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OCNモバイルワン

[waka7]

フリマサイトもしくはショッピングサイトにてＡＵ版を購入しようと思います
ＯＣＮモバイルワンは対応していますでしょうか？
よろしくお願いします。

書込番号：26473624

[sandbag]

＞waka7さん
国内で展開さ入れている通信会社は、APN設定を行えば基本的に使えます。
ですので、OCNもAPN設定を行えば使えます。

書込番号：26473638

android16の更新はeSIM利用の場合、もう少し待った方が良いかも

[HIRO105]

先日ソフト更新が来たので更新したところ、IIJのデータ専用eSIMが接続できなくなりました。

Docomoの物理SIMと、IIJのデータ専用eSIMの2SIM環境で、Docomoは音声・SMSのみ利用。データはIIJのみ利用の環境。
IIJのサポートにも連絡しましたが、APN再設定など通常のサポート内容を回答され、eSIMのステータスには問題無いとのこと。

条件が色々あるのかもしれませんが、DocomoのSIMをOFFにして、IIJ側のeSIMの「ネットワークを自動的に選択」をオフにして、「ネットワークを選択」から「IIJ」を選択すると、4Gや4G+で接続できアンテナに「X」が表示されるのですが、ネットワーク接続はできるようになりました。
DocomoのSIMをONにしたり、しばらく通信しないと「ネットワークを選択」が、「接続が解除されました」となり切断されてしまうようですが、同じ手順を行うとネットワーク接続できるようになります。

Docomoの物理SIMをIIJの物理SIMに換装してIIJに物理SIMで接続しても問題無く接続できるので、IIJのネットワーク側ではなく、eSIMを利用している場合に発生する可能性があります。
(IIJ以外のeSIMも注意が必要かもしれません)

書込番号：26469732

[つくつくつくね]

当方も全く同じ状況で困っています。
IIJmioのデータesimのみの運用で、Android15→16へのアップデート後から繋がらなくなっております。

書込番号：26469763

[つくつくつくね]

IIJmioへ問い合わせしたところ、APNを再設定しそれでもダメなら端末メーカーに問い合わせして欲しいとの回答でした。

その後、モトローラへ連絡したところ、同様の問い合わせが複数あるとのことで、社内で対応を進めているとの回答でした。

このご時世、フリーダイヤルで問い合わせを受け付けくれるモトローラには感謝です。
サポートの方も丁寧な対応で有難かったです。

まだ、症状は改善していませんが予備の物理SIMでは問題なく通信可能なため、格安スマホ・格安SIMの宿命だと思って気長に待っています。

書込番号：26470825

[フランダースの野良犬]

e-SIMというのはまだまだ信頼性が乏しいし、また近年は通信事業者ごとのムラとか電波の良し悪しがかなりあったりするので私はその辺は割と保守的に対応しています。
安くて良さげなahamoなど、アナウンスではもう大丈夫もう大丈夫と盛んにアナウンスしていますけど、もう3年以上電波は混み合ったまま調子悪い所が多いみたいですし、私も1年半ぐらい前にもう一回ahamo戻ってみたけどやはり電波ダメダメだったりなかなかキツい状況続いています。
やっぱり昔ながらの物理SIMであまり混雑しない回線が無難だと思うのです。

書込番号：26470856　スマートフォンサイトからの書き込み

[羊年のサンタ]

＞HIRO105さん
＞フランダースの野良犬さん
サブのサブ機でAndroid16にしました。
Klookという日本で使える海外esimがあるので、1日500MB87円円を購入して使ってみました
、自動では繋がらず、Android16になったらAPNの設定が見つけにくく、APNをvmobil.jpをONにし、ネットワークを選択でIIJを選択してようやくつ繋がりました。
海外esimなので、ローミングをONにしたり、IIJの電波をつかうのでネットワーク設定をIIJにしたりしなければなりません。
Android16にしてからは、APNの設定の項目を出すのが難しいですね。

書込番号：26472778　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIRO105]

情報ありがとうございます。

自動ネットワーク選択が正しく機能していないか、選択後にOS側の判定でよろしくないネットワークと判定され切断されているような気がします。(過去にあったMVNOでiPhone使えない問題と同様)

IIJのeSIMは、プロファイルにネットワーク選択に関する内容もセットされており、ネットワークが「IIJ」として登録されています。IIJの物理SIMを利用する場合ネットワークは「NTT DOCOMO」なのでそのあたりの書き方で、OS側のネットワーク判定に触れてしまっているのか・・・

なんにせよ、OSベンダや端末ベンダさんが対応されるのを待つか、回線契約・端末変更などするほかないかと思うので、気長に待てない方はアップデートを控えるのが良いかなと思います。

書込番号：26472790

[月ぽん]

家にSIMフリー版が2台有るのですが1台は5月5日にアップデート更新の通知が来てAndroid16にバージョンアップ済です。もう1台は5月11日現在バージョンアップ通知が来ておらず手動で更新も出来ない状態です。サポートセンターに電話しても順次通知を配布しているのでお待ち下さいとの事。同時に購入してこんなに時間差があるものなんでしょうか。

書込番号：26472793　スマートフォンサイトからの書き込み

[羊年のサンタ]

APNは自動で入ります	ネットワークは自動では選択しません	IIJの電波選択します。

＞HIRO105さん
使っていないと数分で接続が切れます。
Android16のせいなのか、この機種のせいなのか分かりません。
Android14のXperiaで使いましたが、接続が切れることはありませんでした。

書込番号：26472802　スマートフォンサイトからの書き込み

[羊年のサンタ]

＞HIRO105さん
たまたま私の使った海外esimが、IIJの電波つかっていたのですが、IIJのesimだけがだめなのでしょうか？
他のキャリアのesimでも不具合があるのでしょうか？

書込番号：26472915　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIRO105]

私の手元では、IIJのeSIMしかないため他社eSIMは未確認です。
また、IIJのサポートに確認したところIIJ側のeSIMのステータスにも問題なく、手動でネットワーク選択を行うと一時的に接続可能なことから、eSIMそのものは問題無いものと私は考えております。


そもそもリファレンスのGoogle PixelでもAndroid16化すると、物理SIM, eSIMが使えなくなる問題が昨年の12月ごろより色々とコミュニティに書き込みがされているので、私個人としてはeSIM側の問題ではなく、OS側の仕様変更による可能性が高いと考えております。

物理SIMとeSIMの最大の違いは、ネットワークプロバイダが自動で設定できる内容が異なる点なので、実際は物理SIMが悪いだとかeSIMが悪いというわけではなく、今までまかり通ってきたお作法(アトリビュートの記述・指定方法)の違いによるものかと思っています。

書込番号：26472931

[羊年のサンタ]

＞HIRO105さん
何回もすみません。
povo2.0のesimを設定してみました。接続が切れることもなく
普通に使えました。
esimをダウンロードすると、SIMカードを切り替えますかと聞かれ、変えますと設定したら、自動で切り替わりました。
モトローラに問い合わせましたら、他の機種でAndroid16にした端末で不具合は無く、
g66jでIIJのesimだけ不具合が、発生しているそうです。
ですので、IIJのesimを使っている人だけAndroid16にバージョンアップしない方がいいらしいです。
あくまで、g66jとg66yについてはIIJと相性が悪いとの事です。
IIJのesimをお使いの方は注意が必要です。物理simに変えれば普通に使えるのかは、不明です。

書込番号：26473083　スマートフォンサイトからの書き込み

[ネメロム]

＞羊年のサンタさん
＞IIJのesimを使っている人だけAndroid16にバージョンアップしない方がいいらしいです。

すでにアップデートしてしまったんですけど、どうしたらいいんでしょう？
サポートに聞いたらいま調査中とのことでした。
できるだけ早くに改善を、とは念を押しておきましたが、いつになることやら・・・

書込番号：26473533

[tbear]

事実の報告だけします。

楽天のeSIMを使用しています。連休の最終日にAndroid16が降りてきたので、バージョンアップを行いました。
少なくとも私の環境では問題なく、使えています。

ただし、バージョンアップ時の再起動からホーム画面が出たあと、楽天の電波を掴むのに５分ほどかかり少し焦りましたが．．．．．

書込番号：26473538

[はい菊池です]

問題出てるのってIIJmioのデータeSIMだけなんじゃないですかね。おそらく音声回線が使えないことで接続なしとみなされる不具合なのでは

書込番号：26473559　スマートフォンサイトからの書き込み

[羊年のサンタ]

＞ネメロムさん
IIJのesimをお使いでしたら、物理simに替えれば、使えるかもしれません。
変更料が必要ですね。
後は別のsim会社に変更するしかないでね。
Android16は戻せません。サブで使っていて
修正するのか待てるなら我慢でしょうか？

書込番号：26473637　スマートフォンサイトからの書き込み

e-Powerの生きる道

[Capple �U]

以前『VCターボ + e-Power がベスト』 というのを投稿しましたが、さらにe-Powerの優位性を生かす道があります。
今世界はBEVに軸足を移しつつあります。そうなるとガソリンの需要が減少していきます。
ガソリンは原油を精製すると必然的に生まれます。そのガソリンが余ってしまうのです。
発電で使うとか、コストをかけて水素やナフサに改質するなど方法はありますが、
もっと良い方法がありました。

それはe-Powerシステムで大型トラックを運用することです

需要減で安くなるガソリンの有効利用
ディーゼルをガソリンエンジンに変えることでクリーンな排気と静粛性
e-Powerによる強大なトルクとディーゼルに匹敵する高効率
休憩中の長時間アイドリングの撲滅

メリットしかありませんね

書込番号：26468608

[ひろ君ひろ君]

ガソリンが比率的に余るなら　湾岸危機で値上がりはしません

書込番号：26468635

[奈良のZX]

やはり出てくる軽油はどうするのかな？

書込番号：26468658

[mokochin]

ガソリンと軽油は生産がセットですよね、ガソリンが余るなら軽油も余りますよ

それに、シリーズHV(e-power)は枯れた技術ですよ
大型トラックで普及しないのはそれなりの理由があるんじゃないですか

書込番号：26468670　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞mokochinさん
＞奈良のZXさん
＞ひろ君ひろ君さん

