日産 リーフ 2010年モデル のクチコミ掲示板

30Kのバッテリーについて

[ビットドライバー]

24K/Gのオーナーでしたが5年経過前にサンクスエディション30K中古（登録1年以内、走行約3000K）に乗り換えましたのでバッテリーについての印象（個人的見解）を書かせていただきます。

LTH(Leaf to Home)で100%充電後の電池容量はSPYPROで29.3Kと表示され、新品の24Kバッテリーが概ねが22Kくらいでっあたことに比べると使用可能な電池容量は限りなく規格値に近いようです。購入後1000Kくらい走行して現在は4000Kを超えたところですが電池に関しては明らかな劣下はなさそうです。しかしながら、30Kのバッテリーは急速充電あるいは急速放電時の温度上昇が大きく扱いにくいという問題があるようです。

充電に関してですが、たとえばバッテリーの充電率30%バッテリー温度30℃前後のとき日産の充電器（106A MAX）で急速充電を始めたとします。すると充電率が80%になる頃には電池の温度は40℃を超え（80%を超えても106Aが流れ続けている）そのまま充電を続ければ45℃近くまで上昇します。充電速度（単位時間あたりの充電量）はおそらく新型リーフより速いのですが温度上昇による劣下防止のため毎回80-90%で充電をやめる必要があるようです（30分放置できない）。24Kは充電速度が遅い代わりに急速充電時の温度上昇はさほどではなく、温度上昇を理由に充電をやめる必要まではないと思われます。

放電に関してですが、たとえば箱根のターンパイクなど急な坂でフルスロットルに近いパワーを使うと、高々数十秒程度で電池の温度がみるみる上昇します（平地ではスピードが出すぎてテスト出来ないので坂道で試した）。感覚的には10-15秒あたり1℃くらいの割合でしょうか。24Kのバッテリーに比べてすさまじい温度上昇でSPYPROの温度計を見ながらアクセルを加減する必要があるくらいです。30Kに限ったことではないかもしれませんが一旦バッテリーの温度を上げてしまうとなかなか下がらないので、ターンパイク（箱根新道）を登ってバッテリーを消耗しすぐに頂上の道の駅で充電するなどは電池の劣下を招くのでやらないほうがよいでしょう。

米国では30Kのバッテリーは24Kに比べて劣下（電池容量の低下）が進み易いと云われているようですが、急速充電による30Kのバッテリーの温度上昇は24Kに比べて大きいのは明らかで、100%近くまで急速充電を実施し高速道路などで急速に放電するなどを行った場合、バッテリーが長時間にわたって高温（40℃を超える）にさらされる可能性が高いことになります。日本に比べ1日あたりの移動距離が大きい？と思われるアメリカなどで顕在化し易いのは間違いないところでしょう。

以前、ディーラーの社有車（30K）を代車で借た際、走行わずか1万キロで電池容量86%（セグ欠け寸前）で、そこまで劣下が早いのかと驚きました。現在、4000K超えた程度ですが、容量は100%を超えていますので、バッテリーの温度上昇を気にしながら大事に使えば、劣下はさほど進まないで済むのかどうか？試してみたいところです。

書込番号：21858757

[電気自動車万歳！]

＞ビットドライバーさん

明らかに劣化しやすいですね。でもバッテリー保証は5年10万キロから8年16万キロに拡充されました。

高温地域では今後バッテリー保証交換の話が多く出て来るでしょうね。（国内外で既に交換事例が報告されてます。）

書込番号：21860187

[つよぽ ん]

30kwh乗りです。

5月入ってからですがイオンで50%で充電開始して30分たつ前に100%いってました。。。

家で充電するときは90%超えないようにタイマー予約してます。
(2時〜6時で充電)

まぁ、11時〜で予約するとエアコンと被ってブレーカーが飛んじゃうんですけどね

書込番号：21860834　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

＞電気自動車万歳！さん
＞つよぽ んさん

はじめまして。

すでに30Kの交換事例があるというのは驚きですが、試乗車ならまだしも、一般ユーザーが電気自動車を普通充電（もしくは低速な直流充電）のみで運用するなどは困難ですから劣化は避けられないということかもしれません。

本日は15%から100Aで充電を開始しました。開始時の電池の温度は30℃以下でしたが60%付近ですでに40℃を超えていました。急速の積み残しについてはLTHを使って80%設定がタイマーをかけて90%まで充電するのがよさそうですね。

ちなみにですが、LTHは時間あたりたかだか4Kとか5Kなのに急速充電扱いになっているのはおかしいと思います。あるいは単相200Vを整流して電池に直接ぶちこむ普通充電は中点電位をクロスするときに電流のピークがあるはずなので低速な直流定電流充電（LTH）のほうが電池に優しいはずです。

普通充電は時間あたり2Kなので夜間電力だけでは（とくに30Kの場合は）LBW状態から満充電できません。なので倍速で充電できるLTHはそれなりに有用かと思います。もちろん充電による電池の温度上昇も問題のない範囲ではないかと。

書込番号：21861045

[naganaga2014]

＞ビットドライバーさん

こんにちは。私も5年経過前に、24から30に乗り換えました。試乗車上がりの4000キロXから新車のサンクスエアロXです。

バッテリー温度は、確かに上がりやすいですね。先程、日産の44型QCで30分充電、17%から87%になりました。
外気温20℃でしたので、添付写真の�Bでおさまりましたが、日中30℃だと普通に�Aか�@の一番下、レッドの一歩手前まで普通に行きますね。
長距離は滅多にやらないので、特に私は不自由ないですが、短時間で長距離走る方は、充電制限でイライラするかもしれないですね。
（冬は、相模原から袋井まで、高速で短時間で500キロ弱を往復しましたが、充電制限はかかりませんでした。）

8月で納車から1年、現在15000キロ程度なのでセグ欠けも無く、30kWhの劣化スピードは、全くわからないですが（素人なので、OBDとか突っ込みたくないです）、8年保証があるので、劣化が進めばラッキー？、進まなければなおラッキー？、だと思ってます。
よって、冷却装置などで車両コストアップさせる事なく、保証できる範囲でバッテリーを使い倒して、充電スピードをアップさせている日産の方針は、個人的には良いと思ってます。

満充電でスタートして、出先のQCスピードをいかに早めるか、次の60kWhスーパーLEAFでは、冷却装置の搭載、日産店舗QCのレベルアップも含めて、チャレンジして欲しいですね。
08モードで280キロが400キロに伸びても、出先のQCスピードが変わらなければ、アドバンテージはわずか最初の120キロだけ。40kWhには魅力をさほど感じません。30kWh、とても良いクルマだと思ってます。

また情報交換させてくださいねー。

書込番号：21861064

[ビットドライバー]

＞naganaga2014さん

はじめまして。

わたしもまったく同感です。QCのスピードが上がらない限りは30Kで十分だと思い中古の30Kに乗り換えました。
ただ、QCを使った際の温度上昇が予想外に大きかったのは誤算でしたが、劣下が早ければ交換してもらえる可能性も高いのでそれでもいいと思います。へたをすれば8年の間に複数回交換とかもあり得るかもしれませんね。もしろん劣下しないで使えればそれもありですけれど。

ところでSPYPROで見ているとリーフの温度メーターがエリア2になった状態で40-42℃くらいです。
充電は42℃になったら中止していますが42℃でも充電率が80%以下であれば100A程度は流れていることが多いです。

1万キロで容量が86%に低下した販売店の社有車などでは、伊豆スカイラインを飛ばしてきて芦ノ湖の道の駅で40%くらいからQCを始めて、90%近くまで120Aずっと流れてましたがら30Kはタフだなと驚きました。そのときは温度上昇のことは気にしていませんでしたがレッドに近かったと思います。

充電は早いのは素晴らしいことで、そこが24Kとの大きな差ではないかと思っています。
あと数年で固体電池も実用化になるでしょうけれど、そのときまではおそらく乗り続けると思います。

書込番号：21861091

[naganaga2014]

＞ビットドライバーさん

情報ありがとうございます。エリア2でも40℃ちょっとなんですね。安心しました

30型が昨年8月に納車されて、最初のQCでレッド手前までいったので、ビックリしました。
真夏の暑い日中ではありましたが、24型では経験したことがない表示でした。

連続的にQCしながら、長距離ドライブという利用は、これからの暑いシーズンではまだかまだ難しいのかもしれないですね。
しかしながら、日常使いでは、早い充電スピードは本当にありがたいところです。
ギリギリのところまでバッテリー性能を使わせて、8年もの保障をつけるのは大したものです。安心して乗り潰せます。

30型は長い時間120Aとか106A流れてくれるので、47Aぐらいしか流れない中速のQCは、30型にしてから本当に使わなくなりました。
（30分での充電量の差がより大きく感じられて、避けるようになりました。）
コンビニのQCが大きくならないかなぁと思ってますが、もっと月額が高くならない限り難しいんでしょうね。

保証が切れたらバッテリーを載せ替えて、家庭充電専用の足車にして、その頃、最新のEVを手に入れたいと思ってます。
10分500キロ、無理かな〜。

お邪魔しました。

書込番号：21861858

[みっくんタイヤ]

昨年6月納車の新車サンクスエディションXです。
現在18000キロ走行で、満充電で260キロ以上（eco）の表示をします。
主に普通充電ですが、急速もそれなりに使用します。普段はDレンジで走行し、ecoモードはほとんど使いません。なるべくなら走行中の回生充電を減らす方が電池によいと思うからです。

