『納車後1000キロ走行』のクチコミ掲示板

[ぺんちょら]

中古のleaf2年落ちのgグレード。
電池は少しハズレを引いてしまったようですが
毎日100km順調に走行距離を伸ばしています。

走行可能距離が150から220と
乗り方一つで変化があり
毎日苦痛の通勤がゲーム感覚？になり
楽しみになりつつあります。

一昨日に峠越えの山道を走る事になり
下り坂で初心者には？？な回復走行なるものに
チャレンジしてみました。
hxの値が少し上向いたのでこの調子で続けたら
100は無理でも近くまで復活するのかな？
と、期待しつつまたこの週末も頑張ってみようと思います。

充電について一つ教えてください。
我が家は電池残量30%になったら80%まで充電の
サイクルで運用しています。
50%分増えるのに15分程度です。
皆様の充電時間はこのようなものでしょうか？

毎々30分かかると思っていたので
意外にもスムーズに充電出来ています。
日産のお店で重なった時は、譲ってもらえるときが多く
オーナーさんの気遣いが嬉しく思います。

書込番号：21758271　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

＞ぺんちょらさん
初めまして、私も16年式リーフ３０ｋｗｈのオーナーです。
私の充電時間も同じようなものです。
８０％近辺までの充電は早いですが、それ以上では充電量が低下し温度上昇の方が気になります。
私は基本急速充電のみで１０分〜20分充電で運用しています。

書込番号：21758310

[つよぽ ん]

うちの30リーフも同じ感じです。
ドライブの途中で充電する際も10〜15分だけしか充電しないです。
90%近くに達するまでは
充電スピードは早いな〜と感じています。

冬はここまで早くないです。
ゲレンデ行く最中の周りに積雪があるときの充電では、20→80%で30分弱かかってるときありました。

ちなみに家での普通充電は4時間しかしてませんが
大体25→80%ぐらいまで充電されてると思います。
(あんまり気にしてないので感覚です)

書込番号：21758376　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｆシングル大好き]

私のは2017年4月に納車した30kWhで、
通勤は片道62km(うち高速45km)です。

中間のP.A.で充電を兼ねて休憩10〜12分で、
タバコ、食事、トイレなど、
どこかで消費する時間を、P.A.で費やします。

冬は、家で普通充電をしないと足りませんが、
充電のために無駄な時間を消費するのも如何かで、
このサイクルで行っています。

朝　家70％ ⇒ P.A.(55%から85％に充電) ⇒ 職場70％
夕　職場70％ ⇒ P.A.(55%から85％に充電) ⇒ 家70％

家や職場に停めている時間の電池劣化を懸念すれば、
少しでも減らし(50％？)たいし、途中充電しなくても、
往復できるだけの電気は確保していたいし･････

書込番号：21759307

[tarokond2001]

＞ぺんちょらさん

リーフの30kWhバッテリーの劣化についての情報もぼちぼち出ています。
参考まで。

http://kunisawa.net/diary/%e3%83%aa%e3%83%bc%e3%83%95%e3%81%ae%e6%96%b0%e3%81%97%e3%81%84%e9%9b%bb%e6%b1%a0%e3%80%81%e3%82%82%e3%81%97%e3%81%8b%e3%81%97%e3%81%9f%e3%82%89%e6%a5%b5%e7%ab%af%e3%81%ab%e5%af%bf%e5%91%bd%e7%9f%ad/

書込番号：21761021　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビットドライバー]

30Kは24Kや40Kに比べてセルの数が少なく（つまり熱容量が小さいためにセルが熱を持ちやすい）急速充電では90%近くまで充電器の最大電流120Aが流れ続けるため夏場に問題が発生するのは予測可能な範囲と思われます。日産も把握しているに違いありません。

恐らく40Kのリーフも30Kと同世代の電池を使っているはずですが（保証は30Kと同じ8年16万キロ）30Kよりセルの数が多いのでまだましかもしれません。つまり30Kだけ劣化が早いのは理にかなっているということになります。

