日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

燃費について

[電動ライダー]

新車紹介番組で試乗時燃費が13.5km/Lだったそうです。

冷暖房、各運転モードや交通状況、高速の速度でかなり差がありそうです。

各条件での燃費の情報をお教えください。

また、暖房は基本的に普通のエンジン付き自動車と同じで
エンジンが回って冷却水を利用しているので、すぐ暖かくなりますでしょうか。

書込番号：20573863

[QPT]

＞電動ライダーさん
燃費13.5km/Lなんてあり得ないことは常識で分ると思いますが、それを公共の電波で放送するのはいったいどういうことでしょう。
どういう番組ですか。

書込番号：20574414

[電動ライダー]

コメントありがとうございます。

番組は1/14、TVKの”クルマでいこう”です。

高速や山道を含む170ｋｍでの燃費だそうです。

番組終了間際に渋滞の市街地だけだと19km/Lだったと
少し、フォローはありました。

本クチコミから20km/Lは期待できますが条件がありそうです。

書込番号：20574468

[AgoにKoiする5秒前]

車でいこうは機材や番組スタッフが乗ってるので
信用できませんよ。

書込番号：20574524　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞電動ライダーさん
情報どうもありがとうございます。
あの番組で測定に使う坂道や高速道路は不利な条件が揃っています。
あの条件で13.5km/Lなら悪くないと思います。

坂で使う燃料は、上り大部分位置エネルギーを稼ぐのに使われるので、車重が大きいノーツは不利になります
たとえば、撮影機材とスタッフ合わせて330kg載せていたとすると、箱根の8％の急坂を60km/hで登れば、6km/LがJC08モード34km/Lと同等になります。
また、100km/hでは、消費エネルギーの2/3程度が空気抵抗で消費されるので、居住性優先でCd値が大きい(0.3)ノーツは非常に不利です。100km/hで21km/LがC08モード34km/Lと同等になります。
高速と坂道の割合がどの程度だったのか分りませんが、少なくともコースの5％程度は8％の上り坂だったのではないかと思います。5％が6km/Lで95%が21km/Lとすると平均19.3km/Lで、これがこの条件での理想燃費です。
実測燃費が13.5km/Lということは、19.3km/Lの70％なので、JC08モードと同様の条件の市街地走行なら24km/Lということになります。

結論として、13.5km/Lはあの番組の条件なら妥当な値で、市街地走行24km/L程度に相当する燃費だと推定できます。

書込番号：20574602

[Jailbird]

録画で観ました、やはり五郎さんの最後の報告に「アレ」？と感じました。
http://www3.tvk-yokohama.com/kuruma/2017/01/post_1696.php

映像からは成人男性x4名＋機材だったと思います。

コースは東名〜箱根（か、河口湖方面）に見えましたので、標高差400-600m程度ですかね。
いかに高速と山岳部に弱いのか露見した感じです。
（誤解してほしくはないのですがこれは前もって判ることなので、貶める意図ではありません）

シーズンを考えても燃費には悪条件なのは確かですよ。

まだサンプルが少ないので何とも言えませんが、条件さえ出れば20km・Lオーバーは可能みたいですね。
http://e-nenpi.com/enenpi/carname/2146

番組はそのうち見逃し配信に登録されるはずです（ダイジェスト版ですが）

書込番号：20574610

[QPT]

＞Jailbirdさん
>コースは東名〜箱根（か、河口湖方面）に見えましたので、標高差400-600m程度ですかね。

東名〜箱根だと14kmで780m登るので、その14kmの燃費は、上限8.1km/Lです。
14km同じ道をガソリンを使わずに惰性だけで下って、残り142kmが高速道路とすると、JC08もードと同じ理想的な走りでも20km/Lにしかなりません。
13.5km/Lはその67.5%と考えると、２人乗りの市街地なら34km/Lの67.5%、つまり23km/Lくらいになるでしょう。

＞電動ライダーさん
渋滞で19km/Lとのことですが、30km/hの場合、330kg乗せて19km/Lなら110kgなら、RRC=6くらいの超低燃費タイヤでも20.8km/Lになるはずです。タイヤの転がり抵抗が大きければ、積載重量の影響はもっと大きく出ます。

つまり、あの撮影で19km/Lというのは、渋滞でも実質的に20km/Lを超えているということになります。23〜24km/Lというのが撮影時の実質的な燃費と見てよいと思います。しかも番組ではたぶんかなり厳しい運転をしたはずで、少しおとなしく運転すれば市街地で25km/L以上は難しくないでしょう。

書込番号：20577002

[電動ライダー]

コメントありがとうございます。

やはり、この車の場合は条件によって普通のエンジン駆動車よりも
影響が大きいように思われます。

各条件での燃費が分かっていれば乗り方に工夫ができそうです。

書込番号：20577095

[QPT]

＞電動ライダーさん
＞Jailbirdさん

ノーツe-powerの駆動部分はEVですので、燃費に関してもその特徴がでます。

エンジン車は低速ではエネルギー効率が低く高速では向上しますが、
EVはもともとエネルギー効率が非常に高く、速度による変化はほとんどありません。
その結果、ガソリン車のように高速で燃費が向上するという現象はありません。
高速ほど空気抵抗が大きいので燃費は悪化します。
これは自然の理で、EVが高速を不得意とするわけではありません。

山道は、バッテリーが大きければEVの方がガソリン車より有利です。登りでは、消費するエネルギーの大部分は位置エネルギーの増加に使われます。下りではこの位置エネルギーを回生してバッテリーに蓄えて後で走行に使えます。60km/hで14km高度差780m下れば、1.85kWh充電可能な回生量があります。

しかし、残念ながらノーツのバッテリーは小さいので、充電しきれない分はエンジンブレーキで熱にして捨てられます。
ノーツのバッテリーは1.5kWhですが、55％付近を維持して、上下25％を充放電に使う制御とすると、充電可能なのは0.375kWhなので、5％の坂を4km下ると満タンになってしまいます。

言い換えれば急坂があっても、標高差200メートルまでなら、燃費はあまり悪化しないはずです。

書込番号：20577412

[QPT]

上で私が書いた燃費は、シミュレーションによるもので、実際に測定したわけではありませんが、燃費に影響する条件は次の通りです。

1）巡航速度
30km/h付近が燃費は最良で、20km/hから45km/hまで殆ど変りません。
70km/hまでは比較的良好で、定速ならJC08モードカタログ燃費を超える可能性があります。
90km/hでは45km/hの約半分まで悪化します。速度の出し過ぎは禁物です。

2）信号停止などで連続して走れる距離：　短いほど悪化します。これは運動エネルギーが回生ロスで無駄になるからです。
　なお、速度さえ出し過ぎなければ、急加速は問題ありません。

