かと思います。

書込番号：26145741

タイヤ幅(右タイヤの右端から左タイヤの左端)

[predators]

タイヤ幅

添付画像で言うところのBYD SEALのタイヤ幅(右タイヤの右端から左タイヤの左端)は何cm位か、ご存知の方はいますでしょうか。

書込番号：26132589　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

諸元のトレッド　に　タイヤ１個の幅　を足せば出ますよ

書込番号：26132618

[ひろ君ひろ君]

前1,855/後1,860

書込番号：26132624

[らぶくんのパパ]

＞predatorsさん
ひろ君ひろ君さんがおっしゃておられる通り、SEALカタログのトレッド幅は前が1620�o、後ろが1625mm
トレッド幅はタイヤの中心間の距離ですから、左右にタイヤ幅の1/2ずつ張り出します。
つまりトレッド幅(1625mm)タイヤ幅(235mm)を足した1860�oが左右タイヤの端から端の距離になります。
実際にはタイヤのたわみもあるのでそれより若干広くなるかもです。
制限190cmなら問題ないと思いますよ

書込番号：26132666

[predators]

知らなかったです。ありがとうございます。
図の駐車場に駐車できそうです。
助かります。

書込番号：26132670　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞predatorsさん

お話の駐車場は平面駐車場でしょうかね？。‥‥であれば問題無いですが、一応私の知っている追加情報では、
SEALの
車幅＝1,875mm
ドアミラー部全閉での車幅：約 1,973mm
ドアミラー部全開での車幅：約 2,136mm
※mm単位の誤差あり。
との事です。機械式立体駐車では入庫出来ず。

書込番号：26132719

[ひろ君ひろ君]

タイヤ幅表記があるなら　パレット立体駐車場　じゃないかと

書込番号：26132921

[predators]

一時的に利用する機械式立体駐車場です。
先日機械式立体駐車場で、タイヤ幅186cmのところでホイール（ホイールキャップ？）を
傷つけてしまったのでそれ以来、気にしています。

左カメラを画面表示したりしながら気にして駐車していますが、皆さんは立体駐車場でどうやって駐車されていますか？
よく車庫の前方に鏡がついていたりしますが、見にくいです（ライトも完全には消せないようですし）

ドアミラーは畳めば、重量も大丈夫そうです。

書込番号：26132989

[ひろ君ひろ君]

許容されている幅を確認したら　
ドアを開けて　右後ろのタイヤがギリギリ３ｃｍになるように止めます
（昔　シーマに乗ってました）

書込番号：26133019

[predators]

右後ろのタイヤだけみて止めるんですね。
右前のカメラだけつけて画面で見ながらは、どうでしょうか？
右前と左前が同時に見える画面があるといいんですけど、それがないんですよね、確か。

書込番号：26133395

[predators]

左側および右側　という画面があるには、あるんですけど、ちょっと小さすぎますね。
この画面が左右２分割でもっと大きく表示されたらいいんですけどね

右側だけか左側だけか、どちらかを表示したほうがまだ大きくて見やすい感じです
皆さんはあまり機械式立体駐車場に入れるときに画面みないですかね

書込番号：26133413

[ひろ君ひろ君]

バックガイド線を　
タイヤ外側　に設定する場合（こっちが一般的か）
トレッド線　に設定する場合があります

でも　５ｃｍ以下までの細かい誘導には無理かなーー

フォークリフトでも３ｃｍ以下まで誘導することはないですから

書込番号：26133435

[Horicchi]

画像１	画像２＝前進入庫	画像３＝前進入庫2	画像４＝後進入庫

＞predatorsさん

どうも無理のようですよ。
駐車機タイヤ両端幅制限＝1900mm、SEALのタイヤ両端幅1860mm。
40mmしか余裕ないですよ。片側20〜30mm。現場の状況不明ですが中央寄せで片側20mmでは入庫はかなり難しいと思いますが‥‥。
※自動車輸出港での積み込み車の運転手レベルが必要？。

