日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

バッテリー充電

[DOBOZU]

教えてください。

＜充電不足の時は電源を入れ、ボンネットを開けると、エンジンがかかり充電されると説明がありました＞

空から満充電まで、何分ぐらい必要でしょうか？
バッテリーが空になるまで、電気だけで、走れる方法はあるでしょうか？

書込番号：20609021

[そこら辺にいる村人]

バッテリー容量はリーフの1/20の1.5kWhしかないので・・・数分で終わるかと。
後者は存在しない。

書込番号：20609303

[DOBOZU]

なるほど、高速や山道でバッテリーが少なくなったら、駐車場とかで短時間充電すれば良い訳ですね。

書込番号：20609370　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

そんなことしなくてもそのまま走ればいいのでは？
電気自動車ではないので

書込番号：20609374　スマートフォンサイトからの書き込み

[Final-Y]

走ってればエンジン回って発電するのに、わざわざ停車して発電しようとする意味は？

燃費が悪化するだけでメリットが無さそうに思うのですがり

書込番号：20609433　スマートフォンサイトからの書き込み

[DOBOZU]

そうなんですね。
バッテリーがゼロになっても、エンジンだけ
の発電でそのまま走ることが出来るとすると、どれ位パワーが落ちるでしょうか？

書込番号：20609472　スマートフォンサイトからの書き込み

[とっちゃき]

＞DOBOZUさん
モーターで使う分より、多く発電しますよ。余った電気をバッテリーに充電。

書込番号：20609569　スマートフォンサイトからの書き込み

[1D4]

バッテリーからの持ち出しがなく、エンジンでの発電出力だけでも平坦路であれば連続で140km/h以上出せるので、普通の走り方であればまったく問題ないでしょう。バッテリーアシストが続かないくらい長い登坂道路をフルスロットルで走る場合は同じ排気量のガソリン車に較べて見劣りすることがあるかもしれませんが、いずれにしても制限速度以上を維持できないケースはないのでバッテリー残量が少なくなったときのことを心配する必要はありません。

書込番号：20609760

[やすゆー]

そもそも、バッテリーが0になる事あるんでしょうか・・・と思いますが。
そうなる前に発電し始めるでしょうし。

ずっと乗らずに放置してたらあり得る？
12Vバッテリーが生きてればエンジン始動できるのかな。
だとしたら心配する必要なさそうですが。

バッテリーの寿命きても、エンジン車として走れるのかな。

書込番号：20609940

[北に住んでいます]

＞充電不足の時は電源を入れ、ボンネットを開けると、エンジンがかかり充電されると説明がありました

誰がそんなバカな事を言ったのでしょう？
いちいちボンネットを開けなければ充電しない車が売れるわけ無いでしょうに

ノートe-POWERは簡単に言うと発電機（エンジン）付電気自動車なので、充電が必要なら自動でエンジンが始動して勝手に発電します
高速や峠だろうとパワーが落ちる事はありません。

書込番号：20609957

[さっぱりワヤやがな]

＞DOBOZUさん
＞＜充電不足の時は電源を入れ、ボンネットを開けると、エンジンがかかり充電されると説明がありました＞

裏技です。


電源入れたときの充電状況が、リミット低と高の間の場合は、エンジンは起動しません。

このとき強制的に満充電させる方法として、ボンネットを開けるレバーを引く方法があります。



これは、

＞ボンネットを開けると、

危険防止事故防止のためエンジンが警告起動するようになっているからです。

誤って、

車両起動中のエンジン停止時に勘違いして整備をした場合危ないので、

”整備中の突然起動による巻き込み事故”等が発生しないように警告用起動です。



この裏技は、
この安全上の仕組みを利用して強制満充電させようというテクニックです。


恐らく、
納車前に満充電で納めるために販売店で日常的に行われているのかと思います。

ただ、
この技はボンネットが開いている間中、エンジンは起動しぱなっしになるのでご注意。

書込番号：20610070

[DOBOZU]

裏技だったのですね。
試乗した時、バッテリーメーターが気になっってしまいました。ガソリンメーターだけで良かった気がします。

書込番号：20610404　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

バッテリーに充電した電気で走行するような記事もありますが、
実際には、エンジンで発電した ”電気” が直接 ⇒ モーターに行く場合が多いようです。
（充電不要のとき）

バッテリー容量は1.5kWhと小さいので、多分、気にしないでいいのでは？
バッテリー容量は価格と積載のスペース等からの値のようです。

エンジンの効率の良い回転数を出来るだけ多く使うような構成のようです。
バッテリーは充電も放電も効率は100％ではありませんので・・・

書込番号：20610637

[やすゆー]

＞mc2520さん
充電不要って事はバッテリーが満充電なはずで、だったらエンジン動かずにバッテリーだけで走るんじゃ？
違うのかな。

書込番号：20610696

[mc2520]

>・・・バッテリーだけで走るんじゃ？　違うのかな。


モーターの最高出力：80ｋW
発電用モーターの最高出力：55ｋW
バッテリーの最高出力：約30ｋW以下（未公表らしいです？）

バッテリー容量は1.5kWhと小さいので、バッテリー出力を超える出力が必要な場合には
発電した ”電気” が直接 ⇒ モーターに行くようです。（バッテリーを使わないらしい？）
さらに高出力が必要な場合は、バッテリーの出力も使って最高出力になるようです。

走行の内容により、最も効率の良い制御をしているようです。

書込番号：20611065

[やすゆー]

＞mc2520さん
なるほど。
出力の仕方は、バッテリー　→　それ以上が必要になったらバッテリー＋エンジン、という風に思ってました。
バッテリー　→　エンジン　→　エンジン＋バッテリー、という流れなんですね。

つまり、ある程度までの高速走行時はバッテリーを使わずにエンジン（の発電）で走るのかぁ。

書込番号：20611107

[Arimac]

１．エンジン発電 → バッテリー
　　・停車していて暖機や暖房の必要のあるときやバッテリーが少ないとき

２．バッテリー → モーター
　　・バッテリーが十分あるとき

３．エンジン発電 → モーター
　　└→ バッテリー
　　・バッテリーが十分でなく速度が遅いとき

４．エンジン発電 ┬→ モーター
　　バッテリー ─┘
　　・速度が速くてエンジン発電で足りないとき

こんな感じじゃないですかね。
(エンジン発電 → バッテリー → モーターというのは同時に充放電なのであり得ない)

書込番号：20611541

[DOBOZU]

>こんな感じじゃないですかね。
(エンジン発電 → バッテリー → モーターというのは同時に充放電なのであり得ない)