劣化はほとんどないように思うのですが、みなさんの報告では同じような走行距離でセグ欠けの例もあるようで、私のリーフはいい状態なのかな？とも思いますが、どうなんでしょう。
他の30kwのオーナーの方々の満充電航続距離表示はどれぐらいですか？

書込番号：21863054　スマートフォンサイトからの書き込み

[naganaga2014]

＞みっくんタイヤさん

こんにちは。
ecoモードとはいえ、260キロ表示は凄いですね！
自分のクルマでは見たことありません。

30型にしてから、QCオンリーなので、満充電にした事がないのですが、だいたい電費7キロぐらいの走りをしていて、92%充電で190キロ表示なので、満充電してecoモードだと215キロぐらいだと思います。

私は、ecoのBレンジで、回生を使った走りが好みです。飛ばしたいときにecoモードを外すこともありますが、街中では、アクセルに対するレスポンスが過敏すぎるように思います。

月間走行距離は、私も1500キロぐらいです。
どのようにセグ欠けしていくか、また情報交換させてください。

******************************
バッテリー残量計 ： [11]／12 (92%)
■■■ ■■■ ■■■ ■■□

航続可能距離
−エアコンを使わずに 走行した場合：190km
−エアコンを使って走行した場合：180km

******************************
確認日時：2018/05/26 21:XX

書込番号：21863249　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

＞みっくんタイヤさん
＞naganaga2014さん

260キロ表示はすごいですね。日産の宣伝文句は「280キロもう大丈夫！」だったと思いますがそれに近い距離です。

わたしは速道路（首都高とか東名）の比率が高いので、スピードを出さなくてはならない分電費は（かなり）悪いです。
高速はだいたい100キロから110キロの間で走っていますし速度を出して走る登坂は相当電池を喰うのでまずもっ電費は良くなりません。
なので満充電状態で表示させて210キロがせいぜいです。場合によっては200キロを切ります。
もうちょっと電費のいい走り方をしたいとは思っているのですが恐らく7キロも難しいかもしれません。

ところでBを使って回生を使うかどうかは確かに電池寿命に影響しそうな気はします。
ご指摘の通りBを使わない方がどちらかと云えば電池には優しいのかもしれません。

わたしは高速の長い下り坂ではBを使って充電していますし箱根新道やターンパイクだと2KWとか充電できちゃいますから得したような気分になるのですがそれも考えものですね。

書込番号：21863435

[naganaga2014]

＞ビットドライバーさん

私も、今の季節こそ7キロぐらいの電費ですが、それ以外は6キロ台です。他スレの皆さんの電費の良さに感心する事しきりです。

試乗車上がりの中古前期型をほぼQCばかりで使ってみて、結構タフだと感じ、反対に、30kWhでは新車でも航続可能距離の表示はこんなものかと感じ、結局のところ、8年も保証があるのだから、使いたいように使うのが1番お得かな、というのが思うところです。

よって、Bレンジでのバッテリーへの影響は考えたこともなかったですが、Bはスピードコントロールがとてもしやすいので、多用しています。（信号でサイドを踏む人なので、足踏み式のサイドだけが、大嫌いです。）

高速を走ることはあまりないですが、100キロちょっとオーバーの車速でも、前期型ほど電池が減らず、結構使えるなという印象を持っています。バッテリーが弱った前期24型とは違って、心理的な余裕によるところも大きいとは思いますが。

いいクルマですねー。

書込番号：21864037　スマートフォンサイトからの書き込み

[みっくんタイヤ]

＞ビットドライバーさん
＞naganaga2014さん

返信ありがとうございます。

バッテリー残量計 ： [12]／12 (100%)
■■■ ■■■ ■■■ ■■■

航続可能距離
−エアコンを使わずに 走行した場合：252km
−エアコンを使って走行した場合：239km

*********************************************
※お知らせした情報は充電状況等によって、実際と異なる場合がございます。

確認日時：2018/05/16 6:00
車台番号：AZE0-

日産自動車株式会社

これはDレンジでの数字で、ecoモードにすると260キロを超えたと思います。電費は8キロ未満ぐらいです。
バッテリーにはこれがいい悪いと情報が飛び交っていますが、その中から自分で取捨選択して自己満足する、また落胆するのもリーフという車の特徴でしょうか。
今はまだ真新しいリーフですが、ある日突然セグ欠けに気づいて凹む時が来るのが怖いですね。

書込番号：21864239　スマートフォンサイトからの書き込み

[電気自動車万歳！]

＞ビットドライバーさん
＞LTHは時間あたりたかだか4Kとか5Kなのに急速充電扱いになっているのはおかしいと思います。

急速充電扱いが急速充電ポートから取っているという趣旨であれば、V2Hは基本的にEVの直流電池を家庭用の交流に変換する機械ですから当然です。また、普通充電ポートでは車両側から電力のコントロールが出来ませんので、そもそもV2Hが成り立いません。

書込番号：21865046

[ビットドライバー]

＞電気自動車万歳！さん

直流のポートを使ったら全部QCですということなら、ああそうなんだとしか云いようがないですけれど、LTHは急速だから使わない方がいいみたいな認識はおかしいと思いますし、あるいは、LTHと50KWクラスのQCの回数が合算されて区別できないのが嫌かなというところでございます。

QCかそうではないかはあくまで車両側のカウントのことを言っていますし、私自身はLTHは急速充電だなどど全然思っていません。

ちなみに、ACで充電する場合ですけれど、車両側でトライアックなどを使いつつ、供給側のブレーカーが落ちないように制御しているとは思います。これらの制御回路が充電コード側にあるなら車両では何もしていないことにはなりますが、コードに全部任せるのは危険なので車両側でも対策はしているはずだと思いますし、整流用のダイオードも恐らく車両側に内蔵されていると思います。
ただ、実際どうなっているかまでは調べたことはありませんので何とも言えないですが。

書込番号：21865274

[なおき^^;]

L2Hが急速充電ポートを使うのは車から電気を取り出すためです。普通充電ポートには電気を取り出す機能がありません。
（トヨタの一部車種では車両側オプション装着を条件として通充電ポートから電気を取り出せるアダプタを購入可能なようですが）


電気を取り出す機能が無くてよいなら普通充電ポートで行けます。規格では１００Aまで対応してます。
ただし新型リーフの場合で最大６KW、旧式で最大３KWです。AC/DCの変換と電力制御は車載のインバータが行います。
単にダイオードで整流しているわけではないです。

普通充電において充電の電流はケーブルが発する信号によって決まります。ただし、１００A供給可能の信号を出していても
車載充電器の能力を超える充電はされません。メーカー純正のケーブルは信号が固定されているので電流も固定です。

アメリカのamazon等で電流を切り替えることのできる充電ケーブルも発売されてますし、デマンドコントローラに対応する普通充電器
も最近日本で発売されましたので、それを利用すれば充電中でも柔軟に充電電流を変えることも可能になりました。

自宅の太陽光の電気を売電せずにまた買電せずにリーフへ充電することも技術的にはすでに可能です。

書込番号：21865952

[ビットドライバー]

＞なおき^^;さん

はじめまして。

ご教示ありがとうございます。
確かにLTHは車両からの給電が主目的なのでDCプラグを使うことになりますね。

AC充電についてわたしも少し調べてみましたが、リーフに添付されている充電ケーブルはCPLT信号という1KHzの矩形波を出力していて、CPLT信号のDUTY比で供給可能電流などを車両に通知する仕組みになっているそうです。DUTY比は10%以上と規定されていて25%あたりの許容電流は15Aです。旧型リーフは3KWが上限だとすれば充電ケーブルのCPLT信号のDUTY比は25%ということになります（皮相電力を3KWとして計算した場合）。

新型リーフの場合はAC充電は6KWまで対応ということですが、一般家庭では30A以上を連続して取り出すの難しいのと、新型でも6-7時間充電すれば100%（力率が100%の場合）にもってゆくことができるのでそうなっているのかもしれません。新型の充電ケーブルのCPLT信号のDUTY比が50%なのかどうかはわからないですがCPLT信号の15A/30Aの切り替えSWとかもついているのでしょうか？

CPLT信号がDUTY比100%になる動作はあり得ないと思いますが、100%まで比例関係にあるならばそのときの許容電流は60A皮相電力として12KWがになるはずです。これらはAC充電器の互換性云々の論文に書かれれていたものですが（若干年代が古かったですが）旧来の日本車のAC充電の規格としては理論上12KWが最大であるように取れます。ただ、論文中にはDUTY比が50%以上になった場合の電流値が書かれていなかったので実質は50%/6KW程度が運用上限なのかもしれません。

実際の充電回路はどうなっているかですが、あくまで推測ですが、ダイオードで整流後、力率改善回路（いわゆるPFC）を入れ昇圧あるいはCPLT信号のDUTY比に従った最大電流制御をしつつ電池に接続しているのだと思います。電池は超大容量のキャパシタと同じなので、EMIを抑制するコンデンサくらいは入れると思いますが真面目に平滑化などしていないのかなという気はします。DCコンバーターというよりは整流＆通過電力制御っぽいです。電池の充電なりの難しさはあると思いますので、思った以上に工夫されているとは思いますが、基本的にはそういうことなのかと。もちろんCPLT信号に従った制御にはuPを使っているはずではありますが。

なお、DCの充電システムは、LTHを含め車両に搭載している回路が充電器に搭載されているだけだで、本質的な違いは（もちろん急速充電は三相の低圧電力を使うという違いはありますが）電流容量だけけじゃないの？ということもできます。直流充電と云うくらいですからもうちょっとリップルの少ない綺麗な直流にしてから車両に送っている気もしますが。

https://www.nito.co.jp/quick/stand/fundamental/#system
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20131202_q.pdf#search=%27AC%E5%85%85%E9%9B%BB%E5%9B%9E%E8%B7%AF%27