画像１＝自宅（平面）2台用カーポートの中央線に沿う様に入庫してみたのですが、厳しいですね。
画像２＝SEALのカメラ映像で、タイヤ位置(左右）のガイドライン表示されますが、床面との区別付け難いですね。
画像３＝同上。周囲、床面の明るさ？、との関係もあるがガイドラインが反って邪魔？。
画像４＝後進での入庫

書込番号：26133963

[ひろ君ひろ君]

まま　こういった　利用者へのご案内　は１００ｍｍくらい余裕をもって案内するのが常かと

マンション組合でも区画割り当ては機器メーカーの値から余裕をもたせます。

ただ　ドア開け後輪目視なら何回か練習すれば誰でもできるようになります

書込番号：26133967

超急速充電 350kWの時代に、10分で400km走行か

[Horicchi]

超急速充電器いよいよわが国で発売になる様ですよ。

今秋からCHAdeMO新製品が納入設置されます。GoGoEV事務局＆東光高岳／e-Mobility Powerが発表
https://ev.gogo.gs/news/detail/1743384891/
https://www.tktk.co.jp/news/assets/pdf/news_20250331.pdf

要点
･次世代超急速充電器（最大出力350kW/口，総出力400 kW（最大電流400A×最大電圧1,000V））について、国際標準規格CHAdeMOの最新プロトコルである2.0.2の認証を2025年3月27日に取得したことを発表しました。2025年秋納品開始予定とのこと。

・CHAdeMO規格一口最大350kW出力（世界初）
・10分で、58.3kWhの充電。車両電費が7km/kWhの場合、約400kmの走行可能
・新型のケーブルマネジメントシステムの採用により、充電コネクタケーブルを片手で楽に操作可能（概算重量　1kg）。

株式会社e-Mobility Power
・時間課金（分課金）と従量課金（kWh課金）の併用に対応
・充電終了後の放置車両対策（ペナルティ課金）に対応


SEALはこの超急速充電の恩恵に預かれるのかな？。

書込番号：26131559

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
鶏が先か卵が先か?
実際には充電器と車側の充電性能が合わなければ最高値は出ないですね
SEALはいろいろな場面で現状450VまでのCHAdeMOでは105kW前後が最高のようです。
400V 250A=100kW
今のCHAdeMO仕様SEALが最高1000Vの充電器にそのまま対応できるのかどうかは定かではないですね
実験としてはFLASHの充電器(180KW/240kW)で充電してみるのもありかと思います。
FALSHの充電器は最高1000Vまで対応できるようです。
SEAL側でソフト、ハードの アップデート必要かも?
FALSHの 180kW 充電器富山県に5か所設置されています。
44円/kWhの従量課金なので試してみる価値はありますね
https://ev.gogo.gs/search/?kw=&ac=16&type%5B%5D=1&output_num=180&ampere=#result

書込番号：26131737

[ミヤノイ]

＞Horicchiさん

日本版SEALは多分そのままでは105kWだと思います
海外版では628V250Aで
0から55-60%まで157kW一定
75-80%位まで120-105kW
80-90%位まで80kW-55kW
95%位まで32kWから最終98%から13%くらい
（気温や走行状態で多少変化）

150kW機ではMAXまであまり出ないので
200kW350kWの方が若干良いです

書込番号：26131765　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

BEVは、色々考えるのが大変そうですなぁ。

書込番号：26132137　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん
＞ミヤノイさん

>SEALはいろいろな場面で現状450VまでのCHAdeMOでは105kW前後が最高のようです。
>日本版SEALは多分そのままでは105kWだと思います

返信ありがとうございます。
その様ですね、取説にも最大受電量は105kWと記されています。


>FALSHの 180kW 充電器富山県に5か所設置されています。44円/kWhの従量課金なので試してみる価値はありますね

そうですね、設置個所4か所については確認済みです。内1か所はシーズンオフタイヤの保管もやっているので訪問し、Flashについても確認しています。
一度試してみましょうかね。
@44\/kWh ｘ 充電量30kWh設定＝1320円＋消費税と言う事になるのですよね。（充電課金制はkWh指定ですよね？)
今日現在B残=51%です。
これまでの最大充電容量は、１つ前にスレ報告した町役場で27%からの重ね充電(約60分)の44.7kWhの充電量(80%打ち切り）です。
また、同日の高山市の道駅なぎさでの充電、B残48%からで28.9kWh(80%打ち切り／42.7分)）でした。

