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またエンジントラブル。前回と同じ症状。最低。

[ガンダム博士]

前回約82,000km走行で，エンジントラブルが発生しましたが，86,000kmでまた同じトラブルが再発しました。

前回のリンク
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/Page=4/SortRule=1/ResView=all/#20675911

今回もオイルやエンジン警告灯などが点灯し，アクセルを踏んでも車が進まない症状。
前回同様，油圧が低下してフェールセーフが発動したと思われます。

最近の整備状況
82,000km入院（オイルポンプ交換）
85,000kmスパナマークが点灯したので，水抜きとオイル・エレメント交換
86,000km走行不能

ディーラーに「どうなってんだ。修理ミスだろ。」と文句を言ったら，「見ないとわかりません。オイルポンプ交換して警告灯は消えてたでしょ。」だと。腹立つわ。

JAFにディーラーまで100km以上運んでもらった。
ほんと疲れるよ。

書込番号：20812249

[ガンダム博士]

前回のトラブルについて国土交通省の不具合情報に申告したのにまだ掲載されていないな。
審査中か？

デミオXDの不具合検索結果
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=1410&txtFrDat=2014%2F11%2F01&txtToDat=9999%2F12%2F31&txtNamNm=%E3%83%87%E3%83%9F%E3%82%AA&txtMdlNm=&txtEgmNm=S5&chkDevCd=

書込番号：20812266

[ガンダム博士]

今回，緊急入院だったので，試乗車（たぶんXD Touring L Package）が代車になった。
乗ってみると，すごくいい。
エンジンも軽やかに回るし，シフトアップもスムース。
サスペンションもしなやか。
いい車だ。

車検のころには100,000ｋｍに近いと思うので，ショックを交換しようと思う。

書込番号：20812301

[ガンダム博士]

ディーラーから電話があった。
明日本社から技術者が来るんだと。
新品のエンジンに載せ換えて，おれのは本社に持って帰ったらいいのに。

書込番号：20812324

[すっぽい]

？？？

個人的なブログ等で・・・

勝手にDとやりあって下さい。

書込番号：20812333

[ガンダム博士]

すっぽいさんのおっしゃられるとおりです。
失礼しました。

？？？は何が言いたいの？という意味と思いますが，「初期型デミオXDのエンジンの耐久性について疑問を持っている」ということが言いたかったのです。

書込番号：20812409

[そこら辺にいる村人]

途中経過は割とどうでも良いので、結果だけ書き込んでください。

書込番号：20812431

[すっぽい]

マツダのエンジン不調はファミリアの時代から普通のこと

アイドリング不安定
信号で停まった途端にエンスト（再始動後普通に走行可）
走行中のノッキング（ガクガク）

それがマツダ・・・

書込番号：20812448

[待ジャパン]

それでも自車の評価は5なんだね。

書込番号：20812908

[samsam2705]

＞ガンダム博士さん

私はマツダのクリーンディーゼルは構造的に欠陥を持ってる様な気がして、最終的にデミオのガソリン車にしました。
ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。
一度、シリンダーヘッドを外して、インテーク側の煤の堆積状況を確認された方が良いと思います。

マツダが、クリーンディーゼル車を、5年5万キロ保証で販売してるなら、8万キロは極論すれば、保証対象から外れてると思います。
5万キロ以前から症状が出始めているから、瑕疵が続いていると言った議論をしたくなかったので、ディーゼル車は諦めました。

クリーンディーゼル車は、値段の付く内に転売するしかない車ではないかと思っています。
電池の寿命がはっきりしないHV車と同じ様なリスクを抱えた車の様な気がします。

書込番号：20812915

[GTｰfour]

＞samsam2705さん
？？？
スレ主さんの過去スレ見ましたけど今回のトラブルはオイル周りのトラブルっぽくて、煤は関係ないのでは…？(原因がハッキリしてないみたいなので全く無関係とは言えませんがね)

あと例のミナト自動車だっけ？のブログに影響されてる方は多いみたいですけど、1.5Dは主に排気側の煤問題がリコールの原因になったので一緒にしちゃうのもどうかな…

まあ、あのミナト自動車のブログがどうしても気になって仕方ない方はスカイDに限らずディーゼルエンジン搭載車の購入はしないほうが懸命だと思います。

書込番号：20813018　スマートフォンサイトからの書き込み

[samsam2705]

＞GTｰfourさん

お説ご尤もなんですが、インテーク側の吸気が抜けて、(明確にはこれを原因とはしてない様ですが)最悪エンストするというリコールが出ている事と、
窒素酸化物の処理を低圧縮率に求めた処に、色々無理が来てる様に思うのは、自然な感想だと思います。
要は、好き嫌いですから、受け取り方は人それぞれで良いと思います。

私的には購入後5年後より、チョイ乗りが増える見込みだったので、一番問題の起きそうな処から使用条件がリスクを呼ぶのも、外した理由です。

使い勝手に制限を掛ける・推奨使用法を求められるのも如何な物かと思った次第です。

それと、マツダの保証が5年5万キロだというのも、外した理由です。

皆さん、それぞれの判断をなされば、良いのだと思います。

＞ガンダム博士さんが、定期的に不具合を起こしている様なので、本当の処の原因を知りたいと思います。

書込番号：20813230

[on the willow]

>ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。

EGR（排気再循環）を否定するとは、全てのディーゼルエンジンを否定していますね。
しかもミナト自動車自体も「他社のディーゼルエンジンも同様」と言っているのに、それは無視。

書込番号：20813411

[samsam2705]

＞on the willowさん

全てのディーゼルエンジンがインテーク側に排気を持っていってるのは同じと記述されている事は知っています。

燃焼条件が違う事をどう受け取るかは、人それぞれでしょう。

私は、疑問に思ったので、クリーンディーゼル車は諦めたと記述しただけです。

好き嫌いですから。

書込番号：20813526

[Nonkinaotoko]

＞samsam2705さん

マツダの保証が5年5万キロ

これは本当ですか？
エンジンは5年10万キロが普通ですけど。

書込番号：20813650　スマートフォンサイトからの書き込み

[samsam2705]

＞Nonkinaotokoさん

すみません、うろ覚えの記憶で書いてたので、5年はあってるけど、5万キロは不確かです。

混乱させた様でしたら、ごめんなさい。

書込番号：20813810

[samsam2705]

＞Nonkinaotokoさん

ネットでデミオの保証を見たら、特別保証、5年で10万キロでした。

失礼しました。

＞ガンダム博士さん

同様に失礼しました。

書込番号：20813824

[on the willow]

好き嫌いだから何を言ってもいいというのは間違いです。

>窒素酸化物の処理を低圧縮率に求めた処に、色々無理が来てる

・EGR（廃棄再循環）自体はごく一般的な技術
・2.2D の14は一歩抜けているが、どのディーゼルエンジンも低圧縮比になっているのは技術的トレンド
・今回の不具合が煤の発生や低圧縮比を起因とする理由なし
・ミナト自動車もEGR系に煤が堆積するのはディーゼルエンジンでは一般的と言及

それでも無理が来ているする理由はどこにあるのでしょうか？
これでは単なる思い込みですよ。

ここは妄想を書く場ではありません。

書込番号：20813919

[（*ﾟДﾟ）]

また討論会ですか〜

書込番号：20813926　スマートフォンサイトからの書き込み

[EP82_スターレット]

＞ガンダム博士さん
そもそも、多走行車は、パーシャルエンジン交換が必須な条件。
走り過ぎて、エンジンが悲鳴を上げるのは当然。
何基か予備エンジンを所持する事を勧めるよ。

書込番号：20813957　スマートフォンサイトからの書き込み

[samsam2705]

＞（*ﾟДﾟ）さん

すみません。無駄な議論を起こした様です。不用意な書き込みだったみたいです。

＞on the willowさん

何を書いても良いものではないでしょうが、EGR自体、非常に制御が難しい技術である事は分かりました。
一般的な技術であり、十分に電子制御されていると考える方は、その様に考えられれば良いのではないでしょうか？

討論をするつもりで書いた訳でもありませんし、
ご自身の知見に合致してない未熟者が勝手な事を書いてると仰るなら、
それはそれでその様に指摘して頂いて、それで終わりにすれば、良いのではないでしょうか？

その先はある意味、お互いにスルーする事だと思います。終わりにしましょう。

書込番号：20814026

[on the willow]

>クリーンディーゼルは構造的に欠陥を持ってる様な気がして
>圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理がある

重ねて言いますが、圧縮比を落としたのは「従来エンジンより煤の発生を減らすため」でもあります。
さらにEGRはディーゼルエンジンに一般的に用いられる技術ですから、何に無理があるのでしょうか？

なんの根拠もなく、思い込みで「構造的に欠陥を持っている様な気がしている」ということでしょうか？

書込番号：20814087

[車man]

私も初年度デミオXD-Tを乗ってまして、
2年弱でもう直ぐ7万kmなので多走行かな。
優しい運転をしてた方ではないと思いますが（汗）
特に故障はありませんでした。

スレ主様のはこれまで何度か故障が発生してますし、
個体差と言う範囲を超えてオーナーとしては
かなり辛いですね、心中お察しします。

書込番号：20814228　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちょっと気さくなてんちょ]

距離を乗ってから出るトラブルは正直、使用過程によって大きく違います。
新車の型式認定を与えるのに各種の試験結果が必要としますが全て新車時の数値。
エンドユーザー様が使い出してからの話は何一つ無いし国土交通省も黙認状態です。
ディーゼルエンジンの排出ガス還元装置（EGR）は本来ならＰＭフィルターを通過した
排気ガスを戻すのが理想中の理想と私は考えています。
ですが、コスト面の関係なのか戻す排気ガスの流量コントロールが難しいのか
分かりませんが排気ガスが出た直ぐの所で戻しています。
これは市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンが同じ事をしているので
使用過程による著しい性能低下は避けられないと感じています。
結論を言えば、
定期的にインテークマニホールド内を清掃できるメンテナンスが出来る環境で無いと
永い継続使用は難しいのでは無いかと感じますね。

書込番号：20814854

[on the willow]

何でこう適当なことを書くのだろう。（訂正するのが面倒）

>排気ガスが出た直ぐの所で戻しています。

SKYACTIV-D 1.5 はEGRに二系統あり、DPF後の排ガスも戻していますよ。

>市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンが同じ事をしているので
>使用過程による著しい性能低下は避けられないと感じています。

市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンは著しい性能低下を起こしているということでしょうか。
もしそうなら新車販売割合が50%に達するEUでは、もう不具合ディーゼル車でいっぱいになっているはず。
事実誤認もいいところですね。

書込番号：20815017

[ちょっと気さくなてんちょ]

まずデミオの2系統のEGRの件ですが、私は２，２のエンジンの整備解説でEGRクーラー通過の1系統と
EGRクーラー無の1系統の合計2系統のみと理解をしていたのでDPF通過後の戻りが有るのは知りませんでした。
(デミオクラスの価格帯でDPF後の戻しが出来るなんて素晴らしい事です。)
なのに何故EGRの起因するエンジントラブルが多いのでしょうか？？不思議で仕方が有りませんね。

EGRを原因と見られるエンジンの性能低下の件ですが不調と言いましてもエンジン停止ばかりでは無く
アイドリングの不安定、燃費の低下、エンジンオイルの早期の汚れ、旧めの商用ディーゼル車に於けるDPFの詰まり
よる出力不足、これ位の症例は確認と言うか理解されながらも使用されています。

DPFの完全な詰まりによる出力不足は酷い物ですと走行不調から走行不能に近い物も確認されています。
(はっきり書けば、確認していますし)

まぁ、使用過程の違いによりエンジン不具合度合いが大きく違うと言う事だけは言っても良いのかと。

書込番号：20815129

[samsam2705]

＞ちょっと気さくなてんちょさん

私の懸念は正に使用状態による性能変化のバラツキが相当程度以上予見出来た処です。
最初のコメントに書いた通り、私の使用状態がメーカー保証の切れる5年経過ぐらいからチョイ乗りが増えそうだと思われたのが、
ディーゼルを諦めた主たる理由です。
EGRがかなり電子制御出来て、PMの還流やインテークへの付着が減らせたとしても、
暖気運転が十分に出来ないチョイ乗りが続くのは、最も不安定要因になると考えたからです。
EGRの経路の温度変化が、綿密にセンシングされ、そのデータがインジェクター管理に反映される程、
密な電子制御は出来得ないと思っています。
つまり、 ある程度長時間稼働し、温度環境が安定する事が性能維持の条件と思えた。
それが、使用方法に推奨使用法を要請するエンジンという言葉の意味です。
圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、
そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ないと考えています。

議論をするつもりはありませんので、指名された方以外は反論しないで下さい。
噛み合う筈のない議論ですし、不毛です。
よろしくお願いします。

書込番号：20815321

[on the willow]

書き込みの中に間違った思い込みがあるので訂正します。（議論するつもりもありませんし、反論ですらありません）

前半の間違った思い込みからディーゼルをやめたというのはどうでもいいです。
それは自業自得でしかありませんから。

>圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、
>そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ないと考えています。

圧縮比を下げたのはPM発生量低下のためでもあります。（圧縮率低下はPM発生量低下にも繋がっています）
「PMの発生量とNOxの発生量がバーター」というのは、同一機構での酸素量（当燃比）との関連性を指しているだけであり、圧縮比とは関係ありません。
PMとNOxの双方を同時に下げる技術（例えばインジェクターの高圧化）などいくつもあり、圧縮率を下げたのもその１つです。
いい加減な書き込みはやめましょう。

>議論をするつもりはありませんので、指名された方以外は反論しないで下さい。
>噛み合う筈のない議論ですし、不毛です。

はい、議論ではなくて間違った思い込みの訂正です。

書込番号：20816338

[samsam2705]

情報の追加です。

久しぶりにミナト自動車のブログを見ていたら、今年に入ってもコンスタントにCXー5のインマニの煤詰まりが持ち込まれており、

何と使用者の使用状況は、暖気運転とか、チョイ乗りとは無関係で煤詰まりが発生しているとの事でした。

理屈がどうあれ、インマニの半分に近い気道を塞ぐ煤詰まりが起きるエンジンを個体差で片付けられるのだろうか？

事実は捏造でなければ、理論より重いと私は思います。参考までに。

PS：2.2Lディーゼルと1.5Lディーゼルは別物と考えるなら、そう考えるのは自由です。

書込番号：20816711

[godai]

C-HRの口コミを見ていて待ジャパンさんの書き込みからなぜかこちらへ来てしまいました。
覗いてみたら、まさかの煤問題。
何と巡り合せの悪い事。

＞samsam2705さん

＞事実は捏造でなければ、理論より重いと私は思います。

あなたの言う通りです。
理論上良くても事実が伴わなければ何の意味もありません。

みんカラ等見ても、煤問題でDPFの強制再生はもちろんのこと、インジェクター交換、エンジンの載せ替え等あれだけ不具合が発生していて、理論上どうたらこうたらと言われてもね。
理論通りであれば、こんな不具合でないでしょうに。

同じデンソーのコモンレールシステムを使っているのにトヨタのディーゼルが煤問題とならないのは何故でしょうね。

おじゃましました〜

書込番号：20817066

[aquablau]

＞ちょっと気さくなてんちょさん
＞samsam2705さん
＞godaiさん
＞on the willowさん
＞GTｰfourさん

みなさん、こんばんは。
私もインジェクター交換組なんですが、「圧縮比が低いから煤が出る」とか「NOxを減らすために煤が多い」とかいうデマには辟易としているひとりでもあります。

まず、GT-Four さんの言う通り、スレ主さんのトラブルは油圧低下によるポンプ交換で、普通に考えたら煤は関係ありませんよね？
なぜ煤がどうのとかいう話題になっているのでしょうか？

また、SKYACTIV-D は NOx と同時にPMも減らしています。
でなければ、先代の MZR-CD と比較しても小さい容量のDPFで、再生間隔が長くなるのはおかしいですよね。

SKYACTIV-D は煤（スス）の発生が多いのか
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39199911/

SKYACTIV-D はどうやって煤（スス）を減らしたのか
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39276240/

抜粋すると、
　【NOx の低減に使われている技術】
　・低圧縮化（低圧力化と燃焼温度低下）
　・EGR（酸素量低減）
　・EGRクーラー（吸入空気温度低下）

　【煤の低減に使われている技術】
　・低圧縮化（酸素と燃料が良く混ざってから燃焼）
　・エッグシェイプ型燃焼室（酸素と燃料の混合促進）
　・多噴孔ノズルおよびマルチパイロット噴射（加速領域での酸素と燃料の混合促進）
　・高効率過給（多量EGRでの酸素量確保）

となります。ですから on the willow さんの言う通り、低圧縮化はNOxはもちろん、PMをも減らすための技術です。

さて、自分はDPF再生間隔が短くなってインジェクターを交換していますが、煤が堆積していたかというとそういう訳でもありません。

インジェクター交換
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39487698/
（写真は１枚だけですが、４気筒ともチェックしています）

私がお世話になっているディーラーは結構大きなディーラーで、ディーゼルだけでも３桁は売っているようですが、それでもDPF再生間隔の問題でインジェクター交換になったのは初めてだそうです。

ですから、頻発しているという方は、何か具体的な情報をお持ちなのでしょうか？
単なる印象であるなら、それを事実であるかの様に言うのは、ちょっとどうかと思います。

私の結論としては、

�@インジェクター不調で使用方法と関係なく、DPF再生間隔が短くなることはある
�A大規模ディーラーでの発生頻度を聞く限りは、そう頻度が高いとは思えない
�Bそういった不調があっても、インジェクターの煤の堆積は確認できなかったので、煤が直接の原因とは思えない（むしろインジェクターそのものの不調）
�Cインジェクター交換で治っているということは、EGRやDPFの問題ではない（やっぱりインジェクターの不調）

また、EGR については言わずもがなですね。
今はどんなディーゼルエンジンにもEGRとDPFは付いていますから、それらが制御が難しい技術なら、全てのディーゼルエンジンは制御が難しい技術ということになってしまいます。
EGRは排気管を吸気側にもってきますから、ある程度煤の堆積があるのは当然です。
それをみて驚いて、想像で不具合の原因だと思い込み、事実であるかの様に言うのはどうかと思います。

「SKYACTIV-D は NOx を低減を優先させるために煤を多く出している」という話は、ほんのすこし考える頭があれば誤解だとわかる話ですが、中途半端な理解しかしていない人や、悪意のある人が、これを事実であるかの様に広めているのは問題だと思います。

書込番号：20817443

[かずDVD]

どんなディーラーだって、不都合が沢山有ったって、お客さんにわざわざ不都合が沢山有ると馬鹿正直には言わないと思いますよ。
大概は初めてのケースです。と言うと思います。

書込番号：20817737　スマートフォンサイトからの書き込み

[aquablau]

＞かずDVDさん

こんばんは、
疑われる気持ちもわかりますが、今回とは逆に、ある不具合について「ここの店舗では○○という車種で何台、あと周辺店舗でも」とか「結構そういう不具合はあります」という話も教えてくれたりするので、私は情報源として信頼しています。
また、今回のインジェクター交換については、責任者の整備マネージャーから細かい話も聞いているので、それとの整合性を見ても、確かにこの店舗では経験がないんだな、とは思いました。