3）標高差：　660mの標高差はガソリン1Lに相当します。しかし、回生するほどの急坂がない場合、往復すれば標高差は燃費に影響しません。

4）　気温：　気温低下はタイヤの転がり抵抗の増加、空気密度の増加、エンジン効率の低下など、様々な側面から悪影響かあります。また、高すぎても低すぎても冷暖房によって燃費が悪化します。20度から25度あたりが最良になります。

5）搭乗者や積載物の重さ：　乗せる重さに比例して転がり抵抗が大きくなり、また位置エネルギーが大きくなるので登り坂の燃費を悪化させます。平地では100kgにつき3％燃料消費が増加します。1％の上りでは100kgにつき4.8％増加、5％の上りでは100kgにつき6.5％増加します。0.7％以上の下りでは逆に重いほど燃料消費が減少します。

6）タイヤ：　転がり抵抗が大きく燃費に影響します。新車が履いているタイヤの転がり抵抗は公表されていませんが、おそらくRRC=6程度の超低燃費タイヤと推定されます。
これをRRC=9の普通のタイヤに変えると低速域では30％、中速域では20％、高速域でも10％程度、燃料消費が増加します。
スタッドレスのRRCは知りませんが、かなり大きいと思います。
なお、タイヤは少し摩耗した方が転がり抵抗が低下して燃費が向上します。

実測データの評価では、これらの条件を知る必要があります。
以上、参考になれば幸いです。

書込番号：20577828

[しゅう・しゅんのパパ]

特殊な条件での燃費はほかの車も比べないと意味がないように思えます。ジムニーのような車の方が燃費がいいとか軽自動車ではキツイとか、プリウスではとかですね。
メーカーは燃費を伸ばすためSとかを出してますがノートでそんなグレード買う人はいない。

書込番号：20592863　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

そういえば風の強い日に行きと帰りでだいぶ燃費が違ったような。
追い風や向かい風も考慮すべき。

書込番号：20593008

[YAMATO2016]

＞特殊な条件での燃費はほかの車も比べないと意味がないように思えます。

仰る通りです。

他の車ではどのくらいかというのがポイントでしょう。

燃費は、使い方とその環境で、相当違います。

それを、13.5ｋｍ/ｌとの数字だけで大騒ぎするのは馬鹿な事です。

書込番号：20593375

[さっぱりワヤやがな]

同一条件なら、月刊自家用車2月号の徹底検証抜粋
（”各種同一テストを敢行”）と謳ってる。


＜高速＞
e-POWER：２６．９７km/L
アクア：２７．９６km/L
フィットH：２７．９２km/L

＜市街地＞
e-POWER：３２．３４km/L
アクア：３０．２２km/L
フィットH：３０．５８km/L


ほんまかなあ？　みんなちょっと良すぎと思うな。
（スポンサーにヨイショかな？）

書込番号：20594154

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
条件次第では可能だと思います。
こういう企画だとメーカーから文句が来ないように、かなり良い燃費になる条件で、かつどのクルマも同じ条件になるようにしてあると思いますが、その辺の条件は記事に書いてありますか?
同時に同じ場所を走り、高速は前車との距離を100m以上開けるといった条件が必要だと思います。高速は90km/hなら可能な燃費だと思います。

書込番号：20594729　スマートフォンサイトからの書き込み

[YAMATO2016]

＞ほんまかなあ？　みんなちょっと良すぎと思うな。
（スポンサーにヨイショかな？）

この手の記事は、発売された直後が良いように書かれている事が多いですね。

その後、他のメーカーの車の時の比較記事の時は燃費が落ちていると言う事も有りました。

参考程度と言うのが良いでしょう。

書込番号：20594741

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞こういう企画だとメーカーから文句が来ないように、かなり良い燃費になる条件で、
＞かつどのクルマも同じ条件になるようにしてあると思いますが、その辺の条件は記事に書いてありますか?

気温13度ｍ晴天。横浜から箱根往復１４０ｋｍ、連なって走行。当て馬含め5台でテストラン。


総合結果は、
当然トップが当て馬（失礼）。ライバル３車は、仲良く３，４，５位と予定調和？
で、めでたしめでたし。

大人の事情見え見えで、ガチンコは回避って印象。（あくまで個人の感想です。(笑)）

書込番号：20594909

[さっぱりワヤやがな]

＞YAMATO2016さん
＞参考程度と言うのが良いでしょう。

そうですよね。


満タン法実燃費サイトでは、

・e燃費
e-POWER：　２０．１０km/L
アクア：　　　　２１．９２km/L
フィットH：　　　２０．５９km/L

・みんカラ
e-POWER：　　１９．３０km/L
アクア：　　　　　２３．０１km/L
フィットH：　　　　１９．１６km/L


信頼性は、e燃費＞みんカラ　かな？　


・e燃費：連続した二枚のレシートが燃費算出に必要で厳密。

・みんカラ：一枚のレシートで燃費が出る。（虚偽申請しやすい）
　（二枚入力すると、一枚目は販売店→スタンド４００ｍで満タンレシートが燃費0.01km/Lになり驚いた。）

て、感じました。


まあ、大概に人はこの辺なんでしょうね。

書込番号：20594947

[乙プ]

こんにちは、初めまして。

みなさん燃費の事を書かれていますので、エアコンの事でも。
自分も試乗する時に「これってリーフと違ってエンジンがあるけど、エアコン（暖房）はこれの熱を利用してるの？」って営業の人に訊いてみました。
すると「エンジンは発電専用です。エアコンはヒートポンプ式で電気で動かしてます」との事でした。
エンジンからの熱を回収をできれば確かにエアコン（暖房）の効率は上がると思いますが、その熱回収をする為の装置をあれこれ付けると車重が増えたり価格が上がったりするから、結局ヒートポンプ式に落ち着いたんじゃないかと思います。

書込番号：20595046

[さっぱりワヤやがな]

＞乙プさん
＞自分も試乗する時に「これってリーフと違ってエンジンがあるけど、エアコン（暖房）はこれの熱を利用してるの？」って営業の人に訊いてみました。
＞すると「エンジンは発電専用です。エアコンはヒートポンプ式で電気で動かしてます」との事でした。

その営業さんの話は全くの出鱈目です。
（営業さんは店に一人だけ研修受けた詳しい人がいますが、その他の営業さんは聞きかじりですので”全く新しいかたちの電動クルマですので”、頓珍漢問答は続くと思います。）


暖房は、発電エンジンの冷却水の余熱を利用してます。


バッテリー満充電時でも、
車両を起動させ暖房を入れるとエンジンは起動して冷却水を温めに入ります。

ガソリン車でもそうですが、
温風が出てくるまで時間がかかるのと、燃費に良くないです。


私は、
即暖性のある車載用の電気座布団を使って冷却水が自然と温まるまで（水温低のランプ消灯まで）それで凌いでます。


寒冷地仕様車は別の電気ヒータで温風出すらしいです。

書込番号：20595092

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
連なって走行する場合、先頭の車の燃費は当てになりませんが、2台目以降なら同じ条件なので、順位は信用できるでしょう。