この表の様に充電状況記録すれば良いでしょうか？。

書込番号：26132674

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
自宅充電と比べたら44円/kWhも高額ですから、10kWh(税込み440円)程度でよいと思いますよ
充電器側に充電出力表示しますから105kWを超えるかどうかだけの確認です。
出力電力量10kWhになれば停止ですね　(推定約6分)
停止したら3分以内に支払いしないとペナルティ加算されます。

書込番号：26132737

[Horicchi]

SEAL−QC_FLASH充電明細	画像2 充電開始時	画像3 受電B残50%＆停止3分前	画像 4 停止直前＆終了

＞らぶくんのパパさん

昨夜充電チャンスできましたので行ってきました。
>充電器側に充電出力表示しますから105kWを超えるかどうかだけの確認です。出力電力量10kWhになれば停止ですね　(推定約6分)

充電量10kWhになれば停止、との事でしたが「IONIC５」の充電カーブがB残50%超えから低下していますのでSEALではどうなのか？、確認したく60%超えの充電を行いました。
結果は画像１の表の通りです。
なお、ここのFLASHは180kWのはずですよね？。表のとおりFLASH出力で最大89.7KW、車側で81.2kW（画像3）、B残63%で80.0kW、充電停止時(直前）で62.9kW(画像4)でした。
(画像重ねています)

画像１ FLASHによるQC明細
#10/12 画像2 充電開始時
#15/16 画像3 受電B残50%＆停止3分前
#19 画像 4 停止直前＆終了

QC側給電容量 20.70kWh
車側受電容量 18.75kWh
充受電効率(所謂ロス分）　　 90.58%

書込番号：26135184

[らぶくんのパパ]

FLASH 180kW機でリーフe+を充電　最大107kW表示

＞Horicchiさん
あれま
少なくとも105kWhが続くと予想していましたが、残念な結果ですね
FLASHのCHAdeMO2.0プロトコルとうまくあわないのかもですね

私のリーフe+でもごく短い時間ですけど107kWhまで出力出来ました。

書込番号：26135277

SEALバッテリー高残量でのQC

[Horicchi]

画１ SEAL お替りQC	画２ SEAL 高残量でのQC

画像１説明
1日置いて（B温度は自然冷却状態）、一般県市道約21km先の充電spotで充電。
到着時全くのがら空き駐車場の一角で充電開始（B残27%)、30分でshut down（B残53%）。
後続のEV見当たらず、追加で30分充電。B残80%になった為shut down。
充電58分段階でB残79%。80%段階で受電量45.0kW／受電容量44.7kWh。

画像２右表説明　（画像２左表は↑上で報告した時（2025/02/26 書込番号：26089722）のdataです(比較のため)。
この後、高残量での充電特性確認したく、約13km離れたBYDにて追加充電。結果は画像２表右の通りです。

このSEALはB残91%段階で充電量=44.6kW、93%段階で充電量低下の21.9kW。
100%まで少し段階踏むだろうと思っていたのですが、完了2分前の93%からいきなり100%の完了shut down。充電時間21分。
BYDさんの説明では満充電手前10%程＆0%手前10%程は充電時間不安定現象が出るとの事でした。

なお充受電容量計算は次の通りとしています。
充受電経過中のkWは計測時(5分単位)に車内メーター表示の受電量(kW)の1秒以上表示されている値を記しています。その上で時間中の受電量の平均値を採っています。
式=AVERAGE(充受電時間中のkW)ｘ充受電時間(分)
また、ここのBYDの充電器及び道駅：なぎさは完了時充電容量(kWh)表示ありましたので併記しております。
目的は車側受電÷充電器側(給電)に伴う変換効率を見る為です。
※前回の変換効率93.35%（画像２表左）／今回表右87.18%となりました。この差は充電器(出力)によるものか？、その時の充電状況（B温度、外気温、B経年劣化、その他）によるものか？、もっと多くのdata取得が必要と考えます。
取敢ず中間値を採れば0.9となります。