＞ガソリンが比率的に余るなら　湾岸危機で値上がりはしません
将来のBEV普及が前提と言っていますよ。

＞やはり出てくる軽油はどうするのかな？
ジェット燃料と灯油が軽油とほとんど同じなのを知らないのかな？

＞それに、シリーズHV(e-power)は枯れた技術ですよ
＞大型トラックで普及しないのはそれなりの理由があるんじゃないですか
圧倒的にメリットがありますから　枯れたというのはあなたの錯覚ですよ。
開発コストの高さと既存ディーゼル業界との軋轢が予想されますね。
今の日産には体力的にきつそうです

書込番号：26468696

[スプーニーシロップ]

投稿先を間違えたので、再度こちらに。

もともと軽油は国内で消費しきれず半分くらい輸出しているらしいです。

ポルシェ博士設計の初期試作戦車はeパワーだったらしいので、重量の有る車両には向いているかもですね。

書込番号：26468711　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

＞ジェット燃料と灯油が軽油とほとんど同じなのを知らないのかな？

知ってますよ、おそらく多くの人も既知のこかと。
でもちゃんと使い分けてます。

今中東のゴタゴタでナフサが不足してます、ナフサは素性ガソリンと呼ばれガソリンは近いですが
ナフサは不足しています。

書込番号：26468728

[柊 朱音]

＞Capple �Uさん
お久しぶりです。
一つ指摘をさせていただきます。

『枯れた技術』というのは成熟されたとか、研究をし尽くされたと言った意味です。
これについては悪い意味ではなく、産業的には言い意味でもとられる言葉かなと思います。

電動トラックのほうは普及にはさらなるブレイクスルーは必須でしょう。

電動トラックがなかなか普及できない理由としては、かなり単純で重量と出力がバッテリーと燃料では違いがありすぎるためと考えますね。

それと、金額的な部分も普及にブレーキをかけているかも。

書込番号：26468768　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

＞ガソリンは原油を精製すると必然的に生まれます。そのガソリンが余ってしまうのです。

ガソリンの精製過程で軽油が余ると言われてますが、ニュース見てますか？


＞需要減で安くなるガソリンの有効利用

需要と供給って知ってますか？
ガソリンが高いって、みんな言ってますよ。

書込番号：26468812

[x-car--z]

大型トラックは水素ですね。
アメリカで走り始めています。
燃料電池ではなく水素を燃焼爆発させるエンジン方式が主です。水素は燃やすと排気は水しか出ないのでクリーンです。
水素ってMIRAIのような静かな燃料電池方式と、水素エンジンで高出力を取る２方式が用途に合わせて可能です。
水素エンジンは北米で水素エンジンプロペラ飛行機の試作が飛ばせるくらいの高出力・高回転エンジンが可能です。
10から30分で満タンに補給できることもメリット。
水素ステーションの代わりにインフラの当面のつなぎとして、水素タンクを積んだタンク車による移動ステーションが運送会社まで来てトラックに補給します。EV充電器のような設置が不要でとりあえず水素トラックを試験導入できる点も評価されています。

書込番号：26468817

[高い機材ほどむずかしい]

リッター当たりの単価がガソリンより軽油は約半分ってことを、加味されてませんね。

ナフサも軽質から重質まで沸点が広いです。重質だと灯油に近いですね。

書込番号：26468823

[ナイトエンジェル]

大型貨物車とか重機とか大型船舶などは、やはり動力的に粘り（低回転で高トルク、しかも容易にエンストしない）が必要なので、ディーゼルエンジンがうってつけなんでしょうね。

書込番号：26468865　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

船は揮発ガスが溜まると危ないので　重油　軽油　ですね
（ブロックの大きく重くなるのは重心低くなって好ましい）

書込番号：26468867

[高い機材ほどむずかしい]

中小型レジャーボートのインボードエンジン艇にも、ガソリンエンジン船もありますけど

書込番号：26468986

[use_dakaetu_saherok]

大型トラックということは11t以上ですから、出力は300kW以上、トルクは2000Nm以上欲しいところです。

これをシリーズハイブリッドでとなると、キハE200系気動車くらいのシステムになりますね。

今の大型トラックのエンジンは直列6気筒で9Lから13Lあたり。
キハE200系気動車のエンジンはDMF15HZ 直列6気筒15.2L です。

このサイズでe-Powerの要素が活かせるようには思えません。

書込番号：26469051　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞Capple �Uさん

なぜ現行e-Powerの乗用車が盛り上がらばいのでしょう

ガソリン（燃料）のエネルギーを
一旦バッテリーに充電しその電力でモーターを回すので
バッテリーへの充電、放電でロスが出るのでエネルギーロスが出ます
加減速（発進、停止）が繰り返されるような使い方では回生エネルギーも期待できますし
モータートルクによる発進力も得られます（宅配とか郵便物の集荷とか都市部の路線バス）

しかし大型トラックの使う方は高速や幹線道路での定速走行が多いんじゃないかな
って事は勿論カーブや上り、下りは多少あるんだけど
一定出力を長く使う（走り続ける）が多いと燃料を一旦電気に変換しその電気を使ってモーターを回すにはロスが大きいと思います

e-Powerって簡単に言えば燃料を使い発電機を回しその電力を一旦バッテリーに貯め
バッテリーの電気で走るＥＶですよね

発電機の能力は通常の化石燃料の車の再々出力より劣り瞬発力が必要な時は発電能力を超えても
一旦バッテリーに貯めているので溜まっているぶんを使い切るまでは力強く走れる
でも発煙能力と貯めた（バッテリーの）量の電気が必要になると出力（力）が落ちます

よって大型トラックには適さないと思います

ガソリンが余るウアンヌんのくだりについては
上記記載の通りe-Powerは発電機があれば良いのでガソリンでも軽油でも可です
地上の発電機であれば灯油等ベースでの初延期も可能ですが
道を走るのであれば現状ガソリンか軽油の二択となります

と書きつつ
タクシーや一部トラックでもあるＬＰＧ車はこの辺の税金はどうなっているのだろう


>休憩中の長時間アイドリングの撲滅

減光のノート等のe-Power車でも長時間の休憩だとバッテリー切れになりエンジン始動しますよ

その辺はエンジン自体のe-Powerウンヌンでなく
停車中に電気を使える蓄電設備（ポータブルバッテリー的）な部分の話で
モーターで駆動させるというe-Powerとはあまり関係無いと思います
（乗用車のe-Powerバッテリーは大して大きくないので車体は大きくても同程度のバッテリー積めば
キャビン（乗用車と容積は大して変わらない用電源としてデーゼル車のままでもアイドリングは時間は十分減らせます


あと大きな問題はトラックの場合自重と積載物の合計の総重量が決まりますから
設備（車）が重くなると積める荷物も減ります

ってな感じで
一考の余地がありますね

書込番号：26469396

[ねずみいてB]

＞Capple �Uさん
＞今世界はBEVに軸足を移しつつあります。そうなるとガソリンの需要が減少していきます。
＞ガソリンは原油を精製すると必然的に生まれます。そのガソリンが余ってしまうのです。
＞・・・良い方法がありました。

それは・・・そのままエンジン車で運用することです

＞需要減で安くなるガソリンの有効利用
＞メリットしかありませんね

by 発展途上国

書込番号：26469535

[Capple �U]

＞スプーニーシロップさん

＞もともと軽油は国内で消費しきれず半分くらい輸出しているらしいです。
知りませんでした　ありがとうございます。
調べたところオーストラリアで旺盛な需要があるそうですね
軽油が余ったときの行き先は大丈夫そうですね

書込番号：26469668

[Capple �U]

＞柊 朱音さん
どうもです^^
e-Powerはまだまだ成熟の余地を残していると思っています
日産は「STARCコンセプト」でエンジン熱効率50％を目標に開発しています
BEV普及によって追い風となってほしいです

書込番号：26469678

[Capple �U]

＞ZXR400L3さん

＞ガソリンの精製過程で軽油が余ると言われてますが、ニュース見てますか？
現状でも軽油は輸出してますよ　旺盛な需要があります。

＞ガソリンが高いって、みんな言ってますよ。
将来BEVの普及でガソリンが余ることを前提にしています
○○が言ってる　××が言ってるってあなたの考えは何ですか？

書込番号：26469680

[Capple �U]

＞x-car--zさん

＞燃料電池ではなく水素を燃焼爆発させるエンジン方式が主です
それ反対のようですよ　FCVですね

書込番号：26469684

[Capple �U]

＞高い機材ほどむずかしいさん

＞リッター当たりの単価がガソリンより軽油は約半分ってことを、加味されてませんね。
半分ってどういうことですか？

＞ナイトエンジェルさん
e-Powerも低回転で高トルクですよ　しかもコンパクトで環境性能が良いです

＞use_dakaetu_saherokさん
＞今の大型トラックのエンジンは直列6気筒で9Lから13Lあたり。
＞キハE200系気動車のエンジンはDMF15HZ 直列6気筒15.2L です。
＞このサイズでe-Powerの要素が活かせるようには思えません。

試算すると3.5L＋ターボで十分間に合いそうです　しかもコンパクトで環境性能が良い

書込番号：26469688

[JamesP.Sullivan]

＞余った転用しにくいガソリンの使い道

なら純ガソリンエンジン車で良いよね。

需要減でガソリンが安くなるなら、
なぜにわざわざ高価な電池積んで高コスト化しなきゃならんのよ。

しかも、部品点数増やした分、故障のリスクも増加するし。

折角新開発した高効率エンジンで発電しても、
動力から電力へ変換後、また電力から動力へ変換という、
しなくても良い変換ロスで台無しに。

e-powqer化することで、
使い道に困るほど余るガソリンを、わざと無駄遣いできます、

って提案なのかな。

書込番号：26469697

[Capple �U]

