日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

Sモードについて

[ひとふみぼれ？]

e-power X納車後、約1000km乗りました。ノーマルモードで発進時の加速感は前評判通り凄く、感動的なんですが、ノーマルモードがいちばん速いんでしょうか？私の感じでは、ノーマルからSにするとガクっとガソリン車でいうエンジンブレーキがきいたようになり、速度が落ちます。確かに回生ブレーキはききますが、停止後の発進時の加速感はノーマルに比べて劣るような気がしてなりません。あくまでも私の感覚ですが、エコモードとほとんど変わらないです。Sモードってこんなものなんでしょうか？

書込番号：20676732　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

e-POWER ﾓｰﾄﾞ別　0-100km/h

＞ひとふみぼれ？さん
＞停止後の発進時の加速感はノーマルに比べて劣るような気がしてなりません。
＞あくまでも私の感覚ですが、エコモードとほとんど変わらないです。Sモードってこんなものなんでしょうか？

感覚は人それぞれですので、ユーチューブからSモードの0-100km/h加速動画見つけて以前投稿したグラフに追記しました。


結論は、
べた踏みすれば、モード無関係に同じだと思います。

（0-100km/h　の一例）
・ノーマルモード：　　　　　８．１３秒
・Sモード：　　　　　　　　　７．９３秒
（測定条件が不明ですので、誤差の範囲かと思います。）


中間の踏み込みでは、　S＞ノーマル＞エコ　　かな？
（私は、Sﾓｰﾄﾞしか乗りませんので、想像です。）



出典：
（ノーマル　０−１００ｋｍ　　８．１３秒）

【WOT-100】日産ノート e-POWER MY2017 Nissan NOTE e-POWER Full Acceleration
nocch1000
2 か月前視聴回数 66,027 回
https://www.youtube.com/watch?v=GJRc96GIh10&t=9s
（1分50秒あたりから）


（Sモード　０−１００ｋｍ　　７．９３秒）

ノート e-power 加速　STIGT
3 か月前視聴回数 72,234 回
https://www.youtube.com/watch?v=9k9lE-CvWXU

書込番号：20677243

[ひとふみぼれ？]

＞さっぱりワヤやがなさん
回答ありがとうございます。感覚的なものなので難しいところはありますが、トータルでの加速は同じくらいなんですね。ただ、どうしてもスタートの瞬間のアクセルの踏みしろがSモードのほうが大きい気がして。アクセル感度というんですかね、ノーマルモードが一番いいように感じます。

書込番号：20677508　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞ひとふみぼれ？さん
＞ただ、どうしてもスタートの瞬間のアクセルの踏みしろがSモードのほうが大きい気がして。アクセル感度というんですかね、
＞ノーマルモードが一番いいように感じます。


e-POWERは
特性の大きく違う三種類のモードが選べるようになってます。
ご自分のフィーリングに合うお好きなモードでドライブされるのが一番です。


蛇足：
ただ、
このクルマを創った人にお薦めはと尋ねれば、

多分、
Sモードだと私は思います。
・発進加速
・減速停止
・ワンペダル運転
は、他のどのライバル車も逆立ちしても敵わない特長であり、
運転者にドライブを爽快に楽しくさせる源じゃないかと思うからです。

失礼しました。

書込番号：20678026

[Arimac]

ハイブリッドモニターの取説を見てて気づいたのですが、ecoとSモードのアクセルには回生ブレーキ用のオフセットが掛かっています。
ノーマルと同じ踏みしろでは加速にならない領域があります。

書込番号：20678365

[ひとふみぼれ？]

＞さっぱりワヤやがなさん
そうですよね。少なくともこれまでにない走りの感覚は驚愕です。これからも楽しみたいと思います。

＞Arimacさん
回答ありがとうございます。なるほど、回生ブレーキのオフセットですか。その設定だと、ノーマルモードとSモードのスタート時のアクセル感度の違いは私だけが感じてる訳ではないのかな。なんか安心しました。

書込番号：20678625　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

書いてから気づいたのですが、ノーマルでも少しは回生掛かるようです。
普段はecoでしか走らないのでこういうところまでノーマルと違うとは知りませんでした。

書込番号：20678660

[岡田哲也]

Ｓとエコはアクセルペダルの戻し量で回生減速を調整するためノーマルと比べて同じ加速に必要な踏み込み量を多くしてるようです。

書込番号：20678730　スマートフォンサイトからの書き込み

[田中鱒尾]

アクセルの踏み代多い方が私は好きです。微妙な速度コントロールができるので運転が上手くなった気になります。

書込番号：20679447

[ｅ-power買っちゃった]

私もノーマルモードのスムーズな加速が好きです。
ただノーマルモードのＤモードでは回生ブレーキがほとんどかからないのですが、シフトをもう一度ＤにするとＢモードに入り、これだと回生ブレーキも働くので減速にも結構効きます。
ただしこの回生ブレーキはＳやECOみたいに停止はしないので最後はブレーキを踏む必要があります。
(クリープも働きますので注意)

書込番号：21621318　スマートフォンサイトからの書き込み

[キツネの八重歯]

其の症状は私の車でもあります、日産のｓモードの記載でも1番レスポンスの良いモードとして記載があります。そしてそれはエマージェンシーブレーキをオフにして走ってみてくださいそれが本来の走り、モードの走りです。詰まり安全装置と本来の走りの両立が出来ないということになります。

書込番号：26225598　スマートフォンサイトからの書き込み

新プリウスPHVとどちらが初期加速がよいですか？

[ふるきよ]

新プリウスPHVが発売になりました。
Motor SPEC　最大トルク 163N-m で Note e-power の254N-mに劣るが、「デュアルモーター」モードで発電用ジェネレータも駆動軸出力に使うモード有り。⇒ということは、エンジン稼働時のみの効果ということになるだろう？

初期加速は、Motor 出力の比較で Note e-power が勝ちになるとの理解で良いでしょうか？？

書込番号：20671558

[田中鱒尾]

ぶっちぎりでepower と思います。
車の重量も軽くぶっちぎるとおもいます。
ノーマルでも十分勝てるのでニスモの出番ないとおもいます。

書込番号：20671767

[民の眼]

ノートe-POWERの方が速いと思うけど、
どちらも初期加速を競うようなクルマじゃありませんよね。

書込番号：20671792

[zakiyama.com]

最近、泣くアイコンが流行ってるの？(笑)

書込番号：20671809　スマートフォンサイトからの書き込み

[ハノルア]

そもそも、初期加速を競う意味が？。少なくともPHVプリウス購入する側にはいないんやないですか？。うーん、時代かな？。

書込番号：20671885　スマートフォンサイトからの書き込み

[ふるきよ]

e-powerの 高速領域の得意化を考えていたのですが、、、

手法1： EV専用のCVTを採用する。
手法2：T社のような「デュアルモーターモード」を採用する。　

「特許関係」で2.は難しいのかも。

書込番号：20671908

[やまだたなかちゃん]

＞e-powerの 高速領域の得意化を考えていたのですが、、、

上位互換のi-MMDが答えを出してます。

書込番号：20671952

[ＴＲＡＩＮ]

i-MMDはもうちょっと複雑ですよね？
アウトランダーPHEVの方がシンプルだったと思います。
高速走るときはガソリン車の5速くらいのギア比の固定ギアで
直結すると読んだ気がします。

ちなみにCVTなんてガソリンエンジン回して
常に油圧で押し付け続けなければならないモノは無駄ですよ。

書込番号：20672076　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

アウトランダーPHEVは字のごとくプラグインハイブリッド
http://www.motown21.com/Tech/Trend_80/

i-MMDはeーpower＋エンジン直結
http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-mmd/topic3/

書込番号：20672137

[ふるきよ]

高速領域では効率 エンジン駆動＞モータ駆動 は明白なので、エンジン直結モードにできれば良いのですが、、
そうすると モータ駆動を主とする e-power のメリットがなくなることから、N社は採用しないだろうと思います。

100�qまでは、モータ駆動直結で、その当たりから徐々に段が切り替わるような、大掛かりな？CVT機構では無く こじんまりとしたCVT機構なら採用はあるかも？？とか考えました。　技術素人ながら、、。

書込番号：20672282

[[正]メカニック[義]]

それは直結モードでエンジン出力を直接CVT通じてタイヤへってこと？
そんなことをする位ならトヨタのTHSの方が余程効率がいい。

書込番号：20672361　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

>・・・効率・・・


複雑な機構を搭載すれば、効率のアップは可能ですが。

コストアップと重量の増加になります。

シンプル　イズ　ベスト では？
（この価格・大きさでは・・・）

書込番号：20672422

[岡田哲也]

結論はepowerぶっちぎりでいいのかな？

書込番号：20672441　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

エンジンでも動いてとかすると機構も複雑になり価格も上がります

燃費とか性能が上がっも、50万円価格が上がったら売れないと思う。

書込番号：20672538　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

＞シンプル　イズ　ベスト では？

そんなことないでしょう。ハイブリッド自体が複雑です。シンプルさではベストはMT車となる。トヨタ・ホンダとも苦労して複雑なハイブリッドを作ってきた。ベストな結果を得るためには複雑にせざるをえなかった。


燃費は重要な指標ですが、実燃費があちこちで報告されてシリーズの限界が明らかになった。発売前に宣伝したJC08とは乖離した結果。

書込番号：20672542

[合格2017]

ノートe-POWERでしょ。

書込番号：20672574

[ふるきよ]

スレ主より＞

e-power ぶっちぎりで、終わりにしましょう。

元々、このe-powerは リーフと同じで、駆動軸はモータ直結モードしかありません。その駆動輪との間に、100km/hr くらいから段数が切り替わるような ＣＶＴもどきをかませたらどうか、という提案でした。 高速得意化のためには、、。

書込番号：20672646

[やまだたなかちゃん]

>-その駆動輪との間に、100km/hr くらいから段数が切り替わるような ＣＶＴもどきをかませたらどうか、という提案でした。 高速得意化のためには、、。


効率はかえって悪化する。

モーターの効率はどの領域でもそれほど差はない。CVTを入れると、モーターが最高効率で動作することの僅かな効率アップより、CVTの伝達ロスによる低下が上回る。

高速はシリーズの弱点です。

書込番号：20672674

[ふるきよ]

＞やまだたなかちゃん さん
＞高速はシリーズの弱点です。

次のe-power改善のために、N社が策を出してくることを期待します。可能か否か？

書込番号：20672796

[mstu]

ワンモーターで高速燃費と最高速度を改善したE-powerが出てくることを大いに期待しています。「やっちゃえ日産」

書込番号：20672915

[ＴＲＡＩＮ]

高速が苦手といっても145km/hも出れば現状で問題ないでしょう。
(そもそもそんな速度で安定する国産車自体皆無でしょうし)
あるとすれば100km/hからの追い越しが遅いとかでしょうけどどうなんでしょう？

書込番号：20673267　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

EV用CVTはジャトコが進めてましたね。コスト増に見合った顧客メリットを出せるが課題と思えます。

ありそうなのは、年内とされるリーフの新型（ビッグマイチェン？）でモーター出力が上がり、ノートが流用するルートでしょう。

書込番号：20673447　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

この辺です。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1510/30/news095.html

実用化するには、まだまだ効率改善が必要です。

現状、ミッションとの組み合わせ効率的にいいのは、ホンダのi-DCDなどだと思います。高伝達効率のDCTとの組み合わせです。

書込番号：20673566

[QPT]

CVTを入れると登坂性能や最高速度は向上しますが、エネルギー効率は多少下がるでしょう。普通に乗る分には無駄でしょう。

書込番号：20673569　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＴＲＡＩＮ]

無駄な上フィーリングは悪くなるでしょう。
日産のCMも燃費よりも、踏んで加速して気持ちいいというのを前面に押し出していますし、
他のエコカーよりも燃費落ちるのに売れてるのは結局そこですしね。

書込番号：20673696　スマートフォンサイトからの書き込み

[ふるきよ]

理論上は、JC08モードですと シングル減速機の方が電費がいいが、他のモードではCVTが上回り効果が期待できるかも？との結果ですかねぇ？
基礎的研究　　http://hflab.k.u-tokyo.ac.jp/papers/2013/JSAE2013spring_gunji.pdf

書込番号：20673870

[やまだたなかちゃん]

シミュレーションの結果ですし、しかも講演会の原稿でしょうから、この内容から何か結論を得るのは危険と思われます。
計算したらこんなのが出ました程度です。


条件を少し変えれば違った結果になりますし、最後のまとめを見ても

「本報での検討ではポンプ損失，軸受損失といった要因が考慮
されていない．今後は・・・・・・必要がある．」

といった自信の無さです。

書込番号：20674419

[QPT]

＞ふるきよさん

あの論文は、想定車両のパラメータには、転がり抵抗係数RRCと空気抵抗係数Cdの値が示されていません。
おそらく自説に都合が良いように適当な値を採用しているのではないかと思います。

中高速ではRRCとCdがどのような値でもあまり関係ありませんが、高速では大きく影響します。
高速では空気抵抗で定速走行に必要なトルクが上昇します。
Fig.6のAの位置は、空気抵抗を無視している可能性まで疑いたくなります。