余談ですが充電器の電流容量を上げて充電時間を短縮する対応はやめたと日産が云っているのも発熱との関係が無縁ではないはずです。単位時間あたりの充電率を上げれば充電時の温度上昇（ピーク）が大きくなるのは目に見えているためです。
当初は60Kが登場するまでに充電器の容量を上げると云っていたのですが最近では充電時間を1回30分から40分に変えると云っています。

本題に戻りますが24Kの劣化度合いが小さいからと云って24Kを使いたいかと云えば私としては否です。
24Kのバッテリーはあまりに充電時間がかかるため実用性が落ちること請け合いです。
充電時間は30Kの倍かかると云っても過言ではありません。35%くらいから充電を始めた場合24Kは30分かかっても90%にいかないですが30Kは15分で90%です。なので利便性を取るなら30Kを使わざるを得ないということころです。
問題なのは容量よりはむしろ充電時間なのです。

もちろん40Kを400万円出して買うならそれはそれで良いのでしょうけれど充電器の容量を大きくしない限り充電時間に対する充電量は40Kでも30Kでも大差ないので半額で程度のよい30Kを買う方がお得感は大きいです。

日産は8セグ劣化したら修理（24Kの例では新品交換）すると云っていますし日産のUカーで購入した場合は保証が継承できるのでたとえ劣化したとしても30Kの方が良いと思っています。

30Kを新車で購入された方はおだやかではない面もあるとは思いますが、私個人的には24Kを買うなら30Kが正解と言えると思います。価格以上に実用性が高いのが30Kだと思います。

40Kが出ることがわかった時点でそれなりの値引きもあったでしょうしね。

書込番号：21762497

[カークランド]

＞ビットドライバーさん

24kWh、30kWh、40kWh全てセルの数は同じ192ですよ
ZE0：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/nissan_leaf_manual.pdf
AZE0：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/nissan_leaf_aze0_manual.pdf
ZE1：https://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/leaf_ze1_manual.pdf
※AZE0の30kWh仕様のものは見つけられませんでしたが、様々なサイトで24モジュール、192セルとあるので間違いないでしょう
なのでセルの数が少ないから熱を持ちやすいというのは間違いです

ただ急速充電時の制御が違うのは明らかで30kWhは充電量が高くなっても大電流を流し続けています
24kWhの場合、温度にもよりますが90%だと30A以下しか流れません
それに対して＞ビットドライバーさんの書込みだと30kWhは90%でも120A流すとありますので
それだと当然発熱はとんでもなく大きくなります
30kWhの劣化が激しいのはこの辺りの影響でしょうかね？

しかし、90%時の電流値を比較すると日産さんやり過ぎじゃないでしょうか・・・

書込番号：21763205

[らぶくんのパパ]

SOH84% 109911km時	SOH91%まで上昇　110172km時

急速充電時の発熱の問題もあるのかもしれませんが、スレ主さんの当初の8600km時点での急速充電回数は30回です。
その30回もすべて空近くから30分充電したとも思えないのです。 　すでにSOHは83%ですね
私は中期24kWhですが、長距離を主に走ることもあり夏場は急速充電の繰り返しで50℃(温度メーター9〜10セグ)まで上げることも多いです。

＞ぺんちょらさん
私の経験からSOHを1日で上昇させバッテリーの実力をテストする方法を記述します。
ただし、これはどんなバッテリーでもというわけではなく、試乗車のように普通充電で短距離ばかり走っていてSOHが異常に低下している車で効果があると思います。

1.急速充電で80%程度まで充電し、Bモードで走行、なるべく大きな回生が起こるような山岳道を走るか、アクセルワークのオン、オフで強い回生が起こる走り方をし、HXの変化をモニターし、充電率50%を切る前に充電する

2.Hxが上昇しだしたら充電率50%を切る前に急速充電をこまめに繰り返して、強い回生が起こる走り方を続ける。
上昇モードでそれを続けて150kmも走ればかなりSOHが上昇すると思います。