書込番号：26122476

[ダンニャバード]

＞Horicchiさん

情報ありがとうございます。

＞100%まで少し段階踏むだろうと思っていたのですが、完了2分前の93%からいきなり100%の完了shut down。

リン酸鉄はバッテリー残量の正確な検出が難しいと読んだことがあります。
たとえば、
https://www.analog.com/jp/resources/technical-articles/considerations-for-fuel-gauging-lithiumironphosphate-batteries.html

しかしこういった記事を読むと、改めてBYDの技術力の高さを思い知らされます。

書込番号：26122591

[Horicchi]

＞ダンニャバードさん

>リン酸鉄はバッテリー残量の正確な検出が難しいと読んだことがあります。
>たとえば、URL

読みました。こちらこそ情報ありがとうございます。
URL情報は知りませんでしたが、EV先輩方からのお話で少しは知っていました。
今回、BYDさんからも ”B残10%程になると突然残量0%が表示される事があり、慌てる事になります。15%以下になれば早めに充電された方が良いですよ。上の方も90%程が突然100%になる事も” とのアドバイスでした。

充電容量の計算式、一部不親切なところあり次の様に再掲します。
式=AVERAGE(充受電時間中のkW)÷60分ｘ充受電時間(分)‥‥即ち平均値を1分値に変換し ｘ 実際の充受電時間(分)

SEALの場合、車内で充電量(kW)が刻々表示されます。この値は充電器側のAC値から車側へDCに変換されたバッテリでの受電値ですので、AC-DC変換ロス率を織り込み済みとなります。

表の数値の様に、車内でお茶を飲みながらそして音楽を聞きながら、冬場は暖房もかけながら受電値(kW)を5分毎にメモ書きしていました。時々記入漏れする事がありますが(-_-メ)

ただ、残念なのですが、SEAL＝BYDさんで充電終了時に結果纏めとして「充電容量kWh」の表示もして欲しいですね。
お話では”そこまで(kWh)表示している他社EVは知らない”との発言でしたので、率先して表示して欲しい旨申し入れしました。OTAで改善あればいいのですが‥‥。
※充電器が今後従量課金となれば当然充電(給電)容量kWhが表示されるでしょうから、車側でも容量表示できるはず、‥して欲しいですね。
どこかのEVで受電容量表示する、メーカー、車種ご存知ありませんか？。

書込番号：26123674

[らぶくんのパパ]

�@充電前のバッテリー電力量　17.0kWh	�A充電後のバッテリー電力量　32.9kWh	�B充電レポート(充電器の表示と同じ)17.3kWh

＞Horicchiさん
＞どこかのEVで受電容量表示する、メーカー、車種ご存知ありませんか？。
今のところないと思います。
急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
超高速機になると充電ケーブルや充電プラグも発熱しますのでその分はロスになりますね

そして車側では内部の発熱等で実際にバッテリーに充電される電力量は私のリーフで90-95%程度になっています。
リーフの場合はLeaf spy でバッテリー電力量がわかりますので、充電開始前と充電終了後のバッテリー電力量の差が実際にバッテリーに充電された電力で、充電器側の出力(充電器の表示やZESP3などの充電レポート)の差が充電ロスですね
この前リーフで取得したデータの例
�@充電前のバッテリー電力量　17.0kWh
�A充電後のバッテリー電力量　32.9kWh
�BZESP3充電レポート　(充電終了時に充電器に表示された充電電力量と同じ) 17.3kWh
�A32.9-�@17.0=15.9
15.9÷17.3=0.919 約92%になります。
他の例はこちら
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#tab

SEALの場合は急速充電器から直流約400Vで受電し、さらに車内部でバッテリー直流電圧550V以上に変圧しているのでロスは幾分多いかもです。

書込番号：26123797

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

貴URL
急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
�@充電開始前のバッテリー充電量　22.0kWh
�A充電開始し充電器の出力が20kWhとなった時点で充電停止(充電時間は約20分)
�B充電終了後のバッテリー充電量　40.1kWh
つまり充電器は20kWh出力、バッテリーは18.1kW増加
充電効率は90.5%となりました。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

