デミオの新車
新車価格： 135～227 万円 2014年9月26日発売～2019年7月販売終了
中古車価格： 13～163 万円 （1,707物件） デミオの中古車を見る
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| モデル（フルモデルチェンジ単位） | クチコミ件数 | 投稿する |
|---|---|---|
| デミオ 2014年モデル | 32267件 |  |
| デミオ 2007年モデル | 1450件 | |
| デミオ 2002年モデル | 67件 | |
| デミオ 1996年モデル | 4件 | |
| デミオ（モデル指定なし） | 15123件 | |
このページのスレッド一覧（全313スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 好奇心に勝てずにATF交換してみました。 |
64 | 7 | 2016年11月14日 00:17 |
| 新しいカタログが!!今朝届きました～ |
206 | 12 | 2016年10月18日 17:07 |
| ミニのディーゼルエンジンが進化した！？ |
608 | 87 | 2016年10月2日 00:35 |
| ネオチューンやってみました |
199 | 34 | 2017年3月2日 23:15 |
| ヘッドライトがしばらく点灯してくれる。 |
72 | 7 | 2016年9月7日 21:00 |
デミオＸＤツーリング エンジンストール |
115 | 12 | 2016年8月12日 14:08 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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自動車 > マツダ > デミオ 2014年モデル
DJ5FSのATのスカイアクティブドライブは基本的にATF交換の必要がないのは重々承知しています。
また、下手にATF交換をするとかえってトラブルになるリスクがあることも。
更に、今回はディーラーでなくガソリンスタンド（エネオス）で非純正ATF（ENEOS SUSTINA ATフルード）を使用しました。
前車のジェッタのDSG（湿式）フルードを交換した際は劇的にフィーリングが良くなったので、
スカイアクティブはどうなんだろう？？？という好奇心に勝てず交換してしまいました。（37000km走行で初めてのATF交換）
結果、今回も劇的にフィーリングが良くなりました！
勿論、今良好なコンディションでもATF交換起因のトラブルが起きる確率がゼロではないですし、
非純正品を正規ディーラー以外で、という行為を進めるつもりでの投稿ではありません。
ただ、自分としてはやってよかったな～という感想を持ちました。
尚、費用としてはATF代が12800円（税込・工賃サービス）でした。ATFは10L使用したようです。
35点
詳しくなく判断できないんですが？
>前車のジェッタのDSG（湿式）フルードを交換した際は劇的にフィーリングが良くなったので、
>スカイアクティブはどうなんだろう？？？という好奇心に勝てず交換してしまいました。（37000km走行で初めてのATF交換）
>結果、今回も劇的にフィーリングが良くなりました！
>非純正ATF（ENEOS SUSTINA ATフルード）を使用しました。
こちらのオイルがいいのでしょうか？ 性能がいい？
このATF交換は純正ではどうなると思われますか？
純正は割高？高い？ 性能が？
『新車購入後慣らしを終えてどうしてもエンジンオイルに目が向きますが ATFも忘れずに、最初の1回目は早い方がいいと思います。』 という人がいますので、
本当のところどうなのかなと思い書き込みました。
書込番号：20344556
6点
＞なんでだろう3さん
エネオスのサスティナを選んだのに特別な理由はありません。
洗車を頼んだ際になんとなく聞いたら勧められたから、だけです。
純正とサスティナの性能差は解りませんが、互換性の確認はとれているようです。
そしてATF交換の是非の本当のところも解りません。
整備士さんの中でも意見は分かれています。
ユーザーの意見も、交換してよかった！の声と交換して壊れた！の声の両方がありますしね。
繰り返しになりますが、
こちらから他人にお勧めをしませんが私は換えてよかったと思いますし、どう思う？と問われれば換えてみるのも手ですよ、とお答えします。
書込番号：20345996
4点
私は、ディーラーで35000kmの時、ATFを交換をしました。因みに、3.5Lですから半分程度ですかね？(9700円位)
書込番号：20357470 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞tadano.doramaさん
3.5Lでしたら全量交換でなく一部交換ですかね。よりリスクが少ない方法とも言われますね。
フィーリングなどは如何でしょうか？
書込番号：20361184
2点
＞活殺自在さん
フィーリングですか！
ATF交換前に3速で気持ち引っ掛かる感じがありましたが、それがなくなった様な気がします。今回は6カ月点検の案内が来てましたので、それと一緒にオイル交換ATF交換を行いました。合計13700円程でした。
書込番号：20362469 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
私も17000kmの時にATF交換しました。
モンデオワゴンに乗ってるときから使っているashのVFSです。3.5リッター交換しました。
オイルは劣化するものと考えてますので
精神的安定を求めての交換です(笑)
書込番号：20390678 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞想い出の145さん
＞精神的安定を求めての交換です(笑)
まさにコレですね！（笑）
書込番号：20391500
5点
自動車 > マツダ > デミオ 2014年モデル
そんな自慢気に言わなくてもｗ
マツダのHPもUPされましたよ。
特別仕様車も出とるな。
http://www.mazda.co.jp/cars/demio/special-vehcles/tailored-brown/?link_id=sbnv
書込番号：20294680
25点
新しいカタログが!!今朝届きました～注文しました～は、情報ではなく報告です。
口コミに報告は不要です！
書込番号：20294989
29点
マシーングレー良い色ですね。
作り手の拘りが伝わってきます。
http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20161013-10253263-carview/?mode=full
書込番号：20295028
10点
一般の(興味ない)人が見たら、ただの灰色、もしくは銀色。
書込番号：20295591
11点
なかなかいいね。
好きな色だ。
書込番号：20295766 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
オプションもちょこちょこ新しいアイテムが追加になってますね。
フロントグリルガーニッシュが無くなったと思ったらオプション扱いで付けられるんですね。
でも最初から付かないのはちょっとセコく感じました＾＾；
乗り降りの際の足元を照らすウェルカムランプは現行品に付けられるのかな？
書込番号：20295860
5点
価格.comの記事によると
ヘッドライトのALHシステムは、ハイビーム時のLED光源を22分割（左右各11分割）と細分化し、状況に応じた最適の照射ができるようにした。同様のシステムでは『アテンザ』など先行投入した上級モデルでは9分割式となっている
との事なのでより細やかな制御で見易くなるんでしょうね。
他の車種も同様にしてもらいたい(^^;
書込番号：20296302 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞mtmr.さん
失礼しました。あそっか灰色は有料だったね・・・あれ？(笑)
書込番号：20308168
5点
自動車 > マツダ > デミオ 2014年モデル
マツダを意識しディーゼルエンジンを開発したのでしょうか？
MINI COOPER D 3Door.-燃費23.9 km/L 排気量1500 112ps 270Nm 車重1280kg 車両本体300万円
https://www.mini.jp/ja_JP/home/range/mini-3-door-hatch/mini-cooper-d-3-door-hatch.html
※過去のスレ
MINI COOPER D CROSSOVER.-燃費16.3 km/L 排気量2000 116ps 270Nm 車重1410kg 車両本体341万円
DEMIO XD-T(AT 2WDFF?)-----燃費26.4 km/L 排気量1500 105ps 250Nm 車重1130kg 車両本体194.4万円
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/SortID=18381497/#tab
MINI 5 Door Cooper D \ 3,180,000 〜
総排気量1496 cm
最高出力(KW) 85 kW
最高出力(PS) 116 PS
最大トルク 270 nm
圧縮比
16,5 :1
3点
＞マツダを意識して・・・
ったくなあ、欧州はディーゼル文化でしょ
ＭＡＺＤＡが市場の終息した日本を見限って、欧州そして中国・インドで儲けるために社運をかけて
開発したのがスカイアクティブなんちゃらでしょ
日本でディーゼル仕様の欧州車を見かけないからってかん違いしちゃあだめですよ
書込番号：20232919
42点
＞tsuyoshi555さん
日本国内では自動車のエコ技術と言えばハイブリッドが主力ですが、欧州ではディーゼルが主力です。
その理由として、日本国内では渋滞が多くそれに対応する方法としてハイブリッドが開発されましたが、欧州ではそこまで渋滞が多くないなどの交通事情の違いや、当時の燃料単価の違いなどからディーゼルが発達していました。
最近では、各輸入車メーカーも国内向けにディーゼル搭載モデルを輸入していますが、上記の理由からそれ以前から本国ではディーゼル搭載モデルは販売してました。
また、国内メーカーでも欧州向けモデルにはディーゼル搭載モデルを設定していることも多く、例えばトヨタ・ヤリス（ヴィッツ）には1999年の初代モデルから欧州向けにディーゼルモデルの設定がありました。
日本国内への輸入がされなかった理由はその当時の国内ディーゼル排ガス規制が厳しく、また日本国内でのディーゼルに対するイメージが良くなかった事が挙げられます。
それを打破し、国内で乗用車にディーゼルを搭載したのはメルセデスベンツのＥクラス(W211)で2006年８月の事です。
それに追随したのが日産エクストレイル(T31)で2008年９月の事です。
実はマツダがディーゼル搭載モデルを発売したのは2012年２月でかなり後になってからの事なのです。
今では“ディーゼル＝マツダ”のイメージが強いですが、マツダはディーゼルとしては後発とも言えるかと思います。
書込番号：20233167 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
ディーゼル先発or後発問題ではなく、
旧ミニのディーゼルは
MINI COOPER D CROSSOVER.-燃費16.3 km/L 排気量2000 116ps 270Nm 車重1410kg 車両本体341万円
今年発売のミニのディーゼルは
MINI COOPER D 3Door.-燃費23.9 km/L 排気量1500 112ps 270Nm 車重1280kg 車両本体300万円
排気量を２０００から１５００に小さくして、デミオに匹敵するエンジン性能になっているという事を言いたかっただけです。
書込番号：20233324
10点
＞マツダを意識しディーゼルエンジンを開発したのでしょうか？
逆です。マツダを意識している自動車メーカーてないですよ。
書込番号：20233520
23点
＞排気量を２０００から１５００に小さくして、デミオに匹敵するエンジン性能になっているという事を言いたかっただけです。
MINIはクラブマン他に新型2000cc4気筒ディーゼルエンジンも搭載していて、それから1気筒落としたのが1500cc3気筒ディーゼルエンジンなので、特にマツダやデミオは意識していないと思う。
書込番号：20233541 スマートフォンサイトからの書き込み
23点
マツダどうのこうのは別にして、ミニクロスオーバーDは欲しい。
次のクルマの最有力候補。新世代に交代してくれていると嬉しい。
書込番号：20233664 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞tsuyoshi555さん
BMWグループのエンジンはモジュール化されていて、４気筒エンジンから１気筒抜いて３気筒にすることが可能な設計になっています。
なのでマツダを意識したものではなく、その前に既に先を見越した設計になっていただけですよ。
２シリーズアクティブツアラーではガソリンエンジンでは既に３気筒エンジンと４気筒エンジンが採用されています。
このディーゼルエンジンエンジンも搭載されるかもしれませんね。
書込番号：20234025 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
そのミニディーゼルに街中で遭遇しましたがカラカラ音が凄かった。