＞gda_hisashiさん

＞よって大型トラックには適さないと思います
大型トラックのディーゼルは無駄にでかいと思います
e-Powerであれば3.5L＋ターボで間に合います

＞減光のノート等のe-Power車でも長時間の休憩だとバッテリー切れになりエンジン始動しますよ
それはわかってます。トラック用途であれは　電池容量はノートの比ではありません。エンジンのかかる頻度は激減です
それにディーゼルトラックの騒音はありません

＞デーゼル車のままでもアイドリングは時間は十分減らせます
可能でしょうけど、現状そうなってませんね

書込番号：26469703

[use_dakaetu_saherok]

＞試算すると3.5L＋ターボで十分間に合いそうです

え？スゴい試算ですね。
確かにそれで済むならトラック業界に革命起こせますよ。

ちなみに回転数はどのくらいで運用する試算ですか？
トラックは100万kmが当たり前の世界ですけど、その回転数で回し続けて保ちますか？

スポーツカーの300kWとトラックの300kWとでは全く違いますよ。

書込番号：26469772　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>＞余った転用しにくいガソリンの使い道

>なら純ガソリンエンジン車で良いよね。

確かに。

それでも余るようなら発電に使えば良いのでは？

電力需要は増える一方なので。

書込番号：26469838　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

> 折角新開発した高効率エンジンで発電しても、
動力から電力へ変換後、また電力から動力へ変換という、
しなくても良い変換ロスで台無しに。

ずっと疑問に思っていたことです。

かなり以前それを指摘したら、全ロス含めても純ガソリン車より効率が良いのだと猛反発されたことが有ります。

だとしても、バッテリーやモーター、発電機、複雑なシステムなどシンプルな純ガソリン車には不要な部品が必要だし重量増や故障リスクも高まりますよね。

もし効率的にeパワー車が純ガソリン車と比べて、どっこいとか上回るとしてもガソリン余って困るなら純ガソリン車が断然有利かと。

書込番号：26469843　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

たぶん　日本の市街地走行なら　回生発電が効くので有効ですが
ヨーロッパ北米のロングドライブだと効果は薄いと

良好な販売実績が偏っているのはそのためかと

書込番号：26469853

[gda_hisashi]

〉試算すると3.5L＋ターボで十分間に合いそうです

その車は25tの車を90km/hで何分走り続けられますか

試算するとディーゼルだとどのくらいのエンジンが必要ですか

多分その試算成り立ちませんよ


ノートやセレナだって高速(定速)の連続走行での
電欠(電気の使用量が大きく発電では足りなくバッテリーもカラ)
や定速走行時の燃費の悪さが販売の足を引っ張っているんじゃないですか

多くのHVやEVは減速エネルギーを回生し
次の加速に使うから燃費が良くなるんですよ
速度の変化が小さい(回生がない)と
HVやEVのメリットは小さくなります

どう思いますか

大体ガソリンが余るってエビデンスはあるんですか

〉3.5L＋ターボで十分間に合いそうです
だってどんな試算だか

e-Powerファンなのは良いですが
思考にバイアスかかり過ぎじゃないですか

僕自身はe-Power車は普段使いには悪くなく
日本の多くの方の使い方ではデメリットは少なく
豊かなトルクの恩恵を受ける事も出来ると思いますが

高速連続走行や長い山道の利用が多い方は電欠で
悪印象(デメリット大)になると思います

僕の経験値です

書込番号：26469864

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

＞＞ガソリンが高いって、みんな言ってますよ。
＞将来BEVの普及でガソリンが余ることを前提にしています

化学を知らないのね。
車だけで見てるからですね。

石油をクラックすると、色々な成分になります。
例として、C2はPE（ポリエチレン）になります。
C3はPP（ポリプロピレン）になります。
ガソリンも軽油もそうでしょう。
じゃー、残りは？


引き合いの多い所は高くなり、少ない所は安くなるのは経済の基本ではないでしょうか？
（若い頃はC5、C9は断然安いと聞いてました）


＞○○が言ってる　××が言ってるってあなたの考えは何ですか？

考えは、私の考えです。

化学系にいます。
身近なとこにいますので、日々見てますよ。
明日、石油が止まり、原料調達ができず工場が止まるかもって、幾度となくあります。
○○××ではないです。
実感です。


出光丸、よくやってくれました。

書込番号：26470067

[RBNSX]

NHKのE-テレでトラックは燃料電池ではなく水素タンクとエンジンだと言ってました、燃料電池には寿命があります。

水素ガスはガソリンより高いと言ってました、オーストラリアからの輸入だそうです。水素運搬船はKHIが建造してます。

そういえばテスラのサイバートラックどうなったんでしょう。
市内をFCVバス走行してますが、結構うるさい。（２億円だそうです）

書込番号：26470157

[Capple �U]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞スポーツカーの300kWとトラックの300kWとでは全く違いますよ。
2500rpmぐらいでしょうか　巡行に必要な馬力があればいいのです
加速にはバッテリーからのアシストです

書込番号：26470394

[gda_hisashi]

＞Capple �Uさん

ランプウェイや料金所からの加速なら大したバッテリー必要ないかもしれませんが
　
高速の登り、国道の峠
(中央自動車道、三国峠)
トラックいくらでも走っています

どのくらいのバッテリーサポートが必要ですかね

先に書いたノートの電欠と変わらない事が起きませんか
　
それには
現行トラックと同程度のパワーが必要なんじゃないですか

書込番号：26470550

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

＞2500rpmぐらいでしょうか　巡行に必要な馬力があればいいのです

昔乗っていた250ccのバイクは、20000ｒｐｍ回りますが、50馬力程度（だったはず）です。


ｒｐｍ（回転数）と、馬力（ｐｓかＷ）の単位は、全く別で、何を示してるか考えた方がいいです。

書込番号：26470828

[Capple �U]

＞ZXR400L3さん
＞石油をクラックすると、色々な成分になります。
＞例として、C2はPE（ポリエチレン）になります。
＞C3はPP（ポリプロピレン）になります。

凄い知識です　私には専門用語ちんぷんかんぷんです

＞引き合いの多い所は高くなり、少ない所は安くなるのは経済の基本ではないでしょうか？

それBEVが普及したらガソリンは安くなるということですよね

余ったガソリンをナフサの代わりに使うのはコスト的にあいませんよね？
精製設備はガソリン需要変動に多少なら対応できると思いますがガソリンが安くなることが困るならどう対応しますか？

書込番号：26471051

[ひろ君ひろ君]

ガソリンが余るなら
ガソリン発電所を　市町村単位で作れば送電ロスを減らせるかと

２０００年頃夏場消費電力が上がって
デマンド規制から　企業重油発電が流行りましたが
それのガソリン版と思えば

書込番号：26471063

[mokochin]

実際、大型車でもハイブリッド化は進められていますよ
https://webmagazine.nedo.go.jp/images/200907mitsubishi/mitsubishi.pdf

なぜスレ主さんが「e-power」限定にしているのかが気になります

・日産関係者？
・ハイブリッドではシリーズ方式が１番と思っているから？
・ハイブリッドと言いたいだけで、別にe-powerに拘っているわけではない？

書込番号：26471076

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

そもそも、根本を分からとうはしてない。

＞余ったガソリンをナフサの代わりに使うのはコスト的にあいませんよね？

ナフサからガソリンができますよね？？？

俺は書いたよナフサからC2、C3（ここまでは書いてるはず）・・・C8付近がガソリンです。
ハイオクのオクは、オクタ（8）です。

C8が余れば、ガソリンは安くなるでしょうね。
安いなら、安い原料を使うだけ。
ガソリン車が増えそうですね。



＞凄い知識です　私には専門用語ちんぷんかんぷんです

一応、数については高校レベルですよ？

書込番号：26471083

[RBNSX]

E-Powerは車以外では多い、潜水艦はエンジンで発電して充電、モーターでスクリューを駆動する。

艦船も同じガスタービンエンジンで発電しモーターでスクリュー駆動。

アメリカ大陸横断鉄道の機関車、巨大パワーのエンジンに耐える変速　クラッチ機構が製作できなかったのでＥ−Ｐｏｗｅｒ方式。

書込番号：26471168

[Capple �U]

＞ZXR400L3さん
＞＞余ったガソリンをナフサの代わりに使うのはコスト的にあいませんよね？
＞ナフサからガソリンができますよね？？？

ナフサからガソリンを作るのも　逆も経済的ではないですね
ナフサを輸入してますが　輸入も原油から精製するより経済的でないですね
BEVの普及でガソリンが余れば　多少の調整はできますが　根本的解決にはならないです
であればガソリンが余るので安くなる
その安くなったガソリンを有効に使おうというのが主旨です

じゃあe-Powerでなくてタダのガソリンエンジンでいいじゃん　というのはまた別の議論です

書込番号：26471263

[Capple �U]

＞mokochinさん
＞実際、大型車でもハイブリッド化は進められていますよ
これは知りませんでした　ありがとうございます。
私の考えをとっくの昔に具現化していたのは　当たり前と言えば当たり前ですね

詳しく調べると
「発電用エンジン回転数は 1600rpm に固定 」
「最大トルク 530Nm を発揮する回転数に合わせている 」
ということでディーゼルエンジンであっても低回転固定ですね

大排気量ガソリンターボのe-POWERは最大負荷回転数（最大トルク）1800〜2500rpmとちょっと高めになるでしょう

＞なぜスレ主さんが「e-power」限定にしているのかが気になります
大排気量ガソリンターボ+e-POWERのメリットを考えてみてください
まだこの世に出ていません
アクセルを踏んでもエンジンの回転が上がらず力強く加速する
未知の運転感覚になるはずです

書込番号：26471315

[ナイトエンジェル]

>大排気量ガソリンターボのe-POWERは最大負荷回転数（最大トルク）1800〜2500rpmとちょっと高めになるでしょう

その定回転高効率のガソリンエンジン発電機の電気出力を車の動力だけでなく、一般家庭用の電気として使うのも良いのでは？

例えば発電所ではこのガソリン発電機を多数並列すれば大きな電力が出力出来ます。

有り余るガソリンの保有エネルギーを電気に変えて、利用するわけです。

書込番号：26471330　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞gda_hisashiさん
＞僕自身はe-Power車は普段使いには悪くなく
今の乗用車のe-Powerは小排気量で燃費に全振りしてるからです。
効率の幅が小さすぎます
大排気量ガソリンターボ+e-POWERの可能性を考えてみてください　
回生に重きを置きません
エンジンはかかったまま　だけど低回転ほぼ固定