書込番号：20817788

[EVR]

＞aquablauさん
>>「SKYACTIV-D は NOx を低減を優先させるために煤を多く出している」という話は、ほんのすこし考える頭があれば誤解だとわかる話ですが...
私は、ほんのすこし考える頭すら無いようなので理解できないのですが
とても興味津々なので、できれば猿にでも分かるように説明していただけると助かります

書込番号：20818276

[ricetail]

NoxとPMがトレードオフというのはいわゆるディーゼルエンジンの特性って奴で、簡単に言うと燃料が多いと燃え残りがPMになり、燃料が足りないと空気中の窒素が燃えてしまいNoxになります。
実際は単純に燃料の量だけじゃなくて圧縮時の圧力、温度、燃料の吹き方なんかで変わります。
一般的に高圧縮時に燃料を吹くとどうしても噴射にバラツキがでて綺麗に燃えない。
燃料が発火できるギリギリの低圧縮で燃料を綺麗に吹いて綺麗に燃やす事がSKYACTIV-Dのキモです。

書込番号：20818847　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞とても興味津々なので、できれば猿にでも分かるように説明していただけると助かります

　サルにも分かるかどうかは疑問ですが．．．

　http://www.mazda.com/contentassets/c9c12efa86a64ebab4353fb441ff3b9c/files/2012_no003.pdf#page=4

　Fig.9に前モデルとの比較が載っています。その結果「SKYACTIV-D では，理想に近づく燃焼の実現により NOx 触媒を不要にするだけでなく，世界最小レベルの DPF 容量とし，」（次ページ）となっています。

　ただDPF容量については，あえて再生間隔を縮めるために小さくしたという側面もあるようです。

書込番号：20819016

[Tomotomo-Papa]

　ごめんなさい，上のグラフではPMの比較は分かりませんね。

　一応マツダの「KYACTIV-Dでは低圧縮比と高過給・高EGRによる燃焼温度低下と空気と燃料のミキシング促進により，煤とNOxの発生を同時に低減できた。」を信じれば，ということですね。

書込番号：20819044

[クートフ岬]

＞最低。
なんだね。

よく分かりました。

書込番号：20819741

[on the willow]

>ただDPF容量については，あえて再生間隔を縮めるために小さくしたという側面もあるようです。

MZR-CD のDPF再生間隔（メーカーによる目安）は100km、SKYACTIV-D は250km〜350km、どこをどう見れば再生間隔が縮まっているのでしょうか？

書込番号：20819793

[Tomotomo-Papa]

＞MZR-CD のDPF再生間隔（メーカーによる目安）は100km、SKYACTIV-D は250km〜350km、どこをどう見れば再生間隔が縮まっているのでしょうか？

　記憶をたどって検索しなおしてみても該当記事を見つけられなかったのですが，デリカD:5が約700Kmくらいなのになぜマツダは短いのかと言うことについて，マツダの技術者があえて再生間隔を短くしていると答えた，というような内容だったと思います。

書込番号：20820448

[帰ってきたmaz2]

＞Tomotomo-Papaさん
＞SKYACTIV-D は250km〜350km、
これって公表された値ですか？
自車は大体180km位で安定してましたが、運良く再生中にロングクルーズした時だけ320kmって事があったけど、
間に見逃したんだと思ってましたが、上限が350kmなら納得と同時に普段の180kmが残念に思います。

因みに、以前Dに再生間隔聞いてみても答えはいただけませんでした。

皆さんの再生間隔が気になります。

＞aquablauさん
大変ためになる資料有難うございました、漠然と良いエンジンだと思っていましたが、マツダの狙い目が少し分かった事でマツダの努力の賜物だとつくづく感じました。
マツダの努力に乾杯！

書込番号：20821705　スマートフォンサイトからの書き込み

[車man]

最近、サブコン付けて設定色々変えたり
ECUチューンをインストールして最初の方とかは
DPF再生が周期が極端に短く、
30km、100kmと徐々に延びて来てます。
完全に馴染めば250〜350km間隔の周期ぐらいです。

しかし、普段に普通に走行してて
たまに高速とかで気持ちよく走ったりすると
直ぐにDPF再生が始まるので
そこはちょっと修正してほしい所です。

確かいつもゆっくりペースで走ってて
急にスピードを上げた走行すると
異常と感知してDPF再生が始まってしまうとか
うろ覚えですが（汗）

書込番号：20821822　スマートフォンサイトからの書き込み

[ricetail]

ＤＰＦ再生間隔が気になるとの事なので自分のを書いときます。
2015/9年式XDTouring6MT どノーマル
だいたい200から250キロで再生してましたが、昨年9月のリコールでプログラム変更してから300から350キロに伸びました。高速乗りっぱなしとかだと400いくこともあります。
再生間隔が伸びた事により相対的に平均燃費も伸びました。

書込番号：20822541　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　帰ってきたmaz2さん

＞これって公表された値ですか？

　公表されていないと思います。

　私の場合，2015年2月のアテンザワゴン4WDですが，遠乗り中心で平均燃費17Km/Lぐらいで，DPF再生間隔は2回ほど注意して測った時はいずれも350km位で，10分ほどで終了しました。ただ私は登山が趣味で，南北アルプスの登山口までせいぜい40km/hくらいまでしか出せないような狭い山道を，延々と数kmも走ったりすると100kmほど（正確に測ったわけではないですけれど）で再生することもありました。


　上に書いた「あえて再生間隔を短くしている」のは，ちょい乗りが多いと何回乗っても再生がなかなか終わらないことを防ぐためだと理解しています。

書込番号：20823165

[帰ってきたmaz2]

＞Tomotomo-Papaさん
＞「あえて再生間隔を短くしている」

私の見解を語った所で意味ないと思いますが、再生間隔が短いのは結果論だと思います。

何故なら、大型のDPFが付いていたとしても、点で処理するのでは無く、面で処理が行われるため再生時間が面積に比例して長くなるとは考えずらい事。
また、計算上とは言えPM発生量も抑えた事で、コストの兼ね合いから車格に見合ったDPF(小サイズフィルター実物見たことありませんけど)を選択せざるを得なかったのではないのかと！
上記の3点を理由として実装した結果が再生間隔が短くなったのでは無いのでは？
公表されていないとしても、250km〜350kmと言うならやはり短いとは言え無いと思いますが、事実短い方が多い様にも感じていますので結局は後付け論として『間隔を短く設定している』って感じで考えていますが如何でしょうか？

所で
＞ガンダム博士さん
以前DPF交換したいってネタで、値段をきいてみるとおっしゃっていましたがその後はどうなったのでしょうか？

書込番号：20825653　スマートフォンサイトからの書き込み

[車man]

＞帰ってきたmaz2さん

DPF再生が作動する条件はあると思いますので、
短くなる走行になってるからなのかなぁと。

例えば燃料噴射が多くなる状態が続いたときとか。

僕の場合は大抵たまのスポーツ走行の
タイミングだったり、
ECUチューン直後の学習中でパワーが
出過ぎたりしてる状態なんかは、
燃費が悪く極端に間隔が短くなります。

うろ覚えですが、3000回転以上で何秒か走行が
続いたときはDPF再生が作動しやすいとか
聞いたことがあるような。

高速で一定で走行してる時は、
300kmから400kmくらいの間での間隔でしたね。

書込番号：20825991　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたmaz2]

DPF再生のトリガーとしてはプログラム以外にも差圧センサーの様な物が優先に働くと思われるので、
高負荷(回転が高い)時に差圧が値を超えたと判断し再生が早く始まる
＞車manさん
の事例から、普段の再生タイミング時に 高速一定走行(1500rpm程度)なら排圧もユルイので差圧が少なく、差圧センサーの値でまだ憂慮があると再生は不要と判断し走行距離が伸びるのではなかろうか？

書込番号：20826936　スマートフォンサイトからの書き込み

[車man]

＞帰ってきたmaz2さん
そうかもしれませんね。
帰ってきたmaz2さんの仰るように差圧センサー
でのトリガーだとすれば、
もう少し許容範囲を変えてほしいですね。

たまに気持ちよく走る度に
DPF再生が作動するとちょっと、、、

書込番号：20827000　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたmaz2]

＞車manさん
逆に言うなら、普段の再生の間隔でソロソロかな？と思える時に目的地までの走行距離を吟味して敢えてアクセルを開ける事で、
任意の再生が出来たら儲けものかな？
とにかく、差圧表示なりしてもらえたらコントロール出来そうな気がします。

お付き合い頂きまして有難うございました。

書込番号：20827066　スマートフォンサイトからの書き込み

[車man]

＞帰ってきたmaz2さん
いえいえ、「敢えてDPF再生を誘発」は
なるほど発想の転換ですね。

サブコンとか取り付けて設定を変更すると
最初ギクシャクします。
コンピュータの順応するタイミングが
DPF再生中の学習後で、
終了後に乗りやすくなっていきますが、
一回ではなく数回のDPF再生が必要と
感じてましたので、
サブコンの設定変更後は早くDPF再生が
始まってほしいと思う時もあったので
任意で再生を誘発できれば良い案かもしれません。

ありがとうございました（笑）

書込番号：20827130　スマートフォンサイトからの書き込み

[（*ﾟДﾟ）]

＞車manさん
3000回転というのはありそうですね
自分はそろそろかなと思った時にちょうど高速乗るタイミングだったのでMTモードで回転数高めにしたら再生入りました

書込番号：20831479　スマートフォンサイトからの書き込み

[車man2]

＞（*ﾟДﾟ）さん
そうなってくると、
スピード上げたいって時に限って
DPF再生始まるからやっかいな仕様ですね。

因みに「3000回転で〜」の情報はDじゃなく
カーショップで聞いた話だったと思います。

車man=車man2です。

書込番号：20831534　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたmaz2]

＞車man2さん
ココまで話してて気づいた事が、
DPFの再生は差圧トリガー起動として話を進めていきますが、DPFにある程度煤が溜まった状態で、エコ運転を続けると中々再生が始まらない、
しかもEGRとDPFの両方に排ガスが流れるが、DPFは目が細かい為にガスは抜けるが煤は流れやすいEGRに向かってしまう。

そこで、通常運転なら早々に再生が始まっている事で、DPFが再生されて流量がふえれば又正常に煤はDPFに向かう事になる

故障車の多くはココで再生が始まらなかった事で、更に多くの煤がEGRに向かっていた。
これが一連の煤騒動の原因かと考えます。

書込番号：20831891　スマートフォンサイトからの書き込み

[車man]

＞帰ってきたmaz2さん
自分は仕組みについては素人なので
実際起きた現象ででしかコメント出来ませんが、
そうだとするとディーゼルエンジンは、
元気よく走らせた方が良いのかな（笑）

メーカーもそのような事を奨励してたような。

書込番号：20831973　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

今回もスレ主得意の放置プレイ

書込番号：20832808

[帰ってきたmaz2]

＞車manさん
＞メーカーもそのような事を奨励してたような。

うろ覚えですが、『回転上げてくれ』的な事を読んだ気がします。

探しまくったけど見つからなかった
(*´Д｀*)

エコ運転を気にかけなくても、燃費良くてパワーもある車なので、
ストレス感じながら走るより気持ち良く走って末長く大事にして行きましょう。

書込番号：20833417　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたmaz2]

＞犬も猫も好き♪さん
アレレ？ホントだ、スレ上げから1時間で消えて出てこなくなってる(*´Д｀*)

＞ガンダム博士さん
質問しても見てもらえないんですね

因みに、エコ運転好きですか？

書込番号：20833436　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞車manさん
＞車man2さん
＞帰ってきたmaz2さん

>そこで、通常運転なら早々に再生が始まっている事で、DPFが再生されて流量がふえれば又正常に煤はDPFに向かう事になる
>故障車の多くはココで再生が始まらなかった事で、更に多くの煤がEGRに向かっていた。

スロコン等、メーカーセッティングを「壊して」いる車は何が起きても不思議ではない（＝あまり参考にならない）ですが、煤はガスの流路に従って動くので、ガスだけがDPFを抜けて、煤だけEGRに向かうというのは妄想です。

それにしても完全なスレ違いですね。

書込番号：20833926

[帰ってきたmaz2]

＞on the willowさん
スレ違いは置いといて
＞ガスだけがDPFを抜けて、煤だけEGRに向かう
煤は、DPFで止まりますが、EGRは流れます。

揚げ足取りですまん。
まぁ、質量に違いのあるものは必ず分離する事と、DPF迄の間は正圧が掛かっていますがEGRとの分岐がある事で、乱流が起きる事、それにEGR側は負圧が発生する事から、分離の可能性はゼロでは有りません。

その上、此処で言っている事は、時系列を無視してはいけません、DPFの流れが悪いままですと、ガスは早々に押し出されますが煤はエキマニとDPFの間で密度は濃くなったまま押し合いを始めます、その時間が再生が始まりDPFが綺麗になるまでの間
EGRに流れて続けるので煤詰まりの原因では無いかと考えたしだいです。

推測や憶測で考えてはいるが、
自己都合の妄想はしてないつもりです。

書込番号：20835761　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakakukensaku]

私のMT車もインジェクター交換となりました。
2016年12月購入の2台目のデミオですが、前のデミオ　リコール対象車の方が、きちんと動作していました。
高速道路使用が中心なのに、DPF再生が100Km前後となりました。
ディーラーに言っても、データが無いからと言って、1ヶ月以上放置。
回転数を上げても、大人しく乗っても、復活せず駄目でした。
このメーカーの対応は、顧客本位とはいえません。

今回は、ハズレを引いただけだと思います。
購入直後は、DPF再生は、350Km程度で20回以上繰り返していましたが、
1ヶ月点検でのオイル交換と、その後のオイル交換を経て、
その後、急激にDPF間隔が短くなりました。

これが気に入らない人は、買わない方が良い車と思います。
ディーラー対応は悪いので、非常に不快な思いをします。
しかも、原因不明で、様子見しろとのこと。

書込番号：20836782

[帰ってきたmaz2]

＞kakakukensakuさん
走行距離が物凄いのですが、一般的なユーザーは1ヵ月点検のoil交換の頃は2000km弱だと思います。
私の個人的な意見ですが、1度目のoil交換もほぼこのタイミングで行なっています、最初のoilは金属粉が多く出ると言われていたので、2000でエレメント、5000はoilのみ、10000でエレメント、以降5000経過毎の交換、10000経過でエレメントのタイミングが通例だと思っています。
＞購入直後は、DPF再生は、350Km程度で20回以上繰り返していましたが、1ヶ月点検でのオイル交換

初交換まで7000km以上ひっぱってるのかな？間の交換は考えなかったのですか？
それと、燃調のタイミングも年1では遅いように感じますが間にする予定は無いのでしょうか？

＞ガンダム博士さん
いつまでもスレ違いでひっぱってすみません。

書込番号：20838388　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakakukensaku]

＞帰ってきたmaz2さん
オイル交換は、ディーラーの指示通り適正に実施されております。
初回点検も期間が短いので、5000Km以内です。（文面の勘違いです。すみません。）
鉄粉は、現認していませんが（昔の車はそうだったかもしれないが）、ディーラーは1ヶ月点検でのオイル交換は考えていないようでしたが、私が交換指示しました。
燃調は1ヶ月点検では要求を無視して実施してもらえず、3月に指示して実施してもらいましたが、効果なしでした。
貴殿の知識をマツダ社に教えて欲しいですね。

最近わかったことですが、
マツダ車購入から、散々、営業や店長に、車の不具合について、相談してきましたが、
内容は、ほとんど、メンテナンス担当者に伝わってなかったようです。
今回のインジェクター交換の顛末も、新任の店長に相談したところ、決定され、メンテナンス担当から説明を受けたところ、状況を今回初めて聞いたと言っておりました。
このような会社は、潰れるでしょうね。

加速が弱くなった車やDPFが100Km程度になった車は、ほんんどのケースで、何らかのトラブルを抱えていると、エンジニアが言っておりました。つまり、マツダ車は、営業活動として、不具合隠しをしていると想像しました。

書込番号：20838710

[帰ってきたmaz2]

＞kakakukensakuさん
知識なんて確かなものは持っていません
へそ曲がりなので、斜めから見ているだけです(u_u)

メンテは、稼働の時間軸か距離かどちらかに決めてますか？

＞ほとんど、メンテナンス担当者に伝わってなかったようです。

フロントとサービスでは指示しかししない所も有ると思います。
私が世話になっている所では、工場に立入っても何も言われないので、サービスの人と直接会話しているので価格で知った話を一緒に考えたりしてますね。
守秘義務があるのか、ほぼ私が話してますが間違っていたら訂正してくれるので色々勉強になってます。

書込番号：20839408　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakakukensaku]

ちなみに、交換したインジェクターを見せてもらいましたが、煤だらけで、完全な不具合と認識され、
本部に報告するって言っておりました。
きちんと噴射できていない状態を確認できたと。整備後のエンジン音が、はっきりと改善されたと整備長が言っておりました。
本来、DPF再生にて、燃焼されるはずだが、出来ていない状況である様です。

DPF間隔が100Km以下の方は、全員、ディーラーにて、交換依頼することをお勧めします。（交渉の根気が必要かも。）
今後も同様に、DPF間隔が100Km以下になったら、インジェクターを交換してくれるそうです。
但し、定期的に、入庫させ、リコール時の作業としてのインジェクター部の煤　燃焼特別プログラムを走らせるそうです。

リコール後のリニューアル車なのに、おかしな話ですね。
リコール対応がその場凌ぎという事を露呈しています。エンジントラブル最低同感。

書込番号：20855045

[on the willow]

＞kakakukensakuさん

自分の身に起きていることは普遍的に起きていること、だからマツダのリコール隠しだ！と思い込むのは妄想ですよ。

書込番号：20855797

[帰ってきたmaz2]

＞kakakukensakuさん
本来、DPF再生にて、燃焼されるはずだが、出来ていない状況である様です。

DPFの再生でインジェクターの煤詰まりは解消されませんよ、
詰まる程の期間EGR経由の煤がシリンダーに入り続けた結果です。
先にあげた様にDPFの流れが悪くなった状態で再生間隔が伸びた事が原因だと考えるべきです、インジェクターの交換だけでは解決になりません。
しかし、異常燃焼の元でもあるわけですから煤の発生量にも変化はある筈、これまでの燃調補正の変化も気になりますね

書込番号：20860128　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガンダム博士]

まだ，入院中ですが経過報告があったので書いときます。

エンジン分解の結果，オイル経路がつまって，油圧異常が発生していたそうです。

「煤」と「燃料がオイルに溶ける」ことによるオイル劣化が原因だそうです。（その蓄積？）

今回，エンジン載せ換えとなりましたが，保証でエンジン交換といっても，いきなり下の動画のように一般人が思うターボ等がくっついたエンジンの交換ではなく，悪い部品のみを交換するらしいです。知りませんでした。時間がかかるはずです。