日本であの音はちょっと厳しいですね～ＢＭＷのディーゼルより
更にうるさい。
これらに比べたらマツダのディーゼルはほんと静か。
（あくまでディーゼル比ですが）
書込番号：20234247
14点
＞そのミニディーゼルに街中で遭遇しましたがカラカラ音が凄かった。
確かにアイドリング中は、カラカラしてますね（汗）
ただ車内でのエンジンサラウンドは、国産車には無い凄くイイ音鳴らしていますよ！（笑）
マツダもここら辺を見習ってほしい！
オプション扱いだったマツダのサラウンドチューニングなんて、言われないと気づかないくらいだし・・・・
書込番号：20234336
8点
＞マツダを意識している自動車メーカーてないですよ。
2016年ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー大賞受賞のマツダに何を言うか！
全世界の自動車評論家から認められた世界の範たる自動車メーカーじゃよ。
書込番号：20234371
12点
カーオブザイヤーは接待大会とまで言われてますからね～
マツダがスゴイのはそうですけど、まあここは少し落ち着きましょうや。
書込番号：20234453 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
ロードスターは良い車だけど、世界が注目し続けるレベルのメーカーじゃないよ？
たまたま同時期に競争相手がいなかっただけに過ぎないんだから。
書込番号：20234536
13点
＞カーオブザイヤーは接待大会とまで言われてますからね～
日本カーオブザイヤーは２年連続受賞
今年は2016年ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー大賞受賞
http://jp.autoblog.com/2016/03/10/2016-world-car-awards-finalists/
マツダは国内ばかりでなく、海外の自動車評論家まで接待漬けにして
受賞した？？？大笑
書込番号：20234564
11点
＞マツダは国内ばかりでなく、海外の自動車評論家まで接待漬けにして受賞した？？？大笑
真相はともかく、選考委員を「おもてなし」すればいいだけ（笑）
海外は日本よりえげつないですよ（汗）
映画ではスポンサー企業の車は主人公が運転して、敵対企業の車を相手にあてがいぶっ壊す。
車両性能比較動画でも、応援車両は皮むきバッチリ新品タイヤで、対抗馬は中古タイヤで駆動力テストやブレーキテスト。
そんな評論家とスポンサー業界です（涙）
書込番号：20234643
14点
１社が優れたエンジンを出せば、他社もそれをベンチマークにして追いつき追い越せとなる。
マツダのSKYACTIV-Dが燃費や音の点で他社のディーゼルのベンチマークになったとしてもおかしいことではないでしょう。
SKYACTIV-D以前には実現が先ないし実現の必要がないと思われていたことをマツダが実現し、それが市場で一定評価されたわけですから…。
書込番号：20234686
15点
デミオは良い車だと思いますよ。
でも値段も違うし車のキャラクターもかぶらないし、マツダ1社デミオ1車種だけを意識して開発したりしますかね？
開発者のコメントでもあればわかりますが、少しググった範囲ではなかったです。
書込番号：20234709
10点
そもそもエンジン自体が、マツダの自信作「低圧縮ディーゼル」とはかけ離れたものですよね（汗）
書込番号：20234754
11点
過去には倒産？の危機にもあった弱小メーカーであるマツダが
安易な虚偽（○Ｗや○菱等）の走らず、資金も無いのにコツコツと
辛抱しながら独自の技術を開発し続けてきたポリシーに
私は賛同しますよ。
書込番号：20234948
5点
＞安易な虚偽（○Ｗや○菱等）の走らず、資金も無いのにコツコツと
＞辛抱しながら独自の技術を開発し続けてきたポリシーに
＞私は賛同しますよ。
何処も手を付けない中、低圧縮ディーゼルをデンソーと共同開発した事は素直に称賛しますが、ソレとコレとは別じゃあ～ないですかね？
そもそも不正を働くのが悪であって、不正を働かないのは別に誇る事でもなく、当然のことだと思いますよ！
書込番号：20234999
19点
＞マツダのSKYACTIV-Dが燃費や音の点で他社のディーゼルのベンチマークになったとしてもおかしいことではないでしょう。
MINIの新型ディーゼルエンジンB47(4気筒)とB37(3気筒は1年以上前からBMWでB47が使われているから、登場時期から見てもSKYACTIV-Dが世に出る前から開発が進んでいたのは間違いない。
書込番号：20235168 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞tsuyoshi555さん
ミニは、ディーゼルで3気筒 私はこれが信じられない。
ガソリンだけど、フィアットのツインエアー
欧州は、排気量だけじゃなく、エンジン自体の
ダウンサイジングをすすめているのか
マツダも頑張って下さい。
とりあえず、今回のリコール対策が完璧だと
いいですね。
書込番号：20235526
7点
開発途中に他社の商品が登場し、数値目標が上方修正されることも普通にあることだと思いますけど…
書込番号：20235535
5点
マツダのSKYACTIV-Dを否定しているのでは無くBMWの新型ディーゼルエンジンがマツダを意識して作ったモノでは無いと言ってるだけ。
プジョーが日本でも発売したモデルに搭載している尿素を使うPSAグループのディーゼルエンジンもSKYACTIV-Dに遜色ない性能のユニットだと思います。
書込番号：20235692 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞愛一郎さん
＞ミニは、ディーゼルで3気筒 私はこれが信じられない。
30年前、日本で小排気量ディーゼルが、長距離通勤者の人気になっていたんですが、
1000ｃｃ 3気筒 ディーゼルターボ （NAも有り） ダイハツ シャレードです。
↓説明のあるページをリンクします。
https://ancar.jp/channel/articles-256
まだ現役でも走っているようです。↓みんカラ
http://minkara.carview.co.jp/userid/2275950/car/1770916/profile.aspx
書込番号：20235755
8点
＞BMWの新型ディーゼルエンジンがマツダを意識して作ったモノでは無いと言ってるだけ。
CX-5 XDは2012年に発売されてますが、全く意識なんてしてませんでしたかね？
書込番号：20235769
1点
だから‥ ＢＭＷがマツダなんて意識してないですよ。
ファンなのはわかりますが、現実は素直に理解する姿勢は必要と思います。
言い方は悪いですが、マツダは自動車メーカー世界では２流会社で、プライド高いＥＵ自動車メーカーは意識(真似)なんてしませんから。
書込番号：20235984 スマートフォンサイトからの書き込み
18点
＞ＪＦＥさん
何が一流で何が二流かは人それぞれの判断基準でしょう
ただ一つはっきりしていることは、他社の新しい技術トレンドを頬かむりでは、一流ではないという事は言えるかと思います
革新は、ちっちゃな組織から出てくるという事もよくある事ですからね
ですから、BMWもメルセデスもマツダのこういった最適解があったのかという事を参考にはしていると思いますよ
確かにかのメーカーは一流ではありますからね
プライドが邪魔して、表だてられるかどうかはまた別の問題
その上で、マツダのディーゼルも良いけど他社のディーゼルも別の方法でそん色はないと思ってます
問題は価格ですよね その技術に対して我々の支払う
書込番号：20236076
18点
＞tsuyoshi555さん
＞CX-5 XDは2012年に発売されてますが
さっと調べても1990年の３シリーズ(E46)にはディーゼルエンジンがありますね。
ただ、日本国内に導入されていなかっただけです
。
日本国内へのディーゼルエンジンへの風当たりが強くなった後も欧州では、最新のエコ技術としてずっと発展し続けてましたからね。
なので、マツダはディーゼルエンジンとしては後発とお話しました。
勘違いして欲しくないのは、マツダのディーゼル復活への貢献は大きいと思っています。
ただ、欧州ではそういう流れにあった。
そして、その欧州に活路を見出す為にマツダにはディーゼルを復活させる必要があった、という話です。
書込番号：20236108 スマートフォンサイトからの書き込み
19点
ディーゼルエンジンの本場であるヨーロッパのメーカにおいても、市販のディーゼルエンジンは圧縮比１６が限界と考えられていたところを、マツダのスカイアクティブディーゼルエンジンは、発売当初において圧縮比１４と世界最低圧縮比のエンジンを発表して、世界を驚かせしました。
また、ディーゼルエンジンの排ガス処理（ＮＯｘ）についても、ヨーロッパ車では排気管内で酸化触媒とアドブルー（尿素）によるＳＣＲ触媒及びＤＰＦが必要がありましたが、低圧縮エンジンとＥＧＲ等の組み合わせによるエンジン制御で、複雑な排ガス処理を減らすことに成功したのです。
当然、ミニ（ＢＭＷ）においても、マツダのスカイアクティブディーゼルエンジンを研究して、改良してきていると思われます。
なお、マツダのスカイアクティブエンジンは、ガソリンエンジンにおいても圧縮比１４と世界最高圧縮比のエンジンです。
書込番号：20236205
8点
＞頓珍勘助さん
>1000ｃｃ 3気筒 ディーゼルターボ （NAも有り） ダイハツ シャレードです。
レスありがとうございます。日本でも、あったんですね。
振動の大きい、ディーゼルに3気筒は信じられないですね。
シャレード懐かしいです。デトマソ、ガソリンエンジンしか記憶にないです。
マツダも、時代に逆らって、1.6l V6 あたりを作ってほしいです。
書込番号：20236320
0点
シャレードディーゼルのNAモデルは死ぬほど非力で鈍足だった。
書込番号：20236386 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Ｇｏｅ。さん
＞さっと調べても1990年の３シリーズ(E46)にはディーゼルエンジンがありますね。
＞なので、マツダはディーゼルエンジンとしては後発とお話しました。
＞そして、その欧州に活路を見出す為にマツダにはディーゼルを復活させる必要があった、という話です。
あるかないかで言えば、私の知る限り1980年代頃からマツダはディーゼルを作り続けていると思いますよ。
1990年台で言えば、2.5Lディーゼルターボを国内で販売したはずです。その後2000年頃から（石原さんの
時代）は日本で発売していなかっただけ。（欧州は継続） マツダが後発とまで言い切るのはどうでしょうか。
ただ、欧州メーカーがクリーンディーゼルの先鞭をつけたのは間違いありませんから、その意味で
クリーンディーゼルで言えば後発かもしれません。ただ今はトップ集団にいるのは間違いないでしょう。
また、マツダは欧州では継続的に出し続けていたので、”復活させた”というのは間違いですね。
あまり知られていませんが、DEデミオの欧州版はディーゼル（マツダ製ではない1.6Lターボ）載っています。
DYデミオは1.4Lだったかな。GHアテンザに載ってるのはマツダ製2.2Lディーゼルターボですね。
その2.2Lの前はマツダ製2Lディーゼルターボだったと思います。
書込番号：20237842
12点
＞Kayzさん
言葉足らずな点や訂正・補足説明頂きありがとうございます。
そう言えば、マツダにはプレッシャーウェーブのディーゼルがありましたね。
マツダの輸出仕様については詳しくなかったので、補足頂き助かります。
いわゆるクリーンディーゼルをどこから指すかが難しいですが、コモンレール式のインジェクターの採用というのがそれに当たると考えても良いのでしょうか？
確か、ゴルフⅣにはコモンレール式ディーゼルがあったように記憶しています。
もちろん、国内非導入ですが。
書込番号：20237997 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
VW偽装事件後に、国土交通省が行ったディーゼル車の環境基準検査でクリアしたのは、マツダ車だけでしたね。それに触媒や尿素を使っていないのもマツダだけの技術のはずです。意識したしないに関わらず、技術屋として興味を持つのは至極当然事ではないですか。それと、マツダ車は得にヨーロッパでの評価が高いと聞いております。
書込番号：20238975
2点
＞意識したしないに関わらず、技術屋として興味を持つのは至極当然事ではないですか。
技術屋は興味を持つでしょう。
けれど、それとBMWの新型ディーゼルエンジンがマツダを意識して開発されたかは別の事では？
今やメルセデスEクラスに2000ccディーゼルエンジン(これも新開発)が当たり前に載る時代だから、各社このクラスのディーゼルエンジンを主力ユニットと考えて開発に力を入れているのは間違いないと思います。
書込番号：20239043 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞tsuyoshi555さん
もうわかりましたよ‥ 各社ベンチマークしているのですね (納得)
これだけ熱烈なファンがいるマツダはイイ自動車メーカーだ！
ファンじゃなく‥ 社員、関係者ッススか？
書込番号：20239088 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
BMWの開発にあたって、競合他社の技術レベルを研究するのは当り前の事ではないですか?
その中にマツダという弱小企業1社も入っているのでは?と申せば宜しいでしょうか?