＞僕の経験値です
まだこの世に出ていません
アクセルを踏んでもエンジンの回転が上がらず力強く加速する
未知の運転感覚になるはずです

書込番号：26471333

[Capple �U]

＞gda_hisashiさん
＞大体ガソリンが余るってエビデンスはあるんですか

BEVが普及すると余ると考えられませんか
少子化になると学校が余ると考えるのと同じですよ

書込番号：26471337

[Capple �U]

＞ナイトエンジェルさん
＞一般家庭用の電気として使うのも良いのでは？

言いませんでしたがそれも想定しています
荷台を荷物運びだけに使うのはもったいない　キャンカーや動く別荘、イベント時の電源付き事務所
e-POWERをトレーラーヘッドにする案もあります
テスラのセミトラックと同じで　小さなトレーラーヘッドだけど快適装備満載できます　

書込番号：26471343

[ひろ君ひろ君]

＞BEVが普及すると余ると考えられませんか

人間の移動エネルギーの総和は大して変化しないので

ガソリンが余るなら　ガソリンは価格が下がり
電気が足りなくなって　電気代は上がります

神の見えざる手で
BEVは減り　ガソリン車が見直されます

書込番号：26471346

[mokochin]

>アクセルを踏んでもエンジンの回転が上がらず力強く加速する未知の運転感覚になるはずです

自家用車なら、それを求める人もいるでしょうが、今回の主張は商用トラックへの導入ですよね
そもそも、大事な荷を積むトラックは鋭い加速は求めていません

また商用車は経済性、堅牢性重視ですよ
それに向くのはガソリンではなくディーゼルエンジンです。なので大型トラック、船、鉄道にガソリンエンジンは殆ど使われていません

書込番号：26471360　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

それにeパワーってエンジン発電をダイレクトにモーター駆動させるわけではなくバッテリーを介してモーター駆動させるので、大型トラック用なら大きなバッテリーも必要になる点も不利なのでは？

書込番号：26471428　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞mokochinさん
＞自家用車なら、それを求める人もいるでしょうが、今回の主張は商用トラックへの導入ですよね
＞そもそも、大事な荷を積むトラックは鋭い加速は求めていません

鋭い加速は私も求めてませんよ。良く読み込んでください。
モーターの力強い加速ですよ。
このエンジンに求められる性能は高負荷一定回転の高効率エンジンです

書込番号：26471429

[Capple �U]

＞ひろ君ひろ君さん

＞電気が足りなくなって　電気代は上がります
再生可能エネルギーなどエネルギーミックスが進んでいます　昔とは違います

＞BEVは減り　ガソリン車が見直されます
BEVとガソリン車では圧倒的にBEVの価値が支持されますよ　
モーターの力強さはわかりますよね

将来商用トラックがBEVになるかFCVになるかわかりませんが、
それまでの間、今熟成されつつあるe-POWERの独壇場になる可能性があるのです

書込番号：26471461

[Capple �U]

＞ナイトエンジェルさん
＞大型トラック用なら大きなバッテリーも必要になる点も不利なのでは？

大きなモーターは必要ですがバッテリーは巡航速度までの加速が賄えればいいと考えます
e-POWERの真の実力に気が付いてほしいものですね

今のノートe-POWERは1200�tなのでとても狭い効率のスイートスポットの上澄みをバッテリーに貯めていると言えます。
だからエンジン回転数の変動が大きいのです
だからと言って大排気量e-POWER乗用車はあり得ません
ところが中大型商用車なら話は別です　
最適解になり得ると思います

大排気量ディーゼルのメリットデメリットを上げていくとわかると思います
将来それらの商用車もBEVやFCVになるかもしれませんがそれまでの間は独壇場（笑）

書込番号：26471476

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

数字があるわけではなく、感覚です。

＞モーターの力強さはわかりますよね

動力してのモーターの利点は、理解はできます。


私の疑問としては、何で1回”ガソリン”の発電機から、充電するの？かな？
発電機ならGSに置いてある、安い軽油でも、灯油でもいいのではないでしょうか？と思いました。

書込番号：26471492

[Capple �U]

＞ZXR400L3さん
＞私の疑問としては、何で1回”ガソリン”の発電機から、充電するの？かな？
ガソリンエンジンのもっとも効率が良いところを電気に変換するのです。燃焼エネルギーを直接動力にした方が良いと考えるかもしれませんが違います。多くの人が誤解しています。

＞発電機ならGSに置いてある、安い軽油でも、灯油でもいいのではないでしょうか？と思いました。
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの比較をすればガソリンエンジンが大きさも環境性能も優位です

書込番号：26471507

[mokochin]

>鋭い加速は私も求めてませんよ。良く読み込んでください。モーターの力強い加速ですよ。
このエンジンに求められる性能は高負荷一定回転の高効率エンジンです

加速に「鋭い」と「力強い」って定量的に何か差があるんですか？私には同じ意味合いで言ったつもりだし、極端に言うと加速には「弱い」と「強い」しかないと思うのですが

また「高負荷一定回転の高効率」を「力強い加速」で表現していたのなら、それって加速と直接関係ないのでは？どっちかというとディーゼルの特性だし

書込番号：26471508　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞mokochinさん
＞また「高負荷一定回転の高効率」を「力強い加速」で表現していたのなら、それって加速と直接関係ないのでは？どっちかというとディーゼルの特性だし

私はディーゼルの特性をe-POWERの特性で代替できると主張してるのですよ
あなたが「自家用車なら、それを求める人もいるでしょうが」と言ったので　間違って受け取っていると判断しました。

書込番号：26471519

[mokochin]

>私はディーゼルの特性をe-POWERの特性で代替できると主張してるのですよ

そう言い切れる根拠あるのですか？
他の人も指摘していますが、乗用車とトラックのエンジンではトルクやパワー特性が別物ですよ
仮に能力が実現出来たとしても、商用車に求められる堅牢性やコストの面でディーゼルに勝るとは思えませんが

書込番号：26471531　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

＞私の疑問としては、何で1回”ガソリン”の発電機から、充電するの？かな？

回答になってないので、よく分かりません。
なぜ、ガソリンで発電機を回す必要があるのでしょうか？が私の問です。

＞ガソリンエンジンのもっとも効率が良いところを電気に変換するのです。燃焼エネルギーを直接動力にした方が良いと考えるかもしれませんが違います。多くの人が誤解しています。

誤解している点を、ご教示してください。
充電するにも、熱エネルギーとしてロスはすると推測します。


私が日産の技術者で、この技術を構築したなら、給油の方が圧倒的に時間と、開発の時間が必要ないからだと思う。
（ディーゼルじゃないのは分かりません）

書込番号：26471543

[Capple �U]

＞mokochinさん
＞そう言い切れる根拠あるのですか？
＞他の人も指摘していますが、乗用車とトラックのエンジンではトルクやパワー特性が別物ですよ
＞仮に能力が実現出来たとしても、商用車に求められる堅牢性やコストの面でディーゼルに勝るとは思えませんが

否定するのは簡単ですが答えるのは大変なんですよね
たまには逆に質問させてください

ガソリン3.5Lターボ+e-Powerで何が大排気量ディーゼルエンジンに劣るのですか？
求められる堅牢性は何ですか？
大排気量ディーゼルがガソリン3.5Lターボ+e-Powerにコストで勝る理由？

書込番号：26471566

[Capple �U]

＞ZXR400L3さん
＞回答になってないので、よく分かりません。
質問がよくわからなかったのですがやはりそうでしたか

＞私の疑問としては、何で1回”ガソリン”の発電機から、充電するの？かな？
＞発電機ならGSに置いてある、安い軽油でも、灯油でもいいのではないでしょうか？と思いました。
もう少し質問の意図を詳細に書いてもらえませんか？

書込番号：26471574

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

＞＞発電機ならGSに置いてある、安い軽油でも、灯油でもいいのではないでしょうか？と思いました。
＞もう少し質問の意図を詳細に書いてもらえませんか？

発電するだけなら、燃料はなんでもいいじゃない？

エンジンにはそれぞれ特徴があります（って書きながら、ガソリンしか乗ってない）
動力としての特徴でしょう。

回るだけなら、なんでもいいのではないか？って考えました。

書込番号：26471586

[mokochin]

＞ガソリン3.5Lターボ+e-Powerで何が大排気量ディーゼルエンジンに劣るのですか？
求められる堅牢性は何ですか？
大排気量ディーゼルがガソリン3.5Lターボ+e-Powerにコストで勝る理由？

大型トラックの寿命は、100万キロ程度と言われています
ディーゼルエンジンにはそれに対して多くの実績があります。
ガソリン3.5Lターボが100万キロ走れる保証ありますか？さらにバッテリー、モーターについても同じような耐久性が必要です
単純計算として乗用車ガソリンエンジンはメンテナンスをしっかりやれば30万キロは持つとのことですが、３回の全交換が必要ですね
メンテナンスにしたって、ディーゼルなら比較的構造が単純なエンジンを管理するだけですが、e-powerは複数の機構を管理する必要があるし、独自の知識も必要になってくるので、コストが高くなります
そもそも、e-powerのトラックエンジンが存在しないので、新開発品はコストが高いのは世の常です

書込番号：26471603

[Capple �U]

＞発電するだけなら、燃料はなんでもいいじゃない？
＞回るだけなら、なんでもいいのではないか？って考えました。

BEVの普及でガソリン需要が減るので石油元売り業界は価格を下げても売りたいだろうという予測が前提です
だからガソリン以外は考えていません。

静かなBEVが大量に走る中で、うるさいディーゼルは環境性能をこれ以上上げづらい
そこにつけ入るスキがあると思います

書込番号：26471744

[ZXR400L3]