連なって走るなら、高速では追い抜きは極力避けるはずなので、速度は80km/hから90km/hくらいではないでしょうか。気温13度なら悪くない条件ですね。

e燃費の結果だと、実質的にはアクアよりe-powerやFitの方が良い可能性もあると思います。
アクアのユーザーに比べてe-powerやFitのユーザーの方が走りを楽しむ傾向があれば、同じ燃費性能ならアクアよりかなり低い結果になるでしょう。

書込番号：20595203　スマートフォンサイトからの書き込み

e-POWERのアクセル・ブレーキの踏み方はどうしてますか？

[さっぱりワヤやがな]

アクセル・ブレーキの踏み方について、

学会のアクセルブレーキ踏み間違いの調査報告書では、二つの流儀が確認されています。


１．多数派：踵を床に付け支点にして、足先を右に傾けアクセルを踏む操作。足先を左に傾けブレーキを踏む操作。
２．少数派：（教習所指導の流儀）　踵を床に付けアクセルを踏む操作。踵を床から離して足を上げてブレーキペダルを踏む操作。


私は、２の少数派です。

ものは試しと今日　
e-POWERで１の多数派の方法に挑戦しましたが、足（ふくらはぎ？）が攣りそうになりました。


恐らく、
e-POWERは（も？）、アクセルペダルとブレーキペダルの位置関係でブレーキ側が高く、

１の流儀は無理なのか？　それとも私の足首が硬いのか？だと思います。（靴サイズ：２６．５ｃｍ）


オーナーや試乗した皆さんは、e-POWERのアクセルブレーキワークはどうされていますか？　


つまらない質問ですが、よかったら教えてください。

書込番号：20583542

[HE12_Love]

＞さっぱりワヤやがなさん
私も昔から少数派ですが、e-POWERでECOモードとSモードでワンペタル走行が多くなり、停止時ブレーキランプを点灯させる時に踏み替えます。
違和感はまったくありません。

書込番号：20583855　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞さっぱりワヤやがなさん

前に書いたように私は1ですが、試乗した時にペダルは特に違和感を感じませんでしたので高さは普通では無いかと。
多分前に書かれていたように主さんはシートがハンドル(ペダル)に近すぎるんだと思います。

書込番号：20584026

[さっぱりワヤやがな]

＞HE12_Loveさん
＞ワンペタル走行が多くなり、停止時ブレーキランプを点灯させる時に踏み替えます。

そうですね、私も走行時はSモードでほとんどブレーキ踏まなくなりまして回生ブレーキで停止。停止後にブレーキを踏みかえます。
（ランプ点灯と、アクセルoff状態だと右足が中途半端になるので、足休めのためにブレーキペダルを踏んでます。）

ただ、
踵を床につけた状態でのアクセル→ブレーキへの足首左回転と足裏反り返りは、何とも攣りそうで、、、、

普段の運動不足の証左かな？

書込番号：20584499

[電気屋1826]

通常は�Aです。足というか脛が攣る感覚わかります(笑)NV100のミッション車なので参考になるかどうかですが。まあしかし嫁さんのデイズルークスを運転してる時も�Aなので何に乗っても�Aなのだと思います。でもワンペダルに慣れたら変わるのかな？

ちなみに私の弟は右足でアクセル左足でブレーキです。

書込番号：20584565　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

自分は2ですが、教習所で教える方法が少数派だなんて…
アクセルとブレーキは高さが違って引っ掛かり易いと思うのだが？

書込番号：20584571

[さっぱりワヤやがな]

＞槍騎兵EVOさん
＞試乗した時にペダルは特に違和感を感じませんでしたので高さは普通では無いかと。
＞多分前に書かれていたように主さんはシートがハンドル(ペダル)に近すぎるんだと思います。


試乗時も、多数派１の踵回転式で乗られたのですか？　両ペダルの高さは普通でしたか？
（私には足が攣りそうに感じたので、このクルマは踵回転式は無理と判断したのですが、、、、、そうですか。）


なんとなく、
１．多数派＝トヨタ＝踵回転式ぺダリング可能の両ペダル高低差少ない配置
２．少数派＝日産＝踵上げブレーキペダル踏みつけ（踵回転式ぺダリング不可能）両ペダル高低差多い配置
なのかな？と思ったんですが。ペダル高低位置間隔は各社一緒なのかなぁ？


シート位置はその後バックさせたのでアクセルは踏みやすくましたが、踵回転はまだ修行が足らないようです。

オーナーで踵回転式（多数派１）の人っているのか、ちょっと様子見ですね。（そもそも、ブレーキ踏まないって豪傑がいたりして、、、、。）

書込番号：20584591

[さっぱりワヤやがな]

＞電気屋1826さん
＞通常は�Aです。足というか脛が攣る感覚わかります(笑)

ですよねー！


＞でもワンペダルに慣れたら変わるのかな？

それはないと思いますよ、急にやると足が攣って運転不能になるから。



＞ちなみに私の弟は右足でアクセル左足でブレーキです。

でたぁーーー！
私も昔車通勤時、右足肉離れで左足ブレーキ運転しましたが、普通に踏んだつもりが急ブレーキになりそれの連続で恐ろしかった。
（後続車の方がもっと怖かったかも。）
相当練習をされたんでしょうね。踏み間違いはそもそも起こりませんから安全でしょうね。

書込番号：20584666

[さっぱりワヤやがな]

＞Arimacさん
＞教習所で教える方法が少数派だなんて…

ですよねぇーーー！
教習所では、”一旦停止標識で止まる”、”横断歩道で歩行者がいたら止まる”、”制限速度を守る”、、、、全部そう教えますが、
少なくとも私の知る範囲では守る人は少数派です。
なんてこったぁーー！


（聞いた話ですが、JAF調査では岡山ナンバー車はウインカー出さずに右折左折するワースト１　だそうです。
そのためわざわざ岡山県警はローカルルールで”道路上に「★合図」というウインカー点滅を促す印を設置するなど対策を行っているが、なかなか改善されていかないのが現状のようだ。”だそうです。）
http://www.excite.co.jp/News/bit/E1470121437078.html　




＞アクセルとブレーキは高さが違って引っ掛かり易いと思うのだが？

そうなんですよね、そこがどうにも解せません？
（足も攣るし(笑)）

書込番号：20584756

[E11toE12]