それと、触媒＆尿素を使わず環境基準をクリアしたのは画期的は技術革命です。
今後、BMWがコスパに優れたマツダの技術を使う可能性はゼロでは無いでしょう。
但し、特にデミオを意識して開発したという事は訂正します。
書込番号：20239103
0点
＞但し、特にデミオを意識して開発したという事は訂正します。
訂正 ×デミオ⇒ｏマツダ
書込番号：20239135
0点
トヨタでは来年、MINIとおなじ3気筒ディーゼルを提携先のBMWから提供を受け
カローラに積むそうです。
http://car.kurumagt.com/post-6118.html
これを見ると気筒ダウンは熱効率が良いようですね。
http://car-me.jp/articles/2997
BMWは かたや、ストレート６を維持し、小型では3気筒を積極的に開発する懐の深いメーカーです。
マツダはニッチ戦略ですから、全うにBMWとは対峙しない戦略をとっているので
エンジンを比べることは戦略的には違うと思います。
もし、BMWが低圧縮ディーゼルの触手を伸ばしたら、それ以上のイノベーションをしなければならないので
ニッチでしばらくいた方が、マツダにとっては良いのだと思います。
MINIのヨーロッパでの販売比率はディーゼルが６０％だそうです。
おもしろいことに、旧MINIにはトヨタ製1.4Lディーゼルが積まれていたそうです。
スープラにはBMWストレート６とトヨタからは4気筒ハイブリッドが積まれるという予想が有り
協業が加速しているようです。
書込番号：20239278
8点
＞ＪＦＥさん
相も変わらず、一流二流が好きなんですな
書込番号：20239706 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
自分がスゴイと思ってればそれでもう良いと思うんだよなぁ、と思います・・・
書込番号：20239840 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞万世橋のアライグマさん
カローラの話を聞くたびに口惜しくなります
トヨタはスバルの例を取るまでもなく、相手を本来在るべきポジションに引き上げてくれますからね
BMWのエンジン載せたカローラは250過ぎかな？
まっあのスタイルは如何ともだけど、トヨタの整備でBMのエンジンが堪能出来るなら美味しい話だけど
いやマツダの2.2dをハリアーに載せてくれると嬉しい
書込番号：20239967 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
>マツダを意識しディーゼルエンジンを開発したのでしょうか？
ここは日本ですので、意識していないほうがおかしいです。意識しないで商売できるような、殿様商売はしないと思います。
>マツダのSKYACTIV-Dを否定しているのでは無くBMWの新型ディーゼルエンジンがマツダを意識して作ったモノ
では無いと言ってるだけ。
開発者でないと分からない様なことを、どうして言い切れるのでしょうか？
不確かな情報はやめましょう。、
>だから‥ ＢＭＷがマツダなんて意識してないですよ。
どうして言い切れるのでしょうか？ やめましょう
勝手に判断して、書き込みはやめましょう。
確かであれば、情報源を示しましょうね
書込番号：20247821
8点
＞ここは日本ですので、意識していないほうがおかしいです。意識しないで商売できるような、殿様商売はしないと思います。
MINI(BMW)はエンジン開発は日本では行っていませんが。
＞不確かな情報はやめましょう。、
メルセデスやPSAグループ他も新型ディーゼルエンジンを開発・投入しています、欧州市場ではマツダ含め乗用車用小型ディーゼルエンジンの開発はずっと行われてきています。
書込番号：20247848 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞確かであれば、情報源を示しましょうね
逆じゃ無いの？
BMWのエンジン開発者がマツダを意識して開発しましたとか言うインタビュー記事でも有れば紹介するべき。
書込番号：20247855 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
ディーゼルは、マツダの技術には違いないけれど
デンソーの技術があってこそ。
http://www.denso.co.jp/ja/products/oem/ptrain/diesel/index.html
書込番号：20247992
3点
＞頓珍勘助さん
おかしな事を仰いますが、完成品としてのエンジンはマツダですよ
最終的な責任の引き受け手も
それで十分でしょ
書込番号：20248033 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
私の過去のスレ＆投稿文(一部)：
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/SortID=18381497/#tab
「デミオＸＤーＴは、ＭＩＮＩ新型ディーゼルよりゼロヨンが早い！」
書店で、カー雑誌を立ち読みしていたら、
ＭＩＮＩクーパーＤクロスオーバー(排気量2000cc)に
ゼロヨンで僅差で勝っていたとの記事がありました。
MINI COOPER D CROSSOVER.-燃費16.3 km/L 排気量2000 112ps 270Nm 車重1410kg
DEMIO XD-T(AT 2WDFF?)-----燃費26.4 km/L 排気量1500 105ps 250Nm 車重1130kg
ミニは四駆で車重が、デミオより280kgオーバーで2000ccの割には非力なエンジンでは
デミオが勝っても可笑しくないです。
でも、デミオの4WDは車重が100kgオーバーだから、ミニに負けるかもです。
《CARトップ 2月号('15)》の
■筑波オブ・ザ・イヤー2014総勢41台の頂点に立つのはドレだ？
という特集です。
https://www.kotsu-times.jp/cartop/
---------------------------------------------------------
という、以上の旧ミニとデミオの性能差から、新ミニの新型ディーゼルは
２０００から１５００にダウンサイジングして、
ＣＸ－３に匹敵または凌駕するエンジン性能(燃費)になっているとの記事を読み
「ミニのディーゼルエンジンが進化した！？」
という感想を懐いたのです。
ＢＭＷも開発中にマツダのエンジン性能くらいは意識したとしても可笑しくないと
思いますが・・・・。
新型の性能比
MINI COOPER D 3Door.-----燃費23.9 km/L 排気量1500 112ps 270Nm 車重1280kg
MAＺDA CX-3 6EC-AT.------燃費23.0 km/L 排気量1500 105ps 275Nm 車重1260kg
書込番号：20248079
1点
新型の性能比
MINI COOPER D 3Door.-----燃費23.9 km/L 排気量1500 116ps 270Nm 車重1280kg
MAＺDA CX-3 6EC-AT.------燃費23.0 km/L 排気量1500 105ps 275Nm 車重1260kg
２０００ｃｃ級の参考
MINI COOPER SD 3Door.-----燃費23.8km/L 排気量2000 170ps 360Nm 車重1290kg
MAＺDA AXELA XD.AT-------燃費19.6km/L 排気量2200 175ps 420Nm 車重1450kg
※訂正：MINI 112ps→116ps
書込番号：20248339
2点
BMWにとってデミオディーゼルは販売量では取るに足らない相手だから意識はしていない。あっても歯牙に掛けない
レベルだと思います。
しかしながらトヨタはマツダの高圧縮エンジンについては一目を置いていると思います。
トヨタのガソリンエンジンを見ると、マツダの高圧縮技術が入っているような気がします。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10150639065
が確かかはわかりませんが、トヨタはディーゼルでは無くガソリン高圧縮の技術が欲しくて
提携したのでは無いかと思います。
http://www.patentresult.co.jp/news/2013/01/DPF.html
トヨタはディーゼルの特許を持ちながら、自社開発をせずに他社エンジンを導入するのは
トヨタにとってはディーゼルは一過性のものであって、
内燃機関はＨＣＣＩガソリンエンジンが本命で、この分野で進んでいるマツダとの共同開発を
狙っていると思います。
http://ethicallifehack.blog.fc2.com/blog-entry-2763.html
提携は表に出るものもあれば、表に出ないものがあります。
むしろ表に出ない技術の方が多いように思います。
はたしてマツダがＨＣＣＩガソリンエンジンを出したときに マツダディーゼルは安泰であるのか
興味津々です。生産コスト燃費についてはＨＣＣＩガソリンエンジンの方に分がありそうで
ディーゼルにアドバンテージがなければ吸収されてしまうようにも思えます。
書込番号：20248523
4点
＞万世橋のアライグマさん
方向性については、あなたのおっしゃる通りだと思います
ただＢMＷもマツダのエンジンを分解はしてると思いますよ 自分達と方向性の違うもので、成功してるものには知りたいと思うでしょ
あと、トヨタとマツダの協業の模索は、エンジンも一つの要素かもしれませんが、大枠では、オール日本の模索でもあるのかなぁとも思いたいです 希望混じりだが
トヨタは懐の深い会社だからね
書込番号：20248618 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
大抵の自動車会社は新車を分解するといいます。ただ、意識するということになるかは違うと思います。
BMWには6気筒ディーゼル3000ccがあります。
BMWで聞いた話では、基本的にそれを半分にするところから3気筒エンジンを開発しているので
マツダとは出自が違いますので影響はほとんど受けていないでしょう。
かたや低圧縮後処理なしのマツダと
高圧縮SCR（選択触媒還元）によって窒素酸化物対策とどだい設計思想が違います。
同じディーゼルでありながら、似て非なるディーゼルエンジンであり
設計は対極をなす設計思想です。
もともと.14ディーゼルを乗せていた]MINIですから、2.0ディーゼルではオーバースペックであり、
後継ディーゼルが6気筒の半分のエンジンを載せるのは
MINIガソリン車と同じ発想です。
先進性ではマツダに軍配が上がると思いますが、エンジンオイルの汎用性などこなれた設計の
BMWはひろい欧州では扱いやすいでしょう。
BMWからは高圧縮エンジンの開発記事があまりないので
分解をしたとしたらガソリンエンジンの分解に関心を抱いたでしょう。
ディーゼルはマツダ方式でなくてもそこそこのエンジンを作れるでしょうが
高圧縮エンジンについてはスカイアクティブガソリンエンジンは世界的なベンチマークになる技術と思います。
書込番号：20248910
4点
訂正します。最近のBMWの後処理はSCRでは無く、コストのかかるNOX吸蔵還元触媒を使っているそうです。
マツダは排ガスの段階でNOXを出さない仕組みで
BMWは排ガスにNOXが出るので、後処理触媒を使いという設計です。
書込番号：20249770
1点
＞相も変わらず、一流二流が好きなんですな
一般的に考えて1流メーカの製品が良いのは誰もが認めるだろうし、
1流2流よりも3流以下が好きな人って物好きも良いとこだろう何言ってんだこいつ。
粘着レスにもほどがある。
書込番号：20250164
0点
＞ディーゼルは、マツダの技術には違いないけれど
デンソーの技術があってこそ。
何を言いたいのか，意味不明です。この言い方が通るのだったら，自動車が作れるのは製鉄メーカーに鉄鋼を作る技術があってこそ，ガラスメーカーにウインドウガラスを作る技術があってこそ，バッテリーメーカーにバッテリーを作る技術があってこそ，．．．ってことになるのでは？
デンソーの技術を使っているのは違いないけれど，マツダの要求に従ってデンソーが技術を磨いたという側面もあるはず。自動車に限らず，開発現場というのはそんなものでしょ。SKY-Dは画期的であることに違いはないのだから，マツダを核とした産官学協同の賜物と素直に称えればよいと思います。
＞大抵の自動車会社は新車を分解するといいます。ただ、意識するということになるかは違うと思います。
ものすごい自己矛盾ですね。意識しないものを，なんのために分解するのですか？ ありえないでしょ。分解するのは，真似をするためだけではないと思います。かつて，20年程前だったかと思いますが，マツダは小型ディーゼルを作るためにVWのそれを分解しているということを聞いたことがあります。その結果（かどうかはわかりませんが），VWとは“異なる”ものを作った，ということではないでしょうか。
＞訂正します。最近のBMWの後処理はSCRでは無く、コストのかかるNOX吸蔵還元触媒を使っているそうです。