書込番号：21866308

[なおき^^;]

＞ビットドライバーさん

>CPLT信号のDUTY比で供給可能電流などを車両に通知する仕組みになっているそうです。
はい。ここまで書きませんでしたがそうです。仕様の策定時期により Level1 からLevel3まであるようです。

http://hori.way-nifty.com/synthesist/2012/10/post-2d12.html

いままで最大１００Aだと思っていましたが、最大は８０Aの様です。すいません。
規格上は２４０V、８０Aで１９．２KWが最大ですね。

このCPLT信号発生器を自作して実験された方もいるようです。

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=17631433


新型はオプションで６KWの普通充電用インバーターにすることができますが、オプションを
付けた場合でも標準で付属してくる充電ケーブルは３KW仕様のものです。（６KW非対応）

日本では正式に６KWで充電するためには、コンセント＋充電ケーブルの組み合わせではなく
株式会社JMが販売する６KW普通充電設備をコンセントを経由しない、直接電気設備につなぐ方法で設置する
必要があります。この充電器は３０A用のパルス信号を出すように設定されているはずです。

amazonで
Zencar Level 2 EV Charger (240V,25ft) with Adjustable Current 16A&24A&32A ,NEMA 14-50,
Portable EVSE Electric Vehicle Home Charging Station

を入手すれば３段階の電流で充電できるはずです。もし、１KHｚ発振器を自作すれば
任意の電流を指定できると思います。

書込番号：21866469

[ビットドライバー]

＞なおき^^;さん

いろいろご紹介ありがとうございます。

100Vの電灯線は80Aの契約をしているのでLTHを使って5Kくらいまでなら流すことができます。
エアコンは低圧電力でまかなっているので100Vは電灯＋α程度であまり使っておらず余裕があります。
蛇足ですが、昔は低圧電力（だいたい10円/KWH）のほうが安かったのですが、現在ではでは夜間の電灯線のほうが安いので充電にはもってこいです。補助金が出ている頃にLTHを取り付けておいてよかったと思います。

本題のAC充電の件ですが、オシロだのなんだのという計測機器は一通りあるので、規格通りのパルスGENくらいであれば作れるとは思いますが、まさに今回の論文のように正しく動作するかどうか同じようなテスト回路を作って検証てみないと怖いですね。メーカーが作ったものでも互換性がない例などが散見されるということでしたので。あるいは市販品を開けて改造するなどでもよさそうですが、そもそも給電ケーブルは細ければその時点で駄目かもしれませんし、所定のの負荷をかけてDUTY比を計測してから接続すべきでしょう。オシロがあるいは周波数カウンターでもいいかもですけれどそういうのがないとお手上げですね。。周波数が低いのでしょほいオシロでも問題ないとは思いますが。

海外では240Vで80A流せるそうなのでそれなりの速度で充電できるかもしれませんし、自宅で充電ということは意義があるとは思いますが、近くの急速である程度充電してきて残りを自宅で充電する等でもよいのかなとは思います。チャレンジすること自体は確かに面白いかもですけれど。

書込番号：21867273

[ビットドライバー]

自己レスで恐縮ですが、以前、インバーターだのコンバーターだのAC充電器などいろいろな議論があったようですね。
過去に十分尽くされているのでしたらいまさらという気もしますのでこれ以上はいいかなとも思ったリもします。
私としては強電は得意じゃないですし何かやからしたら怖いので手を出したくない感ありありです。

ところで、走行可能距離のことなんですが、本日、90%まで充電してふとみてみると213キロとなっていました。100%に充電しても210キロにしかならなかったのにどうしてなの？と思ってしまいました。ちなみに電費は6.6Kで平均車速29.6Kでした。

1か月点検のときにまた30Kの販売店社有車を借りることができますので、現車と違いがあるかどうか調べてみたいと思います。
なにげにQCの充電速度は社有車の方が早いような気もします。90%でも120A流すとは恐ろしいです。充電コントローラーのバージョンとかも違うのかもしれません。バッテリー自体は同じだということらしいですが。

書込番号：21867382

[らぶくんのパパ]

166km表示	普通充電17.5A

＞ビットドライバーさん
私の経験では、充電後の走行可能距離はその前の50km程度の電費を元に計算されているようです。
走行中の走行可能距離は直前数キロの電費のウエイトが大きいように計算されていると思います。
私の14万キロ以上走ったリーフでも、前日に自宅から片道60km登山口往復すると166kmを表示します。逆に自宅からは下りになる(帰りは上りになる)都市部まで片道50km以上で往復してくると120km程度の表示になります。
電費表示は距離に関係なくリセットからの電費になりますから、航続可能距離の計算で使われる数値とはちょっと違ってしまうようです。

また、24kWh、30kWhと新型リーフ40kWhの6kWhオプション非装着者は車載充電器3kWとなっていますが、最大3.5kWhまで流れるようです。私の24kWhのリーフで温泉施設にある充電器では17.5A表示されています。

車に標準装備されている充電ケーブルは15Aの仕様ですから、いくら新型リーフで6kWhのオプションをつけていても充電ケーブルで充電する限り15A(3kW)でしか充電されません。
新型リーフで6kWhで充電したい場合は、車には6kWhのオプション(車内部のAC200V->DC400Vに変換する車載充電器が変わる)を選択し、自宅では6kWhの壁掛け充電器の設置、または最近イオンに設置され始めている6kWh普通充電器(充電ケーブルが黄色)で充電する必要があります。

書込番号：21867929

[ビットドライバー]

＞らぶくんのパパさん

14万キロでセグ欠け1本のみとはすごいですね。私が乗っていた中期リーフとは比べものにならないです。
私がつかまされたのは間違いなく？ハズレ電池で9万キロ以下で8セグになり新品電池に交換してもらいました。交換後の電池は容量も22KWHを超えていましたが、程度のよい30Kリーフをゲットするラストチャンスと思って交換後5000キロくらいで乗り換えることにしました。

電池は使い方によって容量の落ち方が違ってくるでしょうけれど9万キロで8セグと14万キロで11セグの差は大きすぎますね。なので個体差というのも少なからず影響しているような気もします。30Kの電池でも1万キロ以下でセグ欠けしているものと2万キロでもセグ欠けしていない程度の差はすでにあるようです。30Kの場合は充放電の仕事率を上げると急速に温度が上昇するので使い方による差が出易くなる可能性はありますが。

AC充電器はチャデモに比べると設置費用が安く済みますし、数キロしか電池を搭載していないPHEV向けにはよさげな気もします。新型リーフで6KWでAC充電したい場合の充電器オプションは10万円らしいですが、八王子のJMさんで30Aの工事してもらって充電器を買って云々で結構な金額になりますね。充電だけを考えれば規格的にはLHTと同じ6KでLTHよりは安く済むかもしれませんが。

MODE3の充電器で3.5Kのものあるようで旧型リーフは3.5Kまでは対応しているそうですが、うちのLTHはだいたい4〜5Kの間で充電しているので大差ないって云えばないかもしれません。近いうちに全部電気消してやったらどれくらいになるか見てみます。ちなみにJMさんのカリスマ工事士さんに訊いた話ですが（うちで工事してもらっているとき）LTHで8Kまでなら見たことがあると云ってましたので昔の機械なら8Kとかまでいけるのかもしれません。うちは8Kは無理ですけれど。

あるいはLTHを設計した人とお話したこともありましたがLTHから給電する100Vはノイズだらけだと云ってました。あまりに粗悪だったら文句でも云おうと思いましたが、実際、どんな波形でどれくらいノイズが乗っているかは調べたことはないです（給電はあまりやらないですし）。ただ、これは云いました、突入電流（恐らく30Aを超えると）で保護回路が働いて瞬停するし、こんなんじゃパソコンは使えないでしょ！なんで60Aの1系統にしないのと！
その方曰く、60Aをやったらめちゃくちゃ高くつくのでとても出来ませんということでした。なので、よくわからないトランスで60A/1系統にまとめることもできますってなってるそうです。これは今でも変わってないっつぽいです。

書込番号：21869652

走行可能距離を実測

[ぺんちょら]

車が来てからひと月半。先日どれだけ走れるかにチャレンジしてみました。山道を中心の走行でしたが180km走行できました。
hxなど電池の性能？数字的には良くないですがまだまだ走れるのかな？と思ったりしてます。
走行可能距離が15km電池残量は5%を割り込むと、共にーーとなり、給電所へ飛び込みました。

リーフ が来てからひと月が経ち
私の生活パターンや性格にあっていること
嫁との相性は非常に悪いこと
評判以上に好き嫌いがはっきり分かれること
まだまだ毎日が発見で楽しんでます。

毎朝10分の充電。大変かと思ったけどコーヒー飲んでトイレ行ってあっという間で毎日リーフ ざんまいで楽しめてます。

書込番号：21815762　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆりなのパパ]

30ｋｗ車ですか？？

書込番号：21815791　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>毎朝10分の充電。大変かと思ったけどコーヒー飲んでトイレ行ってあっという間で

コンビニ充電って事ですか？

書込番号：21815800

[渚の丘]

＞嫁との相性は非常に悪いこと＜

　お嫁さんとは、どのあたりが相性が悪いんですか？
次には当車をと検討しており、大変関心がありますので是非教えてください。

書込番号：21816010

[ぺんちょら]

＞ゆりなのパパさん
2016年30kのGです。

書込番号：21816281　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぺんちょら]

