日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

他社のハイブリッド乗りがe-POWERを初体験した感想

[hitonami3]

レンタカー（ノートe-POWER、オドメーター5万�qぐらい）として4日間、820�q走りました。4人乗車、常時エアコンオン（24℃設定）、4日間ほとんど夏日〜真夏日のコンディションで、一般道と高速道路は4：6ぐらい、燃費は20.5km/l（満タン法）でした。
普段はヴェゼルハイブリッド（i-DCD）とステップワゴンハイブリッド（i-MMD）に乗っています。ずっと以前は初代プリウスにも乗っていました。

以上を前提とした感想です。

【期待以上だった点】
・ガソリンエンジンの存在をほとんど感じさせない
アクセルを踏み込めばスルスルと加速していきます。エンジン音の高まりはほとんどありません。高速道路でもエンジン音が気になることがありませんでした。エンジン駆動ではないモーター駆動であることを意識させます。この辺りは、i-MMDと大きく違うところかもしれません。i-MMDは車速や加速の度合いによって、エンジン音を聞かせる感じで、エンジン車と比べて違和感が少ないです（新鮮味も薄め）。

・ワンペダルは便利
ほぼSモードで走行しましたが、すぐにコントロールできるようになりました。街中では便利ですね。ほとんどブレーキは必要ありませんでした。ただ、停止してますよ、とアピールするために最後はブレーキを踏むようにしていました。
高速道路でも頑張ってSモードで走行したため、右足は普段よりもずっと疲れましたが、ノーマルモードでは回生しないので頑張りました。

・高速走行でも非力さを全く感じさせない
充電池の充電があまり減ることはなく、おそらくエンジンは常に発電状態だったのかもしれませんが、上記のごとくエンジン音は感じず、アクセルを踏めば無駄なく加速します（トルクフルではない）。いつの間にか目標速度を超えているなんてこともしばしばでした。

・高速走行の燃費がそれほど悪くない
高速道路の走行が多かった割に、燃費は20km/lを超えているので、高速走行の燃費は良かったのではないでしょうか。

【期待未満だった点】
・走行中、静かでない
停車中は静かなんですが、動き出すとエンジンが動いていないのに、こもった音がして静かじゃないんです。低速時は歩行者へ知らせる音なのかもしれません。車速が上がるにつれて静かじゃないのはロードノイズが大きくなるせいなのか。とにかく、なんか静かじゃない、というのが正直な感想です。車格相当と言われればそれまでですが。

・ガソリンエンジンが突然動く
これは停車したあと、ブレーキを踏み込んだ時に良く起こりました。充電池の充電は十分にあるのに、2〜3秒動いて止まる。このとき充電はしていなそうでした。エアコンがついていたせいかもしれませんが、なんかもったいないな、と。

・ワンペダルとブレーキの挙動が変
ワンペダルで減速したとき、ある程度低速になったときにブレーキを踏むとブレーキ抜けみたいにわずかに加速する。これはたぶんクリープを作るための挙動なんだと思いますが、私の解決策としては、ほぼ停止するまでワンペダルでコントロールすることでした。ただ、これだとアクセルをわずかに踏むことで停止をコントロールしなければならず、最後まで慣れず、プチストレスでした。
また、急停車したいとき、ワンペダルの減速では間に合わないと判断してブレーキを踏みこんだときも、なんだか挙動が変でした。何度か経験したのですが、言葉には言い表せない、不安定な挙動でした。

・アクセルが重い
ノーマルモードにすると軽くなりましたから、ワンペダルのために必要なのかもしれませんね。最初は車体が重いのかな、と感じるほどで、ひと踏み惚れ、のキャッチフレーズみたいな加速感には感じませんでした。ちょいと踏めばグンと加速する、という私の勝手なイメージがあったからかもしれませんが。


以上です。ノートe-POWERのおかげで楽しい旅ができました。

書込番号：22826614　スマートフォンサイトからの書き込み

[かかしの権兵衛]

＞　hitonami3さん

はじめまして。

＞　・ガソリンエンジンが突然動く
＞　これは停車したあと、ブレーキを踏み込んだ時に良く起こりました。

この現象は、ブレーキ倍力装置を機能させるための動作です。

ブレーキ倍力装置（ブレーキブースター）は、エンジンの吸気負圧を利用して作動しています。
吸気負圧を利用して倍力装置内を負圧状態にするのですが、ブレーキを使うちに負圧が抜けてしまうので、負圧を回復させるためにエンジンが短時間だけ起動します。