このシステム、回生エネルギーを徹底的に回収し(ワンペダル)バッテリーに充電して、極力エンジンを回さない様になっている事にやっと気付きました。バッテリーメーターは回生エネルギーとエンジンからの充電状態を示している、、、
(すません、勝手に感動しています)

今時期は、まだ良いですが、真夏日にエアコンフルで、山登りしたらメーターはどうなるんだろう。

書込番号：20611935　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

Arimacさんのパターン4で動作中は、バッテリー充電できないって事ですね。
そうなると、例えば・・・

高速で120km/h巡航（パターン4だと仮定）時、バッテリーが切れる（切れる前？）とバッテリーを充電し始めて勝手に最高速が落ちる

・・・という動作をするんでしょうか？

書込番号：20612176

[やまだたなかちゃん]

等価回路は、以下でしょう。

エンジン発電 ┬→ モーター
　　　　　バッテリー


バッテリーのアシストが得られなくなれば、エンジン発電が最大値となる。

書込番号：20612225

[やまなか３]

パターン４の例を日産の開発者が語っています。

登り勾配10%の箱根ターンパイクでの挙動です。
http://clicccar.com/2017/01/26/440032/2/
Ｑ：　ちなみに上りだと、フルパワーはどれくらい続きますか？
Ａ：　さすがにターンパイクの上りだと、2つある緊急避難所の間くらいでバッテリーを使い切ってしまいます。
　　　このクルマのモーター容量は「駆動用＞発電用」なので、その後はエンジンの発電分だけで走るようになります。

書込番号：20618135

質問です。実際の燃費はどうなのでしょうか?

[まじ---]

実際にe-powerを購入して乗っている方に質問です。
実燃費はどの程度なのでしょうか。
特に高速での燃費が気になります。

燃費がいいとの書き込みもよく見ますが、下記サイト(e燃費)では平均燃費が20.05�q/リットルしかありません。
http://e-nenpi.com/enenpi/carname/2146
(販売中の車種No.1の欄をクリックすると燃費分布が見えます)

データが少ないのか燃費分布は正規分布になっていません。
平均燃費14〜15�q/リットルとの書き込みが結構あります。(意図的なのかもしれません)
カタログ燃費達成率も、他のハイブリットが60％程度なのに対してe-powerは50％と特に低くなっています。

ディーラーに聞くと、1か月点検では大体23�q位が多いとのこと。
14〜15�q/リットルの燃費ってどんな運転をしているのでしょうか?
高速道路では燃費が悪いそうですが、時速140キロ以上出すとこのくらい悪くなるのでしょうか?

高速をよく利用し時速100〜120�qで走ることが多いので特に気になります。
ちなみに今はマーチ(AK12)に乗っていて、大分くたびれてきたので街乗り15〜17�q/リットルしかでません。
(以前は17〜19�q/リットルでした)

書込番号：20609480

[三ツ星トラフィック]

Twitter検索したほうが良いのではないでしょうか？

書込番号：20609488

[スーパーアルテッツァ]

まじ---さん

意図的に燃費を悪く見せかけようとしている輩がいるのかどうかは分かりませんが↓の燃費記録でも概ね同じような値になっています。

http://minkara.carview.co.jp/car/nissan/note_e_power/nenpi/

書込番号：20609491

[まじ---]

ありがとうございます。

20�q/リットル位が平均的なのでしょうか。
燃費から考えれば、レギュラー車との価格差をそのままで計算すると、相当長距離を乗らないとメリットが出ない計算になります。

加速感とか静音感とかが売りなのでしょうか。
燃費だけならアクアの方が断然よさそうですね。
(記事では、街乗りでは他の車に絶対負けないなんて発言しているようですが・・・)

書込番号：20609518

[さっぱりワヤやがな]

＞まじ---さん
＞カタログ燃費達成率も、他のハイブリットが60％程度なのに対してe-powerは50％と特に低くなっています。

他はフルシーズンデータ、e-POWERは冬季シーズンデータですので、
まだ分からないですね。


つまり、
・冬季データのみで、春先からデータは向上されるのが通例
・新システムで運転に慣れていない（私を含め運転が楽しめるクルマなので、エコ運転しない人が多いのでは？）
・選択したモードで左右される（特にノーマルは回生しないので悪いと思われるので、データがばらける？）



他車比較（e燃費で各車最新型データ）

＜フルシーズンデータ＞
・アクア：２１．１１ｋｍ／L
・フィットH：２１．６２ｋｍ／L

＜冬季データ＞
・e-POWER:：２０．０５ｋｍ／L


冬季データのみであの加速とワンペダル運転から考えれば、そこそこいいと思います。

ちなみに、
私は８５０ｋｍ走って満タン法で２３。０ｋｍ／Ｌ　でした。

書込番号：20609604

[えくすかりぱ]

寒い時期は、熱量発生の少ないシステム
は燃費悪くなると思います。

春から初夏のデータが十分集まれば信用
出来る燃費が上がると思われます。

書込番号：20609670　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞まじ---さん
オーナーではありませんが、気づいたことを書かせていただきます。

さっぱりワヤやがなさん や えくすかりぱさんがお書きのように、
みんからの極端に低い燃費記録の報告は、意図的なものではなく、自然環境によるものでしょう。
報告者をみると北海道など寒冷地の在住者のものが多く、雪道走行と暖房のためだと思います。他は20km/L前後です。
この季節はアクアも同程度です。気温が上がれば23km/Lから24km/Lあたりになると思います。

なお、空気抵抗が燃費の主な決定要因になる高速では、どの車種でも速度が大きく燃費に影響します。
エンジン駆動の場合は高速では熱効率が上がるので、燃費の悪化はその分小さくて済みます。
しかし、E-Powerのエンジンは、速度に関係なく、常に最高の熱効率で稼働させているので、燃費は速度上昇とともに悪化します。
さらに、居住性が高いだけに、空気抵抗がアクより１割以上（12%くらい）大きいのも不利な点です。
試算では、80km/hの場合の燃費に比べ、90km/hではその85%、100km/hでは73%、120km/hでは55%、140km/hでは42%まで悪化します。しかし、同じ程度の居住性のエンジン駆動車の90%程度は行くはずです。

同じモーター駆動のリーフに乗っていますが、レスポンスの良さやEV独特のリニアで強力な加速を経験すれば、燃費はあまり気にならなくなると思います。速度さえ出しすぎなければ急加速はほとんど燃費に影響しません。

書込番号：20609889

[つぼろじん]

昨日の情報ですが・・・・

高速道路　大分市内から都城ICで23.2km/Lでした　80から95km/hです

また一般道では　都城市内から鹿児島市内まで27km/lでした

気温は14から16℃程でした


通勤で1.8kmくらいの単距離ですが

1/5から1/27日までの　気温-2から3℃程度においては　暖房のため　12km/lに届くかどうか位です

書込番号：20609998

[つぼろじん]

>>>高速道路では燃費が悪いそうですが、時速140キロ以上出すとこのくらい悪くなるのでしょうか?