＞ZXR400L3さん
＞回答になってないので、よく分かりません。
質問がよくわからなかったのですがやはりそうでしたか

＞私の疑問としては、何で1回”ガソリン”の発電機から、充電するの？かな？
＞発電機ならGSに置いてある、安い軽油でも、灯油でもいいのではないでしょうか？と思いました。
もう少し質問の意図を詳細に書いてもらえませんか？


なぜワンクッション、発電機がいるのか？
そのまま動力にしないのは？なんででしょう？

なぜガソリンなのか？単純な発電機ならガソリンより安い軽油じゃアカンの？
天下の日産が、ディーゼルエンジンぐらい持ってるでしょう


＞もう少し質問の意図を詳細に書いてもらえませんか？
ここまで、質問の意図を言わんとアカンのか・・・

書込番号：26471829

[Capple �U]

＞ZXR400L3さん
＞＞もう少し質問の意図を詳細に書いてもらえませんか？
＞ここまで、質問の意図を言わんとアカンのか・・・
アカンでしょう
あなたは私の回答が答えになっていないと言いました
だから必要なのです　
同じ理解が前提になっているかどうか確認する必要があります
例えばe-POWERのシステムがどういう理屈か知らなければ話がかみ合いようがありません

ひとつ前のレス（あなた宛てにするのを忘れました）読まれましたか？

書込番号：26471837

[Capple �U]

＞mokochinさん
＞ガソリン3.5Lターボが100万キロ走れる保証ありますか？
新規開発なので保証はありませんが、既存技術の延長なので前もって強度アップ等対策を講じることが出来ます。

＞バッテリー、モーターについても同じような耐久性が必要です
バッテリーは交換が必要ですがモーターは耐久性がありそうです。
バッテリーは皆さんが考えるほど容量が必要ではないです

＞、e-powerは複数の機構を管理する必要があるし、独自の知識も必要になってくるので、コストが高くなります
e-Powerは発電機ですので単純です。部品点数は多くありません
回転数一定
負荷変動が少ない
低回転で運転
変速ショックが無い
しかしインバーター交換が高くつく

ディーゼルは
走行バッテリーが無い代わりにミッション、クラッチ、トルコンがあります
50万キロも走ればエンジン、ミッションともオーバーホールの一回ぐらいありますよね
それとDPF/SCR尿素が必須です

＞そもそも、e-powerのトラックエンジンが存在しないので、新開発品はコストが高いのは世の常です
それはそうですね
ディーゼルこそ枯れた技術なので　攻めどころではあります

書込番号：26471847

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

＞ひとつ前のレス（あなた宛てにするのを忘れました）読まれましたか？

どれでしょう？

基本、掲示板のレスは＞で返します。
私は、貴方の言う一つ前が何のことを言ってるか分からない。


私は、ハテナで質問してます

＞なぜワンクッション、発電機がいるのか？
＞そのまま動力にしないのは？なんででしょう？

＞なぜガソリンなのか？単純な発電機ならガソリンより安い軽油じゃアカンの？

この回答はないままですよ。


AIさんの回答は、
日産のe-POWER（イーパワー）は、エンジンで発電し、モーターの力だけで走行する「シリーズハイブリッド」システムです

ハテナしか生まないです。

書込番号：26471859

[Capple �U]

＞ZXR400L3さん
コピペします
＞発電するだけなら、燃料はなんでもいいじゃない？
＞回るだけなら、なんでもいいのではないか？って考えました。

BEVの普及でガソリン需要が減るので石油元売り業界は価格を下げても売りたいだろうという予測が前提です
だからガソリン以外は考えていません。

静かなBEVが大量に走る中で、うるさいディーゼルは環境性能をこれ以上上げづらい
そこにつけ入るスキがあると思います

＞AIさんの回答は、
＞日産のe-POWER（イーパワー）は、エンジンで発電し、モーターの力だけで走行する「シリーズハイブリッド」システムです

もっとこの技術について知見を深めてください

書込番号：26471867

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

＞もっとこの技術について知見を深めてください

だから、もっと教えてくださいと言ってます。

＞なぜワンクッション、発電機がいるのか？
＞そのまま動力にしないのは？なんででしょう？

＞なぜガソリンなのか？単純な発電機ならガソリンより安い軽油じゃアカンの？

回答がないので・・・

＞環境性能をこれ以上上げづらい

追加でお願いします。
環境性能の、基準はなんじゃ？

書込番号：26471908

[つぼろじん]

電池が小型軽量化されて、充電に時間が掛からなくなり　
500-800キロの走行が出来るトラックになったら。緊急用の発電機として小型のガソリンエンジン搭載
して、緊急時は走りながらそこそこ充電できる　
e-Powerというより発電機も搭載した、基本はEVトラック
エンジン　1.5L以下　出力100馬力程度　ガソリンタンク100L以下・・・・
そんなトラック出てくるかな?　そうなるとガソリンエンジンしか無いホンダがトラック造ったりして

知らんけど

書込番号：26471961

[mokochin]

＞ガソリン3.5Lターボが100万キロ走れる保証ありますか？新規開発なので保証はありませんが、既存技術の延長なので前もって強度アップ等対策を講じることが出来ます。

妄想なら何でも有りですからね。私は抜けますよ

ボクのかんがえたさいきょうトラック！
私も幼稚園の頃には、そんな妄想してましたよ

書込番号：26472008　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

e-Powerうんぬんより

先ずは

>BEVの普及でガソリン需要が減るので石油元売り業界は価格を下げても売りたいだろうという予測が前提です

で議論した方が良いんじゃない

スレ主さんの理論
ガソリンがあまり安価に
定速走行時はそんなにパワーいらない
加速時にのみ補助パワーが必要なら
わざわざ e-Powerとし
一回発電しガソリンんぼエナルギーを電気に変換しモーターのみで駆動より

トヨタのＨＶ（というか多くのＨＶ）のように基本ガソリン（エンジン）で駆動
補助的に（減速エネルギー等で）モーターの駆動を使う
定速の連続走行ではエンジンのみ
の方がはるかに効率良いと思いませんか

書込番号：26472117

[JamesP.Sullivan]

＞例えばe-POWERのシステムがどういう理屈か知らなければ話がかみ合いようがありません

ごもっとも。

そして”e-powerを一番知らないのがスレ主さんである”

に一票。

これも消されるかな。

書込番号：26472128

[奈良のZX]

日産の板に上げるんなら

e-Powerの生きる道　より

日産の生きる道　の方が良かったんじゃない
e-Powerをトラックに積んだところでそれは日産の生きる道じゃないし。

書込番号：26472129

[スプーニーシロップ]

トヨタ傘下のダイハツがeパワー方式に追従したってことは、そのメリットも十分に有るってことかなと。

クルマ好きな友達が最近MAZDA3Xからオーラに乗り換えて、想像以上に良いって言っていた。

ワシは簡素な純ガソリン車派だが。

書込番号：26472133　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞Capple �Uさん

わたくしとJamesP.Sullivanさんの、最初の頃の話をスルーされているのが全てですよね

わたくし
＞そのままエンジン車で運用することです

＞JamesP.Sullivanさん
＞なら純ガソリンエンジン車で良いよね

書込番号：26472144

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

＞日産のe-POWER（イーパワー）は、エンジンで発電し、モーターの力だけで走行する「シリーズハイブリッド」システムです

＞もっとこの技術について知見を深めてください

なので、1回発電機を回す”理由”を3度目ですね。聞くの？
そのまま動力に繋げない、理由はなんですか？

エネルギーロスは、分かってるけど、走りに特化するとかなら分かるけど
回答が無いので・・・

書込番号：26472163

[ナイトエンジェル]

1.e-powe rは、
エンジン回す→発電機回して発電する→電気をバッテリーに貯める→バッテリー放電によりモーターで車駆動する。

2.一方、ガソリン車、ディーゼル車は、
エンジン回す→車駆動する。

1.は無理に電気走行させている感じで、それなら最初からエンジン無しのEVで良さそうだし、逆にエンジン積むなら、そのままエンジン走行で良いのではって感じます。
ただ、2.にはない回生制動で減速エネルギーを回収できるメリットは有るけど、総体的にどう捉えるかでしょう。

2.は至ってシンプルで高価なバッテリーなど不要で、部品点数が少なく軽い。

で、余るガソリンを使うなら、回生エネルギー無駄にしてもシンプルなガソリン車が有利なのでは？

書込番号：26472233　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞回生制動で減速エネルギーを回収できるメリットは有る

長距離トラックの用途にとe-power不向き、
ってのは指摘済みなんよね。

消されちゃてるけど。

んで、

e-power化することでイニシャルコストが上がること、
部品点数が増えることで故障リスクが上がること、
トラック寿命に対し、高価な駆動バッテリーの寿命が短いこと、

も指摘済み。

消されちゃってるけど。

運営がスレ主さんに意地悪なので、
すぐ消しちゃってスレ主さんの成長を邪魔した結果が、

この有様と。

書込番号：26472241

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

色々な方々が、 e-Powerのエネルギー的なシステムについては、ハテナをつけておられ、貴方はそれについて回答がございません（できない）？



私の同僚はe-Powerのセレナに乗ってますが、何か独特の動きがあるらしく、運転が楽しいらしい。
（私には分かりませんが・・・）
彼の前の車は、先代の丸っこいコペンです。

書込番号：26472262

[奈良のZX]

スプーニーシロップ さん

＞トヨタ傘下のダイハツがeパワー方式に追従したってことは、そのメリットも十分に有るってことかなと。

トヨタはシリーズハイブリッドは小型車向きと判断したんじゃない。

書込番号：26472274

[スプーニーシロップ]

なんかIHコンロと似てるなと。

火力でお湯沸かしてタービン回して電気つくって送電してIHコンロで料理作ったりお湯沸かしたり。

書込番号：26472284　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

クルマの場合、あえてめんどくさい方法を選んでも減速で失われるエネルギー回生が肝なんだろうな。

書込番号：26472291　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞スプーニーシロップさん
昔は、電気でお湯を沸かすって、あまり考えてなかったかもしれませんね
もちろん、クルマの充電なんてことも・・・

