日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

他社のハイブリッド乗りがe-POWERを初体験した感想

[hitonami3]

レンタカー（ノートe-POWER、オドメーター5万�qぐらい）として4日間、820�q走りました。4人乗車、常時エアコンオン（24℃設定）、4日間ほとんど夏日〜真夏日のコンディションで、一般道と高速道路は4：6ぐらい、燃費は20.5km/l（満タン法）でした。
普段はヴェゼルハイブリッド（i-DCD）とステップワゴンハイブリッド（i-MMD）に乗っています。ずっと以前は初代プリウスにも乗っていました。

以上を前提とした感想です。

【期待以上だった点】
・ガソリンエンジンの存在をほとんど感じさせない
アクセルを踏み込めばスルスルと加速していきます。エンジン音の高まりはほとんどありません。高速道路でもエンジン音が気になることがありませんでした。エンジン駆動ではないモーター駆動であることを意識させます。この辺りは、i-MMDと大きく違うところかもしれません。i-MMDは車速や加速の度合いによって、エンジン音を聞かせる感じで、エンジン車と比べて違和感が少ないです（新鮮味も薄め）。

・ワンペダルは便利
ほぼSモードで走行しましたが、すぐにコントロールできるようになりました。街中では便利ですね。ほとんどブレーキは必要ありませんでした。ただ、停止してますよ、とアピールするために最後はブレーキを踏むようにしていました。
高速道路でも頑張ってSモードで走行したため、右足は普段よりもずっと疲れましたが、ノーマルモードでは回生しないので頑張りました。

・高速走行でも非力さを全く感じさせない
充電池の充電があまり減ることはなく、おそらくエンジンは常に発電状態だったのかもしれませんが、上記のごとくエンジン音は感じず、アクセルを踏めば無駄なく加速します（トルクフルではない）。いつの間にか目標速度を超えているなんてこともしばしばでした。

・高速走行の燃費がそれほど悪くない
高速道路の走行が多かった割に、燃費は20km/lを超えているので、高速走行の燃費は良かったのではないでしょうか。

【期待未満だった点】
・走行中、静かでない
停車中は静かなんですが、動き出すとエンジンが動いていないのに、こもった音がして静かじゃないんです。低速時は歩行者へ知らせる音なのかもしれません。車速が上がるにつれて静かじゃないのはロードノイズが大きくなるせいなのか。とにかく、なんか静かじゃない、というのが正直な感想です。車格相当と言われればそれまでですが。

・ガソリンエンジンが突然動く
これは停車したあと、ブレーキを踏み込んだ時に良く起こりました。充電池の充電は十分にあるのに、2〜3秒動いて止まる。このとき充電はしていなそうでした。エアコンがついていたせいかもしれませんが、なんかもったいないな、と。

・ワンペダルとブレーキの挙動が変
ワンペダルで減速したとき、ある程度低速になったときにブレーキを踏むとブレーキ抜けみたいにわずかに加速する。これはたぶんクリープを作るための挙動なんだと思いますが、私の解決策としては、ほぼ停止するまでワンペダルでコントロールすることでした。ただ、これだとアクセルをわずかに踏むことで停止をコントロールしなければならず、最後まで慣れず、プチストレスでした。
また、急停車したいとき、ワンペダルの減速では間に合わないと判断してブレーキを踏みこんだときも、なんだか挙動が変でした。何度か経験したのですが、言葉には言い表せない、不安定な挙動でした。

・アクセルが重い
ノーマルモードにすると軽くなりましたから、ワンペダルのために必要なのかもしれませんね。最初は車体が重いのかな、と感じるほどで、ひと踏み惚れ、のキャッチフレーズみたいな加速感には感じませんでした。ちょいと踏めばグンと加速する、という私の勝手なイメージがあったからかもしれませんが。


以上です。ノートe-POWERのおかげで楽しい旅ができました。

書込番号：22826614　スマートフォンサイトからの書き込み

[かかしの権兵衛]

＞　hitonami3さん

はじめまして。

＞　・ガソリンエンジンが突然動く
＞　これは停車したあと、ブレーキを踏み込んだ時に良く起こりました。

この現象は、ブレーキ倍力装置を機能させるための動作です。

ブレーキ倍力装置（ブレーキブースター）は、エンジンの吸気負圧を利用して作動しています。
吸気負圧を利用して倍力装置内を負圧状態にするのですが、ブレーキを使うちに負圧が抜けてしまうので、負圧を回復させるためにエンジンが短時間だけ起動します。

一晩駐車しておいて翌日に起動した際なども、負圧が抜けているので、同様に短時間だけエンジンが起動します。

動力以外の機構は、旧来のエンジン駆動の車両と同じものを使っているため、仕方ないのだと思います。
リーフのシステムを使えば、そこも改善できそうな気もしますですが、きっとコストとの兼ね合いなんでしょうね。

書込番号：22827128

[hitonami3]

＞かかしの権兵衛さん
こちらこそ、はじめまして。
丁寧な返信ありがとうございました。

なるほど、そういうことですか。私が乗ってきたハイブリッド車ではない挙動でしたので、戸惑いました。コストカットはそこまでしてるんですね。それとも開発が間に合わなかったのかな。

いずれにしてもまだ新しいシステムですから、これからまだまだ改良の余地はありますね。

書込番号：22827535　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
たぶんコストカットの可能高いですね。コンパクトクラスのノートに搭載するには 価格に見合ったハイブリッドシステムにすることが、重要になりますからね。(リーフからの流用ですけど、価格差が倍くらいですからね。なおかつエンジンと発電モーター搭載してますから。)

書込番号：22827629　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞新型セレナ乗ってますさん
返信ありがとうございます。

技術の日産でさえ、乗り越えられないコスト増だったのでしょうか。他社ではない制御、挙動になるので、これは明確なデメリットだと私は思います。ちょっとの試乗では気づかないことですし。

書込番号：22828343　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

ガソリンノートの車体を利用したのでこれ以上詰められなかったようです。

書込番号：22829917

[hitonami3]

＞Arimacさん
返信ありがとうございます。

電気自動車の全く新しいカタチ、のはずなのに、ガソリンエンジン車から抜け出せていないなんて、皮肉ですね。

次に出るであろうe-POWER2.0に期待でしょうか？

書込番号：22830164　スマートフォンサイトからの書き込み

平均燃費と期間燃費(#3 初めての高速)

[tpptk]

平均燃費と期間燃費の実績(第３サイクル)	全期間の燃費と気温

・今回は847キロを走行して燃費は30.4キロだった。(満タン法では29.3キロ）

・前半は雨(■マーク）、後半は暑さに見舞われたが、クーラーを付けずに済んだ。たまに、私と同じように窓を空け放して走ってくる車を見かけると、とても親近感がわいた。

・初めて高速（第三京浜、玉川〜港北　11キロ　往復）を走った。燃費の低下を予想したが30.4キロで変化はなかった。左端レーンを８０から７０キロ。NORMALモードで走ったがBポジションは使用しなかった。

・前回までは平均時速は20キロだったのに今回は19キロに低下した(高速利用後は21キロ）。雨のせいかもしれない。これが今回の燃費向上の理由かもかもしれないと思いネットで調べてみたが、良いデータは見つからなかった。

書込番号：22816285

[麻呂犬]

前回までは平均時速は20キロだったのに今回は19キロに低下した(高速利用後は21キロ）。

エアコンと窓全開の空気抵抗増加を検証してみる必要があるかもですね。

書込番号：22816294　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞麻呂犬さん
コメントありがとうございます。
まず事実関係から、
●エアコンは今回(第3サイクル）も前回(第2サイクル）も共に利用していません。したがって燃費には影響していません。
●雨の日は窓全部を1センチ程度開けた状態（ほぼ全閉）、晴れた日は運転席、助手席の窓を全開で走っています。したがって雨の日の方が空気抵抗は少なく燃費には有利といえます。
以下は私の推定です。
●雨の日は、走行抵抗の増加、ワイパーや空調ブロワなどの消費電流の増加、気温低下による暖機運転の増加などの燃費低下要因があります。期間燃費を見ると雨の日の燃費低下を晴れの日の燃費向上でカバーしているように見えます。したがって窓全閉による燃費向上の度合いは、雨の日の燃費低下要因にくらべれば小さいものと考えられます

書込番号：22816517

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
高速走行で燃費悪化する速度は 90�q/h以上からですよ(^_^;)うちのセレナでも 80�q/hなら燃費いいんですよね。
e-powerのエアコン使用燃費は
走行距離6�qぐらいの街中使用は かなり悪化する。
走行距離が多い場合は 平均一割減、 猛暑日や渋滞はまる場合は 約３割減かな？

書込番号：22816645　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
今回、初めて第三京浜の左端レーンを巡航しました。80キロは流れの速度で、余裕があったせいか思いのほか快適でした。ロータスやポルシェが抜いていくのを余裕で見送りました。燃費も悪くないので今後もこのレーンを走るつもりです。

エアコンを30度設定で動作させた時の燃費は第1サイクルで25〜26キロ/Lでした。これから猛暑が襲ってくることが予想されます。こんなものでは済まないでしょう。

書込番号：22816743

[ppapappa]

eーpower エンジン稼働率と燃費 (車速別)曲線

＞tpptkさん
＞今回は847キロを走行して燃費は30.4キロだった。(満タン法では29.3キロ）

凄いですね！

おそらく、
この板で初めての、
ワンシリーズ30キロ燃費報告だと思います。


私は、
ワントリップでの30キロ燃費は、何度もありますが、
800-1000kmワンシリーズ燃費は、26キロ台が精々です。

・エアコン常時使用
・性格的に我慢が足らず、ズバー！とぶっちぎり加速好き
・峠越えやくねくね道を好んで走る
のが、
原因だと思います。


兎に角、
eーpower が、やっぱり30キロ燃費行ける実証だと思います。
(計算上行けるとは思ってましたが、一抹の不安はありました。)

ご参考に、その根拠を添付します。
(eーpower の燃費は、エンジン稼働率の逆数に比例するはず。という仮説からグラフにしました。)

書込番号：22818450　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

追記
↑高速道路走行込みとして、初めての30キロ燃費

書込番号：22818461　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
スレ主さんは プロ級のアクセルワークができるのかもしれないですね(^_^;)(使用道路環境が、e-powerに適しているのもあるかもしれませんけどね！)
しかし道路状況先読みしたエネルギーマネジメントするとかなり燃費がいいんですよね。(セレナはチャージやEVモードスイッチあるので、高効率運転しやすいけどね(^_^;))自分は高効率運転にはまっていますよ！

書込番号：22818533　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
ありがとうございます。
やはりエアコンを使用しないで済んだことが最も大きな理由の一つと思っています。
私の運転環境や特にエアコンを使用しない運転が普通だとまでは言いませんが、それほど特殊とも思いません。
したがってppapappaさんのおっしゃる通り、ePowerは30キロ以上を出す実力を持っていると思います。

燃費のグラフ興味深く拝見しました。その中で気になったのが車速の考え方です。つまり私の場合、今サイクルの平均車速は19キロと表示されましたが、この値をppapappaさんのグラフの車速に当てはめてよいやら悪いやらわかりませんでした。

書込番号：22818551

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞ppapappaさん
自分の場合は 燃費向上の為、アップダウン多いダム巡りのドライブコースを週一間隔で、走ってますね(^_^;)

書込番号：22818583　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
ガソリン車の時代、シフトアップで1000回転以上に上げないで40キロまで加速する運転を、道路がすいているときやっていました。ePowerでは惰性運転をするとき、この経験が役に立っています。
しかしそんなことよりも次の信号はもちろん、次の次、そして信号機の間隔などに気を配り、無駄な加速（減速が必要な加速）をなくすこと、赤信号など必要な減速はすべて回生ブレーキで行い、フットブレーキは車が完全に停止してから使うことが大切だと思っています。

書込番号：22818616

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
車の速度値は システム起動から停止までの駐車中も含まれるので、正確にはもっと高いんじゃないかな？

書込番号：22818629　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞次の次、そして信号機の間隔などに気を配り、無駄な加速（減速が必要な加速）をなくすこと、赤信号など必要な減速はすべて回生ブレーキで行い、フットブレーキは車が完全に停止してから使うことが大切だと思っています。

まさに自分がはまっている高効率運転その物です！そこにアップダウン時のエネルギーマネジメント加えると、カタログ燃費も達成できると思いますね！(ダム巡りのドライブコースは カタログ燃費以上の数値ですからね。)

書込番号：22818664　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞スレ主さんは プロ級のアクセルワークができるのかもしれないですね(^_^;)

ですね。
私は、みんな手探りの時期だったとはいえ
実燃費25キロ超えに、1年かかりました。

いきなり、
アラ30には、恐れ入ります。



＞しかし道路状況先読みしたエネルギーマネジメントするとかなり燃費がいいんですよね。

クルマは全く先読みできません。
安全方向に発電しますので、
クルマ任せは、確実に燃費が落ちるのは、当然です。

ここの駆け引きが、eーpower 運転の楽しさに繋がってると思います。

書込番号：22820135　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

eーpower 高速燃費(初心者「赤」と熟練者「青」)

＞tpptkさん
＞つまり私の場合、今サイクルの平均車速は19キロと表示されましたが、
＞この値をppapappaさんのグラフの車速に当てはめてよいやら悪いやらわかりませんでした。


グラフの車速は、平均車速ではありません。
・一定車速で走行しているとき
・エンジンの稼働率によって
・計算されるガソリン消費量と
・走行距離から算出される燃費です。


市街地走行は、信号停止で車速が上下の激しく、
グラフは参考レベルかと思います。


高速道路走行は、一定速走行なので、
グラフは活用出来るかと思います。


よく雑誌で、
eーpower は高速だと、エンジン回りっぱなしで、
燃費が悪化する。
というのは、
赤色の「悪燃費域」で走るからです。
「悪燃費域＝稼働率：80〜100%」

慣れたユーザーは、
青色の「好燃費域」で走らせるので、
25キロ超えは楽勝です。
「好燃費域＝稼働率:40〜60%」

書込番号：22820309　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
自分の経験だと、下り主体の高速道路ならばエンジン稼働率60%以下も可能ですけど、登り主体の高速道路は 難しいですね(^_^;)(エアコン使用なら、もっと難しいですよ(^_^;))

書込番号：22820567　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

＞新型セレナ乗ってますさん

そうなんですよね。

登り坂が続けばどうしてもエンジンは回りっぱなしになりますね。

書込番号：22820589

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞下り主体の高速道路ならばエンジン稼働率60%以下も可能ですけど、
＞登り主体の高速道路は 難しいですね


舌足らずでした。

稼働率は、
1日走ってとか、何百キロ走ってのスパンでの話です。登り坂だけでは、60%はムリだと思います。

経験では、
1日200〜400キロの高速メイン旅行時に、燃費25キロ超は直近何回か(春季秋季限定)満タン法で出てますので、稼働率的には、1日平均で60％下回っていると思います。

書込番号：22820940　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞タコシくんさん
＞登り坂が続けばどうしてもエンジンは回りっぱなしになりますね。


これも、面白い走り方があります。


エンジン発電時の回転数ですが、
主に
�@ 2400回転 (最高効率)
以外に
�A 1800回転
�B 1200回転
でも、回っています。

登坂時も、
�@�A�Bが混じりますので、

意識して
�@2400回転 のみになるよう、
アクセルを踏み増しを加えれば、

登坂しながら、
エンジン停止(EV走行)させるのは、
峠越えでよくやっています。
(下り坂でのモータリング回避の為、充電量抑制目的)