こんにちは。

所有しているのは初期型のE12ノートで、e-POWERも試乗しましたが、違和感は
全くなかったですね。
自分のやり方は、1ですが、ブレーキを踏み続ける時に踵が浮きますので、
最終的には2になっています。折衷案ですかね（ｗ
ブレーキを踏もうとアクセルを戻した際に、そのまま水平移動したら、そりゃ
ブレーキペダルの方が高いので引っかかりますよ。間違いなく、無意識に、
ブレーキペダルの高さまでつま先を浮かせてからブレーキペダルに足を
かけます。意識したとたんに引っかかりましたから、慣れの問題でしょう。
これで慣れていると、他社の車に乗った時も少しつま先を浮かせる、
移動、ブレーキペダルがつま先の下にある、少し空振りしてから踏む、と
いうアクションになるだけではないかな、と。

ああ、さてはFIT3でえらくブレーキが効くな、と思ったのは、空振り分だけ
踏みしろが多かったせいか？・・・まさかね（ｗ

書込番号：20585293

[槍騎兵EVO]

＞さっぱりワヤやがなさん

会社の営業車が現行ノートなのですが、e-powerと何ら違和感無かったですから。(当然1のペダル踏み換えで運転してます)
ブレーキが高い車種はありますね。
ただ1の人は基本2も出来るんですよ。ブレーキはストロークがあるので奥の方でコントロールする時は踵が離れてますからね。

書込番号：20585316

[じんぎすまん]

私もブルーバードのＭＴ教習車から現在までブレーキはかかとを浮かせて土踏まずの少し上あたりで直線的に
踏んでいます。油圧ブレーキでブレーキパッドに当たる感触を得てカックンブレーキにならないようにしています。
ハイブリッド車の油圧＋回生ブレーキでも同じですね。

免許証の「中型車は中型車（８ｔ）に限る」の文字を消したくて限定解除審査も考えていますが、１１ｍトラックの
エアブレーキはアクセルと同様にかかとを支点にエアーを調節する感覚は、久しぶりのクラッチ操作や車両感覚
と同様に苦労するだろうな。

書込番号：20585694

[さっぱりワヤやがな]

＞E11toE12さん
＞無意識に、ブレーキペダルの高さまでつま先を浮かせてからブレーキペダルに足を
＞かけます。

今日も試しましたが、座席を思いっきり後にして、背もたれを立ててると可能でした。
脚が水平方向に伸ばし気味になるので、足裏も攣るくらい反らなくてもブレーキペダルに届きますね。

こんな姿勢で運転したことありませんでした。勉強になりました。



さて、現在
多数派の１が2名、少数派の２が4名　と逆転してます。

書込番号：20586593

[さっぱりワヤやがな]

＞槍騎兵EVOさん


出来ました出来ました。

想定外の思いっきり座席をバックさせ、脚を伸ばし気味にすれば、１の踵回転式が出来ました。
ブレーキ踏むときは内股で、アクセルは外股?。

膝が痛いとか脚に故障があるときには、２よりらくかもしれませんね。

書込番号：20587154

[さっぱりワヤやがな]

＞じんぎすまんさん

私と同じ少数派ですね。（学会の調査は疑わしいな？(笑)）


＞１１ｍトラックのエアブレーキはアクセルと同様にかかとを支点にエアーを調節する感覚は、
＞久しぶりのクラッチ操作や車両感覚と同様に苦労するだろうな。

クラッチ操作はもう全く自信がありませんね、まさかダブルクラッチもやるのですかね？　これは緊急時用にとよく練習しました。




さて、現在
多数派の１が2名、少数派の２が５名　と差を広げてます。

書込番号：20587213

[E11toE12]

こんにちは。

＞さっぱりワヤやがなさん
＞座席を思いっきり後にして、背もたれを立ててると可能でした。

ということは、普通は座席を前にして、背もたれを寝かせていると
いうことですね。膝が立ちぎみで、目線が下がるのではないですか？
ノートはダッシュボードが広めでフロントガラスが斜めなので、
そのドライビングポジションでは、Aピラーが邪魔で右前方の視界が
悪いと感じませんか？あと、サイドミラーも小さく感じていませんか？

書込番号：20587360

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん

ノートのエンジン車は乗ったことがありますが、e-powerはまだ試乗していませんので、もしもノートe-powerの配置だけ特殊で、操作が変わる可能性があるなら話は変わってきますが、たぶん、普通の乗用車なら車種によらずその人固有の操作をしていると思います。

私は、自分では少数派の２だとずっと思っていて、以前にもそう書いたのですが、今回確認したら両方使っていることが判明しました。ブレーキを強く踏むときは２の少数派ですが、渋滞などで軽いブレーキを頻繁に踏むときは１の多数派の方法を使っていました。いつの間にそうなったのかはわかりません。

どのくらいの割合の人が私のような操作方法を行い、それをどう認識しているか分りませんが、調査方法がアンケートだったら、研究結果は実態とは違うかもしれませんね。

書込番号：20588731

[さっぱりワヤやがな]

＞E11toE12さん
＞普通は座席を前にして、背もたれを寝かせていると
＞いうことですね。膝が立ちぎみで、目線が下がるのではないですか？

まあそういう感じですかね。ええ加減でした。


＞ノートはダッシュボードが広めでフロントガラスが斜めなので、
＞そのドライビングポジションでは、Aピラーが邪魔で右前方の視界が
＞悪いと感じませんか？あと、サイドミラーも小さく感じていませんか？

かもしれませんね。（今さらですが気が付きました。Aピラーのところに小窓が有って死角が少なくなってよろしいですね。）


で、
正しいドライビングポジションで検索掛けて、朝からシート位置や背もたれ角度を色々試しました。
（随分いい加減だったと思い知らされました。）

いままでは、
e-POWERの”目から鱗の”快走にワクワクと気を取られて、シートポジションは忘れ去られたかもしれません。

今後は
正しいポジションを意識してみたいと思います。

書込番号：20588774

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞たぶん、普通の乗用車なら車種によらずその人固有の操作をしていると思います。

これはそうだと思います。教習所以来数十年誰にも指導されてませんので、ぐちゃぐちゃかもです。


＞私は、自分では少数派の２だとずっと思っていて、以前にもそう書いたのですが、今回確認したら両方使っていることが判明しました。
＞ブレーキを強く踏むときは２の少数派ですが、渋滞などで軽いブレーキを頻繁に踏むときは１の多数派の方法を使っていました。
＞いつの間にそうなったのかはわかりません。

多分1の方が楽なんで自然とそちらが多数派になったのでしょう。


＞どのくらいの割合の人が私のような操作方法を行い、それをどう認識しているか分りませんが、
＞調査方法がアンケートだったら、研究結果は実態とは違うかもしれませんね。

たしか学会のセミナー受講者へのアンケートだったかと。数十人の結果で、男性２：１、女性１：１だったかと。
今年は、暴走事故者を調査して、1　or　2　との相関も調べるらしいですので、ちょっと注目です。