一晩駐車しておいて翌日に起動した際なども、負圧が抜けているので、同様に短時間だけエンジンが起動します。

動力以外の機構は、旧来のエンジン駆動の車両と同じものを使っているため、仕方ないのだと思います。
リーフのシステムを使えば、そこも改善できそうな気もしますですが、きっとコストとの兼ね合いなんでしょうね。

書込番号：22827128

[hitonami3]

＞かかしの権兵衛さん
こちらこそ、はじめまして。
丁寧な返信ありがとうございました。

なるほど、そういうことですか。私が乗ってきたハイブリッド車ではない挙動でしたので、戸惑いました。コストカットはそこまでしてるんですね。それとも開発が間に合わなかったのかな。

いずれにしてもまだ新しいシステムですから、これからまだまだ改良の余地はありますね。

書込番号：22827535　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
たぶんコストカットの可能高いですね。コンパクトクラスのノートに搭載するには 価格に見合ったハイブリッドシステムにすることが、重要になりますからね。(リーフからの流用ですけど、価格差が倍くらいですからね。なおかつエンジンと発電モーター搭載してますから。)

書込番号：22827629　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞新型セレナ乗ってますさん
返信ありがとうございます。

技術の日産でさえ、乗り越えられないコスト増だったのでしょうか。他社ではない制御、挙動になるので、これは明確なデメリットだと私は思います。ちょっとの試乗では気づかないことですし。

書込番号：22828343　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

ガソリンノートの車体を利用したのでこれ以上詰められなかったようです。

書込番号：22829917

[hitonami3]

＞Arimacさん
返信ありがとうございます。

電気自動車の全く新しいカタチ、のはずなのに、ガソリンエンジン車から抜け出せていないなんて、皮肉ですね。

次に出るであろうe-POWER2.0に期待でしょうか？

書込番号：22830164　スマートフォンサイトからの書き込み

平均燃費と期間燃費(#3 初めての高速)

[tpptk]

平均燃費と期間燃費の実績(第３サイクル)	全期間の燃費と気温

・今回は847キロを走行して燃費は30.4キロだった。(満タン法では29.3キロ）

・前半は雨(■マーク）、後半は暑さに見舞われたが、クーラーを付けずに済んだ。たまに、私と同じように窓を空け放して走ってくる車を見かけると、とても親近感がわいた。

・初めて高速（第三京浜、玉川〜港北　11キロ　往復）を走った。燃費の低下を予想したが30.4キロで変化はなかった。左端レーンを８０から７０キロ。NORMALモードで走ったがBポジションは使用しなかった。

・前回までは平均時速は20キロだったのに今回は19キロに低下した(高速利用後は21キロ）。雨のせいかもしれない。これが今回の燃費向上の理由かもかもしれないと思いネットで調べてみたが、良いデータは見つからなかった。

書込番号：22816285

[麻呂犬]

前回までは平均時速は20キロだったのに今回は19キロに低下した(高速利用後は21キロ）。

エアコンと窓全開の空気抵抗増加を検証してみる必要があるかもですね。

書込番号：22816294　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞麻呂犬さん
コメントありがとうございます。
まず事実関係から、
●エアコンは今回(第3サイクル）も前回(第2サイクル）も共に利用していません。したがって燃費には影響していません。
●雨の日は窓全部を1センチ程度開けた状態（ほぼ全閉）、晴れた日は運転席、助手席の窓を全開で走っています。したがって雨の日の方が空気抵抗は少なく燃費には有利といえます。
以下は私の推定です。
●雨の日は、走行抵抗の増加、ワイパーや空調ブロワなどの消費電流の増加、気温低下による暖機運転の増加などの燃費低下要因があります。期間燃費を見ると雨の日の燃費低下を晴れの日の燃費向上でカバーしているように見えます。したがって窓全閉による燃費向上の度合いは、雨の日の燃費低下要因にくらべれば小さいものと考えられます

書込番号：22816517

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
高速走行で燃費悪化する速度は 90�q/h以上からですよ(^_^;)うちのセレナでも 80�q/hなら燃費いいんですよね。
e-powerのエアコン使用燃費は
走行距離6�qぐらいの街中使用は かなり悪化する。
走行距離が多い場合は 平均一割減、 猛暑日や渋滞はまる場合は 約３割減かな？