らぶくんのパパさん、教えてください。

>今のところないと思います。
>急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
>超高速機になると充電ケーブルや充電プラグも発熱しますのでその分はロスになりますね

詳しい説明ありがとうございます。

充電ケーブル、コネクター等の熱ロスは了解です。
変換ロス計算に絡む測定個所(位置)については次の様に考えますが如何でしょう？
電力会社からの
･充電器内受電遮断器2次側(A)‥‥家庭で言う（受電）分電盤の主幹ブレーカー2次側（A)
･充電器内AC→）DC変換出力側(B)
･充電ケーブル･コネクター経由
･EV側充電(受電)受け口(C)‥‥内部電圧返還前(C)
･EV内→バッテリへの(充)蓄電(D)

受･充電完了時の容量(kWh)表示はどの点でしょう？。
自分は
�@充電器側の容量表示はA、
�AEV側の容量表示はC、又はDもあるかも。
と考えますが如何でしょう？。

�BLeaf Spyの測定個所はC、Dいずれでしょう？

なお、我が家のHEMSは分電盤内のEV充電回路用ブレーカの出力側(２次側）にCTが取り付けてあります。よって(A)の位置と考えていますが。

書込番号：26124791

[らぶくんのパパ]

�@測定位置	�AAC充電効率

＞Horicchiさん
まず、急速充電器は車側に直流(電圧はバッテリー電圧)を送っています。
バッテリー電圧が360Vなら充電器から360V+です。
例外としてIONIQ5やSEALはほとんどのCHAdeMO急速充電器が出せる電圧(最高450V)より車のバッテリー電圧が高いので、充電器から約400Vで受電して車内部でバッテリー電圧(SEALは550V以上)に変圧して充電されています。
ですから通常(私のリーフなど)は充電器から送出した電力量は車側が受電した電力量とほぼイコールです。
そして車側が受電した電力はバッテリーに送られますが、充電に伴う発熱などで実際にバッテリーに蓄電される電力は減少していることになります。
事例では充電器が送出したDC電力量(≒車が受電したDC電力量)とバッテリーに蓄電された電力量の割合が92%程度です。
大半がバッテリーの発熱によるロスだと思います。(約450kgのバッテリーを約10℃上昇させている)

本来の充電器の効率は充電器内部の交流から直流への変換ロスも含めるべきとはおもいますが、充電器にもいろいろで、空いているときに内蔵バッテリーに充電しておいて、車への充電の際には内蔵バッテリー分も使う充電器もありますし、POWER Xの充電器ではかなり大きな蓄電池をもっていて、安い電気(余剰電力など)で蓄電池に充電しておいてそれを利用する方式などです。
https://power-x.jp/hypercharger

私は充電器に表示されたり、充電レポートで報告される充電電力量は車側に送出した直流電力量と思います。
充電器内部の変換効率は機種や一次側の交流電力(三相、単相、400V/200V、高圧受電、低圧受電などさまざま)や内蔵蓄電池の有無などいろいろです。

そして充電中に車をパワーオンしているとバッテリーに送られる電力は受電した分からエアコンなどの消費分が減るので結果的にロスは大きくなります。充電効率測定の時はパワーオフしています。

また、私が例として出しているLeaf spyの電力量はリーフのバッテリー管理回路が認識しているバッテリー残量で、充電電力の積算ではなく、充電された結果のバッテリー残量(kWh)です。

かなり前のどこかの論文で急速充電と普通充電のAC充電効率を調査したものがあります。
�@測定位置
急速充電も普通充電も一次側の交流電力とバッテリーの蓄電量を測定
�AAC充電効率
急速充電時の充電効率(一次側AC電力とバッテリー蓄電量)は91%程度になっていますが、充電出力などわからないので、バッテリー発熱がどれくらいなのかもわかりません。想像としてはかなり低出力での測定と思います。
実験室ではできるとしても、充電スポットでは残念ながら急速充電の一次側のAC電力量まで判る方法はないと思います。