まあ坂の勾配により、
どうしようもない場合もありますが、、、、、。

書込番号：22820945　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerの燃費向上には 走行ルートも重要ですよね。トータルで 下り主体の走行ルートを選択することも必要です(^_^;)
e-powerは 車の制御と走行ルートの選択が、燃費向上に不可欠ですね！

書込番号：22820971　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

登る時は勾配が急で、後の下りはダラダラ下るのが最高ですね。

書込番号：22821821

[新型セレナ乗ってます]

＞タコシくんさん
言われる通りですね(^_^;)その条件なら、誰でも低燃費走行できますね！
自分が走っているドライブコースは アップダウンかなり多いんです。勾配も両方がかなり急なんで、エンジン稼働とバッテリー残留コントロールしながら走ってます！そのようなコースの方が、楽しく燃費向上できるんですよね(^-^)そのような道を探して、ドライブしてみてください。ニスモSなら、もっと楽しく運転できると思いますよ！

書込番号：22822154　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

燃費とエンジン稼働割合

＞ppapappaさん
貴殿の燃費とエンジン稼働率のグラフに啓発されて自分も似たようなものを描いてみました。仮定が多く自信は全くありませんが、ご覧になってください。

パラメータとして電費(Km/Kwh)を６から10まで変化させて利用しました。これはニッサンのリーフのランニングコスト計算では６を使用していた。この値はほぼ最低値で実際はそれより大きく10まででした。

時速２０Km/hで走行している場合、必要な電力は電費を6とすると20/6=3.3Kwhとなる。2400rpmの時のエンジン出力は19.1Kwだから（https://business.nikkei.com/atcl/opinion/15/194452/071400134/?P=2）発電機出力も同じとすると、エンジンの稼働割合は3.3/19.1=0.17となる。
燃料消費量は毎分100ｃｃとして、燃費は=20/(0.17*0.1*60)=19.6(Km/l)と計算できる。
ところで電費を定数部分と速度の二乗に比例する部分に分け、時速20キロで電費が各々6,7,9,10になるような定数部分を求めた上で、40,60,80Km/hでの電費を求めパラメータとしてグラフを作成した。

書込番号：22823330

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
中々面白いグラフですね(^_^;)そうすると回生できた電力値を加算すると、ほぼ正確な燃費になりますかね？(条件によってエンジン回転は 変化するから難しいですね(^_^;))

書込番号：22823367　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
リーフの電費はどのようなものか詳しくはわかりませんが、バッテリーから供給される電力と回生電力は区別が難しいように思います。従ってここでの電費は運転効率に比例するぐらいの量と考えればよろしいのではないでしょうか？

書込番号：22823385

[ppapappa]

燃費とエンジン稼働割合 (勝手に加筆版)

＞tpptkさん
＞燃費とエンジン稼働率のグラフに啓発されて自分も似たようなものを描いてみました。
＞仮定が多く自信は全くありませんが、ご覧になってください。

興味深いグラフ、ありがとうございます。

検討に先立ち、分かりやすくする為、
勝手に、加筆したグラフをupします。

カーブの外挿と、
燃費ライン(20/25/30キロ)、
高速／市街地好燃費域を、
付け加えています。



リーフ電費からのアプローチは、全く考えていませんでした。
(私のは、通常発電2400回転時の燃料供給量からのアプローチです。)
すこし考えてみたいと思います。

書込番号：22823517　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞ppapappaさん
グラフから推測すると、50�q/h以上からは 発電した電力を駆動モーターに直接配給しているみたいですね(^_^;)確かにEV走行時、バッテリーの減りが早いですからね。

書込番号：22823633　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

5月2日電気使用量	5月2日　充電1回目

＞tpptkさん
リーフの電費は走行距離を使用電力量(消費量-発電した電力)で割った値ですね
発電した電力量はわかっているようです。
日産のサイトから自分のリーフのいろいろなデータが見れます。
添付の図1は5月2日の区間別の電費です。(1区間はパワーオンからパワーオフまで)
区間1は自宅出発から山道や海岸道など327.9km走って休憩と充電のために道の駅に到着してパワーオフするまでのデータになります。(途中トイレやコンビニにもよっていますがこのときはデータ取得のためパワーオフしてません)
消費量42.1kWhから発電量12.1kWhを引いた30kWhで327.9km走ったので電費が10.9km/kWhです。
この数値は車両から送信されているのでそのときに車両のメーターに表示されていた電費と同じです。

リーフの場合、消費量に対する発電量は約30%になります。
e-Powerの場合の燃費は走行距離÷ガソリン使用量になりますから発電量は見えないのでしょうけどリーフと同じ程度の回生発電量があるとすると走行距離÷(ガソリン発電1+回生発電0.3)の式が成り立つのではないでしょうか　

書込番号：22823782

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
グラフから推測すると、50�q/h以上からは 発電した電力を駆動モーターに直接配給しているみたいですね(^_^;)確かにEV走行時、バッテリーの減りが早いですからね。

発電機動作時は直接モーターに給電されますが、EV走行時はバッテリーの充放電効率を考慮すると、発電した電気の約９５％（リチュウムイオン電池の一般的な値）しかモータに―給電されません。この効果は、エンジン稼働率や車速が増加するほど燃費を改善させる効果があります。
　しかし計算の結果、燃費に影響するのは1km/l程度でしたので省略しました。

書込番号：22823784

[tpptk]

＞らぶくんのパパさん
コメントありがとうございます。10.9の電費は私がネットで見た限りでは素晴らしい値ですね。

リーフの電費は回生電力（発電量）を除いたものだということを理解しました。
ということは、

小生のグラフで使用した電費　=　リーフの電費*1.3（回生割合）

と読み替えればよいと思います。
ただ回生割合は運転方法（回生ブレーキの使い方）に大きく依存するのではないでしょうか。

書込番号：22823875

[らぶくんのパパ]

＞tpptkさん
区間1の電費10.9km/kWhは距離はありますが起点と終点が違う区間電費なので高低差で大きく左右されてしまいます
電費(燃費)はやまり自宅から出て自宅まで戻るなど起点と終点が同じ標高(高低差なし)の数字で見るべきだとおもいます。

回生率も短い区間で見ると山道、平坦路、速度などでばらつきはありますが、月単位で見ると3割前後ですね
5月　発電量169.0kWh÷消費量607.2kWh =0.278 月間電費9.3km/kWh
6月　発電量159.0kWh÷消費量501.3kWh =0.317 月間電費9.5km/kWh
7月　発電量111.4kWh÷消費量373.5kWh =0.298 月間電費9.5km/kWh

また、前述の5月2日区間別データでは
区間1 発電量12.1kWh÷消費量42.1kWh 回生率0.287 電費10.9km/kWh
区間2 発電量2.7kWh÷消費量8.5kWh 回生率0.318 電費 9.1km/kWh
区間3 発電量3.6kWh÷消費量11.3kWh 回生率0.319 電費 8.8km/kWh
この日の回生率と電費は逆転していますから、回生発電の割合が多いからといって必ずしも電費がよいわけではないようです。
たとえばごく緩い下りでは速度維持に必要な電力は少なくて済みますが、回生発電まではできないという感じでしょうか
加速や速度などの要素によるところも大きいのでしょうね

e-Powerとリーフは同じモーターなので回生割合もほぼ同じと考えれば回生分だけでガソリン車の1.3倍、それに各種効率UPなどでガソリン車の1.5倍程度の電費は期待できますね　それ以上の好電費はいろいろな工夫でしょうか

書込番号：22824304

[tpptk]

＞らぶくんのパパさん
詳しいリーフの電費データをありがとうございます。

区間が異なり、走行環境・条件が異なれば、回生割合も電費も変化する。回生割合が高いから電費も高いというわけではない。
一方、月間の電費は大きな変化がなく、気候の影響をあまり受けていない。
という風に理解しました。

ところで私は平均速度がどのように電費に影響するかに興味があります。ガソリン車の場合速度が上がり回転数が上昇すれば燃費が改善する方向にありますが、ＥＶ車にはこの効果が無いと思うからです。何か情報があればお願いいたします。

書込番号：22824824

[ppapappa]

＞tpptkさん
＜中間経過＞
なかなか、付いて行けてません。


私の頭の中は、
ーーーーーーーーーーーーーーー
(エンジンの出力)
通常発電時
・エンジン回転数：2400rpm
・エンジントルク：76Nm
・エンジン出力：19.1kW
(・電気出力＝19.1kW と仮定する）


・ガソリン消費量：100ml/min (レ探表示値 80〜120で、平均•丸め値採用)
(1時間当たり ガソリン 6L消費)
・ガソリン燃焼エネルギー：55.6kJ/s
.・ガソリンエネルギー(kW)：55.6kW

・エネルギー変換効率：19.1÷55.6＝35% (妥当)



(電費)
・単位：km/kWh (リーフ通常電費 6〜10 )

＜時速100km を電費6で走るとすると＞
・必要電力：100(km/h)/6(km/kWh)＝16.7kW
・必要エンジン稼働率：16.7/19.1＝87%
・ガソリン消費量：6L/hx87％＝5.24L/h
・燃費：100(km/h)/5.24(L/h)＝19.1km/L

19km/L台の燃費。
まあまあの燃費ですね。



＜時速100km を電費10で走るとすると＞
・必要電力：100(km/h)/10(km/kWh)＝10kW
・必要エンジン稼働率：10/19.1＝52%
・ガソリン消費量：6L/hx52％＝3.1L/h
・燃費：100(km/h)/3.1L/h)＝32km/L

30km/L台の燃費。
凄い燃費ですね。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
こんな感じです。

あってるのかな？

書込番号：22825223　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

モーター駆動は きめ細かく出力制御ができるって言ってた利点があるけど、高速走行になると速度に比例して消費電力増えるんですよね。(^_^;)(モーター側から見る場合です。)

e-powerの場合、発電効率やエンジン稼働率で燃費が左右するんですよね。電費からみた場合は悪化するけど、発電制御である程度カバーできるんです。(高速走行のエンジン駆動車とほぼ同じ原理ですね(^_^;))e-powerの高速走行効率悪化は 発電制御でカバーできない場合の高負荷や発電制御がうまく機能しない時ですね！

自分が思うにe-powerの燃費がいい速度は ３通りあるかもしれません。
1 速度が上がると回生できる電力増えるので、ある程度スピードがあった方がいい場合と
2 なるべくモーター側の電力消費抑えられる速度
3 効率のいい発電制御が 発動する速度

基本的に 道の勾配や路面状況等で、かなり差があるかもしれません。e-powerの燃費がいい運転は 如何に無駄無くコントロールできるかにかかっているんですよね！奥深いシステムですよ(^_^;)

書込番号：22825343　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
・エンジン回転数：2400rpmを前提とすれば、最大出力＝19.1kW となります。
100km/hの場合、電費は最大でも　100/19.1= 5.6となってしまいます。

もし電費を10としてエンジン稼働率を１００％とすれば、車速は196キロ出る計算になります。高々19KW(25.8PS)の出力で196キロの速度が出せるとは考えられません。これは計算が成り立つ仮定の範囲外だと思います。

また、2400rpmを超える世界はまた別途としたいものです。

書込番号：22825569

[らぶくんのパパ]

100km/h設定

＞tpptkさん
＞ところで私は平均速度がどのように電費に影響するかに興味があります。
これはなかなかデータが出ないので難しいですね
高速道を走った電費を比べてみても高低差などの要因があってばらつきが大きいです。
たとえば、プロパイロット100km/hにセットして走った場合では添付画像1のように7.5km/kWh(走行距離約16km)だったり、高速区間(中央道恵那山SA->名神一ノ宮、距離65km平均速度不明)では11.6km/kWhだったりと区間によって大きく違ってきます。
高速区間(東海北陸、北陸道)が1/2以上の全航程724kmでは平均速度53km/hで電費8.3km/kWhという記録もあります。
感覚的には80km/h程度で走ると電費は良いようです。
空気抵抗は速度の2乗で増えるので他の条件が同じなら確実に電費は悪くなるはずですね
ガソリン車もそれは同じですが、高速などガソリン車では効率が悪い発進加速がない場合は速度を抑えるとよい燃費が出るかもしれません。

書込番号：22825609

[tpptk]

＞らぶくんのパパさん
いろいろ調べていただいてありがとうございます。
おっしゃるとおり速度が増えると走行抵抗は増加しますが、ガソリンエンジンの場合効率の改善が期待されますので、燃費はある程度相殺するのではないかと思いますが、電気自動者の場合、この効果が期待できないので、先のグラフでは電費を走行抵抗だけの関数としましたが、これで良いのか実績データが欲しかったためです。

書込番号：22825646

[tpptk]

燃費とエンジン稼働率　100km/h

＞ppapappaさん
車速100km/hの線を描いてみました。なおこの線上で最も大きな電費は5.8を使用しています。
このグラフは単にexcelの値を80から100に変更しただけの意味しか持ちません。もともと100キロは意識の外でした。

書込番号：22826010

[tpptk]

燃費とエンジン稼働率のグラフ100km/l

＞ppapappaさん
先ほどの燃費とエンジン稼働率のグラフの100km/lの値に誤りがありましたので再掲します。見た目にはほとんど変わりません。

書込番号：22826039

[ppapappa]

ヴィッツの走行性能曲線図(国交省)

＞tpptkさん

ズバリeーpower の
走行性能曲線図は見つけられませんでした。

同じコンパクトカー
のヴィッツのデータを
見つけました。

＜時速100キロ走行時のエネルギー＞
・道路勾配ゼロ：おおよそ 11kW → 電費10

・道路勾配2%：おおよそ 16kW → 電費6

・道路勾配3% → おおよそ19kW前後 → フルパワー

で、
車種違いですが、
転がり抵抗+空気抵抗+勾配抵抗(0〜2%)+無加速条件なら、電費6〜10でも高速道路 100km/h走れそうですね。




添付グラフ出典：
縦断勾配の限界に関する検討
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0667pdf/ks066707.pdf
国土交通省

書込番号：22826071　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞もともと100キロは意識の外でした

そうでした！

私も、
キリがいいので100キロを計算に使っただけです。

横道に逸れました。
失礼しました。

書込番号：22826124　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
epowerの走行性能線図が見つけれないのは本当に残念ですね。一応私も探したのですが。
これから、２４００ｒｐｍを超える世界へ入り込むにはこれがないと苦しいですね。電費だけでは難しい気もします。
おかげで１９KWで100キロ走行が可能のような気が私もしてきました。ただ直感的にはきわどいなぁーという気もします。
今、我々は簡略化した仮定の世界に浸っているのですが、少しずつ現実の複雑な世界に入り込もうともしています。その兼ね合いが難しいですね。いずれにしろ趣味の世界ですから楽しみながら徘徊したいと思います。

書込番号：22826234

[ppapappa]

eーpower 高速走行 格付け(案)

＞tpptkさん
＞趣味の世界ですから楽しみながら徘徊したいと思います。


なるほど、
eーpower でドライブ ＝ 趣味の徘徊
そうかもしれません。


ついでに、
高速道路の徘徊テクニックのパターン図
作ってみました。

書込番号：22828141　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞らぶくんのパパさん
＞新型セレナ乗ってますさん
＞タコシくんさん
＞麻呂犬さん


https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/70/5/70_I_621/_pdf/-char/ja