BMWは車種によって使い分けていると思いますが．．．国産車の例ですが，国交省の実走行試験ではSCRも触媒も性能が劣ることが示されましたね。
＞マツダを意識しディーゼルエンジンを開発したのでしょうか？
もちろんマツダを意識していないはずがないでしょう。ただ，それがエンジンスペックだけかどうかは疑問だけれど。小型ディーゼルのマーケットが一定量あり，そこに打って出るからにはそれなりの勝算があってのことでしょう。それはエンジンスペックだけではなく，価格も含めてBMWが持っている技術で作る車トータルの出来で勝負できるかどうかの判断をしていると思います。
ところでMINIとデミオ，cx-3は，購買層が被るのでしょうか？ 私ならば何れを選ぶかの基準が異なると思うのですが．．．
書込番号：20250194
4点
・ＮＯＸを抑えてＰＭ増大をＤＰＦでカバーする。
（排ガスが最もクリーンであるが、ＤＰＦに負荷が大きい）
・ＰＭを抑えてＮＯＸ増大を別途後処理装置でカバーする。
（ＤＰＦの負担は軽減できるが、排ガスの濾度は低い）
前者がマツダで後者が欧州陣営の手法。
環境性能を優先するか、装置の耐久性を重視するか・・・
ＮＯＸとＰＭのトレドオフ関係は厄介なものです。
年間走行距離数が平均で日本の数倍の欧州圏だと、ＰＭ抑制に力を入れＤＰＦのロングライフを狙うのが最優先のようですね。
書込番号：20250207
1点
自己矛盾では無いですよ。
古い話ですが鹿屋基地にある2式大艇は、１～２回程度飛行テストを行い、そのまま放っておかれたそうです。
スクラップになる寸前に引き取られたものです。
もし、新製品を見て惹かれることが少しでもあれば「意識」があるというならそうでしょう。
「意識」のレベルが違うのだと思います。
私の考える意識とは「分解作業」にとどまらず、自己製品にいかす価値を見いだすような魅力あり、
結果として現実に取り入れる要素であったが、「意識」企業の意識レベルと思います。
個人的には遊び的要素のあるMINIとデミオを同列のカテゴリーとは思えません。
4気筒ディーゼルをスケールダウンして乗せたのならまだ、意識したとは言えるかもしれませんが
BMWにとって、冒険的な4気筒とは異質な4気筒より暴れやすい3気筒エンジンをバランスシャフトなどの
工夫などして、BMW品質にする努力はなみなみなる物と思います。
マツダディーゼルが優れているとBMWが判断しても
メリットデメリットを考え、後処理方式で十分やっていけるとすれば、BMWにとっては
調査はしたが意識するべき物ではなかったということだと思います。
分解しても2式大艇のように放っておくものには仮に「意識」しても無価値な「意識」だと思います。
BMWが気になるのはVWだし、近隣のボルボだろうし、1.5Lターボでいえばルノーカジャールの方だと思います。
デミオのライバルとしてはFIAT 500 by Dieselもありますね。
シトロエンのC4FEEL BlueHDiもセグメント的にはライバルになりますか。プジョー 308 SW Allure BlueHDiこれはデミオで無くて
アクセラのライバルでしょうか。
マツダもも気にすべきは実用車であるVWやBMW本体だと思います。
個人的にはMINIを趣味嗜好制のつよい、マツダでいえばロードスターのようなカテゴリーに思えてしまいます。
書込番号：20250471
1点
＞万世橋のアライグマさんと＞Tomotomo-Papaさん
の方向性は合っていると思いますが、言葉じりで齟齬があるみたいですね
誰も車としてのミニとデミオを、比較の対象にはしてないでしょ
スレ主さんはエンジン単体の出来で、フィールも含めて遜色ない出来だといいたかったのでしょう
そこは、ある程度合ってますよね？
あと、HCCIが実用化されれば、エンジン単体では、ディーゼルの魅力を削ぐ事には間違いありませんが、余剰軽油をどう消化するかという国策にも配慮が必要です
軽油の税率を下げるとか、補助金の復活が必要かもしれませんね
書込番号：20250948 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞方向性は合っていると思いますが、言葉じりで齟齬があるみたいですね
ん～，ちょっと違いますね。BMW（に限らずディーゼルメーカー）が，NOx後処理装置を持たないエンジンに興味がないはずはないと思いますよ。国交省の実走行試験の結果，実走行時も規制対象にしようという動き（もっともSCRや触媒で対応できる程度の規制になるだろうとは思いますが）があることですし．．．
＞古い話ですが鹿屋基地にある2式大艇は、１～２回程度飛行テストを行い、そのまま放っておかれたそうです。
何のことかわかりませんが，なぜそうしたのか，それがどういう意味を持っているのかを示さないと，反論の理由にはなりませんよ。そもそも意識もしていないものを分解するって行為そのものがあり得るのですか？ BMWのエンジニアはそんなに暇を持て余しているのですか？
＞環境性能を優先するか、装置の耐久性を重視するか・・・
ＮＯＸとＰＭのトレドオフ関係は厄介なものです。
またまた原理の話と現実を踏まえての話をごちゃまぜにして．．．「世界最小レベルのDPF容量を採用したマツダのエンジニアはアホなのか？」って，お得意のディーラーに聞いてみたら？
ところで，働きたくないでござるさんのコメントは，誰に向けてのものなの？ JFEさんは，塗装ムラがある製品をマツダが出荷したら品質管理が2流，レクサスがやったとしたもレクサスなら1流と発言していますよね。
書込番号：20252841
3点
マツダ万歳な方はマツダが一番じゃないと気が済まないのか・・・・
エンジン分解の話だって、マツダだけを分解した訳ではないでしょ。
例えるなら、特定の地域でラーメン売る為にその地域のラーメンを食べて回るのと一緒。
「各社の主力エンジン」を一様に調査するだけ。（今現在では分解調査なんて聞かないけど）
そもそも現段階で影響を受けているなら、三菱の様に低圧縮路線へ進むと思いますけど？
書込番号：20252968
7点
＞Tomotomo-Papaさん
う～ん 確かに今後の環境規制を考えると、エンジンがよりシンプルな構成の方が余力を残しているという見方もできますねぇ
BMWはブランドなのは間違いないし、値段もマツダの倍ほどですが、
エンジン単体性能で比較するとマツダも遜色はないとは言えますね
実を言うと、私アテンザを買う時にBMWの320dツーリングだっけ??にも試乗してました
２０１２年の１０月頃のBMWですが
音と振動はBMWの方が相当ひどく、回転の上昇スピードもガソリンのキュィーンって感じとは程遠かった事を記憶しています
念のため追記しますが、ディーゼルという事を割り引いてもという事ですよ
書込番号：20253014
4点
＞norimonobakaさん
古い友人にBMW以外は自動車じゃないくらいに思っている奴がいるのですが，自分もディーゼルが欲しいと言っていたのだけれど，私のアテンザに乗せたときに足回りのよさに驚いていました。
ところで，どうも物事をきちんと理解できないような人いるのであえて書きますが，BMWがマツダのエンジンを分解しているかどうか知りませんが，まあたぶんやっていると思いますが，私はマツダだけなんて言っていませんよね。
それよりもマツダがNOxを減らすためにことさらPMの発生を増やしているということだけに執心しているみたいだけれど，原理的にはそれはそうなんだろうけれど，増やしたPMに対しても容量が世界最小レベルのDPFで対応できるという事実をどう捉えているんでしょうね。マツダ技報を熟読している人だったら理解できると思うんだけれど．．．
SKY-Dはいまのところ，NOx後処理なしでポスト新長期規制やユーロ６に対応できる唯一のエンジンだと思います。そのエンジンを超えるエンジンを作ろうという気概が，BMW（に限らず）にないのだとしたら，なんとも情けないメーカーということですね。
実際にはBMWのエンジニアはマツダのエンジンに敬意をもって，それを超えるものを作ろうと思っていると思いますよ。それがライバルというものでしょう。だから「BMWにとってデミオディーゼルは販売量では取るに足らない相手だから意識はしていない。あっても歯牙に掛けないレベルだと思います。」なんていうのは，BMWに対する侮辱だと思います。
書込番号：20253667
7点
それはBMWがマツダの技術を取り入れてからいってください。
http://carislife.hatenablog.com/entry/2016/05/17/225516
BMWのディーゼルは最近の車種ではじめてディーゼルを導入したマツダより長い歴史があります。
ロータリーをBMWが採用しなかったように、スカイアクティブディーゼルの方向性を
取り入れるかは疑問です。マツダはヨーロッパ市場で販路を築き上げたいので、ディーゼルは急務でした。
BMWはとくにドイツでは販売車両の７０％がディーゼルといわれています。
マツダはBMWやVWのディーゼルエンジンをベンチマークにして、コモンレールの扱い方を学び
後発だからこそ、新機軸が必要だったのだと思います。
http://an-drive.net/new-cars/blog/2016/05/19/post-5474/
現実には、マツダの技術が無くても同等以上の性能が発揮できるので、現状はあえて取り入れる必要は
無いと思います。ロータリーエンジンのように。
誤解の無いように、ロータリーはマツダのニッチとして昇華して欲しい技術です。
かつて2式大艇はアメリカ軍の技術者をして、世界最高の飛行艇だといわせしめましたが
１回飛行テストをしただけで、放置しました。
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/264450/082700007/?P=2
>BMWとボルボのディーゼルエンジンに共通する最大の特徴は、両社のエンジンとも、ガソリンエンジンと共通性を高めていることだろう。
BMWでは直列6気筒 3Lに4つのターボを組み合わせた新開発ディーゼルエンジンをBMW 7シリーズ
に乗せたそうです。
ガソリンエンジンとの共通性を高めながら、BMWらしいエンジンを作っています。
むろん、マツダディーゼルの先進性はリスペクトしますが、伝統方式を昇華させる方法も一つの方法です。
その限界が来たとき、マツダ方式に視点を向けるでしょう。
それぞれの会社のポリシー哲学の問題です。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1303/19/news029_2.html
1気筒当たり０．５Lを基本にするという頑迷なBMWのポリシーです。
何度も言いますが
VWもBMWも、ダウンサイジングに力を入れていますが
マツダはそうではないですよね。ダウンサイジングしなくても、十分燃費を向上できる力があると確信しているのだと思います。
それは、高圧縮ガソリンエンジンです。
スカイアクティブGはHCCI開発の一端であると聞きます。
もし、これが成功して、BMWもVWも伝統のディーゼルをやめてマツダのHCCI技術によるエンジン搭載となれば
これは痛快だと思います。この分野では公開されている情報では
マツダが一番進んでいると思います。
書込番号：20253978
2点
＞それはBMWがマツダの技術を取り入れてからいってください。
？？？ 特許の問題もあるのに？
問題は「BMWにマツダを超えようという気概があるかどうか」ということです。私はもちろんあると思っています。それはマツダの技術を取り入れるかどうかということではなく，マツダとは違う方法でということの可能性の方が大きいでしょ。それはとりもなおさずマツダを意識している，ということではないですか！
書込番号：20254006
5点
書き忘れました。
http://jp.autoblog.com/2014/04/10/toyota-develops-engines-with-improved-thermal-fuel-efficiency/
トヨタへマツダからの高圧縮エンジンの技術支援はあったとおもいます。
表に見えるトヨタ側からのマツダに対する支援が大きく見えますが、そうであると片務的であり
表に出ないマツダからトヨタへ流れる技術支援がかなり大きいものと思います。
ディーゼルも良いけれど、もっとSKYACTIV-Gに注目したいと思います。
http://www.jp.autoblog.com/2016/07/11/mazdas-new-turbo-four-fits-in-6-and-3/
書込番号：20254032
0点
どの企業も革新性に取り組んでいます。それを、マツダを意識しているとかでは無くて
ワンオブゼムとしてのマツダはいるかもしれませんが、それは個別の意識として高いでしょうか？
問題を起こしてしまったのでいいにくいですが
http://ethicallifehack.blog.fc2.com/blog-entry-924.html
105馬力、トルク22.4kgm欧州複合モード燃費29.4km/リットルのデミオと1.6LとはいえVW 110p馬力、トルク25.5kgm
欧州複合モード燃費31.25km/リットル プジョー308 Allure 1.5l BlueHDi 120馬力トルク300Nm（デミオは220nm）20.40km/L (欧州複合モード燃費).