高速をよく利用し時速100〜120�qで走ることが多いので特に気になります。



　　非合法な速度なので　消されますな・・・・・

書込番号：20610034

[つぼろじん]

私の　上の情報は　　メーター読みの情報で　　満タン法ではありませんので　あしからずご了承してください

書込番号：20610036

[まじ---]

みなさんありがとうございました。

冬場の条件が影響しているとのこと、大変わかりやすかったです。
(夏はエアコンでまた燃費が低下するのでしょうかね・・・)

データがそろって正規分布になった時の燃費が勝負ですね。
(自分の運技技術で燃費が大きく変わるのでしょうが・・)

燃費も良くて快適に長く楽しめる車であることを期待しています。

書込番号：20611711

[SH vs T]

気温5度の日中、冬タイヤで、エアコン使わずヒーターのみで２名乗車、走行モードはエコ。
標高差200mある山間高速道路を、時速90〜100km/hで、片道距離60km走行した時の燃費表示計では、下り25km/L、登り22km/Lでした。
満タン法で、山間高速往復120kmに、10回位の出足フル加速を楽しみながらの市街地走行20kmを加えた距離140kmでは、22.5km/Lでした。

書込番号：20615517

[まじ---]

＞SH vs Tさん

データ提供ありがとうございます。

高速運転でも案外燃費が良いですね。
心強いです。
(速度の記載はありませんでしたが、他のHPで東京-京都440�q位?を午前中に高速移動して16.44/リッターとの記載があり、少しがっかりしていたところです。)

他車は多くの方が燃費登録されていますので、
e-powerも燃費実績の良い方がどんどん燃費登録していただくと実態が分かりそうですね。

書込番号：20615595

[mstu]

先日、メダリストを約10k試乗で31k/Lでした。16年プリウスに乗ってるのでエコランが染み付いているようです。

書込番号：20620962　スマートフォンサイトからの書き込み

日産ノートe-power

[スワローズメークミルミル]

日産ノートe-powerを購入された皆様、朝の出勤の際にコンビニのコーヒーを飲みながら会社に行くのが好きなのですが、シフトレバーの位置が高くドリンクホルダー使いずらいと思うのですが、皆様どうされてますでしょうか？ カーショップで販売されてる、ネット販売されている、おすすめのドリンクホルダーありましたら、ご回答宜しくお願いいたします！3月頭に納車予定です。

書込番号：20601690　スマートフォンサイトからの書き込み

[TOCHIKO]

カーメイト 車用 ドリンクホルダー 丸型専用 ペア DZ408

これですかね…

書込番号：20602111

[スワローズメークミルミル]

＞TOCHIKOさん
こちらの商品なら、回転するエアコン口にも対応してますね。
オートバックスやイエローバッターボックスでいつも見てましたが、自信もてませんでした。安心して取り付けできそうです。今度の休日にじっくり見てきます(^_^)この度はご親切にありがとうございました！

書込番号：20602312　スマートフォンサイトからの書き込み

燃費について

[電動ライダー]

新車紹介番組で試乗時燃費が13.5km/Lだったそうです。

冷暖房、各運転モードや交通状況、高速の速度でかなり差がありそうです。

各条件での燃費の情報をお教えください。

また、暖房は基本的に普通のエンジン付き自動車と同じで
エンジンが回って冷却水を利用しているので、すぐ暖かくなりますでしょうか。

書込番号：20573863

[QPT]

＞電動ライダーさん
燃費13.5km/Lなんてあり得ないことは常識で分ると思いますが、それを公共の電波で放送するのはいったいどういうことでしょう。
どういう番組ですか。

書込番号：20574414

[電動ライダー]

コメントありがとうございます。

番組は1/14、TVKの”クルマでいこう”です。

高速や山道を含む170ｋｍでの燃費だそうです。

番組終了間際に渋滞の市街地だけだと19km/Lだったと
少し、フォローはありました。

本クチコミから20km/Lは期待できますが条件がありそうです。

書込番号：20574468

[AgoにKoiする5秒前]

車でいこうは機材や番組スタッフが乗ってるので
信用できませんよ。

書込番号：20574524　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞電動ライダーさん
情報どうもありがとうございます。
あの番組で測定に使う坂道や高速道路は不利な条件が揃っています。
あの条件で13.5km/Lなら悪くないと思います。

坂で使う燃料は、上り大部分位置エネルギーを稼ぐのに使われるので、車重が大きいノーツは不利になります
たとえば、撮影機材とスタッフ合わせて330kg載せていたとすると、箱根の8％の急坂を60km/hで登れば、6km/LがJC08モード34km/Lと同等になります。
また、100km/hでは、消費エネルギーの2/3程度が空気抵抗で消費されるので、居住性優先でCd値が大きい(0.3)ノーツは非常に不利です。100km/hで21km/LがC08モード34km/Lと同等になります。
高速と坂道の割合がどの程度だったのか分りませんが、少なくともコースの5％程度は8％の上り坂だったのではないかと思います。5％が6km/Lで95%が21km/Lとすると平均19.3km/Lで、これがこの条件での理想燃費です。
実測燃費が13.5km/Lということは、19.3km/Lの70％なので、JC08モードと同様の条件の市街地走行なら24km/Lということになります。

結論として、13.5km/Lはあの番組の条件なら妥当な値で、市街地走行24km/L程度に相当する燃費だと推定できます。

書込番号：20574602

[Jailbird]

録画で観ました、やはり五郎さんの最後の報告に「アレ」？と感じました。
http://www3.tvk-yokohama.com/kuruma/2017/01/post_1696.php

映像からは成人男性x4名＋機材だったと思います。

コースは東名〜箱根（か、河口湖方面）に見えましたので、標高差400-600m程度ですかね。
いかに高速と山岳部に弱いのか露見した感じです。
（誤解してほしくはないのですがこれは前もって判ることなので、貶める意図ではありません）

シーズンを考えても燃費には悪条件なのは確かですよ。

まだサンプルが少ないので何とも言えませんが、条件さえ出れば20km・Lオーバーは可能みたいですね。
http://e-nenpi.com/enenpi/carname/2146