＞gda_hisashiさん
朝だとコンビニ充電
帰りだとディーラー充電です。
コンビニ充電だと少し時間かかりますが
世間での評判の一回30分というのはないですね。

書込番号：21816285　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぺんちょら]

＞渚の丘さん
メリットがデメリットであり
デメリットがメリットでもあり
充電作業一つにしても
私は楽しいですが、嫁には苦痛と

リーフ が渚の丘さんの生活パターンに合致するといいですね。

書込番号：21816296　スマートフォンサイトからの書き込み

[渚の丘]

　「スレ主様　」　ご返信ありがとうございます。

＞メリットがデメリットであり
＞デメリットがメリットでもあり

　　うーん、素人の私にはわかり難い・・・。　（涙
ただ、充電は毎朝の様ですが、なるべくなら もっと長距離を走れるようになると良いですね。

実は、家から一番近い車の販売店が日産なので、仰せのデメリットも良く調べて、見当してみたいと思います！

書込番号：21816422

[ぺんちょら]

＞渚の丘さん
ネットの情報より、ディーラーで充電している人がいたらさりげなく寄ってオーナーさんに直接聞くのが一番です。

私は毎日100kmくらいの走行なので、
30%から80%までの充電を毎日です。
100%まで充電すると１日おきになるのかな。
リーフは音が静かでガソリン代のストレス皆無ですよ。

書込番号：21816461　スマートフォンサイトからの書き込み

[おいやんひーひー]

＞渚の丘さん
リーフは生活に時間のゆとりがある人の車だと思います。いろんな意味で（笑）

書込番号：21817101　スマートフォンサイトからの書き込み

[ツンデレツン]

毎日急速充電ですか？
バッテリー劣化しちゃいますよ。

書込番号：21817613

[tarokond2001]

123456km

＞ツンデレツンさん
＞毎日急速充電ですか？
バッテリー劣化しちゃいますよ

大丈夫です。
現行の急速充電では、気にすべきほどの劣化はありません。

「急速充電はバッテリーを傷める」事は、一般的には間違いではないですが、
コンビニの20から25kWh級の急速充電なら、
ウチのくたびれたリーフでも、Cレートで１C程度の充電なので負荷は大きくありません。
（小さくはないですが…）

また新型のように40kWhのバッテリーなら、もっとCレートは低くなりますので、
全く問題にならないと思います。
今後出てくるであろう100kWh級以上の超急速充電になると事情は違うでしょうが…。

実際に乗り始めの頃、１年半は自宅での普通充電でしたが、
以後、3年近く、往復75kmの通勤を毎日急速充電で使っています。
だいたい往路、復路でそれぞれ1回。10〜20分程度、コンビニ中心で、たまに日産ディーラー。
冬場はヒーター使うので、３回目も有ります。
それでも
写真の通り、11セグメントでSOHは80弱です。
今でも100％充電すれば150km前後の航続距離を示してます。

「急速充電はバッテリーを傷めるのでしない方が良い」、
と皆さんが考えている事は、EVへの大きな誤解、「都市伝説」だと思います。

ちなみに急速充電で運用するようになった理由は、
せっかく増えた急速充電器なのに、
「使用実績が多くならないと、今後の増設はおろか、撤去の対象になるようなこともある」
と思ってコンビニの充電器を積極的に使い始めました。
結果的に、急速充電のバッテリーへの影響は大きくない事が分かった、ということです。

書込番号：21817697　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

ぺんちょらさんのように通勤等のルーティンの場合
現在リーフのかデメリットは最小となり快適かとます

現在のリスクはこちらの書き込みでも最近有る
充電待ちのルール(マナー？)くらいでしょう
本来は自宅外ではスレ主さんのように
チョコット充電の繰り返しを想定していたはずなのに
満タン充電命の方が混在し
充電待ちが増えるとストレスになるかも
(トイレを済ませコーヒーを飲んでも前の車が充電中とか)

ディーラーでの充電待ちトラブルの書き込みも有りますよね


上手い解決が有れば良いのですが・・・
(やはり本来は自宅充電か？)
皆外で充電した方が割安ってのが原因ですから

書込番号：21817705　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞チョコット充電の繰り返しを想定していたはずなのに 満タン充電命の方が混在

おっしゃる通りだと思います。

ただ、「満タン充電命」というのも、ガソリン車の感覚が抜けていないだけだと思います。

だって、30kWhリーフは別ですが、ウチのリーフなら
80％から90％へ
さらに10％分の充電をしようとしたら、急速充電でも20分は覚悟しないといけません。
100％に近づくと、もう普通充電と変わらないほど時間がかかります。

10％分の電力で走れる距離は、ウチのリーフで15km程度。
そのために多くの時間を費やす事は無駄でしょう。
コンビニ充電でも、バッテリー残量が50％以下なら、
6〜7分で入る電力量ですから。

急速充電器で、バッテリーを満タンにしようと目指すなんて…、ちょっと考えれば不合理だと気付く事だと思います。
先程の「急速充電がバッテリーには悪い」と考えている方と同じく、
EVの使い方に対する理解の不足が根本的にあるように思えます。
という事は、急速充電にまつわるトラブルも、
いずれ時間が解決する問題だろうと、楽観的に考えています。

ついでに、私がリーフに乗ってると知ると
「満タンでどの位走れるの？」とよく聞かれますが、
これも、EVの使い方に対する理解の不足かなァ、と感じる時ですね。

100kmしか走らなくても、困らないですよね。通勤には。
また、チョコチョコ急速充電すれば300kmくらいの移動なら問題なくできて、それほど時間のロスもないし…。
それよりも、「朝起きると充電できている」という事は便利ですよー。
それに、50％くらいしかバッテリーがなくても平気で走れるだけ、
急速充電器も整備されているし、問題ないですよ。

と、聞かれるたびに、いつも説明してます。

書込番号：21817754　スマートフォンサイトからの書き込み

[渚の丘]

＞嫁との相性は非常に悪いこと
＞評判以上に好き嫌いがはっきり分かれること

　うーん、色々とお聞きし、冒頭でスレ主様が言われた、「お嫁さんに相性が非常に悪い！」要因が、段々わかってきました。
まあ、人様それぞれとは思いますけどね・・・。

書込番号：21818371

[SILICATE2]

ぺんちょらさん
> 嫁との相性は非常に悪いこと

tarokond2001さん
> ただ、「満タン充電命」というのも、ガソリン車の感覚が抜けていないだけだと思います。


いまどきのハイブリッドカーだと満タンにしたら一ヶ月以上燃料のことなんて考えません．
「残距離の確認頻度が増える」
「チョコチョコ急速充電」
「毎日自宅に帰ってたら充電」
ってのは，スマートキーに慣れた人にクルマに乗り降りするたびに鍵穴にキーを挿して回すことを求めるのと同じようなものなんですよ．

EVが好きな旦那さんは嬉々としてやるんでしょうけど，クルマに興味のない嫁さんにとっては面倒臭いだけです．
EVが乗り手に「思考の転換」を求める限り，興味のない普通の人に受けてもらうには時間がかかるでしょうね．

書込番号：21818443

[ぺんちょら]

皆さま返信ありがとうございます。
充電に関して、難しい事はよくわかりませんが
自動車って楽しんでなんぼかと思ってます。
今は丁寧にしっかり走れば200kmは軽く走ると思います。が、気にして走行していたら電気自動車の面白みが半減です。

エアコンが、電池の寿命が、云々との意見もありますが、私は暑ければクーラーガンガン、寒ければヒーターをポカポカと使ってます。
最悪1充電20km走れば家族の通勤専用車としてなんとかなるので、充電費用の安い四年間しっかり使い倒そうと思ってます。
購入前（今もですが）いろんな人のブログ読み倒してましたが所有して気付くことがたくさんありました。この人はオーナーだ、この人はオーナーでないと。
ネットの怖さも気付けました。

書込番号：21818618　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

でもインバーターも電池も空冷だよね、液冷じゃないんだよね

高温が劣化にもっともよくない

書込番号：21822854

[らぶくんのパパ]

＞NSR750Rさん
インバーターは水冷(LLC)ですね
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1104_201209#report_area_3
ラジエーターで冷却されているのは駆動モータ、モータインバータ、DC-DCジャンクションボックス、車載充電器

私の24kWhモデルでは実測で高速道路を充電を繰り返して連続走行しても55℃を超えたことはありませんが、30kWhモデルは充電が早い分バッテリー温度が上がりやすいので、夏場繰り返し充電が必要な場合は短時間充電(80%を目安)をお勧めします。

書込番号：21823237

[jk_house]

リーフだけではなく、リチウム系バッテリーが痛むのはDODと呼ばれる深放電です。60から85%付近を使うのがロングサイクルの基本かなと。

なるべく使ってからチャージして充電の回数を減らそうとか、逆効果なのでお気を付け下さい。

書込番号：21834078　スマートフォンサイトからの書き込み

映画レディプレイヤー1に、旧型リーフのパトカー登場

[EVユーザーの声]

もう観ましたか？いま話題の映画
スティーブンスピルバーグ監督レディプレイヤー1
2045年の近未来バーチャルリアリティ
なんとその世界に旧型リーフのパトカーが登場するのです。めちゃくちゃ格好イイ！
やはり、解る人には解るんですね！旧型リーフの近未来デザインの格好良さが！さすがスピルバーグ監督
この映画は映像を楽しむ映画ですので、ぜひ3D版の日本語吹き替えで観ることをお薦めします。
GWは、リーフで映画館へ行こう！

書込番号：21787590　スマートフォンサイトからの書き込み

[たこ焼好み焼Ｂドンキーは犬の餌]