急速充電はこまめに10分程度が良いと思います。
30分もしてしまうと効率も悪いし、温度が上がりすぎると続行できなくなります。
24kWhだと充電率約30%以下では数値が変化しなくなりますが、30kWhは50%以下で数値が変化しなくなるようです。
Hx上昇モードではこまめに充電して50%〜80%の間で走ってみてください。

Hxは走行時に変化し、電源オフオンでは変化しません
SOHは電源オフ、オン時のみ変化し、走行中は変化しません。

私の場合は山岳道を急速充電を繰り返して走ったら、SOH84%->91%まで上昇したことがあります。
SOH84% 109911km QC回数1119
SOH91% 110172km QC回数1125
走行距離約260km、急速充電回数6回です。
ただし、自宅充電から出発した100km程度はHxはむしろ下降ぎみ、急速充電後にHxが上昇しだして、山岳道を急速充電を繰り返して走っています。
こまめに急速充電+回生が強い走り方です。

もちろんこれは普段の走り方ではなく、あくまでもSOHが上昇する余地があるのか、回復するのかをテストするための走り方です。
しばらく走って、またSOHが低下してしまったらそれがそのバッテリーの実力ということだと思います。
数ヶ月に一度くらいでこのような走り方でバッテリーの実力をテストしてみられたらいかがでしょう

書込番号：21763326

[ビットドライバー]

ネットの記事を誤解していたようですが、減ったのはセルの数ではなくてモジュールの数だということです。
24KWの場合は1モジュールあたり4セルですが30KWは1モジュールあたり8セルということでセルの温度が上がり易くなる要因になり得るということでしょうか？日産としては8セルを1モジュールに詰め込んでも電池寿命には目に見える影響はないと思っていたところUSのレポートで劣化が早いと云われてしまったと。
もちろん劣化の要因はモジュールの構成以外の要因もあるとは思われますが。

http://ev-real.com/different-in-30kwhbt-and-24kwhbt

日産はリーフの電池や走行データーをドコモの回線を使って収集しているので（海外でも同じなのかはわからないですけれど）状況を把握できているハズではあるでしょう。わかってはいるけれど影響が大きいだけにコメントは出来ないということなんでしょうね。

充電に関してですが、チャデモはCC/CV方式で、電流のリミットを120Aとして定電流(CC)充電し（日産の充電器の場合は106A、高速道路の場合は100A）120A以下になった場合には定電圧（CV, おそらく395Vくらい）で充電するというものだと思います。ですので、車側から電流を落とせという指示をすれば別ですが、そうでない限りは充電器の能力を上限として電池の内部抵抗に応じた電流が流れるものと思われます。充電電流が120Aのリミット以下になった場合は単に定電圧電源に電池がぶら下がっている状況に等しいのかと。もちろん何等かのフェイルセーフの要素も入れられているとは思いますが。

ところで、高速道路の充電器が何故100Aに制限されているのかなのですが、Tなど無尽蔵に電流を喰い続ける車が充電すると料金的に合わないから（120Aで30分充電されたら20K以上になりますよね。無料の充電器などで45Kとか充電しているのを見たこともありますし。）だと思っていましたが、充放電を繰り返して連続走行することを考慮し、電池の劣化を防ぐために落としているとも考えられなくはないですね。日産は106Aですが106Aにも何か根拠があるの？でしょうか？

書込番号：21764093

[電気自動車万歳！]

何アンペア流れるかは充電器の出力によります。日産のは出力44ｋWで約106A、高速道路などの50ｋWなら約120A、道の駅など20ｋWなら約48Aなどになります。高速でも連続使用による熱対策なのか、以前は120Aだった充電器も98Aくらいに落としているケースは多いですね。

充電されてくる（充電率が上がる）と温度状況等に応じて定電流から定電圧に切り替わります。何アンペア、何ボルト流すかは車両側のプログラムが基本的に制御しています。先程指摘したように、熱対策などで充電器側から出力制限が掛かる場合もあります。

リーフは24kWh、30kWh、40kWhで制御の仕方が異なります。その中でも30kWhが突出して高充電率でも高アンペア流れます。充電制御のマイコンは電池パックに設置されているので、バッテリー交換しないと抜本的なプログラム変更は出来ないと思われます。