どれをベンチマークにしますか？数字だけでは無いですけれどね。
蛇足ですがプジョーの1.5LはSOHCなのですね。
だいたい、意識しているとかどうかは、内心の問題で推測ばかりで
現実の結果が出ない限り、虚構の世界にしか過ぎないですね。
愛しているマツダが世界から一目置かれていると思いたい感情は理解できますが
結果が出なければ想像の世界でしかありません。
特許といえばマツダもBMWもボッシュとデンソーとトヨタの特許がなければ
クリーンディーゼルを作るのは難しいですよね。
本当に必要であれば、提携して特許を使える努力をするでしょう。
マツダがハイブリッド技術の提供を受けたように。・・・売れていませんけど・・・売るつもりは無いのだと思います。
・・・PHVでアメリカの排ガス対策にするための布石だと思います。
書込番号：20254355
4点
ディーゼルが進化した？
マツダの『SKYACTIV-D』 ディーゼルと同じような機能/性能が発売されたのは何時なんでしょうか？
マツダ CX-5 SKYACTIV-D 2.2 2012/2/16
BMW BMWの3シリーズ「320d」に新型ディーゼル搭載 2016/5/28
マツダ デミオ SKYACTIV-D 1.5 2014/9/11
ミニ3ドア、5ドア、クラブマンにクリーンディーゼルモデルが登場 2016年 4月に発売
個人的には、詳しい技術はわかりませんが、このように考えます。
発売時期、この車種は必要と考えて、製品として形とし発売したんでしょう。『製品が熟成した？』
発売価格、この価格帯には、この機能/性能でいいと考えた結果でしょう。『価格性能比？』
素人が判断できるのは、発売されている車の、性能/機能 と 価格比 が全てです。」
潜在技術力が高くても、発売されていなければ（結果が出ていなければ）意味がないと思います。
どうして、発売はこの時期なんでしょうか？
どうして、この価格なんでしょうか？
なんでだろうと考えます。
判断は、個人の考え、知識でで違うでしょうから自由の判断すればいいでしょう。
注意）同じような機能/性能 とは独断で選択
書込番号：20254402
3点
万世橋のアライグマさん
＞どの企業も革新性に取り組んでいます。それを、マツダを意識しているとかでは無くて
ワンオブゼムとしてのマツダはいるかもしれませんが、それは個別の意識として高いでしょうか？
論点ずらしすぎ，というか苦しまぎれがすぎますよ。上のBMWがマツダだけを分解しているとは言っていないのと同じで，BMWがマツダだけを意識しているなんて言ってないですよ。ここではBMWとマツダの関係だけが論点になっているんでしょ。因みにマツダもBMWの3気筒（だけでなく）ディーゼル（だけでなく）を意識していると思いますよ。
＞特許といえばマツダもBMWもボッシュとデンソーとトヨタの特許がなければ
クリーンディーゼルを作るのは難しいですよね。
何を言っているのか，自分でわかっているのですか？ マツダはデンソーの特許を借りてコモンレールを自製しているのですか？ へぇ～，まったく知りませんでした。上でもとんちんかんなことを書いた人がいましたけれど，ボディー用の鋼板も自製しているのですか？ マツダってすごい会社なんですね。私は部品として購入すれば，購入側には特許なんて関係ないと思っていましたが．．．．
＞本当に必要であれば、提携して特許を使える努力をするでしょう。
繰り返して言いますが，「意識する＝真似をする，あるいは同じものを作る｝ですか？ NOx後処理なしは恐らく圧縮比14の賜物だと思いますが，圧縮比14を目指してマツダとは異なる（特許に抵触しない）アプローチを試みる，というのがエンジニアとしての気概だと思いますが．．．
あと論点がずれますが，
＞トヨタへマツダからの高圧縮エンジンの技術支援はあったとおもいます。
根拠は何ですか？ 想像だけで言うのなら，私はリンク先のエンジンはトヨタの技術だと思いますよ。トヨタ（に限らず）がマツダのエンジン技術が必要だったら，エンジンそのものを買うと思いますよ。ちょうどBMWのエンジンを買う（らしい）ように。上にも同様のことが書いてありましたが，マツダだってヨーロッパではプレマシーにどこだったかヨーロッパ製のディーゼルエンジン乗っけていたと思いますよ。
スカイアクティブ技術というのは，単にエンジンやミッションなどのハードだけではなく，例えば1枚の鋼板からボデー用のパネルを切り出す工夫なども含むと，マツダは言っていたと思います。提携が発表されたとき，トヨタの社長は技術的なこと（“だけ”があったかどうかは失念）ではなく，「マツダのモノづくりの姿勢に学ぶべきものがある」と言っていたと思います。
書込番号：20254977
4点
ガソリンエンジンに関しては 欲していないという記事をどこかで読んだ気がします。
次世代技術やディーゼルは欲しいかもしれませんが
実際 日本では現在は デミオは１２ その他はハイオク仕様でも１３ に対して
ポート噴射でレギュラーで１３・５のエンジンを出してますからね。
書込番号：20255331
1点
＞BMW BMWの3シリーズ「320d」に新型ディーゼル搭載 2016/5/28
＞ミニ3ドア、5ドア、クラブマンにクリーンディーゼルモデルが登場 2016年 4月に発売
何で日本市場発売日で比較するのか意味不明。
両モデルとも欧州市場ではもっと以前に、おそらくEuro6適用に合わせて新型ディーゼルエンジンを投入しているのに。
BMWはエンジン「開発」に関しては日本を全く考慮していない。
書込番号：20255576 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
>BMWはエンジン「開発」に関しては日本を全く考慮していない。
油 ギル夫さんって、ＢＭＷのエンジン開発の当事者なのですか？
単なる貴方の個人的見聞から発信しているのなら《全く》などと断言すべきではないです。
書込番号：20255728
2点
>何で日本市場発売日で比較するのか意味不明。
発売はどこでもいいんですが、最新の発売日のマシンの、性能/機能（価格など）との比較。
以前の発売でも、日本の発売時期が最新情報でしょう。
>両モデルとも欧州市場ではもっと以前に、おそらくEuro6適用に合わせて新型ディーゼルエンジンを投入しているのに。
具体的には、時期は何時で、性能は同等。。。 が明確でない。
『もっと以前に、おそら・・』 誰でも言えます、詳しいのでしょうから、もっと具体的な情報をほしいです。
ただもっと以前に発売していれば、今年の発売であればもっと良くなっていて、これかなーと 思います。
>BMWはエンジン「開発」に関しては日本を全く考慮していない。
意識していない具体的な情報は？ なければ 個人的にそう思っているだけですよね。
再度書きますが、 判断は、個人の考え、知識で違うでしょうから自由に判断すればいいでしょう。
具体的な情報をいただければ、こちらで判断します。
お疲れ様です。
書込番号：20255767
3点
＞マツダとは違う方法でということの可能性の方が大きいでしょ。それはとりもなおさずマツダを意識している，ということではないですか！
こんな「忘れるという事は、忘れないという事」、的な言い始めたら何でも有りになるよ（笑）
そもそも方針転換もせずに又、低圧縮に傾く事なくディーゼルを作り続けてるメーカーに、「マツダのこと意識して開発したでしょ！」は少し苦しい・・・
書込番号：20255791
4点
＞マツダを意識しディーゼルエンジンを開発したのでしょうか？
上記の問いかけが趣旨だったのに、「意識なんてしていない」の意見ばかりだからっていつの間かに、スレ主さん自身が「意識して開発しているに決まってる」を先導している（笑）
結局「意識しているよ」と言う結論ありきの出来レールにするつもりだったの・・・・
書込番号：20255813
3点
ディーゼルの基本性能を比較しているのであって、低圧縮がなんだとか関係ないでしょう。
書込番号：20255824
0点
＞単なる貴方の個人的見聞から発信しているのなら《全く》などと断言すべきではないです。
当のマツダだってディーゼルエンジンは欧州市場でライバルと戦うために開発・投入している。
仮にBMWが「日本メーカー」のディーゼルエンジンを意識する事があったとしても「日本」を意識してディーゼルエンジンを開発するはずは無い、あくまで意識するのはディーゼルエンジンモデルのマーケットが圧倒的に大きな欧州市場。
それは日本にディーゼルエンジンモデルを投入しているメルセデスやPSAも同じだろう。
書込番号：20256040 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
.＞こんな「忘れるという事は、忘れないという事」、的な言い始めたら何でも有りになるよ（笑）
またまた愚にもつかない理屈を！
＞マツダとは違う方法でということの可能性の方が大きいでしょ。それはとりもなおさずマツダを意識している，ということではないですか！
自動車（に限らず工業製）の開発において，他社の特許に抵触しないように注意する，っていうのは当たり前でしょうが! それが他社を意識しないでできるのか?
相も変わらず自分の都合に合わせて曲解するのがお得意のようだけど，「他社よりPMの発生が多いSKY-Dに，なぜ世界最小レベルの容量のDPFを採用したのか」，ディーラーの見解を教えてね。
書込番号：20256064
3点
>欧州はディーゼル文化でしょ
>MINIの新型ディーゼルエンジンB47(4気筒)とB37(3気筒は・・・登場時期から見てもSKYACTIV-Dが世に出る前から開発が進んでいたのは間違いない。
>両モデルとも欧州市場ではもっと以前に、おそらくEuro6適用に合わせて新型ディーゼルエンジンを投入しているのに。
欧州はディーゼル文化で、古くから開発されていて、先進的なアイデアで新型ディーゼルエンジンを投入しているのに
現在、最近発売されたエンジン性能を見たららディーゼル後進国の日本だからこれ位の性能で、発売しているのでしょうか？
もっとすごい物を作れるはずなのに・・・
BMWがんばれ！
>「日本」を意識してディーゼルエンジンを開発するはずは無い、あくまで意識するのはディーゼルエンジンモデルのマーケットが圧倒的に大きな欧州市場。
事情通ですね
意識していないから、『ディーゼルの基本性能を比較』したら、後で発売していても、マツダと変わらないんですね！ 気にしていないいない！
了解です。
マツダは意識されていない今がチャンスですね
マツダもがんばれ！
書込番号：20256094
1点
どうでもいいんだけれど．．．
＞両モデルとも欧州市場ではもっと以前に、おそらくEuro6適用に合わせて新型ディーゼルエンジンを投入しているのに。
ユーロ６が完全実施されたのはまだ１年ほど前ですよね? それ以前に日本のポスト新長期規制対応車を出していたと思うのだけれど，それでも日本市場は考慮してないってことなの？
まっ，手持ちのエンジンを必死に日本の規制に合わせたのだと思うけれどね。
書込番号：20256165
1点
BMWとマツダしか話題になっていないけど先頃日本にディーゼルエンジンモデルを大量投入したプジョー(PSA)のディーゼルエンジンも中々のユニット。
プジョー308の1600ccディーゼルエンジンモデルはドイツメーカーなら日本でももっと話題になるはず。
書込番号：20256197 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞まっ，手持ちのエンジンを必死に日本の規制に合わせたのだと思うけれどね。
BMWやメルセデスでもディーゼルエンジンモデルに限れば年間1万台すら売れない日本市場向けにエンジン開発は出来ないでしょう。
書込番号：20256214 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
確かに現行プリウスのエンジンは原型が2009年の3代目に確立していましたから
デミオのスカイアクティブより前ですからトヨタの技術に間違いはありません。
仕組みも直噴と普通のインジェクションと基本的な相違はあります。
私が書いたのは、マツダの技術でできているとはいっていません。技術支援といっているので
支援とはコトバンクによれば
>「支援」は労力や金銭などの面で，その活動や事業を助ける意を表す
ですので、さすがにマツダから資金というのは無いと思いますが労力の提供・・・知恵とかアドバイスとか。
http://jp.autoblog.com/2014/04/10/toyota-develops-engines-with-improved-thermal-fuel-efficiency/
この記載の中にある
>高圧縮比とアトキンソンサイクル（高膨張比）による低燃費化という点から見れば、世界一の高圧縮比を謳いミラーサイクルを受け継ぐマツダの「SKYACTIV-G」と似ている。
で、にているのであれば相互支援もあると思います。
http://forbesjapan.com/articles/detail/4518
>高圧縮エンジンや高効率トランスミッション、軽量のシャシーなどに関していえば、トヨタはマツダに完全に引き離されていると豊田社長は確信している。
この辺ににおいを感じます。ただし、私は断定はしていないので、状況証拠から類推しているのです。
特許は私からいいだしたのではありません。
>？？？ 特許の問題もあるのに？
に対する答えです。
それから、もう少しかみ砕いて表現するなら
マツダもBMWもボッシュとデンソーとトヨタの特許を持つ「部品」・・・と訂正しましょう。いずれにせよボッシュとデンソーとトヨタの特許による産物がなければマツダのクリーンディーゼルは無かったということでしょう。
ここのスレタイが「ミニのディーゼルエンジンが進化した！？」
なので、MINIエンジンを作っているBMWとマツダの関係という事ですよね。
基本はデミオ1.5Lディーゼルが成功したから、MINIはディーゼルエンジンを進化させるに至ったというのが、論点ですよね。
私の論点は、BMWが見るべきはマツダよりご近所の欧州メーカーじゃ無いですか
ということです。
BMWが圧縮比を落とす気概は無くても良いです。前提条件として良い車ができるのであれば。
圧縮比は手段であって目的ではありません。
BMWというメーカーはストレートシックスを維持し、キドニーグリルを徹底してつける頑迷さがあるので、
手段としてはまず、既存の追求ができないかを徹底する気概のある企業と思います。
書込番号：20256220
3点
＞BMWやメルセデスでもディーゼルエンジンモデルに限れば年間1万台すら売れない日本市場向けにエンジン開発は出来ないでしょう。
それは「日本市場を意識していない」とiイクォールなの？
万世橋のアライグマさん
もう屁理屈は良いです。「ワンオブゼムとしてのマツダはいるかもしれませんが」は「歯牙にもかけません」と全く意味合いが異なります。
＞基本はデミオ1.5Lディーゼルが成功したから、MINIはディーゼルエンジンを進化させるに至ったというのが、論点ですよね。
これは私の論点ではありません。私の論点は「開発においてBMW（に限らず）はマツダ（に限らず）を意識している」ということです。まっ，当たり前すぎて議論にもならないことだと思いますがね．．．
書込番号：20256309
4点
>当のマツダだってディーゼルエンジンは欧州市場でライバルと戦うために開発・投入している。
＞あくまで意識するのはディーゼルエンジンモデルのマーケットが圧倒的に大きな欧州市場。
だからこそ、欧州市場を死守擦るために、マツダを意識せざるを得ないのではないですか！？大笑
書込番号：20256376
0点
多分 双方とも引くに引けないという雰囲気ですが、こむずかしいお話しを１点
今のワールドワイドな貿易体制の中で、卓越した技術の出現は、当事者以外の他社にとっては脅威です
比較劣勢を強いられる事は、即 市場での敗退を意味しますからね
今の時代、欧州だ 北米だ アジアだなんてあまり意味を持ちません
比較優位を長期間築けるのであれば、即 世界制覇への道が開かれる時代だからね
スレ主さんのお話しに振り当てれば、
マツダのシンプルなディーゼルエンジンは卓越した技術にあたります
誰も手をつけなかった意外な手法で
この点では、皆さん一致できるのでは??