スピルバーグは
過去のヒト
終わってる

全米ナンバーワン
アカデミー賞最有力
と並んだ使い捨て文句の監督名
スピルバーグ製作総指揮(名義貸し)とかね

へえっ
リーフか良いね

アキラバイクはみたいな

映画はドーデモE
というよりあれが映画なん？

書込番号：21787650　スマートフォンサイトからの書き込み

[たこ焼好み焼Ｂドンキーは犬の餌]

映画館は
予告編が異様に異様に多いから
行かなくなった

イオンシネマにもクレーム入れた
本当に糞腹が立つ

書込番号：21787676　スマートフォンサイトからの書き込み

[LUCARIO]

日本版だけだったりして？

なんでも、RX-78-2（初代ガンダム）が出てくるのも日本版だけなんだとか。
同シーンで海外版がどうなってるのか興味が湧く所です。

おっと、初代リーフの話でしたっけ。
北米版はシボレーボルト、欧州版はBMW i3、中国版は北京汽車LITEと予想！

書込番号：21787993　スマートフォンサイトからの書き込み

納車後1000キロ走行

[ぺんちょら]

中古のleaf2年落ちのgグレード。
電池は少しハズレを引いてしまったようですが
毎日100km順調に走行距離を伸ばしています。

走行可能距離が150から220と
乗り方一つで変化があり
毎日苦痛の通勤がゲーム感覚？になり
楽しみになりつつあります。

一昨日に峠越えの山道を走る事になり
下り坂で初心者には？？な回復走行なるものに
チャレンジしてみました。
hxの値が少し上向いたのでこの調子で続けたら
100は無理でも近くまで復活するのかな？
と、期待しつつまたこの週末も頑張ってみようと思います。

充電について一つ教えてください。
我が家は電池残量30%になったら80%まで充電の
サイクルで運用しています。
50%分増えるのに15分程度です。
皆様の充電時間はこのようなものでしょうか？

毎々30分かかると思っていたので
意外にもスムーズに充電出来ています。
日産のお店で重なった時は、譲ってもらえるときが多く
オーナーさんの気遣いが嬉しく思います。

書込番号：21758271　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

＞ぺんちょらさん
初めまして、私も16年式リーフ３０ｋｗｈのオーナーです。
私の充電時間も同じようなものです。
８０％近辺までの充電は早いですが、それ以上では充電量が低下し温度上昇の方が気になります。
私は基本急速充電のみで１０分〜20分充電で運用しています。

書込番号：21758310

[つよぽ ん]

うちの30リーフも同じ感じです。
ドライブの途中で充電する際も10〜15分だけしか充電しないです。
90%近くに達するまでは
充電スピードは早いな〜と感じています。

冬はここまで早くないです。
ゲレンデ行く最中の周りに積雪があるときの充電では、20→80%で30分弱かかってるときありました。

ちなみに家での普通充電は4時間しかしてませんが
大体25→80%ぐらいまで充電されてると思います。
(あんまり気にしてないので感覚です)

書込番号：21758376　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆシングル大好き]

私のは2017年4月に納車した30kWhで、
通勤は片道62km(うち高速45km)です。

中間のP.A.で充電を兼ねて休憩10〜12分で、
タバコ、食事、トイレなど、
どこかで消費する時間を、P.A.で費やします。

冬は、家で普通充電をしないと足りませんが、
充電のために無駄な時間を消費するのも如何かで、
このサイクルで行っています。

朝　家70％ ⇒ P.A.(55%から85％に充電) ⇒ 職場70％
夕　職場70％ ⇒ P.A.(55%から85％に充電) ⇒ 家70％

家や職場に停めている時間の電池劣化を懸念すれば、
少しでも減らし(50％？)たいし、途中充電しなくても、
往復できるだけの電気は確保していたいし･････

書込番号：21759307

[tarokond2001]

＞ぺんちょらさん

リーフの30kWhバッテリーの劣化についての情報もぼちぼち出ています。
参考まで。

http://kunisawa.net/diary/%e3%83%aa%e3%83%bc%e3%83%95%e3%81%ae%e6%96%b0%e3%81%97%e3%81%84%e9%9b%bb%e6%b1%a0%e3%80%81%e3%82%82%e3%81%97%e3%81%8b%e3%81%97%e3%81%9f%e3%82%89%e6%a5%b5%e7%ab%af%e3%81%ab%e5%af%bf%e5%91%bd%e7%9f%ad/

書込番号：21761021　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

30Kは24Kや40Kに比べてセルの数が少なく（つまり熱容量が小さいためにセルが熱を持ちやすい）急速充電では90%近くまで充電器の最大電流120Aが流れ続けるため夏場に問題が発生するのは予測可能な範囲と思われます。日産も把握しているに違いありません。

恐らく40Kのリーフも30Kと同世代の電池を使っているはずですが（保証は30Kと同じ8年16万キロ）30Kよりセルの数が多いのでまだましかもしれません。つまり30Kだけ劣化が早いのは理にかなっているということになります。

余談ですが充電器の電流容量を上げて充電時間を短縮する対応はやめたと日産が云っているのも発熱との関係が無縁ではないはずです。単位時間あたりの充電率を上げれば充電時の温度上昇（ピーク）が大きくなるのは目に見えているためです。
当初は60Kが登場するまでに充電器の容量を上げると云っていたのですが最近では充電時間を1回30分から40分に変えると云っています。

本題に戻りますが24Kの劣化度合いが小さいからと云って24Kを使いたいかと云えば私としては否です。
24Kのバッテリーはあまりに充電時間がかかるため実用性が落ちること請け合いです。
充電時間は30Kの倍かかると云っても過言ではありません。35%くらいから充電を始めた場合24Kは30分かかっても90%にいかないですが30Kは15分で90%です。なので利便性を取るなら30Kを使わざるを得ないということころです。
問題なのは容量よりはむしろ充電時間なのです。

もちろん40Kを400万円出して買うならそれはそれで良いのでしょうけれど充電器の容量を大きくしない限り充電時間に対する充電量は40Kでも30Kでも大差ないので半額で程度のよい30Kを買う方がお得感は大きいです。

日産は8セグ劣化したら修理（24Kの例では新品交換）すると云っていますし日産のUカーで購入した場合は保証が継承できるのでたとえ劣化したとしても30Kの方が良いと思っています。

30Kを新車で購入された方はおだやかではない面もあるとは思いますが、私個人的には24Kを買うなら30Kが正解と言えると思います。価格以上に実用性が高いのが30Kだと思います。

40Kが出ることがわかった時点でそれなりの値引きもあったでしょうしね。

書込番号：21762497

[カークランド]

＞ビットドライバーさん

24kWh、30kWh、40kWh全てセルの数は同じ192ですよ
ZE0：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/nissan_leaf_manual.pdf
AZE0：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/nissan_leaf_aze0_manual.pdf
ZE1：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/leaf_ze1_manual.pdf
※AZE0の30kWh仕様のものは見つけられませんでしたが、様々なサイトで24モジュール、192セルとあるので間違いないでしょう
なのでセルの数が少ないから熱を持ちやすいというのは間違いです

ただ急速充電時の制御が違うのは明らかで30kWhは充電量が高くなっても大電流を流し続けています
24kWhの場合、温度にもよりますが90%だと30A以下しか流れません
それに対して＞ビットドライバーさんの書込みだと30kWhは90%でも120A流すとありますので
それだと当然発熱はとんでもなく大きくなります
30kWhの劣化が激しいのはこの辺りの影響でしょうかね？

しかし、90%時の電流値を比較すると日産さんやり過ぎじゃないでしょうか・・・

書込番号：21763205

[らぶくんのパパ]

SOH84% 109911km時	SOH91%まで上昇　110172km時

急速充電時の発熱の問題もあるのかもしれませんが、スレ主さんの当初の8600km時点での急速充電回数は30回です。
その30回もすべて空近くから30分充電したとも思えないのです。 　すでにSOHは83%ですね
私は中期24kWhですが、長距離を主に走ることもあり夏場は急速充電の繰り返しで50℃(温度メーター9〜10セグ)まで上げることも多いです。

＞ぺんちょらさん
私の経験からSOHを1日で上昇させバッテリーの実力をテストする方法を記述します。
ただし、これはどんなバッテリーでもというわけではなく、試乗車のように普通充電で短距離ばかり走っていてSOHが異常に低下している車で効果があると思います。

1.急速充電で80%程度まで充電し、Bモードで走行、なるべく大きな回生が起こるような山岳道を走るか、アクセルワークのオン、オフで強い回生が起こる走り方をし、HXの変化をモニターし、充電率50%を切る前に充電する

2.Hxが上昇しだしたら充電率50%を切る前に急速充電をこまめに繰り返して、強い回生が起こる走り方を続ける。
上昇モードでそれを続けて150kmも走ればかなりSOHが上昇すると思います。

急速充電はこまめに10分程度が良いと思います。
30分もしてしまうと効率も悪いし、温度が上がりすぎると続行できなくなります。
24kWhだと充電率約30%以下では数値が変化しなくなりますが、30kWhは50%以下で数値が変化しなくなるようです。
Hx上昇モードではこまめに充電して50%〜80%の間で走ってみてください。

Hxは走行時に変化し、電源オフオンでは変化しません
SOHは電源オフ、オン時のみ変化し、走行中は変化しません。

私の場合は山岳道を急速充電を繰り返して走ったら、SOH84%->91%まで上昇したことがあります。
SOH84% 109911km QC回数1119
SOH91% 110172km QC回数1125
走行距離約260km、急速充電回数6回です。
ただし、自宅充電から出発した100km程度はHxはむしろ下降ぎみ、急速充電後にHxが上昇しだして、山岳道を急速充電を繰り返して走っています。
こまめに急速充電+回生が強い走り方です。