この論文の626ページに、VITZとi-MiEVの走行実験などの結果，

「以上を踏まえると，電気自動車の場合は，可能な限り 高速で運転しないようにし，目標速度まで一気に加速し たのち，一定速度での巡航を心がけるのがエコドライブ のコツだと言えそうである． 一方，ガソリン車の場合は，エネルギー消費量が極小 となる速度域で一定速度で巡航するよう心がけ，また高 速域では加速度を小さく保つことがエコドライブのコツ だと言えそうである．」

最後の628ページには
「ガソリン自動車では，単位距離当りのエネ ルギー消費効率が最適になる巡航速度が40-60km/h付近 に存在するが，電気自動車では巡航速度が高いほど効率 が低下する特性があること，また一定速度巡航と比較し て，加速度が大きくなるほどガソリン自動車より急激に 効率悪化することが分かった．」

とありました。参考までに。

書込番号：22829463

[ppapappa]

e-POWER最適走法はドイツ式エコドライブ(土木学会 東大論文より)

＞tpptkさん

面白そうな東大論文紹介 ありがとうございます。
(エコドライブを、土木学会取り扱いとは知りませんでした。)


ざっと目に入ったのは、
・私の経験から作った図は、正に「ドイツ式エコドライブ」って言うんですね。(追記図添付)

・スパッと加速して、アクセルオフで惰性走行を行う＝「ドイツ式エコドライブ」
(初耳です。)

・EVの加速大小は、単位距離当たりのエネルギー消費量には影響小

・EVでは、巡航速度が高いほど効率が低下する

結局
・eーpower ＝ EV ＋ エンジン発電機
なので、
乗りこなすには、相当な技倆がいる。
その技倆の巧拙が、燃費に直に出る！

て事でしょうか。

書込番号：22829998　スマートフォンサイトからの書き込み

「１ペダル走行」を、追随するクルマ登場か？

[ppapappa]

ホンダe シングルペダルコントロールを導入

現在
「１ペダル走行」できるクルマは、
国内では3種類の日産車だけの筈です。
(ノートeーpower 、セレナeーpower 、リーフ)


しかし、
今般、ホンダEVに、
１ペダルが導入されるとのことです。
(名称：シングルペダルコントロール)


１ペダルは、
日産車だけで他社は無視かと思っていましたが、
そうではなかったようです。

楽しいし、疲れないし、車間が自然と広くなり
安全性も向上すると思いますので、
良いニュースだと思います。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
シングルペダルコントロールを導入

ホンダeには、
ドライバーがアクセルペダルだけで加減速が行える「シングルペダルコントロール」を導入する。

アクセルペダルを踏むと、通常どおり加速する。
アクセルペダルから足を離すと、
自動的に回生ブレーキが作動し、減速する。
シングルペダルコントロールは、都市部における運転効率を向上させ、
ドライブをより魅力的でエキサイティングかつ、シームレスにするという。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


ホンダ e、モーターは最大出力150馬力に…最新プロトタイプの画像
https://s.response.jp/article/2019/07/03/324032.html
出典：レスポンス

書込番号：22776856　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
他社もワンペダル走行の魅力的な部分が、わかってきたってことですよね。たぶん日産とは 異なる味付けしてくると思います。発売したら、一度試乗してみたいですね！

書込番号：22776910　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
ワンペダル走行って 基本的にモーター駆動なら容易に実現可能なんですよ。ワンペダル走行は 初めはステラが初めなんですよね。その時に 特許を独占しなかったから、どこのメーカーでも容易に実現できるんですよ(^_^;)
ただメーカーによっては 回生の強弱や制御が異なるので、各メーカー味付けが異なるんですよね。たぶん同じ味付けは しないと思いますね(^_^;)

書込番号：22777011　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
ホンダ流で
味付けは変えてくると思いますので、
私も、
ぜひ試乗したいと思いますね。

・擬似クリープ発生
・プロ級の停止
・加速と回生減速の最大加速

辺りが注目ですね。

書込番号：22777013　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

でもこれでホンダユーザーも「ワンペダルは危ない」と主張できなくなってしまいますね（笑）

書込番号：22777115　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

・・・

基本的にモーターには回生ががつきものなので・・・

当然の結果になると思います・・・

どこのメーカー様も同じになると思います

・・・

これは普通のことです。。

(。・ω・。)

書込番号：22777178

[新型セレナ乗ってます]

＞ぽちどらごんさん
海外のメーカーは 回生出力や停止させる制御が、まったく違いますよ(^_^;)微妙な味付けの違いがあると思いますけどね？(日産の場合は 停止させる制御が一番スムーズに感じるんですよね。)
回生減速時のブレーキランプ点灯は まったく同じようになるけどね！

書込番号：22777215　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ku-bo-さん
＞でもこれでホンダユーザーも
＞「ワンペダルは危ない」と主張できなくなってしまいますね（笑）



全く、
イソップ童話「酸っぱいブドウ」状態でしたからね。

このホンダEV車も
１ペダルに慣れると
・ブレーキランプ非点灯停止可能で追突事故を招き危険！
・回生に頼り、とっさの急ブレーキが遅れるので、危険！
・構えブレーキ出来ないので、危険！
等々
言われるのでしょうか？

書込番号：22777238　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞ppapappaさん
流石に世界のホンダですからね、そんなことは言われないでしょう。
こちらはフィットの話題になってしまいますが、次のモデルチェンジでガソリンターボ車は3気筒になる噂があります。こちらもあれだけ3気筒はチープな音で〜と言われているのに何故？と思っています（笑）。

書込番号：22777358　スマートフォンサイトからの書き込み

[el2368]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ 海外のメーカーは 回生出力や停止させる制御が、まったく違います

テスラもリーフも乗ってますけど、15km/hまでの減速はほとんど変わりませんよ。
リーフは止まるまで制御して、そのスムーズさはピカイチです。
テスラは止まらないので、最後ほんのわずかだけブレーキが必要です。

そのかわり、リーフは低速ではそのブレーキの影響でギクシャクして、eペダルをオフにしたくなります。
テスラはクリープで動けるので、扱い扱いやすいです。

中身の実際の制御までは分かりませんが、乗る分にはテスラ←→リーフの乗り換えは違和感ありません。

＞ppapappaさん
＞ 擬似クリープ発生
リーフはeペダルのON-OFFが選べるように
テスラは回生ブレーキの強弱(eペダルのON-OFFと同じ位の違い)と、クリープのON-OFFも選べます。
面白いのが、
クリープOFFにすると、止まった瞬間にブレーキホールドが働くのに、
クリープONにすると、止まってからブレーキを少し踏み増ししてブレーキホールドが働きます。

書込番号：22777475

[sky-D1.5]

ホンダe　・・・

この車を見ると「バカボンのおまわりさん」を思い出す。

まあ、嫌いなデザインでは無いが…。

書込番号：22777825

[新型セレナ乗ってます]

＞el2368さん
クリープonoffスイッチは e-powerにも欲しいですね(^_^;)

今のところハイブリッド車でワンペダル走行できるのは e-powerだけなんですよね。ハイブリッド車でワンペダル走行できる車の採用したら、一度試乗してみたいです。(EVならワンペダル走行が出来て当たり前ですから)

書込番号：22777832　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ぽちどらごんさん
＞基本的にモーターには回生ががつきものなので・・
＞当然の結果になると思います・・・
＞どこのメーカー様も同じになると思います
＞これは普通のことです。。


ですね！


今日朝刊では、
・「ベンツEV 日本初上陸」
・予約は、今月18日から
・納車は、10月以降
だそうです。

ベンツEVも、
ーーーーーーーーーーーーーーーー
・ほぼワンペダルの運転も可能
・強弱さまざまなうえ“スマート”なモードも加えた複数の回生モードを提供
ーーーーーーーーーーーーーーーー
だそうです。

書込番号：22777862　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞ppapappaさん

イソップ童話「酸っぱいブドウ」は言い得て妙ですね。

良いモノは良いと認める事は大事です！

書込番号：22778139　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
回生の強弱変えられる機能は 実現自分なら必要ないですね(アクセルの離し加減で、コントロール可能ですからね！)今現状のモード切り替えくらいで、十分対応可能ですからね(^_^;)他社も自社の味付けにするのは かなり困難でしょね！どうしてもワンペダル走行させる制御は 同じようになってしまいますからね。

書込番号：22778465　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

私がはじめて1ペダル走行というのを知ったのは2014年のBMWi3の登場時ですね
https://response.jp/article/2014/05/03/222507.html
その頃は旧リーフに乗っていましたが、ECOやBモードの強い回生ブレーキで完全停止以外の速度調整はほぼワンペダルで出来ていましたのであまり興味はなかったです。
新型リーフに乗り換えたのでe-Pedalで完全停止までワンペダルで出来ますが、慣れもあってほとんど使用していないです。　積算3.5万キロ走りましたがたぶんe-Pedalオンで走ったのは50kmもないと思います。
田舎住まいなので渋滞がほとんどないのかもしれません。
遠出も高速、田舎道、山道が多いので使用する機会があまりないです。
慣れないこともありますが、私は使用しないほうが電費もよいように思います。

書込番号：22778579

[新型セレナ乗ってます]

＞らぶくんのパパさん
e-powerのワンペダル走行モードは ブレーキを使用しないので、制御しやすいんじゃないかな？リーフのe-ペダルは まだ制御的に発展途上の機能かもしれませんね(^_^;)

書込番号：22778595　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞回生の強弱変えられる機能

アウトランダ―PHEVの回生レベルセレクターはパドル操作で回生ブレーキの強弱のコントロールが可能みたいで
e-POWERドライブとはまた違った妙味がある模様です。

おまけに低〜中速はモーター走行、高速域にはエンジン直結モードとマルチモータードライブの先駆けにも関わらず、
あまり話題に上がってこないのはチョッと残念に思います。

書込番号：22778720

[らぶくんのパパ]

＞新型セレナ乗ってますさん
リーフはもともと回生協調ブレーキなので普通の減速、停止では摩擦ブレーキが効くのは停止直前だけだと思います。　旧リーフは14万キロ時点の点検でも前輪ブレーキバッドの残量は8mmとなっていました。
ほとんど磨耗していないということですね
回生ブレーキの強さもD<ECO<Bの3段階でBモードはかなり強い回生ブレーキが掛かります。
普通にブレーキペダルを踏むとそれ以上の回生ブレーキが掛かり、必要に応じて摩擦ブレーキも掛かります。
回生ブレーキの強さを1〜4のレベルで表すと
D->1
ECO->2
B->3
ブレーキペダル->4　(+必要に応じて摩擦ブレーキもかかる)
程度になると思います。
そして、e-Pedalオンでアクセルを緩めるとこの回生協調ブレーキが掛かります。
アクセルペダルの戻す量によってレベル4の回生ブレーキと必要に応じた摩擦ブレーキが掛かる事になりますね
私は旧リーフで15.5万キロ走りましたので、右足がe-Pedal無しの比較的ラフなアクセルワークに慣れてしまってe-Pedalオンだとギクシャクしてしまうようです。
e-Pedalを使用しなくても停止以外の速度コントロールはモード(D,ECO,B)の選択とアクセルワークだけでほぼワンペダル運転できています。
ほとんどありませんが、渋滞ではe-Pedal使っています。停止時は摩擦ブレーキも掛かっていますから安心です。

書込番号：22778722

[ppapappa]

＞ku-bo-さん
＞流石に世界のホンダですからね、そんなことは言われないでしょう。


世界のホンダ、ベンツが、ワンペダル派に加われば、
形勢逆転！
向かうところ敵なし！
ですね。




＞フィットの話題
＞次のモデルチェンジでガソリンターボ車は3気筒になる噂があります。こちらもあれだけ3気筒はチープな音で〜と言われているのに何故？と思っています（笑）。


3気筒エンジンもこれからの主流ですね！
・コンパクト
・部品点数が少ない
・フリクションロスが少ない

これだけの、メリットがあれば、
採用は当然でしょうね。

書込番号：22778853　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞らぶくんのパパさん

私は「e-Pedal」で運転する事が多くなりました。
（リーフは起動するたびに、e-Pedalのスイッチを入れなければならないのですが、この事が欠点に感じるようになりました）

リーフを試乗した（ノートのe-Powerも）時には、とても違和感を感じたe-Pedalですが、
今はとても便利に感じるようになりました。慣れですね。
「BCまこさん」が、アウトランダーPHEVの回生ブレーキセレクターに言及してますが、
e-Pedalは、言わば「無段階の回生ブレーキセレクター」（＋自動油圧ブレーキ）のようなものです。
停止時にもブレーキを維持してくれるのは、なにげに便利です。
繊細なペダルワークが必要ですが、e-PedalはこれからEVの主流となると考えます。


リーフのe-Pedalの欠点は、車庫入れなどで極低速で数cmずつ動かさねばならない時は厄介です。
クリープ現象（リーフは人工的なクリープですが）で動かして、ブレーキで調整する方が圧倒的に楽です。
この点は、e-Pedalの要改善点、今後の改良に期待したいところですね。

書込番号：22778889　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞らぶくんのパパさん
＞リーフは止まるまで制御して、そのスムーズさはピカイチです。
＞テスラは止まらないので、最後ほんのわずかだけブレーキが必要です。


「最後ほんのわずかだけ、、、」
ここが、
「神は細部に宿る」にこだわる「日本品質」
って言われる所以
かと思います。


＞リーフは低速ではそのブレーキの影響でギクシャクして、eペダルをオフにしたくなります。

やはり、
機電連携のシームレス化は難問なんでしょうね。

ハイブリッドでよく使われる回生協調ブレーキを、
リスクを冒してまでも
ブレーキ・バイ・ワイヤ化
する動機でしょう。




＞テスラは回生ブレーキの強弱(eペダルのON-OFFと同じ位の違い)と、クリープのON-OFFも選べます。

初めて知りました。

運転者に選ばせるところが、
欧米流で合理的？かな？

書込番号：22778942　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞el2368さん

ごめんなさい。↑
返信先間違えました。



＜間違えました返信先＞
＞らぶくんのパパさん
大変失礼致しました。

書込番号：22778957　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞sky-D1.5さん
＞まあ、嫌いなデザインでは無いが…。


微妙なデザインですね。
好きな人には受けるでしょうが、、、、、

書込番号：22778963　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞BCまこさん
＞良いモノは良いと認める事は大事です！


日本人の悪い癖？かな？

外国人（世界）に認められると、手のひら返し。


適切な例ではありませんが、
ノーベル賞受賞決定 → 慌てて 文化勲章授与

書込番号：22778974　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞回生の強弱変えられる機能は 実現自分なら必要ないですね(アクセルの離し加減で、コントロール可能ですからね！)

2つの意味で、同感ですね。
・今で十分コントロール出来ているから。と
・回生電流の凄さを知ったから
(瞬間的に、数十A が逆流(放電電流 → 充電電流)します。
必要最小限のバッテリーしか積んでいないeーpower で 今以上に回生を強めると、バッテリーセルの負担が大変。
EVだと、バッテリー容量がデカイので、大したことありませんが。)