さて、一応現在
多数派の１メインが2名、少数派の２メインが６名　となってます。

書込番号：20589678

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん

私の場合、頻度では１の方が圧倒的に多く、強く踏むときだけ２なので、実態としては１がメイン。
でも意識は２で、アンケート調査には「２オンリー」と答えたでしょうから、
比較データとして使う場合は「２メイン」でよいと思います。

書込番号：20592336

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
それでは訂正して、

現在
多数派の１メインが3名、少数派の２メインが5名　となってます。



確かに、
学会の報告書でも考えられる右足操作１８パターンのうち実際には１１パターンの実施回答があったので、
これに左足ブレーキが入ればブレーキアクセル操作はカオス状態？

http://www.iatss.or.jp/common/pdf/research/h2757.pdf

かな？

書込番号：20592602

質問：長い下り坂は大丈夫かしら？

[キト吉]

本日、愛車のEV iMievで高山まで観光に行ってきました。EVにのると、下り坂のスピード制御のしやすさにはとても感心させられます。

ノートePowerが発売される前から気になっており、カタログ上の燃費と実燃費の差が少ないのではと思っています。現在、２年後あたりで購入しようと妄想しております。

でも、気になる点があります。下り坂では回生しながら走るのはどのハイブリッドでも共通と思いますが、我が家にあるインサイトは長い下り坂では充電できなくなると回生が停止して制動力が落ちます。結局はエンジンブレーキに頼って減速する羽目になります。ほれほどではないですが、少しヒヤヒヤしながら制動させられます。

そのような経験があるので、ノートの場合も回生電力が充電量を超えてしまったらばどうなるかと今疑問に思う次第です。エンジンがあるとはいえ、発電専用のため、エンジンブレーキも使えないですよね。EVと違って、回生分をあらかじめ考慮しておくこともできません。下り坂前に、あるいは下る最中にもし電池が一杯になったらどうやって制動するのでしょうか？誰か実経験された方はおられませんでしょうか？

iMievで長い下り坂を経験してきましたが、回生してもそれほど充電されないようでした（20Kｍぐらい走ってようやく１セグだけ充電された感じでした。１セグは約７Km分です。）ほれほど、神経質な問題にはならないとは思いますが、ありえないケースではないので、やっぱり気になる点です。

書込番号：20387458

[エンジニア初段]

モータリングと言いまして、余剰発電分の電力を発電機でエンジンを回転させる事で捨てる制御を行います。

書込番号：20387659　スマートフォンサイトからの書き込み

[tr5417]

＞ノートの場合も回生電力が充電量を超えてしまったらばどうなるか・・・

下り坂を下る前に、そこの場所に至る前に上り坂を上がってきたはずですよね？！
e-POWERの場合は、リーフと同じ様にモーターのみで走行する為に当然バッテリ-残量は低下しています。
リーフをモニターにて借用した経験では、上り坂の消費分を下り坂では回生ブレーキでリカバリー出来ません
でしたので、私も心配要らないと思います・・・

日産のホームページにて記載されていたのですが、e-POWERのエンジンが掛かる条件の一つに、
『長い下り坂を走行しているとき (減速度を生成するため) 』と有りました。

つまり、条件によっては、エンジンを掛けてエンジンブレーキがプラスされる様です。
それでも減速が足りなければ当然フットブレーキを踏んでスピードを落とすしかないですね。

書込番号：20387940

[teddy bear 2009]

取説の171ページに回生ブレーキは、長い下り坂でリチウムイオンバッテリーが満充電になった場合や低温時、滑りやすい路面ではブレーキの効きが弱くなることがあります。と記載されていますので、心配されているケースは有りえる事の様です。

充電状態を確認しながら必要に応じてフットブレーキの併用をされると良いでしょう。

尚、ご承知とは思いますが、フットブレーキを多用するとフェード現象の原因となるのはガソリン車と同じですのでご注意を。

ご参考まで。

書込番号：20388142

[キト吉]

早速の返信、ありがとうございます。

一応、技術的に考えられているということで安心しました。

アクセルコントロール・制動コントロールがこの車では完全にEV並みであることを確認できて大変うれしいです。
これで燃費がインサイトをどこまで超えられるかわかれば、２年後に本気に買いに行くかもしれないなぁと思っております。

日本は島国ですので結構アップダウンがあります。EVのような制御ができるような車がもっと増えるといいと思いますね。
海外だと平地が多いところが多いので、さすがにこの動力方式は利点が少ないでしょうね。日本だけのローカルだけになって、価格があまり下がらないのではないかなぁと思うと、一人よがりですが、残念に思っています。

書込番号：20390502

[経過観察中]

同じ疑問を持ってこのスレッドにたどり着きました。

私はトヨタ・プリウスの前モデル（ＺＶＷ３０型）に乗っていますけど、峠などの長い下り坂でハイブリッドバッテリーが満タンになった後はＢレンジでエンジンブレーキをかけるとエンジンが壊れるかと思うくらい回転数が上がります。
（ＯＢＤ�U接続のブリッツ・タッチブレインでモニターしているところでは軽く３０００回転は超えます）

プリウスは１．８リッターエンジンですけど、この車はエンジンは１．２リッターで、エンジンブレーキの仕組みは入っているとのことですが、駆動輪を直接減速するわけでもないし、排気量も小さいので効きが弱いような気がするのですが…。

ユーザーさんから感想をお聞かせいただけないものでしょうか。

書込番号：20567307

[tr5417]

＞経過観察中さん
＞エンジンブレーキの仕組みは入っているとのことですが、駆動輪を直接減速するわけでもないし

ノート e-POWERのエンジンは、モーターに直結されており、駆動輪を直接減速します。

なお、4気筒のプリウスに対して、3気筒のノートは気筒数が少ない分フリクションが低くエンジンブレーキは
弱いでしょうけど、プリウス（G、S）の車両重量1350ｋｇに対して、ノート e-POWERは一番重いメダリストで
1220ｋｇと、プリウスより130kg軽く有利の為、減速の差はあまり無いのではと思います。

書込番号：20570003

[エンジニア初段]

＞tr5417さん
ダウトです。
エンジンとモーターは機械的につながっておりません。

エンジンは発電機、モーターはタイヤとつながっているだけです。

従ってエンジンブレーキでの減速は出来ません。

書込番号：20570690　スマートフォンサイトからの書き込み

[経過観察中]

＞tr5417さん

レスいただいた通りの仕組みならホンダのIMAと同じことになるので、まぁそれはないな…とは思っておりました。

この車はエンジンと駆動輪がつながっていない「シリーズ方式」といわれるハイブリッド車なので、前の方がレスしていただいた通りです。

実際に乗られておられる方で、富士山五合目からとか、箱根新道を下ってくればおそらく確実にバッテリーが満タンになると思われるので、引き続き体験談をお待ちしています。

書込番号：20576245

[tr5417]