もちろんこれは普段の走り方ではなく、あくまでもSOHが上昇する余地があるのか、回復するのかをテストするための走り方です。
しばらく走って、またSOHが低下してしまったらそれがそのバッテリーの実力ということだと思います。
数ヶ月に一度くらいでこのような走り方でバッテリーの実力をテストしてみられたらいかがでしょう

書込番号：21763326

[ビットドライバー]

ネットの記事を誤解していたようですが、減ったのはセルの数ではなくてモジュールの数だということです。
24KWの場合は1モジュールあたり4セルですが30KWは1モジュールあたり8セルということでセルの温度が上がり易くなる要因になり得るということでしょうか？日産としては8セルを1モジュールに詰め込んでも電池寿命には目に見える影響はないと思っていたところUSのレポートで劣化が早いと云われてしまったと。
もちろん劣化の要因はモジュールの構成以外の要因もあるとは思われますが。

http://ev-real.com/different-in-30kwhbt-and-24kwhbt

日産はリーフの電池や走行データーをドコモの回線を使って収集しているので（海外でも同じなのかはわからないですけれど）状況を把握できているハズではあるでしょう。わかってはいるけれど影響が大きいだけにコメントは出来ないということなんでしょうね。

充電に関してですが、チャデモはCC/CV方式で、電流のリミットを120Aとして定電流(CC)充電し（日産の充電器の場合は106A、高速道路の場合は100A）120A以下になった場合には定電圧（CV, おそらく395Vくらい）で充電するというものだと思います。ですので、車側から電流を落とせという指示をすれば別ですが、そうでない限りは充電器の能力を上限として電池の内部抵抗に応じた電流が流れるものと思われます。充電電流が120Aのリミット以下になった場合は単に定電圧電源に電池がぶら下がっている状況に等しいのかと。もちろん何等かのフェイルセーフの要素も入れられているとは思いますが。

ところで、高速道路の充電器が何故100Aに制限されているのかなのですが、Tなど無尽蔵に電流を喰い続ける車が充電すると料金的に合わないから（120Aで30分充電されたら20K以上になりますよね。無料の充電器などで45Kとか充電しているのを見たこともありますし。）だと思っていましたが、充放電を繰り返して連続走行することを考慮し、電池の劣化を防ぐために落としているとも考えられなくはないですね。日産は106Aですが106Aにも何か根拠があるの？でしょうか？

書込番号：21764093

[電気自動車万歳！]

何アンペア流れるかは充電器の出力によります。日産のは出力44ｋWで約106A、高速道路などの50ｋWなら約120A、道の駅など20ｋWなら約48Aなどになります。高速でも連続使用による熱対策なのか、以前は120Aだった充電器も98Aくらいに落としているケースは多いですね。

充電されてくる（充電率が上がる）と温度状況等に応じて定電流から定電圧に切り替わります。何アンペア、何ボルト流すかは車両側のプログラムが基本的に制御しています。先程指摘したように、熱対策などで充電器側から出力制限が掛かる場合もあります。

リーフは24kWh、30kWh、40kWhで制御の仕方が異なります。その中でも30kWhが突出して高充電率でも高アンペア流れます。充電制御のマイコンは電池パックに設置されているので、バッテリー交換しないと抜本的なプログラム変更は出来ないと思われます。

30kWhの電池交換された方に聞くと、交換後は明らかに高充電率時の電流の流れは悪くなっているそうです。

書込番号：21764589

[はっとみー]

＞ぺんちょらさん

はじめまして。去年11月末までは30Kリーフでしたが、同じく30〜80％の充電率残量を基本に充電していました。気温やバッテリー温

度で充電量が変化しますが、電費をあげようと、結構、長距離に精を出していました。　病みつきになりますよ。


＞ビットドライバーさん

はじめまして。高速道路の充電器が何故100Aに制限されているのかな　とありましたが、120A,106A,96Aのものが実際ありますの

で、どこからの情報でしょうか。日産ディラーにも120Aの店舗がありますよ。30Kは24Kや40Kに比べてセルの数が少なく（つまり熱容

量が小さいためにセルが熱を持ちやすい）急速充電では90%近くまで充電器の最大電流120Aが流れ続ける　とありましたが、精々

60A程度ではありませんか。

書込番号：21764620

[ビットドライバー]

充電制御についてですが、定電圧モードは基本的に充電電流を制限しないモードで、もし、わざと充電速度を落とすとなると、定電流モード時の制限値を低くする以外には有効な手段は思い当らないです。
言い換えれば、定電圧モードにおいて、24Kの電池はわざと充電速度を落としているから充電が遅いということはなく、単純に電池の内部抵抗が大きいからではないかと。充電時の電流電圧を見た感じでは、車側から充電器をダイナミックに制御をしている風でもなく、定電圧モードの充電電流はダラ下がりですからね。

もし、交換した30Kのバッテリーで（定電流モードの電流制限値が低くなっている以外の理由で）充電速度が遅いとしたらならば、特性の異なる内部抵抗の大きい電池を使っているか、あるいは個体差で内部抵抗が大きいということにならざるを得ないと思われます。
当方が聞いた限りですが、30Kの電池は、販売開始から販売終了時まで同じ仕様のものが使われており、途中でバッテリー自体の仕様は変更していないということです。なので、30Kのバッテリーは同じ充電器でほぼ同じ状態で充電を開始したならば、どの個体も似たような速度で充電するはずです。もし、明らかに遅いということであれば対策済の新バッテリーでしょうか？

日産は30Kのバッテリーの8セグ交換が始まる前にさらにコストの安い電池を開発し保障交換の費用を圧縮したいという思惑もあると思います。
24Kのバッテリーとて保証で新品交換できるようになったのは大幅にコストが下がったためではないかと。旧型リーフの時代は電池のコストが高過ぎたためおいそれと交換できなかったに違いありません。

これらのことから、いつかは対策電池？が登場するでしょうけれど、まだまだコストが高いので電池の不具合です早期交換しますとは、まあまあ言えないんでしょうね。でも、充電速度の遅い電池は作って欲しくはないです。充電速度が速く劣化も少ないが電池の進むべき方向ですから。

書込番号：21765978　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ビットドライバーさん
CHAdeMOのホームページからの抜粋です。
充電器が流す電流値は車両側からのリアルタイムの指令です
https://www.chademo.com/ja/technology/technology-overview/

技術詳細
バッテリー保護
電流は車両ECUによって制御されています。急速充電器は、CAN通信によってEVからリアルタイムで受ける指令値に従って電流値を調整することで、電池性能と使用環境に応じた最適・最速の充電が可能になります。CHAdeMOでは、この制御方式を一層安全に実現するため、充電器側の追従性能、電流リップル、電圧リップル、電流・電圧の計測精度を規定しています。

書込番号：21766117

[電気自動車万歳！]

＞定電圧モードは基本的に充電電流を制限しないモード

組電池の場合、充電電流を制御しないと過充電となり、大変危険です。セルバランスを取る等、それを防ぐ工夫が、電池メーカーやEVメーカーの技術となっています。

（参考）
http://kenkou888.com/category18/%E9%81%8E%E5%85%85%E9%9B%BB%E3%81%A8%E5%AE%89%E5%85%A8%E6%80%A7.html

書込番号：21766733

[ビットドライバー]

チャデモの充電器は車両側からも制御可能とは思われますが、現状、特に問題がない限りは、充電器のデフォルトのシーケンス（一般的なCC/CV充電）で充電しているように見えます。ただし、前提として充電開始前の充電率が低く、わざと充電を遅くして電池を保護するのではなく、なるべく早く充電する場合（通常はそうなるはずです）ということにしておきます。あくまで私の経験ですが、チャデモで急速充電して終末期の電圧が395V（あくまで充電器の表示ですけれど）ではなくそれ以下になっていたということもなかったと思います。

また、直列になっているセルのバランスを取る？のは一般的に満充電になった状態で電池の電圧を測定する等により？行うことができるのかも知れませんし、たとえば、24Kのバッテリーを満充電した際にSOCが数%良くなることはもちろんあります。ただし、充電器では全体の端子電圧（あるいは電流）を変えることはできても個々のセルの電圧（あるいは通過する電流）は変えることができません。なので容量の小さくなったセルの過充電を防ぐということと、充電器を制御するということは基本的に別問題であると思われます。また、充電中に過充電になりそうなセルの電流をバイパスするならば、定電流充電モードであっても定電圧モードであっても可能ではあるはずで、むしろ充電電流の少ない定電圧モードで実施するのは過充電になってから対策するようなものではないでしょうか？

そもそも当方が指摘しているのは、24Kの電池を30kの電池より早く充電（充電率で比較しても）することは恐らく不可能であって、それは、充電制御の問題ではなく30Kの電池の内部抵抗が24Kより小さいためである可能性が高いこと、また、単位時間あたりの充電量を減らして電池の発熱を抑えるのであれば、定電流充電モードにおけるリミットを低くするのが一般的ということです。

なお、30Kの電池の劣化は、急速充電36回？で85%程度に劣化した例も報告されていることから、温度上昇以外の要因が存在する可能性が高いと云えるとは思います。仮に急速充電の温度上昇があまり問題にならないとするならその点については尚可ですし、日産が充電速度を落とす設定にしていないのも理にかなっていると思えます。