書込番号：22778997　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

ワンペダルも最後にブレーキを踏ませる仕様にしないとやはり違和感はあるんですよね。

テスラの仕様の方が人間工学的に自然だと思う。

ブレーキを踏む習慣が無くなると、パニック時に踏み間違いの助長になりそうな気がするのは私だけでしょうか。

しっかり止まる事が意識できる仕組みの方が事故防止になる様に思います。

セレナe-Powerを乗って余計にそう思う様になりましたよ

楽しい仕組みである事は理解できるのですが、操作に柔軟に対応できる世代でないと、まだまだかなぁと思います。

書込番号：22779366　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞かず＠きたきゅうさん
まさしくその通りです。自分も２つの理由で、停止はブレーキ踏むようにしていますよ(^_^;)
・ブレーキを踏む癖を忘れないようにする為。
・後続車両に 停止する意思を知らせる為。
e-powerのワンペダル走行は スムーズに運転が出来るけど、停止維持は機能しないシステムなんですよね。たぶんステラのワンペダルに近いんじゃないかな？(停止まで出来るけどね(^_^;))今の自分には ステラ同様にクリープon offスイッチが欲しいですね！

書込番号：22779401　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

停止まではどうだか
ですが
ワンペダルはMTのアクセルON加速
アクセルOFFでエンジンブレーキ
更にギヤを抜き(クラッチかニュートラル)で最後は止まる

に近いUIでMTからノークラ(クラッチペタルなし)
への本来のスタイルかと思います

ゆっくり止まるにはワンペタルでも良いですが
基本止まる時はブレーキってUIがいざって時旧ブレーキ掛けられるかも
(慣れすぎると飛び出し等に対してアクセル離しても止まりきれないとかになりそう)

基本ワンペタル賛成です

書込番号：22779514

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerのワンペダル走行は スムーズに運転が出来るけど、停止維持は機能しないシステムなんですよね

そうですね。

停止維持のためには、油圧ブレーキを制御しなければならないので、電動で油圧を作らねばならず、コストがかかります。
またe-powerでは、エンジンと発電用モーター、走行用モーター、バッテリーとインバーターなどなどコストアップの要因ばかりです。
そうなると、とくにコストに厳しいコンパクトカーなどでは難しいですね。技術的には可能ですが…。

＞ブレーキを踏む癖を忘れないようにする為
リーフでは停止まで制御し、そのままブレーキを保持してくれます。そのため、ブレーキペダルは一切踏まなくてすみます。
（停車中にブレーキペダルを踏み続ける必要がなく、凄く便利に感じます。）

しかし、交差点に近づいた時に信号が変わった時など、ブレーキを踏まねば止まりきれない場合が多くありますので「ブレーキを踏む癖」を忘れるようなことは無いと考えます。

いずれにしても、今後は、特に強い回生ブレーキを使える電動車（ある程度の大きさを積んでいる車）では、ワンペダルが増えていくと思います。

書込番号：22779583　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞らぶくんのパパさん
＞2014年のBMWi3の登場時ですね

元祖 １ペダルのEVですね。
５年も前からあったんですね。
価格が、500〜600万円で
ノートeーpower の、2-3倍でしょうか。

eーpower は200〜万円
この価格で、１ペダル走行やってくれるのは、
ありがたいですね。
(予定外で、思わず購入してしまいました。)




＞慣れないこともありますが、私は使用しないほうが電費もよいように思います。


信号がない道は、
無駄に充放電繰り返さないので、
・ノーマルモード Bレンジ
の方が、良いように思います。

高速は、
・ノーマルモード Dレンジ

信号機有りで、ゴーストップ頻繁は、
・１ペダル
と
使い分けています。

書込番号：22779686　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞BCまこさん
＞(三菱)アウトランダ―PHEV、、、
＞低〜中速はモーター走行、
＞高速域にはエンジン直結モードとマルチモータードライブの先駆けにも関わらず、
＞あまり話題に上がってこないのはチョッと残念に思います。


チョット調べました。
ホンダの、i-MMDとの差異がよくわかりません。

発電モーターで、エンジン回転数を制御して
駆動モーターとシンクロさせ直結させる点の様な印象です。
(ホンダの直結は、発電モーターがエンジンに引きずられてる？様な印象(違ったらごめんなさい。))


要するに、
・サイズ
・コスト
・効率
で、
私的には大衆車に搭載できる汎用性が、
注目のポイントですね。

書込番号：22779877　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞らぶくんのパパさん

ノートeーpower の回生ブレーキのマイナス加速度の強さは、

レ探の加速度計では、
・S/ecoモード：ー0.15G
・Ｂレンジ（ノーマルモード）：ー0.10G
・Ｄレンジ（ノーマルモード）：ー0.05Ｇ
だいたい、こんな感じでした。



＞停止時は摩擦ブレーキも掛かっていますから安心です。

これは良いなと思います。
ただ、
eーpower には、技術的に無理かな？
って思っています。

書込番号：22779910　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tarokond2001さん
＞繊細なペダルワークが必要ですが、
＞e-PedalはこれからEVの主流となると考えます。


国の方針は、自動運転社会の実現です。

それには、
e-Pedal等の、
完全停止させる、
１ペダル走行技術の熟成も必須です。

ノートeーpower 、セレナeーpower 、リーフは、
その社会実験の、一翼を担っているのかもしれません。

主流も主流。本流でしょう！

書込番号：22780092　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞かず＠きたきゅうさん

論点切り口が、多数あって難しいですね。



＞テスラの仕様の方が人間工学的に自然だと思う。

１ペダルも結局は、
バッテリー容量に依存している様に思います。

テスラは、
eーpower の数十倍のバッテリー容量です。
少々乱暴な使い方をしても、回生失効しないので、
客に選ばせるバイキング式を採用したのでしょうね。
(完全停止させない仕様の方が、技術的に楽勝ですし、運転者からクレームつきにくい。)


ノートeーpower は、
必要最小限度のバッテリー容量しかありません。(実使用範囲：1.5x 40%＝0.6kwh)
その中でのやりくりは、技術的には、しんどい。
が、
自動運転実用化への過程ですので、
技術者としての、やり甲斐はあると思います。

書込番号：22780147　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞らぶくんのパパさん
＞e-Pedalオンでアクセルを緩めるとこの回生協調ブレーキが掛かります。
＞アクセルペダルの戻す量によってレベル4の回生ブレーキと必要に応じた摩擦ブレーキが掛かる事になりますね


今気がつきましたが、
e-Pedalは、
X：回生協調ブレーキ
○：回生ブレーキ ＋ 停止後摩擦ブレーキ作動
ですよね？


以前リーフ試乗時もそんな感じだった様な、、、、

書込番号：22780621　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tarokond2001さん
＞停止維持のためには、油圧ブレーキを制御しなければならないので、電動で油圧を作らねばならず、コストがかかります。
＞とくにコストに厳しいコンパクトカーなどでは難しいですね。技術的には可能ですが…。


まったくそうだと思います。
どこまで技術を投入するか、
バッテリー容量をどうするか、
すべてコストとの折り合いですよね。


発売以来、
不祥事連発、生産停止
で
どうなることか。
これで潰されるかと思いましたが、

そのバランス感覚が良かったから
性能と価格で
売れたのでしょう！

書込番号：22780652　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞ppapappaさん

(三菱)アウトランダ―PHEV
私もネットで調べた程度なので語るほどの知識は持ち合わせていません(苦笑)
2013年1月発売みたいです。
i-mmd搭載車とドチラが先なのかな???

件のホンダeはFR駆動なので、お手本はBMW i3というスタンスなのでしょう。
とはいえ、ワンペダル化は大英断だと思いますよ！
今までトヨタのHV車に対抗して独自に培ってきた�W回生協調ブレーキ�Wの技術を
スパッと切り離したんですからね。
天晴れなり！と言うほかはないです。

書込番号：22781241　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

プロ級のブレーキって、レイトブレーキングですか？

いかに短時間に減速するか？同乗者はたまったものじゃないでしょう。

２種免許をプロだとはおもっていません、プロと言えるのはレーシングドライバーだけです。

誰の発言か忘れましたが、人間ＡＢＳに勝るものはない。

書込番号：22781464

[TOCHIKO]

〉停止時にもブレーキを維持してくれるのは、なにげに便利です

こう言う勘違いで何も考えない人が多いから
ワンペダルで停止までさせない方が良いんだけどね。

書込番号：22781581

[新型セレナ乗ってます]

＞NSR750Rさん
プロ級のブレーキって、同乗者に優しいブレーキってことですよ(^_^;)停止までの距離は 伸びますけどね。

＞TOCHIKOさん
e-powerドライブとe-ペダルは まったく違うんですよね。e-ペダルの場合は 必要に応じて、ブレーキが介入するシステムなんで、普通に運転していれば、ブレーキいらないんですよね。

書込番号：22781635　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞BCまこさん
ホンダのワンペダルコントロールは たぶんe-ペダルと同じような感じになるんじゃないかな？回生協調ブレーキも使うと思いますよ(^_^;)(多大なコストかけて開発したから、スパッと切り捨てないんじゃないかな？)

書込番号：22781686　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>e-Pedal等の、
>完全停止させる、
>１ペダル走行技術の熟成も必須です。

完全なワンペダルへのＵＩ変更でなく
ｏｎ−加速
ｏｆｆ−減速（回生ブレーキ）
で
停止−ブレーキは今までのブレーキの感覚が良いかと思います

実際急ブレーキまで賄うｏｆｆブレーキは危険と思います
ｏｆｆ側の回生度合い、ブレーキ度合いは選べると良いでしょうね

実際通常のＧ車でもスポーツとかエコとか選べたりするし

書込番号：22781710

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞BCまこさん
三菱のPHEVは 3つモーターを使うので、i-MMDとは少し違うんですよね。たぶん直結する場合は 前輪駆動するんじゃないかな？ホンダの3モーターハイブリッドと、同じような構造ですよ(^_^;)

書込番号：22781730　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ppapappaさん
＞e-Pedalは、
＞X：回生協調ブレーキ
＞○：回生ブレーキ ＋ 停止後摩擦ブレーキ作動
＞ですよね？
リーフのe-Pedalは回生協調ブレーキで回生ブレーキと摩擦ブレーキが協調して掛かります。
通常の減速では回生ブレーキと摩擦ブレーキのどちらがどうということはわかりませんんが、はっきり判るタイミングがあります。
私の家は標高の高い場所にあり、家から国道へは標高差80mを距離1.2kmで下る事になります。平均斜度6.7%でかなり急な下りになります。
自宅で100%充電するとリーフは回生ブレーキがまったく効かなくなります。バッテリーの電力を消費するにつれて回生ブレーキがだんだんと効く事になりますが、この下り1.2kmでは消費もありませんので回生ブレーキが効かずに、e-Pedalオフだとブレーキペダルを踏んで摩擦ブレーキで減速しながら下る事になります。
e-Pedalをオンにするとその状態でもアクセルペダルを緩めるだけでかなりの減速がかかります。
e-Pedalオンで摩擦ブレーキによる減速が確認できるタイミングですね

書込番号：22781816

[ppapappa]

＞BCまこさん
＞�W回生協調ブレーキ�W

って、
なんか、高級そうに響きますが。
非直結シリンダー型って、怖くないですか？
直結せずに、信号電線（バイワイヤー)頼り。
トラブルと
止まらなくなる可能性が、ゼロでは無い様に思いますね。


＜回生協調ブレーキ（非直結シリンダー型）＞
・ブレーキペダル踏む→（ペダル角度信号）→（制御コンピュータ）→（油圧発生信号）→油圧発生→摩擦ブレーキ作動

注、（ ）は電気信号部分

コンピュータが、バグ踏んだらどうなるかは、
神のみぞ知る。
んじゃないのかな？




参考
＜eーpower の摩擦ブレーキ＞
・ブレーキペダル踏む→直結油圧シリンダー押される→油圧発生→摩擦ブレーキ作動

実績のある、直結なので安心！

書込番号：22781857　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞NSR750Rさん
＞プロ級のブレーキって、レイトブレーキングですか？
＞いかに短時間に減速するか？同乗者はたまったものじゃないでしょう。



プロ級って、
ハイヤーとかの運転手を、想定してると思います。
（乗ったことないけど！)

乗客に不快な加減速を与えない運転であり、

国（経産省国交省）が目指す、「自動運転の実現」
には、欠かせない技術だと思います。

書込番号：22781881　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞TOCHIKOさん
＞〉停止時にもブレーキを維持してくれるのは、なにげに便利です
＞こう言う勘違いで何も考えない人が多いから
＞ワンペダルで停止までさせない方が良いんだけどね。


真逆でしょ！

完全停止させなきゃ、自動走行自動運転社会の実現は、成り立たない。
と思います。

書込番号：22781891　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞gda_hisashiさん
＞完全なワンペダルへのＵＩ変更でなく
ｏｎ−加速
ｏｆｆ−減速（回生ブレーキ） で
＞停止−ブレーキは今までのブレーキの感覚が良いかと思います
＞実際急ブレーキまで賄うｏｆｆブレーキは危険と思います


技術の開発熟成と、
それをどこまで実車に反映させるかは、
別かもしれませんね。

書込番号：22781904　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞三菱のPHEVは 3つモーターを使うので、i-MMDとは少し違うんですよね。


3モーターとは知りませんでした。
ニワカ勉強の化けの皮が、剥がれてしまいました。

書込番号：22781916　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞新型セレナ乗ってますさん

i3の回生ブレーキがどんな仕組みか全く分からないけど、FRレイアウトなので単純に駆動輪のみで制動かける方式ではない事は想像できます。

私の回生協調の認識はブレーキペダルを踏む事によって、制動力とモーターの抵抗を協調させて回生エネルギーを得る仕組みなので、ワンペダルで減速するなら協調させる必要がないと考えた上でのコメントです。

当然ながら既存のHV車で採用されてる技術はそのまま継承されて行くでしょうが、ホンダってメーカーは昔からスポット的に、あっ！と驚く車を世に送り出してるワケですよ。
シティターボ然り、ビート然り、S2000然り。

書込番号：22781918　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞ppapappaさん

私の回生協調ブレーキのキャリアは社用車の30プリウス、初期型アクアしかありませんが、ドチラも低速域でのタッチフィールが気持ち悪いです。

ご近所さんが30プリウスに乗っていて、『ブレーキランプが点灯しない程度に軽くブレーキペダルを踏んで、回生のみを行う燃費向上テクニックがある』と聞いた事がありますが、内心(面倒くせーテクニックだな)と思いました。

e-POWERの独立した油圧ブレーキは、私にとっても購入動機の一つです。
以前、どなたかがe-POWERのブレーキはプアだ！と宣っておりましたが、回生ブレーキ中に咄嗟の状況でブレーキペダルを踏むと"ドン"と強力な制動が得られます。
全く持って何と比べてプアなのか不思議に思うばかりです。

書込番号：22781952　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞BCまこさん
i3のワンペダルは ステラやe-powerと同じように、モーターの回生だけなんですよね。ホンダは どのような制御してくるか？興味ありますね(^_^;)

書込番号：22782282　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

ちなみに、「ステラ」はSUBARUの車です。
テスラ・モーターズが先進技術のメーカーです。

書込番号：22782358　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞らぶくんのパパさん
＞私の家は標高の高い場所にあり、
＞自宅で100%充電するとリーフは回生ブレーキがまったく効かなくなります
＞e-Pedalをオンにするとその状態でもアクセルペダルを緩めるだけでかなりの減速がかかります。
＞e-Pedalオンで摩擦ブレーキによる減速が確認できるタイミングですね


なるほど、やっと理解できました。

つまり
e-Pedal は、
＜通常時：非満充電時＞
・回生ブレーキ ＋ 停止後摩擦ブレーキ作動
(カタログ表記通り)

＜非常時：満充電時＞
・(回生ブレーキ力低下時) ＋ 摩擦ブレーキ介入(エネルギーを廃棄)