＞エンジニア初段さん
＞エンジンとモーターは機械的につながっておりません。
ご指摘ありがとうございます。　理解不足でした。


＞キト吉さん
日産のホームページに、e-POWERのエンジンが掛かる条件の一つに、『長い下り坂を走行している
とき(減速度を生成するため) 』と有ります。
エンジンを掛け点火系や制御系で電池を消費させる様です。
電力消費が多い電動エアコンコンプレッサーや、リアデッフォガー等をONするのも自分で出来る方法の
1つではと思います。

合わせてノーマルモードを登坂時に、下りはBモード使用が共に回生ブレーキが少ないので、満充電になり
難い様に思われますが、基本速度超過に気を付けてフットブレーキ併用が良いと思います。

書込番号：20576478

[umenavi]

上の方でエンジニア初段さんが書かれているようにe-POWERには“回生したは
いいものの充電に使えず余ってしまった電気”をエンジンで消費する仕組みが
あります。

ecoモードでの実体験です。

近所に走行距離1.3kmで標高差79mという坂があります。計算すると平均勾配は
約6.1%です。納車以来5〜6回ここを走っていてますが、半分ほど下ると満充電
になります。

満充電になると回生した電気を消費するためにエンジンが回り始めます。
条件によって変動するようですが、この坂ではだいたい4千回転前後です。
一度回り始めると、坂を下り切るまでエンジンは回り続けます。

坂を下る間フットブレーキを使うことはなく、アクセルのコントロールだけで
55〜60km/hを維持できます。(前の車に追いついてしまった場合は別ですが。)

こうした経験があるので、6%程度の一般道の下り坂で回生ブレーキが弱まっ
たり効かなくなったりすることはないと思っています。もっとキツい下り坂な
どではフットブレーキを足してあげる場面も出てくるでしょう。

(最終的にエンジンで熱エネルギーに変えて消費するならエンジンブレーキと
同義ではないか？ と思わないこともありませんが、ここでは「運動エネル
ギーを一旦電気エネルギーに変換する」という部分に着目して回生ブレーキ
と表現しました。)

書込番号：20580006

リセールバリュー

[yamamoto0120]

ガソリンタイプは散々ですけど、
e-POWERは大丈夫なんでしょうか？

http://car-uratalk.com/resalerank-of-note/

書込番号：20566825

[tukubamon]

リセールを気にするならトヨタを買うべし。

書込番号：20567240

[メジロデュラン]

クラウン、レクサス、ハイエース、GTRなどが年式が古くなっても、値段が落ちないですよ。

あと技研さんのとこのタイプR軍団も。
リセールバリューを気になさるなら、大衆車は買わないほうがよいですよ。

書込番号：20567281

[JTB48]

ダメ、絶対ダメ！　デビューから4年経ってるでしょ。

書込番号：20567282

[北に住んでいます]

ノート自体が2012年モデルで2016年にマイナーチェンジでe-POWERを追加しています

旧型ノートは2005年発売で2012年に現行にフルモデルチェンジしています

つまり7年間後にモデルチェンジしているので現行モデルは2019年頃にフルモデルチェンジする可能性が高いです

なので、今購入して初車検時の2019年以降のリセールは期待出来ないと思います

そもそも基本的にコンパクトカーのリセールは値落ちが大きいですので、e-POWERと言えども期待はしない方が良いかと考えます

どうしてもなら、ニスモやモードプレミア＋ツーリングパケ等にされると多少良いかもですね。

書込番号：20567450

[つぼろじん]

気になるのなら金は銀行に預けて　使わない事だ

書込番号：20567796

[じゅりえ〜った]

売ることが前提ならコンパクトカーより軽自動車。

書込番号：20568458

[クリスハーツ]

リセールといっても大抵割合の新車時の%で示されますから、何を重点におくかでしょう。

例えば500万円の某SUVの車が5年後に250万円以上で売れました。そうすると残価率としては50%以上になりますが、単純計算で5年で250万ですから１年あたり50万円減ってるわけです。
一方で、250万円のコンパクトカーが5年後に50万円まで下がりましたとした時残価率としては5分の1なので20%となります、しかしながら単純計算だと5年に200万ですから年間40万円減ってるわけです。

残価率では遠く及びませんが、年間使用料としては上記の場合コンパクトカーの方が安上がりとなります。

残価率が高くても、よほど高くないと高い車であればあるほど年間の減額は大きくなります。
ただし、同じくらいの金額の車同士のみで比較しているのであれば上記のことは考えなくても良いかと思いますが…。

やはり年間の車にかける金額を抑えたいのであれば軽自動車かと。あとはどこまで妥協、余裕があるかでしょう。

書込番号：20570189　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞クリスハーツさん
軽だと保険だの税金といった維持費の差もありますから、車体価格だけで判断する以上の差額になりそうですね。

書込番号：20572030

低速時の機械音について

[通りすがった倹約家]

低速走行時、及びバックのときに機械音がなり、ハンドル横のスイッチで無効にする事ができると思うのですが。
先日、停車時にシュンシュンという機械音が気になったので止めようとスイッチを押してみましたが消えません。壊れているのかと、バックしてみると、バック時の機械音はなりません。低速時の機械音はあの停車時の音とは別のもので、シュンシュンとなっているのは消えないものなのでしょうか。

うまく伝えられているか分かりませんが、どなたかわかる方がおられましたら、教えて下さい。

書込番号：20551429　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｇｏｅ。]

＞通りすがった倹約家さん

去年の秋頃にＥＶやＨＶ等の走行音が静かな車を対象に、歩行者に車の存在を知らせる為の音を発生させることが義務化される旨の報道がありました。

その音ではないでしょうか？
だとするなら、カットオフは出来ないようになっていると思うのですが。

書込番号：20551676　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

自分の車の場合だとPにした時にキーンという音がして、Dにすると消えます。
疑似走行音だとすると逆の様な感じがするのですが。

書込番号：20551708

[こめっこさんごう]

スマホか何かで録音できませんか。
停車時は常時、聞こえていますか？エンジン作動有無関係なく。
エンジンオフの時でも鳴っているのなら、電気関係の機器が何か唸っているものだと思います。
リチウムバッテリー周りか、オーディオか、空調か？メーター？

書込番号：20553090

[三ツ星トラフィック]

耳の錯覚ということもあるようです。
目の錯覚ではなく、耳の錯覚（空耳）

https://www.facebook.com/j2k3y/posts/246934425742727

書込番号：20555520

[通りすがった倹約家]

皆さん返事が遅くなってすいません。

まず、録音うまく行きませんでした。ただ、もし低速時に音が出るようにできているものなら、ハンドル横のボタンで、次エンジンかけるまでは、無効にできると説明されたはずなんですがずっと鳴ってます。