中低速ばかりのJC08モードの結果は変わらないでしょうが、あとの二つは高速主体なのでCd次第です。
リーフの最高速は回転数の問題で、トルクには余裕があるので、アウトバーンを走るにはCVTが有効です。
しかし、日本の交通事情では普通乗用車にCVTを入れるメリットはないと思います。

書込番号：20675189

[ふるきよ]

＞みなさん　

お付き合いを頂き、ありがとうございました。
唯一の欠点として言われている、、高速得意化を実現したいが、、何らかの方法で 是非やっていただきたいと思うところです。

書込番号：20675603

[Arimac]

高速での燃費が悪いのはエンジンにも原因があるかもしれませんね。
http://hmmmhmmm.com/16043.html
ノートe-POWERはミラーサイクルですが…

書込番号：20675637

[フォリオ]

初期加速の話が高速燃費に変わっていますね。

ADバンの直4 1.2LエンジンCR12DEをロングストローク化＆3気筒化すれば、今のHR12DEよりも熱損失の少ない高効率発電器となり、高速燃費の改善にも寄与しそうです。

低熱損失化にはHR12DEの1.5L化も手だと思いますが、ノートのボンネットに収めるのは大変でしょうから、セレナ e-POWER にならアリだと思います。

加速のアップには、モーターの高出力化が一番手っ取り早いのではないでしょう。

書込番号：20676654

[QPT]

＞フォリオさん
そういえば最初は出足の話でしたね。

出足はモーター出力の問題なので、ぶっちぎりでよいと思いますが、直結だとタイヤの最大トルクは比較的小さいギア設定になるので、本格的オフロード車にはCVTが必要です。また、高速でのAの位置は低過ぎるのではないかと思いましたが、リーフで計算してみたところ、定速ならおかしくないです。なので輸出車にはCVTをつける意味があるでしょう。

高速でエネルギー効率を上げるには、モーターを小さくして相対的な負荷を上げれば良いので、前後にモーターを付けてやって、高速の低負荷では片方だけ動かせば燃費も向上し、4WDにもなるので、多少値段が上がっても売れるんじゃないでしょうか。前後で減速比を変えておき、出力配分を最適化すれば、ロスのないCVTになるのではないでしょうか。

書込番号：20677075　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞Arimacさん
トヨタはアトキンソンサイクルと呼んでいますが、どちらもアトキンソンが見つけた原理をミラーが見つけた技術で実現しているので、同じだと思います。しかし、e-Powerのエンジンは通常の高速走行では効率が落ちる領域まで使わないと思います。

高速では空気抵抗が増えるので電力消費が増えるのは自然なことで、別にEVが高速を不得意というわけではなく、低速低負荷で効率の悪いエンジン駆動車が高速になると効率が上昇するので、相対的に不得意に見えるだけのことではないかと思います。

エンジンが同じ効率の場合、運動エネルギーをそのまま使う直接駆動に比べて、e-Powerは運動エネルギーを一旦電気に変えてまた運動エネルギーに戻す分だけ不利になりますが、ロスは発電、インバータ、モーターで各5%として15%ていど。加減速に関係なく安定して高効率を維持できる点は有利なので実際には差は10%以内だと思います。

実際、カタログ燃費から推測される高速燃費と実燃費との乖離は市街地走行での乖離の程度と特に変わりません。

アウトランダーPHEVは、バッテリーを使い果たした場合、低速域ではシリーズ走行、高速域では直結駆動ですが、バッテリーが残っていても、強制的に直結駆動させて燃費を向上させることが可能です。上り坂のような高負荷になる場所で直結駆動させるとかなり燃費が改善しますが、発電にも走行にも使うように設計されているので、発電だけでみると最適化はできていないと思います。実際、発電効率はMC前では2.6kWh/L程度です。e-Powerはおそらく2.83kWh/Lくらいの効率で発電できていると思います。

EV化を見据え、シリーズモードに特化してその範囲で効率を追求し価格を抑えるのは賢い商売ではないかと思います。エンジンほど複雑で制御の難しい機械はなく、日産は何れ切り捨てることになると思いますので、あまりエンジンに力は入れないでしょう。そう言う意味では、高効率のCVTその他の方法で解決できれば好都合でしょうね。

書込番号：20677337　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞QPTさん
＞エンジンほど複雑で制御の難しい機械はなく、日産は何れ切り捨てることになると思いますので

エンジンの回数転変動がなければ難しい制御ほとんど無くなるのではないでしょうか　排ガスもきれいになるでしょうし。
回転数を2千〜3千回転程度しか回さないという前提なら強度的、機構的に更に高効率を追求できると思います。
e-Powerはまだまだ技術的伸びしろがあると思います

書込番号：20677408

[QPT]

＞Capple �Uさん

たしかにそうですね。その方向で進んできていると思います。
エンジンは、一定で回すにしても作動と停止があれば温度管理が厄介ですし、メンテの手間と費用もモーターの何倍もかかります。
でも良く考えてみると、そのくらいは残しておかないと、販売店が立ち行かなくなるのかもしれません。
リーフはほとんどメンテフリーなので、費用が発生せず、困っているかも知れません。
ひょっとして日産もEVばかりでなくエンジンをもっと頑張った方が良いと思い始めたのかもしれませんね。

エンジンと言えば、マツダがディーゼルサイクルのガソリンエンジンに成功して熱効率50％を達成すれば、CO2抑制は高性能エンジンが本命でEVは補助、となる可能性も無きにしもあらずです。

日本の自動車産業の多様性に幸あれ！

書込番号：20677712

[Capple �U]

定回転エンジンならではの進化がありそうですね
でもパワーを出すためにはどうすればいいでしょう　回転数を上げることが出来ないとしたら
排気量を大きくすることしかありません
しかしそれじゃあ低負荷時はもったいない。　排気量を可変に出来たらいいのに・・・気筒休止エンジンか・・・
ところが日産にはスゴイ隠し玉があるんですよね

可変圧縮比エンジン

過給すれば実質可変排気量エンジンです　これならエンジン一定回転でパワーを増減できます
一定回転だから効率重視で最適制御できるはず
中の人の意見が聞きたいです

将来クルマ買うとき、エネルギー源はバッテリーにしますか？e-Powerにしますか？　なんちゃって（笑）
バッテリーの進化でどうなるかわかりませんけど

書込番号：20678408

[QPT]

＞Capple �Uさん
圧縮比を変えると熱効率が変化しませんか。
熱効率最高で充電して使う今の方式に比べて費用と効率はどうなのでしょうか。

バッテリーが進化したら、EVのほうが初期投資、維持費ともずっと安くなります。それでも集合住宅で充電設備がない人はe-Powerを選ぶでしょうが、インフラ整備が進めばエンジン付きの車は一部のお金持ちの贅沢品になるでしょう。
でもそうなると自動車メーカーは困るので、インフラ整備を意図的に遅らせるでしょうから、まだ30年くらい先のことでしょう。
それまではe-PowerとPHVとEVが徐々に増えていき、最後までエンジンだけで勝負し続けられるのは規模が小さくて技術の高い会社だけでしょう。

書込番号：20679788　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞QPTさん
> 圧縮比を変えると熱効率が変化しませんか。
わかりません　でも定回転ということで効率面でデメリットが出るということはないと思います
> 熱効率最高で充電して使う今の方式
ノートのエンジンは流用品なので、たかが知れているというところでしょうね
定回転専用エンジンなら　マツダの目指す予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ）もやりやすいんじゃないかと。

トヨタやホンダのエンジニアはe-Powerをどう思っているんでしょうね
その手があったか！　と今頃必死で専用エンジンを開発しているかもしれません(笑）

書込番号：20681712

[QPT]

＞Capple �Uさん
>ノートのエンジンは流用品なので、たかが知れているというところでしょうね

そうでもなさそうです。
リーフを参考にe-Powerの発電+整流の効率を計算してみると、2.83kWh/L程度になります。
MC前のアウトランダーPHEVの場合は、回転数が一定しませんし、発電に特化してもいませんが、カタログから2.6kWh/Lと計算できるので、2.83kWh/Lは妥当な値だと思います。
これはガソリンのエネルギー8.35kWh/Lの34%になります。
運動エネルギーから電気エネルギーへの変換効率が非常に高くて95%としても、エンジンの熱効率は36%になります。
HCCIにすれば別ですが、ガソリンエンジンの熱効率の上限は40%程度と考えられているので、通常の改良による伸びしろは燃費にして10%程度しかないはずです。
エネルギーの利用効率という意味では、e-Powerは、ほぼ完成されたシステムではないかと思います。

書込番号：20686679

[ふるきよ]

＞ふるきよ さん
＞手法1： EV専用のCVTを採用する。
＞手法2：T社のような「デュアルモーターモード」を採用する。　
＞「特許関係」で2.は難しいのかも。

どうやら、高効率のCVTが最も手っ取り早いかも？との結論のようです。　
80〜90km/Hr までは 駆動軸直結で、そのあたりからCVTが介入してくるようにすれば、敢えて高効率でなくてもよいかもしれません。
また、手法２は 結局　ジェネレータから補助動力を得る方法で間接的にエンジンPowerを使うことになるので、e-powerの発電専用
エンジンの思想に合わないから、採用の可能性はないでしょう。

書込番号：20687428

[ふるきよ]

＞QPTさん
＞高速でエネルギー効率を上げるには、モーターを小さくして相対的な負荷を上げれば良いので、前後にモーターを付けてやって、高速の低負荷では片方だけ動かせば燃費も向上し、4WDにもなるので、多少値段が上がっても売れるんじゃないでしょうか。前後で減速比を変えておき、出力配分を最適化すれば、ロスのないCVTになるのではないでしょうか。＜

M社を傘下におさめたし、、アウトランダーPHEVの4WDに倣ったような”CVTもどき”的な仕様ですね。
e-powerを4WDへ適用する場合は、高速得意化も兼ねて、大変参考になる考え方だと思いました。

書込番号：20687481

[Capple �U]

＞QPTさん
クルマ用発電機エンジンを一から設計するということです
私のような素人でも改善点はいくらでも出てきます　
ジョブズ流に言えば　「エンジンを再発明する」　大げさかな（笑）

まあ　次世代e-POWERに期待しましょう

書込番号：20688943

[QPT]

＞Capple �Uさん
マツダのHCCIは自然着火とプラグ着火を使い分けてもうすぐ実用化されるようですが、発電用なら定速・定負荷で100％自然着火できるので、仰るように大幅な熱効率改善が可能ですね。e-Powerと相性が良さそうです。

書込番号：20689461

[redswift]

＞QPTさん

＞＞仰るように大幅な熱効率改善が可能ですね。

その熱効率改善ですが、熱効率１００％だと出力０になることが証明された今、
（https://www.keio.ac.jp/ja/press-releases/2016/10/31/28-18691/）
内燃機関の熱効率はどの辺を目指すのが良いのかその豊富な知識で教えてくださいませ。

書込番号：20689501

[mc2520]

>・・・、熱効率１００％だと出力０になることが証明された今、・・・


内燃機関で熱効率１００％は、ありえない話ですね。
当面の目標は、熱効率5０％のようです。

書込番号：20689619

[redswift]

＞mc2520さん

なるほど、ありがとうございます。
５０％が実用的ということですね。

書込番号：20689656

[やまだたなかちゃん]

>その熱効率改善ですが、熱効率１００％だと出力０になることが証明された今、
（https://www.keio.ac.jp/ja/press-releases/2016/10/31/28-18691/）

内燃機関の話違いますよ。カルノーサイクルですよ。

このところの改善に関する議論、ベースとなる知識を持たずにするから、こういうとこにまでいってしまう。

聞きかじりの知識の受け売りは危険。

書込番号：20690387

[redswift]

＞やまだたなかちゃんさん

ありがとうございます。
つまり、私の勘違いで内燃機関の熱効率改善はまだまだ進むへ〜
て事なんですね。希望持てました

＞ふるきよさん

スレ汚し失礼いたしました。

書込番号：20691463

[やまだたなかちゃん]

＞redswiftさん

私は、それ以前の議論の方を問題視してます。プロなら当然知っていることでしかない事柄を、さも素晴らしいことのようにどうこう議論すること。

ベースとなる知識を持たずに議論するのは危険。議論せずリンクの提示止まりにして欲しい。

書込番号：20691565

[mc2520]

●なお、ガソリンエンジンやガスタービンのような内燃機関はここでは熱エンジンには含めない。
>>その熱効率改善ですが、熱効率１００％だと出力０になることが証明された今、
>>（https://www.keio.ac.jp/ja/press-releases/2016/10/31/28-18691/）


内燃機関とは無関係なんですね。
クチコミ掲示板ですから、色々な情報が出てきて面白いね。

書込番号：20691741

[ふるきよ]

＞redswiftさん
＞スレ汚し失礼いたしました。

いえいえ、どういたしまして。
このスレも過去スレになりつつありますので、大いに結構です。!(^^)!