いわゆる、
eーpower の1ペダルで例えれば、
(バッテリー満充電時)
・「モータリング」で、エネルギーを廃棄
ですね。

(リーフの１ペダル満充電時は、回生ブレーキ→ 摩擦ブレーキ介入 。)
・回生協調ブレーキ というか
・摩擦ブレーキの非常時出動というか、
そういう様に、設計されているのですね！

書込番号：22782372　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞新型セレナ乗ってますさん

リアタイヤのみに制動力が働くのは危険じゃないかな？と考えています。
MT車のエンジンブレーキ程度ならリアタイヤだけに制動力が働いても問題ないですけど、
例えば下りのコーナリング中に強い制動力がリアに働いたら非常に危ないので、フロントブレーキも介入させてると想像していますが、
本当のところは開発者か運転経験者にしか分かりません。

書込番号：22782386　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

あー、ステラ今気づいた！
＞かず＠きたきゅうさん
ナイスなツッコミです。

書込番号：22782397　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞BCまこさん
＞私の回生協調ブレーキのキャリアは社用車の30プリウス、初期型アクアしかありませんが、
＞ドチラも低速域でのタッチフィールが気持ち悪いです。


私は乗ったことないのですが、
これですね↓
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
バイワイヤのブレーキに対する慣れの有無が原因

ハイブリッドカー、具体的にはトヨタ・プリウスを初めて（久しぶりに）運転したドライバーから「カックンブレーキで扱いづらい」という声が上がることは珍しくない。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

なぜハイブリッドカーのブレーキに違和感を感じるのか？
https://www.webcartop.jp/2018/10/288238/amp
(ウエブカートップ)




＞e-POWERの独立した油圧ブレーキは、私にとっても購入動機の一つです。

これは同感です。

2年半前
「１ペダル」とか、面白いけど、
得体の知れない特長の
クルマを購入する訳ですので、
ブレーキは、信頼の置ける
独立油圧ブレーキしか考えられませんでした。


構造図を見て
回生協調ブレーキなんて、
ブレーキペダルが角度スイッチで、
油圧シリンダーに直結されていない。

万が一というか、
億が一、
兆が一、
の確率で、効かなくなるリスクは絶対ゼロでは無い。

その時は、運が悪いと諦める
潔い覚悟が私にはありません。

書込番号：22782843　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞かず＠きたきゅうさん
＞ちなみに、「ステラ」はSUBARUの車です。
＞テスラ・モーターズが先進技術のメーカーです


失礼しました。
最初何を言ってるのか？っと、
理解できませんでした。


指摘投稿が有るまで、
「ステラ」と「テスラ」は、違うんだ！
と気付きませんでした

書込番号：22782861　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞BCまこさん
＞リアタイヤのみに制動力が働くのは危険じゃないかな？と考えています。


鋭いですね。

ホンダの１ペダルは、記事では後輪駆動ですね。
後輪だけで回生ブレーキ？
踏ん張りが効かない様に思いますが、
どうなんでしょうね。

書込番号：22782880　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞ppapappaさん

30プリウスとかで路地を構えブレーキて進んで、停止線で止まろうとすると�Wすー�Wと先に進んでしまいます。かといって踏み込んで止まろうとすると�Wカックン�Wとなります。
まー、日本で一番売れたHV車なので、皆さん車に合わせて踏み方を覚えたんでしょうけど、正直(要らん手間やなぁ)と思います。

ブレーキはフロントが肝ですからね、ホンダeは(前輪駆動でも良かったんじゃないの？)と思いますけど、後輪駆動にしなければいけない理由があったんでしょうね。

書込番号：22783118　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞BCまこさん
どこかの記事で見た情報だと、前後重量配分を50:50に近づける為ですよ。(スポーツカー等、FR駆動が多い理由も同じですね！)
たぶんリーフよりスポーツカーみたいに コーナーリング出来ると思います。憶測ですけど、ワンペダルコントロールは 前輪のブレーキも介入するんじゃないかな？

書込番号：22783430　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉
万が一というか、
億が一、
兆が一、
の確率で、効かなくなるリスクは絶対ゼロでは無い。

そんな事言ってたら何も出来ないよ
油圧式だって万が一は有るよ

書込番号：22784107

[らぶくんのパパ]

＞ppapappaさん
ホンダの回生協調ブレーキは油圧配管も残しているので万が一のときも油圧でブレーキが掛かる仕組みですね
https://www.jsae.or.jp/auto_tech/docu/auto_tech2016_02.pdf

書込番号：22784308

[BCまこ]

＞新型セレナ乗ってますさん

プロトタイプの走行動画がありました。

https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=n5RXdytxkxw

小気味良い軽快なフットワークを見せていますね。
前輪で舵取り、後輪で駆動、前後重量配分50：50って確かに理想的なカタチですね！

書込番号：22784557

[ppapappa]

(非常時シリンダー非直結型)回生協調ブレーキ

＞gda_hisashiさん

↑回生協調制御の回路を見ての印象です。

確率が極めて稀でも
・ギャップ保持が出来なければ、、、、
・禁じ手？



出典
ブレーキはフェイルセーフの要
https://www.jsae.or.jp/auto_tech/docu/auto_tech2018_02.pdf
(自動車技術会)

書込番号：22785352　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞らぶくんのパパさん
＞ホンダの回生協調ブレーキは油圧配管も残している

興味深く読ませて頂きました。

ホンダの技術陣は、まともですね。
人命がかかってますからね。
(当たり前のことですが。)

書込番号：22785370　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

日産 電動型（ブレーキペダルーシリンダー直結構造：回生協調ブレーキ）

気になったので、
日産の回生協調ブレーキを調べてみました。


やはり、
ブレーキペダルとブレーキ用油圧シリンダーが、
機械的に直結の様です。


結局
＜直結派＞
・ホンダ
・日産
＜擬似直結派 ＝ 油圧密封派＞
・トヨタ
らしい。


システムに不具合が出ようが出まいが、
ブレーキペダルを踏めば、ブレーキ用シリンダーを直接押すことになる
構造かと思います。

（電動型の回生協調ブレーキとは、シンプルな構造ですね。
そうすると、eーpower の1ペダルも、容易に停止時摩擦ブレーキかけれる様に思います。）



出典
日産 電動型制御ブレーキ
https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/edib.html

書込番号：22790530　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
日産の電動式回生協調ブレーキは かなりシンプルなんですね。シンプルな方が故障リスクも低いかもしれませんね(^_^;)(繊細なコントロールは 難しいかもしれませんけど)

書込番号：22790826　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>日産の電動式回生協調ブレーキは かなりシンプルなんですね。シンプルな方が故障リスクも低いかもしれませんね

ところがですねぇ・・・
ppapappaさんが無茶苦茶心配してるトヨタとかシステムが多少複雑なホンダは明らかに回生協調ブレーキシステムが故障した、と言うのは殆ど話を聞かないのですが一番販売数が少ないはずの日産は幾つかあるみたいです。
例えば、

https://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/nissan/leaf/chiebukuro/detail/?qid=10157721420
http://leaf21.blog.fc2.com/blog-entry-104.html
https://minkara.carview.co.jp/userid/2362966/blog/34932654/
https://minkara.carview.co.jp/userid/2259418/blog/35272910/
https://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=7149

何れもブレーキが突然利かなくなるという怖い故障です。
一部はOBD接続の機器の可能性もあるようですが・・・

なのでe-powerには搭載できなかったのかなぁ・・・とか考えちゃうのです。

書込番号：22791470

[ppapappa]

クチコミ掲示板利用規約

＞槍騎兵EVOさん

↑懲りませんね！
また削除されそうな書き込みです。

削除は、
・当該レス
・当該レスへのレス
等
ゴッソリ削除されます。


前回は、削除依頼出していないのに、
200投稿でスレ満了後に、
削除され、
異例の、198投稿でスレ満了になってしまいましたね。


利用規約を守って、投稿をお願いします。

なお、
私からは、削除依頼は出しません。
そういう主義です。悪しからず。

書込番号：22791856　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

既存のMT・AT車の概念を超えた未来の操作感覚に
メーカーの垣根を越えて思いを馳せるスレかと参加したのですが、いつもの足の引っ張り合いになってしまうのは
e-POWERスレの宿命なんですかねぇ・・・

書込番号：22792864　スマートフォンサイトからの書き込み

[morimu]

＞槍騎兵EVOさん

トヨタのプリウスは30型はブレーキ抜けが起こる場合がありトヨタは
不具合を認めて制御プログラムを書き換える事で収めたはづです。

私の20型もモーターリングが始まる時今までのブレーキ位置ではブレーキ
が効かなくてさらに深く踏み込まなけねばならず非常に不安な思いをしました。

ノートはモータリングが起こってもブレーキ抜けみたいな現象は起こらず
ほっとしてます。

書込番号：22793071

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

日産の回生協調ブレーキが、
電動式とは驚きましたね！


問題はないのかと思い、
リーフのスレを直近1年分チェックしましたが、
回生協調ブレーキについてのスレが見当たらなかったですね。

まあ、
試乗した時を思い出すと、
e-ペダルで終始しましたので、
1回も回生協調ブレーキを味わうことが無かった。
様です。

次回の機会に試してみようと思います。

書込番号：22793180　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞BCまこさん
＞いつもの足の引っ張り合いになってしまうのは
＞e-POWERスレの宿命なんですかねぇ・・・


いやいや、
当初に比べ随分おとなしいレスになりましたよ。
有る事無い事、、、言いたい放題時代がありましたからね。


ターニングポイントは、
・2018年度登録車販売台数(自販連)日本一獲得
だった様に思います。

書込番号：22793212　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞morimuさん
＞ノートはモータリングが起こってもブレーキ抜けみたいな現象は起こらず
＞ほっとしてます。


eーpower は、
完全独立の摩擦ブレーキですからね！
ブレーキペダルとブレーキ用油圧シリンダーが直結で、分離されていません。

また、
システム不具合とか他の影響を受けないので、
絶対的な信頼感がありますね。

書込番号：22793236　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞ppapappaさん

シンプルな方が故障リスクも低いかもしれませんね、と言う書き込みに対してシンプルだけど故障事例がそれなりに出てるよ、と情報提供する事の何処が削除対象要件に抵触するのでしょうか？
わけの分からない人ですね。

＞morimuさん

プリウスのそれは何というかね、故障って言うものとはちょっと違くてバグって言った感じものですよね。
日産のそれは電源再起動しないと復帰しなかったり異音を発したりして、如何にも「壊れた」と言うものですからちょっと違うな、と・・・

まぁもちろんプリウスのそれも不具合ですけど。

書込番号：22793604

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
以前の日産は コストカット重視傾向強い感じでしたから、初期トラブルが他社より多い感じでしたね。(完成検査偽造するくらいなんで(ー_ー;))

書込番号：22793647　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞槍騎兵EVOさん
＞情報提供する事の何処が削除対象要件に抵触するのでしょうか？

情報提供は、ありがとうございます。
全く削除対象要件に抵触していませんよ！

ピントがズレ過ぎ。
だから、前回削除されたんですよ。



＞わけの分からない人ですね。
？？？？？？
疲れますわ！

書込番号：22793814　スマートフォンサイトからの書き込み

[morimu]

＞槍騎兵EVOさん

＞プリウスのそれは何というかね、故障って言うものとはちょっと違くてバグって言った感じものですよね。

章男社長が会見するような問題ですよ、ブレーキ抜けで追突したと言う話も有りました。

新聞にも出たので何時も行くうどん屋のおばさんにブレーキが効かない車に乗って大丈夫かと言われましたね。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/348129.html

書込番号：22795447

[morimu]

＞ppapappaさん

ワンペダルドライブは急ブレーキには使えませんが、独立したブレーキが
２つ有るのと同じで心強いですね、ブレーキ抜けはなんど体験しても恐怖です。

書込番号：22797866

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
確かに ブレーキ抜けは 経験ないですね！しかし擬似クリープの発生がシビアで意味不明なんで、ブレーキ操作時は しっかり踏み込むことが重要になりますね(^_^;)既存車感覚で操作すると、ビックリしますよ！

書込番号：22798629　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞morimuさん
＞独立したブレーキが ２つ有るのと同じで心強いですね、
＞ブレーキ抜けはなんど体験しても恐怖です。


独立ブレーキは、絶対的に安心ですよね！



ブレーキ抜けの原因が、

回生協調ブレーキ
＜プリウス＞
「ペダル・シリンダー分離型」
＜ホンダ・日産＞
「ペダル・シリンダー直結型」
の可能性は、どうなんでしょうね？



蛇足
製品設計技術者のセオリー
・確率ゼロでない事象は、必ず発現する。

書込番号：22798837　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
たぶん回生協調ブレーキのブレーキ抜けは 単に回生制御が切れるからかもしれませんね(^_^;)(約15�q/h以下は 回生できないはずですから)
その点e-powerのワンペダル走行モードは 停止まで出来る制御(電力消費するけど(^_^;))なんで、経験できないですね！ただし擬似クリープ発生する速度が10�q/h以下からなので、ブレーキ操作する場合に注意が必要ですけどね(^_^;)

書込番号：22799060　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉・確率ゼロでない事象は、必ず発現する。

それはそうだけど
それを言っちゃえばね

例えば
だから自転車もバイクも自動車も
ブレーキは２系統

これ以上ああだこうだって成ればのらないに限るかな
装置が増えれば便利な面も有るが万が一(故障)も増える？
自動ブレーキも自動運転もACCだって怪しいと言えば怪しい

フライバイワイヤーなんて怖い


って成る？

書込番号：22799631

[ppapappa]

＞gda_hisashiさん
＞だから自転車もバイクも自動車も
＞ブレーキは２系統


ブレーキの2系統は安心ですね。

経験では、配管の締め方が緩かった時。
(車検明けでクルマ受け取る)
・油圧が漏れる
・油面低下
・油圧アラームが出る
(ここで気がつく:20キロ走行中)
・ブレーキ力正常で、路肩に停車
・整備工場に電話
・指示によりボンネット開ける
・油圧シリンダー付近より油漏れ発見
・整備士が急行
・2系統中、1系統で油漏れ(他系統は正常)
・その場で復旧作業
.・めでたしめでたし。


摩擦ブレーキは、
冗長化(二重化)に加え
サドンデスでないし、
何より証拠が残るのが、良いですね。

書込番号：22799973　スマートフォンサイトからの書き込み

[morimu]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞しかし擬似クリープの発生がシビアで意味不明なんで、ブレーキ操作時は しっかり踏み込むことが重要になりますね(^_^;)既存車感覚で操作すると、ビックリしますよ！

これはブレーキにほんのチョット足を乗せただけでクリープが発生する
やつですか、1度やったので今はワンペダルドライブで停止させた後、絶対ブレーキを触らない様に注意してます、又ブレーキに足を乗せるときはしっかり踏んでます。

アクセルも完全に足を離しておかないとナメクジみたいなスピード動くので厄介です。

書込番号：22800606

[morimu]

＞ppapappaさん
＞新型セレナ乗ってますさん

30型のブレーキ抜けは私には難しすぎてよく判りませんし、事例と対処方さえ判っていれば良いと思っているので自動車評論家の国沢さんの記事を
見てください。

20型でも駐車場を出て側溝の鉄の蓋に乗ったらブレーキが効かなくなった話も有りました。

http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/02/post-de33.html
https://221616.com/car-topics/20100215-a69396/
https://blogs.itmedia.co.jp/jargonaut/2010/02/post-3470.html

note E-powerのブレーキはまともですね。

書込番号：22800728

[新型セレナ乗ってます]