番組はそのうち見逃し配信に登録されるはずです（ダイジェスト版ですが）

書込番号：20574610

[QPT]

＞Jailbirdさん
>コースは東名〜箱根（か、河口湖方面）に見えましたので、標高差400-600m程度ですかね。

東名〜箱根だと14kmで780m登るので、その14kmの燃費は、上限8.1km/Lです。
14km同じ道をガソリンを使わずに惰性だけで下って、残り142kmが高速道路とすると、JC08もードと同じ理想的な走りでも20km/Lにしかなりません。
13.5km/Lはその67.5%と考えると、２人乗りの市街地なら34km/Lの67.5%、つまり23km/Lくらいになるでしょう。

＞電動ライダーさん
渋滞で19km/Lとのことですが、30km/hの場合、330kg乗せて19km/Lなら110kgなら、RRC=6くらいの超低燃費タイヤでも20.8km/Lになるはずです。タイヤの転がり抵抗が大きければ、積載重量の影響はもっと大きく出ます。

つまり、あの撮影で19km/Lというのは、渋滞でも実質的に20km/Lを超えているということになります。23〜24km/Lというのが撮影時の実質的な燃費と見てよいと思います。しかも番組ではたぶんかなり厳しい運転をしたはずで、少しおとなしく運転すれば市街地で25km/L以上は難しくないでしょう。

書込番号：20577002

[電動ライダー]

コメントありがとうございます。

やはり、この車の場合は条件によって普通のエンジン駆動車よりも
影響が大きいように思われます。

各条件での燃費が分かっていれば乗り方に工夫ができそうです。

書込番号：20577095

[QPT]

＞電動ライダーさん
＞Jailbirdさん

ノーツe-powerの駆動部分はEVですので、燃費に関してもその特徴がでます。

エンジン車は低速ではエネルギー効率が低く高速では向上しますが、
EVはもともとエネルギー効率が非常に高く、速度による変化はほとんどありません。
その結果、ガソリン車のように高速で燃費が向上するという現象はありません。
高速ほど空気抵抗が大きいので燃費は悪化します。
これは自然の理で、EVが高速を不得意とするわけではありません。

山道は、バッテリーが大きければEVの方がガソリン車より有利です。登りでは、消費するエネルギーの大部分は位置エネルギーの増加に使われます。下りではこの位置エネルギーを回生してバッテリーに蓄えて後で走行に使えます。60km/hで14km高度差780m下れば、1.85kWh充電可能な回生量があります。

しかし、残念ながらノーツのバッテリーは小さいので、充電しきれない分はエンジンブレーキで熱にして捨てられます。
ノーツのバッテリーは1.5kWhですが、55％付近を維持して、上下25％を充放電に使う制御とすると、充電可能なのは0.375kWhなので、5％の坂を4km下ると満タンになってしまいます。

言い換えれば急坂があっても、標高差200メートルまでなら、燃費はあまり悪化しないはずです。

書込番号：20577412

[QPT]

上で私が書いた燃費は、シミュレーションによるもので、実際に測定したわけではありませんが、燃費に影響する条件は次の通りです。

1）巡航速度
30km/h付近が燃費は最良で、20km/hから45km/hまで殆ど変りません。
70km/hまでは比較的良好で、定速ならJC08モードカタログ燃費を超える可能性があります。
90km/hでは45km/hの約半分まで悪化します。速度の出し過ぎは禁物です。

2）信号停止などで連続して走れる距離：　短いほど悪化します。これは運動エネルギーが回生ロスで無駄になるからです。
　なお、速度さえ出し過ぎなければ、急加速は問題ありません。

3）標高差：　660mの標高差はガソリン1Lに相当します。しかし、回生するほどの急坂がない場合、往復すれば標高差は燃費に影響しません。

4）　気温：　気温低下はタイヤの転がり抵抗の増加、空気密度の増加、エンジン効率の低下など、様々な側面から悪影響かあります。また、高すぎても低すぎても冷暖房によって燃費が悪化します。20度から25度あたりが最良になります。

5）搭乗者や積載物の重さ：　乗せる重さに比例して転がり抵抗が大きくなり、また位置エネルギーが大きくなるので登り坂の燃費を悪化させます。平地では100kgにつき3％燃料消費が増加します。1％の上りでは100kgにつき4.8％増加、5％の上りでは100kgにつき6.5％増加します。0.7％以上の下りでは逆に重いほど燃料消費が減少します。

6）タイヤ：　転がり抵抗が大きく燃費に影響します。新車が履いているタイヤの転がり抵抗は公表されていませんが、おそらくRRC=6程度の超低燃費タイヤと推定されます。
これをRRC=9の普通のタイヤに変えると低速域では30％、中速域では20％、高速域でも10％程度、燃料消費が増加します。
スタッドレスのRRCは知りませんが、かなり大きいと思います。
なお、タイヤは少し摩耗した方が転がり抵抗が低下して燃費が向上します。

実測データの評価では、これらの条件を知る必要があります。
以上、参考になれば幸いです。

書込番号：20577828

[しゅう・しゅんのパパ]

特殊な条件での燃費はほかの車も比べないと意味がないように思えます。ジムニーのような車の方が燃費がいいとか軽自動車ではキツイとか、プリウスではとかですね。
メーカーは燃費を伸ばすためSとかを出してますがノートでそんなグレード買う人はいない。

書込番号：20592863　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

そういえば風の強い日に行きと帰りでだいぶ燃費が違ったような。
追い風や向かい風も考慮すべき。

書込番号：20593008

[YAMATO2016]

＞特殊な条件での燃費はほかの車も比べないと意味がないように思えます。

仰る通りです。

他の車ではどのくらいかというのがポイントでしょう。

燃費は、使い方とその環境で、相当違います。

それを、13.5ｋｍ/ｌとの数字だけで大騒ぎするのは馬鹿な事です。

書込番号：20593375

[さっぱりワヤやがな]

同一条件なら、月刊自家用車2月号の徹底検証抜粋
（”各種同一テストを敢行”）と謳ってる。


＜高速＞
e-POWER：２６．９７km/L
アクア：２７．９６km/L
フィットH：２７．９２km/L

＜市街地＞
e-POWER：３２．３４km/L
アクア：３０．２２km/L
フィットH：３０．５８km/L


ほんまかなあ？　みんなちょっと良すぎと思うな。
（スポンサーにヨイショかな？）

書込番号：20594154

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
条件次第では可能だと思います。
こういう企画だとメーカーから文句が来ないように、かなり良い燃費になる条件で、かつどのクルマも同じ条件になるようにしてあると思いますが、その辺の条件は記事に書いてありますか?
同時に同じ場所を走り、高速は前車との距離を100m以上開けるといった条件が必要だと思います。高速は90km/hなら可能な燃費だと思います。

書込番号：20594729　スマートフォンサイトからの書き込み

[YAMATO2016]

＞ほんまかなあ？　みんなちょっと良すぎと思うな。
（スポンサーにヨイショかな？）

この手の記事は、発売された直後が良いように書かれている事が多いですね。

その後、他のメーカーの車の時の比較記事の時は燃費が落ちていると言う事も有りました。

参考程度と言うのが良いでしょう。

書込番号：20594741

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞こういう企画だとメーカーから文句が来ないように、かなり良い燃費になる条件で、
＞かつどのクルマも同じ条件になるようにしてあると思いますが、その辺の条件は記事に書いてありますか?

