日産 リーフ のクチコミ掲示板

LeafSpyのiOS対応状況について

[きみぼん]

具体的には、
「iOS17で、LeafSpyは動きますか？」
（今は、LeafSpy Proですが…)
です。
動作確認された方が居たら教えてください。
OBD2アダプタの種類と型番も併せて頂ければ幸いです。

書込番号：25496551　スマートフォンサイトからの書き込み

[きみぼん]

各バッテリセルの電圧	過去に実施した急速充電時の電流＆SOC＆温度の関係

自己レスします。

結論から申し上げますと、
iOS17.1のiPhone(13ProMax)と、OBD2アダプタとでLeafSpyProは動きました。

OBD2アダプタは、BluetoothでiOS対応のものはあまり無いようで、WiFiのものを購入していたのですけど、
LeafSpyProが3000円もするので、事前に成功例を確認したかったのですが、
私が、みんカラやその他を適当にググった限りでは、成功例は見つからなかったので、ここで質問させていただいた次第です。

OBD2は、以下のものです。
メーカー名および型番：Veepeak OBDCheck VP01
　https://www.veepeak.com/product/obdcheck-vp01/
Amazonでも楽天でも普通に買えます。

コネクタを繋げたら、すぐにWiFiのSSIDが出てきたので簡単に接続できました。
駐車状態でもアダプタを繋げると、アダプタの電源が入るので、使わないときは外すのが必須で、
説明書には「走行中には付けるな」とあるので、基本は停車中しか使っちゃダメっぽいです。

その結果取得したのが、添付のような画像です。
まだ使い始めたばかりなので、これからいろいろ遊んでみようかなと・・・

なので、
＞かず＠きたきゅうさん
あなたが思うような通りでなくて申し訳ない。

・・・というかですね・・・
ここでは、建設的な議論を行いたいのに、少なくともあなたの書き込みは不快でなんの役にも立ちませんでした。
きっと今後もそうなので、できればこのスレにはもう湧いてきていただきたくないです。　すいません。

書込番号：25497265

[らぶくんのパパ]

充電推移グラフ

＞きみぼんさん
有益な情報ありがとうございます。
当方、スマホはiPhoneなのですが、Leaf spyは導入当初使っていたAndroid端末に入れているのでiOSでの経験はないです。
(当時はandroid版のみだったので)
たまに使用するだけなので当分このままかも知れませんが、android端末が壊れたらiOSバージョンにするつもりなので情報ありがとうございます。

走行距離に対してQCの回数が多いのでV2H使用と推察いたします。

ちょっと気になったのが、充電推移グラフです。
このデータはleaf spy proにサンプルとしては入っていたものなのでしょうか?

私がかなり前に取得した24kWhリーフで日産充電器で充電した時の推移グラフと酷似しているのでびっくりしました。
特に約25分で一旦打ち切り、再充電を5分かけて推移がどう変わるのかやってみたので、、、、その部分が全く同じですね
画像�@　私が8年ほど前に取得した充電推移グラフ

書込番号：25497582

[らぶくんのパパ]

追記
9年前の書き込みにありましたのでこのデータを取得したのは9年以上前でした。https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=18110638/#18114926

書込番号：25497590

[きみぼん]

V2Hで充電後のバッテリセル電圧

＞らぶくんのパパさん
レスありがとうございます。

画像をよく見ると、「qc_sample」とあるので、
これは実際に取得したのではなさそうですね。　失礼しました。

昨晩、充電してみたのですが、
セル電圧は良いとして、QCのグラフはそのままだったので、
もしかすると、急速充電しても暫くしたら読めなくなるんですかね・・・

もう暫くいろいろ試してみます。

書込番号：25497615　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

普通100%充電時の充電電力推移

＞きみぼんさん
私の取得したデータがleaf spy proのサンプルデータとして利用されていねみたいですね
光栄なようで、データが吸い上げられて使われているのはなにか複雑です。

私も良くはわからないのですが、電力グラフの取得方法としては、充電中に充電電力の画面を表示した時点から新たに取得開始されるようで、充電したからと言っても自動的には取得されていないようです。