エンジンの構成がよくわかる動画
https://www.youtube.com/watch?v=bXivVewAxIM

油圧以外では
・バルブスプリングに，また煤が付着していた（リコールの再発防止対策は不十分？）
・EGRの流量に異常がある
などの問題も発覚しているようです。

エンジンが新しくなるのはうれしいですが，CX-5スレで，エンジン交換後すぐにミッションブローがあったみたいで，新しい部品と古い部品が融合するのか心配です。

私も
ちょっと気さくなてんちょさんがおっしゃられるような分解メンテナンスを定期的に行う必要性を強く感じます。
この整備は有料でもいいので，マニュアルに距離を明記して販売するように変更してほしいですね。
その分，実売価格を下げざるを得ないでしょうが。

書込番号：20861917

[ガンダム博士]

代車で新車のXDを1000km以上，新車の13Sを500km以上走行したので比較をしてみました。

新型XD
---------
旧型に比べエンジンが静かで滑らかです。
ATもスムーズでパワーバンドを外さず加速していく感じで気持ちいいです。
燃費は旧型XDで25以上の区間（信号が少ない郊外の国道）で22くらい。
燃費を捨てて，耐久性重視の高回転型セッティングになってますね。

新型13S
---------
燃費にびっくり。
新型XDで22の区間を21で走ります。
新型XDよりも積極的に低回転で走ろうとします。リコール前の旧型XDもこんな感じでした。
下りではXDより格段に乗りやすく（エンブレが効き，ブレーキに余裕感があり，アンダーが出ない），下りが楽しいです。
XDと比べると上りの加速はとっても鈍いです。
SPORTモードを使わずに上り坂で踏み込んでいくとぜんぜんパワーが出ないところから急にパワーが出ます。
ミラーサイクルからオットーサイクルへの切り替わりだと思うのですが，結構激しいです。
悪路でフロントが暴れます。同じ道を走ってXDに高級感を感じ，13Sに少しチープな感じを持ちます。もったいないです。

それぞれ長短はあり，好みは別れるところでしょうが，私は１３Sに軍配をあげます。

書込番号：20864880

[帰ってきたmaz2]

＞ガンダム博士さん
私は１３Sに軍配をあげます。

ガンダムさんエコ運転大好きでしょ！もう買い換えたらどうですか、書き込みに文句垂れ流し過ぎですよ。
人の話は聞かずに自分のの言いたい事ばかり。
挙句、レビューここで呟いたりスレ立てしたら最後まで管理しましょう。

走行が長い方でしたので色々聞きたい事有りましたけどこれで失礼します。
最後に『圧縮落ちしてめせんか?』
以上
失礼しました。

書込番号：20864992　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ho Chi Minh]

Demio XDが欠陥商品だったみたいですが。発表前に予約した初期型を買い物中心に使ってます。
妻専用ですので、片道数百メートルから1.5キロメートル程度を毎日のように繰り返してます。妻はDPF再生なんて知りませんから容赦無くエンジン止めます。
数ヶ月に一回くらい数十キロくらいですが、私も運転しますが、リコールでトルクの立ち上がりを変えたみたいに感じますが、特に異音もギクシャクもありませんでした。
今までトヨタ、日産、アメリカ車、イギリス車、ドイツ車、フランス車など色々車乗りましたが、２年半も不具合無い車は初めてです。運が良かったのでしょうかね。
私はデータとか持ってませんけど、問題無いDemioもたくさん走ってると思いますよ。

書込番号：20865211

[holo2661]

なんかアクロバティック擁護しようとしている人がいて微笑ましいですが・・・

>>ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。
>
>EGR（排気再循環）を否定するとは、全てのディーゼルエンジンを否定していますね。
>しかもミナト自動車自体も「他社のディーゼルエンジンも同様」と言っているのに、それは無視。

ミナト自動車も推測で書いていますが、温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのではと書いていますね。同様に戻してはいるが同条件ではないと認識していることが伺えます。

ところで他社もEGRを行っていますがマツダと決定的に違うのは、マツダほど低圧縮比にせず、尿素SCRを採用しているところが大きな違いとなります。そこを敢えて一言も触れていないのはなぜでしょう？

書込番号：20866023

[ガンダム博士]

＞帰ってきたmaz2さん

見落としていました。すみません。
DPFですが，正式に見積もりはもらっていません。

が，今回のトラブルでDPFが交換になるか気になったので聞いてみたところ，交換部品の注文書に，確か
78000円
くらいと記載されていたと記憶しています。
（税込み税別は不明，工賃別です。）

注文書の品名はDPFではなく，名前は忘れてしまったのですが，DOCとDPFで同じ名前がついており，
78000円くらいのと
60000円くらいのがあり，
高いほうがDPFで安いほうがDOCだと説明を受けました。

環境省のHP
https://www.env.go.jp/air/car/conf_diesel/com01/ref01.pdf
に
DPF再生時には、燃焼行程後に噴射される燃料をDOCで酸化することにより排出ガスを昇温させ、DPF内の燃焼を促進する。
とありますので，DPFのトラブルではなく，定期保守としてDPFを新品にしたいという希望であれば，セットでDOCの交換も必要と思われます。

以前，デミオのスレで　DPF交換15万円　と書かれていたのを見たことがありますが，DOC+DPF+工賃=１５万円は正しい情報だったのかなと思います。

書込番号：20866144

[ガンダム博士]

トラクタですが，「DPFの長期信頼性」についての技術論文を見つけました。

https://www.panasonic.com/jp/corporate/technology-design/ptj/pdf/v5701/p0105.pdf

マツダや部品メーカーのサイトでは，耐久性を研究したものは見つけることができません。ないのかな？

書込番号：20866168

[holo2661]

みなさんの話を読んでいると、DPF再生の作動頻度が極端に高いのが気になります。バス・トラックなどでは排気ガスの熱による連続再生、間に合わない状況下ではDPF再生となるので、幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません。乗用車のDPFでは一般的なのでしょうか？

既にご存知の方が多いですが、DPF再生には燃料のポスト噴射が行われるので、オイルの燃料希釈が進みます。（よってDL-1やDH-2適合の燃料希釈が起こりにくいオイルが必要）

これってオイルの劣化が早いように感じるという話と合致すると思うのですがどうでしょう？　0W-20や0W-30という極端に低粘度のオイルだと体感するまでの期間が早まるのも納得できます。薄まれば清浄分散性能にも影響が発生し、オイルに溶け込んだカーボンが分散できず凝集沈殿してしまうことも考えられます。これではメーカー規定通りのオイル交換ですらエンジンブローしてもおかしくないですね。

書込番号：20866170

[ガンダム博士]

holo2661さんの清浄分散性能低下の話，興味深いです。

下のサイトに
「大きな塊になってしまったスラッジをオイルラインなどに落として詰めてしまう可能性もあります」
とありますが，今回の油圧異常のメカニズムはこれかな？

オイルの清浄分散作用
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/seijou.html


話は変わって，バルブスプリングに付着していたスラッジ。
上り坂等で踏んで行って4000回転以上で吹かしたりすると剥がれ落ちるってこともあるのでは？
そして行き先は，高圧EGRでインテークを汚損する？か，タービンに衝突後，DOCやDPFを汚損する？

今回，EGRもインテークもターボもDOCもDPFも交換対象になっていたので，この想像は当たってるかも？

しかし，スラッジで画像検索するとショッキングな画像が多いですね。

書込番号：20869618

[ガンダム博士]

DPF再生のためのポスト噴射に起因した オイル希釈メカニズム研究
http://www.jari.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20160707_q.pdf

DPFの再生力が低下すれば低下するほど再生時間が長くなる。
再生時間が長くなるとポスト噴射に起因したオイル希釈が増加する。
結果，定期的にオイル交換をしてもすぐにオイル劣化がすすみ，一段とスラッジが溜まりやすくなる。
溜まったスラッジがDPFをさらに劣化させる。
という悪循環が起こっているような？

書込番号：20869694

[on the willow]

＞holo2661さん

>ところで他社もEGRを行っていますがマツダと決定的に違うのは、マツダほど低圧縮比にせず、尿素SCRを採用しているところが大きな違いとなります。そこを敢えて一言も触れていないのはなぜでしょう？

語り尽くされたネタの様な気もしますが、低圧縮比は NOx だけではなく煤も同時に低減する技術です。

>温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのでは

低圧縮以前に EGR クーラーの存在を理解していませんね。
温度が低いのが問題なら、EGR クーラーを装着しているディーゼル車は全滅です（笑）

いい加減な妄想を口コミ掲示板に書くのはいかがなものかと。

書込番号：20870193

[on the willow]

＞holo2661さん

>みなさんの話を読んでいると、DPF再生の作動頻度が極端に高いのが気になります。バス・トラックなどでは排気ガスの熱による連続再生、間に合わない状況下ではDPF再生となるので、幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません。乗用車のDPFでは一般的なのでしょうか？

乗用車の、というより DPF の各方式や SKYACTIV-D についてきちんと理解してから書き込んだ方が良いのではないかと思います。
SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
それは異常でも不具合でもなんでもありません。

書込番号：20870221

[holo2661]

＞on the willowさん
>語り尽くされたネタの様な気もしますが、低圧縮比は NOx だけではなく煤も同時に低減する技術です。

うん、まあ、技術上はね。
その両方を低減する条件を常時満たせているかはメーカーのみぞ知るってところでしょうか？

実際に分解した状態は某ブログのDSCで清掃する前の画像を見ればわかるでしょう。どこかで誰かが「乾いたカーボンなので蓄積しない」とか「流路が細くなれば流速が上がるので自然に剥がれ落ちる」と書いていますが、実際にはオイル分を含んだものがインマニを塞ぐほど溜まっています。on the willowさんの言う“いい加減な妄想”で書いた方がいるようですね。

>低圧縮以前に EGR クーラーの存在を理解していませんね。
>温度が低いのが問題なら、EGR クーラーを装着しているディーゼル車は全滅です（笑）

他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。

>SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
>それは異常でも不具合でもなんでもありません。

なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。

書込番号：20871138

[Tomotomo-Papa]

＞なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。

　意味不明です。小型車（普通車）で，マツダとは異なるDPF再生方式を採用しているメーカーを私は知りません。バスなどの大型車についてはよくわかりませんが，小型車と違って間欠再生方式のものもあるようですが．．．

＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。

　http://minkara.carview.co.jp/userid/315089/blog/27188769/
　http://www.phoenix-4x4.com/blogs/2013/12/dieselegr/
　http://minkara.carview.co.jp/userid/340130/blog/34470892/

　因みにガソリンの場合

　http://www.rafflesauto.jp/blog/archives/4812

　これもガソリンのはず？

　https://plaza.rakuten.co.jp/misutake99/diary/201512120000/

書込番号：20871480

[eoffice]

何だか変な擁護の仕方（ウチだけじゃないんだ〜）をしている方が居る・・・
でもそれって結果的に「やっぱり最新ディーゼル車もダメだね」と言った印象を見ている人に与えているだけだよ！

書込番号：20871728

[eoffice]

結果的にマツダのエンジン制御とエンジンが優秀すぎる設計だから、問題が顕在化しやすいんだと思うよ。

精密な気流制御を実現する為の細かな、ヘッドブロック・ピストン形状や精密インジェクション制御等の相乗効果で、優秀な燃費と排ガス低減を実現しているが、逆に言えば精密なものほど外乱やちょっとした変化に影響を受けやすいと言う事！

そしてそこまで精密な制御ができるなら、そういった時には別な制御法にすれば良いだけと思いがちだけど、それをやったらカタログ燃費も変わるし、どこぞのメーカーみたいに排ガスが垂れ流しになるパッチと一緒だからできない。

書込番号：20871767

[on the willow]

DPF連続再生方式というのは、いくつかの方式がありますが、PMを燃焼させるために条件があり、実際上これらの条件をクリアすることが難しく、逆にPMが増加したり、再生が不十分な状態で連続使用した場合、蓄積したPMが一気に燃焼することによりフィルターが溶損するおそれすらあります。

SKYACTIV-D で採用している方式は、日野やいすゞも採用している方式で、燃料のポスト噴射で排気温度を600度の高温に維持してフィルターに捕集したPMを燃やしてしてフィルタを再生するもので、SKYACTIV-D ではこれを自動で行います。

このDPF再生方式は特殊なものではなく、ごくごく一般的な再生方式の１つですから、これを知らずに「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません」などと言い出す時点で、DPF再生について十分な知識がないことをさらけ出しているようなものです。
よって、

「ああ、無知な人が適当なこと書いているな」

と思っておけば十分です。

低圧縮比云々も同様で、

�@NOxを減らすために低圧縮比にした
�ANOxとPMはどちらかを減らしたらもう一方が増える関係
�Bだから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いない

という無知からくる単なる妄想をさらけ出しているだけの話です。
実際は、

�@NOxとPMを減らすために低圧縮比にした
�ANOxとPMはどちらかを減らしたらもう一方が増える関係というのは、酸素量（当量比）から見た関係であって、低圧縮比とは関係ない
�Bだから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いないというのは無知からくる単なる妄想

ということです。
低圧縮比により予混合時間を確保したというのも疑う余地はありませんし、予混合時間を確保すればPMが減るのも技術的には当然で、疑う余地はありません。
つまり「その両方を低減する条件を常時満たせているかはメーカーのみぞ知るってところでしょうか？」という疑いも無知からくる根拠のない妄想です。

そもそも低温のEGRが問題になるなら、EGRクーラーを搭載した車種全部がダメということになってしまいます。
現実にはマツダに限らずどの車種にもEGRクーラーは搭載されていますから、「温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのでは」というのも、無知からくる妄想だというのがよく分かります。

そうやって無知からくる妄想を口コミサイトに書かれても、技術的に正しく訂正するのが手間なので、迷惑ですよ。

書込番号：20872530

[eoffice]

低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。

ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。
その証拠にアイドリングを多用すると、エンジントラブルを誘発しやすいし行うなとのメーカーよりの通達もある。

書込番号：20872629

[on the willow]

＞eofficeさん

擁護とか言い出すからおかしいんですよ。
ディーゼルエンジンはどの車種もEGRに煤は付着するものです。

そして煤の付着はディーゼルエンジンだけではなくて、直噴ガソリンエンジンでも起きるということです。
ハイブリッド車の電池が必ず劣化するのと同じです。
ではそれが故障や出力低下に直結するかというと、そうではないということです。

吸気管も排気管も気筒内も綺麗なままでいて欲しいという欲求は理解できますが、それが必要な整備かどうかとは別の話です。
それだけの話ですよ。

書込番号：20872633

[eoffice]

on the willowさん

＞ではそれが故障や出力低下に直結するかというと、そうではないということです。

直結したりそれがトリガーになり不調に陥っているから問題になっているのですよ！
綺麗な状態と汚い状態での性能差が僅かで不具合が出ないなら問題ないのですがね

実際に不具合を経験した方を経験してない方が、理論上の試験結果での回答で窘めても効果は無いと思いますよ。

ちなみに私もスカイＤのユーザーです。（エンジン内ススクリーンアップ経験済み）

書込番号：20872687

[on the willow]

＞eofficeさん

>その証拠にアイドリングを多用すると、エンジントラブルを誘発しやすいし行うなとのメーカーよりの通達もある。

アイドリングに限らず、十分に暖気ができない短距離走行を避けるべきなのは、ターボ車共通ですよ。
（というより、内燃機関全般に言えること）

ディーゼルの場合はDPFがあるので、SKYACTIV-D の場合、PM未堆積状態からおおよそアイドリング30時間でDPF警告灯が点滅し、30分程度の走行が促されます。

30時間ということは、時速10kmで走行したとしても 300km、つまり普通の運転時間からみてもかなり長時間（長距離運転と同等）です。
逆にいえば、アイドリングでもそこまでPMの排出量自体は抑えられているということです。

書込番号：20872689

[eoffice]

だからさ〜そんな理論値を真に受けてるなら、誰もスレ立てたりクレーム入れたりしないと思うよ(笑)

現に不具合に見舞われた方や煤が溜まっている事を、整備やエンジンクリーニングで体感している人にとっては、釈迦に説法に近いわけですよ・・・

だから結局↓こうなる訳

＞実際に不具合を経験した方を経験してない方が、理論上の試験結果での回答で窘めても効果は無いと思いますよ。

以前にも不具合を訴えたが信者が「そんなわけあるか〜」と散々スレ主さんを侮辱する発言をしたりしていましたが、結局その訴えた内容がリコールになった事があったのですが、信者は謝罪の一つもなくだんまりでしたね（呆）

書込番号：20872794

[on the willow]

＞eofficeさん

>直結したりそれがトリガーになり不調に陥っているから問題になっているのですよ！

EGRの煤堆積が原因で、普遍的に出力低下や不調に陥っている具体例を教えてください。
もしそうなら、世の中の全部のディーゼル車で起きているはずなんですけどね。
EGRがないディーゼル車などありませんから。
それとも他社のディーゼルはEGRに煤が堆積しないとでも？

ちなみに SKYACTIV-D 1.5 のリコールは排気バルブですし、SKYACTIV-D 2.2 の先日のリコールは吸気バルブの煤の噛み込みですが、SKYACTIV-D 1.5 で起きていませんから、EGRの普遍的な問題ではないですね。

もちろん、故障はゼロではありませんし、特定の条件で不具合やリコールが出ることは否定しません。
でもハイブリッド車も電池が故障したり、全車種のインバーターがリコールになったりしましたよね。
同じことです。

書込番号：20872796

[eoffice]

on the willowさん

話のすり替えご苦労様です！
もう一度スレを見返してみては如何ですか？
貴方が勝手にＥＧＲに執着しているだけで、私はＥＧＲ単体には一度も言及していないのですけれど・・・・

書込番号：20872806

[eoffice]

それに先ほども言いましたが以下のようなのがよろしくないと言っているんですよ↓

＞でもハイブリッド車も電池が故障したり、全車種のインバーターがリコールになったりしましたよね。同じことです。

これがいわゆる「ウチだけじゃないんだ〜」なんですよ！
まぁ〜擁護頑張って下さいな・・・あと普遍的の使い方間違ってもすよ・・・

書込番号：20872825

[on the willow]

＞eofficeさん

>これがいわゆる「ウチだけじゃないんだ〜」なんですよ！

では故障やリコールが絶対に起きないメーカーや車種を教えてくださいな。
他車種と違いがないという事実を述べると、擁護だと言い出す人がいるのが不思議ですね。

まあともかく、回答がないということは、EGRの煤堆積が原因で、普遍的に不調に陥っている事例は提示できないということですね。

ふへん‐てき【普遍的】 の意味
出典：デジタル大辞泉
［形動］広く行き渡るさま。極めて多くの物事にあてはまるさま。「生物に共通の―な性質」

つまり個別の故障事例を並べても、その技術の本質的な問題とは言えないということです。
ごく当たり前の話ですね。

書込番号：20872906

[on the willow]

それにしても、

「ディーゼルエンジンも、ハイブリッドエンジンと同様に、劣化もするし故障もするしリコールだってある。想定された劣化が故障やリコールに直結しないのも同じ。」

という意見が擁護に見える人って、何なのだろう？
少し修理が必要なのではないだろうか。

書込番号：20872932

[holo2661]

「�Bだから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いない」に該当するようなことは言ってないはずなんだけど、どこかで書いたっけか？


＞on the willowさん

DPF再生ですが、25kmごとや80kmごとという異常な短距離で再生が起きるという書き込みを見かけました。あたなのおっしゃるようにエンジンのPM排出量が低いのであれば、なぜこのような異常な短距離でのDPF再生が起きてしまうのでしょうか？