書込番号：20692741

[Capple �U]

＞やまだたなかちゃんさん

何が問題で　危険なのでしょう？

クチコミ掲示板でe-POWERは革新的技術らしい（と早合点して）日産の株を買って大儲けを夢見たとして
大損したらその人にとっては大問題でしょうね　（投資は自己責任で（笑）

書込番号：20693439

[やまだたなかちゃん]

>何が問題で　危険なのでしょう？

ベースとなる知識を持たずに議論すること
間違いに気づけないのだから嘘を拡散することになる。
その嘘を信じる人も出てくる。

議論せずリンクの提示止まりにして欲しい。

書込番号：20694674

[Capple �U]

＞やまだたなかちゃんさん
> 間違いに気づけないのだから嘘を拡散することになる。
> その嘘を信じる人も出てくる。

信じるって宗教ですか(笑）
床屋談義、居酒屋談義と同じで他愛もないおしゃべりですよ　

何も危険はないですよね

先の熱エンジンのリンク先見て、すぐ間違いがわかりましたが
ドヤ顔で指摘するのは如何なもんでしょうね（←私のカル〜イ問題視w）

書込番号：20694825

[Capple �U]

＞やまだたなかちゃんさん

それと　プロがどうのとおっしゃってましたが　プロのスペシャリストが気づかなかった　または、はなもひっかけなかったアイデアが　その後大きな成果になることはよくありますよね

例えばターボ時代のF1を席巻したホンダ、シティターボで一時代を築きました。
しかしダウンサイジングターボエンジンを見出すことは出来ませんでしたね

ホンダジェットのエンジンレイアウトは全く逆のパターンですね　面白いです。

書込番号：20694864

[QPT]

あらまあ、相変わらずの展開ですね。まあそれはともかく、

＞redswiftさん
内燃機関とは少し話がちがうようですが、興味深い研究ですね。
効率を100%に近づけると出力がゼロに近づくって、なんとなく哲学的で面白いです。

エネルギーの利用では、効率と出力が両立しない現象はよく見られます。
内燃機関の場合も、効率を上げるには、ストロークを長くして、熱エネルギーを気体の膨張を介してゆっくりピストンの運動エネルギーに変換する必要があり、その結果、排気量当たりの出力が下がる点はよく似ています。
今のエンジンは、昔に比べて排気量当たりの最大出力がずいぶん小さくなっています。

書込番号：20697069

[redswift]

＞QPTさん

返信ありがとうございます。

１００％で０になるなら、妥協点は何処なんや？という疑問だったのですが、お恥ずかしい、前フリが全く違っていたという（笑）
ただ、おかげでカルノーサイクルを知りましたし、ツレが「日本の潜水艦のエンジンは効率いいから長く潜っていられるんや。ただ９ノットしか出ないけどな」って言ってたのとシンクロしましたわ。
「聞くは一時の恥聞かぬは末代の恥」と言いますけど、やっぱり分からん事は聞いた方がよろしいようで。

書込番号：20697302

[やまだたなかちゃん]

＞あらまあ、相変わらずの展開ですね。まあそれはともかく、

これをいいたかったということは、私の発言の真意を理解してるということかな。


＞＞redswiftさん
＞内燃機関とは少し話がちがうようですが、興味深い研究ですね。
＞効率を100%に近づけると出力がゼロに近づくって、なんとなく哲学的で面白いです。

だから、いい加減な知識で議論するのは危険だと何回も言っている。

外燃機関という大きな誤りを指摘し、細かな誤りは面倒だから指摘しなかっただけで、この内容にも誤りがある。
「効率を100%に近づけると出力がゼロに近づく」なんて記事で言っていない。

”時間当たりの”出力が小さくなってしまう、
と言っている。

平たく言えば、
効率をあげるためには限りなくゆっくりとサイクルを回すことになる。そうすると当然、時間あたりの出力が低下する。


今回も同じ過ちを繰返している。



ベースとなる知識を持たずに議論することは問題である。
間違いに気づけないのだから嘘を拡散することになる。
その嘘を信じる人も出てくる。

議論せずリンクの提示止まりにして欲しい。

書込番号：20697315

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
訳の分からないお話ですね。出力の単位は何をお考えですか。ひょっとして仕事量ですか。
エンジンの出力って、仕事率で表すに決まっているでしょう。
熱効率99.9%なら仕事量は利用可能エネルギーの99.9%に等しいに決まってるでしょう。

書込番号：20697383　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

＞エンジンの出力って、仕事率で表すに決まっているでしょう。

＞効率を100%に近づけると出力がゼロに近づくって、なんとなく哲学的で面白いです。


理解できていないのは貴殿ですよ。

書込番号：20697400

[redswift]

＞やまだたなかちゃんさん

ちょっと聞かせてください。
やまだたなかちゃん さんのレスにある、

＞＞平たく言えば、効率をあげるためには限りなくゆっくりとサイクルを回すことになる。そうすると当然、時間あたりの出力が低下する。

つまり、限りなくゆっくりとサイクルを回すことは、効率をあげる事になる。
で、１００％の効率になると、サイクル停止って事じゃないんですか？
私は内燃機関でもと思ったから間違いましたが（笑）

書込番号：20697422

[やまだたなかちゃん]

＞つまり、限りなくゆっくりとサイクルを回すことは、効率をあげる事になる。
で、１００％の効率になると、サイクル停止って事じゃないんですか？
私は内燃機関でもと思ったから間違いましたが（笑）

おっしゃる通り、効率を上限にまで高めるには、サイクル停止になります。

オリジナルのPhysical Review Lettersまであたらす、リンク先にあるpdfしか見ておりませんが、この研究の価値は以下です。
従来の考えではカルノーサイクルは限りなく遅く回せば最も効率が上がります。というか、時間の概念は入ってきません。
この論文は時間の概念を入れて効率の限界を理論解析したというところに価値があります。

そして、この研究から導かれることは、
「エネルギーを無駄なく利用したいという要望と、短い時間で多くのエネルギーを得たいという要望とが両立しないこと」です。


ただ、この研究は理論解析でしかありませんので、この点は頭に入れておく必要があります。

書込番号：20697453

[redswift]

＞やまだたなかちゃんさん

ありがとうございます。
私のような凡人には、分かったようなわからないような。
やまだたなかちゃん さんの説明も哲学的に感じてしまいます（笑）
私はもう抜けますので、後は存分に議論を戦わせてくださいませ。

書込番号：20697494

[QPT]

＞redswiftさん

内燃機関の場合も、熱エネルギーを運動エネルギーに変える以上、熱機関と共通の要素が多く、同様の効率と出力のトレードオフがあるはずで、機構が複雑なので効率の上限の定量的な議論は難しいでしょうが、お考えの方向はおかしくないと思います。

実際、効率を上げるには、出力低下を補うためにエンジンの排気量を大きくする必要がありますが、ガソリンエンジンの場合燃焼や吸排気に問題を生じずにどこまで大きくすることが可能かという問題があると思います。
現在のところ、実用的な限界は50%くらいと考えられているのはmc2520さんのおっしゃる通りだと思います。

効率と出力のトレードオフの理論式は不明なので、技術者は夢を持ち続けられるでしょう。しかし、軽自動車のちいさなエンジンでは効率を上げるのは難しく、環境のことを考ええば、軽自動車の排気量規制はやめて出力規制にすべきだと思います。

書込番号：20697499

[やまだたなかちゃん]

だから、内燃機関にまで広げて議論をするのは危険。

あの論文はカルノーサイクルの効率の上限を議論したに過ぎない。内燃機関のサイクルも極限まで高まればカルノーに近づくので理論上限は同様である、という程度にすぎない。

あの論文と市販車では大きく乖離している。
サーキットのラップタイムについて、F1マシンで限界値を計算し、それでもって市販車を議論するようなもの。

繰り返しになるが、技術的な議論をするときは誤りのように十分に準備して欲しい。
無責任に数値を出したりしないで欲しい。床屋談義がしたいのなら、縁側で思う存分すれば良い。

書込番号：20697536

[Capple �U]

素人が専門的なことを議論して「危険」というほどのことはありません。　まったくありません

危険だからと逆に規制する風潮の方がもっと問題ありです。　
本当に危険なものはここにはありません

なぜわざわざ危険だと指摘するのでしょう　その理由を考えたことがありますか？

書込番号：20697830

[QPT]

内燃機関を含むエネルギー変換装置の効率と出力についてトレードオフが存在することは常識ですが、証明はされていなかった。今回の証明は、熱伝導にかかる時間が出力の制約になっています。

内燃機関はシリンダー内に瞬間的に高熱の熱源が出現すると考えれば時間は関係なくなるので対象外です。
実際には燃焼によるエネルギー伝達（熱伝導や気体の膨張）は一瞬ではなく時間が絡むので、似たようなトレードオフが存在するのは確実ですが、定式化は困難でしょうし、伝達速度が大きいので実質的な制約にならない可能性もあります。

ということで、今回の理論がそのまま適用できるわけではありませんが、「エネルギー変換装置の効率と出力についてトレードオフ」が世間の注目を浴びているので、それに刺激されてガソリンエンジンの効率と出力のトレードオフを考えてみたくなるのは、ごく健康的な精神状態だと思います。論理が正しいとき、知識が間違っていると間違った結論になりますが、指摘すればすぐ理解されて修正されるので危険はありません。

知識ばかり振り回して威張る人は、たいてい論理の誤りを指摘しても理解しないし、内心理解したとしても認めないので始末が悪く、そういう人と議論すると、平常心を乱して健康に危険があります。

書込番号：20698007

[やまだたなかちゃん]

＞指摘すればすぐ理解されて修正されるので危険はありません。

指摘する人がいなければ間違った議論がそのまま残る。今回然り。

ソースを提示し、議論を行わなければ誤ろことを防げる。

書込番号：20698013

[Capple �U]

>指摘する人がいなければ間違った議論がそのまま残る。今回然り。

間違った議論は残りません　風化し消えていきます
発掘して博物館に保管しない限り（笑）　嘲笑されるだけですけどね

危険視して　萎縮させる方が害悪

正義感は正しく持ちましょう



でないと風間くんですよ

書込番号：20698075

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん

悪意でない他者の書き込みを止めさせる権利も必要もないと思います。
他人の書き込みに「嘘」なんて言葉を使わないで親切に指摘する方がよいと思います。
間違っただけでも萎縮するのに、攻撃までされれば退場するしかないでしょう。
逆に誤りを認めずに屁理屈をこねるかもしれませんが。

ある程度間違った情報が書き込まれないと活躍の場がありませんよ。

書込番号：20698985

[QPT]

＞Capple �Uさん
>危険視して　萎縮させる方が害悪

そう思います。

こういう場所の書き込みは基本的に次のようなことは常識になっていると思います。

1.　善意に基づく行動である。最初から悪意で書き込む人はいない。
2.　一応本人は正しいと思って書き込むが、確実な根拠があるとは限らない。
3.　普通の人は情報をうのみにせず自分の考えに基づいて情報を判断したり、反応したりする。
4.　悪意で嘘をつくのはだめですが、そうでなくて間違った情報を書くのは、仕方がない。
5.　間違っていることに気づいた人は相手の気持ちを配慮しつつ控えめに指摘すれば、指摘された人は感謝する。
6.　間違った情報とその指摘が適切であれば、よい議論の発展につながる場合が多い。
7.　そうしたコミュニケーションは、情報面でも感情面でもよい結果をもたらす。

しかし 実際には常識外のことがあまりにも頻繁に起こります。

1. 問題が起こるのはたいていいつも感情面です。
2. 情報の誤りによって実質的な問題が起こることは希です。
3. 情報の正誤や解釈、価値判断の争いの裏には、個人的な感情面の問題が隠れている。

これらも常識なので、たいていの人は問題を避けるはずですが、そうでもないのでしょうか。
まあ自分のことを振り返ってみても、すぐ忘れて非常識な書き込みに愚かな反応をしてしまうので、他人のことは言えませんが。

これまで人を怒らせてきた実績があまりに立派だと、普通に指摘しただけでも相手が身構えてしまうので、難しいかもしれません。
まあ、そうなてもネット社会では一度リセットして出直すという手はあるのかも知れません。

書込番号：20699071

[やまだたなかちゃん]

無駄な感情論へ話をそらすのですね。
そうならば議論する価値がない。
今後も、技術面で誤った書き込みがあれば指摘するだけです。

書込番号：20699110

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
>今後も、技術面で誤った書き込みがあれば指摘するだけです。

ぜひそうお願いします。
これまで他者を尊重しない不遜な主張を続けておられるので、マトモなご意見も反発されます。
誤りの指摘だけで、余計なことを仰らなければ、そのうちみんな感謝するようになると思いますよ。

書込番号：20699312

[やまだたなかちゃん]

＞これまで他者を尊重しない不遜な主張を続けておられるので、マトモなご意見も反発されます。
誤りの指摘だけで、余計なことを仰らなければ、そのうちみんな感謝するようになると思いますよ。

これこそ余計な一言。
貴殿がいい加減な技術論を展開しなければ、私が書き込むことはない。

間違いを指摘すると萎縮するからと、書き込む側の論理でしか思考できない問題点を理解できなていない。
言い方を変えれば、道楽で適当な技術論を展開しているということ。
読み手が誤解することの問題を認識すべき。

無責任な技術論がしたければ、縁側ですれば良い。

書込番号：20699358

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん

私はあなたの知識は信用していますが、反発される方の気持ちは分ります。
自分の誤りは認めず、都合が悪くなると言い訳にもならない逃げ口上ばかりでは、信用されませんよ。
理解力や正直さの方が正確な知識の百倍も重要だということを認識された方がよいと思います。