また、右下の保存/読み込みで過去に保存したデータを読み込んで過去に取得したデータが表示できると思います。
昔は普通充電中の一晩取得したこともありましたが、今は必要時以外OBD2端子を外していますので取得出来ないですね

画像　過去に夜間普通充電中に取得した充電電力グラフ

書込番号：25497666

[きみぼん]

V2Hで充電時にモニタリング

＞らぶくんのパパさん
V2Hでの充電中に使ってみたら、リアルタイムでグラフを描いてました。
きっと充電時の電流/電圧/SOC/バッテリ温度の推移は車輌の中に入ってないんですかね。
今度、高速道路で充電する時にキッチリ取ってみようと思います。

書込番号：25498602　スマートフォンサイトからの書き込み

前の投稿に追記です

[imz221]

イオンの担当者にお願いして、充電器の出力を計測してもらった所、定格出力通りキッチリ50kwh出ておりました。

書込番号：25494925　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

＞前の投稿に追記です

前の投稿に対して返信の方が、見る人は読みやすいですよ。

書込番号：25494963

[今岡山県にいます]

だからどうしたんですか？

書込番号：25495057　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

追記の仕方が分からないんだろ。

まー、いちいちスレ立てするなってのは分かる。

書込番号：25495107　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞imz221さん

＞定格出力通りキッチリ50kwh出ておりました。

出力は「kW」です。ま、それはともかくとして
基本的な事項を確認しておきます。

W＝V（電圧）＊A（電流）ですから、
50kWということは、400Vの電圧で125Aの電流を流したときの出力です。

125Aは急速充電器（イオンばかりでなく50kW級の）のデフォルトとも言える最大値です。
そして
400Vは、これも出しうる最大電圧で、使用する際のバッテリーの種類や状態（SOC）によって、それよりも低くなります。

ちなみに
リーフのバッテリーは、SOC20％代ならば、バッテリー電圧は355V前後となります。
ということは、
その際の急速充電器の出力は、他の条件的な制約が一切なくても
355V＊125A（最大で）＝44375W
つまり、約44kWの出力となります。（これが、理論上の上限。つまり、50kWの出力は出ません）

さらに、電流値も最大125Aということなので、バッテリー温度（気温？）やSOCなどの車側の要因のほか、
急速充電器の内部機器の温度（当然ですが、高温になると電流値を下げます）などなどの要因に左右されますので、
必ず50kWの出力が出せるものではないと考えてください。

なお今後は、先の書き込みの方に返信します。

書込番号：25495264　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガレソポールソン]

＞imz221さん
イオンの社員がどうやって出力を測ったのかな? 嘘は泥棒の始まりだよ。

書込番号：25495665　スマートフォンサイトからの書き込み

[imz221]

イオンの充電器に話を絞ります。

イオンの50kwの充電器は、夏期は加熱防止のため30kwに出力を下げていました。その時はリーフのマルチディスプレイ表示で26kw前後でした。現在は50kw出力になったのに28kw前後とほとんど変わらない事か疑問なのです。

書込番号：25495677　スマートフォンサイトからの書き込み

[imz221]

イオンが業者に測定を依頼してくれて、測定結果を見せてくれました。

書込番号：25495682　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガレソポールソン]

50kw機は絶対50kw出ないよ。理論値だからね。 良いとこ45kwが限界。だから、きっちり50kw出たって話は嘘。

本当なら測定結果をアップしてみたら?
当然、スマホで撮影してるよね?