気温13度ｍ晴天。横浜から箱根往復１４０ｋｍ、連なって走行。当て馬含め5台でテストラン。


総合結果は、
当然トップが当て馬（失礼）。ライバル３車は、仲良く３，４，５位と予定調和？
で、めでたしめでたし。

大人の事情見え見えで、ガチンコは回避って印象。（あくまで個人の感想です。(笑)）

書込番号：20594909

[さっぱりワヤやがな]

＞YAMATO2016さん
＞参考程度と言うのが良いでしょう。

そうですよね。


満タン法実燃費サイトでは、

・e燃費
e-POWER：　２０．１０km/L
アクア：　　　　２１．９２km/L
フィットH：　　　２０．５９km/L

・みんカラ
e-POWER：　　１９．３０km/L
アクア：　　　　　２３．０１km/L
フィットH：　　　　１９．１６km/L


信頼性は、e燃費＞みんカラ　かな？　


・e燃費：連続した二枚のレシートが燃費算出に必要で厳密。

・みんカラ：一枚のレシートで燃費が出る。（虚偽申請しやすい）
　（二枚入力すると、一枚目は販売店→スタンド４００ｍで満タンレシートが燃費0.01km/Lになり驚いた。）

て、感じました。


まあ、大概に人はこの辺なんでしょうね。

書込番号：20594947

[乙プ]

こんにちは、初めまして。

みなさん燃費の事を書かれていますので、エアコンの事でも。
自分も試乗する時に「これってリーフと違ってエンジンがあるけど、エアコン（暖房）はこれの熱を利用してるの？」って営業の人に訊いてみました。
すると「エンジンは発電専用です。エアコンはヒートポンプ式で電気で動かしてます」との事でした。
エンジンからの熱を回収をできれば確かにエアコン（暖房）の効率は上がると思いますが、その熱回収をする為の装置をあれこれ付けると車重が増えたり価格が上がったりするから、結局ヒートポンプ式に落ち着いたんじゃないかと思います。

書込番号：20595046

[さっぱりワヤやがな]

＞乙プさん
＞自分も試乗する時に「これってリーフと違ってエンジンがあるけど、エアコン（暖房）はこれの熱を利用してるの？」って営業の人に訊いてみました。
＞すると「エンジンは発電専用です。エアコンはヒートポンプ式で電気で動かしてます」との事でした。

その営業さんの話は全くの出鱈目です。
（営業さんは店に一人だけ研修受けた詳しい人がいますが、その他の営業さんは聞きかじりですので”全く新しいかたちの電動クルマですので”、頓珍漢問答は続くと思います。）


暖房は、発電エンジンの冷却水の余熱を利用してます。


バッテリー満充電時でも、
車両を起動させ暖房を入れるとエンジンは起動して冷却水を温めに入ります。

ガソリン車でもそうですが、
温風が出てくるまで時間がかかるのと、燃費に良くないです。


私は、
即暖性のある車載用の電気座布団を使って冷却水が自然と温まるまで（水温低のランプ消灯まで）それで凌いでます。


寒冷地仕様車は別の電気ヒータで温風出すらしいです。

書込番号：20595092

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
連なって走行する場合、先頭の車の燃費は当てになりませんが、2台目以降なら同じ条件なので、順位は信用できるでしょう。

連なって走るなら、高速では追い抜きは極力避けるはずなので、速度は80km/hから90km/hくらいではないでしょうか。気温13度なら悪くない条件ですね。

e燃費の結果だと、実質的にはアクアよりe-powerやFitの方が良い可能性もあると思います。
アクアのユーザーに比べてe-powerやFitのユーザーの方が走りを楽しむ傾向があれば、同じ燃費性能ならアクアよりかなり低い結果になるでしょう。

書込番号：20595203　スマートフォンサイトからの書き込み

e-POWERのアクセル・ブレーキの踏み方はどうしてますか？

[さっぱりワヤやがな]

アクセル・ブレーキの踏み方について、

学会のアクセルブレーキ踏み間違いの調査報告書では、二つの流儀が確認されています。


１．多数派：踵を床に付け支点にして、足先を右に傾けアクセルを踏む操作。足先を左に傾けブレーキを踏む操作。
２．少数派：（教習所指導の流儀）　踵を床に付けアクセルを踏む操作。踵を床から離して足を上げてブレーキペダルを踏む操作。


私は、２の少数派です。

ものは試しと今日　
e-POWERで１の多数派の方法に挑戦しましたが、足（ふくらはぎ？）が攣りそうになりました。


恐らく、
e-POWERは（も？）、アクセルペダルとブレーキペダルの位置関係でブレーキ側が高く、

１の流儀は無理なのか？　それとも私の足首が硬いのか？だと思います。（靴サイズ：２６．５ｃｍ）


オーナーや試乗した皆さんは、e-POWERのアクセルブレーキワークはどうされていますか？　


つまらない質問ですが、よかったら教えてください。

書込番号：20583542

[HE12_Love]

＞さっぱりワヤやがなさん
私も昔から少数派ですが、e-POWERでECOモードとSモードでワンペタル走行が多くなり、停止時ブレーキランプを点灯させる時に踏み替えます。
違和感はまったくありません。

書込番号：20583855　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞さっぱりワヤやがなさん

前に書いたように私は1ですが、試乗した時にペダルは特に違和感を感じませんでしたので高さは普通では無いかと。
多分前に書かれていたように主さんはシートがハンドル(ペダル)に近すぎるんだと思います。

書込番号：20584026

[さっぱりワヤやがな]

＞HE12_Loveさん
＞ワンペタル走行が多くなり、停止時ブレーキランプを点灯させる時に踏み替えます。

そうですね、私も走行時はSモードでほとんどブレーキ踏まなくなりまして回生ブレーキで停止。停止後にブレーキを踏みかえます。
（ランプ点灯と、アクセルoff状態だと右足が中途半端になるので、足休めのためにブレーキペダルを踏んでます。）