30kWhの電池交換された方に聞くと、交換後は明らかに高充電率時の電流の流れは悪くなっているそうです。

書込番号：21764589

[はっとみー]

＞ぺんちょらさん

はじめまして。去年11月末までは30Kリーフでしたが、同じく30〜80％の充電率残量を基本に充電していました。気温やバッテリー温

度で充電量が変化しますが、電費をあげようと、結構、長距離に精を出していました。　病みつきになりますよ。


＞ビットドライバーさん

はじめまして。高速道路の充電器が何故100Aに制限されているのかな　とありましたが、120A,106A,96Aのものが実際ありますの

で、どこからの情報でしょうか。日産ディラーにも120Aの店舗がありますよ。30Kは24Kや40Kに比べてセルの数が少なく（つまり熱容

量が小さいためにセルが熱を持ちやすい）急速充電では90%近くまで充電器の最大電流120Aが流れ続ける　とありましたが、精々

60A程度ではありませんか。

書込番号：21764620

[ビットドライバー]

充電制御についてですが、定電圧モードは基本的に充電電流を制限しないモードで、もし、わざと充電速度を落とすとなると、定電流モード時の制限値を低くする以外には有効な手段は思い当らないです。
言い換えれば、定電圧モードにおいて、24Kの電池はわざと充電速度を落としているから充電が遅いということはなく、単純に電池の内部抵抗が大きいからではないかと。充電時の電流電圧を見た感じでは、車側から充電器をダイナミックに制御をしている風でもなく、定電圧モードの充電電流はダラ下がりですからね。

もし、交換した30Kのバッテリーで（定電流モードの電流制限値が低くなっている以外の理由で）充電速度が遅いとしたらならば、特性の異なる内部抵抗の大きい電池を使っているか、あるいは個体差で内部抵抗が大きいということにならざるを得ないと思われます。
当方が聞いた限りですが、30Kの電池は、販売開始から販売終了時まで同じ仕様のものが使われており、途中でバッテリー自体の仕様は変更していないということです。なので、30Kのバッテリーは同じ充電器でほぼ同じ状態で充電を開始したならば、どの個体も似たような速度で充電するはずです。もし、明らかに遅いということであれば対策済の新バッテリーでしょうか？

日産は30Kのバッテリーの8セグ交換が始まる前にさらにコストの安い電池を開発し保障交換の費用を圧縮したいという思惑もあると思います。
24Kのバッテリーとて保証で新品交換できるようになったのは大幅にコストが下がったためではないかと。旧型リーフの時代は電池のコストが高過ぎたためおいそれと交換できなかったに違いありません。

これらのことから、いつかは対策電池？が登場するでしょうけれど、まだまだコストが高いので電池の不具合です早期交換しますとは、まあまあ言えないんでしょうね。でも、充電速度の遅い電池は作って欲しくはないです。充電速度が速く劣化も少ないが電池の進むべき方向ですから。

書込番号：21765978　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ビットドライバーさん
CHAdeMOのホームページからの抜粋です。
充電器が流す電流値は車両側からのリアルタイムの指令です
https://www.chademo.com/ja/technology/technology-overview/

技術詳細
バッテリー保護
電流は車両ECUによって制御されています。急速充電器は、CAN通信によってEVからリアルタイムで受ける指令値に従って電流値を調整することで、電池性能と使用環境に応じた最適・最速の充電が可能になります。CHAdeMOでは、この制御方式を一層安全に実現するため、充電器側の追従性能、電流リップル、電圧リップル、電流・電圧の計測精度を規定しています。

書込番号：21766117

[電気自動車万歳！]

＞定電圧モードは基本的に充電電流を制限しないモード

組電池の場合、充電電流を制御しないと過充電となり、大変危険です。セルバランスを取る等、それを防ぐ工夫が、電池メーカーやEVメーカーの技術となっています。

（参考）
http://kenkou888.com/category18/%E9%81%8E%E5%85%85%E9%9B%BB%E3%81%A8%E5%AE%89%E5%85%A8%E6%80%A7.html