書込番号：25495693　スマートフォンサイトからの書き込み

[imz221]

＞50kw機は絶対50kw出ないよ。理論値だからね。 良いとこ45kwが限界。

私もそう思いますが、50kw充電器で28kwはさすがに遅いのではないかと思いました。ディーラーに相談してみます。

書込番号：25496203　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぐでたまお]

イオンの50kWといってもニチコンの最大電流100Aのがあります。28kWまでは落ちないと思いますが。

書込番号：25540201

充電速度が遅いかも

[imz221]

私の2020年式リーフe+で急速充電する際の充電スピードが遅い様な気がします。

例えば、イオンの急速充電器(50kwh)の場合で28kwh(マルチディスプレイ表示)です。道の駅の30kwhの場合で17kwh、日産ディーラーの90kwhの場合で49kwhでした。いずれもSOC20〜30%からの充電ですし、バッテリー温度が高温ではありません。

異常なのか、こんなもんなのか、ご意見伺いたいと思います。

書込番号：25494920　スマートフォンサイトからの書き込み

[今岡山県にいます]

そんなもんですよー

書込番号：25495058　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

リーフe+のことは疎いですが，

kWhで見るよりも，何A出ているのかを見た方が分かりやすいかも知れません。

50kW，90kWのタイプで，それぞれ，125A，200Aまで受け入れ可能なのだと思います。
その数値が最初だけ出ているのか，出ていないのか，出ててもじきに下がってしまうのか。

内部抵抗が上がってしまった電池の場合，制御機構の働きにより，最大電流が長続きしないと思います。

普段の使い方が，試乗車のようなコンディションで，電気の出し入れを繰り返すようなものになっていると，距離を走って電池を活性化させている使い方とは異なるのかもしれません（概念的な話ですので，細かい点は分かりません）。

また内部抵抗の上昇は，夏場よりも気温の下がっていく時期の方が分かりやすいので，電池の温度が上がって電流が制御されるという意味合いとは異なると思います。

セグ欠けが起きる85%までの劣化があれば，内部抵抗の上昇は見て取れるのではないかなと思います。

書込番号：25495105

[tarokond2001]

＞imz221さん

＞イオンの急速充電器(50kwh)の場合で28kwh
＞道の駅の30kwhの場合で17kwh
＞日産ディーラーの90kwhの場合で49kwh

確認です。
上の数字「28kWh」、「17kWh」、「49kWh」は、
蓄えられた電力量ですか？（単位は電力量です）

電力量だとすると、時間は？30分ですか？
（だとすると、日産の90kWでは多すぎるから、違うかな？？）

ちなみに、老婆心ですが、
出力は「kW」、電力量は「kWh」です。単位を正確に使わないと、話が上手く伝わらないかと。

書込番号：25495235　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

90kW充電　残量45% 75kW充電	90kW充電　充電器表示例

＞imz221さん
何度やってもその状態なら異常ですね
私のe+だと
イオンモール50kW充電器(数回利用)
42-44kWの出力(121A X 370≒45kW 充電率70%超えると低下してくるので30分で21kWhは入ります。
道の駅30kW充電器(一度テストで使用したたけ)
平均73A x 370V≒27kW 　30分だと13kWhと予想
90kW充電器(利用はほとんどこれ)
充電率45%時点で200A x 370V=75kW　10分で11kWh、15分で16kWh程度充電出来ますね
15分を超えると47kW程度に落ちます。　125A x 380V≒47kW
画像�@　90kW充電　残量45%で75kW出力　(車側)
画像�A　90kW充電　残量43% 366V 202A出力 (充電器側)

また、ZESP3カード利用なら充電終了時に充電レポートがメールされてくるので充電時間と充電量(KWh)がわかります。

書込番号：25495740

[tarokond2001]

＞imz221さん

「28kWh」、「17kWh」、「49kWh」は、それぞれの急速充電器の出力だとすると、低すぎますね。

＞異常なのか、こんなもんなのか、ご意見伺いたいと思います。

らぶくんのパパ　さんもおっしゃってますが、これが続くなら異常でしょう。
ディーラーに相談した方が良いと思います。

書込番号：25495771　スマートフォンサイトからの書き込み

[モリニュー]

外気温は何度だったでしょうか。

書込番号：25495809

[ぐでたまお]

単位がkWだとして、それぞれの充電器のあるべき値の2／3ぐらいですね。バッテリーの1／3の回路が使えてないとかですか？

書込番号：25540195

リーフスパイP3102でバッテリー交換した方いますか？

[Ｖ２Ｈ]