ただ、
踵を床につけた状態でのアクセル→ブレーキへの足首左回転と足裏反り返りは、何とも攣りそうで、、、、

普段の運動不足の証左かな？

書込番号：20584499

[電気屋1826]

通常は�Aです。足というか脛が攣る感覚わかります(笑)NV100のミッション車なので参考になるかどうかですが。まあしかし嫁さんのデイズルークスを運転してる時も�Aなので何に乗っても�Aなのだと思います。でもワンペダルに慣れたら変わるのかな？

ちなみに私の弟は右足でアクセル左足でブレーキです。

書込番号：20584565　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

自分は2ですが、教習所で教える方法が少数派だなんて…
アクセルとブレーキは高さが違って引っ掛かり易いと思うのだが？

書込番号：20584571

[さっぱりワヤやがな]

＞槍騎兵EVOさん
＞試乗した時にペダルは特に違和感を感じませんでしたので高さは普通では無いかと。
＞多分前に書かれていたように主さんはシートがハンドル(ペダル)に近すぎるんだと思います。


試乗時も、多数派１の踵回転式で乗られたのですか？　両ペダルの高さは普通でしたか？
（私には足が攣りそうに感じたので、このクルマは踵回転式は無理と判断したのですが、、、、、そうですか。）


なんとなく、
１．多数派＝トヨタ＝踵回転式ぺダリング可能の両ペダル高低差少ない配置
２．少数派＝日産＝踵上げブレーキペダル踏みつけ（踵回転式ぺダリング不可能）両ペダル高低差多い配置
なのかな？と思ったんですが。ペダル高低位置間隔は各社一緒なのかなぁ？


シート位置はその後バックさせたのでアクセルは踏みやすくましたが、踵回転はまだ修行が足らないようです。

オーナーで踵回転式（多数派１）の人っているのか、ちょっと様子見ですね。（そもそも、ブレーキ踏まないって豪傑がいたりして、、、、。）

書込番号：20584591

[さっぱりワヤやがな]

＞電気屋1826さん
＞通常は�Aです。足というか脛が攣る感覚わかります(笑)

ですよねー！


＞でもワンペダルに慣れたら変わるのかな？

それはないと思いますよ、急にやると足が攣って運転不能になるから。



＞ちなみに私の弟は右足でアクセル左足でブレーキです。

でたぁーーー！
私も昔車通勤時、右足肉離れで左足ブレーキ運転しましたが、普通に踏んだつもりが急ブレーキになりそれの連続で恐ろしかった。
（後続車の方がもっと怖かったかも。）
相当練習をされたんでしょうね。踏み間違いはそもそも起こりませんから安全でしょうね。

書込番号：20584666

[さっぱりワヤやがな]

＞Arimacさん
＞教習所で教える方法が少数派だなんて…

ですよねぇーーー！
教習所では、”一旦停止標識で止まる”、”横断歩道で歩行者がいたら止まる”、”制限速度を守る”、、、、全部そう教えますが、
少なくとも私の知る範囲では守る人は少数派です。
なんてこったぁーー！


（聞いた話ですが、JAF調査では岡山ナンバー車はウインカー出さずに右折左折するワースト１　だそうです。
そのためわざわざ岡山県警はローカルルールで”道路上に「★合図」というウインカー点滅を促す印を設置するなど対策を行っているが、なかなか改善されていかないのが現状のようだ。”だそうです。）
http://www.excite.co.jp/News/bit/E1470121437078.html　




＞アクセルとブレーキは高さが違って引っ掛かり易いと思うのだが？

そうなんですよね、そこがどうにも解せません？
（足も攣るし(笑)）

書込番号：20584756

[E11toE12]

こんにちは。

所有しているのは初期型のE12ノートで、e-POWERも試乗しましたが、違和感は
全くなかったですね。
自分のやり方は、1ですが、ブレーキを踏み続ける時に踵が浮きますので、
最終的には2になっています。折衷案ですかね（ｗ
ブレーキを踏もうとアクセルを戻した際に、そのまま水平移動したら、そりゃ
ブレーキペダルの方が高いので引っかかりますよ。間違いなく、無意識に、
ブレーキペダルの高さまでつま先を浮かせてからブレーキペダルに足を
かけます。意識したとたんに引っかかりましたから、慣れの問題でしょう。
これで慣れていると、他社の車に乗った時も少しつま先を浮かせる、
移動、ブレーキペダルがつま先の下にある、少し空振りしてから踏む、と
いうアクションになるだけではないかな、と。

ああ、さてはFIT3でえらくブレーキが効くな、と思ったのは、空振り分だけ
踏みしろが多かったせいか？・・・まさかね（ｗ

書込番号：20585293

[槍騎兵EVO]

＞さっぱりワヤやがなさん

会社の営業車が現行ノートなのですが、e-powerと何ら違和感無かったですから。(当然1のペダル踏み換えで運転してます)
ブレーキが高い車種はありますね。
ただ1の人は基本2も出来るんですよ。ブレーキはストロークがあるので奥の方でコントロールする時は踵が離れてますからね。

書込番号：20585316

[じんぎすまん]

私もブルーバードのＭＴ教習車から現在までブレーキはかかとを浮かせて土踏まずの少し上あたりで直線的に
踏んでいます。油圧ブレーキでブレーキパッドに当たる感触を得てカックンブレーキにならないようにしています。
ハイブリッド車の油圧＋回生ブレーキでも同じですね。

免許証の「中型車は中型車（８ｔ）に限る」の文字を消したくて限定解除審査も考えていますが、１１ｍトラックの
エアブレーキはアクセルと同様にかかとを支点にエアーを調節する感覚は、久しぶりのクラッチ操作や車両感覚
と同様に苦労するだろうな。

書込番号：20585694

[さっぱりワヤやがな]

＞E11toE12さん
＞無意識に、ブレーキペダルの高さまでつま先を浮かせてからブレーキペダルに足を
＞かけます。

今日も試しましたが、座席を思いっきり後にして、背もたれを立ててると可能でした。
脚が水平方向に伸ばし気味になるので、足裏も攣るくらい反らなくてもブレーキペダルに届きますね。

こんな姿勢で運転したことありませんでした。勉強になりました。



さて、現在
多数派の１が2名、少数派の２が4名　と逆転してます。

書込番号：20586593

[さっぱりワヤやがな]