また、急速充電器のカタログでは効率(一次側交流電力と二次側直流電力)は90%以上となっています。
例　https://ev-charger.jp/chademo-1port/

書込番号：26124936

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん、
ご提供の画像�@測定位置‥‥この様な説明図を知りたかったのです。ありがとうございます。

この図の「QC電圧・電流�B」がQC急速充電器の入力電力量kWになるのではないでしょうか？。即ちQC器の受電。
「NC電圧・電流�@」が普通充電におけるEVに対する給電電力量kWで、我が家の分電盤内EV回路のCT位置と同じです。
図にある様にQCの2次側（出力）の測定位置表記はありませんね？。

そして、車側での受電電力はこの図の「駆動用バッテリ電圧・電流�A」ですよね。

※いずれもkWであり、当然ですが充電ｋW ｘ 受電時間を掛けてkWhとなりますね。


>私は充電器に表示されたり、充電レポートで報告される充電電力量は車側に送出した直流電力量と思います。

‥‥充電レポートとはZESPなどで利用(使用)報告書の事ですよね。／送出したDC電力量はQC器の2次側になりますね。画像内の位置番号がありません。

>また、私が例として出しているLeaf spyの電力量はリーフのバッテリー管理回路が認識しているバッテリー残量で、充電電力の積算ではなく、充電された結果のバッテリー残量(kWh)です。

‥‥バッテリ残量kWh＝図の「車載充電器」=図の�A）の値と理解します、よってこれは車側の受電量(kW）。ただLeafspyの内容存じませんので、kWhで表示されるのであれば、充電時間を併せて計測し受電容量kWhにしているのでしょうね。


尚、私としては車側の計測表示は受電量(kW)だけでなく、時間を掛け合わせたkWhにして欲しですね。
であれば、其処までの走行電費km/kWhが直接表示される事になりますから。

書込番号：26125898

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

済みません、QC／NCの外側(上流)に電力会社設置の「取引用電力量計(kWh)」があるのを忘れていました。
我が家の場合(NC)、敷地内に取引用kWhメーター(スマートメーター)があり、その下流側の宅内に分電盤あり、EV用回路に電力量測定用CTがあります。
※今、時間が無いのでここまで。悪しからず。

書込番号：26126049

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
添付した充電率計測の図はどこかの論文で使用された実験室レベルでの話ですから、、、、、、

前述しているように急速充電器も内蔵バッテリーをもったものも多くあり、今では出力側が複数ポートの充電器(2-6ポート)も一般的ですから、一次側のAC電力を測定しているとは思えないですけどね
特に最近増えている従量制になったe-MPの充電器はバッテリーを内蔵しているRAPIDASですから課金は二次側電力量のはずですよ

書込番号：26126056

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

度々ありがとうございます。
>今では出力側が複数ポートの充電器(2-6ポート)も一般的ですから、一次側のAC電力を測定しているとは思えないですけどね
特に最近増えている従量制になったe-MPの充電器はバッテリーを内蔵しているRAPIDASですから課金は二次側電力量のはずですよ

失礼しました。その通りで１次側の測定はしていないはずですね。図の「QC電圧電流�B」はＱＣの１次側になっていますから、位置が違いますね。２次側に記すべきですね。
※強いて言うならば、この位置�Bは電力会社設置の「取引用スマートメータ」になりますね。

ご案内のFlash充電器は仕様欄には
定格出力=180kW／効率90%以上と記載されていますのでQC2次側になるかと思います。
よってAC入力電力量は180÷0.9=200kWとなりますね。


丁度今日、次の記事見つけました(既に知られている事ですが）。
･EV普及の鍵を握るのは「充電速度」！　ニッポンもついに規制緩和で「超急速充電」が可能になるも、対応している国産EVがない!!
･日本メーカーのEVは800Vシステムを採用していない
https://ev-times.com/2024/11/30/28354
https://ev-times.com/2024/11/30/28354/2

書込番号：26126936