バッテリー交換24kwから24kwで問題になるらしい。バッテリーの認識コード問題。

　V2Hが起動したりしなかったりが今も継続中なので試しにBCMなどを入れ替え試してみていたところ

エラーコードP3102が発生しました
そしたらエラークリアにP3102を消すモードが
出現。

　iPhoneでもバッテリーアップグレードで無くバッテリー交換だけならリーフスパイで行えるのでしょうか？

　海外の動画ではP31020を消せれば問題無いみたいですが、チャレンジされた方いませんか？

書込番号：25489290　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

24kW->24kWではありませんが。
P3102はバッテリーモジュールを交換したため、シリアルナンバーが不一致で出るエラーです。リーフスパイのDTCエラー解除で消せます。

iPhoneの場合、私はリーフスパイのTestFlightで使っているので、通常バージョンでも消せるかどうかは試してません。

交換後、日産に定期点検/車検に出すとシリアル番号が変わっている事がデータベースに記録されるようです。24k->24kなら特に問題ありませんが、バッテリーアップグレードしている場合は、車検証が正しくリーフ改となっているかどうかでディーラーの扱いが変わる恐れがあるので要注意です。

書込番号：25494278　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｖ２Ｈ]

＞tkfm7さん

情報ありがとうございます。
我が家の卒FITソーラー10kw近くと
初期型の24kw(実質12kw)の蓄電池
では発電が余り売電に回りがちなので
実質20kwぐらいのリーフバッテリー
となるとアップグレードがマストな
組合せかな〜、となるとハードも必
要となり、二の足踏んでます。


格安24kw(セグ10ぐらい)がトータル5万円以下なら
バッテリーセルフ交換も視野に妄想しています。

先達の交換情報で作業は重さ意外は私でも
やれると判断してます。

近場の某T車ディーラーはライトが社外品(純正加工品)だっただけで不具合の入庫に難色されたり車を
いじる事をさせない傾向かもしれませんね。

日産のバッテリーマッチング(24kw/30kw/40kw)が出来るのに日産がやらないのがよくわからない。
　
　技術的に民間の方が解析しアップグレードできるのに元々の日産が提供しないのは何故？　
40kw提供してほしいです。

書込番号：25494346　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Ｖ２Ｈさん

問題か解決してよかったですね。

さて
＞技術的に民間の方が解析しアップグレードできるのに元々の日産が提供しないのは何故？

その答え？かな。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e6%97%a5%e7%94%a3%e3%80%81%e3%81%a9%e3%81%93%e3%81%be%e3%81%a7%e3%83%a6%e3%83%bc%e3%82%b6%e3%83%bc%e3%81%ab%e7%a0%82%e3%82%92%e6%8e%9b%e3%81%91%e3%82%8b%e3%81%ae%e3%81%8b%ef%bc%9f%e3%80%80%e5%88%9d/

とりあえず、日産の経営陣に「やる気がない」ことが理由だと思います。

書込番号：25495490　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｖ２Ｈ]

海外では24kwから40kwも60kwもスワップが
ネット情報で既にでてますよね。スワップの為のソフトもハードも開示されている。(ソフトは一応ダウンロード済み)
　
　多少は車イジリが出来るのでこれだけ情報があれば
セルフアップグレードも視野に入ってます。
　ホント日産はやる気なさすぎですね。

　ZE1(40kw)7セグの中古車が130万で買えるのに
ZE0(24kw)10セグ中古バッテリーを100万は
あり得ない選択ですよね。　
　過熱しすぎた世界のEV覇権争いもバブル弾けて冷や水浴びたのでバッテリー時給バランスも改善してくれると＞tarokond2001さん
嬉しいですね。(修理交換に回すバッテリーがディーラーにすら無いとか悲しすぎる)

40kwの7セグバッテリー安価で欲しい。
24kwの10セグバッテリーは5万円以下なら欲しいかもw

書込番号：25495539　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

国内では、ntb20-001に相当する発表は無かったですよね？登録機関が認められなかったからって気がします。
認められれば交換も改造申請不要で、日産もサービスに組み入れたろうと思います。