＞槍騎兵EVOさん


出来ました出来ました。

想定外の思いっきり座席をバックさせ、脚を伸ばし気味にすれば、１の踵回転式が出来ました。
ブレーキ踏むときは内股で、アクセルは外股?。

膝が痛いとか脚に故障があるときには、２よりらくかもしれませんね。

書込番号：20587154

[さっぱりワヤやがな]

＞じんぎすまんさん

私と同じ少数派ですね。（学会の調査は疑わしいな？(笑)）


＞１１ｍトラックのエアブレーキはアクセルと同様にかかとを支点にエアーを調節する感覚は、
＞久しぶりのクラッチ操作や車両感覚と同様に苦労するだろうな。

クラッチ操作はもう全く自信がありませんね、まさかダブルクラッチもやるのですかね？　これは緊急時用にとよく練習しました。




さて、現在
多数派の１が2名、少数派の２が５名　と差を広げてます。

書込番号：20587213

[E11toE12]

こんにちは。

＞さっぱりワヤやがなさん
＞座席を思いっきり後にして、背もたれを立ててると可能でした。

ということは、普通は座席を前にして、背もたれを寝かせていると
いうことですね。膝が立ちぎみで、目線が下がるのではないですか？
ノートはダッシュボードが広めでフロントガラスが斜めなので、
そのドライビングポジションでは、Aピラーが邪魔で右前方の視界が
悪いと感じませんか？あと、サイドミラーも小さく感じていませんか？

書込番号：20587360

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん

ノートのエンジン車は乗ったことがありますが、e-powerはまだ試乗していませんので、もしもノートe-powerの配置だけ特殊で、操作が変わる可能性があるなら話は変わってきますが、たぶん、普通の乗用車なら車種によらずその人固有の操作をしていると思います。

私は、自分では少数派の２だとずっと思っていて、以前にもそう書いたのですが、今回確認したら両方使っていることが判明しました。ブレーキを強く踏むときは２の少数派ですが、渋滞などで軽いブレーキを頻繁に踏むときは１の多数派の方法を使っていました。いつの間にそうなったのかはわかりません。

どのくらいの割合の人が私のような操作方法を行い、それをどう認識しているか分りませんが、調査方法がアンケートだったら、研究結果は実態とは違うかもしれませんね。

書込番号：20588731

[さっぱりワヤやがな]

＞E11toE12さん
＞普通は座席を前にして、背もたれを寝かせていると
＞いうことですね。膝が立ちぎみで、目線が下がるのではないですか？

まあそういう感じですかね。ええ加減でした。


＞ノートはダッシュボードが広めでフロントガラスが斜めなので、
＞そのドライビングポジションでは、Aピラーが邪魔で右前方の視界が
＞悪いと感じませんか？あと、サイドミラーも小さく感じていませんか？

かもしれませんね。（今さらですが気が付きました。Aピラーのところに小窓が有って死角が少なくなってよろしいですね。）


で、
正しいドライビングポジションで検索掛けて、朝からシート位置や背もたれ角度を色々試しました。
（随分いい加減だったと思い知らされました。）

いままでは、
e-POWERの”目から鱗の”快走にワクワクと気を取られて、シートポジションは忘れ去られたかもしれません。

今後は
正しいポジションを意識してみたいと思います。

書込番号：20588774

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞たぶん、普通の乗用車なら車種によらずその人固有の操作をしていると思います。

これはそうだと思います。教習所以来数十年誰にも指導されてませんので、ぐちゃぐちゃかもです。


＞私は、自分では少数派の２だとずっと思っていて、以前にもそう書いたのですが、今回確認したら両方使っていることが判明しました。
＞ブレーキを強く踏むときは２の少数派ですが、渋滞などで軽いブレーキを頻繁に踏むときは１の多数派の方法を使っていました。
＞いつの間にそうなったのかはわかりません。

多分1の方が楽なんで自然とそちらが多数派になったのでしょう。


＞どのくらいの割合の人が私のような操作方法を行い、それをどう認識しているか分りませんが、
＞調査方法がアンケートだったら、研究結果は実態とは違うかもしれませんね。

たしか学会のセミナー受講者へのアンケートだったかと。数十人の結果で、男性２：１、女性１：１だったかと。
今年は、暴走事故者を調査して、1　or　2　との相関も調べるらしいですので、ちょっと注目です。



さて、一応現在
多数派の１メインが2名、少数派の２メインが６名　となってます。

書込番号：20589678

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん

私の場合、頻度では１の方が圧倒的に多く、強く踏むときだけ２なので、実態としては１がメイン。
でも意識は２で、アンケート調査には「２オンリー」と答えたでしょうから、
比較データとして使う場合は「２メイン」でよいと思います。

書込番号：20592336

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
それでは訂正して、

現在
多数派の１メインが3名、少数派の２メインが5名　となってます。



確かに、
学会の報告書でも考えられる右足操作１８パターンのうち実際には１１パターンの実施回答があったので、
これに左足ブレーキが入ればブレーキアクセル操作はカオス状態？

http://www.iatss.or.jp/common/pdf/research/h2757.pdf

かな？

書込番号：20592602

質問：長い下り坂は大丈夫かしら？

[キト吉]

本日、愛車のEV iMievで高山まで観光に行ってきました。EVにのると、下り坂のスピード制御のしやすさにはとても感心させられます。

ノートePowerが発売される前から気になっており、カタログ上の燃費と実燃費の差が少ないのではと思っています。現在、２年後あたりで購入しようと妄想しております。

でも、気になる点があります。下り坂では回生しながら走るのはどのハイブリッドでも共通と思いますが、我が家にあるインサイトは長い下り坂では充電できなくなると回生が停止して制動力が落ちます。結局はエンジンブレーキに頼って減速する羽目になります。ほれほどではないですが、少しヒヤヒヤしながら制動させられます。

そのような経験があるので、ノートの場合も回生電力が充電量を超えてしまったらばどうなるかと今疑問に思う次第です。エンジンがあるとはいえ、発電専用のため、エンジンブレーキも使えないですよね。EVと違って、回生分をあらかじめ考慮しておくこともできません。下り坂前に、あるいは下る最中にもし電池が一杯になったらどうやって制動するのでしょうか？誰か実経験された方はおられませんでしょうか？

iMievで長い下り坂を経験してきましたが、回生してもそれほど充電されないようでした（20Kｍぐらい走ってようやく１セグだけ充電された感じでした。１セグは約７Km分です。）ほれほど、神経質な問題にはならないとは思いますが、ありえないケースではないので、やっぱり気になる点です。

書込番号：20387458

[エンジニア初段]