書込番号：20874182

[eoffice]

on the willowさん

＞「ディーゼルエンジンも、ハイブリッドエンジンと同様に、劣化もするし故障もするしリコールだってある。想定された劣化が故障やリコールに直結しないのも同じ。」

だから他車同様にここで「不具合起きたよ」と書き込んでいるのに、なぜ火消に回る方が居るのかが私としては疑問だ(笑)
起こった事を報告しているのに、設計段階の理論値でそれを否定したがるから擁護と取られるんですよ！

設計段階でＯＫがでても多様な使われ方（想定外）で不具合が発生するから、対策品も出るし必要があれば改善対策やリコールも行われるんだよ。

まぁ〜前みたいにこの事案がリコールや改善対策に該当したらまた、信者の方はだんまりを決め込むんでしょうね（呆）

書込番号：20874719

[aquablau]

＞holo2661さん

>DPF再生ですが、25kmごとや80kmごとという異常な短距離で再生が起きるという書き込みを見かけました。あたなのおっしゃるようにエンジンのPM排出量が低いのであれば、なぜこのような異常な短距離でのDPF再生が起きてしまうのでしょうか？

DPF再生中にエンジンを切った場合、数十km〜100km 程度で再生が始まるケースがありますが、正常な使い方で異常が起きるなら故障ですよ。
今更何を言っているのやら。

それと、低圧縮比がNOxとPMの両方を低減する技術だということは何も相反しません。
故障の原因を低圧縮比だと推測するには無理があるのは説明済み。

書込番号：20875129

[aquablau]

＞holo2661さん

補足ですが、詳細は、このスレッドのはるか以前に

>私もインジェクター交換組なんですが、「圧縮比が低いから煤が出る」とか「NOxを減らすために煤が多い」とかいうデマには辟易としているひとりでもあります。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/SortID=20812249/#20817443/

で、すでに書いているので、よく読みなおしてください。
きちんと理解した上で疑問を呈するならともかく、技術的には全く理解せず、妄想ともつかないような想像を書き込む様な場では無いと思います。

書込番号：20875155

[ガンダム博士]

プラドはよくわかりませんが，三菱勢とハイエースはDPF（DPR）を再生するための燃料噴射にポスト噴射を行っていません。
コモンレールから別系統で燃料が供給され，DPF（DPR）の直前のインジェクターで燃料を吹いてDPF（DPR）を再生しています。
これならポスト噴射に起因するオイル希釈も起きないし，燃えていない燃料でタービンやインテークを汚損することもないでしょう。
マツダはNOｘ後処理装置なし＆燃料添加システムなしと安上がりに走り，耐久性に対して甘い評価をしたんでしょうね。

パジェロのシステム
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pajero/environment/

ハイエースのシステム
http://toyota.jp/hiacevan/performance/engine/

書込番号：20875292

[on the willow]

＞ガンダム博士さん

最新の D5 はポスト噴射ですよ。いい加減なことを書くのはやめましょう。

書込番号：20875661

[on the willow]

＞eofficeさん

>だから他車同様にここで「不具合起きたよ」と書き込んでいるのに、なぜ火消に回る方が居るのかが私としては疑問だ(笑)

誰も「不具合の存在」を否定していませんし、火消しもしていませんよ。

>起こった事を報告しているのに、設計段階の理論値でそれを否定したがるから擁護と取られるんですよ！

誰も「起こったこと」を否定していませんよ

>設計段階でＯＫがでても多様な使われ方（想定外）で不具合が発生するから、対策品も出るし必要があれば改善対策やリコールも行われるんだよ。

誰も故障や対策品や改善対策やリコールを否定していませんよ

>まぁ〜前みたいにこの事案がリコールや改善対策に該当したらまた、信者の方はだんまりを決め込むんでしょうね（呆）

故障や対策品や改善対策やリコールを否定していないのにだんまりする必要はありませんよ

「低圧縮比が〜」とかが、技術的に間違っていることを指摘されたら、火消しとか信者とかしか反論できなくなる人が、掲示板に書き込む価値はあるのかな？

書込番号：20875681

[eoffice]

on the willowさん

＞「低圧縮比が〜」とかが、技術的に間違っていることを指摘されたら、火消しとか信者とかしか反論できなくなる人が、掲示板に書き込む価値はあるのかな？

↑これ誰がどこに書き込んだ内容なの？
少なくとも私は書き込んではいないのだけど・・・・

書込番号：20875699

[eoffice]

私が書き込んだのは以下の内容だよ↓

＞低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。

＞ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。

それとも「こんなのは出まかせだ〜」と言いたいって事かな？
on the willowさんこの私が書き込んだ低圧縮化に伴った弊害に対してどう思うのよ？

書込番号：20875722

[on the willow]

＞eofficeさん

>低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。
＞ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。

だからこれを略して「低圧縮比が〜」と書いただけ。
長いだけで意味のある内容じゃないから。

低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし、VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。PMが燃焼室内や吸気経路に付着するのはアイドリングだけに限った問題じゃない。結局、何も理解していないということ。

仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない（30時間あったら時速60kmなら1800kmも走ってしまう）という説明もしたけど、全く理解していないから会話にすらならない。

書込番号：20875793

[eoffice]

on the willowさん

「違う違う」言うなら誰でもできるからさ、根拠を伴った否定をしてよね(笑)

＞低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし

如何なる施策を取り入れても、高昇温グローがなければ低温時の始動性確保はできなかったんだから、これが要的な要素だよ（マツダ自身が公言してるし）

＞VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。

三菱もマツダも低圧縮に際してぶち当たった問題が、アイドリングにおける息継ぎを含む不完全燃焼（十分な自己着火温度にならない）そしてその結果ＰＭや煤が多く発生してしまった現象。これを改善したのが燃焼後の排気工程で吸気開始数秒間だけは気バルブをあけっぱにして、高温の排気を引き込む方法だよ。

依然わからない人がＥＧＲあるからそんな訳ないとか言ってたけど、ＥＧＲではクーラーを介してしまうし、バイパスからの供給でも熱損失があるから効率が悪化するのに加え酸素量も大きく減るから改善効率が悪いから敢えてオーバーラップさせてる。

＞仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない（30時間あったら時速60kmなら1800kmも走ってしまう）という説明もしたけど、全く理解していないから会話にすらならない。

アイドリング時の低速回転じの燃料消費量とそう高負荷状態の燃料消費量を一緒くたにされても困るんだけどね（笑
貴方が言っている事は、時速６０kmで１８００km走行するのと３０時間アイドリングを行った場合の燃料消費量は一緒って事になるよ！

そおそお以前マツダに結構近しいぽんぽん船さんが、タクシー転用したアテンザ達が客待ちによるアイドリングの多用で不具合が多発して引き揚げられたって話もしてたかな。

＞足りない知識で「こうなるはず」と考えるのは、妄想であって技術論ではないですからね。

出ました出ました図星になると相手侮辱（笑）

書込番号：20876129

[on the willow]

＞eofficeさん

>如何なる施策を取り入れても、高昇温グローがなければ低温時の始動性確保はできなかったんだから、これが要的な要素だよ

何が技術的な要なのか全く理解できていないのか。

高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。

失火対策を PM 対策というなら、エンジン全ての部品が PM 対策だよ。
馬鹿馬鹿しい。

PM低減には十分な酸素量と燃料と酸素の混合が重要。
NOxのことを考えなければ、酸素はあればあるほどいい。
失火対策のVVLのオーバーラップは酸素量を減らすため、本質的にはPM低減対策じゃない。

>貴方が言っている事は、時速６０kmで１８００km走行するのと３０時間アイドリングを行った場合の燃料消費量は一緒って事になるよ！

アイドリング時のPM排出量の話をしているのに、何を言っているの？
アイドリングでDPF警告灯を点灯させるには、時速６０kmで１８００km走行するのと同じ時間がかかるということ。
何を指摘されているのかすら理解できないとは。

繰り返すけど、低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし、VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。
PMが燃焼室内や吸気経路に付着するのはアイドリングだけに限った問題じゃない。
仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない、逆にいえば、アイドリングでもそこまでPMの排出量自体は抑えられているということを説明しても理解できない。
結局、何も理解していないということ。

聞きかじりの技術用語を並べていい加減なことを書かれるのは、訂正するのも面倒で迷惑でしかない。

書込番号：20876785

[samsam2705]

＞on the willowさん

ひとつ質問があるのですが、貴殿はマツダディーゼル車のオーナーなんでしょうか？

貴殿のプロフィールを拝見する限り、殆どがカメラの投稿であり、車の投稿は極めて少ない様です。

お持ちの車のご紹介などして頂けないでしょうか？

よろしくお願いします。

PS：因みに私はデミオ13S・ガソリン車の現行バージョン購入使用者です。

書込番号：20877116

[holo2661]

＞aquablauさん
>それと、低圧縮比がNOxとPMの両方を低減する技術だということは何も相反しません。
>故障の原因を低圧縮比だと推測するには無理があるのは説明済み。

私がそう書いたのであればその箇所を提示してください。


>正常な使い方で異常が起きるなら故障ですよ。今更何を言っているのやら。

じゃあその故障の原因は？

書込番号：20877360

[eoffice]

on the willowさん

＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。

今ではの話だよそれは、当時としては０．５秒で数千度まで昇温する能力を備えたものを実装していたのは、スカイＤだけだよ（笑）


＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。

いやいや不十分だなんて公言してないし、排気オーバーラップの導入はアイドリングでの失火抑制＝煤の発生防止のために用いるものであって、グローが不十分だから導入したんじゃないよ！
だってエンジンが始動してもいないのに、どうやって排気ガスを燃焼室に入れるの？

まさかとは思うけどグロープラグを点火プラグと一緒だと思ってるわけではないよね？

書込番号：20877577

[eoffice]

on the willowさん

＞失火対策のVVLのオーバーラップは酸素量を減らすため、本質的にはPM低減対策じゃない。

ねぇ〜「本質的には」なんてさ苦し紛れな屁理屈言ってないでさ、結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭ］を抑制できるんだい？

私は燃焼が安定することによって不完全燃焼が抑制できるから、煤とＰＭも低減できると思うけどね(笑)


＞聞きかじりの技術用語を並べていい加減なことを書かれるのは、訂正するのも面倒で迷惑でしかない。

鏡を見てるんだねきっと・・・

書込番号：20877648

[holo2661]

一つ私も仮説を書いてみますか。

DPF再生の方法、on the willowさん曰くいすゞや日野と同じ方式だとのことですが、連続再生式では再生方式が何にせよ、PMを分解できる条件となる温度を保つことが必要になります。

on the willowさんによれば

>SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
>それは異常でも不具合でもなんでもありません。

とのことですので、マツダの低圧縮比ディーゼルでは走行時に発生する排気ガスの熱だけではDPF連続再生が不足し、ポスト噴射による昇温ありきの設計であるのではということになります。

また、異常な短距離でのDPF再生が行われる場合の対応がインジェクター交換で、それで改善するのであれば、

・DPF再生に必要な噴射制御に異常が起きて再生が進みにくくなり、PMが溜まる

あるいは

・本来の燃焼が行えなくなりPMが増えて急速にDPFが詰まる

という可能性が考えられます。どちらにせよ短距離でDPF再生を繰り返すことが予想されますが、通常の燃焼でも同一のインジェクターを使用しているのですから、私は後者の可能性が高いのではないかと考えます。


まあ、このDPF再生不具合の問題をわかりにくくしているのは手動再生ボタンが無いことやDPF再生動作の表示、蓄積表示が無いからなのですがね。なぜ無いんだろう？　不思議だね。

書込番号：20877918

[on the willow]

＞eofficeさん

>だってエンジンが始動してもいないのに、どうやって排気ガスを燃焼室に入れるの？

半失火という状態も理解していないのか・・・

>ねぇ〜「本質的には」なんてさ苦し紛れな屁理屈言ってないでさ、結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭ］を抑制できるんだい？

失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」

この違いすら理解できない人が聞きかじりの技術用語を並べても迷惑なだけです。

マツダ技報でも排気オーバーラップ（正確には排気バルブ2度開き）は【極冷間の耐始動半失火性能】として紹介されています。

書込番号：20878171

[on the willow]

マツダ技報はもちろん、一般的な記事でも排気オーバーラップは失火対策として紹介されてますね。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html

「排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」

書込番号：20878215

[eoffice]

on the willowさん

＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
＞だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。

上記の自身の文章よく読んでみ〜
始動性改善のために高昇温グローが用いられたんだよ！
それが不十分てマツダがどこで公言してるの？（そこのリンク張ってよ！）

そしてあなたの説明だと、なんで始動性改善のための施策に排気オーバーラップを入れてるんだよって話。
もう一度言うけどまだエンジンは始動してないんだよ、どうやって排気を取り込むのかな？

あとさ御託は良いからさ結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭを抑制できるんだい？

＞失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
＞PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」

↑恥ずかしかったのは解るけど屁理屈は良いからさ

書込番号：20878224

[eoffice]

＞「排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」

えっ自爆？
あの〜on the willowさん得意げに上げてもらって恐縮ですが、始動性改善ではなく「エンジン始動後の」って書いてありますけど・・・・

まさかここにきて「私は始動性改善の話をしていたのではない」なんて言わないよね？
でもそれだったらグローの話は出ないし・・・
もしかして本当にグロープラグがスパークプラグみたいに点火毎に動作していると思ってないかい？

書込番号：20878238

[on the willow]

＞eofficeさん

エンジンを始動させなければエンジンは動かないということも知らない人がいたぞ。
失火対策が「エンジン始動前」だと思っていたのか。

そりゃすごいわ。

書込番号：20878267

[on the willow]

＞eofficeさん

>＞失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
>＞PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」
>↑恥ずかしかったのは解るけど屁理屈は良いからさ

本当に区別がついていないんだね。

書込番号：20878271

[chesterchester]

スレ主さん放置せずに対応したらいかがですか
二人とも新しいスレ立ててそこで議論したらいかがですか

書込番号：20878454　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

on the willowさん

＞エンジンを始動させなければエンジンは動かないということも知らない人がいたぞ。

ここまで開き直るとと逆にすごいは・・・

自分の書いた分をもう一度読んでみ、始動性向上で用いられる高昇温グローと排気オーバーラップを一緒の意図で使われていると解釈している文だよこれは、今更とぼけてもしっかりするには残ってる・・・
↓↓↓↓↓↓

＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
＞だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。


それでいて都合が悪い質問はスルーなんだね。

それより早くマツダが公言したっていう、高昇温グローだけでは始動性改善には不十分で排気オーバーラップを用いたって紹介している所のリンクお願いしますよ！

それともそんなのは、つい熱くなって出てしまった出まかせだったのかい？

書込番号：20878538

[holo2661]

＞on the willowさん

3つ質問します

マツダの株主総会で1.5ディーゼルのDPF再生不具合について質問され、「不具合について認識している、調査中」という回答がなされているので不具合の存在をマツダが認めています。その原因と対策はなんですか？

昨年、北米仕様のCX-5ディーゼルが発表されましたが尿素SCRが搭載されていました。不要なはずの尿素SCR搭載はなぜですか？

on the willowさん＝通りすがりさん　ですか？

以上3点です。

書込番号：20878544

[aquablau]

＞eofficeさん

こんにちは、
on the wilow さんが提示された記事
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html
にも、【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】

つまり、セラミックグロープラグだけでは失火対策が不十分と書かれていますよ。
私もマツダ技報には目を通していますが、極冷間の耐始動半失火性能について詳細が説明されているのは排気可変バルブリフト機構で、グロープラグについては説明はありませんから、マツダが耐始動半失火性能で要だと考えているのは排気可変バルブリフト機構でしょう。

あと、PM低減策と失火対策を混同するのもいかがなものかと思います。

書込番号：20878624

[eoffice]

aquablauさん

私の認識では以下の様になります（マツダの認識も同様）

・始動性改善＝精密噴射・高昇温グロー
・始動後のアイドリング時での燃焼安定（失火対策）＝排気オーバーラップ・スロットル制御（スカイＤにはスロットルバルブがある）

ですから始動性改善と始動後の燃焼安定は一緒くたにしてよい項目ではなく、それぞれ独立した問題になる訳です。
（失火しても排気が汚くなるだけでディーゼル機関は問題なく動くし、始動直後が煩いだけで規制以前従来はそうだったため）

マツダの公式説明も有ったので貼っておきます
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/
やっぱりマツダも始動性改善とそのごのアイドリング時の安定性改善は別と捉えているようです。

一応仕事関係で車両の整備等もしているので、ある程度は内燃機関全般はソフト的にもハード的にも知っているつもりです。

書込番号：20878663

[aquablau]

＞eofficeさん

こんにちは、補足です。
高昇温プラグとは、いわゆる第３世代セラミックグロープラグのことだと思いますが、仮に第２世代を採用していたとしても、1000度まで2秒ですから、0.5秒か2秒かの利便性の違いはあっても、エンジンが始動するかしないかという観点では始動します。つまりグロープラグが第３世代か第２世代かというのは、失火対策としてはあまり重要ではありません。

ですが、排気可変バルブリフト機構がなければ、極冷間では始動しないことがあると記事にも書かれている通りですから、マツダが耐始動半失火性能で要だと考えているのは排気可変バルブリフト機構であって、マツダ技報でグロープラグについて一切説明がないのもそういう理由でしょう。

書込番号：20878665

[aquablau]

＞eofficeさん

こんにちは、素早い返信に驚きました。

>始動性改善と始動後の燃焼安定は一緒くたにしてよい項目ではなく、それぞれ独立した問題になる訳です。

ここなんですが、マツダ技報でも、【極冷間の耐始動半失火性能】としては、グロープラグも排気可変バルブリフト機構も項目としては同列に並べられてています。その中で詳細について説明があるのが排気可変バルブリフト機構のみという記載です。

先ほどの記事でも、マツダのエンジニア（仁井内氏）は、グロープラグによる1回目の燃焼と、2回目以降の排気可変バルブリフト機構による昇温も、一連の動作として説明していますので、これらは一連のものだと解釈すべきだと思います。
実際、どちらが欠けても極冷間では始動しない訳ですし。

書込番号：20878695

[eoffice]

aquablauさん

グロープラグについては、その利便性は大きいですよ。
三菱の場合ある程度空打ち（燃料噴射せず断熱圧縮熱で筒内昇温）が必要で、同じ環境下だとスカイＤがガソリン車のように始動できるのに対して、三菱の場合結構空ウチの為セルが回ります。

＞排気可変バルブリフト機構がなければ、極冷間では始動しないことがあると記事にも書かれている通りですから

「極冷間では始動しない」とは何処に書いてあるのでしょうか？
まぁ〜インタビュー記事ですから表現的に混同しやすいのは仕方ありませんが・・・
あくまでも排気オーバーラップは、以下の用途で使用されます。

・グロープラグで筒内を昇温し熱量を増加させ、低圧縮エンジンの欠点でもある断熱圧縮熱の低さを補い確実の自己着火させエンジンを「始動」する。
↓
・その後エンジンが「始動した後」、完全暖気に至るまでもしくは低温下においては、従来の様に騒音と高濃度の排ガスを伴う半失火状態の運転を解消する為に、排気を戻し（グロープラグが使えない為）筒内を昇温し半失火状態を改善する。
↓
・結果的に安定的な燃焼が継続され騒音（所謂ディーゼルノック）と不完全燃焼による、煤やＰＭの発生も低減できる。