いまだに電気の契約の名前が、従量電灯・・・ですからねぇ

書込番号：26472297

[ナイトエンジェル]

>あえてめんどくさい方法を選んでも減速で失われるエネルギー回生が肝なんだろうな。

まあ、そうなんでしょうけど、多分モーター走行のフィーリングの良さを求めているのかも？

エネルギーで言ったらエンジン車で不要なバッテリーや発電機、モーター等の部品の製造、廃棄に伴うエネルギーまで勘案する必要があるので、総体的にどうなんだか？
みたいな。

書込番号：26472397　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

前出の友達が言うには、全域ターボみたいなモリモリのトルク感だって言ってた。

書込番号：26472409　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

空想物語はこのくらいにしたら

＞BEVの普及でガソリン需要が減るので石油元売り業界は価格を下げても売りたいだろうという予測が前提です

そもそもこの空想物語の前提が間違っています。

現実には、低燃費車の普及や人口減少などでガソリンの消費量が減りスタンド経営に魅力がなくなり多くのスタンドが閉鎖や撤退が進んでいます。
（一時期安売りスタンド流行った時期もありましたがほぼ総滅しています、そもそも販売量が増えないと経営ができない）
スタンドが減れば石油の元売りも売り先が減るので生産を落とすしかない。
需要が減れば生産を減らすしかないです、価格を下げてでも売り続けることはないです、
安くするとさらにスタンドの採算悪化でスタンドの閉鎖と撤退が進みますから。

石油元売りの製油所そのものも2010年代以降、削減が進んでいます、
需要が減れば生産を減らすしかないです、価格を下げてでも売り続けるとはならないです。

書込番号：26472618

[Capple �U]

＞奈良のZXさん
＞そもそもこの空想物語の前提が間違っています。

有力な可能性の前提で主張しています。
原価は軽油の方がガソリンより高価なこと。
優遇税制の問題
2022年からのガソリン補助金は9兆円近くになっていること

様々な要因で先行きは不透明です
その前提が誤りと言うなら　あなたがここで議論する資格はありません。

＞空想物語はこのくらいにしたら
大きなお世話です
もう無駄なコメントしに来ないでください

書込番号：26472751

[JamesP.Sullivan]

＞議論する資格はありません

ひとつ、ブーメランという言葉を教えて差し上げます。

皆さんから呈されている疑問に対し、
何一つまともに反証できない人に、

議論を語る”資格”は有りませんよね。

難しい話じゃないです。

１，長距離定速で高速道路を淡々と走る機会の多い長距離トラックでは、
　回生エネルギーを得られる機会が極小であり、e-powerの良さが生きない。

　はい、反論をどうぞ。

２，e-power化することでイニシャルコストが上がる。

　はい、反論をどうぞ。

３，部品点数が増えることで故障リスクが高まる。

　はい、反論をどうぞ。

　少なくとも、この辺を根拠だてして反論できてから、
初めて議論のスタートになるんですよ。

　おわかりになりますでしょうか。

書込番号：26472791

[Capple �U]

大型のe-Powerの可能性について考えてもらいたいなと思っているのです
でも聞こえてくるのは否定と批判
難しいですネ

書込番号：26472804

[ねずみいてB]

＞Capple �Uさん
＞e-Powerシステムで大型トラックを運用することです
＞メリットしかありませんね
↓
＞大型のe-Powerの可能性について考えてもらいたい
＞でも聞こえてくるのは否定と批判
＞難しいですネ

いやぁ、Capple �Uさんは気付かれていないですが、恵まれていますね
ご自身が、e-powerの可能性を、ご主張されたら、Capple �Uさんがみなさんに考えてとお願いする前に、もうすでにみなさんが考えて、いろいろ意見を出してもらえています

結果的に否定と批判が多く聞こえたとしても、それだけ考えてもらったのだから、いいじゃないですか


ちなみに、わたくしガソリンが安くなるなんて思っていませんので、もし安くなるなら、そのままガソリン車と答えましたが、軽油もガソリンも高くなるとして、e-powerの大型トラックへの可能性を考えた場合・・・
実はまだまだ、デメリット　がいっぱい
大きなところは、重量、スペース、コスト、安全性（法令含む）

最初のほうにgda_hisashiさんが書かれたとおり、トラックの後ろには、積載量ステッカーが貼ってありますが、発電機、モーター、電池、インバータ―と増えた分だけ、輸送の本分である積載量は、減ります
また、増えた機器のスペースによって、積載スペースが確保できなければ、本末転倒です

次に、エンジンの定点使用の効率化と回生によって得られる減速エネルギーを燃料代に換算して、発電機、モーター、電池、インバーターなどのイニシャルコストを超えられるのか

そして、燃料をガソリンに限定したとき、大型トラックに多量のガソリンを積めるのか
ガソリンと軽油では、危険物の危険度合いが違います

あと、回生能力に関しては、大型トラックの制動を電気エネルギーに変換するためには、かなりの大容量が必要になります

それらの課題をクリアしていくよりは、軽油を再エネ由来で合成できる技術を待つほうが早くなると考えられます

鉄道のように積載の制約が低く、ゆっくり減速できるなら電気式気動車、海中では酸素が使えないけど、それなりの期間は任務しないといけない潜水艦はディーゼルエレクトリックと言われて、昔から実用化されてますよね

ようは適材適所ですよ

書込番号：26472852

[gda_hisashi]

＞Capple �Uさん

>でも聞こえてくるのは否定と批判難しいですネ

そう難しいんですよ

なんどもコメントしていますが
そもそも回生（減速）を考慮しないとＥＶもＨＶも定速走行には向いていませんから

僕はe-Powerのメリットは発進時や低速時からの豊富な（モーター）トルクによる発進（加速）だと思います
この件はトラックでも有利になるかと思いますが
定速走行が長い大型トラックの場合トータルでメリットよりデメリット（結果運送のコストアップ）が多いと思います
発進、停止の多い宅配トラックなら可能性は有ると思います
都市部のタクシーとかも有りではないでしょうか

書込番号：26472860

[Capple �U]

＞ねずみいてBさん
＞結果的に否定と批判が多く聞こえたとしても、それだけ考えてもらったのだから、いいじゃないですか
彼らは深く考えてないと思います。

＞発電機、モーター、電池、インバータ―と増えた分だけ、輸送の本分である積載量は、減ります
逆にクラッチ　ミッションなどはありません
それと私の考えではバッテリーもそれほど多く積まない可能性もあります
何故ならj乗用車のe-Powerのように走行中はエンジンが止まりません　

＞ガソリンと軽油では、危険物の危険度合いが違います
そうです　ここは一番の難関かもしれません
ラダーフレームの間に配置するのは当然として何らかの対策は必要そうです

あとで　その他の疑問点について一応書くつもりです
礼儀知らずな人たちがいなくなればいいのですが・・・

書込番号：26472905

[Capple �U]

＞gda_hisashiさん
＞そもそも回生（減速）を考慮しないとＥＶもＨＶも定速走行には向いていませんから
これはその運用の性格でバッテリー容量を変えればいいと思います

市街地近辺の中短距離はバッテリー大きめ
長距離は回生が少ないのでバッテリー小さめ

ノートe-Powerは熱効率のスイートスポットが狭いので　アクセル踏むとすぐ外れてしまいます
大型e-Powerではその性格が異なります

書込番号：26472913

[ひろ君ひろ君]

＞長距離は回生が少ないのでバッテリー小さめ

ぃゃぃゃ
直接駆動でない時点でエネルギーロスが無視できなくなって
結局　北米ヨーロッパではePOWERは売れていない

書込番号：26472921

[ZXR400L3]

＞Capple �Uさん

＞ノートe-Powerは熱効率のスイートスポットが狭いので　アクセル踏むとすぐ外れてしまいます
＞大型e-Powerではその性格が異なります

よく分からなかったので、ご質問します。

キーワードして”熱効率のスイートスポットが狭い”は、なんのことでしょうか？
AIが言うように、エンジンとモータは切り離されている認識でいいのでしょうか？
であるなら、アクセルと熱効率のエンジンは切り離されているだろうなと推測ます（HEVもEVに興味もなく、乗っていないので、詳細は推測です）

また、大型e-Powerは、発電機が大きいのか、モータが大きいのか分かりません。

熱効率が出てきてるなら、エンジンなのかな？

モーターは、初速からが、バーンです。と、おそらく貴方からお聞きはしてます。
熱効率云々なら、ガソリンエンジンなら分からないでもないですが、モーターでバーンって加速するのに熱効率のかけらもないと感じています。
質問ばかりで申しわkない。

書込番号：26473263

[ひろ君ひろ君]

なのでガソリン車の方が実は少しだけ 高速道路向きでございます。確かに日産の E

パワーだっけな。あれがアメリカとかの広い道ぶわーって走ると燃費悪くなる。
だからアメリカで e パワーはあんま売れないっていうのはなんかの記事で見たことある。

書込番号：26473286

[gda_hisashi]

＞Capple �Uさん

〉長距離は回生が少ないのでバッテリー小さめ

そうすると長い登りや峠道では
巡航走行を見越した小さなエンジン(発電)ではパワー不足になりませんか


必要パワーを勘案すると(エネルギー変換ロス分)
今のエンジンより高出力のエンジンを搭載しないと
電気不足になりませんか

書込番号：26473488

[ねずみいてB]

＞Capple �Uさん
そういえば・・・

＞大型のe-Powerの可能性について考えてもらいたい
＞でも聞こえてくるのは否定と批判
＞難しいですネ

大型のe-powerの可能性について、そのままGoogle検索に放り込まれたら、GoogleのAIさんがいろいろ答えてくれますよ
もちろん、さらに質問や反論を続けていけば、かなり深いところまで会話？できると思います

まぁ、わたくしは最近よくやってしまいますが・・・
おかげで、わたくしのGoogleのAIさんは、わたくしに忖度する、お花畑的 AIさんになっています
掲示板に貼り付けるとかではなく、話し相手程度で、夢を語るにはもってこいかも・・・