基本的に 回生制動とブレーキ制動は 別に制御する方がいいかもしれませんね(^_^;)
回生制動のコントロールは アクセルペダル、ブレーキ制動のコントロールはブレーキペダルって別れているe-powerの方が、安全面や操作性の面でかなり安心感ありますよ(^_^;)

書込番号：22801476　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞morimuさん

読みました。
回生協調ブレーキトラブルは、
以前から、色々あったのですね。


私は、
最近まで、
回生協調ブレーキは知りませんでした。



↓この問題解決に、
プリウスは直結をやめてペダル-シリンダー分離型を選択したのでしょう。(禁じ手？に手を、、、)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
仕組みの異なる2種類のブレーキがある場合、

その使い分けをする部分はなかなかリニアにつなげることはできませんからドライバーの感覚と一致しない部分は必ず出てくるということです。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
https://blogs.itmedia.co.jp/jargonaut/2010/02/post-3470.html

書込番号：22802287　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞基本的に 回生制動とブレーキ制動は 別に制御する方がいいかもしれませんね(^_^;)


ですよね〜！


1ペダルになれると、
回生協調ブレーキも過去の技術に見えます。



＞e-powerの方が、安全面や操作性の面でかなり安心感ありますよ(^_^;)

まったく！

書込番号：22802332　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートeーpower 4WD/2WD 実燃費 (e燃費より)

謎の一つが解けました。

・ノートeーpower (1ペダル)の平均実燃費は、
＝ 23.03km/L 以上
と思います。

根拠
・e燃費サイトでは
・ノートeーpower 4WDの平均燃費 ＝ 23.03km/L
・4WDの車重は、2WDより 80kg重い
・4WD乗る人は、１ペダル派
・よって、ノートeーpower の１ペダル燃費＝23.03km/L 以上

です。

書込番号：22804580　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＜主要コンパクトカー 実燃費＞

直近90日以内給油
実燃費データ ベスト４
（e燃費データより)


(0位 ノートeーpower (1ペダル) 25.67km/L )←私

1位 アクア 23.83km/L

2位 ノートeーpower 4WD (2ペダル含む) 23.03km/L

3位 フィットHV 22.77km/L

4位 ノートeーpower (2ペダル含む) 22.24km/L


(2019.7.18現在)


(eーpower (1ペダル走行車)の公式発表データがありませんので、私のデータを参考追加しました。)

書込番号：22805705　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
4ＷＤの方が実燃費がいいって、かなり不思議なデータですよね。(今は4ＷＤoffにしているからかな？)
発電プログラムが、若干違うのか？
回生量は 重い方が多いけどね(^_^;)

書込番号：22805793　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞4ＷＤの方が実燃費がいいって、かなり不思議なデータですよね。


＜推定＞
4WDの燃費が良い理由の一つは、
燃費の良い1ペダル走行する運転者の比率が、
7-8割と多いからだと思います。



(普通の2WDでは、燃費の悪い2ペダル走行する人が、5割もいますからね。)

書込番号：22806318　スマートフォンサイトからの書き込み

[morimu]

＞新型セレナ乗ってますさん

4WDは雪道では心強いので車買う時ちらっと考えるんですが、燃費派なのでどうしても手が出ません。

寒冷地で使うことが多いいと思いますが燃費頑張ってますね、2WDは怠けてるんでしょうか？

書込番号：22807276

[プルームデップ]

＞回生協調ブレーキも過去の技術に見えます。

うーん、そうでしょうかねぇ

ホンダのシングルペダルはまず間違いなく回生協調(油圧併用)で、オートブレーキホールドと組み合わせて来ると思いますけど、
そうするとリーフe-Pedalと同様、基本停止後ブレーキを踏む必要無いですよね(e-Pedalは勾配30%まで対応ですね)。

国交省の不具合報告サイトでも最近ワンペダル関係の報告増えてますが、他のスレで動画上がってたみたいにワンペダルだと実ブレーキ力的にも法令的にも停止後ブレーキ踏むのは必須じゃないですか。

シングルペダルコントロールがホンダeだけに採用なら大したことないと思いますけど、次期フィットハイブリッドに搭載されたりすると、どうしても性能比較されるため
世間的にノートのワンペダルと立場が逆転しちゃうかなと思ってます。
今までは、ノートワンペダルはブレーキ踏まなくていいから楽→実はブレーキ不要なのはシングルペダル(油圧併用)

最悪ノートのワンペダルはやっぱりコスト削減の安物と評価されe-Pedal方式(回生協調)に変えなきゃならなくなるかも…と危惧してます。

書込番号：22807398　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞プルームデップさん
確かに言われる通りですね(^_^;)基本的にe-powerのワンペダル走行モードは バッテリー満タンでも ある程度回生制御できるので、e-ペダルの採用しなかったんじゃないかな？電気自動車の場合、捨電作業が無いからブレーキを使用するんだと思うよ。
基本的にe-powerのワンペダル走行モードは 加減速のみ有効なんですよ。(停止まで出来るけど(^_^;))回生制動はブレーキと違って、低速での制御が難しいんです！ブレーキと協調させること自体無理があるんですよ！その点e-powerのワンペダル走行モードは 一番合理的なんですよね。

書込番号：22807417　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞プルームデップさん
e-powerのワンペダル走行モードの方が、e-ペダルより古いですね(^_^;)すこし解釈違っていました。
電気自動車でワンペダル走行するには ブレーキも作動させないとうまく制御できないからですね(^_^;)

書込番号：22807429　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞プルームデップさん
＞＞回生協調ブレーキも過去の技術に見えます。
＞
＞うーん、そうでしょうかねぇ
＞
＞ホンダのシングルペダルはまず間違いなく回生協調(
＞油圧併用)で、オートブレーキホールドと組み合わせ
＞て来ると思いますけど、


チョット混同されていますね。


私の理解では、
「回生協調ブレーキ」は、
回生(ブレーキ)協調(摩擦)ブレーキの略だ思っています。
つまり、
摩擦ブレーキペダル側の技術です。


一方
「シングルペダル」「１ペダル」は、
明らかに、
「１ペダル」である、
アクセルペダル側の技術です。



＞「回生協調ブレーキも過去の技術に見えます。 」
のは、

・１ペダル(回生ブレーキ)でも結構燃費が悪くない
ので、

・ブレーキペダルとシリンダーを分離させるという、
不具合時に生死に関わるリスクを取る価値が見出せなくなった。


よって
・過去の技術の見えます。
と、
思った次第です。


おっしゃる通り、
＞ホンダのシングルペダルはまず間違いなく
＞回生協調(油圧併用)で、オートブレーキホールド
＞と組み合わせて来ると思います


アクセルペダル側の回生ブレーキは、
技術的伸び代があります


＜回生ブレーキの進化予想＞

�@回生ブレーキ(減速機能)
�A回生ブレーキ(完全停止機能付き)
�B停止時摩擦ブレーキオートホールド付き回生ブレーキ
�C摩擦ブレーキ協調回生ブレーキ


＜現状＞
ノートeーpower は、�A段階
リーフ eペダル派、�B〜�C段階

ホンダe同様、
eーpower も、�A → �B段階にステップアップして欲しいですね。

書込番号：22807957　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞プルームデップさん
>次期フィットハイブリッドに搭載されたりすると、どうしても性能比較されるため
世間的にノートのワンペダルと立場が逆転しちゃうかなと思ってます。

次期フィットはi-mmdが搭載されるので、協調ブレーキは当然搭載されますよね。ワンペダルは難しいんじゃないかなぁとも思いますが。

書込番号：22808048　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞morimuさん
＞寒冷地で使うことが多いいと思いますが燃費頑張っ
＞てますね、2WDは怠けてるんでしょうか？


4WDは後発組。
2WDの2年間経験を受け継いでいるので、クルマも運転者も熟成されているのでしょう。


確か、
2WDは、同時期e燃費で
18-19km/L 辺りで手探り状態だった。

私も、
当時は、22km/Lと低迷期
今は、25km/L以上が普通ですね。

書込番号：22808643　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ku-bo-さん
＞次期フィットはi-mmdが搭載されるので、
＞協調ブレーキは当然搭載されますよね。
＞ワンペダルは難しいんじゃないかなぁとも思いますが。

そうです。

ワンペダルは、
100%モーター駆動車であることが、
現実上、絶対条件！

iーmmdは、
エンジン直結するので、
ワンペダル搭載は常識的に無理ですね。

書込番号：22808670　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
確かに次期フィットハイブリッドに シングルペダルの採用は 費用面でかなり難しいかもしれませんね(^_^;)
セレナでさえ、e-ペダルの採用見送ったんですから(^_^;)
しかし停止維持は ブレーキ踏めばいいだけですからね。ブレーキ踏み変え7割ほど削減できるので、かなり楽ですね！(アクセルワークで、スピードコントロールは 本当に楽しいんです！)

書込番号：22808719　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

i-MMDのエンジン直結機器(2モーターと車輪)

i-MMD が、ワンペダル搭載無理と思う根拠について


＜i-MMD のエンジン直結時の状態＞
(3機器と直結)
・エンジンと車輪が直結
・車輪と走行用モーターが直結
・エンジンと発電用モーターが直結


結局、
・エンジンは、
3直結の(車輪と走行用モーター、発電用モーター)を、回してることになり、

複雑過ぎて、
ワンペダル制御は常識的に無理と思います

書込番号：22809745　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
たぶんi-MMDの直結図は 解りやすいように作成しているんじゃないかな？たぶんエンジンと発電モーターはe-powerと同じで、発電モーター軸と駆動モーター軸が直結する構造かもしれません。(直結モードは パラレルハイブリッドモードらしいので！)
確かに直結モード中は ワンペダル走行難しいかもしれませんけど、その他のモードは できると思います。
ただし費用面が・・・フィット等の価格帯に収まるかが、一番の問題ですかね？

書込番号：22809919　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞たぶんi-MMDの直結図は 解りやすいように作成しているんじゃないかな？

そうですね、
eーpower の説明図も、素人に解りやすくしたためか、やや正確性に欠けてました。(正確に描くとチョット難解かな。)




＞ただし費用面が・・・フィット等の価格帯に収まるかが、一番の問題ですかね？

やっぱり、
ビジネスとして成立するか否かが、一番の問題でしょう。
大衆HV車の価格で、i-MMDを積むのは
奢り過ぎの様な気がします。
ホンダの技術で、乗り切るのでしょうが、
どんな価格で、
どんなスペックで、
どんな走りになるのか、
楽しみですね。

書込番号：22810497　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

回生協調（ブレーキペダル部と油圧制御部を分離）

補足
回生協調ブレーキが過去の技術と思った理由


＜2ペダルHV車の回生(例)＞
・ブレーキペダル：
機械系 油圧ブレーキ ＋ 電気系 回生ブレーキ
の機電ミックス技術


異種混成の為
シームレス感(リニア感)を求めると → 擬似ブレーキペダル (単なる電気信号発生装置)

油圧制御部 → 電気信号で作動、ブレーキペダルと分離 ↑添付図

(不具合を起こすと、ブレーキペダルがタダの空ペダルになる可能性が残り、ややこしい話になる)





＜1ペダルeーpower の回生＞
・ブレーキペダル：
機械系 一般的な油圧ブレーキ
(ブレーキペダルと油圧シリンダーが直結されている)


・アクセルペダル：
電気系 電力供給ペダル ＋ (回生ブレーキ電力蓄電ペダル)


つまり
アクセルペダルを踏み込めば → 加速(＝電力供給)
アクセルペダルを緩めれば → 減速 (＝回生ブレーキ)

摩擦ブレーキは、
ブレーキペダルを踏み込めば → 油圧ブレーキ作動

至って、単純明解！

燃費も良いとなると、
敢えてリスクのある方式は、やがて消え去るのみと思います

書込番号：22812574　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

パラレルハイブリッド等は e-powerのワンペダル走行モードのような制御は とても複雑な制御になるので、回生協調ブレーキは 無くならないと思います。
ワンペダル走行モードが 簡単にきめ細かく制御できる完全モーター駆動だから、成り立つ走行モードなんですよね！
これからの車は モーター駆動が支流になるので、e-powerのようなワンペダル走行できる車が増えることでしょうね(^_^;)制御が容易で安上がりですから！なおかつブレーキが独立しているので、安全安心心強いです！

書込番号：22812776　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ギャップ保持弁(擬似連結)

＞新型セレナ乗ってますさん
＞なおかつブレーキが独立しているので、安全安心心強いです！


ですよね！

ブレーキは最後の命綱ですから、
単純な油圧ブレーキが一番！



＜分離型回生協調ブレーキシステム＞
よく考えられているとは思いますが、
私的には、ノーサンキューですね。







出典：
ブレーキはフェイルセーフの要
https://www.jsae.or.jp/auto_tech/docu/auto_tech2018_02.pdf

AUTO TECHNOLOGY 2018

書込番号：22814779　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞パラレルハイブリッド等は e-powerのワンペダル
＞走行モードのような制御は とても複雑な制御になる
＞ので、回生協調ブレーキは 無くならないと思います


すっかりパラレルハイブリッド車の事、忘れてました。パラレルには、回生協調ブレーキは必需品でした。




余談
先日、カローラハイブリッド展示車に座りました。
(回生協調ブレーキを踏んでみたくて)
ノートeーpower と比較して気付いたこと

・アクセルペダルの位置が、中央寄り

・アクセルペダルとブレーキペダルの高さの段差が少ない

(回転式ペダル踏み替えがやりやすいでしょう)

・ブレーキペダルの踏み応えは途中でやや重くなる感じでした。途中で切り替わる？

・ノートは2-3回踏むと負圧がなくなりすごく重くなるが、回生協調ブレーキは、何回踏んでも変わらないようです。

展示車で走ってはいませんが、
回生協調ブレーキは、チョット感覚が違いました。

書込番号：22816766　スマートフォンサイトからの書き込み

[プルームデップ]

＞ワンペダル制御は常識的に無理と思います

技術的な内容はあまり理解できていないのですが、そうなんですね。

i-MMDにワンペダルが搭載される可能性は低いと。

ちなみに、そうなると、i-MMD車の渋滞追従型ACC(停止対応)はどうやって停止しているのでしょうか？

書込番号：22817473　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
プロパイロットも同じなんですけど、減速度合いによりブレーキが介入する仕組みなんですよね。(プロパイロットは ABSユニットで制御しているみたいですね。)
自分のセレナの場合は e-powerなんで、Sモードやエコで使用すると、減速反応が早まりますね。(パワーメーターで見ると、頻繁に出力調整していました。)
基本的にワンペダル走行モードでも、減速度合いによりブレーキが介入していますね。なのでギクシャクする場合がありますよ！プロパイロット使用は ノーマルモードの方が、自然な作動しますね(^_^;)

書込番号：22817490　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
プロパイロット等のACCは ブレーキやアクセルを絶妙に作動させているんです。なのでACC経由でワンペダル走行することは できるかもしれませんね。

書込番号：22817499　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞プルームデップさん
制御が複雑になると思うけど、ACC経由でワンペダル走行は可能かもしれませんね(^_^;)ただし回生制動だけのワンペダル走行は 不可能ですね(^_^;)

書込番号：22817509　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞プルームデップさん
ACC経由でワンペダル走行するなら、普通にACC使用した方がいいんじゃないかな？と思うけどね(^_^;)
回生制動によるワンペダル走行モードの方が、エネルギーロスが少ないんじゃないかな？(運転手の技量による部分の差が多いけどね(^_^;))
セレナでも 停止が多い場合は プロパイロット使用より、ワンペダル走行モードの方が燃費いいですね！(ワンペダル走行モード使用のプロパイロットでも、自分でコントロールするワンペダル走行モードの方が燃費がいいね！)