書込番号：20878696

[eoffice]

aquablauさん

6.2 極冷間の耐始動半失火性能

DEの圧縮比は年々低下傾向にあるが，低くなりすぎると高地極冷間のような環境下では必要十分な圧力・温度が確保できない。そのため，耐失火性能を確保する技術が必要となる。SKYACTIV-Dでは以下の技術により着火性能を向上した。

�@多噴孔ノズルおよびピエゾインジェクタを活用した近接マルチパイロット噴射による可燃混合気増加
�A2T/Cを活用した過給能力の向上
�Bセラミックグロー
�CIDEVAによる残留ガス量の増加による筒内温度上昇（Fig.10）。
これら着火安定技術により，低セタン燃料を使用して，極低外気かつ高地のような厳しい環境でも始動でき，安定した燃焼ができる。

http://www.mazda.com/contentassets/c9c12efa86a64ebab4353fb441ff3b9c/files/2012_no003.pdf

以上マツダ技報より抜粋させて頂きました。

書込番号：20878710

[aquablau]

＞eofficeさん

こんにちは、

私が抜き出した一文を読んでいただければ、

【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】

1回目の燃焼とは、シリンダーの2回転目、2回目以降の燃焼とはシリンダーの4回転目以降になります。
つまり2回目以降の燃焼が続かなくことがあるというのは、始動後ではなく、始動しないことがあるということです。

マツダ技報の説明も同様ですから、1回目の燃焼を始動、2回目以降の燃焼を始動後とする eoffice さんの認識はマツダの説明とは異なりますよ。

書込番号：20878712

[samsam2705]

＞on the willowさん

私は話が噛み合わないから、このネタはお互いにスルーしましょうと提唱しましたが、

スルー出来ない貴殿は、あれこれ他の人のコメントに疑義を書き連ねている。

そして、私が貴殿の立場を明らかにしたく、貴殿はマツダディーゼル車のオーナーですか？という基本的な立場の問いに対しては、スルーを決め込む。

これじゃ、貴殿は通りすがりの単なる反論だけ書く、実態のない人と見做されても、致し方ないですね。

したがって、今後は明確に貴殿のコメントはスルーさせて頂きます。

書込番号：20878723

[eoffice]

確かに全部まとめちゃってますね。（これでは誤解を招く）
私が貼ったメーカー公式には、用途別に分けて書いてあるのでそちらの方が理解しやすいですよ。

http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/

そしてaquablauさんとon the willowさんが仰っている、排気オーバーラップを実現している「排気可変バルブリフト機構」はシェフラ―社の「スイッチャブルフィンガーフォロワー」になるのですが、この製品は油圧動作式になっているのでエンジンが回り適正な油圧が発生しないと動作しない為、確実にクランクが回りそれに連動したオイルポンプが動作した後でなければ動作しないのです。

ちなみにこれはメーカーでもディーラーでも問い合わせてもらえれば解ります。
何故なら以前あったオイルフィルターリコール時に、油圧動作部品全般を交換する事になったのですが、その時交換部品の役割とどんな時に動作するかを説明されましたので。

書込番号：20878751

[eoffice]

aquablauさん

＞1回目の燃焼とは、シリンダーの2回転目、2回目以降の燃焼とはシリンダーの4回転目以降になります。
＞つまり2回目以降の燃焼が続かなくことがあるというのは、始動後ではなく、始動しないことがあるということです。

だからあなたが挙げた記事でも「一方、排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」

「始動後」て書いてあるでしょ！
そもそも油圧動作ユニットをクランクが定格回転にならないのに、どうやって確保するんだよ〜誰か助けてくれ〜
まさかセルモーターの回転だけでとか考えてるのか〜

書込番号：20878771

[aquablau]

失火対策として紹介されているVVL

＞eofficeさん

マツダ技報から抜き出していただき、ありがとうございます。
そこに書かれている通り、排気可変バルブリフト機構については図の説明がありますが、グロープラグについては第３世代（高昇温グロー）とも書かれていませんし、その性能も一切説明がありません。
第３世代セラミックグローバルブの採用によって、確かに始動が素早くなるという利便性向上はありますが、始動するしないの観点では、第２世代も第３世代も変わらないからです。

マツダの人見常務のプレゼンテーションでも、
http://swest.toppers.jp/SWEST16/data/keynote_proceeding.pdf
低圧縮比の課題、すなわち極冷間の耐始動半失火対策としては、排気可変バルブリフト機構の説明のみがあり、グロープラグに関して一切説明がありません。

ですから、SKYACTIV-D の失火対策の要はグローバルブではなく、排気可変バルブリフト機構かと思います。

>この製品は油圧動作式になっているのでエンジンが回り適正な油圧が発生しないと動作しない為、確実にクランクが回りそれに連動したオイルポンプが動作した後でなければ動作しないのです。

情報をありがとうございます。排気可変バルブリフト機構のメーカー名までは知りませんでした。
私は「排気可変バルブリフト機構はさほど油圧は必要としないため、始動時でも流路を変更すればすぐに動作する」と聞きました。
すぐというのはどの程度か、実測したことはないのでわかりませんが、排気可変バルブリフト機構が必要なタイミングでは動作するという認識で良いかと思っています。

>「始動後」て書いてあるでしょ！

細かい話になってしまいますが、始動の瞬間とは運転手がエンジンスタートボタンを押し、セルが回った瞬間でしょうから、それ以後に起きたことは全て始動後になりますね。
記事に書かれているのは eoffice さんが言われている安定した燃焼ができている意味での始動後ではなく、セルを回してグロープラグでとりあえず1回目の燃焼は点火した後という意味での始動後ですから、排気可変バルブリフト機構がなく、燃焼が継続しなければ、始動（自体）がうまくいかなかったと認識すべきではないでしょうか。

書込番号：20879001

[eoffice]

aquablauさん

＞SKYACTIV-D の失火対策の要はグローバルブではなく、排気可変バルブリフト機構かと思います。

投稿文きちんと読みましょうよ！
私がいつ失火対策＝グロープラグなんて言いましたか？
私は最初から「始動性改善＝グロープラグ」「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」と言っているではありませんか！

＞私は「排気可変バルブリフト機構はさほど油圧は必要としないため、始動時でも流路を変更すればすぐに動作する」と聞きました。

誰が言ったのでしょうか（技師・整備士ならまず言わない）


流路を変更するならばソレノイドが必ずある。
そしてソレノイドでバイパス流路を設けてもエンジン始動（セルが切れて自身で回る事）してからオイルポンプケーシング内の油圧が確保されなければソレノイドであるいじょう勝手に開かれちゃ困るから、プレッシャースイッチからの信号をフィードバックする必要があり、それには油圧を完全に確立する必要があるんだよ！

普通に考えても「グロープラグで筒内余熱」→「セル始動ピストン運動開始」→「燃料噴射」→「自己着火」→「燃焼」→「エンジン始動」→「油圧確立」→「バルタイ動作開始」→「燃焼安定」

もうさ無理があるよaquablauさんの説明には・・・

もう一度聞くけど誰が流路変更すればすぐにバルタイが動作するなんて言ったのでしょうか？（信じられません）

書込番号：20879083

[aquablau]

＞eofficeさん

こんにちは、

>私は最初から「始動性改善＝グロープラグ」「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」と言っているではありませんか！

失火対策と書きましたがなんども書いている通り、極冷間の耐始動半失火対策、のことです。（あくまで始動時の失火対策です）
グロープラグで始動したとしても、安定して自己着火するまでに至らずにエンジンが止まってしまったら、それは始動の失敗です。
記事や eoffice さんの提示されたURLにも始動後、と書かれていますが、それは当然で、安定して自己着火する始動完了後は意味していないと思いますよ。

だからこそ、マツダ技報にも【極冷間の耐始動半失火対策】として書かれているのだと思います。

そして「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ＝PM低減策」ではなくて「耐始動半失火対策＝排気オーバーラップ」ですよね。
不完全燃焼の場合は、CO/HC は増えますが、全体の燃焼温度が下がるので PM はむしろ減るんですよ。
（煤の生成にもある程度の燃焼温度が必要です）

そういうことで、やはりPM低減策と耐始動半失火対策を混同するのもいかがなものかと思います。

>誰が言ったのでしょうか（技師・整備士ならまず言わない）

そうですか、私が聞いたのはメーカーのエンジニアです。
すぐに、というのはどの時点を指しているのかは確認していませんが、ともかく必要な時点では動作するようになっていると認識です。

書込番号：20879263

[aquablau]

＞eofficeさん

なんとなくわかってきたのは、eoffice さんは最初のエンジンの１回転〜数回転を指して「始動」としているから、「始動性改善＝グロープラグ」と認識しているのですね。
でも私やメーカーは「最初のエンジンの１回転〜エンジンが安定して自己着火するまで」を始動後〜始動完了と認識しているから、メーカーも極冷間の耐始動半失火対策としてグロープラグではなく、排気可変バルブリフト機構（による２度開き）を挙げているのだと思います。

確かに最初の数回転はグロープラグの効果だと思いますが、低圧縮化されたエンジンを極冷間であっても安定して回して始動完了まで持っていくという課題に対して効いているのは、やはり気筒内温度上昇、つまり排気可変バルブリフト機構だと思います。

また、「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」については色々と誤解があると思います。
確かに極冷間という限られた状況では燃焼温度を上げたいので排気可変バルブリフト機構の２度開きは有効ですが、気筒温度が安定した始動完了後は、２度開きなどしたら燃焼の不安定化につながります。
排気ガスを戻すという行為は燃焼温度の上昇と酸素量の低下となりますが、PMの発生に関してはどちらも逆効果です。

>アイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できた

とのことですが、これは完全な誤解で、排気可変バルブリフト機構の２度開きは気筒内温度を上げるには役立ちますが、煤の低減には寄与していません。

書込番号：20879296

[ricetail]

え〜っと、なんかすごいことになってますね。
読んでるうちに頭痛くなってきたのでかんたんにまとめてみた。

１．インジェクターの品質ないし耐久性に問題が有り、正常に燃料が噴射されず煤が異常発生し、DPF再生が頻発。
２．オイルに混ざる燃料と煤が多くなりすぎて油圧系統に異常が起こる。

ってことでOK?　・・・今北産業って書こうとしたら2行で済んじゃったよ（笑）

現在のスレの話題は低圧縮で失われた始動性の改善ですか。
細かいことはよく判りませんが、マツダが相当な無茶をやっていることだけは判りました（笑）
そんな無茶なことをやって更にアイドリングストップまで実装するのはもはや蛮勇ですな（笑）
そしてガソリン車よりオイル管理がシビアなのは判っていたつもりでしたが、自分の想定以上にシビアだということが判りました。
もっと頻繁にオイルチェックしようと思った次第です。


ところで北米仕様じゃ尿素SCRが付くんですね。
SKY-Dの北米展開については規制が異常に厳しい、軽油の質が悪い、VWがやらかしたせいでイメージが悪い等の理由で二の足を踏んでいると随分前に聞いたことがあります。

書込番号：20879313

[eoffice]

aquablauさん

＞なんとなくわかってきたのは、eoffice さんは最初のエンジンの１回転〜数回転を指して「始動」としているから、「始動性改善＝グロープラグ」と認識しているのですね。

解ってないです・・・以下が私のエンジン始動の認識です

前にも書いてますが、セルが切れて油圧が確立されて「始動」です。
正常にアイドリングまで行けなければ「始動」は成立しません。


＞そして「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ＝PM低減策」ではなくて「耐始動半失火対策＝排気オーバーラップ」ですよね。

だからさディーゼル機関は低圧縮化して半失火状態が出来ても問題なく使えるの。
でもそのまま使うと、未燃物質や騒音が大きくなるから対策になったんですよ。
だからわずかの時間とは言え、低温環境下でも安定して燃焼する様に対策をした。
（四季のある日本や寒冷地以外には必要ない装備だから）

あとだんまりになってしまった方も居ますが、aquablauさんは冷間時オーバーラップさせた場合と、させない場合どちらが煤・ＰＭを低減できると思いますか？


＞不完全燃焼の場合は、CO/HC は増えますが、全体の燃焼温度が下がるので PM はむしろ減るんですよ。

不完全燃焼って事は、記事等にも書いてある通り半失火状態つまりは着火が安定しないだけで、自己着火温度まではいっていると言う事ですよ！
故にＮＯＸも発生すればＰＭも発生します。
そもそもエンジンが冷え切っている状態が一番煤が発生しやすいんですよ。


＞確かに極冷間という限られた状況では燃焼温度を上げたいので排気可変バルブリフト機構の２度開きは有効ですが、気筒温度が安定した始動完了後は、２度開きなどしたら燃焼の不安定化につながります。

だから誰が常に何て言ってるの？
冷間時の話をしているし、逆に常に二度開きにしたいなら可変にしないで固定カムにすればいいだけじゃん。

なんだか本当に屁理屈ばかりですよ・・・・

書込番号：20879368

[aquablau]

＞eofficeさん

こんにちは、
十分に理解せず途中参加してしまった感はありますが、だんまりになってしまった方って on the wilow さんですよね。
一通り読み直してみましたが、やはり私は on the wilow さんの主張もよくわかります。

私なりに eoffice さんの主張と私の考えをまとめますので、違いがあったら教えてください。

１）排気可変バルブリフト機構の２度開きの意義について

eoffice さんの認識は、始動後の半失火状態では排ガスの状態が悪いだけでエンジン自体は動作し続ける、あくまでエミッション対策。

私の認識は、今までなら半失火で済んでいたものが、圧縮比を落とした結果、SKYACTIV-D では半失火だけではなく失火しエンジンが停止する可能性もある、だから環境対策ではなくてあくまで始動性改善対策。

根拠１）私が記事から抜粋した通り【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】と失火について言及しています。

根拠２）マツダ技報でもエミッション対策ではなく、あくまで極冷間の耐始動半失火対策として書かれています。抜粋すると【DEの圧縮比は年々低下傾向にあるが，低くなりすぎると高地極冷間のような環境下では必要十分な圧力・温度が 確保できない。そのため，耐失火性能を確保する技術が必要となる。SKYACTIV-D では以下の技術により着火性能を向上した。】と、耐失火性能に言及している

つまり極冷間時においては、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、グロープラグで点火しても、そこから正常なアイドリングとならずにエンジンが停止する可能性があるということです。
（前出のメーカーエンジニアに質問した時も、同じ認識でした）

２）排気可変バルブリフト機構の２度開きがPM低減策かどうかについて

eoffice さんは排気可変バルブリフト機構の２度開きによって、不完全燃焼が正常燃焼になるため、PMは減ると考えている。

私はこの点については、on the wilow さんが言及したように、PM低減策とは「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」であって、不完全燃焼を正常燃焼させるための機構はPM低減策に分類されないと思っています。（正常燃焼からPMを減らすのがPM低減策）

その上で燃焼について言及すると、不完全燃焼はPMを増やすどころか、減らす方向に作用するということです。
そんなバカなと思われるかもしれませんが、酸素の量を減らすと NOx が減り、PM が増えるのはご存知だと思います。そしてさらに酸素の量を減らして不完全燃焼を起こすと、自己着火はしますが燃焼温度が上がらず、CO/HC が大量に増え、PM は減る（というかほぼゼロになる）のです。

この辺りは広島大学で論文が出ています。
http://ir.lib.hiroshima-u.ac.jp/files/public/3/35924/20141016210751223402/k6263_3.pdf

eoffice さんは経験上、エンジンが冷え切っている状態が一番煤が発生しやすい、と認識されていますが、それは単に「正常なエンジンの冷間時のアイドリングからの加速は煤が出やすい条件」というだけで、不完全燃焼＝PMが多い、という訳ではないということです。

ですから排気可変バルブリフト機構の２度開きは、全体としてはエミッション対策になっているとは思いますが、それはPM低減ではなく、PMは多少増えるかもしれないけどCO/HC低減に作用することも十分にあると認識しています。

書込番号：20879563

[aquablau]

＞eofficeさん

補足です（毎回すみません）

>だからさディーゼル機関は低圧縮化して半失火状態が出来ても問題なく使えるの。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html

【一般的なディーゼルエンジンの開発では、動作温度範囲の下限となる極冷温環境下でもエンジンが燃焼するように圧縮比を上げて最適化します。しかし、この開発手法では、低圧縮比の実現が優先されることはありません。マツダは、“理想の燃焼”を見据えていたので、低圧縮比でも低温で燃焼を継続できるブレークスルー技術を必要としていたのです。】

つまり、一般的なディーゼルエンジンでは、いったんグロープラグで回り始めたら、ともかく問題なく回る程度までしか低圧縮化していないということです。
対して SKYACTIV-D は【低圧縮比でも低温で燃焼を継続できるブレークスルー技術を必要としていた】とあります。
これが排気可変バルブリフト機構の２度開きです。

逆に言えば、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、圧縮比14では、極冷温環境下では燃焼を継続できないということです。

書込番号：20879614

[eoffice]

aquablauさん

まずは基本的には可変バルタイ機構自体が、オイルポンプが定格運転にならなければ油圧制御なので動かない、そしてオイルポンプが定格運転に達するには、最低でもエンジンが数秒回る必要がある。

aquablauさんが技師から聞いたと言う、流路の存在は私が知る限り無いし有ったとしても、２回目の燃焼以降と言う事は４気筒で考えても、いくらもクランクが回っていないしそんな回転（回転と言えるかすら怪しい）では油圧を確保できない。
そしてそんな低油圧で動く機構なら、通常回転に移行した時にリリーフでも設けない限りバーストします。

イメージ的には
エンジンＯＮ→セル回る・筒内余熱→エンジンが回りセルが切れる→バルタイ動作（この間１０秒位）
だからあくまでバルタイはエンジン始動後の動作という訳です。

書込番号：20879643

[eoffice]

aquablauさん

＞私はこの点については、on the wilow さんが言及したように、PM低減策とは「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」であって、不完全燃焼を正常燃焼させるための機構はPM低減策に分類されないと思っています。

完全な言葉遊びですよね？
結果的に不完全だったものを正常燃焼にもっていけば、不完全燃焼で生成される物質は生成されないわけだから低減でですよ！

＞酸素の量を減らすと NOx が減り、PM が増えるのはご存知だと思います。そしてさらに酸素の量を減らして不完全燃焼を起こすと、自己着火はしますが燃焼温度が上がらず、CO/HC が大量に増え、PM は減る（というかほぼゼロになる）のです。

だからさ思い違いが大きいですよ。
この論理が成り立つのは、酸素量の増減を起因とした不完全燃焼でしょ。
今論しているのは燃焼空気の温度を起因とした不完全燃焼ですよ（十分な熱量が得られないから半失火する）

そもそもそんな事していたら、エンジンは回るけどパワー無しのスカスカエンジンになって終わりだよ。
何の為にマツダは大容量ＥＧＲと２ステージターボを取り入れたか考えれば、それが机上の空論にとどまっている理由が分かると思うんですけど・・・