書込番号：20699563

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
「内燃機関も極限まで高まればカルノーに近付くので理論上限は同様である、という程度にすぎない。」とお書きになっていますが、何が高まれば何の理論上限がどのようになるのでしょうか?
また、それは何故ですか。
出典を示してご説明ください。

書込番号：20699934　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
それ以前の問題として、どういう条件で、なぜ、内燃機関がカルノーサイクルに近付くのですか。

この出典を是非ご教示ください。

書込番号：20699963　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

> 間違いを指摘すると萎縮するからと、

危険視して　萎縮させる事が害悪　



理解力不足の露呈^^

書込番号：20700019

[やまだたなかちゃん]

自分が間違っているのに私を嘘つき呼ばわりするのは、削除された著作権を始め何度もですから気にしませんよ。

回答する価値あるものだけ最低限のみ

＞＞やまだたなかちゃんさん
＞「内燃機関も極限まで高まればカルノーに近付くので理論上限は同様である、という程度にすぎない。」とお書きになっていますが、何＞が高まれば何の理論上限がどのようになるのでしょうか?
＞また、それは何故ですか。
＞出典を示してご説明ください。

このような質問をする時点で、熱力学を理解できていないことがわかる。

例のpdfにも明示されている。
https://www.keio.ac.jp/ja/press-releases/files/2016/10/31/161031_1.pdf
2/4ページ
「今回、本研究グループは、一般的な熱エンジンについて、効率を高めようとすると仕事率が不可避
的に小さくなってしまうことを示す原理的な関係式を導出しました（図２）。この関係式から、エン
ジンの効率を上限値であるカルノー効率まで高めるには、」

この文章を理解するためには、熱力学を地道に勉強する必要がある。

無責任な技術論は縁側でやればいい。

書込番号：20700069

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
誤魔化さないでください。
いい加減な書き込みをすることを現に戒めておられる貴殿のことですから、ここで逃げるなら、永遠にさようならですよ。

内部で瞬時に熱を発生させて吸排気を行う開放系の内燃機関は、機関外部からの熱の出し入れで動作する閉鎖系のカルノーサイクルとは動作の原理が違うので、効率を挙げても近づく訳がないと思いましたが、どういう条件ならば近づくのか、ぜひ教えてください。

素人向けのあのＰＤＦだけ読んでこんな大胆な熱力学上の新発見ができるとしたら、あなたは天才です。

そういえば、redswiftさんにはＰＤＦの中の表現をそのまま使って説明しておられましたが、ああいうのは著作権の侵害にあたる可能性がありますよ。カッコで括ってあるだけで出典も示さず、自分の説明として示しておられる。
もっと厳しいことを言っておられたあなたの基準からすれば完全に剽窃ですね。

書込番号：20700229

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん

ひょっとして「一般的な熱エンジン」が内燃機関を含むとでも思われたのですか。

これは熱力学でいう熱機関、つまりカルノーサイクルを理想形とする閉空間の気体の熱の出し入れによる膨張圧縮で動作する熱機関のことで、「一般的な」というのは、証明の普遍性を強調するためでしょうが、ちょっと誤解を招く表現かも知れません。しかし、熱力学を少しでもかじっていれば、カルノー効率を含むあの式をみただけで、「熱エンジン」がカルノーサイクル（か同等のエネルギー変換装置）の話だということはすぐわかるので、まさかあなたがそんな間違いはしていないでしょうが。

書込番号：20700254

[やまだたなかちゃん]

＞誤魔化さないでください。
いい加減な書き込みをすることを現に戒めておられる貴殿のことですから、ここで逃げるなら、永遠にさようならですよ。内部で瞬時に熱を発生させて吸排気を行う開放系の内燃機関は、機関外部からの熱の出し入れで動作する閉鎖系のカルノーサイクルとは動作の原理が違うので、効率を挙げても近づく訳がないと思いましたが、どういう条件ならば近づくのか、ぜひ教えてください。

ごまかしていない。例のpdfにも明示されている。
「エンジンの効率を上限値であるカルノー効率まで高めるには、」
間違っているというのなら、慶応大学に文句を言えば良い。



本当に熱力学を理解していないことがわかりました。


面倒ですが、少しだけ

熱サイクルの基礎
http://www.phys.chuo-u.ac.jp/labs/nakano/stat/sec5(stat).pdf

熱サイクルにおいては、カルノーサイクルが熱効率の理論上の上限。
η=(T1-T2)/T1
資料の5-2項
「この効率が最大であり、どのような熱機関でも効率はこれより大きくなり得ない。」

内燃機関のサイクルであるオットーサイクルもこれを理論上超えることはできない。

以上で簡単な説明は終わり。


今の大学には科目等履修生という制度があります．
例えば，工学院大学
http://www.kogakuin.ac.jp/about/info/learning_system/krisyu/

私の発言のを理解したいのなら、科目等履修生になって真面目に学ぶことをおすすめします．
そうすれば、
＞内部で瞬時に熱を発生させて吸排気を行う開放系の内燃機関は、機関外部からの熱の出し入れで動作する閉鎖系のカルノーサイクルとは動作の原理が違う

の発言がトンチンカンであることも理解できる。

書込番号：20700258

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
話をすり替えて誤魔化さないでないでください。
さんざん書いてこられたのだから、ご自身にはそれ以上に厳しくされてしかるべきでしょう。
これからも書き込みを続けられるおつもりなら、責任あるご対応を求めます。

今問題になっているのは効率と出力との関係式であって、効率自体の話ではありません。
貴方のご発言が無知から出ていることは理解できますが、仰ったからには学習してご自分がどう間違っていたか説明してください。
ちょうどどこで学べな良いかご存じのようですし、好都合ですね。
どうぞよろしくお願い申し上げます。

書込番号：20700387

[やまだたなかちゃん]

ごまかしているのは貴殿でしょう。

私はあなたの問いに真面目に回答しています。

＞＞やまだたなかちゃんさん
＞「内燃機関も極限まで高まればカルノーに近付くので理論上限は同様である、という程度にすぎない。」とお書きになっていますが、何＞が高まれば何の理論上限がどのようになるのでしょうか?
＞また、それは何故ですか。
＞出典を示してご説明ください。

これに明確に回答しました。
20700258

なのに、”問題になっているのは効率と出力との関係式”だと話が変わってます。話をすり替える前に、20700258に真摯に回答すべきである。それができないから、話をすり替えただけでしょう。

繰り返すが、真面目に勉強すべき。議論は身の丈にあったレベルですべき。身の丈以上ならリンクを示せば良い。

書込番号：20700405

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
お答えありがとうございました。
>”問題になっているのは効率と出力との関係式”だと話が変わってます
私はそう認識していましたが、ご認識は違うようですね。
それではご認識に合わせた質問にします。

以下のようにお書きになっております。
＞あの論文はカルノーサイクルの効率の上限を議論したに過ぎない。内燃機関のサイクルも極限まで高まればカルノーに近づくので理論上限は同様である、という程度にすぎない。

この根拠をお尋ねしております。

1「あの論文はカルノーサイクルの効率の上限を議論したにすぎない」とお書きです。「あの論文」のどこにその議論があるのか、ご教示ください。

2.「内燃機関のサイクルも極限まで高まればカルノーに近づくので理論上限は同様である」の「高まれば」は、効率のことである、とお答えくださいました。つまり「内燃機関のサイクルも効率が極限まで高まれば、カルノーサイクルに近づくので、熱効率の理論的上限はカルノーサイクルと同様である」というご主張です。「内燃機関のサイクルも効率が極限まで高まれば、カルノーサイクルに近づく」という根拠をお示しください。

よろしくお願いいたします。

書込番号：20701277

[やまだたなかちゃん]

私の回答を認めたと言うことは、貴殿の誤りを認めたと言うことです。
これで終了。

その後の論点ずらしはどうでもいい。

書込番号：20701395

[YAMATO2016]

不毛な議論は二人に任せるとして、


＞e-powerの 高速領域の得意化を考えていたのですが、、、
手法1： EV専用のCVTを採用する。

EVの長所は、モーターだからトルクが低速から立ち上がるので変速機を必要としない事です。

そこに、CVTを付けると言うのは本末転倒ですね。

＞手法2：T社のような「デュアルモーターモード」を採用する。

これって、エンジン走行の無いe-powerではモーター1個だから無理では？

単純に高速でのパフォーマンスを上げるとしたら、モーター出力のアップしかないでしょうね。

書込番号：20701574

[やまだたなかちゃん]

>EVの長所は、モーターだからトルクが低速から立ち上がるので変速機を必要としない事です。

そのようなことはない。モーターも効率が低い領域がある。
変速機と組み合わせ、高効率化を図るというのはこれから、どんどん出てくる。

http://clicccar.com/2017/02/03/439808/
http://news.livedoor.com/article/detail/12626740/

書込番号：20701647

[YAMATO2016]

＞電気モーターとトランスミッションをワンパッケージに統合した構造になっており、eDMを採用すればEVの駆動系の設計をeDMにまとめて任せることができそうです

＞技術力に乏しい中国メーカーでも容易にEVを開発することができ、中国市場でのEV普及が加速されることが予想されます。

だって、

e-POWER には無関係だね。

そういう事には全く興味ないね。

不毛な技術論は二人でやってよ。

書込番号：20701704

[やまだたなかちゃん]

>そういう事には全く興味ないね。

貴殿の興味は関係ない。



>不毛な技術論は二人でやってよ。

もう決着ついてる。


著作権で泥仕合した貴殿も同じ穴の狢

書込番号：20701755

[QPT]

理解不足は責めないで認識のずれということにして目をつぶり、理解できる質問だけにしてやったのに、それさえ逃げる。
こういうのは、まともな人間のコミュニケーションのあり方とはどうしても思えません。
常識的に考えれば、これで逃げちゃうのなら、永遠にさようならってことですよね。

我慢して黙っていたけど、言いたいことを言わせてもらいます。

原文の論文も読まないでよく偉そうな講釈を垂れたものです。
読んでみればわかりますが、数学的な部分以外はごく易しく書かれています。
https://arxiv.org/pdf/1605.00356.pdf
"a heat engine with nonvanishing power can never attain the Carnot efficiency."が核心です。
カルノーサイクルで効率最大になるのは準静的過程なので、powerがvanishすることは昔から知られています。
でもそれ以外の熱機関ならpowerがvanishしないで同じ効率が達成できるかもしれないと、いろいろな熱機関が提案されてきました。
「あの論文」」の意義は、カルノーサイクル以外でも、温度差で動作する熱機関は効率が上限（＝カルノー効率）に近づくとpowerがvanishすることを証明したことです。つまり、非常に効率の高い実用的な熱機関を探すのは無駄な試みだと証明したわけで、発明家たちの夢を奪った無情な研究です。

「あの論文はカルノーサイクルの効率の上限を議論したに過ぎない。」なんて寝ぼけたことをいう人は、一般向けのPDFさえも理解できないし、熱力学も全く理解していない証拠です。
しかも他人に向かって「自分の言うことが理解できないのは熱力学を理解していない証拠だ」と言うのだからあきれてしまいます。
カルノーサイクルの効率は上限もくそもなく、高温槽の温度THと低温槽の温度TLで決まり、数式
η=1-TL/TH
で与えられます。熱力学では一番有名な式の一つでしょう。THとTLは絶対温度で、絶対零度の低温槽を使えば効率100％になります。（こんなことは常識中の常識で、私のような素人でも本当は書くのも恥ずかしいです。やまだたなかちゃんさんのような屁理屈をいう人がいなければ、ここに書くようなことは絶対にしません。）

今回のように、自分が答えられない質問をされると、相手の素養がないせいにして逃げるのは彼の常套手段です。
実際には相手は専門家だったりしても、言うのが恥ずかしいので黙っている人が多いと思います。
それを良いことにして「危険」とかなんとか好き勝手な書き込み。いい加減にしてもらいたいです。

書込番号：20701807

[やまだたなかちゃん]

20701395
で終わりました。

書込番号：20701833

[YAMATO2016]

＞著作権で泥仕合した貴殿も同じ穴の狢

著作権は明らかに、貴方の負けだよ。

今回もQPT氏の質問から逃げてるよね。

QPT氏に泥仕合を吹っかけたのなら、逃げずに最後までやりなよ。

不毛な議論をすることは愚かだけれども、途中で逃げるのは卑怯で蔑視されても仕方がない行為だね。

卑怯者と言われても仕方ないね。

書込番号：20701970

[QPT]

著作権の話が何度も出てきていますが、経緯をご存じでない方もおられるので、説明しておきましょう。

e-PowerのABSの動作で不明なことがあり、やまだたなかちゃんさんが日産にメールで質問し、もらった返事に

”尚、弊社より送信するお客さまへの回答の電子メールは、お問い合わせに回答させていただく目的でお客さま個人宛てにお送りするものです。お送りした電子メールの一部、または全部をその他の目的でご使用になることはお控えくださいますようお願いいたします。”

と書いてあったので、メールにある文章だけでなく情報も書けない、と主張なさったのです。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=20559272/#20574865
著作権法に抵触するという理由で。