BMW・VW・メルセデスのドイツ資本の会社も、従来のオーソドックスな手法の洗練で、世界市場に通用する製品を出している
この点、皆さん一致できますよね??
ドイツ資本が、マツダのエンジンの手法を、現段階で取り入れているとは誰も思っていませんよ
そこの部分を万世橋のアライグマさんを筆頭に仰っていますよね
しかし、ドイツのエンジニアはマツダのこういった解決法があったのかという意識はあるはずです １００パーセント必ず
そこの部分を私も言っているだけです
現段階に於いて製品化されていない部分でも、将来にわたって言えばクロスする部分も可能性としてはありえるでしょう
それがエンジニアリングの進歩でしょう
重ねて言えば、そこの部分が 意識という表現か 関心という言葉か くだらん言葉の齟齬であーじゃない こーじゃないってお話し??
マツダも欧州の会社がディーゼルをやっていればこそ、今の発想にたどり着いたのも間違いありません
エンジンというパーツに限れば、モノとしての製品のみが一流・二流と決められる判断基準です
車という完成品になれば、過去の実績・ブランド・デザイン性とかがごっちゃになって一流・二流と人は言いますけどね
マツダもよくやっているけど、ドイツの会社も相当にスノッブだけど立派
これが客観的な処だとは思いますよ
書込番号：20256556
4点
自動車 > マツダ > デミオ 2014年モデル
７月にネオチューンの施行をして１万キロ超えました。
たまたま旅行先でのレンタカーがデミオ１．３Ｇてなこともあり比較することが出来ました、
〇ネオチューンとは
純正のショックアブソーバーのオイルを特許師を取得した良質のオイルに入れ替えることで乗り心地、操安性を改善しようというものです。
〇種類
スタンダード、コンフォート、Ｖ(ベリー)コンフォート、Ｓ(スーパー)コンフォート
があり、柔らかくしても操安性が保たれるので乗り心地が良くなるとのことです。
〇選んだのは
施行したのはＶコンフォートでかなり柔らかくなりました。当たりがかなり丸まりました。加速もふんわり感が増し優しい感じです。
かといって某「いつかは〇〇〇〇」のようにフワフワフラフラとはならず高速乗る時のランプウェイの様な回り込んだカーブでもしっかりしてます。
ただ気になったのは大きなウネリ通過時の遅れて来る揺り返しで片輪のみウネッていると左右方向にゆっくり揺られます。いつもそうなるのではなく特定のシチュエーションの時だけです。
度々じゃないけど施工後そのまま２００キロ移動しましたが運転しているにも関わらず軽い車酔いになりました。特性をつかむ前にロングドライブしたため感覚とのずれが生じたようです。
その後慣れて問題なくなってます。
特性に慣れたところで１．３Ｇです。
正直こちらもよく足が動いているので十分いい足です。たまにゴツンてなることはあるが気にならないレベルです。
ただ上質感ではネオチューンの方が上まります。
結論としては、
純正でも悪くはない。長距離運転が多いとむしろこちらの方が疲れは少ない。
走行距離が１０万キロ超えたあたりでへたってきた時の施行はお勧めします。
コンフォートあたりが良さげです。
費用は工賃など全て込みで七万円前後です。
上質感が得られますのでお勧めですが買ってすぐに施行するほどじゃないです。
足回りにコスト（開発＆部品）をかけないメーカーの車なら大幅なレベルアップになるがデミオは急いで施行する必要はないと思います。
ただ柔らかさが選べますのでスポーツタイプしかないショックにするよりはＣＰ高いです。
書込番号：20214805 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
７万もするなら、ショック本体を交換したほうが良くないですかね？
ショックだけなら工賃入れてもお釣りくるし、車高調だって視野に入れられる額‥
減衰調整の付いた物に交換するほう有意義と思うけどな～
書込番号：20215299 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
＞ＪＦＥさん
市販されているショックはスポーツ系で基本的に固くする方向じゃないですか。
見た目重視なら車高調もありですが乗り心地重視ですのでネオチューンにしました。
ザックスのショックが出てたらそっちにしたかも知れませんが
ネオチューンのオイルは柔らかくしつつ大きい入力に対してはしっかりする特性ですので乗り心地が良くてハンドリングもノーマルかそれ以上てのが魅力です。
それと前後のバランスは変わらないのでピッチング系の問題とか出にくいんです。
ただ、足回りにそこそこ時間もお金もかけているデミオだと改善の割合は減りますが。
前プリウスなんかは効果絶大らしいですね。
書込番号：20215475 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
車高調でもノーマル車高にできますし、柔らかな乗り心地イイのもありますよ。
ショックも同様で、スポーツ系ばかりではありませんよ。
書込番号：20215487 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞働きたくないでござるさん
ありがとうございます。
正直この記事ほどのありがたみはないです。
メリットに対し多くはありませんがデメリットもあります。
１０万キロ乗って足回りがへたってきた時のリペアならオススメです。好みの硬さに変えれますから。
書込番号：20215488 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ＪＦＥさん
車種専用のショックなら前後のバランスも含めてチューンされているのでしょうがそう言ったやつはほとんど無いのが現状で、メーカーが時間を掛けて決めたセッティングを越えるのは容易じゃないです。
調整可能なやつにしたところで出た症状に対して的確にセッティングできるかと言うとまず無理
純正のショックのオイルを良質なものに変えるだけなのでバランスは崩れにくいてのがネオチューンの安心点です。
交換するだけなら値段変わらないかも知れませんがセッティングまで入れると結構な手間になります。
車好きならそれも楽しい作業の一つですが大半のそこまで手間かけていない層にはいいんじゃないですか。
書込番号：20215540 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
なるほどね～ 価値観は様々でね。
前スレの添加剤とかもそうなんですが、私は効果が微妙 (怪しい) な物が好きでないので‥ そのような考えになってしまうようです。
kim_bug2さんが満足されているならＯＫなことです。
ではでは失礼しました ^ ^
書込番号：20215666 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
今のクラウンは相当良いよ。
いつの時代の風評を信じてるの？
少なくとも比較にはならない。
それに、施行後はクルマ酔いするほどなんでしょ？
失敗では？
ショックとタイヤ替えた方が良かった ような気がするけどね。
書込番号：20215777 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
ネオチューンは、
ダンパーオイルそのものを交換するので、
減衰力調整の幅（乗り心地の変化）は、
車高調やスポーツダンパーの比じゃないですよ。
車高調の減衰力調整は、
サーキットでのアンダー／オーバーのセッティングには適しているけど、
乗り心地の調整幅なんて微々たるものです。（ネオチューンに比べるとね）
純正車高のまま乗り心地を大きく変えたい人向けのチューニングですから、
需要は大して無いと思っていましたが、施工実績は伸びているようですね。
7万円だと高いような気もするけど、
ダウンサスをネットで1万円くらいで購入して持ち込んで、
ネオチューンと合わせて組んでもらったら、
ダウンサス専用ダンパーを組んだのと同じだから、
凄く安く上がりそう。（そんな事を考えるのは私だけか？）
ダンパーのセッティング（オイルのブレンド？）で、
標準加工よりは多少高くなるでしょうが、
工賃自体は変わらないでしょう。多分。
書込番号：20215799
12点
＞kim_bug2さん
私も去年ネオチューン（ベリーコンフォート）を
施工してもらいました。
ノーマル時のコンビニに入る時など段差での挙動が
嫌で安くソフトに出来ないものかと。
上でも紹介されてます、ネット記事でネオチューンを知り決断に至りました。
これまで足周りを弄ったことが無いので他とは
比較は出来ませんが、
施工後は道路のデコボコ道等かなり気にならなくなりました。
6万弱でこんなに改善されてCP良いですね。
書込番号：20215885 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
元々はハイエース乗り御用達ですよね。
以前30プリウスに施行してもらったけど、確かに乗り心地は良くなったね。
店が千葉の奥まった所で施工後キタミ氏が試運転して横に乗ってたけど
助手席でも解る位激変はした。
だけど不安は残りますよ。オイル交換するのは良いとしても、筒にドリルで
穴開けてオイル入れ替えて穴をネジで塞ぐ訳で後々オイル漏れのリスクはある。
単に乗り心地が良くなるだけで走りそのものは変わりません。30プリウスは
極端に燃費に振ったエコタイヤが災いしてまるで商用バンか？と思える程乗り心地は
ダメだったので結構ネオチューンに殺到したようだけど、今ならコンフォート系の
タイヤ選びますね。ましてデミオは純正を全然いじる必要は感じません。
実に良く出来てると思う。
書込番号：20216506 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
脱着工賃込で7万前後だと思うのですが、
さすがにアライメント料金までは含まれていませんよね？
全てコミコミだとしたらお買い得感はあるかもしれない。
書込番号：20216949
3点
>さすがにアライメント料金までは含まれていませんよね？
ネオチューンはダンパーのチューニングで、
車高は純正車高のままなので、
アライメント調整なんてしないと思います。
書込番号：20222769
7点
自分もデミオXD16インチでネオチューンしてました
Sコンフォート（もっとも柔らかい）です
ソフトにする施工は現状コレ以外ないのですが
コスパを考えると、ダンパーオイルの寿命（5万km～）を使い切ってから
ネオチューンでダンパーオイルを交換するのが良さそうです
施工後の感想も、スレ主様と同じく
・ロール激減
・当たりがソフトに、です
また、デミオはホイールベースが短いため
バネレートを代えずにオイルを柔らかくすると
連続した凹凸で、ピッチングの収束が遅れます
ので、残念ながら仕様です
私は喜多見氏に施工して貰いましたが
空気圧は230/200がベストと言ってました
260/230では多少ですがタイヤの空転が見られるようです
正直言って、買い替えたゴルフ7より乗り心地は良かったです
買い替え原因のリコールも来ましたし、買い戻しも考えています＾＾；
書込番号：20222801
7点
＞kim_bug2さん
＞neko.27さん
はじめまして。初期型デミオ XDTにのっています。
私も乗り心地を柔らかくしたいと思い、ネオチューンを
考えています。
（積雪地域に住んでおり、通勤路がつぎはぎだらけで
段差のあたりを何とかしたい。）
施工する場合、Ｖコンフォート、Ｓコンフォート
のどちらにするか悩んでいます。
使用状況は一般道の通勤 片道25km（郊外）、
月1、2回高速使用。
特にとばす方ではありません。
アドバイスをいただければ幸いです。
書込番号：20223098
2点
＞しろまろんさん
私の好みはVコンフォートよりも硬いコンフォートです。
長距離ドライブが多いならコンフォート、チョイ乗りが多いならVコンフォートかなと思ってます。
ただ、純正のショックが健康ならわざわざ変える必要はないと思います。１０万キロ走りヘタってきた頃にショックを変える代わりにネオチューンならお勧めですが。
ちなみに純正ホイールのままタイヤをレグノＸＩ(195/55R16)に交換しましたが、無駄な動きが減りロードノイズかなり減りました。
正直なところデミオならネオチューンせずにタイヤをラグジュアリー系にする方が満足度は高いと思います。
ＸＩで工賃コミコミで８万以下ですみます。大型量販店の価格ですので探せばもっと安い所もあります。
車の乗り心地の半分以上がタイヤの影響らしいのでこの部分の投資は悪くないかと思います。
書込番号：20225113 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞kim_bug2さん
アドバイスありがとうございます。
2014年末に購入し、約27,000Km。
気になる点は
・乗り心地
・ロードノイズ です。
（静音化計画のスレも楽しみにしてます）
ロードノイズでkim_bug2さんと同じレグノを検討していたのですが、
乗り心地も改善されるとのことで、ますます気になってきました。
お財布も限られておりますので、どうしようかな～という気持ちを
楽しみたいと思います。
アドバイスありがとうございました。
書込番号：20225804