書込番号：20879664

[eoffice]

aquablauさん

記事貼るのならばきちんと記事を読もうよ。

・マルチホールピエゾインジェクタの採用で、状況に合わせて混合気の濃度を適切に制御して、大気温度が低い時でもエンジンを「始動」できりようになりました。

・一方、排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン「始動後」の燃焼を安定的に行うために採用しました。

勝手に改変しないようにね。
噛み砕くとブレイクスルー技術は「エンジンを始動させる為のインジェクタ」と「エンジン始動後の安定動作の為の可変バルブ」だよ。

きちんとね「始動」と「始動後」と区別しているのに、自身の都合で改変しないようにしてください！
もう言葉遊びはやめましょうよ〜

書込番号：20879684

[aquablau]

＞eofficeさん

こんばんは、

>エンジンＯＮ→セル回る・筒内余熱→エンジンが回りセルが切れる→バルタイ動作（この間１０秒位）

eoffice さんはそのぐらいの感覚なのですね。
私もこの時間が気になってエンジニアに聞いたのですが、「すぐ」という表現で具体的な時間は聞けませんでした。
感覚としては10秒より早い印象はありましたが、少なくとも必要な時点では使えるようになっているとのこと。

重要なのは、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、圧縮比14では、極冷温環境下では燃焼を継続できないということです。
何秒後かはわかりませんが、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ最悪のケースでは失火によりエンジンが止まるようですので、私は始動性改善対策だと考えます。

書込番号：20879705

[aquablau]

＞eofficeさん

>結果的に不完全だったものを正常燃焼にもっていけば、不完全燃焼で生成される物質は生成されないわけだから低減でですよ！

そうなると、on the wilow さんが書かれた通り、すべてのエンジン機構は PM 低減策となりますよ。
ピストンもインジェクターもクランクもバルブも、すべて正常燃焼のために存在しているんですから。

正常燃焼は当たり前、その上で従来の一般的な正常燃焼よりもPMを低減する工夫がPM低減策ですよ。

>今論しているのは燃焼空気の温度を起因とした不完全燃焼ですよ（十分な熱量が得られないから半失火する）

酸素だけの話ではないですよ。そもそも不完全燃焼は十分な熱量が得られないことで、多くが CO/HC として排出され、PM の生成は少ないということです。
特に極冷間始動では吸気温度が低いですから、それが顕著に出ます。

>きちんとね「始動」と「始動後」と区別しているのに、自身の都合で改変しないようにしてください！

始動か始動後か、がそもそも言葉遊びなんですよ。
問題は排気可変バルブリフト機構の２度開きが、何のために存在しているかです。

エンジンが失火で止まることを防ぐために排気可変バルブリフト機構の２度開きが行われているのは記事に書かれている通りです。
つまり、eoffice さんが主張しているようになPM低減対策ではなく、エンジンが失火で止まらないために排気可変バルブリフト機構の２度開きが行われているということです。

記事ではグロープラグでの最初の着火までを始動、その後のアイドリングを始動後、と記載していますが、eoffice さん自身は「正常にアイドリングまで行けなければ始動は成立しません」としています。
排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ正常なアイドリングが行われないのですから、排気可変バルブリフト機構は始動は成立させるための機構なんです。（だから始動性改善対策としている）

書込番号：20879755

[eoffice]

aquablauさん

＞酸素だけの話ではないですよ。
＞そもそも不完全燃焼は十分な熱量が得られないことで、多くが CO/HC として排出され、PM の生成は少ないということです。

だからさ同じ環境で可変バルタイ有と無しでの煤の量を比較しているんですよ。
そんな不完全燃焼ではＰＭが少ない何てどうでもいい事、なぜなら実用エンジンとしての機能がそれによって損なわれたら意味の無いことだからね！（ＮＯＸをとＰＭを低減しつつ必要な能力を引き出さなければならないから）

だから訊ねたじゃないですか、「有と無しでは結果的にどちらの煤が少ないですか？」と、たった二択を答えるのが嫌で机上の空論の論文を持ち出して話を逸らしているのは貴方ですよ。

結局どちらが煤の量が少ないのですか？
まぁ〜答えたくないのなら構いませんそれが答えと受け取ります。


＞問題は排気可変バルブリフト機構の２度開きが、何のために存在しているかです。

これもベネフィット的な問題なんですよ、何が改善して何が得られかなんですよ。
私は「半失火現象による不完全燃焼が改善し、結果正常燃焼の割合が大きくなることで煤等が低減する。」と答えますがね。

書込番号：20879815

[eoffice]

言葉遊び頑張って下さい（呆）

書込番号：20879820

[aquablau]

＞eofficeさん

こんばんは、

>結局どちらが煤の量が少ないのですか？
>まぁ〜答えたくないのなら構いませんそれが答えと受け取ります。

ちゃんと答えていますよ。

>ですから排気可変バルブリフト機構の２度開きは、全体としてはエミッション対策になっているとは思いますが、それはPM低減ではなく、PMは多少増えるかもしれないけどCO/HC低減に作用することも十分にあると認識しています。

eoffice さんは、３つの思い込みがあると思います。

１）始動後の半失火状態では排ガスの状態が悪いだけでエンジン自体は動作し続ける、排気可変バルブリフト機構の２度開きあくまでエミッション対策
２）失火対策（記事中にもマツダ技報にも排気可変バルブリフト機構の２度開きはそう書かれています）はPM低減策
３）排気可変バルブリフト機構の２度開きによって、不完全燃焼が正常燃焼になるため、PMは減る

eoffice さんは経験上そう認識しているけど、私に対して呆れようが何しようが、この３つは誤解なんですよ。
記事にもある通り、極冷間時では排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ燃焼が継続しない場合があるし、PM低減策とは失火対策のことではなく正常燃焼時に従来よりPMを低減させることだし、論文にもある通り、不完全燃焼が正常燃焼になることは必ずしもPM低減を意味しません。

これで終わりにしますが、eoffice さんが誤解を誤解と認めない姿勢もどうかと思いますよ。

書込番号：20879966

[samsam2705]

内容の細かいところは分かりませんが、どうしてマツダのディーゼルエンジンを良しとする人は、

「マツダ技報」に論拠を求めるのでしょうか〜〜？

それって、全く公正でないし、開発者・売り主が自画自賛している技術情報に過ぎないではないですか？

もっと公共の試験機関が公表した資料等はないのですか？

悪意を持って論評を端から見てみれば、「泥棒が泥棒を擁護している論文」に真の価値などあるのかという疑念が産まれます。

その辺りの性善説に寄った論評をどう思われますか？

私はある意味信頼に値しない論拠・第三者による検証を経ない都合の良い論文は信用出来ないと思います。

だから、いつまで経っても、実際に起きている不具合を説明出来ないのだろうと推定します。

私見ですが、参考までに〜〜

書込番号：20880431

[Tomotomo-Papa]

　やれやれ，やっと終わったのかな？

　まず，holo2661さん

＞なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。

　上に「意味不明です」と書いたのですが，これの発言意図を教えてください。「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？

＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。

　これも発言意図をお教えてください。さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。

　しかし，これがなんで「何だか変な擁護の仕方（ウチだけじゃないんだ〜）をしている方が居る・・・」になるのかな？　ましたやガソリンエンジンお礼も上げているのに，「でもそれって結果的に「やっぱり最新ディーゼル車もダメだね」と言った印象を見ている人に与えているだけだよ！」になるんかな？　やっぱり「自分の都合の良いようにしか解釈しない」は相変わらずだねえ。

　それより「SKY-Dは他社より多くのススを発生している」と言ったディーラーに「じゃあなぜ世界最小のDPF容量なのか」の見解を質してくれ。といった宿題はどうしたのかな？　ススの発生の化学的メカニズムも，駆動力の力学的メカニズムもまったく理解できていなくて間違ったこと声高に叫んで，その間違いを指摘されてもダンマリを決め込んでいるのは，どこの誰でしょう？


　さて，

＞「マツダ技報」に論拠を求めるのでしょうか〜〜？

　“論文”を信じられない，と言うことになったら科学の否定で世も終わりです。SKY-Dに限っても，

　http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201301mazda/index.html

　自動車だけでなく様々な分野の産官学の，公的？な協同体の公式見解です。

　https://www.jsme.or.jp/news/News2013031.pdf#page=3

　基本的に問題を抱えるようなものに，“専門家”が賞を贈るなんて世も末だ，と私なら考えます。

書込番号：20881098

[Tomotomo-Papa]

　おっと，失礼。

誤：ましたやガソリンエンジンお礼も上げているのに，

正：ましてやガソリンエンジンも例に上げているのに，

書込番号：20881112

[samsam2705]

＞Tomotomo-Papaさん

日本機械学会賞を論文が受賞していると言った公的な評価を私も望んでいました。

この報告は耳目に値すると思います。

ただ、「マツダ技報」については、ある企業のある企業による自主的論文発表の場なので、
全面的に信用する気にならないのは普通の感覚だと思います。

逆に言えば、ある企業にとって好ましくない実験結果が出た場合に、その企業の技報にその不具合情報は掲載され、公開されるとは思えないということです。

この辺りは、人それぞれですから、どうでも良い話です。

やはり、当事者でない方の検証を経ない・つまり、査読されていない論文を信用するのは、一般的にはリスクを伴うという事を言いたかっただけです。

お仕舞い。

書込番号：20881238

[TSｾﾘｶXX]

かなり前に仕事でメガクルーザのディーゼルターボを運転した程度で最近のはよく判らないのですが

ガンダム博士さん

＞JAFにディーラーまで100km以上運んでもらった。

との事でいくら掛かったのか気になります。
こんな目に遭えば嫌になるのは当然と思います。

私は日光の山でガソリン車のファンベルトが切れて走行不能になった事を思い出しました。
その時はJAFが休日ながら部品を町に買いにいって復旧して350km先の家へ帰れたのですが、そうでなければ家族五人が1泊して大変な出費になるところでした。

書込番号：20881936

[holo2661]

＞Tomotomo-Papaさん

>これの発言意図を教えてください。

読み飛ばしてますよね。わざとかな？

>さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。

同じように詰まってるのにマツダはDPF再生異常起こしたり、オイルライン詰まったり、金属粉出したり大変ですね。

>やっぱり「自分の都合の良いようにしか解釈しない」は相変わらずだねえ。

それは擁護している人がその通りなんですが、ギャグで言っているのかな？

書込番号：20882251

[ガンダム博士]

＞TSｾﾘｶXXさん

JAFの請求書は約８万円。
自動車保険のロードサービスの範囲内だったので，実質ゼロでした。

書込番号：20882356

[eoffice]

ガンダム博士さん

1.5ディーゼルではありませんが、私の２．２ディーゼルは3月に一気に来た５件のリコールを受けてきました。
その際に燃料噴射インジェクタの取り付け（締め付け）が悪く、シリンダーヘッドに排ガスが流れオイルを炭化させそれが油圧系を詰まらせエンストすると言ったものがありました。

そしてこの取り付け（締め付け）の不良は、作業にミスによって発生したのではなく指示書自体が間違っていた（設計時の想定が甘かった）為に起こったので、全ての車両が該当しているとの事でした。

その事からもしかすると1.5ディーゼルの方も、ハードの基本設計は2.2と同じと言っているので、類似した起こっているかもしれません。

http://www2.mazda.co.jp/service/recall/705/708/709/717/716/704/105/103/004680.html

何だか結構ガンダム博士さんの訴えって、後にリコール等になっていることが多いので情報源としては素晴らしいせいかですね(笑)

書込番号：20882424

[ガンダム博士]

＞holo2661さん

前回の排気側のバルブ周辺に堆積した煤によるリコールのときも株主総会がリコールを後押ししたと思っています。

今回のオイルラインのつまりについてもいずれはリコールになるかもですね。

株主総会のDPF再生不具合とありますが，私は，再生間隔が短いとかいうものではなく，走行距離に対して再生中の比率が高く，ポスト噴射によるオイル希釈による弊害と解釈します。

書込番号：20882511

[Tomotomo-Papa]

　holo2661さん

＞>これの発言意図を教えてください。

読み飛ばしてますよね。わざとかな？

>さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。

同じように詰まってるのにマツダはDPF再生異常起こしたり、オイルライン詰まったり、金属粉出したり大変ですね。

　まったく意味不明です。私が読み飛ばしているとしたら，どこをどう読み飛ばしているのか，きちんと具体的に説明してください。それとDEPF再生の件についてのお願いももね。


　samsam2705さん

＞ただ、「マツダ技報」については、ある企業のある企業による自主的論文発表の場なので、
全面的に信用する気にならないのは普通の感覚だと思います。

　参考文献まで示して公にされた論文に科学的間違いがあれば，それは必ず“専門家”に指摘される，と考えるのが科学の世界の普通の感覚だと思います。

　まっ，ここではその科学的間違いを論理的に指摘しても知らんぷりを決め込んでしまう，というのが普通の感覚だと思っている人がいるようですが。

書込番号：20882759

[samsam2705]

＞Tomotomo-Papaさん

科学分野における論文は、追試検証がされない限り、単なる一私見に過ぎないとされるのは、学術分野における常識ではないでしょうか？

医学論文しかり、小保方さんが血祭りにあったのは、追試検証が出来なかったからではないですか〜〜。

彼女の場合、実際のところが多少違うのかは分かりませんが、これが学術論文の普通の扱い方だと、私は思います。

貴殿がマツダ技報は世の目に晒されてるから、信憑性が高いと考えるのは、ご自身の自由です。

追試検証がない限り、私は一私見に過ぎないと思っています。また、その扱いが世の通例だと思います。

世の中に言いぱなしの論文なんて、山程あります。それを全部鵜呑みにする姿勢は学術的に正しくない姿勢だと思います。

ノーベル賞だって、一歩間違えば、間違った判断をする恐れがあるのが、論文の世界だと思います。

以上です。

書込番号：20882840

[holo2661]

＞ガンダム博士さん

DPF再生の比率を下げようと思ったらPMの発生を抑える以外に無くなりますね。アメリカでの尿素SCR搭載の理由は再生周期が短すぎてクレームになる恐れがあるから、酸素量を増やしてPMを減らそうとしているではないかと勘ぐってしまいます。


＞Tomotomo-Papaさん

もしかして、スカイアクティブディーゼル以外のDPF付きディーゼル（他社乗用でもバス・トラックでも）を運転したことが無い？


＞samsam2705さん

はっきりと言っちゃえばいいんですよ

マツダ技報＝大本営発表

だって。

書込番号：20883031

[samsam2705]

＞holo2661さん

大本営発表とは、言い得て妙ですが、そこまで飛躍する必要もないと思います。

論文の論文たる由縁を知らない人の集まりです。

こんな初歩的な手続き論も知らない人には、返す言葉がありません。

私は当分ROMしますんで、後は宜しくお願いします。

敬具

書込番号：20883051

[Tomotomo-Papa]

　samsam2705さん

＞科学分野における論文は、追試検証がされない限り、単なる一私見に過ぎない

　当たり前の話です。問題はどのように検証されるか，です。どのように発表されたか，ではありません。

　科学的論文は，発表される場が学会などの“公的な場”でなければならない，ということではありません。マツダ技報のようなものでもいったん発表されれば，それに関心を持つ専門家が深度の差はあるにしても検証を行い，異議があれば論争になります。それで間違いがあることがわかれば，当然撤回されます。

　すべての論文は，発表されるから多くの科学者の目にさらされて検証できるのです。当然執筆者とその関係者の検証は経ていますが，それでも間違いを含んでいることもありえます。それは発表されるからこそ，その間違いが指摘されるのです。STAP細胞に関する論文もしかり，です。“有料の”科学雑誌に発表されたからこそ間違いが指摘され，それで論文が撤回されたのです。そうやって論文が淘汰され，正しいものが残っていくのです。つまり，“生き残っている”論文は，とりあえず正しいと考えるのが普通だということです。でなければ，この世の中何が正しいのか分からなくなってしまいます。

　マツダ技報の論文に間違いがあれば，他社のエンジニアも含めて“専門家”が黙っていると思いますか？　それともそういう“専門家”たちは“無料の“マツダ技報がごときものに目を通すことはない，とお思いですか？　それが常識でしょうか？


　holo2661さん

　またまた「私が読み飛ばしているとしたら，どこをどう読み飛ばしているのか，きちんと具体的に説明してください。」は無視ですか？

＞もしかして、スカイアクティブディーゼル以外のDPF付きディーゼル（他社乗用でもバス・トラックでも）を運転したことが無い？

　荷物を運ぶために，トヨタとふそうの小型ディーゼルトラックをそれぞれ1回ずつ借りて運転したことがあるだけですが，それが私の質問と何の関係がありますか？

　改めて問います。

・＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。

　これの発言意図をお教えてください。見ることによって何を知ろうとしたのですか？

・「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？

書込番号：20884787

[samsam2705]

＞Tomotomo-Papaさん

マツダ技報の様な場に発表された論文を検証するために、金と時間を使って、誰が検証をするんでしょうか？

そんな無駄な投資を競合他社がするでしょうか？

機械工学協会にしたところで、年次大会で発表される烏合無象の論文を誰が手間暇かけて、検証するでしょうか？

検証されない論文なんて、世の中に五万とあります。

一度学会の定期大会の膨大な発表論文をみて下さい。

余程重要な論文でない限り、追試検証なんて行われません。

小保方さんの論文は追試検証に値するから、全世界で検証がなされ、あの事件になったのです。

何でもかんでも、掲載したから、検証されるなんて考える事自体が不自然です。

マツダ技報の論文の追試検証した論文があったら、提示して下さい。誰かがしてる筈なんていうのは理由になってません。

したがって、私が思うに、マツダ技報に掲載される論文の追試検証は、殆どなされていないと想定されます。

広島大学云々も、俗にいう産学協同研究の一環で、マツダが然るべき費用負担をしてるから、検証作業がされているものと思われます。

(裏は取れていませんが、多くの大学の共同研究には民間からの研究費が流れています。当然、スポンサーとして、研究者を威圧する立場にいます。)

書込番号：20884888

[万世橋のアライグマ]

東洋経済によると、日本は論文ねつ造大国なんだそうです。

http://toyokeizai.net/articles/-/119004?page=3

いつからこんな国になったのでしょう。
日本だけじゃないかもしれませんが、特許論文も怪しいようです。
https://rikeijin.com/post-138/
確かに特許は先に取った方が価値なので
データをねつ造とはいわないまでも、仮置きしたものを実証データとして
特許申請することはあり得ますね。
この辺は排ガスねつ造と同じ穴かもしれません。

経営が技術に圧力を掛けるとろくな事は無いですよね。

論文なってものはどうでも良いですから
不具合のないちゃんとした製品であれば良いのです。

書込番号：20885055

[Martin HD-28V]

いつまで続けるんですかね？
もうそろそろ終わっていいんじゃない。

書込番号：20885096　スマートフォンサイトからの書き込み

[かずDVD]

皆さん知識が有りすぎて、チンプンカンプンで着いて行けません。
凄いですね。
でもこれをマツダの技術者や開発者が見たら何て思うんだろう。

書込番号：20885199　スマートフォンサイトからの書き込み

[お寺の花子]