この場合、著作権に抵触する可能性があるのは、創造性を含む文章であって、情報自体ではあり得ませんが、抵触すると抗弁し続けられたのです。著作権に関係する仕事に携わった経験のある者から見れば、寝言の類ですが、まだその主張は撤回しておられないようです。

その時の泥試合が消されたのは、情報を出せないと言いながら、例によって、自分の存在価値を高めるような情報だけをもったいぶって出す、というやり方をなさったので、みんなが怒ってひどいやり取りになったからです。

書込番号：20701987

[やまだたなかちゃん]

また泥仕合い。

消されたからと、嘘を並べるのは良くない。

メールの内容を見ていない人間が勝手に判断できるわけないでしょうに。
あのメールの内容には、技術的な考察も含まれており、立派な著作物であった。

メールにも著作権が適用されることもしめしたし、技術文書にも著作権が存在することも示した。

削除理由も運営しかわからないのに、勝手に書いてるし。嘘だと言ってるのと同義。

書込番号：20702085

[QPT]

著作権法については、保護されるのは表現なのか内容なのかです。
表現であって内容ではない。それを内容にも及ぶと主張したのが、やまだたなかちゃんさんです。

消されたのは、不適切な書き込みが連続したからであることは確かです。

なぜそうなったかは、私の解釈ですが、それが当てっているかどうかは、やまだたなかちゃんさんの書き込みが残っているので、実際に見て判断してもらえばよいと思います。

書込番号：20702296

[やまだたなかちゃん]

消された理由の変遷。

情報を出せないと言いながら、例によって、自分の存在価値を高めるような情報だけをもったいぶって出す、というやり方をなさったので、みんなが怒ってひどいやり取りになったからです
↓
不適切な書き込みが連続したから

一時が万事この調子で主張を変える。


20701395
で終了したときと同じ。

主張をコロコロ変える時点で議論する価値がないということ。

書込番号：20702338

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
何も変わってませんよ。
最初のは部内者の目でみた現象、後の方は管理者の目から見た現象。

部内者から見れば誰かさんの言動が人々を怒らせて感情的な書き込みを増やす。
管理者からみれば、感情的で不適切な書き込みが増える。

そういう多面的な見方ができないと、人が自分の行動をどう思うかわからないので、問題ばかり起きますよ。
自分の心の理論が正常かどうか確かめた方がいいですよ。

書込番号：20702387

[やまだたなかちゃん]

主張をコロコロ変えることを多面的と言う。
素晴らしいですね。

書込番号：20702436

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
＞主張をコロコロ変えることを多面的と言う。
＞素晴らしいですね。
主張は変えていませんよ。あなたの不適切な態度のせいで、管理者が不適切とみなす書き込みが増えたと言っているのです。

エンジンの効率と出力の区別もつかない方からみれば、違うことを言っているように見えるのでしょう。

ところで、そのことと関係がありますが、例の論文に関係したあなたの書き込みの大部分は間違っています。
基礎的知識と理解力の不足のせいであって、意図的ではないので嘘とは申しません。
実害はないので放ってありますし、書くべきでないとか「嘘の垂れ流し」とも申しません。

出典があっても理解力がなければ却って悪い結果になることの好例だと思いますので、よくご検討ください。

書込番号：20702921

[やまだたなかちゃん]

>主張は変えていませんよ。あなたの不適切な態度のせいで、管理者が不適切とみなす書き込みが増えたと言っているのです。

管理者しか知り得ないことまでわかるエスパー能力。
素晴らしい。

書込番号：20702980

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
ご自分の間違いを探してお詫びと訂正でもお書きになった方がよいと思います。
偉そうな顔をして他人に指図したつけは大きいですよ。

書込番号：20703009

[やまだたなかちゃん]

真面目に書きます。

他の人にとっては我々の書き込みは迷惑でしかありません。

そこで提案です。
今後は縁側で行うとする。
管理者のような詭弁を弄さず、お互い真面目な態度で書き込む。

書込番号：20703187

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん

知識の正確さを大事にされる貴方の名誉のためにも、ここで書き込まれた誤りをほったらかしにされない方がよいと思います。
訂正やお詫びは、ここでしなければ無意味でしょう。
真面目に訂正されれば、私は絶対に馬鹿にしたりしません。尊敬します。

書込番号：20703268

[やまだたなかちゃん]

私にはどこに訂正すべきところがあるか、わかりません。
そこを明確にするためにも、縁側で十分議論すればいいと思います。
その結果、もし私の発言に誤りがあったのなら、ここで謝罪します。

同様に、私もあなたの書き込みについて議論します。誤りがあった場合、同じですよ。

ここでグダグダと書き込むのは皆にとっては迷惑です。当事者である私ですら失礼ながら、貴殿の書き込みを斜め読みしかしていません。

書込番号：20703288

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
了解しました。ご提案ありがとうございます。

書込番号：20703308

[やまだたなかちゃん]

初めてでよくわかりませんが、作成できたようです。

書込番号：20703339

[QPT]

ありがとうございます。探してみます。

書込番号：20703462

[やまだたなかちゃん]

20690387
以降の私の書き込みには誤りが含まれておりました。お詫び致します。

書込番号：20705432

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
真面目に議論してくださって感謝いたします。
私も失礼な書き方をしてしまい、申し訳ありませんでした。
下記のように原文を読んで内容を理解されましたので、理解力不足というのはお詫びして取り消します。
http://engawa.kakaku.com/userbbs/2047/

書込番号：20705592

[ふるきよ]

プリウスPHVのデュアルモータについて誤解があったようです。
ジェネレータ（発電機）出力を使用するこのモード時、ジェネレータを回す入力はエンジンでは無く　バッテリーからの電力であるようです。
つまり、主モータの53kW + ジェネレータ 23k＝76kW となり、ノートe-Powerの 80kW にかないません。

いかに、リーフのモータを流用した ノートe-Powerが Over SPEC ぎみかを示しています。

まさにクラス最速のSPEC です。　おまけに、電気であるので VDCとの相性が良く、雪道に最適です。　すばらしい！！！！

書込番号：20820296

[ふるきよ]

高速性能については、意外と燃費が良いとの評判であるし、最高速も155km/hr ぐらいは出るようですし、日本においては必要十分な性能と思います。　敢えてCVT等をつけて シームレスな加速感が無くなる、段付き感がでる、ようでは残念な感じがします。４WD化の際には、以前QPTさんから提案があったような方法で、高速領域得意化を検討していただければよいと思います。

高速性能は現状のままでも必要十分と考え直しました。

あとは、エンジン不動モードのスイッチ（3分間の制限付きで良いので）を付けて欲しいこと、ぐらいです。　走行系の不満としては、、。

書込番号：20827514

e-POWERの価格

[合格2017]

ノートe-POWERは高いと思いますか？

書込番号：20670617

[寺田ラーメン]

適正だと思います

でなければ販売のトップにはなれないですし

スレ主さんはどう思われますか

（なぜそのような問いをされるのですか）

書込番号：20670639

[合格2017]

＞寺田ラーメンさん

高いとか言ってる人がいるからです。

書込番号：20670670

[槍騎兵EVO]

個人的にはもうチョイ安くできたはず、と思います。
車体、エンジン、モーターなどの新規開発費がない、回生協調ブレーキが無い、などなど。

書込番号：20670673

[合格2017]

適正どころか安いと思います。

他社は200万前後で完全モーター走行の車種は出せないと日産関係者が言っていました。

100％電気自動車リーフで培ってきたノウハウが活きています。

前々から「ノートは合格」と言っています。

ノートe-POWERの発売でよりノートは素晴らしい車種になりました。

書込番号：20670686

[合格2017]

高いとか言ってる人は買わなくて結構と思います。

無理に買ってもノートはいうことをきかないでしょ。不具合を起こすとかして反撃してきます。

よく文句をつけている人には「ハズレ車でしょ」と言っています。

書込番号：20670696

[合格2017]

ノートは合格です。

合格2017のノートは3年以上乗ってますが快調です。

書込番号：20670714

[さとポン君]

価格わ、個人の感覚だから安い高いわ……

書込番号：20670718　スマートフォンサイトからの書き込み

[合格2017]

高いとか言ってる人はお金がないだけでしょ。

お金が無くて恥ずかしいのを隠すためにケチをつけて強がる。

弱い犬ほどよく吠えるってことでしょ。

書込番号：20670724

[民の眼]

＞他社は200万前後で完全モーター走行の車種は出せないと日産関係者が言っていました。

まぁ、当の日産も出せてませんからね・・・
あ、「完全モーター走行の車種」って、リーフ等の電気自動車という認識ですからね。

HVの方式の違いは各社のアプローチの違いで、
「出せる出せない」のとは、また別の問題だと思いますよ。

ガソリン車からのHVなのか、
電気自動車からのHVなのか。


価格は許容範囲だから売れてるんでしょうね。
「買いたい買えない」と「買いたい買いたくない」じゃ意味合いも違いますからね。
高い＝お金がない　と短絡的に結びつけるのは稚拙ですよ。

書込番号：20670749

[合格2017]

ノートe-POWERは完全モーター駆動です。

書込番号：20670766

[合格2017]

e-POWERは日産ならではのハイブリッドです。やっちゃってますね。

書込番号：20670774

[DiamondDogs]

実際に試乗しましたが、e-powerは価格相応だと思います。
現在、e-power X モードプレミアを注文し納車待ちです。
スレ主さんはe-powerに乗ってみてどうでしたか？

書込番号：20670974　スマートフォンサイトからの書き込み

[合格2017]

e-POWERはやっちゃってますね。

アクセルを軽く踏み込むだけで、反応がよくスッと前に進んでくれました。

スムーズに発進加速ができるのは気持ちがよかったです。

アクア、プリウスよりも優れているノートe-POWERのメリット・魅力の一つなのかなと思いました。

リーフと同じモーターを使っていてコストがかかっていると思いました。

充電が足りなくなるとエンジンがかかりますが、あまり気になりませんでした。

よく200万前後でノートの魅力を損なわずに出せたな、と感心しました。

書込番号：20672563

[合格2017]

矢沢永吉でさえ時代の流れでベンツやキャデラックからノートe-POWERやリーフです。

書込番号：20672625

[合格2017]

合格はノートを買って正解です。

書込番号：20672708

[汚れた正雄]

＞合格2017さんも、e‐power に乗り換えましょう

書込番号：20672763　スマートフォンサイトからの書き込み

[合格2017]

＞汚れた正雄さん

合格ノートX-DIGSエコスーパーチャージャーを大事にします。

皆さんはノートe-POWERを大事にしてください。

書込番号：20672794

結局シリーズハイブリッドですか？レンジエクステンダーですか？

[さっぱりワヤやがな]

e-POWER システムブロック図

e-POWERのシステムは、

１．レンジエクステンダー　と扱う人・雑誌・サイトがあります。

一方
２．シリーズハイブリッド　と扱う人・雑誌・サイトがあります。



私がボンネット覗いたりカタログ見たりネット等調べた限りでは、添付のようなブロック図のシステムと思います。

これだとすると、
どっちに属するのですか？　それとも別システムなんでしょうか？

どうでもいい話かもしれませんが、よくわかりませんので教えてください。

書込番号：20669257

[やまだたなかちゃん]

過去スレで揉めてたと思いますが。

書込番号：20669278

[さっぱりワヤやがな]

＞やまだたなかちゃんさん

その時に前提としたシステムブロック図とe-POWERが、実際に運転してて違うように感じました。

ですから、実機で配線を確認して、ブロック図を作ってみました。

書込番号：20669294

[やまだたなかちゃん]

違いはバッファがあるぐらいで、本質は同じと思います。

書込番号：20669313

[民の眼]

答えは日産のHPに書いてあるよ。

書込番号：20669390　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

>レンジエクステンダー　と扱う人・雑誌・サイト・・・


レンジエクステンダーは燃料タンク容量が非常に小さいのが前提です。
基本は充電して、走る車ですね。

ですので、異なる分類になります。

プリウスなどのハイブリッド車とも異なる方式と思います。
書かれている図は正しいと思います。
基本的に、モーターで走る、必要な電気はエンジンで発電するですね。

・・・・雑誌・サイト・・・　の方たちは、書くことは専門でも　技術的にも工学的にも専門では無いのでは・・・

書込番号：20669841

[汚れた正雄]

どつちでもいい

書込番号：20669907　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

日産がこれを「電気自動車の。。」と呼ぶ事も物議を醸しましたね。

100%モーター駆動の魅力で大ヒットとなった今、他社はこれを日産がe-POWERと呼んだ事に少しホッとしているのかも。「ハイブリッド」ではあらゆる購買層に横並びで比較されてました。

書込番号：20669921　スマートフォンサイトからの書き込み

[パワオ]

＞さっぱりワヤやがなさん
過去の議論も色々読みましたが、不毛な議論になる可能性が高いと思います。
より役に立つ分類を採用すればいいと思いますので、一案としては、プラグによる充電がメインならレンジエクステンダー、ガソリン発電がメインなら、シリーズハイブリッドと分類するのが、分かりやすいのではないでしょうか。
従って、この考え方に基づくと、ノートe-powerはシリーズハイブリッドだと考えます。

書込番号：20669942　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞やまだたなかちゃんさん
＞民の眼さん
＞mc2520さん
＞汚れた正雄さん
＞フォリオさん
＞パワオさん
皆さん返信ありがとうございました。