蛇足ですが、充電終了に近い定電圧充電では、単位時間当たりの充電量が急速に低下するので充電自体の御利益はあまりないと云えます。なので、車両側に充電器を制御させるなどしてなんとか100%まで充電するというよりは（1回の走行距離をどうしても稼ぎたいという場合でなければ）電池の劣化を避けるという観点からも充電をやめるのが良さそうに思います。もちろん、たまに満充電してセルを調整させた方が良いということはあるにせよですが。

充電器の電流のリミットは充電器自体の能力で決まっている場合もありますが、高速道路では、以前は同じ充電器で120A流していましたし、同じ充電器を設置しているたとえばシマホなどの無料充電器では120A流してくれるところもあります。このことから、高速道路の充電器は充電器側でわざと電流を絞っている可能性が大ではないかということです。理由は電池の保護のためか、大量に充電してゆく車があるためかわからないですが。
あるいは、日産の充電器は1回40分になるのかもしれませんが、公共性が高い高速の充電器は40分になるかどうかはわからないです。

書込番号：21767035

[電気自動車万歳！]

過充電させない工夫として、車両側から充電率を実際の充電量より高目に表示させる方法があり、日産はこれを実践しているようです。ユーザーがもう満充電に近いと思って充電を止めるからです。

例えば、リーフは日産の充電器で97％表示のままでも、延々と充電できます。アンペア数が徐々に下がり、ゼロ近く（数Ａ）になった時にストップするようです。通常、時間が掛かるのでそこまで急速充電する人は少ないでしょう。同じ97％表示で実際の充電量にはかなり差があるという事です。

また、リーフの場合、普通充電の方が急速充電より満充電時の充電量は大きい事があります。これは、普通充電ならば電池に悪影響が少ないので、目一杯充電しても大丈夫という考えからでしょう。

要は、見かけの充電率と実際の充電量は違い、充電プログラムで恣意的にコントロールしているという事です。

書込番号：21768691

スピードメーターの誤差

[mizumasa]

みなさんのご意見は。。。

車、バイクのスピードメーターは概ね＋５〜７％程度の誤差がある。
このことは到着時間が＋５〜７％多く掛かることになり経済損失が＋５〜７％でる。

現在はアナログからデジタルの時代、GPSの時代で誤差数ｃｍの時代です。
時計では0.01秒を争う時代。。。競馬、ボート、競輪、オリンピック競技など

スピードメーターの誤差も１％以内にしてほしい。デジタル時代で簡単なことだろう。
事実、プリウスはメーターとTripメータは違うと聞いたことがある、表示だけ＋にして燃費をよく見せている？

事実私は法定速度＋１０％で運転している。。。あおり防止もある。
オートクルーズの最大設定速度も１１０ｋｍになっている。。。明らかにおかしいではないか？

なぜ誤差を０％にしないのか分らん。。。速度違反は誤差を含めて取り締まりしているのかな？
これから先、自動運転時代の障害になる。

書込番号：21441124

[gda_hisashi]

スピードメーターがタイヤ回転を元にしている内は
タイヤスリップや減り等による外径変化もあり高精度は難しい

自立して速度を表示せず外部情報（ＧＰＳ）等を元に表示する事が認められれば
高精度も可

現状ＧＰＳは完全受信可では無いし高架下やトンネル等も有る

書込番号：21441142

[茶風呂Jr.]

メーター誤差を限りなく少なくしたら、赤キップが増えそうな気がする。

書込番号：21441189

[えくすかりぱ]

誤差は事故の被害軽減を含めた安全性と
運転操作の容易さの為ですよ。

取り締まりは、スピードを測るので実際に
車が出している速度が基本ですが、パトカーが
追い付く為に出した速度で違反キップを切る事
もある様です。

要は、悪質なドライバーや犯罪者の逮捕等
なにがなんでも排除したい者には何かしら理由
を付けて連行出来る口実にもなる訳です。

書込番号：21441330　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

＞なぜ誤差を０％にしないのか分らん。。。速度違反は誤差を含めて取り締まりしているのかな？

計測器自体誤差があり不確かさというグレーゾーンを設けています。
産総研で不確かさの詳細を提示していますので熟読を↓
https://unit.aist.go.jp/mcml/rg-mi/uncertainty/download_file/2014_JAIMA01_01.pdf

ですので誤差0%は事実上不可能です。まあ速度違反の反則金&罰金だけは誤差はありません。

書込番号：21441405

[北国のオッチャン雷]

＞なぜ誤差を０％にしないのか分らん。。。速度違反は誤差を含めて取り締まりしているのかな？
これから先、自動運転時代の障害になる。

スピードメーターの誤差を0にしろと言うことのようですが、タイヤも消耗して誤差も発生するでしょうし、精度を上げることで、僅でも価格に反映されるのであればメーターに100%の精度は求めませんね。それこそ、オリンピックの競技でもないしメーターに高い精度は必要ないです。

取締りも誤差を考えて取締まってますから大丈夫です。許容範囲があるから余裕を持って運転できますよ。

走行中、スピードメーターなんか頻繁にチェックしないでしょ？

書込番号：21441416　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

いい加減が、いい加減なのです。

書込番号：21441492　スマートフォンサイトからの書き込み

[トラ運転手]

何故法定速度いっぱいで走ろうとするのか？

５〜７%の経済損失が出るとお考えなら、少なくとも１０%くらいは、早めに出発し、ゆとりある運転をオススメします。


取り締まりについては、多少の誤差は考慮されてると思いますので、心配される必要は、無いかと…

自動運転の時代に、どのような悪影響があるのか、想像力の乏しい自分には、ピントきません


急いでトラブルにあうより、ゆっくり安全運転の方が早く着くなんて事もありますので、細かい事は気にせず、ゆとりある運転を心掛けてくださいませ

書込番号：21441580

[gda_hisashi]

とりあえず

大体のカーナビはＧＰＳ速度表示出来るし

レー探でもＧＰＳ高度表示出来たりします

其の辺の活用が良いかと思います

書込番号：21441593

[白髪犬]

簡単なモノだろう？っていうのが一番胡散臭いといつも思う。
（まだ簡単なモノじゃないのかな？の方が印象が良い）

作り手側じゃなくて受け手側が言ってることが多いのも、自分があまり良い印象じゃない
理由のひとつなのだろう。

簡単（コストや手間がかからず）ならそういう風になっている（変わっていく）世の中だ。
若い人が言うとこういう側面もあるのでは？と話してみようかなと思うけど
年配の方が言うとこの人はどういう風に歩んできたのか？と思ってしまう。

書込番号：21441617

[mizumasa]

私は輸送又は移動に掛かる時間が短縮されるので経済効果が見込めるのではの考えです。
高速道路を１００Km/ｈから１１０にすることと同じ考えです。110までは安全だから時間を短縮する。

タクシーのメーターは計量法で検定が必要です。何かを計測器で測れば計量法の適用ではないでしょうか。
よって車検時に検査しているのではないでしょうか。

タイヤの摩耗の影響など理解しています、だからと言って＋側にすることは理解できない。

車検時にはスピードメータの検定を40km/Hで行う。 その誤差は、確か±10％位だったかな？

新車のラインオフ時には４０．XXｋｍまで小数点以下2桁まで合わせてほしい。

0%は極論です。正確なのが一番良い。

書込番号：21442044

[北に住んでいます]

基本的にタイヤの回転から速度を計算しているのは御存知かと思います

リーフだけで考えても、グレード（オプション）で2種類のタイヤがあります
205/55R16（外径631mm）　215/50R17（外径646mm）　15mmも違いますね
更に同じサイズのタイヤでも銘柄により外径は違います（特にスタッドレスは大きい）

なのでタイヤの回転から速度を計算している限り、誤差を0％にするのは不可能だという事が判ると思います
速度計の誤差を＋表示にして置かなければ外径が大きなタイヤでは速度違反になる為の安全マージンです

ただしリーフも同じだと思いますが、車のコンピューターへは殆ど誤差の無い数値が入力されています（それが距離計に使われているはずです）。

書込番号：21442743

[gda_hisashi]

>0%は極論です。正確なのが一番良い。

それはそうですね

実際カーナビ設定速度を速度計基準で走行していると
高速道路でカーナビ到着時刻が遅れていきますから
（深夜メーター上若干速度オーバーで走り続けているはずなのに到着予定時刻が遅れる）

書込番号：21443607

[gda_hisashi]

メーターチューンで実速度を遅くする事により

燃費が良くなり環境に優しい

ってのも有るか

書込番号：21443611

[nsxx]

大体制限速度で走行してるトラックって見たこと無い、大手運送会社などでは、GPSにより監視されているので制限速度遵守

守っていないのは、その他のトラック、早く行って途中のパーキングで休憩、精度なんて無関係

書込番号：21445865

[cube3lapin]

＞mizumasaさん
私もクルーズコントロール時代には正確な方が良いと思います。今でも技術的には、当然もっと高い精度で出せると思います。

ただJTB48さんの添付によると、誤差ではなく、かたよりとなるのでしょうか？
いや違うか・・・意図的なシフトですよね。
実際出ている速度よりも高く見せていると言うことですから、行政指導ありきなのでしょうね。

クルコンの普及で変わる可能性があると言うことでしょうか？(@_@)

書込番号：21445981　スマートフォンサイトからの書き込み

新型リーフのバッテリーについて

[HAJIHAJI]

新型リーフのカタログに
「バッテリーサイズは変えずに、容量を40kWhへと拡大」
と日産は謳っていますが。
バッテリーのパッケージについてはモデルチェンジ前と同じという
ことかな？私は捉えております。