音が消せないなら、その音なんでしょうね。今度サービスに確かめてみます。

書込番号：20562415　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

車両接近通報装置は、パワースイッチをOFFにし忘れたことを防止するため次の条件が揃うと
作動するそうですが、シートベルトを装着していないとか思い当るところはありますか？

http://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/NOTE_SPECIAL/E-POWER/1611/PG/guid-4474c6cd-2f42-4bc1-a296-159aad75481d.html

・シフトポジションがPのとき
・走行可能表示灯が点灯しているとき
・運転席シートベルトが非装着のとき
・運転席ドアまたは助手席ドアが開いているとき

書込番号：20562487

[通りすがった倹約家]

＞E11toE12さん
なるほどそういう仕掛けになってるのですね。
音を消したかったのは、暖気しておいてる時だったんです。当然エンジンは途中で止まっても、パーキングですし、乗ってないのでシートベルトもしていません。
戻ってきたら、機械音が鳴っていたので、消そうとスイッチを押すも消えない。不思議に思ってました。説明書もっとちゃんと読まないとですね。ありがとうございました。

書込番号：20564262　スマートフォンサイトからの書き込み

ecoモードのメリット(燃費)とデメリット(暖房，加速)は?

[QPT]

ecoモードの使い勝手について教えてください。お聞きしたいのはつぎの３つですが、一部でも、また他のことでも構いませんのでよろしくお願いします。

１．ecoモードは使っていますか
２．使う理由or使わない理由
３．使うことで感じる効用や問題

ecoモードのSモードとの違いは
A) 加速の抑制
B) 暖房のためだけのエンジン作動の抑制
で、もちろん燃費向上が目的ですが、その結果、運転の楽しさや快適さはかなり犠牲になります。

Aは、無くてもアクセル操作次第でどうにでもなりますし、EVのメリットである加速の気持ちよさを損ないます。そもそもEVは急加速自体で余分な電気を使うわけではなく、全体の平均速度を下げることで電気を節約するだけです。
Bは、取説には記載されていますが、気付いていない人が多いと思います。バッテリーが減るまで暖房が入らないので、知らないでいると10円か20円の節約と引き換えに風邪を引くかも知れません。防寒して使う手もありますが。
リーフでは暖房はなるべくかけずに防寒というユーザーが多いですが、E-POWERなら暖房もあまり気にならないのではないでしょうか。

書込番号：20517616　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

別にエコモードでも不自由しないので　ほとんどエコモードで使っています

前のプリウスもほとんどエコモードでしたよ

今度高速で　Sモードを試してみようかとは思っているけど・・・・(笑)

書込番号：20517659

[QPT]

＞つぼろじんさん
お返事ありがとうございます。
プリウスでさえecoモードだったのなら、E-POWERのecoモードで加速に不満を感じることはあり得ないと思います。Sモードを試す場合、加速のレスポンスの差は高速より発進や中低速の方が感じやすいのではないかと思います。
大分なら暖房がすぐにかからなくても、あまり問題ないかも知れませんね。

書込番号：20517699　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞１．ecoモードは使っていますか
ecoモードは使ってません。６００ｋｍ走行で試験的に走った１０ｋｍ前後です。ほとんどＳモードです。


＞２．使う理由or使わない理由
走ってて楽しくない。（Ｓモードが面白すぎる。）

ecoモードは燃費のため胸のすく加速感が封殺されていると思うが、
Ｓモードでも十分に好燃費なので満足しており、それ以上の燃費は加速感と引き換えにはしたくない。
（走行距離：６０８．７ｋｍ、平均燃費：２７．１ｋｍ／L）


＞３．使うことで感じる効用や問題
e-POWERの持ち味を殺してしまう。
何のために買ったのか？　最大の売りを放棄するなんてもったいない。



＞ecoモードのSモードとの違いは
＞A) 加速の抑制
＞B) 暖房のためだけのエンジン作動の抑制

だと思います。
ただ、B）は知りませんでした。

暖房対策としては即熱性のある車載用電気座布団を使用して、
エンジンが発電で自動的に暖まったころにオートエアコン暖房を入れるつもりです。
ただ、まだそれほど寒くないので、２５Ｗの座布団で十分足りてますが、、、、、、、
燃費的には途中からエアコン暖房に切り替えるべきなのかな？

電気座布団２５Ｗって、ウインカーランプが２１Ｗだしなあぁ、、、切り替えなくても知れてるかな〜ぁ？

書込番号：20518507

[かず＠きたきゅう]

結局、Sモードを好む人は車の選択を間違っているのだと思うよ。

基本はecoモードなんでしょう。
慣れましょう。

書込番号：20518989　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞暖房のためだけのエンジン作動の抑制

寒冷地仕様（PTC素子ヒーター付）だと、ecoモードで暖房つけるとエンジンは動かないけどPTC素子ヒーターで暖かくなるんでしょうか・・・。

書込番号：20519141

[がっくん1103]

この車をecoの概念のみで乗るのはもったいないです。
普段、Z34のMT車に乗っていますが、ノートe-powerの、停車からのダッシュ力は
十分に満足できるもので通常のエコカーとは異なるものです。
同レベルであるアクアと比較して燃費が80％程度で及ばないとしても、この運動性能は
それを上回る快感を与えるものだと思います。自動車は燃費だけで乗るものではないですよ。
e-powerは高いレベルでドライバーに満足を与えてくれますよ。

書込番号：20519273

[QPT]

ecoモードに関しては大きな誤解が存在します。

エンジン駆動ではエネルギー効率の悪い急加速の抑制が経済走行につながりますが、EVのecoモードは遅く走らせることで電費を抑制します。
ecoモードで実際に電費が改善しますが、それは単に平均速度が落ちるからで、エネルギー効率が向上するからではありません。
ユーザーはそうは思っていないでしょうから、ecoという表現は一種のごまかしです。

平均速度が同じという条件なら、速やかに加速して一定速度を維持する方が、EVでは電費が良くなります。
ecoモードだと加速が遅れる分だけ最高速度を上げる必要があり、その結果電費も悪化します。

ふだんSモードで走る人が時間に追われている時にecoモードにするのは避けるべきです。
まあ、そういう時にわざわざecoモードに切り替える人はいないとは思いますが、何かの間違いでそうなると、速度の出し過ぎで燃費が悪化したり、速度違反が起きやすくなります。

書込番号：20519533

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
アクセルコントロールが的確なドライバーにとってEVではecoモードは百害あって一利なしですが、なぜかたいていついています。
利点とすれば、ガソリン車の遅いレスポンスになれた人には、ecoモードの方が感覚的に合うということや、トラフィックの流れに合わせやすいということがあると思います。

書込番号：20519548

[やすゆー]

＞QPTさん
> 平均速度が同じという条件なら、速やかに加速して一定速度を維持する方が、EVでは電費が良くなります。
この理屈は理解できるんですが、そこまで気にする程の電費差があるんでしょうか？
塵も積もればって感じなんでしょうが、5％くらい？