私のブロック図に異論が出なかったので良かったです。

どっちでもいい話で揉めるのも何ですので、finish。

書込番号：20670047

[槍騎兵EVO]

＞さっぱりワヤやがなさん

その図で合ってるんだけど、パネルのエネルギーフローが違ってるから必ずバッテリーに充電されてから電気が使われてるって間違えている人が多いよねぇ・・・

書込番号：20670653

[さっぱりワヤやがな]

e-POWER　インバータ

＞槍騎兵EVOさん
＞その図で合ってるんだけど、

ありがとございます！　
槍騎兵EVOさんがそうおっしゃるならこのフロー図に自信が持てます。



＞パネルのエネルギーフローが違ってるから必ずバッテリーに充電されてから
＞電気が使われてるって間違えている人が多いよねぇ・・・

そうですよね。
あのパネルは”素人さん向け”でしょうか。

本来なら
肝の”インバータ装置”が、ど真ん中がふさわしい。
パネルのバッテリー風のものが”インバーターwith電池”と看做せば合っているかな。



ついでに写真載せときます。インバータから謎のケーブル1本出てますが追い切れませんでした。

では。

書込番号：20671075

[見栄張る]

＞さっぱりワヤやがなさん
ハイブリッドと言った瞬間に、日産は後発メーカーという印象が付きまといます。
電気自動車では先行しているという自負があるので、「電気自動車の新しい形」という戦略をとった。
レンジエクステンダーとシリーズハイブリッドの違いについては、こういう説明もあります。
　　　　　　　　↓
https://newcars.jp/tech/series-hybrid-range-extender-ev/

結論は、シリーズハイブリッドです。

書込番号：20671191　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

＞ハイブリッドと言った瞬間に、日産は後発メーカーという印象が付きまといます。

こういう近視眼的な商売、吉と出るか凶と出るか。

書込番号：20671284

[エンジニア初段]

＞さっぱりワヤやがなさん

残りの一本は、エアコン用の電動コンプレッサー行きの配線です。

書込番号：20671374　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞さっぱりワヤやがなさん

>あのパネルは”素人さん向け”でしょうか。

まぁそういう事もあるでしょうが、エンジンからタイヤマークに矢印持っていったら今度はエンジンで直接駆動しているって勘違いする人が多発するでしょうね。(苦笑
インバーターを挟んだ正しいパワーフローが望ましいと思います。
そうすればエンジンとバッテリーで同時にモーター駆動しているとか、エンジンで充電しながらタイヤも回しているとか分かるんですけどね。

ところでさっぱりワヤやがなさんはハイブリットモニターは取り付けないのですか？
・SOC
・エンジン回転数
・アクセル開度
・バッテリ電流
・エンジン水温
・ブレーキ油圧
・エンジントルク
・モータ回転数
・モータトルク
・エンジン高効率ランプ（エンジン動作ポイントが高効率時点滅します）
・EV走行時、充電高効率ランプ（EV走行、充電の高効率時点滅します）
などが表示できるようですのでお勧めです。
ただ購入がちょっと面倒ですが・・・。

書込番号：20671561

[さっぱりワヤやがな]

＞見栄張るさん
＞ハイブリッドと言った瞬間に、日産は後発メーカーという印象が付きまといます。


概ねそうですが、

人は、
”ハイブリッド”と言った瞬間に、元祖ハイブリッドの某車をイメージします。

でも、
”燃費はいいけど、走りは、、、、、。”　ですよ。　　きっと。



そこで、
”燃費もいいけど、走りは比較にすらならない傑作車”　には、
”ハイブリッド”　イメージは、
　”マイナスイメージ”であり　今後を考え長期的視野に立って相応しくない。
と考えるのが自然でしょう。


そこで、
"e-POWER" を造語して

＞電気自動車では先行しているという自負があるので、「電気自動車の新しい形」という戦略をとった。

んじゃ無いでしょうか？


その結果は、今後の販売台数の推移が雄弁に語るでしょう。（今のところ好調な立ち上がりだと思います。）


追記
説明サイトの紹介ありがとうございます。
一か所
”得られた電力をバッテリーを介してモーターに供給され、、、、、”は、違和感ありますが
概ね適切な説明だと思います。

書込番号：20671574

[さっぱりワヤやがな]

＞エンジニア初段さん
＞残りの一本は、エアコン用の電動コンプレッサー行きの配線です。

あっなるほど、エアコン用電源ですね。

そうなると、ここから何かを経由して補機用バッテリーにも充電させてるのでしょうね。

了解です。

書込番号：20672241

[さっぱりワヤやがな]

＞槍騎兵EVOさん
＞インバーターを挟んだ正しいパワーフローが望ましいと思います。
＞そうすればエンジンとバッテリーで同時にモーター駆動しているとか、
＞エンジンで充電しながらタイヤも回しているとか分かるんですけどね。

そう願いたいです。　

バッテリーが充電されながら放電するなんて芸当有り得ない。
（最初はそういうバッテリーが出来たんだと思ってましたが、、、、、。）



＞ところでさっぱりワヤやがなさんはハイブリットモニターは取り付けないのですか？
＞・SOC
＞・
＞・
＞・EV走行時、充電高効率ランプ（EV走行、充電の高効率時点滅します）
＞などが表示できるようですのでお勧めです。
＞ただ購入がちょっと面倒ですが・・・。


検索掛けて動画も見ましたが、なんなんでしょう？　市販品でもなさそうだし？　設置はどうするのか？、、、
おもしろそうですが、海のものとも山のものとも、、、、よくわかりません。

書込番号：20672351

[槍騎兵EVO]

＞さっぱりワヤやがなさん

設置はOBDコネクタに挿すだけですから簡単です。
ただ、製品製作が家内制手工業らしいので沢山作れず、販売がオークション利用となっているためすぐ買えるという訳ではないのでちょっと面倒です。(オークションに出てくるのをマメにチェックする必要がある。)
また、手作り感がありますのでそういうのがダメな人は市販品が出るのを待つのが良いでしょう。
でも性能は良く、格安ですよ。

書込番号：20672444

[さっぱりワヤやがな]

＞槍騎兵EVOさん
＞設置はOBDコネクタに挿すだけですから簡単です。
＞でも性能は良く、格安ですよ。

オートバックスで売ってたら、即買いですね！


なにか、量産できない大人の事情があるのでしょうね。

残念！

書込番号：20672810

[Arimac]

価格.comのノート e-POWERのクチコミの横並びのパーツオークションに時々出ているようです。
タイトルは「【燃費】日産ノートe-POWER ハイブリッドモニター【車両情報】」となっています。

書込番号：20672935

[TOCHIKO]

ハイブリッドモニターは
外気温が表示されればなお良かったんですけどね。
まぁ納車が来月中旬(まで置いてもらっている)なので
それまでにBRITZ、ユピテル、コムテックが対応してくれる事を祈る…

書込番号：20673175

[フォリオ]

＞さっぱりワヤやがなさん

日産はハイブリッドとして埋没するのを嫌って e-POWER と銘打った。

でもライバル他社は、個性的かつ明快な乗り味を持つ e-POWER が同じ土俵に上らなかった事に、実はホッとしている。

大ヒットした今はそんな気がします。

書込番号：20674165　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞Arimacさん
＞価格.comのノート e-POWERのクチコミの横並びのパーツオークションに時々出ているようです。
＞タイトルは「【燃費】日産ノートe-POWER ハイブリッドモニター【車両情報】」となっています。

情報ありがとうございます。

まだヤフオクはしたことないし、
ハイブリットモニター、OBDコネクタも今まで知らなかったので
口コミも探して、チョット研究してみます。

値段そんなに高くないし、一考の価値ありと思っています。

書込番号：20674459

[さっぱりワヤやがな]

＞TOCHIKOさん
＞ハイブリッドモニターは
＞外気温が表示されればなお良かったんですけどね。

外気温は標準装備のモニターにありますしいいかな。
（エアコンに専用ボタンのあった前車よりは、使い勝手はプッシュボタンの連打で少し使いづらい。けど、しょっちゅう見るものでないしまあいいか。）



＞それまでにBRITZ、ユピテル、コムテックが対応してくれる事を祈る…

それはいいですね！　やっぱりオートバックスなんかで扱ってほしい。
（家内制手工業なら、ヤフオク利用での販売が、べストなんでしょうけど、、、、、、。）

書込番号：20674478

[さっぱりワヤやがな]

＞フォリオさん
＞日産はハイブリッドとして埋没するのを嫌って e-POWER と銘打った。
＞でもライバル他社は、個性的かつ明快な乗り味を持つ e-POWER が同じ土俵に上らなかった事に、実はホッとしている。
＞大ヒットした今はそんな気がします。


そうですね、
これをハイブリッドで売ってたら、先行ハイブリッド他車に埋没してこれほどまでは売れなかったかもしれませんね。


（別格のクルマ？）；　e-POWERと銘打った、
（元々の仕組みが根本的に既存ハイブリッドと違うと言わんばかり）


とにかく試乗してください。　走りに対する絶対的自信を前面に押し出したのがよかったのでしょう。

（一説では、何十万人ものひとが試乗したとか、、、。　私の記憶が正しければ。）



そして、本当に走りが良かった。それが今のところの勝因。



他社はほっとしてるか焦ってるかはわかりません。

しかし、
新プリウスPHVのサイトを見ると、ちょっと意識してるかも？
-------------------------------------
EVモード

EV加速
群を抜く加速感。
しかも静かなまま。

モーター2個分の力で走る
「デュアルモータードライブ」システムが、
パワフルなEV加速性能を実現しました。

-------------------------------------

↑これよりカタログ上、e-POWERは、
・モーターパワーは５％上で、
・車体重量は３００ｋｇ軽い
　だったかな？

書込番号：20674761

[きぃさんぽ]

電動自動車ではあるけど、"電気"自動車ではないですね。

何年か前の「自動ブレーキはニッサン！！」の時もそうでしたが、今回のノートを"電気自動車"扱いする日産のCMを見ちゃうと、どうしてもどす黒い感情を覚えてしまいます。

クルマ自体は非常に良く出来ていると思うんですが。。。

書込番号：20675064

[さっぱりワヤやがな]

＞きぃさんぽさん
＞電動自動車ではあるけど、"電気"自動車ではないですね。


そうですね、
この価格コムのクルマのタイプ分類でも、”電動自動車”と”ハイブリッドカー”に区別していますね。

e-POWERは
”ハイブリッドカー”ではなく、”電動自動車”に分類されています。



＞何年か前の「自動ブレーキはニッサン！！」の時もそうでしたが、今回のノートを"電気自動車"扱いする日産のCMを見ちゃうと、
＞どうしてもどす黒い感情を覚えてしまいます。


何十年か前の労働組合塩路天皇絡みの社内抗争から日産の凋落を招き倒産寸前、どうしようもない会社やなと思ってました。
ルノーの支えもあってよく持ち直しましたね。

CMも必死のパッチだと思うが、
アンチまで育つくらい立ち直っていいクルマを世に送り出してくれてありがたいことです。

ドライブが爽快で楽しいので
あっちこっちと出かけて、ついでにグルメも楽しめてありがたいことです。

”牛にひかれて善光寺参り”　じゃなくて、　”e-POWERにひかれてグルメの旅”　を楽しんでます。



＞クルマ自体は非常に良く出来ていると思うんですが。。。

同感です。　乗れば乗るほどそう思います。


独り言：
内心は、
初物なのでどこかで破たんが出るのではと注意深く運転しながらみてますが、、、、まだないですね。

体幹の
エンジン、インバータ、モーター、車体は実績あるので、残るは発電機、バッテリー、ソフトetc　あるとすればこのあたりかな？

これも
発電機はモーターみたいに構造は非接触で単純だし、ソフトは書き換えれば済む話だし、

やっぱり
パナソニック製のバッテリーかな、これも電動自転車数台分搭載だから、実績あるのかも？

不思議なクルマです。

書込番号：20675328

[槍騎兵EVO]

＞きぃさんぽさん

あー、黒い感情ではないですけど良く分かりますよ。
FITだと「スーー」のCMが流れてた時は恥ずかしいから止めてくれーって思ってましたね。何処がスーやねんって。(苦笑

e-powerだと「新しい電気自動車」とか流れるとユーザーを辱めるのは止めてやれやーって思っちゃいます。
大きなお世話なのは分かってますがね。(苦笑

書込番号：20675425

[パワオ]

＞槍騎兵EVOさん
辱しめるとはどういう意味でしょうか？
私は、日産がユーザーを辱しめているとは思わないのですが。
ノートのパンフレットにも、1ページ目に「外部から充電するかわりに、エンジンで発電してモーターだけで走る。ガソリンエンジン車の感覚で、電気自動車を楽しめる。」 と書いてありますが、リーフのような純粋な電気自動車とe-powerが違うのは、日産もユーザーも分かっていると思います。

書込番号：20676138　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

>リーフのような純粋な電気自動車とe-powerが違うのは、日産もユーザーも分かっていると思います。

これに首をひねるんですよ。電気自動車のイメージで売ることに。単にシリーズでしかないのに、新発明の如く言われることにドス黒さを感じる。
i-mmdが電気自動車の新しい形と言うのなら、納得するが。
逆に、そういうどす黒い宣伝をしないホンダのイメージがあがったかな。