海外は民間整備工場にお金と力があります。国内はEV講習を受けても、環境・設備整えないとなのでEV扱わないところも多いです。

＞Ｖ２Ｈさん
公開されてるソフトってどこのでしょう？パクリ、無断公開の可能性はありませんか？
Dala氏が一般公開してるのはe-NV200用で、リーフ用は会員内だけです。(リーフ用の他のアプリは一般公開です)

書込番号：25507039　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｖ２Ｈ]

＞tkfm7さん
ご本人が4ヶ月前にユーチューブにあげてます。

https://youtu.be/zRk_W0O-WUU?si=ke0bZBfRtKhBvJm8

　新たな取り組みのために有利でのマイナートラブル対策に時間のリソースを割きたく無いとの趣旨だったと思います。(自動翻訳だと)

書込番号：25507059　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞Ｖ２Ｈさん
早速、ありがとうございます。
Publicになってましたね。気づかなかったです。

# 他スレ読んでました。V2Hとか頑張ってください。

書込番号：25507084　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｖ２Ｈ]

＞tkfm7さん
V2Hここ数日何の問題なく作動しています。

　どうやらコネクターのコードを追加されたタイラップできつく縛ってあって(2台見比べてみたら)それが信号時折エラーを引き起こしてたみたいです。　
　
タイラップの縛り(呪い)を解放してあげたら
なんとエラー吐き出しませんw
おかげで
予備BCMとか無駄になってしまった。

　V2Hのロス予想以上にデカイですね。
設定も10％刻みとかタイマー設定の少なさとか
下限値になったらタイマーが動かない(下限時は少し任意充電してから放電とかすれば使い勝手が良いのに)ニチコンV2H開発スタッフにはEVユーザーがいなかたんでは？と思えるぐらい使い勝手がわるい。
それに
10年以上前の季節別3つの電気価格設定な我が家ではヘタレなニチコンV2Hの663でもコスパがありましたが、今時の料金体系ではV2Hのコスパ更に悪い下手したらかえって高コストになるんじゃないか？と危惧してます。　
冬はエアコン2〜3台ガンガン稼働だと13kw蓄電池リーフだと数時間で力尽きるw 13kwリーフは
深夜に給電し朝８時からの放電に回りそう。

残り残量20〜25kwぐらい稼働域を20〜90%に
抑えたいなら25〜30kwオーバーの蓄電池が
当家には必要だったみたいです。

停電時にリーフ40kwで3日持っとか信じられない！

海外の
家庭用ハイブリッドインバーターでは
asf48100とかAC/DC DC/DC こなし
商用電源とバッテリーとソーラーをシームレスで
接続できて30万円以下と最早日本製選ぶ意味が見出せないぐらい進化とローコスト化が進行してますね。
これにダラ氏のリーフバッテリー直つけ(据え置き用)蓄電池がつながれば更に楽しみ。

書込番号：25507130　スマートフォンサイトからの書き込み

タイヤの減りについて

[piglet_ai]

タイヤの減り具合についての質問です。

タイヤのローテーションを少しの間怠っていたのですが、よく見ると後輪タイヤの方が摩耗が進んでいる状態でした。
リーフはFFなんですが、後輪の方が早く摩耗することがあるんでしょうか？
考えられるのはバッテリーの重量によるものなのかなとも思いますが、みなさんのリーフはどうでしょうか？
タイヤはヨコハマのGT51でエコタイヤですので、もともと耐摩耗性は低いタイヤかもしれません。

書込番号：25487954　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

車検証を見ると　前後の軸重量が書いてあるはず

書込番号：25487965

[MIF]

ディーラー点検とか出してないんですかね？

メンテパックとか入ってると、点検の際にローテしてくれたりするんで
知らないうちにローテされてただけなんじゃないの？と思ったり。

書込番号：25487969

[麻呂犬]

FFの前輪は駆動と制動そして転舵の三重苦です。
多少の荷重の増加があろうとも前輪より後輪の方が摩耗する事はまずないですね。

アライメントの狂いなのか？
荷重の多い？後輪の安定の為のアライメントの弊害なのか？

偏摩耗でないのならそのままで良いと思います。

書込番号：25487999　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞メンテパックとか入ってると、点検の際にローテしてくれたりするんで
＞知らないうちにローテされてただけなんじゃないの？と思ったり。