4点
VコンフォートよりSコンフォートのほうが
15～20％近く柔らかい設定です
喜多見氏には「16インチならVのほうがいいんでないか」
とは言われましたが、効果の大きいほうが違いがわかるだろう
という点でSにしました
Sだとマンホールなどの段差は
パタパタと音だけでいなす感じになってます
（2名乗車、空気圧240/220）
ただ、デミオは静粛性がさほどないので、
ショック通過時の室内騒音はあまり軽減されません
高速においては、
法定速度以内だと地に足の着いた走りは変わりません
（そのように調整してるんだそう）
なので、私も現状の走行距離なら
レグノのタイヤをオススメします
旧品のGR-Xiは、現行品のGR-XTより柔らかいタイヤです
静かさとコストは現行品のほうがイイですね
書込番号：20248635
6点
へぇ～
ネオチューンんて言うんですか
昔ＯＩＬの短筒を自分でやっていました
と言ってもそんな細かい事考えず
ショックにドリルで穴を開け
（と言っても内部にキリコが落ちるのが嫌なので最後はポンチで突っつき）
ノーマルｏｉｌを出し（ブレーキｏｉｌみたいにサラサラです）
柔らかいモービル１を出したｏｉｌと同量いれて穴はアルミテープのみ
費用はほぼタダ（手間）とモービル１を１Ｌのみでした
かなり固くなりますが舗装では結構良かったですよ
何年も使ったけどヌケたりしませんでした
書込番号：20248977
11点
レグノＸＩに履き替えて１０００km程走りました。
乗り心地に関しては不要なバタツキが無くなりすごく良くなりました。静粛性も宣伝通り大幅改善。
ただし、ロードノイズに関しては軽減されたといえどＮＶＨだけはとことん追求しているＴ車には及びません。
これについては「静音化計画」でまとめます。
決してケチっているわけではないのですが。
タイヤが車の印象の半分以上を占めると言われてますがほんとにそう思います。
乗り心地改善に投資するならまずはタイヤでしょうね。
書込番号：20250463 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
純正タイヤはNVH性能と
性能がいかんなく発揮されるライフの短さが問題ですよね
8000kmあたりから荒れた路面では会話が困難なレベルでした
走行性能は開発のオーダーにより
「ステアリング切ったときの気持ちよさ」は
非常に高いレベルなのですが・・・
素直に最初からレグノベースで開発しとけと
消費者としては思ってしまいますね
書込番号：20251153
5点
皆さんのアドバイスなどから、タイヤ交換 ⇒ ネオチューン の順番に
傾いてきました。
ただ、1年のうち4～5ヶ月くらいはスタッドレスでの走行で、溝が結構残ってます。
貧乏性（貧乏？）なので交換タイミングが・・・・・。
スタッドレスは15インチなので、交換したら乗り心地の観点で再確認したいと
思います。
書込番号：20253906
1点
ダンパーって伸び側と縮側の減衰力をデーターとか実走行で決めてますよね。
オイルを柔らかくする「粘度を変える」事で伸び側と縮側のバランスが崩れる事は無いのでしょうか？
書込番号：20253954 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ダンパーの特性はオイルが通る流路の形状で決まりますのでオイルの特性を変えてもバランスは大きく変わらない様です。
ネオチューンは加盟店でないと出来ませんので経験のあるメカニックが試乗しながらバランスもとってくれます。大きく外すことはないと思います。
（感によるアライメント調整ですが）
バランスが悪くなって前より悪くなればブランドに傷がつきますのでそこは責任をもってまとめてくれるはずです。
よく出来たオイルなので硬さが好みに合えば満足感は十分得られます。（好みと違っても「良いけど少し不満」程度で良くはなります。）
デミオの場合素が悪くないので伸び代が少なめですが。
書込番号：20254000 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
レンタカーで１．３Ｇ乗りました。
全く別ものですね。当然ネオチューン＋レグノが圧倒しています。
ソフトなのに収束が早いのに対し標準車はいつまでもバタバタしてます。
タイヤを変える前は許容範囲の差でしたが、タイヤを替えたことでネオチューンの良さがさらに引き出されました。
プレミアムカーに負けない乗り心地です！！
１５万円の投資でこの効果！！さて高いか安いか！！
私は納得の価格です。
書込番号：20267925
3点
スレチになるかもしれませんが。
ネオチューン（Vタイプ）とオートエグゼのダウンスプリングを施工してまして、この状態でもノーマルより
段差の突き上げが緩和されてますが、
先日、リジカラというものを取付けてもらいました。
効果なしや剛性アップ、足が硬くなり突き上げが増す
逆に緩和されるなど色々な噂がありますが、
結構良い方向に走りが激変しました。
ハンドル操作に対する反応が良くなりまして
連続カーブもスイスイとこなしてくれます。
急カーブも楽にライントレースができるようになりました。これは剛性アップの効果ですかね。
また、段差を通過する時の突き上げは
ダウンスプリングを付けて硬くなる前の
ネオチューンだけの状態になったように
気にならなくなり、収束も早い為バタバタせず
高速道路を快適に走行できるようになりました。
因みにタイヤは、ブルーアースAです。
ネオチューンを施工してなかったら
反対に突き上げ感が増すのかも、、
書込番号：20269296 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞車manさん
「リジカラ」初めて聞きました。
サブフレームとの接合部に入れる真鍮かと思いきやアルミの接合材なんですね。
部品自体は安そうですがサブフレームを一旦下ろすことになるのでＤＩＹレベルで難しそうですね。
いくらかかりましたか？
アンダーブレースとか気になってまして費用対効果はどちらがいいんでしょうね。
書込番号：20275576 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞kim_bug2さん
費用の方は、部品がフロント5千とリア2万、
工賃3万円で55000円したが、
アライメント奨励のようで、合わせて施工されると
7万〜8万5千円くらいになりそうです。
高級車ではリジカラ効果の無い意見が
多いようですが、DJデミオでは残念ながら
かなり効果を体感できました（笑）ので
費用対効果は良かったと思ってます。
自分は剛性アップのパーツの取り付けは
リジカラが初なので他と比較が難しく
また素人で知識はありませんが
スレ主様もネオチューンをされてるので、
乗り心地に不満がなく
ハンドリング向上を期待するだけでしたら
剛性アップするアンダーブレースだけでも
よろしいのかと思います。
リジカラは乗り心地にも影響がありましたので
今後ダウンスプリングを入れる、
または既に装着済みでしたら結構お勧めです。
ネオチューンはソフトな足になりますが、
段差で沈みのストロークが長い気がします。
リジカラを入れたら段差では目線はあまり変わらず
スキー選手が斜面滑走中にデコボコ山を通過する時の
膝を上手く使ってショックを逃がすようなイメージかな。
装着後のハンドリング、乗り心地の変化が素晴らしかったので、
他の剛性アップパーツも取り付けて見たくなりますね。
書込番号：20275926 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
感じ方は千差万別なので
ポイントを絞るといいかと思います
・乗り心地を柔らかくしたい
・静粛性を高めたい
・ハンドリングをよくしたい
自分もよく情報を鵜呑みにして失敗するのですが
剛性アップパーツ系は必ず硬くなります
元ある部品と交換タイプでも、部品を追加するタイプでも同様です
その際の、乗り心地が「よくなった」という評価は
硬いのが好みだった、というケースが多く
柔らかさを期待すると失敗します
柔らかさを追求したいなら、インチダウンがベストです
で、レグノを履かせる
ただ、デミオの純正タイヤは角が丸い特別仕様なので
試し履きした友人のREGNO GR-XTだと
ハンドリングに若干の違和感（重さ）がありました
15インチのXDTが出てくれればなんら思い悩むこともないのですがね・・・
書込番号：20314179
2点
乗り心地の善し悪しは硬い軟らかい以外に揺れの収束の早さがポイントになります。
軟らかくても揺れ続けていては乗り心地は良くないわけです。
その不快な揺れは足回りの性能にきいするもの以外に、タイヤやボディーが起因していることが多くそれらに手を加えることで改善します。
ちょっと昔欧州車の方が乗り心地が良いとされていたのは足が硬いと言うより不要な揺れに対して効果的に補強できていたからだと思います。
ですので補強パーツは硬くなると言うより不要な揺れが減ったので剛性感があがったと感じるだけで実際に乗り心地が良くなっているのだと思います。
タイヤもレグノＸＩに替えてこれまで低転がり抵抗タイヤの表面の硬さにより細かくはねていたのが吸収され暴れが減り乗り心地が良くなったと言えます。
ネオニューンも、軟らかくしても余分な揺れを早く収束するので乗り心地が良くなったとの評価になるようです。
書込番号：20315152 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
もしかすると、私が文末に書いた
「剛性パーツを追加したくなる」と
いうのを誤解させていたら申し訳ありません。
これは、ハンドリング向上のためにということで
乗り心地を良くするためにではありませんでした。
リジカラの事を書いたのは、
私もネオチューンを施工していて
スレ主様も同じような足周りと思い
今後、スレ主様がダウンスプリングを装着されて
足が硬く感じた時に、
剛性パーツではありますが、
リジカラを入れたらソフトになりましたよと
参考に書きました。
あくまで、ネオチューンされてる
スレ主だけ対象でしたので
ノーマルの方は硬くなるかもしれません。
素人なので、ダンパーがよく動くとかといった
言葉などでうまくは説明できませんが
感覚として硬く感じるか軟かく感じるか、
だけで表現すると軟かくなったと思います。
且つハンドリングが良くなり
スレ主がおっしゃるショックの収束具合でも
かなり改善しました。
書込番号：20315800 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
剛性パーツの目的はハンドリング系だと言うのは承知してます。ご安心ください。
ショックが同じならボディー剛性があがると乗り心地が良くなる（不要な揺れが減る）のはあながち嘘ではないので書きました。
私も余裕ができれば合成アップは試したいと思ってます。
書込番号：20316271 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
僕はV36やE52で18インチを履かせていたのですが
それでも硬さを感じなかったのは
ダンパーとバネの設定が、国内速度域に合うよう設定されていたからです
デミオや現在乗ってるゴルフは非常に乗り味が似ていますが（アクセラも）
国産に慣れた身からすると、不用意な硬さを感じ取るケースも多いです
段差の収束の速さより、段差収束時の突き上げが鋭く響く、といった具合に
もちろんこれは柔らかくすることで、改善されますが
スレ主さんのおっしゃる通り、おさまりの悪さも助長してしまいます
突き上げの鋭さと、おさまり悪いボヨンボヨン
これは「好み」の範疇であって、乗り心地が良くなったの言で誤解されやすい部分
と思って上記を補足しました
車重が重いほど段差収束時のショックを消しやすく
また、しっとり感も出しやすい基本機構の中で
これほど軽いデミオの乗り味は素晴らしくよくできている、を通り越して
どうやって作ってるんだとすら思えていますが・・
書込番号：20317163
1点
オートエグゼのダウンスプリングで
車高を低くしてましたが、
下擦りに気を遣うのが面倒になったので、
純正スプリングに戻しました。
ダウンスプリングに交換前は「ネオチューン」
交換後は「リジカラ」も施工してまして、
純正戻しで初めて「ネオチューン」と
「リジカラ」だけの組み合わせで走行しました。
久しぶりにコンビニの縁石に気兼ねなく
タイヤが当たるまで突っ込みました（笑）
ネオチューンのみ施工の時と比べると、
乗り心地はさらに良く、道路のデコボコが
全く気にならなくなりました。
車高が上ってクイックなハンドリングが
どうなるか心配でしたが、
リジカラ効果は健在で、カーブではインに
入り易く連続カーブもスイスイ楽しいです。
もう車高は下げれないなぁ。
書込番号：20704745 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
自動車 > マツダ > デミオ 2014年モデル
XDツーリングに乗ってます。
ディーラから聞いた話しで、夜、ヘッドライトをオフにしてエンジンを切ったら真っ暗になりますが、
そこでパッシングするようにレバーを手前に引くとしばらくヘッドライトが点灯してくれています。
半信半疑でしたがやってみて感心しました。