パッケージが同じという仮定でのお話ですが
現バッテリー製造メーカーAESCをＧＳＲに売却後、日産が
新たなサプライヤーに既存のパッケージで開発を依頼し日産が採用した場合
旧型リーフ用の性能アップやコストダウンされた（パナソニック製等）
交換用バッテリーが誕生する？といった期待をしてしまいますが皆様どう思われますか？
※容量アップ（旧型で40kWh）は期待していませんが…

書込番号：21223912

[麻呂犬]

旧車を延命、しかもコストダウンや性能アップ迄視野に入れた対応のメリットが日産には見当たりませんね。

渋々元バッテリーの供給はするでしょうが、製造終了からの供給期限も有りますから、トコトン乗られるのなら今のうちに予備バッテリーの確保を提案します。

サードメーカーによるバッテリーが有れば面白いのですがね。

書込番号：21224127　スマートフォンサイトからの書き込み

[いすまさ]

＞旧型リーフ用の性能アップやコストダウンされた（パナソニック製等）交換用バッテリーが誕生する？
といった期待をしてしまいますが皆様どう思われますか？

今回の新型発表の際に、既存ユーザーへのアフターケア的な発表が全く無かったのは非常に残念でした。
旧型リーフに乗ってる方々は、少なからず期待されていたと思います。
技術的には交換用バッテリーのアップグレードは可能だと思いますが、
これまでの対応を見る限り日産自身がそれを許さないと思います。
目先の販売にとらわれず長期的な視野でバッテリーケアに対しても日産には攻めてほしいですね。

書込番号：21224184

[晴天の辟易]

>今回の新型発表の際に、既存ユーザーへのアフターケア的な発表が全く無かったのは非常に残念でした。

税金から拠出される補助金貰って、タダで充電して感覚が麻痺しているようですが、旧モデルの必要以上のケアはあるはずありません。

旧モデルの延命を図ってもメーカーはビジネスになりませんので、とっとと乗り換えてください となります。旧モデルの延命を図るのは、ユーザー自身がコストをかけて出来る範囲でするものです。

書込番号：21224208　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞麻呂犬さん
メリットと言う点では新型と旧型のバッテリーに一定の互換性を持たせることでオーダーがあるか無いか分からない旧型バッテリー完成品を在庫として保管しなくて良いことかなと思います。
日産もバッテリーを性能保持の観点から旧型バッテリー在庫を長期保管していないと思います。
実際のところはわかりませんが

旧型リーフのバッテリー保証期間は最低でも部品供給体制を維持する必要があると思いますので2017年から8年後の2025年までのバッテリーの進化に期待しちゃいます。
甘いかなー？

書込番号：21224229　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞晴天の辟易さん
税金から拠出される補助金貰って、タダで充電して感覚が麻痺しているようですが、

凄い悪意を感じます

書込番号：21224474　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

私の説明不足でスレの意図が
伝わっていないかも知れないので補足します。

新型と旧型のバッテリーパッケージという
共通部分を残したことは新型バッテリー開発の
コストダウン以外に旧型の効果用バッテリーの
進化に少し期待持てるかなという程度の話です。
日産に過剰な保証を求める気はありません。
今後も同じパッケージで新型のバッテリーが製造される
のであれば、旧型バッテリーが劣化した時に
少し性能が良くなった中身の違うバッテリー（容量は同じ）
に安く交換出来たらと期待していいかな？
といった程度のスレです。
色々とすみません。

書込番号：21224772　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

（誤）効果用→（正）交換用
色々とすみません。

書込番号：21224782　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

確かに共通化するのは効率的ですがそれはユーザーサイドの希望であってメーカーは利益の少ないバッテリー交換などしないで乗り換えて欲しいのです。
もしも、効率化等のサービス精神が念頭に有るなら今までに幾らかやっているはずですが、して来ていませんよね。

付け足しですが、製造終了からの部品供給は管理費用等が上乗せされるのが一般的だそうです。
そして、在庫無しで臨時供給の為製造する時は、時価となり価格は不明、二倍も有りうるとか無いとか…

この先EVが世の中に溢れてくるとサードパーティーが活気づくでしょうね。
バッテリーパックを解体して高容量のセルに入れ替えスペシャルパックとかドーピングパックとかね。
需要が全てですね。

書込番号：21225010　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞麻呂犬さん
ドーピングパック良いですねぇー
バッテリーの劣化だけの問題で
事実上寿命の短い車になってしまうのは
エコじゃないですね。
私は交換用バッテリーが少し高くても買うと思います。
そのくらい旧型リーフ気に入ってるんだけどなー

書込番号：21225107　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞HAJIHAJIさん

それって日産にメリット有ります？

そんな事言ったら
旧車に同型の排気ガス対策エンジンとか
新しさパワーアップしたエンジンとか
載せ換えサービスとかして欲しい

書込番号：21225117　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞gda_hisashiさん

確かに交換用バッテリー売っても大して儲からないと思います。
大したメリットは無いしあまり期待は出来ませんね。

gda_hisashiさんの例えについてですが
私としてはバッテリーと比較するなら
燃料かなぁと思います。
厳密にいうと燃料タンクかな？
エンジンもバッテリーも単なるパーツと見た場合は
比較対象になんだろうけど考えかたの違いですね。

書込番号：21225185　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞HAJIHAJIさん

じゃあ
燃料タンクを交換してくれる車はを
僕は知りません

書込番号：21225345　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞gda_hisashiさん

容量が小さくなっていく燃料タンク？
私も知りません というのは冗談ですが

私は色々な意見があっていいと思っています。
まだまだEVは発展途上といったとこですね。
これからどうなるんでしょうかねー

書込番号：21225477　スマートフォンサイトからの書き込み

[セレナおじさん]

多分、サードパーティーに勝手にバッテリ交換させないように暗号チップがのってると思う。で、日産のビジネスにならないから、旧型用に性能アップした交換用バッテリは用意しないと思う。

書込番号：21225485　スマートフォンサイトからの書き込み

[HAJIHAJI]

＞セレナおじさんさん

容量アップの交換は無いと思います。
しかし日産は仕方なく、性能アップしコストダウンした
バッテリーに交換せざる得ない可能性が
あるかなと思うのです。

書込番号：21225524　スマートフォンサイトからの書き込み

[もすぴぐ]

でもリーフは現時点国産では電気自動車の指標となるような存在だが、中古の価格の下落が激しいからそう言うバッテリー交換サービスがあると中古価格も安定して新車も安心して買える市場作りに貢献できるような気もします。

書込番号：21225543　スマートフォンサイトからの書き込み

[野良ももんが]

＞HAJIHAJIさん
ホンダのNSXでは、リフレッシュプランというのがありました（今も？）。ヘタったエンジンやサスやボディに至るまで、工場に送ってメンテして返してくれる商品です。
これが、何故NSX以外の廃版スポーツカーには適用されないのか、新車に買い替える費用を払って、当時の状態に戻して欲しいのに！　なんてことを一部のファンの間で言っていたものですが、いわずもがな実現はしていません。他のメーカーでも同様です。

なぜこんな話をしたかというと、端的に、似てるなぁ…と思ったからです。
思うに、上記に類する「乗り続ける」ためのサービス（商品）が提供されないのは、できるかできないかの話ではなく、メーカーにとって短期的な収益より、法制度や国際競争への対応などの戦略的な理由が大きい気がします。
もう何年かすれば、EVというリーフの個性は、特に目新しく見えることもなくなる気がします。そうなれば、乗り続けるという選択肢は、上述のスポーツカーの話と同じです。合理的でなくなった段階から、廃版へと向かうだけです。残念ながら旧世代の製品が残り続けることはありません。少しくらい高くても、ではなく、ラインナップの新車に買い替える以上に費用を払う顧客でもいない限りは…

書込番号：21225960

[mizumasa]

日本国は電気自動車EV普及のため多額の税金を投入しました。
各種免税、購入時の補助金、充電スタンドの設置及び設置の補助金などに国民の血税を使いました。
日産は補助金の目的を再度認識し、補助の効果が長く続くようにしなければなりません。
そのためにも多くの中古車に安価なバッテリーを供給する義務があると思います。

書込番号：21226394

[gda_hisashi]

＞HAJIHAJIさん

>容量が小さくなっていく燃料タンク？

知ってます古くなると燃費落ちるんですよ

大体バッテリーは交換しろエンジンはしなくて良いなんてて勝手な理論（希望）でしょ

本体を大きな改造せず互換で付け替えられるのは同じ

出来る出来ないではなくやらないんですよ

ちなみに同じボデイでもガソリンタンクを複数用意して車種により違う乗用車いくつも有りますよ
（勿論交換はしてくれない）
が
したければ出来る（付け替えられる）

リーフがどうか判りませんが
今後純正かアフターマーケットでバッテリーリビルト参入があるんじゃないですかね

※新型が付ける事出来るから付けられる（サービスしろ）ってユーザー目線としたは僕もその通りだけど
今のところメーカーは買い換えて欲しい訳だから・・・

書込番号：21226531

[saaya555]

我が家では車は初車検を受けるまでに買い換えるものだと思っていました。
よく考えてみたら、新車を買って3年以内に乗り換えるのは、エコじゃないですね。
日産もフロアマットやシート生地にリサイクル繊維を使ってると謳うなら、車を長く乗り続けられる努力をして欲しい。

低炭素社会に貢献して、一般より100万以上高い買い物してるんだから、補助金とか充電の優遇は当たり前。
むしろ、臭くて有害なガソリン車の税金を高くして欲しい。　　排気ガス吸いすぎて頭が麻痺してるのかしら？

書込番号：21226959