他メーカーですが、サービスロ―テやられたので、元に戻して頂いたことがあります。

自分でローテーション管理しているので。

書込番号：25488011

[funaさん]

＞piglet_aiさん

私はFF車とFR車に乗っていますが、後輪が前輪より摩耗が早いということはありません。前に荷重がかかっていること、操舵も前輪ということで、サーキット走行でもない限り前輪が減りやすいと思います。
整備記録簿を確認するか、お世話になっている整備工場に問い合わせしてみてはいかがでしょうか。

書込番号：25488055

[tarokond2001]

＞piglet_aiさん
＞リーフはFFなんですが、後輪の方が早く摩耗することがあるんでしょうか？

私のリーフも同様です。

後輪の摩耗が、通常のFF車よりも早いように、私も感じます。
それは
旧リーフ（13万km走行）も、現在のリーフ（9.8万km走行）も同様です。
（シャシーはキャリーオーバーして使ってるので当然と言えばですが…）

そして
新旧２台のリーフが同じように、ほぼ均等に後輪の内側も外側も減っているので、
トーなどのアライメントが狂っている影響ではないと思います。
それに、タイヤの寿命も5万kmほどは持つので、異常な摩耗しているわけでもないです。
かえって、前輪側の摩耗が少ない、とも言えます。
（現在のリーフも走行10万km近くとなり、タイヤも2度目の交換間近です）

しかし、
後輪が前輪と同じようなペースで減っていくのは、通常のFF車では、ありえないことです。

バッテリーを床下に積むことによる重心位置の関係かもしれませんし、後輪のアライメントのためかもしれません。
いくつかの仮説は考えられますが、その理由はよくわかりませんね。

書込番号：25488089　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

ほぼ均等に後輪の内側も外側も減っているので、

後部荷重を逃すのにバンプステアを付けているのかもですね。

書込番号：25488151　スマートフォンサイトからの書き込み

[piglet_ai]

＞tarokond2001さん
偏摩耗もなく、満遍なく減っているんですよね。
私が空気圧高めでセンターが減っていることぐらいですね。
私がローテーションして、ディーラーさんがサービスでローテーションして現在減っているタイヤがほぼ後輪に付いている状況なんで、間違いなく後輪が減っているんです。

やはりバッテリーなのかもしれません。

書込番号：25488153　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

バッテリーが相当重いんですかね。

書込番号：25488225　スマートフォンサイトからの書き込み

[銀色なヴェゼル]

下記サイトを参照すると、日産リーフe+のLiバッテリー重量は440 kgです。

https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/4673?category_id=651&site_domain=default

一方で日産リーフe+の車両重量は1670�sほど、つまり車重の26％ほどがバッテリー重量ということになります。

ガソリン車の場合は一般的に後席下付近にガソリンタンクがあるとして、水より比重が軽いため50Lあっても35kg程度。

気になったので調べてみると、自車(旧ヴェゼルハイブリッド)のLiバッテリー重量は40kg足らず、40L入るガソリンタンク重量(28kg程度)を加えても、100kgにも届きません。

セル数が増えて？性能向上したリーフのLiバッテリーは、とっても重いようです。

書込番号：25488591

[ナイトエンジェル]

あーそうなんですか。

それだけの重量があるなら、後ろ側のタイヤが減るのも納得ですね。

書込番号：25488840

[F22ラプター]

ありえません。
前輪の減りが圧倒的に早いです。
（ZE0、ZE1のどちらでも）

書込番号：25489760　スマートフォンサイトからの書き込み

[piglet_ai]

ありがとうございました。

後輪が減っているのは間違いありません。個体差なんでしょうか。
後輪に溝が残っているタイヤを入れましたので、様子を見てみてみます。

書込番号：25496220　スマートフォンサイトからの書き込み

[piglet_ai]