便利な機能でした。
みなさんはご存知でしたか？
まさか私だけかな？
書込番号：20178621 スマートフォンサイトからの書き込み
24点
知らなんだ～
これから日の入りが早くなるので活用したいと思います。
情報ありがとうございます！
書込番号：20178774
4点
アメリカ車には30年前以上からこのような機能がついていました。
車を降りてから玄関まで行く間を照らしてくれるのです。
最近は色々な車に装備されていますよ。
ロケーターライティング機能とか呼ばれています。
書込番号：20178812
9点
知ってますよ。便利ですが、ライトはオートにしたままなので用途意外は使いませんけど。ちなみに点灯時間はマツコネの設定で変えっられますよヽ(´ー｀)ノ
書込番号：20178857
9点
未だに知らない方々がいるんですね。
スレ主さんが言われてるのは、 カミングホームライトシステム です。
カミングホームライトシステム ： https://www.fastcloud.jp/mazda/web/faq/faq735.html
逆に車に乗り込む際にライト点灯させるのが、 リービングホームライトシステム です。
リービングホームライトシステム ： https://www.fastcloud.jp/mazda/web/faq/faq666.html
書込番号：20179068
15点
この残照機能、メーカによって言い方は色々あると思いますが、私の乗っている車はフォローミーホーム(Follow Me Home)と言うようです。
こういった隠された便利な機能にとても興味があるのですが、デミオにはフロントワイパーがON(AUTO)になっている時、ギヤをバックに入れると勝手にリヤワイパーが動く機能（リバースシフト連動リヤワイパー？）とか、リモコンキーのアンロックスイッチを押し続けると解錠後に全ての窓ガラスが下がる機能（炎天下に駐車した時に便利！）は付いているでしょうか？
デミオへの買い替えも検討しており、参考までに教えていただければ幸いです。
書込番号：20179612
4点
レッジャーノ さんそこまではついてませんよ。便利機能にはきりがないですねヽ(´ー｀)ノ
書込番号：20179636
3点
＞WDB210さん
＞豆助1号さん
＞エアウエーブさん
情報ありがとうございます。
ご存じだったんですね。
こういった機能はアメ車には無いと思ったのですが、30年前に存在していたとはびっくりしました。
また、乗り込むときのリービングライトもあるのですね。マツコネで確認しました。
会社から帰るときは駐車場に街灯がなく、真っ暗闇で自分の車を手探りで探していますので、こちらも重宝しそうです。
情報、ありがとうございました。
また、＞レッジャーノさんが言われている裏ワザ的な便利機能があればいいですね。
上、上、下、下、左、右、左、右、B、A的なコマンドをマツコネ経由でいろんなバリエーションができれば遊べそうです。（笑）
マツダさんには是非とも頑張っていただきたい！
書込番号：20179753
4点
自動車 > マツダ > デミオ 2014年モデル
２７年９月のＸＤに乗っています。みなさん書き込みされている、ブルブル、ガクガクする現象についてです。 僕のデミオも同じ症状です。 僕なりに検証したみましたので、参考になればと思います。
結果です。ＥＧＲ配管、システム内に累積するカーボンが大きく剥がれ落ち、排気バルブシートにかみ込んでしまう。
ピストン冠面か、燃焼室のカーボンが剥がれ落ち排気バルブシートに噛みこむ。 こんな想像で試しにガンガン全開で走ってみたところ、途中で例の ガクガク ストールしてしまう現象（みなさんはノッキングと表現しているようです）が出ましたが、
高回転を多用していたところ出なくなりました。 しかしこれではＤＰＦにススが溜まる。 僕の運転は静かなほうですが、どちらがどのようにカーボンが溜まりやすいか、または、ＤＰＦ再生でオイル希釈やら、熱害での他への影響や消耗はどうなのか。
現在９０００kmほどですが、４回ほどストール現象が起き、３回は高速道路でした。 近頃、パワーが無いようなときも感じられます。
先日、朝の始動で、いきなりタペット音がし始め、ガクガクして発進できないことがありました。 しばらくして再始動すると、嘘のように直って、普通です。
対策はインジェクタ替えたり、排気バルブスプリングを硬くして噛み込んだカーボンを砕く対策なのか、
近頃は、バックドア、リアバンパー周辺には、黒いプツプツが多くなってきている。
ＤＰＦ再生との因果もあるのでしょうが、排気ガスが隣のバンクにリークするほどバルブ閉じが悪いなんてことは、バルブシートがかなり、あばた状に荒れていることと思われて、ヘッドをはぐって確認したい気持ちになっています。
噛み込む、大きな粒のカーボンが ＥＧＲからなのか、断熱の工夫をしているピストン冠面のどこかなのか（まさかピストンには溜まるほどの温度域は無いと思うが）、 このエンジンはすばらしい出来栄えなのに、残念でなりません。
ＥＧＲはもっと下流で取り出したら、ＮＯｘ抑制効果が減ってしまうのでしょうか。下流では逆に温度が低いため、累積してしまうのか。
インジェクタの技術はまだ確立されていないのか、なので、すぐさま噴霧が悪くなり黒煙が多くなってしまい、悪循環になるのか。
あぁ、加給エンジンなので、下流からの取り出しではＥＧＲが送れないかな・・・ というか、そもそも排気の１次排圧は、加給の半分～同等が限界でしょうから、この車、ＥＧＲ用の加給ポンプでもあるんでしょうか？ ばらしたくなりますね（笑）
今頃、マツダの開発の方々は寝る暇も無く実験されていることでしょう。 燃費もよくして、ＮＯｘも押さえて、ＰＭも出さず、で、パワーが売りだなんて。 もっと圧縮落とすしかないんでしょうか。 ゆるやかな燃焼ですよね。噴射の時期、多段噴射・・・あらゆるユーザーの使い方のケースに合わせてプログラミングするのも、かなり時間を要するでしょうし・・
僕はむやみにバルブスプリングを硬くするだんて嫌なので、このまま乗ろうと思っています。
マツダの技術者の皆様、早く 対策が出来上がることを祈っています。期待してます！
15点
>・・・、もっと圧縮落とすしかないんでしょうか。 ゆるやかな燃焼ですよね。
緩やかな燃焼の為に、低圧縮比になったようですが、SKYACTIV-D1.5ではこれ以上は燃焼温度の関係からどうでしょうね？
>あぁ、加給エンジンなので、下流からの取り出しではＥＧＲが送れないかな・・・
SKYACTIV-D1.5はD2.2と異なり、ターボ前とDPFの後ろの低圧セクションの2系統があるようです。
ただ、低圧経路はレスポンスもそれなりになるようです。
詳細はの説明は雑誌：モーターファン・イラストレーテッド Vol.113「NOx」 P073～074に解説が載っています。
http://motorfan-i.com/mfi/113/
>高回転を多用していたところ出なくなりました。
個人的には、多分、良い方法と思います。一般的に燃費の為に低回転で使う傾向があるようですが、
どのエンジンもある程度は回したほうが具合が良いのではと思います。
書込番号：20106377
10点
まさに、あのＧＤＩと同じ症状が。
このディーゼルはまだまだ買うべきではなかったということです。
クリーンのためとはいえ、コストと兼ね合いのうえ無理をした構造になっており、結果として、トラブル多発。
構造を大きく変えない限り、だめです。
修理しても、だめです。同じ状況になってしまいます。
欠陥エンジンという烙印を押されても仕方ないと思う。
書込番号：20106489
28点
高回転で（燃料噴射は控えめで）定期的にカーボン焼きを行う、ヒューエルワンでカーボン洗浄を行う、ディーゼルワンでインジェクター洗浄を行うなど色々なエンジンのメンテ方法がありますが、これらの手法で一度生じたガクブル現象を抑え込めるのか…モリヒさんのトライは興味深いです。
＞ばらしたくなりますね
ミナトさんへのデミオXD持ち込み第一号とかどうでしょう？本当エンジンの中を見てみたいです。
書込番号：20106586
5点
ん～・・・近々リコールがあるかもなんて書き込みもあるようですが・・・
貯め鯛さんの言われる様にGDIの悪夢がよぎりますね。
あれも最初は良いんだけど使い込むうちに不具合が出て、色々対策したようだけど結局根本的に直せなかった。
添加剤で大分良くなるんですよ、何てサービスマンに聞いた時は苦笑いしました。
そんな事にならないようにマツダには期待します。
書込番号：20106666
6点
もしもカーボンがバルブに挟まり圧縮抜けしたとするとほかの場所から塊が飛んできて挟まったのではなく、バルブとヘッドの間に何層にも重なって堆積した硬いカーボンの一部が割れて欠けたことで隙間が生じたのではないかと思います。
ほかから舞い込んだものがどうやって一定時間留まるのか説明がつかないからです。
ですのでＥＧＲ経路での堆積はＮＯＸ増加など排ガスのクリーンさへの影響があってもパワーダウンや振動には影響なさそうです。
あくまで憶測です。
近々リコールがあるとの情報が流れているようですので公式の発表をまちます。
書込番号：20106779 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
添加剤を入れたらま故障遅延はされると思う。
ただ、根本的な解決には至らない。
フューエルワンよりもコモンレール専用の添加剤をお勧めする。
マツダからはそういう添加剤は出ていません。
トヨタも日産も三菱もあるのに。
書込番号：20106909
7点
現在、ディーラーに入院中です。やがて3週間になります。
エンジンおろしてターボとバルブスプリングを交換するそうです。
購入して1年半。1万ｋｍも走ってないのですが。
ガクブルと別の症状でしたが、ちょっとこれでは、という感じです。
書込番号：20107221
6点
保証修理をする場合、まるごと交換してもらった方が良いと思う。
部品とか変更されている場合もありますから。
部分的に修理しても、意味がないと思えます。
もちろん、コンピューターもセッティングし直しですね。
書込番号：20107287
5点
エンジン取り換えは無理みたいです。
修理が終わるであと10日以上かかります。結局1か月以上預けることになりました。
末端の部分の不具合はいたしかたないにしても、車の心臓部ですからね。
１．５Dは世に出すには早すぎたとしか思えないです。
書込番号：20108735
8点
関係ないかもしれませんが、例のガクブルっぽい症状が出たのでDラーにてバルブスプリング&インジェクター交換。
しかし、相変わらずガクブルするので再度Dラーへ。
整備担当を乗せて症状の確認をしてもらったところ、どうもATに問題ありっぽい感じでした。
夏休み明けに何らかの回答があるみたいなので気長に待ってみます（笑）
書込番号：20108794 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
日数がかかりすぎですね。エンジンまるごと換えた方が短時間で修理完了するのでは？１カ月も預けておくんですか？、とディーラーやメーカーに言った方が良いと思う。
現在付いているエンジンは対策部品が全部使われているとは限りませんし、一部を対策部品に変更しても、該当する部品を全部対策品に換えるわけではないと思います。まるごとだと、不具合のある部品が全部対策作品に変わっているという事も充分に考えられますし。
でも、時間がかかりすぎという事で、マツダの対応は自社の目先利益優先で、お客様目線では考えられていないようですね。
今のエンジンはセンサーもいっぱいついてて制御も複雑。
そういうのも、修理時間延長につながっています。
書込番号：20108971
6点
当方、車2台所有なので代車もお願いしてないですね。
しっかり直して、しっかりチェックしてもらえればそれでいいです。
その上で、また、同じような不具合が出れば、さすがに文句は言いますが。
書込番号：20109320
9点
デミオの中古車 （全4モデル/1,707物件）
-
- 支払総額
- 108.8万円
- 車両価格
- 100.7万円
- 諸費用
- 8.1万円
- 年式
- 2016年
- 走行距離
- 1.5万km
-
- 支払総額
- 53.0万円
- 車両価格
- 39.8万円
- 諸費用
- 13.2万円
- 年式
- 2014年
- 走行距離
- 7.4万km
-
- 支払総額
- 58.0万円
- 車両価格
- 48.0万円
- 諸費用
- 10.0万円
- 年式
- 2017年
- 走行距離
- 10.8万km
-
- 支払総額
- 116.5万円
- 車両価格
- 103.3万円
- 諸費用
- 13.2万円
- 年式
- 2015年
- 走行距離
- 8.0万km
この車種とよく比較される車種の中古車
-
25～435万円
-
12～551万円
-
20～189万円
-
18～388万円
-
29～388万円
-
30～324万円
-
46～462万円
-
64～312万円
-
135～452万円
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- 48.0万円
- 諸費用
- 10.0万円
-
- 支払総額
- 116.5万円
- 車両価格
- 103.3万円
- 諸費用
- 13.2万円