> ecoモードだと加速が遅れる分だけ最高速度を上げる必要があり、その結果電費も悪化します。
加速が遅れるのだから、「最高速度を上げる」ではなく「巡航（？）速度に達するまで余分な時間がかかる」から電費が悪化するのではないかと思うんですが、違うのでしょうか？

書込番号：20519558

[QPT]

＞やすゆーさん
差はおっしゃるように小さいです。たぶん5%もないと思います。しかし効果がないどころか逆になるのは変な話です。

あとの方は、平均速度を維持するには、遅れを取った分、予定より速度を上げる以外になくなるということです。
また、直接関係ありませんが、ふだんやっていない人がecoモードにすると、加速が遅くてつい踏み込み続けて速度を出し過ぎるということもあります。

ユーザーが望みもしないのに速度抑制と暖房の有無を連動させるのは変な話です。独立して設定できるようにして欲しいと思います。ecoモードで暖房したい人もSモードで暖房したくない人もいるでしょう。

書込番号：20519566　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

> 効果がないどころか逆になるのは変な話です。
同感です。
個人的には、ecoモードというくらいなら、どう運転しても強制的にeco運転にしてほしい。

とりあえずエアコンは、S時は手動ON/OFF、eco時は一旦26度以上に設定する、しかないのでしょうね。
加速抑制はどうしようもないですけど。

書込番号：20519857

[QPT]

＞やすゆーさん
そうでした。S時は手動で制御できるのでした。

寒冷地仕様の場合は、PTC素子ヒーターがあるので、暖房だけのためにエンジンを動かす必要はなく、モードに関係なくすぐに暖房が利くのではないでしょうか。
オーナーでないので想像です。
もしそうなら、寒冷地でなくても有用かもしれません。

書込番号：20519917　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞やすゆーさん
>個人的には、ecoモードというくらいなら、どう運転しても強制的にeco運転にしてほしい。
それが本当の意味でのecoなら、そうですね。

ecoモードの燃費向上は、実際には平均速度抑制による効果と、暖房のための燃料消費の禁止とで実現されています。
いずれも、ユーザーが本当に理解して望んでいる機能なのかは大いに疑問です。

ecoモードは「ゆるりモード」と勝手に呼びならわすようにした方がよいと思います。
暖房のon/offは独立させて「eco暖房」のように表示すればよいのにと思います。

書込番号：20519994

[やすゆー]

＞QPTさん
> もしそうなら、寒冷地でなくても有用かもしれません。
ですね。
リーフの暖房はPTC素子ヒーターだけらしいし、もし同性能ならecoモード（エンジンかからない）でも暖房が効くという事に。

あー、納車が待ち遠しい。（今のところ来月末の予定）

書込番号：20521400

[QPT]

＞やすゆーさん
わが家のリーフにはPTC素子ヒーターとヒートポンプがついていますが、厳冬期ははヒートポンプは使い物にならず、また頼みのPTC素子ヒーターはけっこう電気を食って航続距離が大幅に減るので、少し遠くに行くときはヒーターを切って厚着です。
「寒いので暖房を切る」という悪い冗談みたいなことが起こります。
e-Powerの場合、エンジンの排熱が使えるのでPTC素子ヒーターは短時間の作動で済むので、燃費にはさほど大きく影響しないでしょう。うらやましい限りです。

書込番号：20521703

[TOCHIKO]

〉PTC素子ヒーターはけっこう電気を食って航続距離が大幅に減るので
リーフは知らないけどノートは補機バッテリーを使うんで
大幅には変わらないと思うけどどうなんでしょ。


〉バッテリーが減るまで暖房が入らないので
暖房とバッテリー残量、はて？
どういう意味かさっぱり分からないので説明して頂けると助かります。


〉加速が遅くてつい踏み込み続けて速度を出し過ぎるということもあります。
アクセル開度だけで話してるようだけどメーターは見ないんですか？
んな奴は居ないと思いますけどね(笑)

書込番号：20522564

[QPT]

＞TOCHIKOさん

>〉PTC素子ヒーターはけっこう電気を食って航続距離が大幅に減るので
>リーフは知らないけどノートは補機バッテリーを使うんで大幅には変わらないと思うけどどうなんでしょ。

リーフのPTC素子ヒーターは4kWないし5kWですが、補機バッテリーでは無理です。
ノートは補機バッテリーで賄えるくらい弱いんですか？
いずれにしても電気を使うのは同じなので、どのバッテリーかは無関係です

〉バッテリーが減るまで暖房が入らないので
>暖房とバッテリー残量、はて？
>どういう意味かさっぱり分からないので説明して頂けると助かります。

Webのマニュアルをお読みください。

〉加速が遅くてつい踏み込み続けて速度を出し過ぎるということもあります。
>アクセル開度だけで話してるようだけどメーターは見ないんですか？
>んな奴は居ないと思いますけどね(笑)

じゃあ速度違反する奴の車にはメーターがなかったんですね。知りませんでした。

書込番号：20522602

[QPT]

＞TOCHIKOさん
PTC素子ヒーターの件、補器バッテリーを使うので出力が小さいはず、という意味でおっしゃったのなら私の勘違いです。
失礼しました。
出力は何ワットなのでしょうか？

マニュアルの149頁に暖房省エネモードの説明があります。
暖房省エネモードでは電気があるときはエンジン始動が抑制されますが、電気がなくなれば発電のために必ずエンジンが作動するので温風が出ます。

ecoモードでの踏み込み過ぎが起こるのは、ふだんecoモードにしないで走っているとecoモードはまだるっこしく感じるからです。

書込番号：20522954

[やすゆー]

メーカーの「問い合わせ」で「e-POWER　ヒーター」で検索したら、こんな文章が。
http://faq.nissan.co.jp/POSTOFFICE/

＞e-POWER車は、以下のようなときにエンジンが作動する場合があります。
＞　暖房をONにしたとき (熱源となるエンジン水温を上げるため)
＞　エンジンが冷えているとき (暖気のため)

これは理解できるんですが。

＞e-POWER車は、電動のエアコンコンプレッサーを採用していますので、エンジン停止中でもエアコンは作動します。
＞ エンジン停止中にエアコンが送風に切り替わることはありません

電動コンプレッサー？
だったら、ecoモード中でも暖房が効いても・・・と思ったけど、これ冷房の話ですかね？

書込番号：20523048

[QPT]

＞やすゆーさん
コンプレッサーは冷房だけのはずです。曇り取りに除湿はやるかも知れませんが。
似た機構のアウトランダーPHEVでも、暖房はエンジンの熱で、電気が十分あってもエンジンがかからないと暖房できません。

書込番号：20523350　スマートフォンサイトからの書き込み