で、AIさんの話を十分咀嚼して、否定が肯定に変わるようなら、それをみなさんにもお披露目されると、みなさんの知見も広がるかもしれません

ちなみに、わたくしのお花畑的 AIさんに、大型トラックにe-powerの可能性は・・・って聞いた最初の入り口は、みなさんの意見とほぼ同じ
これを、ここから会話して、肯定的に持って行くのは面白いかもしれませんね

書込番号：26473604

[Capple �U]

e-POWERはエンジンで発電した電気や回生で得られた電気を貯めて、バッテリーの電力で走行していると思われていますが、
実はもっと深いです。

BSFC（正味燃料消費率）
https://motor-fan.jp/article/781467/
e-POWERはエンジを開発するうえで、このBSFCマップの中心の目玉（スイートスポット）を最大化してそれのみを利用すること、つまりエンジンを最大効率で使用することが真の目的です。

プリウスのエンジン熱効率は最大40％
第3世代e-POWERは42％
シリーズハイブリッドは電気に変換するときのロスが10％〜20％あると言われます
なのに第3世代e-POWERはプリウスに迫るところまで来ているそうです。
何故だろうと考えたことはありますか

乗用車の小排気量エンジンが最も効率よく回れる範囲は非常に狭いです。（BSFCマップの目玉が小さい）
街乗りのわずかな減速や、平坦路での巡航中に、エンジンを少し「無理させて（高めに回して）」、
将来の加速に備えた「電気の上澄み液」をバッテリーに貯めています。
坂道や高速道路でその貯金（上澄み）を使い果たすと、途端にエンジンの余裕がなくなり、
効率の悪い高回転域まで回して「その場しのぎの電気」を作るモードに陥ってしまいます。

最大効率の領域で使えていないんです。

続きはのちほど

書込番号：26473615

[ねずみいてB]

＞Capple �Uさん
続きの前に失礼

いつもミヤノイ2さんがツッコまれるんですが、目玉を使うには電池容量が少ないらしいですよ

PHEVクラスの電池容量でないと、そのメリットが活かせないらしい

トラックに使うには、もっと電池の重量がかさみます
かといって、電池容量減らせば、目玉から外れ、結果的に動力直結のほうが高効率となるジレンマを、どう解決できるかが課題ですね

書込番号：26473626

[JamesP.Sullivan]

＞第3世代e-POWERはプリウスに迫るところまで来ている

プリウスより熱効率の良いエンジンを積んでも、
プリウスに迫るだけって、
プリウスを凌駕するどころから追いついてさえいないじゃん。

えっと、e-powerはは第3世代になってもTHSに及びません、
って言いたいのかな。

書込番号：26473628

[ひろ君ひろ君]

ハイブリッド観光バス「日野・セレガハイブリッド」が失敗した本当の理由とは？

ちょうど　こつあつ　で　観光バスHV　の頓挫を検証しています

貨物と旅客の違いこそあれ構成要件はほぼ同じですが
パラレルHV　で　ダメなら
シリーズHV　は　もっと不利になります

書込番号：26473636

連射スピード

[シグマ好きのシグマリオン]

α１はＡＦ−Ｓならサードパーティー製レンズでも秒３０コマ出せるのでしょうか？

書込番号：26473170

[with Photo]

＞シグマ好きのシグマリオンさん

検索したらAIでら下記の通りの回答が出ました。

ソニーのフラッグシップ機「α1」において、AF-Sモード（シングルAF）で最高約30コマ/秒の連写に対応する、ソニー純正以外（サードパーティ製）のEマウントレンズは以下の通りです。基本として、AF-S/DMF/MFモード時であれば、レンズの種類に関わらず最高30コマ/秒の連写が可能です。ただし、以下のサードパーティレンズは、高速なAF駆動性能（リニアモーター等）を備えており、α1のポテンシャルを活かしやすい選択肢です。

タムロン (TAMRON)タムロンの高速AF「RXD」「VXD」搭載レンズは、α1の高速連写に対応する性能を持っています。
70-180mm F/2.8 Di III VXD (Model A056/A065)
35-150mm F/2-2.8 Di III VXD (Model A058)
150-500mm F/5-6.7 Di III VC VXD (Model A057)
50-400mm F/4.5-6.3 Di III VC VXD (Model A067)

シグマ (SIGMA)シグマの「DG DN」シリーズ高速なリニアモーター（HLAなど）を搭載したモデルが対応します。
60-600mm F4.5-6.3 DG DN OS | Sports
150-600mm F5-6.3 DG DN OS | Sports
70-200mm F2.8 DG DN OS | Sports

サムヤン (SAMYANG)オートフォーカスに対応したFEマウントの単焦点・ズームレンズ（V2以降など）が対応します。
AF 85mm F1.4 FE IIAF 35-150mm F2-2.8 FE

注記:サードパーティ製レンズにおいて30コマ/秒を実現するには、レンズのファームウェアを最新にアップデートしてください。AF-C（コンティニュアスAF）モードの場合、サードパーティ製レンズでは最高連写速度が15〜20コマ/秒程度に制限される場合があります。
30コマ/秒の撮影には、CFexpress Type Aカードが必須です。

書込番号：26473231　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

まだカメラに連写求めるんですか？
https://av.watch.impress.co.jp/docs/news/1190043.html
８Kで４８０Pあるみたいですよ？
秒間４８０コマですから
ビデオでいいのでは？

書込番号：26473238

[ＭｉＥＶ]

数打ちなら当たる？

書込番号：26473403

[masterm]

要はレンズに使われてるモーターがリニアモーターかどうかで決まるみたいですね
次第にサードパ−ティでも差は無くなるかも

書込番号：26473427

[みきちゃんくん]

カタログの数字はあくまで理想の環境下での数字で、現場では実現するかどうかはわかりません。レンズとの組み合わせは勿論ですが、それ以上に現場の明るさが問題で、薄暗いところではどんなレンズを用いても実現するのは難しいでしょうね。そもそも30コマ/秒の連写っているんですかね。

書込番号：26473457

[シグマ好きのシグマリオン]

野球のバッターを置きピンで狙う時に３０コマは重宝しますね。実際のそのような使い方を想定しているのでＡＦ−Ｓで問題ありません。

書込番号：26473506

[くらはっさん]

＞α１はＡＦ−Ｓならサードパーティー製レンズでも秒３０コマ出せるのでしょうか？

そのレンズの設計に依る、に一票。

ボディ側が『何が何でも３０コマ／秒』を達成できる仕様だとしても、レンズ側がその連写速度に追随できなければ、１コマ目セーフ、２〜４コマ目アウト、５コマ目何とかセーフ、６〜１０コマ目…
とまだらに撮れてしまうかも知れません。

レンズ側が『３０コマ／秒』を達成できるには、恐らくＡＦ機構の他に絞りが１／３０秒以下の速度で指定絞り値まで絞り羽根を絞り込む事が出来る仕掛けが必要かと。

なので仮に超大昔の連写を想定していないフィルム時代のレンズを付けたとしても、レンズがボディ側からの指令を受けても全然間に合わない…いやそもそも仕掛けが対応してないと、ボディだけ一生懸命レンズ側へ指令コマンドまたは連動バー等による絞り制御が全然間に合わない、なんてことが頻発でしょう。

（ここ１０数年のレンズは、そうした速度に耐え得るよう敢えてヘリコイドや絞りがヤワヤワに作ってあり、超音波モータやらリニア駆動やら諸々を駆使し徹底制御することで連写速度を達成してると思ってます）


レンズが『１０コマ／秒までは追随できます』と謳って居たとして、それ以上の連写速度で撮ると、恐らくレンズ側の絞り機構が『次のコマの絞り値』に追随できなくて、露出オーバー頻発かな？？

以上は完全な推測・希望的観測です。
ぶっちゃけ、『実際にレンズを取り付けて試し撮りで確認する』が一番手っ取り早いと思ってます。

書込番号：26473518

[ktasks]

＞シグマ好きのシグマリオンさん

バットスイングは秒間３０でも
コマ間に1M以上動くので
ベストショットが撮れるのはほぼ偶然ですよ？

なので1ショット目で狙う方が確実です

書込番号：26473635

水泳中の画面表示について

[Anchor0918]

以前の画面	現在の画面

使用を始めて1年が経ちました。エクササイズ中の使用は主に水泳、自転車、ウォーキングです。
確か2026/4頃にソフトウェアのアップデートがあったように記憶しています。その時から水泳中の画面表示が添付した画像の通り変わってしまいました。
英語表記になっているものは海外の動画からの切り抜きですが、以前は確かに6-7項目の数値、距離やタイム、ストローク数などが表示されていました。現在は時間、カロリー、心拍数しか表示されないようになっています。
設定を変更したことはなく、また水泳中の画面表示を変更する設定があるのかないのかすら判りません。
同様の事例に遭遇した方、またそれを解決した方、或いは設定方法をご存知の方がいらしたら、ぜひアドバイスを頂けたら助かります。
因みに、自転車やウォーキングの最中の、以前の画面表示がどうだったか記憶が曖昧です。しかし、それらの画面はエクササイズ中でも画面をスクロールすることが出来るので、見たければ立ち止まることで何とか見ることは出来ます。一方、水泳中はウォーターロックがかかってしまいスクロール出来ません。
水泳にFit3をご使用の方、宜しくお願い致します。

書込番号：26472179

[ありりん00615]

自動認識に頼らない方がいいかと。濡れる前に水泳を選択することはできないのですか？

ウォーターロックモードはオフにすることもできますが、誤作動する可能性もあるので止めたほうが良さそうです。
https://www.samsung.com/us/support/answer/ANS10002907/

書込番号：26472329

[Anchor0918]

＞ありりん00615さん
早速ありがとうございます。
泳ぐ前には必ず手動でトレーニング画面にしています。忘れた時以外は自動認識は使いません。
そのため、ウォーターロックも自動で作動しています。ロックせずに入る風呂ですら誤作動しますので、水泳ではロックなしではスマートウォッチとして機能しないと思っています。
添付した現在の画面の写真は陸上ですが、手動で操作してトレーニング画面（ウォーターロックは自動）にしたものです。

書込番号：26472370

[ありりん00615]