書込番号：22817852　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞プルームデップさん
＞ワンペダル制御は常識的に無理と思います
＞技術的な内容はあまり理解できていないのですが、そうなんですね。


eーpower の
・モーター制御の精度は、1万分の1秒レベル
(雑誌によると、時速70キロ走行時には、走行中 2mm間隔で制御するレベル)

一方
・エンジン制御は、百分の1秒レベル

機電ミックスのシームレス制御は、回生協調ブレーキでも難しいのに、ワンペダルでは、尚更。

ラフで良いならできると思いますが、、、。





＞i-MMDにワンペダルが搭載される可能性は低いと。

エンジン直結をしないモードを設ければ可能でしょうが、
それをすれば、i-MMDは、eーpower の上位互換と言ってた話と整合性がおかしくなりますね。



＞ちなみに、そうなると、＞i-MMD車の渋滞追従型
＞ACC(停止対応)はどうやって停止しているのでしょうか？


よく知りませんが、
低速時は、エンジンとの機電ミックス制御ではないかと思いますし、運転者の操作意思とは無関係なので、容易ではないでしょうか。

書込番号：22817954　スマートフォンサイトからの書き込み

[MINI_Mac]

ワンペダル、素晴らしい技術ですよね。
意外と知られていないようなので書かせていただきますが、
ワンペダルの元祖は　2008年に生産されたMINI Eです。
これは500台だけ生産し、カリフォルニアだけでリースされた車両ですが、
このモデルにアクセルオフで停止まで制御するワンペダルが採用されました。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/037956.html
アクセルだけで強烈な減速を行い、停止まで行うこの技術は驚きをもって迎えられました。
カリフォルニアの環境対策に対応したEVの実験的な生産だったため、このまま生産は中止になりました。が。
このワンペダルの技術は大変評判が良かったために、その後のBMWi3に採用されました。

書込番号：22966389

[ppapappa]

＞MINI_Macさん
＞ワンペダル、素晴らしい技術ですよね。


割と最近知った話ですが、

完全停止するまで、
超低速域で回生で充電させてる
サージ電圧利用という仕組みとそれに耐えうる半導体の存在には感心しました。




・過渡現象を利用しているとは、

ユーザーとして全く気が付きませんでした。
が、それよりも


・サージ電圧という過渡的高電圧が利用できる、

数百ボルト百数十アンペア級の高電圧大電流スイッチング半導体が存在する時代なんだ！
には、
感慨深いものがあります。


ほんの数年前までは、コストサイズ耐久性的に到底民生用にはなかったと思います。

ｅ-POWERを運転してると、
凄い時代に巡り合えた幸せを感じます。

書込番号：22967302

[mini*2]

e-power、試乗させてもらいました。
販売員の方も言っていましたが、アクセルを戻しただけで回生ブレーキが利くのって、ドライバーは慣れるといいが、同乗者は気持ちが悪くなるかも、と。
同乗者に優しい運転をするのが難しいクルマだと思いました。

回生ブレーキが利かない（利きにくい？）違うモードにすればいいのかもしれませんが。

書込番号：23474332

[新型セレナ乗ってます]

＞mini*2さん
確かにラフなアクセルワークだと、同乗者は不愉快に思うかもしれませんね。(実際に乗り始めの頃、家族が酔いました。)
しかし今では 自分のアクセル操作が上達したので、前に乗ってたAT(CVT)より快適って言ってた。
同乗者の立場になって、慎重に運転を心がければ、既存のAT車よりスムーズに運転できますよ。

書込番号：23474393　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ワンペダル（ホンダ：シングルペダルコントロール）は、
残念ながら、新型フィット４には搭載されませんでしたが、
今年欧州発売の電気自動車”ホンダe”に搭載なので、楽しみですね。




＜ホンダe＞
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アクセルペダルだけで加減速が行える「シングルペダルコントロール」を採用したこと。
アクセルを踏むと加速するのは通常どおりだが、アクセルから足を離すと自動的に回生ブレーキが作動し、減速を行う。

同形式は日産の電気自動車であるリーフや、ハイブリッド車のノートe-power、セレナe-powerでは採用されていたが、ホンダ車では初搭載となる。




【動画】後輪駆動の新型EV「Honda e」は、シングルペダルで操作可能

https://www.hondastyle-mag.com/2019/07/05/new-ev-2019-honda-e/
出典：ホンダスタイル ウエブ（Honda Style Web)
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ブレーキ・ペダルを使わずに、アクセル・ペダルの開閉だけで加速・減速が事足りるのみならず、
完全に停止することまで可能な「シングル・ペダル・コントロール・システム」も搭載。




馬鹿げているほど楽しい―新型EV、ホンダeに米国版記者がいち早く試乗。欧州版の詳細仕様も明らかに
日本でも2020年内に発売予定

https://japanese.engadget.com/jp-2020-01-29-ev-e.html
出典：engadget日本
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書込番号：23475404

[ppapappa]

ノート e-POWER発進時の加速G カーブ(公益財団法人 市村清新技術財団ＨＰ)

ノートe-POWERの発進時の加速Gの、オンスケールグラフを見つけました。↑




これで立ち上がりを見ると、

・日産リーフ：ちょっとオーバーシュートしてますね。旧型？バッテリーがデカいので力が余ってる？

・ガソリン車：１秒くらい遅れてますね。

・ノートe-POWER：０．２秒くらいで立ち上がってますが、アクセルペダルの踏み込み時間もあるやろから、体感的には瞬間的。



・瞬間加速の御利益は、車線変更時に絶大な威力を発揮しますね！
・ワンペダルは、
　「馬鹿げているほど楽しい―新型EV、ホンダeに米国版記者がいち早く試乗」
　「「運転して楽しい」との評価ー市村産業賞 貢献賞HP」
ですね。



























グラフ出所
----------------------------------------------------------
第52回 市村産業賞 貢献賞 -01（日産 e-POWER)

世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発
http://www.sgkz.or.jp/prize/industry/52/document_04.html
出典：公益財団法人 市村清新技術財団ＨＰ

書込番号：23479334

[ppapappa]

つづき

e-POWER（含むワンペダル）が受賞した
「市村産業賞」が、どんなものかは不勉強で知りませんでしたが、



＜受賞理由＞

どうも
・世界初のシリーズハイブリッド車を実用化し量産車としてヒットさせた。
ということで、
「世界初」とは知りませんでしたし、

また推薦人が
・「一般社団法人 日本自動車工業会」つまり「トヨタが賛同」とは、意外な気がします。
　（技術担当の副社長は評価されていたようですが）


＜e-POWERの評価＞
・シンプルなシステム構成：→　信頼性が高い
・コンポーネントも従来品を使い：→　高い品質レベルを確保
・将来性があるシステム：→　EV、内燃機関、（FCV etc)それぞれの進化を容易に反映できるシステム
・発展性があるシステム：→　今後、拡大される自動運転との親和性も高い



＜運転フィーリング＞
・電気自動車そのもので、従来の内燃機関車とは一線を画したレスポンスの良い運転フィールを提供できている
・燃費の良さに加えて、「運転して楽しい」との評価を多くのお客様から頂いている。





ほーーーーー〜っ！
すごい、べた褒め！

３年以上前の本スレだったら、
「ワンペダル」、「ｅ-POWER」に対し
・偽術
・誇大
・虚偽
・危険
・迷惑
・欠陥
の文言が、荒らしにより飛び交ってただろうに、、、、、

隔世の感がありますね！

書込番号：23483569

[ぽちどらごん]

・・・

僕も自然科学の世界はじめて見たときとても驚きました。

僕は凡人ですけど

当時１０年先の技術まではわかるようです・・・

さらにその先見る方たちがいるのに驚きました

とても多くの分野があるのにも驚きました

別世界の人たちが考えている世界は想像出来ませんね

そんな方たちはいろんな分野で大勢見えるようです

・・・

書込番号：23483608

[ppapappa]

＞ぽちどらごんさん

＞僕も自然科学の世界はじめて見たときとても驚きました。
＞僕は凡人ですけど
＞当時１０年先の技術まではわかるようです・・・
＞さらにその先見る方たちがいるのに驚きました
＞とても多くの分野があるのにも驚きました
＞別世界の人たちが考えている世界は想像出来ませんね
＞そんな方たちはいろんな分野で大勢見えるようです




＜e-POWERの受賞歴＞
・2018.2:＜省エネルギーセンター(経産省後援)＞省エネ大賞 省エネルギーセンター会長賞
・2019.7:＜中国科学技術協会＞グローバルNEVトップイノベーション技術賞
・2020.3:＜市村清 新技術財団＞市村産業賞 貢献賞



僕が驚いたのは、
e-POWERの様なぶっちぎりの技術には、
(新型フィット4 が出て来て、容易と思っていた瞬間加速・ワンペダル技術等が実現されていなかった事実からの妄想です。)


時代の自然の流れとは言え
既存の社会構造をひっくり返しかねない可能性を加速させかねない力がある。
(エンジン車→ＥＶ:何万というエンジン部品製造の何十万人の雇用を危うくさせる可能性がある。)

そのためか、
嫉妬？既得権益？利権？の絡みなのか、
猛烈に感じる、誹謗中傷？荒らしと思えた投稿が相次いだ記憶があった気がします。


抜きんでた新しい技術の裏には、それに伴う利害関係者の必死さが垣間見られるのかな？　僕の勘違いなのかな？

それもこれも、
登録車販売台数日本一を取った頃から、潮目が変わりましたね。

面白い経験をさせていただきました。

書込番号：23487514

[mini*2]

ガソリンエンジンで発電してバッテリーに蓄え、電気モーターで車を動かす、というのはいいと思います。
でも、それならガソリンエンジンじゃなくディーゼルエンジンでも良くない？ってちょっと思いました。

書込番号：23487549

[gda_hisashi]

>それならガソリンエンジンじゃなくディーゼルエンジンでも良くない？ってちょっと思いました。

僕は
充電用の発電機だったら灯油でも良いんじゃないかとさえ思います

書込番号：23487652

[mini*2]

＞gda_hisashiさん
灯油は税金がかかっていないので、輸送用に使ってはダメなんですよ。
技術的にはディーゼルとほとんど同じようなエンジンでいいと思いますが。

書込番号：23487696

[ぽちどらごん]

・・・

エタノール化できると良いですね・・・

いろいろと研究はされているようです・・・

２０年？３０年？ほどたつのでしょうか

・・・

書込番号：23487905

[新型セレナ乗ってます]

＞mini*2さん
ディーゼルエンジンは ガソリンエンジンのように頻繁に始動、停止を繰り返せません。あと発電は 回転数に比例して向上しますので、最高回転数が低いディーゼルエンジンは 不向きかもしれませんよ？
バッテリー容量の少ないシリーズハイブリッドのe-powerは ガソリンエンジンが、今のところ一番いいんじゃないんでしょか？

書込番号：23488705　スマートフォンサイトからの書き込み

[mini*2]

＞新型セレナ乗ってますさん

ディーゼルエンジンだって、自動車に積まれているものは頻繁に起動・停止をしていると思いますが。。。
また、回転数は、ノートe-powerの場合で、2375rpmが一番効率がいいそうです。
https://motor-fan.jp/article/10003393?page=2

あまり高くないので、ディーゼルエンジンでも可能だと思います。

書込番号：23489015

[gda_hisashi]

>灯油は税金がかかっていないので、輸送用に使ってはダメなんですよ。

そうなんだけど

ＥＶは灯油ジェネレーターで発電し充電してもＯＫだよね

ｅ-Ｐａｗａｒはダメだと思うけど

もう少しレンジエクステンダー側に寄せれば
（レンジエクステンダーとＥＶ又ＨＶ）の法的仕分けが出来ていない）

日本の法律では運送用でなく車載発電機的位置づけに考えられなくもないかな

少なくとも停止中なら発電機だよね


って言う雑談

書込番号：23489077

[ppapappa]

＞mini*2さん
＞ガソリンエンジンで発電してバッテリーに蓄え、電気モーターで車を動かす、というのはいいと思います。
＞でも、それならガソリンエンジンじゃなくディーゼルエンジンでも良くない？ってちょっと思いました。


ｅ-POWERシステムは、
ディーゼルエンジンで発電どころか、燃料電池ユニットに置き換え出来ると考えた人がいますよ。


寺師さん（トヨタ技術担当副社長）のインタビュー記事から読み取ると、

・FCVをｅ-POWERシステム構成にすれば、
高性能（瞬間加速、ワンペダル、高加速度etc）な、FCVが出来上がる。
らしいです。


ｅ-POWER型FCVが実現されるのか、
次期ミライが、楽しみですね。

書込番号：23490420

[新型セレナ乗ってます]

＞mini*2さん
通常走行くらいならば、ディーゼルエンジンで十分かもしれませんけど、e-powerは 6000回転の発電もします。
最高効率発電は 今の搭載されているエンジンの一番燃費が良い部分ってだけ。もしディーゼルエンジン仕様にするならば、発電用増速機の変更及び変速機構が必要ですね。(排ガス対策等考えると、割高になる可能が高いです。)

書込番号：23491109　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

ガソリンエンジンは１気筒あたり３００ｃｃあたりが燃費がいいそうです。

ダイハツ製エンジンのヤリスとかは、３気筒１２００ｃｃ。

２５０ｃｃ４気筒エンジンだったＣＢＲ２５０Ｒは、ひゅんひゅんよく回るエンジンだったのですが１００００ｒｐｍキープしないとパワーなかったですね、レッドゾーンは１９０００ｒｐｍから。

そういえば、消えるモデルも多いが、Ｅ−ＰＯＷＥＲのＳＵＶが１０年ぶりの新車として発売されるとニュースで見ました。

書込番号：23492064

[ppapappa]

＞NSR750Rさん
eーpowerも当初は、一発屋で終わるかも知れない可能性がありました。

ノート→セレナ→キックス
と継承されたのは、本物の技術だった証左。


キックスのYouTubeレビューを見ていると

レスポンス、加速性、ワンペダル等
eーpowerの走りは、唯一無二。
他ＨＶ車では実現出来ていない。
らしいです。

書込番号：23498798　スマートフォンサイトからの書き込み

平均燃費と期間燃費(第２サイクル)画像のみ

[tpptk]

平均燃費と期間燃費の実績(第２サイクル)

グラフが小さすぎたので再掲します。

書込番号：22772636

平均燃費と期間燃費(第２サイクル)

[tpptk]

平均燃費と期間燃費の実績(第２サイクル)

・走行条件は前回と同じです。今回は875キロ走行して燃費は29.7キロ（満タン法で28.6キロ）でした。最高は4日前の29.8キロでした。ひょっとしたら30キロ台の記録が出るかもと期待しましたが、台風通過後の梅雨寒と雨によって残念な結果に終わりました。

・とはいえ、前回より1割以上燃費が向上したのは、暑い日でもクラーを使わず、雨の日でもデフロスターの利用を抑えるなど、燃費改善の努力が実ったたことが大きいと思います。他の車が窓を閉め切っているのに、窓を全開にしてオープンカー並みに爽快に走りました。また雨の日は停車するたびに窓ガラスを拭きました。こんなことは何十年ぶりだろう。燃費のためにと思い頑張りました。