他社が他社の論文をあれこれいうことは
考えにくい。
間違っていれば放置しておけばいい。
間違っていると指摘しても、
他社の技術者には何にも特にならない。
学者じゃないから、利益にならないことに
時間を使う余裕は無いでしょう。
技術競争で、
目を血ばらせて開発をしている技術者は
自分で使うもの意外の検証するよゆうは無いでしょう。
燃焼系は特に時間と金がかかるでしょう。
他社の間違いを指摘するとすれば
緊密な提携にある場合じゃないの。
それも、利害が一致した場合でしょう。
他社の技術者は仲間ではなく
商売敵だよね。

書込番号：20885304　スマートフォンサイトからの書き込み

[尽忠報国の士]

どうもです。

ここでの問題点は8万km 程度でトラブル発生の兆候があったということです。

ガソリン車ならばこのようなトラブルはないですよね。しかしながらそろそろオーバーホールの時期でもあります。なんら問題は無いと感じます。

実際、本件自体が事実か否か神のみぞ知る状況です。
まさしく「小保方状態」。

わたくしを含め多くの方は未経験の領域ですので「超多走行」の方のご意見聞きたいです。
わたくしはデミオを終生の友と決意しています。

世界一生意気な車ですよね。
価格、燃費、スタイル。

書込番号：20886145　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞尽忠報国の士さん

>ガソリン車ならばこのようなトラブルはないですよね。

それは思い込みですよ。

ハイブリッド車
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000766529/SortID=20878618/

ガソリン車
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000287318/SortID=20787123/

ガソリン車
http://review.kakaku.com/review/K0000903212/ReviewCD=1006100/

どんな車でも故障はあります。

書込番号：20886190

[（*ﾟДﾟ）]

まーしかし大型連休を跨いでの討論会お疲れ様ですね
まだ継続中とはいえ結局このスレッドで何が得られたのでしょうか？

過走行の車に起きたトラブル、これは紛れもない事実なんでしょうけど、一連のやり取りが何事もなく乗っているオーナーとしては本当にうんざりですね
健康そのものなのにあなたは数年後に病気になりますよと言われてるようで気分悪いです

書込番号：20886914

[samsam2705]

発生頻度を無視した故障情報など、何の意味もない。

統計的に有意か否かも分からない情報を持って、反証とするのは、工学的に意味をなさない。

故障なんて、どんなに優秀な機械だってするでしょう。故障事例の発生頻度は如何になってますか？

定量判断、あるいは統計的判断が、出来る様な反証として貰いたい。

故障が即生命維持に関わる様な機械には、二重三重のバイパスが構成され、故障しても機能維持する様になってます。

アポロ計画のロケットとか、医療機器がそれに当たります。

マツダディーゼルの危ないところは、高速で突然エンストしかけ、追突されそうになった等、

生命に危機を及ぼす様な故障がかなり高い頻度で発生している事です。

他のエンジンで故障事例を紹介して、反証とするのは、無理があると思います。

書込番号：20886932

[samsam2705]

＞（*ﾟДﾟ）さん

申し訳ないです。

気分が悪くなるのは、尤もです。

あれこれ火を注ぐ様で申し訳ありませんでした。

こちらの事情でもありますので、ご容赦の程、お願いします。

書込番号：20886946

[Kayz]

＞samsam2705さん

定量的な反証を要求される前に、「生命に危機を及ぼす様な故障が”かなり高い頻度”で発生している事」を、定量的に立証されてはいかがでしょうか。そうすれば定量的な反証が得られるかと思います。このスレの全部は読んでおりませんが、samsam2705さんのご意見にはどこにも定量的なものはないように感じましたので。

書込番号：20887012

[holo2661]

＞Tomotomo-Papaさん

連続再生式DPFの再生がいかにして行われているか、答えてみてください。
知っているのであれば、

>・「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？

こんなこと言い出すわけがないはずなのですが。

書込番号：20887014

[ぬご]

（*ﾟДﾟ） さんにGOOD付けたいです！！

私は初期型小変更後のＣＸ−３　ＸＤＴ　ＡＷＤ　ＡＴに乗っています。
同じエンジン搭載ということでデミオ板もよく見ています。去年のリコールがあってから「正しい・正確な」情報であれば良い情報であろうが悪い情報であろうが、やはり欲しいわけです。

私はみなさんみたいにマツダ技報を読んで理解できるほど詳しくはないですが、大型トラックでＤＰＦ搭載車を１０年以上前から乗り続けていますので、そこそここの手のディーゼル車については分かっているつもりです。

そんな私が見ても、あからさまに間違った内容が出ていたり、正直うんざりです。もちろん私が理解できないだけで正しい内容もあると思いますが。
仮説や勝手な解釈で話されても困ります。

書込番号：20887324

[samsam2705]

＞Kayzさん

ガンダム博士の引用先を添付します。

http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=1410&txtFrDat=2014%2F11%2F01&txtToDat=9999%2F12%2F31&txtNamNm=デミオ&txtMdlNm=&txtEgmNm=S5&chkDevCd=

ご一読下さい、参考までに。

書込番号：20887361

[samsam2705]

＞Kayzさん

添付先が上手く貼れてないので、ガンダム博士の２番目のコメントに添付先があります。

そちらをご確認願います。

書込番号：20887402

[samsam2705]

＞Kayzさん

回答がスレ主の引用では不誠実に思われると心外ですので、

「マツダ クリーンディーゼル 不具合」でググってみて下さい。

すごい数の不具合情報が検出されます。

「死ぬかと思った」という報告が散見されます。

参考までに。

書込番号：20887467

[Tomotomo-Papa]

＞http://toyokeizai.net/articles/-/119004?page=3
＞https://rikeijin.com/post-138/

　どちらも全く具体的な例は示されていないので，「公開されたある企業による自主的論文には信憑性がない」という結論が演繹できる材料がなくて，残念。

＞マツダ技報の様な場に発表された論文を検証するために、金と時間を使って、誰が検証をするんでしょうか？

　あのう，検証というのは全く同じ実験をすることだけなんでしょうか？　上のリンク記事にある「下手なことをすればバレる」のは何故でしょう？　論文が発表されれば，“誰か”が検証を行うからでしょう（誰かが検証を行うだろうと考えるのが常識と言うこと）。論文読んでおかしいと思ったら筆者に質問する，なんてことは普通にします（だから署名がある）。ただそのことは，論文に問題がなければ表に出ることはほとんどないです。そうしたことを通して淘汰されていきます。

＞小保方さんの論文は追試検証に値するから、全世界で検証がなされ、あの事件になったのです。

　だから「何でもかんでも、掲載したから、検証されるなんて考える事自体が不自然です。」と考える根拠にはなっていませんね。自分の専門に関するものだったら，専門じゃない小保方さんの論文以上に検証に値すると考える“専門家”はゴマンといるだろうと考える方が自然です。

　それにしても，「ある企業による自主的論文には信憑性がない」と考えるのは内心の自由ではあるだろうけれど，公開された（誰でも検証できる）論文に，自分が否定できる材料を持ってもいないのにそれを公言することが執筆者を侮辱するものだ，ということに気が付かない人がいるということが大きな驚きです。


＞他社の技術者は仲間ではなく
商売敵だよね。

　https://www.goodspress.jp/news/5608/2/

＞スポーツカー同士、そして、スポーツカーを作っているメーカー同士、ある意味、みんな“仲間”だと思っているんですよ。・・・・以前から、新型ロードスターの開発主査である山本修弘さんとは頻繁にコミュニケーションをとっていて

　中には”仲間”だと思って頻繁に連絡しあっている人もいるようですよ。学生時代は“同じ釜の飯を食った”親友同士が，ライバル企業に分かれたなんて例はゴマンとあるでしょうし．．．もちろん“秘密”をばらすようなことはしないでしょうが。　

　“商売敵”が適当な言葉かどうかは分かりませんが，競争相手だからこそ，相手を超えるために相手の研究をするというのは普通のことです。世界を相手にして，それをやらない企業に未来があるとは思えません。実際問題として，わき目も振らずにやった研究が完成していざ商品化，と思ったら他社の特許を侵害していたなんてことになったら目も当てられません。だから他社の論文には目を通します（命令されます）。


　holo2661さん

　人から質問を受けたらまずそれに答えてから，という常識はお持ちですよね？

　

書込番号：20887493

[samsam2705]

＞Tomotomo-Papaさん

お友達の同じ飯を食った仲間の話は、極めてレアな面白い話題です。

だから、全てがそれで説明が付くんですか？

お寺の花子さん
もコメントしてる様に、論文の検証なんて、すべからくなされてると思う方が不見識だと思うなぁ〜〜。

経済原則を外して、見解を普遍化するのは、一種のお為ごかしだと思います。

具体例を出せって、そんなの学会の大会を見れば、明らかじゃないですか。

毎年の大会で発表される論文の殆どが言いぱなしの論文じゃないですか〜〜

一度も全国大会に行った事ないんですか〜〜今や製本もされず、DVDで論文原稿が配布されてるではないですか。

その膨大な論文に査読はされてませんよ。

査読論文を扱ってるのは、各学会の機関紙論文だけだと思いますが、そうじゃないですか？

実態を見てから、理想論を語って下さい。

書込番号：20887781

[Tomotomo-Papa]

　samsam2705さん

＞すべからくなされてると思う方が不見識だと思うなぁ〜〜。

　まず，「すべからく」の用法：http://www.bunka.go.jp/pr/publish/bunkachou_geppou/2012_07/series_10/series_10.html

　まっ，それは置いておくにしても，あなたの“感想”にすぎませんよね。

＞その膨大な論文に査読はされてませんよ。

　私は自分の仕事に関係あるか個人的に興味があるシンポにしか参加しません（分身の術をマスターしてないのでできない）し，論文集を全部読むなんてことはできません（私は不勉強だから読んだ論文の数は，自分の専門外も含めて膨大な数の1ppm以下である自信があります）。しかし“同じ釜の飯を食った”仲間や，指導教官はきっと読んでいると思うし，それを専門とする大学の教官などの研究者は自分の専門に関係する分野の論文は“血眼になって”探しているものと思っていました。だから発表したのに誰にも読まれない論文がこの世に存在するとは，夢にも思っていませんでした。あるとすればよほどマイナーな分野だろうと．．．でもマイナーだからこそ読んでみたいという衝動を持つこともありますけれどね。

　仲間や，特に指導教官は“可愛い”教え子の論文を読まないなんて，“冷たい”人ばかりなんですね。それに研究者といっても，形ばかりで実は研究に興味はない人ばっかり，ということなんですね。知りませんでした．．．でも認識を改める気持ちはありませんので悪しからず。

　私は私自身がすべての論文を読めるわけではないので，自分が精査もしなくて「ある企業による自主的論文には信憑性がない」なんて普遍化して言うことは，口が裂けてもできません。悪しからず。

書込番号：20888521

[holo2661]

＞Tomotomo-Papaさん
>人から質問を受けたらまずそれに答えてから，という常識はお持ちですよね？

自分で見つけられないからどこか教えろというのは質問に含まれますか？

で、連続再生式DPFがどういうシステムなのかいつになったら説明をして頂けるのでしょう？

書込番号：20888628

[on the willow]

＞samsam2705さん

>発生頻度を無視した故障情報など、何の意味もない。
>統計的に有意か否かも分からない情報を持って、反証とするのは、工学的に意味をなさない。
>故障なんて、どんなに優秀な機械だってするでしょう。故障事例の発生頻度は如何になってますか？
>定量判断、あるいは統計的判断が、出来る様な反証として貰いたい。

と言いながら、

>マツダディーゼルの危ないところは、高速で突然エンストしかけ、追突されそうになった等、
>生命に危機を及ぼす様な故障がかなり高い頻度で発生している事です。

と発生頻度を無視した統計的に有意か否かも分からない故障情報をもって「かなり高い頻度で発生している」と断言するのは、何かの冗談でしょうか。

私が一貫して主張しているのは、思い込み（妄想）と情報はきちんと区別するべきだということです。

メーカー情報を信用しないのは勝手ですが、それを「信用できないもの」と断言するには、信用できないとする根拠が必要です。
それが技術的な理由ではなく、単に「いい加減な論文は多い」という陰謀論では、妄想と同じです。

貴方がディーゼルエンジンに不安を感じ、ガソリンエンジン車のデミオを選んだことについては誰も否定していません。
しかし、その不安の正当化、つまりガソリンエンジン車のデミオを選んだ自分の正当化のために、ディーゼルエンジンについて「圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ない」という技術的には完全に間違った思い込みを主張し、間違いを指摘されても訂正しないのは傲慢だと言わざる得ません。

口コミ掲示板で妄想を事実であるかのように書くのはやめてください、迷惑です。

書込番号：20890212

[MT1852]

ここで論じて言い争って何になるんだ。
一銭もお金貰えませんよ？
情報提供してくれたスレ主に感謝、それでいいじゃない。
大学、大学院で専門的に学んだ知識をここでひけらかして自慢して一体何になるっていうの。

書込番号：20890596　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガンダム博士]

もう１か月以上新車の試乗車を代車で乗ってるんだけど，i-ACTIVSENSEってすっげー便利。
死角に入っている車があるとドアミラーのインジケータが点滅するやつ。

あと13Sについて気になったこと
うちのガレージは傾斜があって，バックで入れるとケツが上なんだけど，アクセル操作が大変。壁に激突しそうになる。
XDだと全然問題ないんだけど。
どこに差があるんだろ？

書込番号：20891777

[尽忠報国の士]

どうも。

嘘か誠かわからないとか言ってしまいましたが
実際、嘘か誠か貴方以外知りません。
仮に誠とした場合、8万km はそろそろオーバーホールの時期なのでトラブル発生時期と思います。

その直後に似たようなトラブルおよび店舗側のずさんな対応は問題ですねぇ。

わたくしのXD が8万km を迎える頃には完璧に対策されていることを望みます。

書込番号：20891818　スマートフォンサイトからの書き込み

[eoffice]

尽忠報国の士さん

＞仮に誠とした場合、8万km はそろそろオーバーホールの時期なのでトラブル発生時期と思います。

嘘でしょ・・・
そんなエンジン大衆車に乗せるメーカー無いですよ！
今どきは高回転を多用する軽自動車でも、消耗品の交換だけで１０万キロ以上走れる個体がさほどですよ(笑)

書込番号：20891908

[MT1852]

＞ガンダム博士さん
XDで問題ないのはエンジンの重量の差。
単純な話ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ頑丈に作らなければならない為に重量が嵩む。
フロントヘビーな車両になるためでしょうね。

書込番号：20892199　スマートフォンサイトからの書き込み

[wwhhh]

5万キロで保証が切れるのでそんなものです。
10万キロというのはユーザー側のものさしであり宣伝効果にもなりますが保証されているわけではありません。
保証条件のもと購入するので文句は言えません。
シビックで8万キロでデスビ交換したので他でもそんなものです。

書込番号：20893515

[wwhhh]

大口たたいて失礼しました。
保証は10万キロでした。
壊れても安心しました。
ただ車使えないと生活には支障がでてしまいますね

書込番号：20893593

[eoffice]

wwhhhさん

＞シビックで8万キロでデスビ交換したので他でもそんなものです。

デスビは消耗品だよ〜
オーバーホールってのは部品レベル、つまりそのメインユニットのボルト一本まで分解・洗浄・計測し組み直すことだよ！
（目的は新品時の状態まで能力を回復させる事）

アッセンブリ―で故障部品だけ変えるのは単なる修理（単なる原状復帰）

書込番号：20893602

[wwhhh]

デスビが消耗品というのは知りませんでした。
まあもう見かけなくなった代物ですけど。

エンジンは10万キロ保証ということですがエンジンにはたくさんの部品があるのでどこまでが保証の範囲なのかわかりにくいですね。
取説には交換時期が書かれている部品があるにはありますがもっと明確にまた購入前に説明が欲しいところです。
もし、10万キロ以内でオーバーホールが必要となると知らない人はトラブルが起きてからの対処になるので保証期間内とはいえ不便であり、
メーカーとしては無償で対応するとなると損害大ですね。
ましてや間に挟まれたディーラーはもっと可哀想。

skyDは出始めの技術なのでそのためにも保証やらリコールという制度があるとも言えます。
この保証という言葉は難しいですね。
ものは壊れないことはないので 壊れないことを保証するのではなく壊れた場合に何をもって償ってくれるのかと
私は理解しそうとっています。
これを最初にちゃんと説明ができているかが大事だと思います。
なかなか買う前に壊れるとは言えませんが。

書込番号：20893812

[neko.27]

ディーゼルとガソリンでは
フロントの重量とサスの設定が違います
リアは同じ設定ですね

1〜2名乗車時の空気圧は
250/230指定なので、それでだいぶ変わるかと
今は夏場なので冷間時230/210スタートくらいがよいと思います

書込番号：20895934

[on the willow]

バックの坂道が大変な理由を前後の重量差だとしている人が多いけど、そうでしょうか。
私は単にアイドリング時のトルク差だと思います。

あと、メーカー指定のタイヤ圧は冷間時です。それでも真夏は低めにしてもいいかもしれませんが、-20kPa はやり過ぎかと。
10kPa の違いでも結構大きいですからね。

書込番号：20896133　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたmaz2]

皆さんこんにちは
私が言うのも何ですが、話しがあっちこっちすごい事になってますね。
ところで、ここでは話している方は皆んなトラブル経験者ばかりなのでしょうか？
8万km超えるとトラブルは必ず起こるのですか？
主様以上の走行距離を走ってる方は居ないのでしょうか？
嫌らしい書き方になりましたが、ノントラブルの方は気にかけていないのでは無いかと思います。
これをご覧の方で『8万km超えて走っているがトラブルはありません』と言う方が居られましたら書き込みお願いします。
当方未だ2万6千kmですが、ノントラブルです。

＞ガンダム博士さん
部品の値段ありがとうございます、
DOCとはどの様な部品でしょうか

＞三菱勢とハイエースはDPF（DPR）を再生するための燃料噴射にポスト噴射を行っていません。
此れにあたる部品がDOCなのかと思いますが違うのかな？

主様には聞きたかったのは、やんわりアクセルエコ運転もしくは、巡航中の燃料カットエコ運転が好みかとお伺いしたかったのですがお答え願えますか？

書込番号：20897713　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　帰ってきたmaz2さん

＞此れにあたる部品がDOCなのかと思いますが違うのかな？

　連続再生方式では送られてきた燃料（軽油）を燃やしてDPFに堆積した“スス”を焼きますが，ＤＰＦ再生時にはあえてNOxの排出を増やし，そのうちのNOがNO2に酸化されるときの熱で軽油を燃やします。その酸化を行うのがDOC（酸化触媒）で，排気系に燃料噴射を行う方式（筒内か排気管内か）の違いとは関係ありません（どちらの方式でもDOCは必要です）。

書込番号：20898487

[帰ってきたmaz2]

＞Tomotomo-Papaさん
レスありがとうございます。
DOCはNOxにDPFはPMそれぞれ個別に対応していたのですね。

＞そのうちのNOがNO2に酸化されるときの熱で軽油を燃やします。

DOCの燃焼は常時行われていて、DPFの再生は溜まり具合により再生って事で良いのかな？
てっきり、DOC〜DPF間で再生の燃料が吹かれているのかと思いました、なのでポスト噴射も排気管内なのかと考えていた所です、筒内噴射って事ですね