この辺のことは過去も散々にやったので、既視感かな。

書込番号：20676189

[槍騎兵EVO]

＞パワオさん

分かってて聞いてるでしょ？(苦笑
分類の話を始めると何処まで行っても平行線だし、またスレが消えたりしますから・・・。
もし本当に分かって無いなら良く考えて下さいね。

本当に良く理解してる人ほどあの宣伝に疑問を持つだろうと思うから、私はかわいそうと感じてしまうのです。
(私の感じ方だからこそ、余計なお世話とも書いた訳です。)

書込番号：20676262

[パワオ]

＞やまだたなかちゃんさん
返信ありがとうございます。オンタイムでは見てませんでしたが、過去スレは盛り上がってたようですね。
私見では、過去実用化に耐えられないと判断されてきたシリーズハイブリッドで、多くの方を満足させられる車を発売できたところが、言わば発明なのかなと思います。シリーズを発明したと誤認させている可能性はありますね。
電気自動車のイメージで売ることについては、リーフに取り組んできた日産だから、リーフがあったからできたのがe-powerだからという点を踏まえると、大きなストーリーの中では、違和感を感じません。私が騙されているのかな？
ホンダさんのハイブリッドについては、私が不勉強なだけかも知れませんが、ストーリーが見えないですね。i-mmdをフィットに搭載して頂いていれば、今回購入対象になったかも知れませんので、残念です。

書込番号：20676899　スマートフォンサイトからの書き込み

[パワオ]

＞槍騎兵EVOさん
e-powerを買った人が、電気自動車だと思っていたのに騙された、とか、リーフ等に乗っている人が、あれが電気自動車なんて、と言うのなら分かります。
あなたがそのどちらでもないのなら、かわいそうというのは余計なお世話でしょう。
まだ買っていない人のために、忠告されているということであれば、電気自動車とe-powerの違いについて、ここが違うと指摘される方が、皆さんの役に立つでしょう。

書込番号：20676911　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞パワオさん

i-MMDのコンパクトカー投入は、実現すればかなり魅力的です。

サイズとレイアウト、そして何よりもコストが壁になりそうですが、世界規模で幅広い車種に導入する覚悟をホンダが決めれば、不可能ではないと思います。

日産のe-POWERの好調なセールスが、その背中を押すかもしれませんね。

書込番号：20676974　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

>ホンダさんのハイブリッドについては、私が不勉強なだけかも知れませんが、ストーリーが見えないですね。i-mmdをフィットに搭載して頂いていれば、今回購入対象になったかも知れませんので、残念です。


ホンダは現行３種類のハイブリッドを展開しているので、最も多いとおもいます。

ｉ−ＤＣＤ
１モーターハイブリッド。伝達効率が高いデュアルクラッチトランスミッションを使いことによりハイブリッドシステムを実現

i-MMD
2モーターハイブリッド。e-power＋エンジン直結。低速から高速まで高い効率を実現

SH-AWD
３モーターハイブリッド。ｉ−ＤＣＤで駆動されない車輪をモーターで駆動　全輪駆動


ハイブリッドでは一番見応えのあるメーカーです。

http://www.chusanren.or.jp/whatsnew/next_vehicle_2013/pdf/engineer/engine_motor/engine_motor07.pdf
http://www.chusanren.or.jp/whatsnew/next_vehicle_2013/pdf/engineer/engine_motor/engine_motor08.pdf

書込番号：20677049

[槍騎兵EVO]

＞パワオさん

>かわいそうというのは余計なお世話でしょう。
>まだ買っていない人のために、忠告されているということであれば、電気自動車とe-powerの違いについて、ここが違うと指摘される方が、皆さんの役に立つでしょう。

いや、だから余計なお世話とちゃんと書いてるでしょうに。(苦笑
んで、過去スレでは忠告する人とあれで良いじゃないかって人とでプチ祭りになったんですよ。
まぁこう言った物は大抵何処まで行っても平行線だから議論は無駄と悟りました。

と言うかどちらにしても分かってる人どうしで議論してもしょうがないし。
一見さんがここ覗いた時に「あれは電気自動車じゃないの？」と気づけば良いのです。

書込番号：20677145

[パワオ]

＞やまだたなかちゃんさん
ご教示ありがとうございます。
ホンダのストーリーは、様々なハイブリッドシステムの飽くなき探求というところですかね。

書込番号：20679592　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

エンジン直結モード付きのe-POWERは、あるとしたら上のクラスのクルマでしょうかね。

ガソリン車、シリーズHV（e-POWER）、e-POWERベースのPHV、EV

これら全てを一つのプラットフォームで実現（2020年代前半）し、さらにエンジン、モーター、インバーター等を可能な限り使いまわしてコストで優位に立つというのが、日産が描く近未来の戦略ではと想像しています。ひと踏み惚れ攻勢。

電池搭載量にもよりますが、EVとPHVは現時点で恐らく既にコストイーブン。電池の低価格化で、EVは徐々にHVの価格に近づいていくのだと予想します。部品共有率が高いため、それぞれのシェアが時代とともに変動をしても、日産はその影響を大きく受けません。

そしてEVが主流になるまでの期間、従来型の部品産業を徐々に縮小していく。そんな絵を描いている気がしてなりません。

書込番号：20679671

[やまだたなかちゃん]

まあ反論はしませんが、ファンになりすぎるあまり過度にバイアスがかかることにご用心。
冷静に見ることが重要です。

書込番号：20679708

[パワオ]

＞フォリオさん
個人的には、レンジエクステンダーリーフを、できるだけ安く出してほしいです。
それが出たら、10年後の乗り換え候補となると思います。

書込番号：20679747　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞やまだたなかちゃんさん

私へのコメントだと解釈しました。

日産、電気にも化石燃料にも対応できるモジュール化された新プラットフォームを開発中
http://jp.autoblog.com/2016/04/12/nissan-sporty-electric-vehicle-modular-platform/

2020年代前半の共通プラットフォームの件は、日産の中村史郎氏がメディア向けに語っています。

2020年代のバッテリー技術ならかなり小型・軽量化が進み、テスラやVWのように床下に敷き詰める必要が無くなる（かも）というのが日産の読みなのでしょう。ルノー＆三菱とのプラットフォーム共有、さらにシリーズHV (e-POWER) 、それにバッテリーを増量したe-POWER + PHV などのバリエーション展開は、そう突飛な想像ではありません。

＞パワオさん

リーフのレンジエクステンダー、いいですね。
リーフはゼロ・エミッションの看板を背負っているので、汚れ役は他の車種に担わせる気がします。二枚舌上等（笑）

書込番号：20679776

[やまだたなかちゃん]

反論しないと言ってるでしょ。
冷静に見ることが重要です。

書込番号：20679798

[フォリオ]

12月にルノー日産の役員が、ルノーZOEはリーフとの共通プラットフォームへ移行し、登場時期は2018年のリーフのフェイスリフトの後（2020年台初頭？）であると仏メディアに語っています。恐らく中村史郎氏の言う新プラットフォームと同じもの。

リーフがサブコンパクトカー（Bセグ）になるのか、ZOEがコンパクトカー（Cセグ）になるのか、あるいはどちらにも対応可能なプラットフォームなのかは不明ですが、ピュアスポーツカーにまで言及している点からして、かなり幅広く使うつもりのようです。

将来のe-POWERがこの新プラットフォームに載ることは、コスト圧縮の観点からもごく自然な流れと思えます。ここにPHVが入らないと予想する方が不自然でしょう。

書込番号：20682331

[パワオ]

＞フォリオさん
ここは定義スレということで細かい話になりますが書き込みます。私の理解では、プラグ充電はできるが走行可能距離や使い勝手でガソリン発電がメインのうちはPHV、逆にプラグ充電がメインになるとレンジエクステンダーとなりますが、そういう解釈で合ってますでしょうか？

書込番号：20682354　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞パワオさん

私もPHVとレンジエクステンダーとの間の線引きはよく分かりません。。

18.4kWhバッテリーに1.5Lガソリンエンジンを発電機として用いるGMのVOLTは、一般的な解釈では、エンジン直結モード付きのシリーズ式のプラグインハイブリッドですが、イメージ戦略上か、GMは意地でもこれをハイブリッドとは呼ばず、EVの仲間であることを強調しています。

EVのオプションとしてレンジエクステンダーが存在するBMW i3は、その名の通りだと思います。
650ccエンジン単体の出力では高速走行の維持がほぼ無理で、主体は明らかにバッテリー。

書込番号：20683111

[民の眼]

パワオさん

＞ここは定義スレということで細かい話になりますが書き込みます。

定義のなかには「レンジエクステンダー」という表現は相応しくないと思います。

ここは日本なので、国内での「共通の物差し」の一つとして、
国交省が車両を分類する、「車両型式」を一例に挙げます。

DAA-HE12　　　ノートe-POWER
DBA-E12　　　　ノート（ガソリン）

ZAA-AZE0　　　リーフ

DAA-ZVW51　　プリウス
DLA-ZVW52　　プリウスPHV

DLA-GF2W　　　アウトランダーPHEV
DBA-GF8W　　　アウトランダー（ガソリン）

ZAA-1Z00　　　BMW i3
DLA-1Z06　　　BMW i3（レンジエクステンダー）

ZAAが電気自動車、DBAは内燃機関のみ、DAAはハイブリッドカー、
DLAがプラグインハイブリッドカーとして付けられている記号のようです。

注目したいのが、BMW i3です。
ノーマルのBMW i3は、「ZAA」で電気自動車として分類され、
レンジエクステンダーになると、「DLA」になりプラグインハイブリッドカーに分類されています。

電気自動車にもう一つの動力源を載せたために、動力源が2つになり、
プラグインハイブリッドカーに分類が変わったのだと考えられます。


メインとかそういう事を考慮してしまうと複雑そうに感じるけど、
仕組みがどうであるかを単純に考えれば、
電気自動車、ハイブリッドカー、プラグインハイブリッドカーは分類しやすいと思います。

「PHV」と「レンジエクステンダー」は生い立ちは違うが中身は同じだと思います。

HVのバッテリー容量を大きくして、外部充電ができるようにして、
モーターのみでの走行距離を延ばしたものが「PHV」。

EVの航続距離の短さを補填するために、
車両に発電機としてエンジンを載せたものが「レンジエクステンダー」。
2つめの動力源を載せたため、EVではなくHVになるが、
もともとEVはプラグインなため、「PHV」になります。

どちらも、「プラグイン」で「動力源が2つ以上」。


ちなみに[20669390]で言った答えは、

https://newsroom.nissan-global.com/releases/161102-02-j?lang=ja-JP

ここに書いてあります。
最初から書いてあったのか、後からコッソリ書き足したのかは知らないけど、
一番最後に、ひときわ小さい文字でね。

書込番号：20683566

[やまだたなかちゃん]

＞エンジン直結モード付きのシリーズ式のプラグインハイブリッド

シボレー・ボルトはエンジン直結と言えないと思う．

駆動用モーターは必ず駆動しないといけない


サンギア＝駆動用モーター
リングギア＝エンジン・発電機兼用モーター
プラネタリーギア＝出力

発電機兼用モーターで発電し駆動用モーターを回さないと動かない．

エンジン→リングギア→プラネタリギア→出力
　　　　　↓　　　　　　　　　↑
　　　　　サンギア→→→→


https://www.gmjapan.co.jp/pdf/info/051811%20Chevrolet%20VOLTEC%20Logo.pdf

書込番号：20683579

[槍騎兵EVO]

シボレーボルトはモード的にはモーター走行しかしないが、構造的には直結して走れるのでアメリカでも「どーなのよ」と議論になったみたいですね。

書込番号：20683729

[パワオ]

皆さん、ありがとうございます。
勉強になります。

書込番号：20683741　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

槍騎兵EVOさん

もし、シボレーボルトが日本で販売されたら、
「BOLT」はEV、「VOLT」はPHVとして車両型式が割り振られるでしょうね。

書込番号：20683755

[フォリオ]

BOLTとVOLTの右ハンドルをリーズナブルな価格で日本発売すれば、EV/PHEV市場も少しは活気づいて、トランプも文句を言わなくなるでしょうかね。

書込番号：20684781

[やまだたなかちゃん]

＞槍騎兵EVOさん

＞シボレーボルトはモード的にはモーター走行しかしないが、構造的には直結して走れるのでアメリカでも「どーなのよ」と議論になったみたいですね。


天秤棒で言えば、支点が出力、左端に駆動用モーター、右端にエンジン
と言った感じで、バランス取るには駆動用モーターとエンジンどちらも必要です。

ハイブリッドの方式はTHSと似ていますが、分割ではなく合流させますので、
言うならばマージ方式かな？

書込番号：20685519

ここ変えたいってありますか？

[田中鱒尾]

ノートepower試車してすごく気に入りました。ここ変えられたらもっと良いってとこあったら教えて下さい。autechやマイナーチェンジや定期メンテナンスの時に変えたいって事教えて下さい。ノートepowerをみんなで育てたいです。自分はシフト位置の表示大きくしてほしいのとecoモードの加速で低速域の回生ブレーキを弱くしたモードの追加です。あとエアコンのデザイン悪いのでマニュアルエアコンを選択できるようににしてほしいです。皆さんはどーですか?