＞F22ラプターさん
ありえてるんですよ。

書込番号：25497029　スマートフォンサイトからの書き込み

リーフ EVバッテリー データリセット試してみた人いますか？

[ジョンｗヘンリー]

ヤフオクで特殊なツールを使ってバッテリーの データリセットをすると、SOHが100になるというサービスがありました。

試してみた人いますか？

効果は一時的なものでしょうか？

書込番号：25486255

[tarokond2001]

＞ジョンｗヘンリーさん

まず原則的に
物理的に劣化したリチウムイオンバッテリーが、回復することはあり得ません。
（リチウムイオンバッテリーの劣化は、結晶構造の物理的な崩壊が原因です）

したがって
＞特殊なツールを使ってバッテリーの データリセットすると、SOHが100になる

とは
その時点での、バッテリー容量を「100％」と再定義するだけでしょう。

＞効果は一時的なものでしょうか？

「効果」という言葉を「バッテリーの回復」という意味で使っているなら、その「効果」は無いと思います。

書込番号：25486304　スマートフォンサイトからの書き込み

[F22ラプター]

『スタップ細胞はあります!!!』と言うようなものですね。混ぜたジュースは原液に戻らないのと同じです。

書込番号：25486347　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ジョンｗヘンリーさん
どういう仕組になっているのかわかりませんが、たとえばSOH70%のバッテリーの管理回路を改ざんして100%にしたとします。
そうするとAHr(バッテリー容量)も連動して新品バッテリーと同等(数値上のみ)になるはず
70%のバッテリーを100%のバッテリーとして満充電すると完全に過充電
バッテリーを回復不可能まで壊すことにもなります。発火の危険性も!!!!
また、70%のバッテリーを100%と同等まで走行しようとすると過放電のみならず、まだまだ残量表示有るのに電欠停止

どちらにしても物理的に劣化しているものを回復させることは不可能と思いますね

書込番号：25486384

[E11toE12]

こんにちは。

同じものを見つけたのかどうかわかりませんが、ぱっと見、
初期型で喧伝されていた、「復活走行」を、１００V充電で
こちょこちょするとできるよ、ということみたいです。
タネも仕掛けもチョとあるヨ、的な。

どうせなら、セグメントデータを自由自在に動かせるくらいの
インパクトは欲しいな。

書込番号：25486458

[ジョンｗヘンリー]

＞tarokond2001さん
コメントありがとうございます。

確かに物理的な劣化を、元に回復することは出来ないことは、理解できます。

ただ、リーフのBMSのSOH予測プログラム（特にAZE0）は、かなり未熟なような気がします。
（だから回復走行のようなことが起きる）

そうだとすると、バッテリーを実際の劣化以上に、劣化していると判定している可能性もあるんじゃないかなと考えています。

ZE1では、劣化が少なく16万キロ以上でも12セグの個体も多いですが
AZE0（30kw）だと、5万キロで9セグの個体を見たことがあります。

AZE0（30kw）からZE1に変更になるときに、バッテリーは1モジュール4セルから8セルに変更されましたが
セル自体は、大きな変更はなかったと記憶しています。（どちらも8年16万キロ保証ですし）
そうすると、この劣化率の大幅な違いは、素人的にはBMSのソフトウェアの違いが大きいんじゃないかと考えています。

ただヤフオクのこの作業で5万は高いと思いますし、BMSが同じなら数年で同じ状態になってしまうと思うので、私もやらないとは思いますが（栃木遠いし）
なんとかleaf spyのような物で出来るようになればなあと思います。

ちなみに、この方の測定ではhttps://note.com/kenjiishida/n/nd3633869a301
元のバッテリーが何セグのものか分かりませんが、ZE0のモジュールで77％の容量の様です

書込番号：25486967

[tarokond2001]

＞ジョンｗヘンリーさん

＞AZE0（30kw）からZE1に変更になるときに、バッテリーは1モジュール4セルから8セルに変更されましたが
＞セル自体は、大きな変更はなかったと記憶しています。（どちらも8年16万キロ保証ですし）