勉強になります。

書込番号：20898954　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

少し前にデミオのXDだと思うのですが、走行2400位のを１日出していただきました
出だしはトルクスカスカのような気もしたけど、内装はコンパクトでは抜きん出てますね
上品な車です

しかし＞ガンダム博士さんを筆頭によくもこう悪意むき出しな文章書けるねぇ？
嫌だな

早く忘却の彼方に追いやりましょう

書込番号：20899132　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガンダム博士]

＞帰ってきたmaz2さん

主様には聞きたかったのは、やんわりアクセルエコ運転もしくは、巡航中の燃料カットエコ運転が好みかとお伺いしたかったのですがお答え願えますか？についてですが，

前車がある場合，やんわりアクセルエコ運転をしますが，先頭車の場合は普通に踏んでいきます。
追い越し車線では必ず右を走ります。
納車してから通算の平均速度は43km/hです。
ディーラーから走行について指摘，アドバイスは全くありません。
基本AT任せで走ります。
MTモードを使用するときは高回転まで回すときだけで，自分から狙って1500回転以下で走らせることは皆無です。
DPF再生中でも目的地に着けばエンジンを切ります。
アイドリングストップは，５秒以上完全停止する状況なら作動させます。

書込番号：20899504

[万世橋のアライグマ]

http://minato-motors.com/blog/?p=9900
ミナト自動車のブログは営業用なので表現を差し引いても
これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。

マツダに限らず、ディーゼルのすすはたまるとミナト自動車もいっているので
定期的なクリンリネスは必要なことかもしれません。
インマニ側はDPFのように燃焼させることができないのでEGRの熱だけでは対応できないのかもしれません。
https://gair.media.gunma-u.ac.jp/dspace/bitstream/10087/8652/1/%E5%AD%A6%E4%BD%8D%E8%AB%96%E6%96%87480_%E4%B9%85%E5%8E%9F%E5%9C%AD.pdf
学位論文であるから検証の度合いはわかりませんが
運転環境によってはすすの堆積が進むようにの読み取れますから
エラーにならないすすの状態もあるのだと思います。

どうも、エラーが続くオーナーの書き込みは嫌われるようで
FITハイブリッドでもエラーを切々と書いていたオーナーがあらし呼ばわれされて
追い出されてしまいましたが、その後、フィットハイブリッドのリコールが続いたのは
ご承知の通りです。
30型プリウスのブレーキもそうでした。気のせいとか、運転が下手だとか、仕様だとか
ずいぶん叩かれていました。
だいたいが発表前に期待を膨らませて購入したオーナーが多く、好意的な書き込みを連発して
いつの日からか、エラーの連発や原因がつかめない再発の可能性におびえながら
運転していると、書き込みに悩みを書き込み、嫌がられ、あらし扱いになる傾向がありますよね。

どうしてそうなるのか、その人の心情と、その愛車のエラーの原因を分析できれば有用になると思いますが
たたき合いになってしまうのですね。

書込番号：20899584

[ホントの事が知りたいでござる]

よくいます

後ろが詰んでても必ず右

前はガラガラなのに

書込番号：20899630　スマートフォンサイトからの書き込み

[俊足ペンギン]

＞追い越し車線では必ず右を走ります。

これってどう解釈すればいいのかな？
片側二車線の場合、右側が追い越し車線なのは、当たり前なんだけど。
これって、必ず、追い越し車線を走り続けるって事を言いたいわけ？
それって、どうなんでしょうか？

＞後ろが詰んでても必ず右
じゃ無い事を期待したい。

＞ミナト自動車のブログは営業用なので表現を差し引いても
＞これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。

ここのブログに1.5Dの情報が掲載されないか楽しみにしてるんだけど、2.2Dばっかだね。
さすがに自分のデミオのエンジンを分解する勇気がないので、
LP-EGR採用の1.5Dエンジンでどの程度、煤が溜まるものなのか知りたいんだけどね。
センサーを自分で掃除してる動画が有ったけど、全く汚れてなかったな〜
1.5Dでは、改善されていることを期待したい。

書込番号：20899756

[帰ってきたmaz2]

＞ガンダム博士さん
お答え頂きありがとうございました

運転の感じは変わった所は無い様ですね、
高速利用が多くDPF再生間隔も長かった様に記憶しています。
平均速度も自分なんかより6km/h程速いですね、自分基準だと何の参考にもなりませんが。
他のトラブルに遭った方の平均速度がどの様なものかも気になります。

スレタイとは離れてしまいましたが
書込み番号:20826936で書いた様に再生間隔が長い間一定速度で巡航していたら煤が溜まりやすくなりそうな気がしているんですが、あまり反響が無かったので、皆さんは違う意見の様ですね。

失礼な態度とって居たにもかかわらずご回答頂きありがとうございました。

書込番号：20899835　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞万世橋のアライグマさん

>これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。

煤がたまるのは正常です。実際、その整備屋に持ち込まれている車も故障ではないですよね。
走行条件にもよりますが、EGR系統は比較的早い段階で煤はたまり、その後一定になります。

>マツダに限らず、ディーゼルのすすはたまるとミナト自動車もいっているので
>定期的なクリンリネスは必要なことかもしれません。

その整備屋も必ずしも必要な整備ではないと言っていますよ。

書込番号：20900544

通話について

[むっちゃン大好きマン]

通話中なんですが、途切れたり、無音になったり、声が小さくなったりしませんか？

かなりの確率で通話障害がおこるので、カスタマーに電話したんですが、
端末を初期化して様子を見てほしいと言われました。

ぶっちゃけめんどくさすぎるので初期化なんてしたくない！

同じような症状の人いませんか？
また何か改善策等ありましたら、教えていただけませんか？

書込番号：20812175　スマートフォンサイトからの書き込み

[†うっきー†]

>通話中なんですが、途切れたり、無音になったり、声が小さくなったりしませんか？

通話にはいくつか種類がありますが。
とりあえずは、どのような手段での通話かを記入してみてはどうでしょうか？

docomoのFOMA?Xi?

それともMVNOの通話？

もしくはIP電話？どのIP電話？どのアプリを使用？
その時の通信は、Wi-Fi？モバイル通信？その時のスピードテストなどでどれくらいのスピードが出ていますか？

もう少し情報を出してもらえば、同じ環境で検証出来る人から書き込みがあるかもしれません。

書込番号：20812240

[amanen]

自分の場合はdocomo回線でSPモード接続していますが同じ症状で通話に限って相手の声が聞こえなくなったり、電波が途切れたりしています。ヤフーモバイルは快適に通話できています。
SIM１にdocomo４G回線SIM
SIM2にヤフーモバイル

書込番号：20812474

[いつか晴れるさ]

当方、
SIM1 楽天データSIM 4G
SIM2 FOMA 3G
で運用中ですが、これまでのところFOMA通話では聞きづらいとかいった症状は発生してませんねー。
むしろ本機に替える前の5年選手のガラケーよりいたってクリアです。あたり前か。
ちなみに利用場所は主に都内です。

書込番号：20813745　スマートフォンサイトからの書き込み

[むっちゃン大好きマン]

皆さんありがとうございます。
SIM1音声データイオンモバイルでの運用ですが、
amanenさんもいつか晴れるささんも音声がSIM2だと大丈夫であることに着目してSIMカードをSIM2のところに変えてみたところ、全然良くなりました！

なにか関係あるかもしれませんね！

とりあえずこのまま様子を見たいと思います！

書込番号：20815091　スマートフォンサイトからの書き込み

[第二の男]

自分はdocomoSiMスロット1（3G）、楽天SiM（4G）で最近スロット1の通話が高確率で途切れます…
同じ対処方法をとってみようと思います

書込番号：21327376　スマートフォンサイトからの書き込み

USB2.0では認識せず

[hide3さん]

インテルチップセット、H170のＵＳＢ３．０では動作するけど、ＵＳＢ２．０では動作せず。
家にあるＵＳＢ２．０では一切動作しませんでした。

メーカーによるとＵＳＢ３．０で動けば正常だそうです。

書込番号：20812173

[hide3さん]

メーカ側がＰＣでも動作しないというのを見落としていたみたいで、動作検証して頂けることになりました。
ちなみに、ＰＣ以外のオーディオ機器などはサポート外になるようです。

書込番号：20812216

[やっぱり傑作RS-1506U 38-2Tも可]

身内だけで喜んでいるような自己満足的な商品開発としか思えません。何に使うつもりで売り出したのかと思います。
USB 2.0のほうが圧倒的に多いのにね。

書込番号：20812373

[hide3さん]

メーカー側でもUSB2.0で動作しないことを確認できたので、交換対応になりました。
交換後はＰＣでもオーディオ機器でも動作してます。

書込番号：20830244

アンドロイド版は旧版しか使えません

[にほん]

この製品は、アンドロイド用も使えるとありますが、グーグルプレイ上のアプリは本家ESET用なので、キャノン製ライセンスではアクティベートできません。（体験版としては可）　キャノンHP上に、V3.3の旧版がUpされていて、外部APLとしてインストールしなければなりません。もちろんグーグルプレイでの更新（最新化）も出来ませんので購入検討中の方は注意してください。

書込番号：20812139

[tkbbs]

購入先間違っています。
キヤノンITソリューションズはGoogle Play向けは販売していませんよ。
パッケージ・ダウンロード(Google・Apple系除く)のみ。
Google Playはスロバキアにある株式会社SESTが管理しています。
キヤノンITソリューションズはあくまでも代理店です。

書込番号：20814393

[にほん]

tkbbsさん、返信ありがとうございます。私は去年購入したものですが、その時期ストア上にリリースされていた（V3.3)にはキャノン版製品コードでもアクティベートができていましたが、現在の最新版はキャノン版のライセンスキーでは認証できなくなってます。V3.3の時にアクティベーションしていれば今でもグーグルで最新版に更新できるのですが・・・スマホの乗り換え等をすると認証できなくなってしまうので困っています。２０２０年まで有効なライセンスなので、キャノンITさんには対応をお願いしたいです。

書込番号：20814665

[亜都夢]

＞にほんさん

ESET Mobile Securityがアクティベーション出来ないって事でしょうか？
少し前に購入したAndroidスマホにGoogle Playからインストールしてみました。
アクティベートもしてみましたが、Canon-itsのキーでも問題なく通りました。

ちなみにバージョンは3.5になってます。
有効期限（Androidは日数ですが）も、PCと同一になりました。

製品認証キーに間違いが無いのにアクティベート出来ないとしたら、理由は別にあるのでは無いでしょうか？

書込番号：20815338

[tkbbs]

詳しくは下記にて。
http://eset-support.canon-its.jp/faq/show/360?site_domain=private

書込番号：20815438

[亜都夢]

＞tkbbsさん

公式にGoogle Play版は使えないって書いてあるのですね…

更新される度にCanon-itsからダウンロードしろって説明になってますね。
最後の公開版がV3.3なので、にほんさんがスレ立てしたって事ですね。

理解しました…が、V3.5になっている様に見える私の環境の説明が…

ちなみに、アクティベーション時にGoogleアカウント（確認ダイアログ）と製品認証キー（入力）が紐付けられた感じに見えました。

書込番号：20815914

[にほん]

tkbbsさん
URLありがとうございます。（キーワードがHITせず、私は検索しても発見できませんでした。((+_+))）

亜都夢さん、
私もV3.3でアクティベーションを行ったものは、最新のV3.5.100.0にUPされていますが、最近古いスマホを乗り換えした方はダメでした。
V3.3を外部インストールしてウイルス定義は更新してくれるけれど、ウイルスソフト本体が古いままではやはり不安です。
また、外部インストールすると、バージョンUP版がリリースされても、上書きインストールができないので一度アンインストールして、
定義ファイルをDLするのも面倒です。

書込番号：20817379

電源PIN10でグラボなどの拡張性がない

[popii]

届くまでに1ヶ月ほどかかります。
特徴としてはミニPCという感じでしょうか、電源も180wしかない為追加HDDやグラボ等は積めないためせいぜいメモリぐらいです。
側にHDDがあるため振動に弱いので注意、立て付けが悪いと共振を引き起こすのでうるさいです。

私はCPUファンを12cmに変える予定ですが9cmファンと電源の冷却しかないため熱がこもるとだいぶまずいでしょう。
マザーが独自企画で？10ピンを採用しており電源を変える事ができません。これがきついです。

なのできれいなゲームや映像が見たいという方は辞めたほうがいいです。

性能としてはお値段という感じです、そう悪くないでしょう。

書込番号：20811913

欠陥を抱えているのかなー

[QMASA]

前回も投稿させていただきましたが追記です。

何と！
購入1か月で故障！
モニター下部に変なラインが生じ画面の中が揺れます。
地デジ、BS、ブルーレイ再生、いずれも関係なくモニター下部のラインは消えなくなりました。ソニー大丈夫なのだろうか？明日販売店に電話しまーす。


さて、
故障後は新品にすぐ交換頂けましたが今度は左側下部、左側中央部に輝度ムラ帯(約10センチ幅)が生じ映画の薄暗いシーンなど鑑賞に耐えられず、再度サービスマンに確認に来ていただきまして、またしても新品交換！
これで終わりと思いきや。。。。まったく同じ症状が消えず。ブルーレイプレイヤーを疑われたのでブルーレイプレイヤーをパナ製、パイオニア製の2台試しても同じ。HDMI入力口を1〜4に変えてみても解決できず。液晶自身の問題かバックライトコントロールの不具合か原因がわからないとの回答でした。

よって9300Dは返品しまして、生産終了で在庫ギリギリのパナソニックDX950を追い金して購入し商品交換の運びとなりました。
この度我が家に運び込まれた9300Dは３台！それが全部不良とは？？宝くじの確率なのか、そもそも9300Dは重大な商品不良を抱えていると思わらざるを得ません。

再生画質は間違いなくこの価格帯では一級品でした。しかし残念ですがブラビアはしばらく怖くて買えません。

書込番号：20811656

[りょうマーチ]

お邪魔しま〜す

一ヶ月くらいまえに同じ画像で55V型でスレ立てて、今度は65V型で同じ場所に同じ症状が出たってことですかね？


同じ症状を訴えるレスもないからたまたまなんでしょうが…ソニー製品と相性が悪いんですかね？

書込番号：20811748

[助け舟]

下請けのパネルメーカーがソニーの要求した品質を満たせなかったか

設計の甘さが招いた事態でしょうね。それに、現実問題偶然ではなくモデルによって当たり外れがありますからね。

長期保証に加入していれば万全なんでしょうが、メーカーも製造品質と耐久性を上げることにも注力して欲しいですね。

書込番号：20811753

[QMASA]

＞りょうマーチさん
リビングで使用している8500A(55型)は3年間まったく不具合はないのでソニー製品に欠陥が多いと言うつもりはないにせよ9300Dとは相性がなかったようです。

＞助け舟さん
さすがに新品購入して1ヶ月で故障ですと新品交換でしたが交換いただいた新品二台でも不具合があると使い続ける気力も失せてしまいパナDX950に商品交換
しました。9300Dの画質同一以上ならDX950しか選択肢はありませんでした。ソニーZ9は高すぎますしね。。。」

書込番号：20811802

[kotetsuz]

＞QMASAさん

初めまして　こんばんわ

私も、３/３に購入して　、毎日強制再起動していて
リモコンの音声認識や外付けＨＤＤが急に認識しなくなったり等
アンドロイドだからと我慢していたのですが、
１５日後、ゲーム中　同じ様な場所に線が入りました。

チャンネルを変えても直らず、携帯で写真と動画を撮影後
再起動したら直り、また再発するかもとビクビクしながら暫く様子見ていました。

その後も、

・Ps4Proでゲームをしていると急に画面が消え、数秒後に戻る
・ＴＶチューナーが認識できず、リモコンで「テレビ」を押しても切り替わらない

など、疲れたので購入後約1か月後
購入店に経緯と動画を見せ初期不良として交換してもらいました。

交換品は、サクサク動きますし設定時以外の再起動も一度もしていません。

書込番号：20812317

[QMASA]

＞kotetsuzさん
アンドロイドの不安定さは今後のアップデートで良くなっていくのでしょうが現状では個体差が大きすぎてすごく不安定で再起動ばかり繰り返す個体もあれば、
リモコン操作も安定している個体もあるなど様々なようです。（K's電気担当者談)
しかしパネルやバックライトのハード的な不具合が問題です。みなさん気にせず使用しているのか、完全な暗室での使用でないと気がつかない輝度ムラ
なのかは判りませんが不良個体が3回も続くと使い続ける気力も失せてしまった次第です。

書込番号：20813574

[プローヴァ]

QMASAさん
大変でしたね。
DX950に買い替えられたとのことですが、こちらは私も使用経験ありますので、多少アドバイスを。
視野角特性が結構シビアで最適視聴距離から見ても、白画面の際に、画面の両端が色づいて見えたりします。しかも個体差があります。
また暗室で全グレー表示すると、50%以下くらいでかなりムラがひどいです。こちらは個体差なく治りません。
部分駆動のパラメーターはあげても「弱」までです。これより上げると暗い背景に映っている星なんかは大幅に消えてしまいます。
3Dのコンテンツでは部分駆動が効かず黒が浮きます。
このあたり注意してごらんになってください。

書込番号：20813773

[QMASA]

＞プローヴァさん

DX950の使用コメントありがとうございます。
来週に納品の予定です。
ラスト在庫を比較的安く購入できたのは怪我の功名でしたが。。。
やはりウルトラHDプレムアムモデルでも液晶特有の問題がやはりあるのですね。
スタジオモニターに準じる画質だと聞き及んでいたので少々残念な気がします。
基本シネマプロにて視聴することになると思うのですがそれでも黒浮きなどを感じるのでしょうか？？
部分駆動上げすぎも注意なんですね。弱またはオフにて試してみます。
使い倒してみて使用レビューをアップさせていただきます。

書込番号：20813891

[プローヴァ]

QMASAさん
まだDX950は来てないのですね。DX950はとても丁寧に作られた印象のあるテレビで、X9300Dから入れ替えるのでしたら、私も液晶ならこれしかないと思います。そういう意味では間違いない選択ではあるのですが、価格は高いものの、完ぺきではないと私は思いました。

黒の再現性は液晶テレビの中では間違いなく抜群です。通常のコンテンツを見ている限り、黒浮きは（OLEDテレビには負けますが）殆ど感じることはありません。これはシネマプロで部分駆動を「弱」にした時の話です。ただ、「弱」設定でも、黒付近の弱い信号はばっさりカットされます。映画「オデッセイ」のオープニングの宇宙の星空シーンでは、星の数が明らかに減ります。「弱」でも黒浮き抑止優先の設定になっていますので、上げすぎに注意してください。

あと問題はユニフォーミティーですね。全体的には凝ったバックライトの割にはユニフォーミティーはよい部類だと思います。
ただ、2Hくらいの視聴距離から見ても、画面はしっこが色づくのにはちょっとめげました。全白画像ではしっこだけピンク色に色づきます。１回交換しても治らなかったです。顔を左右に平行移動させて真正面から画面端をみると色づかないんですよね、困ったことに。

書込番号：20813945