書込番号：20665853　スマートフォンサイトからの書き込み

[mstu]

既存のノートを使用したエクステリア、インテリアは興醒め。でもコズトを押さえて売れ筋価格にするには仕方なかった。欧州で発表されたマイクラのようなエクステリア、インテリアであればと思う。それほどメカはエポックメイキング的で素晴らしい。

書込番号：20666364　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

唯一の欠点。
ウインカーの音が、ウルサイ！と感じる。

安全の為とはいえチョット静かにして欲しい。

それ以外は、
車格を超越した太いトルクを始め、コストパフォーマンスは最高クラス。
これ以上要求したら、値段が上がるかバチが当たると思います。

書込番号：20666945

[田中鱒尾]

ですね。普通の外装なのにシングルハイブリッドモーターで抜群の走りってとこが逆に格好いいですね。乗ったらわかりますが価値から言ってこの車安すぎる。

書込番号：20668285　スマートフォンサイトからの書き込み

[ジョニー矢沢]

リバースギアに入れる時、腕をめい一杯伸ばさないといけない事。まあ自分の腕が短いだけかも知れませんが。

書込番号：20668699　スマートフォンサイトからの書き込み

[田中鱒尾]

ハイブリッドや電気自動車はシフトはどうしてセンターに戻るのだろうか？
パーキングはボタンもっと押したか分かりやすくしてほしいです。Pだけ音なってもいいのにね。
リーフのようにシフト近くにLEDで表示したりインパネ分かりやすくしてほしいです。
リバースはバックモニターと音がなりわかるのでＰだけ改善してほしいです。

書込番号：20670971

[岡田哲也]

一般車じゃないけどモードプレミアありますがエクステリアインテリアともにだめですね。一般車の方がいい。Ｖグリルなくなっているってありえん。ツーリングパッケージだけ買いたい。頼む。
＞田中鱒尾さん

書込番号：20672453　スマートフォンサイトからの書き込み

[岡田哲也]

ドリンクホルダーの位置も改善した方がいい。シフトの前の奥ってのは取るとき視線外れるし助手席だってシフトレバーの近くとおるのやめてよ。安全第一だよ。ナンバーワン車継続するにはこういう配慮があるかっていうことだと思う。

書込番号：20672943　スマートフォンサイトからの書き込み

[岡田哲也]

いろいろ書いてるけどepower買って満足してるし次買うのもepowerだな。一般ガスリン車には戻りたくないな。

書込番号：20672965　スマートフォンサイトからの書き込み

納期に問題ないですか？

[どんなもんだ]

納期の質問です。昨年12月１７日に契約して、納車は１月末から２月上旬と言われていたのですが、いまだ納車の時期がはっきりしません。私の買い替える今の車（同じくノート）は、車検が３月中旬に切れてしまうので心配になって来ました。契約のときはまったく心配ないですと言われたんですが・・・　今週中に納期がはっきりしないようなら、来週にでもディラーを訪問して、今後の対応を相談したいと思います
。
皆さんへの質問は、

�@　購入契約された皆さんの納期はどんな感じでしょうか？、遅れていませんか？

�A　万一　車検切れまでに納車が間に合わない場合は　代車を要求するつもりですが、一般的にディラーは代車を出してく 　　　　　　　　れるものでしょうか？　

�B　代車が無理のようなら、解約しかないと思いますが、どうでしょうか？

　　　いくらなんでも、車の車検切までにはと　半分楽観？　なんとかしてもらえると思っていますが　甘いですか？？？

書込番号：20662327

[マットビハイクル]

＞どんなもんださん
心中お察知します。私もｅ-powerニスモを１２月１７日に契約しました。
納車予定日は２月２５日ですが、遅れるかも知れません。
私の場合、契約と同時に乗っていた車を売ってしまいました（あまり金額が出ない〈165,000kmも走っていたので〉車で頭金に少しでもプラスになればと）そして、ディーラーから代車を出してもらい、二ヶ月使ってます。

契約して二ヶ月も経ち、車検が切れるなら、ディーラーから代車は借りられると思います。
そこは強く対応すれば大丈夫だと思いますよ。
（ディーラーによって対応に差がないわけではないので、絶対とは言えないですが）

車検が切れる前に納車になるといいですね。

書込番号：20662352　スマートフォンサイトからの書き込み

[甚太]

＞どんなもんださん
こんばんは。
納期についてですが、若干遅れ気味のようです。
メーカーは、休日返上でフル生産対応しています。
特にNISMOは納車まで現在のところ納車は2カ月以上掛かります。
先日知り合いが納車を迎えましたが、注文してから丸3カ月掛っていました。
車検切れと言う事ですが、購入時に条件として必要であれば代車を借りたらいかがでしょう。
最近は順調になってきたみたいですので、特別装備以外はさほどかからないのでは。
万一遅れるならば代車の交渉もありでしょう。
担当者と相談してみてはどうでしょうか？
予定より遅れるならば、対応してくれると思います「。

書込番号：20662454

[湯〜迷人]

どんなもんださん

人気車種の納期が遅れるのはよくある事ですね。

その上で、ディーラーは独立採算制を採る以上販売会社によってサービス等に差が出るのも致し方なく、特に代車に付きましては物理的に台数が限られておりますので今日にでも営業に電話して万が一の際の為に押さえて置いた方が良いかと思います。

私もイメージカラーなのでしょうか?オレンジ色のを試乗しましたけど、モーター駆動だけにアクセルのオンオフに対するレスポンスが非常に良く乗っていて楽しい車ですね。

書込番号：20662489　スマートフォンサイトからの書き込み

[パワオ]

私の場合も、納期が3週間延びましたが、代車をサービスしていただきました。
ディーラーによって違うのでしょうが、販売側の都合で延びる場合は、対応していただけるのでは？
それにしてもちょっと遅いですね。

書込番号：20662592　スマートフォンサイトからの書き込み

[てすと４７]

私も車検が３月に切れる予定ですが、いまだ昨年１１月２８日に契約したＮＩＳＭＯが
納車されません。私より遅く契約したのに納車されましたと報告してる方出てきてますが、
どういう手段で早期納車できたんでしょうか？

書込番号：20662789

[さっぱりワヤやがな]

�@納期はほぼ予定通りでした。18日間
�A代車は出してくれますよ。前車の時は出してくれました。
�B解約の脅しをかければ、なおさら代車出してくれるでしょう。


蛇足
一般論ですが、各県毎の販社本社が見込み発注している
グレード
車体色
メーカーオプション
発注数
があるので、それを割り当てて貰えば早く納車されるんじゃないでしょうか？


それ以外の色とかメーカーオプションを選ぶと、一から発注になるので納期はその時の受注数と工場の生産能力次第かと。
まして、ニスモだと生産能力能力的に難しいかな？


私はこれなら数台押さえていてまだ間に合うとのことだったので、Xのホワイトパールでフル装備を選びました。(営業戦略かもしれませんが？)
結果、11/12発注で11/末納車。

今は無理かもしれませんが、購入前なら販社が先行予約で押さえているクルマを確認して交渉するのも手ですが、
自分の好みに合わなければ、この手はお勧めできません。
自分の欲しいのを選びましょう！

書込番号：20662951

[murasaki-no]

メダリストで、１２月６日契約で、１月３０日納車でした。２月初旬になると、脅されたので、１月中にどうしても欲しいと駄々をこねましたよ。解約なんて絶対しないほうがいいです。http://review.kakaku.com/review/K0000920633/#tab　レビューにも書いておきました。この車からは日産の本気がつたわってきます。えいちゃんの言葉はうそじゃないです。笑

書込番号：20664293

[パワオ]

＞murasaki-noさん
ワンペダル、本当に良いですよね。
ミッションからオートマに変わったのと同じくらいのインパクトがあると、個人的には思いました。

書込番号：20664559　スマートフォンサイトからの書き込み

[江口五郎左衛門]

1月10日契約で3月2日予定ですがいまだ連絡なし
まさに車検が2月に切れるので台車をお願いしたところディーラーが台車を所有してなかったので借りられませんでした(東京日産)

書込番号：20664944　スマートフォンサイトからの書き込み

[murasaki-no]

＞パワオさん
そうですね。わたしもワンペダルなしでは、もうすでに、生きられない身体です。(^_^;)
信者です。
ワンペダル教を、カー業界にひろめたいです。

書込番号：20665816

[どんなもんだ]

納期についての　皆さんのご意見、体験談ありがとうございました。

対応は　ディ−ラー　によって決まるみたいですね。近々　ディーラーと話し合いをしてみます。

結果は　また報告させてもらいます。

書込番号：20666908

[UM@SikAmaN]

＞どんなもんださん
＞車検が３月中旬に切れてしまうので心配になって来ました。

そこで納車が間に合わんとしても、車検が切れたところで下取りに引き取らせたらエエやろが(笑)
何も言わんでも代車は出されるから何の問題も無し♪
もし代車を出さんなら、即納車を請求すれば良い。

書込番号：20668286　スマートフォンサイトからの書き込み

[黄昏親爺]

e-POWER ニスモですが、1月3日に契約して納車は3月上旬と言われてました。
それが昨日ディーラーよりちょっと早まりそうと連絡ありました。
皆さんも納車早まるといいですね。
がんばれ日産w

書込番号：20668617

[shijukuike]

＞どんなもんださん

2月5日にe-POWER NISMOを契約しました。
後日、3月中旬完成と連絡が来たので、持ち込み登録、ディーラーOP装着などで、納車は3月下旬になると思います。
売りたい or 売れ筋モデルは見込み発注しているとのことでしたから、それに当たってなければ納車まで時間がかかると思います。

どんなもんださんは現車を下取りに出す契約で、3月中旬に車検が切れることは伝えてありますので、一般的に代車を用意してくれないところはないと思いますよ。
他社ですが、私の友達は、下取り車なしで納車までの2か月間代車を貸してくれてました。

書込番号：20669687

[合格2017]

合格2017年のノートはX-DIGSです。

3年以上前に買いました。快調です。

ノートは合格です！

書込番号：20670719

[さとポン君]

＞合格2017さん

ノートe-POWERのスレですよ。

書込番号：20670729　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ａ・デラーズ]

＞どんなもんださん

私の場合ですがほぼ予定通りです。
12月25日にハンコ押して(契約書は17日ってをぃをぃ)その後、他の人の納車報告はチラホラ上がってましたが
九州なのにレッドで寒冷地仕様にしたからかオーテックさんからのディーラー着は２月12日でした。
キャンセルや先行（見越し発注分？）で融通したのもあるかもしれないですね。
納車は先日の大安の日曜日(登録は16日)。ちなみに県下のニスモショップでしたが同じ日に納車された人
(ホワイト)も同時期にきて登録だったそうですよ？

買い替え車両のノートが下取り車と言う事なら営業さんも理解してると思いますが一応確認は必要でしょうね。
急に代車をってのも結構キビシイと思うので(私は11月25日に検切れ下取りっぽくウサギさんに買取手配？）
『車検切れる前に代車はとりあえずリーフを貸して』くらい言ってみてもバチはあたらんと思います。
多分営業さんのケツに火も着きます。

とりあえず営業さんとコミニュケーションとって下さい。長い付き合いになるかもしれませんからね。

書込番号：20676625

[Ａ・デラーズ]

＞どんなもんださん

追記しておきますが私の場合縁故は無く、10月末頃にe-POWERの話を聞いてニスモの試乗車があるニスモショップ店で試乗、
分かったら即連絡、あとハンドルでナビの操作出来るのかとかも込みでニスモの仕様と金額分かるまで『ハンコ押さないから、
その予想金額なら中古のキャンピングカー買うしねー。』で、営業さんもマメにチェックして連絡くれた次第でした。

なので足掛け4ヶ月かかってますね〜。（笑）

書込番号：20676650

[どんなもんだ]

どんなもんだ　です。　

質問させてもらっていた納期の件ですが、あれからディーラーに現状を確認しました。

帰ってきた答えは
そば屋の出前？と思うような明日入庫しますとのこと。思わず　それならそれで、連絡が欲しかったと思いながら、
心配していた現車の車検切れに間に合うと思いクレームは言いませんでした。

が、、、新たな　びっくりする事が分かりました。

納車に合わせて、今の任意保険の書き換え手続きに必要な車検証コピーを送ってもらったところ、登録日が１月３０日になっていました。普通　登録日と納車日のずれは　2−3日、長くても1週間と思うのですが、この２０日以上の開きは何なんでしょ？？購入したモデルはごく普通の　Xモデルです。だんだん腹が立ってきました。これっておかしいですよね？

書込番号：20680225

[E11toE12]

こんにちは。

可能性の問題としては、ディーラーオプションの架装のため架装工場に自走させて
入庫するためにナンバー取得した、その後作業時間が思いの外必要だった、
とは考えられますが。

十中八九、忘れていたんでしょうが、どうしようもないですね。

ニコニコしながら、もうちょっと納期はどうにもならなかったのかなー、と、所長クラス
にやんわり釘差して、度量の広さを示しておいたほうがいいんじゃないですかね。
どうせその手の営業はすぐにいなくなっちゃうし。

書込番号：20680386