書込番号：21766733

[ビットドライバー]

チャデモの充電器は車両側からも制御可能とは思われますが、現状、特に問題がない限りは、充電器のデフォルトのシーケンス（一般的なCC/CV充電）で充電しているように見えます。ただし、前提として充電開始前の充電率が低く、わざと充電を遅くして電池を保護するのではなく、なるべく早く充電する場合（通常はそうなるはずです）ということにしておきます。あくまで私の経験ですが、チャデモで急速充電して終末期の電圧が395V（あくまで充電器の表示ですけれど）ではなくそれ以下になっていたということもなかったと思います。

また、直列になっているセルのバランスを取る？のは一般的に満充電になった状態で電池の電圧を測定する等により？行うことができるのかも知れませんし、たとえば、24Kのバッテリーを満充電した際にSOCが数%良くなることはもちろんあります。ただし、充電器では全体の端子電圧（あるいは電流）を変えることはできても個々のセルの電圧（あるいは通過する電流）は変えることができません。なので容量の小さくなったセルの過充電を防ぐということと、充電器を制御するということは基本的に別問題であると思われます。また、充電中に過充電になりそうなセルの電流をバイパスするならば、定電流充電モードであっても定電圧モードであっても可能ではあるはずで、むしろ充電電流の少ない定電圧モードで実施するのは過充電になってから対策するようなものではないでしょうか？

そもそも当方が指摘しているのは、24Kの電池を30kの電池より早く充電（充電率で比較しても）することは恐らく不可能であって、それは、充電制御の問題ではなく30Kの電池の内部抵抗が24Kより小さいためである可能性が高いこと、また、単位時間あたりの充電量を減らして電池の発熱を抑えるのであれば、定電流充電モードにおけるリミットを低くするのが一般的ということです。

なお、30Kの電池の劣化は、急速充電36回？で85%程度に劣化した例も報告されていることから、温度上昇以外の要因が存在する可能性が高いと云えるとは思います。仮に急速充電の温度上昇があまり問題にならないとするならその点については尚可ですし、日産が充電速度を落とす設定にしていないのも理にかなっていると思えます。

蛇足ですが、充電終了に近い定電圧充電では、単位時間当たりの充電量が急速に低下するので充電自体の御利益はあまりないと云えます。なので、車両側に充電器を制御させるなどしてなんとか100%まで充電するというよりは（1回の走行距離をどうしても稼ぎたいという場合でなければ）電池の劣化を避けるという観点からも充電をやめるのが良さそうに思います。もちろん、たまに満充電してセルを調整させた方が良いということはあるにせよですが。

充電器の電流のリミットは充電器自体の能力で決まっている場合もありますが、高速道路では、以前は同じ充電器で120A流していましたし、同じ充電器を設置しているたとえばシマホなどの無料充電器では120A流してくれるところもあります。このことから、高速道路の充電器は充電器側でわざと電流を絞っている可能性が大ではないかということです。理由は電池の保護のためか、大量に充電してゆく車があるためかわからないですが。
あるいは、日産の充電器は1回40分になるのかもしれませんが、公共性が高い高速の充電器は40分になるかどうかはわからないです。

書込番号：21767035

[電気自動車万歳！]

過充電させない工夫として、車両側から充電率を実際の充電量より高目に表示させる方法があり、日産はこれを実践しているようです。ユーザーがもう満充電に近いと思って充電を止めるからです。

例えば、リーフは日産の充電器で97％表示のままでも、延々と充電できます。アンペア数が徐々に下がり、ゼロ近く（数Ａ）になった時にストップするようです。通常、時間が掛かるのでそこまで急速充電する人は少ないでしょう。同じ97％表示で実際の充電量にはかなり差があるという事です。

また、リーフの場合、普通充電の方が急速充電より満充電時の充電量は大きい事があります。これは、普通充電ならば電池に悪影響が少ないので、目一杯充電しても大丈夫という考えからでしょう。

要は、見かけの充電率と実際の充電量は違い、充電プログラムで恣意的にコントロールしているという事です。

書込番号：21768691