少なくとも時計側では大きな変更は行われていません。
https://doc.samsungmobile.com/SM-R390/INU/doc.html

手動で水泳を選択してもダメなら、初期化を試しか無いかもしれません。ただ、その前にサポートに問い合わせたほうがいいでしょう。

書込番号：26472427

[ありりん00615]

元動画では「Pool swim」を選択しており、水泳を始める前に表示項目選択画面を確認しています。

あと、アプリ側には水泳として記録されたのでしょうか？

書込番号：26472623

[Anchor0918]

＞ありりん00615さん

元動画まで探して確認してくださったようですね。ありがとうございます。

ご懸念の件、「プールでの水泳」を選択しています。アプリ側では水泳に記録されています。また「自動」の記録でもありません。

当然のことながら、この3月までも4月以降も使い方は同じ、先の返信の通り「手動で」「ウォーターロックも作動」「自動記録ではない」です。それで3月までは問題なく使えていました。
ですので、もし更にアドバイス頂けるようでしたら、ノーマルな操作以外の点についてご指摘頂けたら幸いです。
何より、ありりんさんが水泳にFit3をご使用であるなら、その画面についてお知らせ頂くことはできますでしょうか。他の同型モデルとの違いが判るだけでも、サポートへ連絡するための根拠となりますので。

書込番号：26472828

[ありりん00615]

残念ながらユーザーではありません。

長押しによる表示項目の選択画面は確認したのでしょうか？

書込番号：26472906

[Anchor0918]

＞ありりん00615さん

「長押しによる表示項目の選択画面」がどの画面で長押しすることをおっしゃっているのでしょうか？ユーザーではないとすると、マニュアルをご確認くださってのアドバイスでしょうか。念のため私もマニュアルも確認しましたが、長押しで何かの表示項目を選択させる画面に遷移するような記載は見つけられませんでした。
全ての画面で長押しを試してないので確かなことは言えませんが、多くの画面で長押しはシャットダウンのための操作になってしまいます。長押しで選択は機能しない、本件は解決しないように思います。

ユーザーではないのに、いろいろアドバイスをありがとうございました。これ以降は実ユーザーからの実体験、実例を待ちたいと思います。

書込番号：26473576

[ありりん00615]

動画の2:09秒あたりです。長押しではなく、ダブルタップでした。

書込番号：26473634

やられちゃいました(泣）

[サープランクルけん]

損傷個所です

皆さんこんにちわ。先日ついに当てられてしまいました。こちらの過失はゼロ、相手は10いや…1000の過失です。駐車場の枠内にしっかり停めて別場所で作業をしていたところ、無人車が坂道を下り、私の愛車に「ドッカーん」と激突。
翌日複数の買い取り業者に確認したところ、修復履歴がついた場合、数十万〜数百万評価価格が下がるとの話です。
15年は乗るつもりでしたが、気分的にも落ち込み、買い替えも検討し始めています（もちろん転売目的ではありません）。
閲覧されている皆さんは殆どの方が250を大事に大事に乗られていると思いますが、もし自分に過失がなく修復履歴がついてしまった場合、買い替えるか乗り続けるかご意見お聞かせ願えればと思います。自分でキズをつけたのなら私は乗り続ける派でしたが・・・
2024/7月登録のZX-Firstで二度と新車では入らないモデルでした。

書込番号：26473480

[ぶうぶうぶう。でも人間です]

15年乗るつもりだったのなら、修理すれば良いと思います

買い取り価格はあまり関係ないと思います

買い替えも修理しないで乗り続けることもないけれど

見るたびに気分が悪くなるだろうから、買い替えが良いと思います

修理しないと買い取り価格は安いでしょう
そうであるならば修理して乗り続けて15年後に売った方が、損失は遥かに小さいと思います

修理しないで今で売れば、修理しないで売ったときより安く買われる差額は大きいと思います

修理しないのであれば相手の任意保険も使えずに、修理相当額のお金を受け取れることもないと思います

15年後にいくらで売れるかは分かりませんが、事故のない車でも、売れるであろう価格は大きく下がっていると思います。それに対して修理した車が安く買われても差額は小さいでしょう

売るにしろ、乗り続けるにしても、修理しないという選択肢にメリットがある様に思えません

ランドクルーザーはぶつけていても高く買われるのかもしれませんが

書込番号：26473498　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

このくらいの凹みなら、
フレームなど影響なく、
修復歴車にはならないと思いますが(素人なのでテキトーです）、
まあ、修理は全額相手持ちでしょうから、
とにかく修理して、
それから、乗り換えるか、乗り続けるか、検討されてはどうですか。

お車は、愛着ありそうなお話ですし、乗り続ければいいかと思います。
ケチつけられたというお気持ちが上回るなら、手放ししてもいいでしょうし、ご自分の思い通りにしてください。
値落ちは、綺麗に直せれば、そんなに影響ないとは思います。
テキトーですが。
失礼致しました。

書込番号：26473501　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞サープランクルけんさん

あちゃ〜・・・これは辛いですね、ご愁傷さまです。
ランクル250は私は外観がとても好きなので、いつも「カッコいいなぁ〜」と思いながら見ています。

で、私なら、の個人的見解ですが。
気に入っていてしかも希少モデル。15年は乗るつもりだった、ということなら、迷うことなく修理でしょうね。
自分でぶつけたからとか他人がぶつけたから、というのはあまり意識しません。
外観だけでなく、キッチリと走行性能も元通りになるまでしっかりと直してもらったら、逆に愛着も湧くかも？

そういえばなんですが、30年ほど前に新車で購入したクルマを友人に運転させて事故されたことがありました。確か1年も経過してなかったと思います。
一時不停止で優先道路側のクルマの側面に衝突するという、あまりにも下手くそな事故でした。
相手の車は自分の保険で直し、自分の車は車両保険未加入だったので友人が支払いました。
その後そのクルマに対して愛着がなくなったという印象はなかったです。

書込番号：26473505

[ひろ君ひろ君]

二年前かーーー　当時入手困難で　

総会であきおちゃんに　250なんとかしてーーーーって訴えてた株主がいたこととか

そんなことも配慮できずにコメントするほど
私は下品では　ありません

書込番号：26473507

[ナンシーより緊急連絡]

災難でしたね。落ち込む気持ち、よくわかります。

乗るか売るかの話ですが、
一般的には事故直後からディーラー（もしくは販売店）介入が多いのではないかと思います。
その診断の結果で修理、買い替えなど判断していくことなるのではないかと。
しかし、
＞翌日複数の買い取り業者に確認したところ〜価格が下がるとの話です。
という事は、治る治らないよりをお金に換算して考えているという事ですので
売って解決が良いのではないでしょうか。

書込番号：26473509

[サープランクルけん]

＞ぶうぶうぶう。でも人間ですさん
＞banichannさん
早速のご意見ありがとうございます。修理はもちろん保険で補ってもらいます。バンパー部分に穴が開いており、そこからリアのラダーフレームの先端が押しつぶされているのが見えたので、フレーム板金は間違いないかもです
→この時点で修理履歴ではなく修復履歴が確定となります。
一旦修理して、損失差額も保険から出るのか弁護士さんに相談となります。セキュリティもつけていましたので、その点検や部品交換も発生するかもしれません。ただご3名のご意見は、そのまま乗る方がいい、とのお話でしたので、参考にさせていただきます。

＞ダンニャバードさん
ぶつけられた(ぶつかった)というご自身の意見、参考になります。私も30年ほど前、サーフに乗っていた時はぶつけられたし、自分でもガードレールに突っ込んだりもしました。またエンジンを焼いて中古エンジンを乗せ換えて最後まで乗り潰した経験があります。この時は更に愛着わいたのも今、思い出しました。


＞ひろ君ひろ君さん
さすがにあきおちゃんは会長職なので、近社長に「何とかして―」って言ってみようかしら。。。

書込番号：26473514

[サープランクルけん]

＞ナンシーより緊急連絡さん
ありがとうございます。確かにめっちゃ落ち込み、乗り潰す前提でしたが、価値が下がるのは納得いかなかったので、査定してもらいました。乗り潰すにしろ、買い替えるにしろ、その差額は絶対に保証してもらわないと腹の虫がおさまらないです。もちろん、差額全額補償とまではいかないかもですが、まずどこまで相手が保証してくれるかの内容によって、今後どうするか考えようと思っています。
皆さんの意見は非常に参考になります。

書込番号：26473515

[しいたけがきらいです]

＞サープランクルけんさん

もしも売却ということなら、自分だったらそのまま修理はしないかなあ

破損による減額分よりも修理代金の方が確実に高くなると思うからです

修理業者の利益分が乗りますし、買取業者なら自前で安く修理できるでしょうから

車検を通してから売却とよく似た話かと

手放すことが決まったクルマにはできるだけ金をかけないのが鉄則ですよ

書込番号：26473594

[サープランクルけん]

＞しいたけがきらいですさん
コメントありがとうございます。
修理は相手の保険から満額出ますので、「これでもか！」というくらいに復元してもらいます。もちろん最終手放すのであれば復元後はお金を掛けないつもりです。ただ再販してFirstではないものの、同じグレードが短納期で入るのであればいいのですが、納期が長期化するのであれば、乗っていた方がいいのか悩んでいるところです。

書込番号：26473620

[JamesP.Sullivan]

＞修理しないのであれば相手の任意保険も使えずに、修理相当額のお金を受け取れることもない

とりあえずあからさまな嘘にだけツッコミ。

修理しようが姉妹が必要な賠償は受けられる。

修理相当額を賠償額として受け取り、
修理せずに買い替えの原資にするのも当然あり。

ただし、必要かつ相当な範囲に限られるけどね。

修理歴がつくことによる減損について、
裁判では認められる例が増えてきてるけど、
保険会社は基本認めない。

どうしても減損分を寄越せと言うなら裁判でどうぞ、

ってのが保険会社のスタンス。

たまに裁判になってそこで負けても、
裁判まではしたがらない人たちに認めない方が、
保険会社としてはトータルで利益になる、

って判断でしょ。

書込番号：26473633