・今回、新期間燃費（緑線　走行距離/(38-航続可能距離*平均燃費）から算出）を追加しました。この方がより実感に近いように感じています。また気温も追加しました。縦軸は右側です。緑線■は雨(ワイパー、空調ファン動作）、気温の低下（19度℃で暖機運転）などで燃費が悪化したデータを示します。なお30℃以上だと燃費が良くなるにみえます。

・一度、環八を走りました。すいていたため流れが速くスピードが出てしまった。当時29キロ台だった燃費がみるみる悪化して行きました。

・今回のデータが上限のようです。もう自分の体重をカットするしか、燃費改善策は残っていません。

書込番号：22772627

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
雨等路面が濡れている状態は 転がり抵抗増えるので、回生できる電力が少ないんですよね。回生が少ない場合は なるべく加減速抑える運転及び無駄な電力消費抑える運転が、一番効果ありますよ。
たぶんe-powerは いかにEV走行率増やすことを考えた方が、燃費伸びますよね。
EV走行率を 増やすには EV走行中は 無駄な電力消費抑える。回生できる時に 最大限回生発電させるくらいかな？

書込番号：22772722　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
今回もコメントありがとうございます。
・おっしゃる通り加減速をできる限り抑えたいといつも思っています。しかし、平均時速20キロの道では自分の思い通りにはなかなかなりませんね。特に雨の日はしっかり前の車についていくだけの運転になります。
・回生電力を最大にするには、私の経験では時速約50から60キロぐらいで、アクセルを全開放しなければならないように思います。40キロでは回生電力は3個までのようです。一方、60キロで前の車両との間隔がどれくらいの時に全開放するか、なかなかタイミングの取りようが難しいと感じています。そもそも60キロで走ることがそんなに多くはないので。
・EV走行の方が燃費が伸びるとは、残念ながら今まで実感できていません。

書込番号：22772881

[morimu]

＞tpptkさん

回生電力は　ゆっくり減速＞急激に減速
遠くの信号が赤になったらその信号が青に成るくらいゆっくり減速してください。

加速はスパっと加速してください、だらだらと加速するとガソリン食います。

書込番号：22793133

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
回生は言われる通りですけど、加速早すぎると過剰電力消費するので、加速のさじ加減が重要ですね(^_^;)
たぶんパワーメーターの白一つくらいの加速が、一番効率いいかもしれませんね(^_^;)

書込番号：22793655　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞morimuさん
回生電力は　ゆっくり減速＞急激に減速
どんな理由でしょうか？なにか実例があれば助かります。

書込番号：22793876

[ppapappa]

横レスすみません。

＞tpptkさん
＞回生電力は　ゆっくり減速＞急激に減速
＞どんな理由でしょうか？なにか実例があれば助かります


eーpower 省燃費走行のポイントは、
大きく２つあると思っています。

＜電力損失系＞
�@：銅損を極小にする

＜ガソリン消費系＞
�A：エンジン稼働時間を極小にする


・加速時の最優先順位
�A
次点
�@

・回生時の最優先順位
�@
(エンジンは停止中で、ガソリン消費しない)

かな。



注記(ザックリ言えば)
�@
・銅損
銅線に電流を流すと発熱する損失

電流の2乗に比例するので
２倍の電流を流すと
損失は、４倍に増える

(ハイブリッドモニターの取説では、
20A以下を推奨してます。（10kW＞ )
通常時減速では、回生電流 40Aぐらいは流れますので、ユックリ減速の方が、損失は数倍少ない)

�A
・ガソリン消費
通常発電で、20-30cc/毎分

(エンジンを止める技倆の優劣が、燃費を左右する。)


だったと思います。
(記憶で言ってますので、間違ってたら
ごめんなさい。)

書込番号：22794085　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

↑間違い訂正

＞�A
・ガソリン消費
Ｘ：通常発電で、20-30cc/毎分 ←(暖機1200回転の時)
○：通常発電で、80-100cc/毎分

でした。

書込番号：22794208　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
回生が強すぎると、タイヤと路面の抵抗増えるので回収できるエネルギー減るし、熱として消費されるエネルギーが多くなるんてすよ。下り等の場合は 消費されるエネルギーより、回生できるエネルギーが増えるので、あまり変わらないけどね(^_^;)

書込番号：22794409　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
減速に伴う「熱として消費されるエネルギーの割合」は青４灯点灯と青1灯点灯でどれくらい変化するのでしょうか？

書込番号：22794484

[tpptk]

＞ppapappaさん
回生ブレーキの効率は、モーター（発電機）の銅損だけではなく全体効率、さらにはバッテリーの充電効率などにも気を配る必要があると思うのですが。

書込番号：22794541

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞回生ブレーキの効率は、
＞全体効率、さらにはバッテリーの充電効率などにも気を配る必要があると思うのですが。


おっしゃる通りです。

わかりやすくと思い、ごく単純に説明しましたが、
発電時と非発電時で、eーpower は電力の需給がゴロっと変わります。
つまり燃費的には走らせ方が、大きく変わるはずです。

このじゃじゃ馬を、
どうバランスを取って乗りこなすのかが、
また、eーpower の楽しみでもあります。


まだまだ極めていませんが、
・第1段階 燃費20km/L＜ ：エンジンを止める走法
・第2段階 燃費25km/L＜ ：加速をスパッと短時間
・第3段階 燃費30km/L＜ ：銅損極小 充電量制御他
おぼろげながら、こんな感じかと思っています。

(私は、第2段階くらいです。)

書込番号：22794895　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

満タン法 直近5回の実燃費

今日給油しました。

エアコン常時使用したので、燃費25キロを切ってしまいました。
(エアコン良く効く ＝ 燃費悪化 仕方ありません。)


添付は、
直近5回の燃費ログです。
・走行距離：4353km
・給油量：173.33L
・実燃費 ：25.11km/L
でした。

まだ、eーpower の走りを楽しんでいますので、
銅損極小化運転はしていません。

(冬場と夏場は、暖機と冷房で悪化します。)

書込番号：22794954　スマートフォンサイトからの書き込み

[morimu]

＞tpptkさん

＞どんな理由でしょうか？なにか実例があれば助かります。

理由は知りません（笑）、20型プリウスのサイトではそう言われていました。
ハイブリッドモニターを付けているので実験してみたら判るかもしれませんが。

書込番号：22795598

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
自分の経験だと
スタッドレスタイヤ装着時や雨の時は 回生が少なくなります。
回生量も速度が高いほど、回生できるエネルギーが増えます。
回生青1よりは 青3の方が回生増えるんですけど、3以上はあまり変わらない感じでした。
ただし低燃費走行の基本は なるべく加減速抑えた方がいいです。(減速で回生できるエネルギーより、加速に使うエネルギーの方が多いからです。)
あと車両重量増えると回生増えるんです。(加速に使うエネルギーも増えますけどね(^_^;))

書込番号：22795702　スマートフォンサイトからの書き込み

ecoモードメイン→Sモードメインへ

[ザクでござる]

購入以来、ecoモードメインで乗っていましたが、ワンペダルドライブに慣れてきて、Sモードも使うようにしたら、加速が気持ち良いです。街乗りメインで使っていますが、燃費もさほど変わらず、満足しています。Sモードメインで使う方が、この車の良さ(ワンペダル、加速、回生ブレーキ)をバランス良く味わえる気がします。しばらく、Sモードのみで、乗ってみたいと思っています。

書込番号：22764891　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ザクでござるさん
e-powerのSモードは 他社と違い賢いモードって意味なんですよね。スポーツ走行やエコ走行が、ドライバーの意図で自由自在なんです！ほとんどの場面に対応可能なモードなんで、一番使いやすいんです！
あとエコ運転すれば、場合によっては エコモード以上の低燃費走行が可能になりますよ(^_^;)

書込番号：22765036　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザクでござる]

>新型セレナ乗ってます　様

コメントありがとうございます！そうなんですね♪ますます、Sモードで乗るのが楽しみになりました。

書込番号：22765051　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

平坦　下り坂は　Eモード　　登坂　高速はSモードが　自分にとっては運転しやすい

書込番号：22765391

[ザクでござる]

＞つぼろじんさん

なるほど。参考になります。ありがとうございます。

書込番号：22765398　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ザクでござるさん

Sモードが、未来感たっぷりで一番楽しいですね！

ECOモードだと、加速が鈍いので後続車に車間詰められる場合がありますが、Sモードでは加速が鋭くて煽られませんね。


ご存知と思いますが、
・モード切り替えは走行中でも可能です。
・サイドを握って親指の下にモード切替ボタン配置なので、視線を落とず前を向いたままで切替可能です。


ご参考に↓
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
Sモード
・加速：○○
（アクセル開度50%＝出力33%)
（開度100%＝出力100%）

・減速：○○○
（最大：-０.15G)


ECOモード
・加速：○
（開度50%＝出力25%)
（開度100％＝出力100%）

・減速：○○○
（最大：-０.15G)


Dレンジ (Nモード)
・加速：○○○
（開度50%＝出力50%)
（開度100％＝出力100%）

・減速：○
（最大：-０.05G)


Bレンジ (Nモード)
・加速：○○○
（開度50%＝出力50%)
（開度100％＝出力100%）

・減速：○○
（最大：-０.1G)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(出典：ハイブリッドモニター取説より)

書込番号：22766370　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザクでござる]

＞ppapappaさん

コメントありがとうございます。お詳しいですね。色々と参考になりました。

書込番号：22766720　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

＞ppapappaさん

これでいくと、加速時にはノーマルモードの方がSモードよりアクセルの反応が良いということなのでしょうか。

書込番号：22767097

[新型セレナ乗ってます]

＞タコシくんさん
Sモードやエコモードは アクセル反応領域に回生出力調整分が加わるんですよね。ノーマルモードは回生出力調整分が無いので、踏み込む量が浅くなるし、その分アクセルの反応がいいんです。(なので高速走行向きのモードなんですよね。)

セレナやニスモSは モーター出力が２割増しなんで、若干出力特性が違うと思います。
セレナの場合は 5段階表示しています。
Sモード 加速5 回生5
エコモード 加速3 回生5
ノーマルモード 加速5 回生1
ノーマルBシフト 加速5 回生2
ですね(^_^;)

書込番号：22767259　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞タコシくんさん
＞加速時にはノーマルモードの方がSモードよりアクセルの反応が良いということなのでしょうか

この辺が、
なかなか、感覚とモーター出力とに差異がありますね。

アクセル反応は、
・Sモード ＞ ノーマルモード
です。

なぜなら
・Sモード ：(ストローク65%で、フルパワー)
アクセル開度 35%〜100%で0〜80kW Cカーブ

・ノーマルモード ：(ストローク85%で、フルパワー)
アクセル開度 15%〜100%で0〜80kW Bカーブ




ちなみに
(・ECOモード ：
アクセル開度 35%〜100%で0〜80kW Aカーブ)

です。

書込番号：22767396　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞ppapappaさん

う〜ん。難しくてよく分からないです…

書込番号：22767611

[新型セレナ乗ってます]

＞タコシくんさん
自分の場合は 頭で考えないで、操作して扱い易い方を選択していますね(^_^;)
＞ppapappaさん
Aパターン等書かれても初めて見る人には 何のことかわかりませんよ？確かにノーマルモードは 出力調整できるストロークが広いので、反応が緩やかですかね。

書込番号：22768050　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-POWER アクセルと出力の関係(推定)

＞タコシくんさん
＞新型セレナ乗ってますさん


分かりにくくて、済みません。

モーター出力とアクセル開度の関係を、
モード別に一つの図にしてみました。
(私の経験からの推定です。)


・反応の敏感さは、
Sモード＞ノーマルモード＞ECOモード

・出力値の大きさは、(中間開度)
ノーマルモード＞Sモード＞ECOモード

分かっていただけますでしょうか。

書込番号：22768380　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

＞ppapappaさん

これでいくと、Sモードではゼロ発進でアクセル開度1／3までは反応しないと言う事になりませんか。

書込番号：22768398

[ppapappa]

＞タコシくんさん

鋭いですね！

正直言って、
発進時(過渡状態)から、通常走行状態(定常状態)までは、よく分かりません。

多分、
指摘通り、1／3ではなく、ショートカットしてると思います。


分かりやすく単純な図にしたかったので、
このような図を作ってみました。
叩き台ということで、よろしくお願いします。


1/3については、
ハイブリッドモニター取説からの引用です。

書込番号：22768437　スマートフォンサイトからの書き込み

[うーちゃんV]

ecoモードとSモードで燃費が変わらないんだったら不具合か、ecoモードがゴミなんじゃあ？
って僕は思いますけど。

書込番号：22768445

[タコシくん]

＞うーちゃんVさん

あくまで個人的意見ですけど、Sモードだとアクセルに敏感に反応し微妙なアクセルワークができにくくなるので、燃費が悪くなるのではないでしょうか。微妙なアクセルワークができれば、Sでもecoでも燃費は変わらないのではないかと勝手に想像しています。

書込番号：22768642

[新型セレナ乗ってます]

＞うーちゃんVさん
既存の車にも 同じような傾向がありませんか？モーター駆動車は 特に出力調整が細かく制御できるので、エコモード並みの運転すれば、エコモード燃費と同じになります。
ただしエコモードは 発進加速等出力抑えられているので、巡航するまで時間がかかります。e-powerは巡航運転する方が、電力消費抑えられるんですよね。(既存の車も 同じかもしれませんけどね(^_^;))
Sモードは 早めに巡航運転することができるので、場合によっては エコモード以上の低燃費走行ができるんですよ(^_^;)

書込番号：22768710　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-POWER アクセルと出力(推定) 訂正版

＞タコシくんさん

ゼロ発進時は、（Sモード）
・アクセル開度：5%≦
・バッテリー出力：約3kW
で、
動き出しました。


遊びを、5%未満
出だし、数A(3kW未満)そろそろ起動
自然なシームレス感のある発進だと思います。




図を訂正しました。

書込番号：22768889　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
e-powerは 発進時けっこう複雑な制御しているみたいですね(^_^;)この前スピード10�q以下でも、アクセル開閉1/3踏み込むとワンペダル走行ができる(出来た)みたいですよ！

書込番号：22769003　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞この前スピード10�q以下でも、アクセル開閉1/3踏み込むとワンペダル走行ができる(出来た)みたいですよ！


擬似クリープの話でしょうか？

ワンペダルは、走っても楽しいし、
ソフトがどうなっているのか、
推定するのも楽しいですね！

書込番号：22769276　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

＞ppapappaさん

突っ込んですいません。

この図によるとアクセル開度1／3までは、ノーマルモードの方がSモードに比べアクセルの反応が良い事になりますね。

書込番号：22769816

[新型セレナ乗ってます]

＞タコシくんさん
実際に走行中モード切り替えすると、大体分かると思います。自分は一応感覚重視派なんで、うまく説明できませんけどね(^_^;)

書込番号：22769861　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞タコシくんさん
＞この図によるとアクセル開度1／3までは、ノーマルモードの方がSモードに比べアクセルの反応が良い事になりますね。



・0〜20％くらいまでは、
放電電流が数A〜20A程度で比較的ゆっくり加速だった様に記憶しています。

・20%〜1／3までは、
途中エンジンが起動して電流が充電電流に変わって、測定できませんでした。


多分1／3までは、おっしゃる通りだと思います。

書込番号：22770223　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

＞ppapappaさん

そうなんですね。確かに踏み始めの反応がノーマルの方が良い気もしてました。

＞新型セレナ乗ってますさん

一度実際そうなのか試してみます。

書込番号：22771377