モータリングと言いまして、余剰発電分の電力を発電機でエンジンを回転させる事で捨てる制御を行います。

書込番号：20387659　スマートフォンサイトからの書き込み

[tr5417]

＞ノートの場合も回生電力が充電量を超えてしまったらばどうなるか・・・

下り坂を下る前に、そこの場所に至る前に上り坂を上がってきたはずですよね？！
e-POWERの場合は、リーフと同じ様にモーターのみで走行する為に当然バッテリ-残量は低下しています。
リーフをモニターにて借用した経験では、上り坂の消費分を下り坂では回生ブレーキでリカバリー出来ません
でしたので、私も心配要らないと思います・・・

日産のホームページにて記載されていたのですが、e-POWERのエンジンが掛かる条件の一つに、
『長い下り坂を走行しているとき (減速度を生成するため) 』と有りました。

つまり、条件によっては、エンジンを掛けてエンジンブレーキがプラスされる様です。
それでも減速が足りなければ当然フットブレーキを踏んでスピードを落とすしかないですね。

書込番号：20387940

[teddy bear 2009]

取説の171ページに回生ブレーキは、長い下り坂でリチウムイオンバッテリーが満充電になった場合や低温時、滑りやすい路面ではブレーキの効きが弱くなることがあります。と記載されていますので、心配されているケースは有りえる事の様です。

充電状態を確認しながら必要に応じてフットブレーキの併用をされると良いでしょう。

尚、ご承知とは思いますが、フットブレーキを多用するとフェード現象の原因となるのはガソリン車と同じですのでご注意を。

ご参考まで。

書込番号：20388142

[キト吉]

早速の返信、ありがとうございます。

一応、技術的に考えられているということで安心しました。

アクセルコントロール・制動コントロールがこの車では完全にEV並みであることを確認できて大変うれしいです。
これで燃費がインサイトをどこまで超えられるかわかれば、２年後に本気に買いに行くかもしれないなぁと思っております。

日本は島国ですので結構アップダウンがあります。EVのような制御ができるような車がもっと増えるといいと思いますね。
海外だと平地が多いところが多いので、さすがにこの動力方式は利点が少ないでしょうね。日本だけのローカルだけになって、価格があまり下がらないのではないかなぁと思うと、一人よがりですが、残念に思っています。

書込番号：20390502

[経過観察中]

同じ疑問を持ってこのスレッドにたどり着きました。

私はトヨタ・プリウスの前モデル（ＺＶＷ３０型）に乗っていますけど、峠などの長い下り坂でハイブリッドバッテリーが満タンになった後はＢレンジでエンジンブレーキをかけるとエンジンが壊れるかと思うくらい回転数が上がります。
（ＯＢＤ�U接続のブリッツ・タッチブレインでモニターしているところでは軽く３０００回転は超えます）

プリウスは１．８リッターエンジンですけど、この車はエンジンは１．２リッターで、エンジンブレーキの仕組みは入っているとのことですが、駆動輪を直接減速するわけでもないし、排気量も小さいので効きが弱いような気がするのですが…。

ユーザーさんから感想をお聞かせいただけないものでしょうか。

書込番号：20567307

[tr5417]

＞経過観察中さん
＞エンジンブレーキの仕組みは入っているとのことですが、駆動輪を直接減速するわけでもないし

ノート e-POWERのエンジンは、モーターに直結されており、駆動輪を直接減速します。

なお、4気筒のプリウスに対して、3気筒のノートは気筒数が少ない分フリクションが低くエンジンブレーキは
弱いでしょうけど、プリウス（G、S）の車両重量1350ｋｇに対して、ノート e-POWERは一番重いメダリストで
1220ｋｇと、プリウスより130kg軽く有利の為、減速の差はあまり無いのではと思います。

書込番号：20570003

[エンジニア初段]

＞tr5417さん
ダウトです。
エンジンとモーターは機械的につながっておりません。

エンジンは発電機、モーターはタイヤとつながっているだけです。

従ってエンジンブレーキでの減速は出来ません。

書込番号：20570690　スマートフォンサイトからの書き込み

[経過観察中]

＞tr5417さん

レスいただいた通りの仕組みならホンダのIMAと同じことになるので、まぁそれはないな…とは思っておりました。

この車はエンジンと駆動輪がつながっていない「シリーズ方式」といわれるハイブリッド車なので、前の方がレスしていただいた通りです。

実際に乗られておられる方で、富士山五合目からとか、箱根新道を下ってくればおそらく確実にバッテリーが満タンになると思われるので、引き続き体験談をお待ちしています。

書込番号：20576245

[tr5417]

＞エンジニア初段さん
＞エンジンとモーターは機械的につながっておりません。
ご指摘ありがとうございます。　理解不足でした。


＞キト吉さん
日産のホームページに、e-POWERのエンジンが掛かる条件の一つに、『長い下り坂を走行している
とき(減速度を生成するため) 』と有ります。
エンジンを掛け点火系や制御系で電池を消費させる様です。
電力消費が多い電動エアコンコンプレッサーや、リアデッフォガー等をONするのも自分で出来る方法の
1つではと思います。

合わせてノーマルモードを登坂時に、下りはBモード使用が共に回生ブレーキが少ないので、満充電になり
難い様に思われますが、基本速度超過に気を付けてフットブレーキ併用が良いと思います。

書込番号：20576478

[umenavi]

上の方でエンジニア初段さんが書かれているようにe-POWERには“回生したは
いいものの充電に使えず余ってしまった電気”をエンジンで消費する仕組みが
あります。

ecoモードでの実体験です。

近所に走行距離1.3kmで標高差79mという坂があります。計算すると平均勾配は
約6.1%です。納車以来5〜6回ここを走っていてますが、半分ほど下ると満充電
になります。

満充電になると回生した電気を消費するためにエンジンが回り始めます。
条件によって変動するようですが、この坂ではだいたい4千回転前後です。
一度回り始めると、坂を下り切るまでエンジンは回り続けます。

坂を下る間フットブレーキを使うことはなく、アクセルのコントロールだけで
55〜60km/hを維持できます。(前の車に追いついてしまった場合は別ですが。)

こうした経験があるので、6%程度の一般道の下り坂で回生ブレーキが弱まっ
たり効かなくなったりすることはないと思っています。もっとキツい下り坂な
どではフットブレーキを足してあげる場面も出てくるでしょう。

(最終的にエンジンで熱エネルギーに変えて消費するならエンジンブレーキと
同義ではないか？ と思わないこともありませんが、ここでは「運動エネル
ギーを一旦電気エネルギーに変換する」という部分に着目して回生ブレーキ
と表現しました。)

書込番号：20580006