というご意見ですが、
バッテリーセルの正極材が変わっています。

AZE 0の30kWhのバッテリーは、正極材にマグネシウム（？）を加えたものだったと、どこかで読んだ記憶があります。
（ちなみにAZE 0の24kWhバージョンのバッテリーの正極材は、マンガン酸リチウム）

それに対して、
ZE1のバッテリーの正極材は三元系（NCM）です。


＞そうすると、この劣化率の大幅な違いは、素人的にはBMSのソフトウェアの違いが大きいんじゃないかと考えています。

当然、正極材が異なっているので
BMS（バッテリーマネジメントシステム）も変わってると思います。

容量そのものが大きいことも、寿命を延ばしていると思いますし、
これらの様々な要因の積み重ねがあり、その結果として、
ZE1の劣化については、緩やかになったように思います。


もっとも、
初期型リーフ（ZE 0）のバッテリー劣化は大きいようですが、
わたしが乗った中期型？マイナーチェンジ後のAZE 0では、劣化も緩やかになったように思えてます。
5年132000km走行でSOH79％でしたから。

これには、マネジメントシステムの改良が大きく寄与してると思いますが…。

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[コータ0501]

ヤフオク出品リーフ出されてますよ、
やはり戻り、半減してますね…実際劣化したとうりにしか走りません…

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[コータ0501]

やはり、すぐもとに戻ると効果無いと口コミて出ました！実際効果有るなら日産やってるはず被害者増えなければやいけど〜

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[とーる5312]

私はze1に乗っています。
2ヶ月前にリセット行いました。
ヤフオクのツールではなく別な方法でやりました。
リセット後は荒い運転は控えめに乗っていましたが、どんな運転でも1ヶ月半はSOH下がらなかったです。
ついでにHxも100にしましたが、2週間ぐらいで元の数値に戻りました。

書込番号：25745405　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

リチウムイオン電池の１セルの放電終止電圧は約2.7Vこれを充電量０％と定義し、充電終了電圧4.2Vを充電量100％と定義します。
そしてこの２．７Vから４．２Vに推移するのに要した充電の電力イコール電池の容量となります。

電池が劣化すると４．２Vに到達させるために必要な電力が少なくなります。それは予定していた時刻より早く１００％に到達して予定より短い時間で充電がストップすることになります。

過去スレにディーラーから中古車を購入して間もない方の、７時間の充電見込みなのに４時間で充電が終了してしまうという書き込みありましたね。

ツールを使って表示を１２セグに戻しても電池の充放電を繰り返す間に電気の充電量と放電量、電池の電圧を繰り返し計測し正しい劣化状況の値に戻ってゆきます。

ちなみに電池の容量を計算するコンピュータが正しくない値であっても、もしくはリセットをしてデフォルトの容量となっていても、BMSが充電終了電圧4.2Vに到達した時点で充電を停止させますので、容量を誤認していても電池に悪影響は生じません。

書込番号：25745852

[elect123]

AZE0（7セグ、SOH53.35、航続可能距離100km）で試してみた結果です。診断機はDelphi ds150e利用。

結論から言うと、SOHをリセットしても短期間で本来のSOHに近い水準に戻ります。
高圧バッテリーの劣化データをリセットすると、SOHは100になり航続距離も180ｋm代へ増えますが、走行したり電源を入れ直したりするうちに本来の水準に戻ります。1日でも戻ります。
自分で試した結果としては、1回目100→57.85、2回目100→55.28、3回目100→50.00、4回目100→55.65。

また上の方が書いてくれていますが、BMSが電圧を管理しているため、過充電、過放電で爆発みたいなことにはなりません。
バッテリーの回復可能性がある方法としては、不良セルが複数あると良セルも引きずられるようなので、セルの電圧降下テストを行い不良セルがあれば交換する。
充電制限がかかるような不具合やエラーが蓄積している場合、DTCリセットで少し距離が伸びるかも。
ZE1の中古が100万切っている現状、旧リーフにここまで手間を掛ける人がいればですが。

書込番号：25754984

[elect123]

また上記のテストは、ヤフオクに出品されてる商品（X431？）でSOHリセットした結果ではないので、ご注意ください。

書込番号：25755062