書込番号：22816645　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
今回、初めて第三京浜の左端レーンを巡航しました。80キロは流れの速度で、余裕があったせいか思いのほか快適でした。ロータスやポルシェが抜いていくのを余裕で見送りました。燃費も悪くないので今後もこのレーンを走るつもりです。

エアコンを30度設定で動作させた時の燃費は第1サイクルで25〜26キロ/Lでした。これから猛暑が襲ってくることが予想されます。こんなものでは済まないでしょう。

書込番号：22816743

[ppapappa]

eーpower エンジン稼働率と燃費 (車速別)曲線

＞tpptkさん
＞今回は847キロを走行して燃費は30.4キロだった。(満タン法では29.3キロ）

凄いですね！

おそらく、
この板で初めての、
ワンシリーズ30キロ燃費報告だと思います。


私は、
ワントリップでの30キロ燃費は、何度もありますが、
800-1000kmワンシリーズ燃費は、26キロ台が精々です。

・エアコン常時使用
・性格的に我慢が足らず、ズバー！とぶっちぎり加速好き
・峠越えやくねくね道を好んで走る
のが、
原因だと思います。


兎に角、
eーpower が、やっぱり30キロ燃費行ける実証だと思います。
(計算上行けるとは思ってましたが、一抹の不安はありました。)

ご参考に、その根拠を添付します。
(eーpower の燃費は、エンジン稼働率の逆数に比例するはず。という仮説からグラフにしました。)

書込番号：22818450　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

追記
↑高速道路走行込みとして、初めての30キロ燃費

書込番号：22818461　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
スレ主さんは プロ級のアクセルワークができるのかもしれないですね(^_^;)(使用道路環境が、e-powerに適しているのもあるかもしれませんけどね！)
しかし道路状況先読みしたエネルギーマネジメントするとかなり燃費がいいんですよね。(セレナはチャージやEVモードスイッチあるので、高効率運転しやすいけどね(^_^;))自分は高効率運転にはまっていますよ！

書込番号：22818533　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
ありがとうございます。
やはりエアコンを使用しないで済んだことが最も大きな理由の一つと思っています。
私の運転環境や特にエアコンを使用しない運転が普通だとまでは言いませんが、それほど特殊とも思いません。
したがってppapappaさんのおっしゃる通り、ePowerは30キロ以上を出す実力を持っていると思います。

燃費のグラフ興味深く拝見しました。その中で気になったのが車速の考え方です。つまり私の場合、今サイクルの平均車速は19キロと表示されましたが、この値をppapappaさんのグラフの車速に当てはめてよいやら悪いやらわかりませんでした。

書込番号：22818551

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞ppapappaさん
自分の場合は 燃費向上の為、アップダウン多いダム巡りのドライブコースを週一間隔で、走ってますね(^_^;)

書込番号：22818583　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
ガソリン車の時代、シフトアップで1000回転以上に上げないで40キロまで加速する運転を、道路がすいているときやっていました。ePowerでは惰性運転をするとき、この経験が役に立っています。
しかしそんなことよりも次の信号はもちろん、次の次、そして信号機の間隔などに気を配り、無駄な加速（減速が必要な加速）をなくすこと、赤信号など必要な減速はすべて回生ブレーキで行い、フットブレーキは車が完全に停止してから使うことが大切だと思っています。

書込番号：22818616

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
車の速度値は システム起動から停止までの駐車中も含まれるので、正確にはもっと高いんじゃないかな？

書込番号：22818629　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞次の次、そして信号機の間隔などに気を配り、無駄な加速（減速が必要な加速）をなくすこと、赤信号など必要な減速はすべて回生ブレーキで行い、フットブレーキは車が完全に停止してから使うことが大切だと思っています。

まさに自分がはまっている高効率運転その物です！そこにアップダウン時のエネルギーマネジメント加えると、カタログ燃費も達成できると思いますね！(ダム巡りのドライブコースは カタログ燃費以上の数値ですからね。)

書込番号：22818664　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞スレ主さんは プロ級のアクセルワークができるのかもしれないですね(^_^;)

ですね。
私は、みんな手探りの時期だったとはいえ
実燃費25キロ超えに、1年かかりました。

いきなり、
アラ30には、恐れ入ります。



＞しかし道路状況先読みしたエネルギーマネジメントするとかなり燃費がいいんですよね。

クルマは全く先読みできません。
安全方向に発電しますので、
クルマ任せは、確実に燃費が落ちるのは、当然です。

ここの駆け引きが、eーpower 運転の楽しさに繋がってると思います。

書込番号：22820135　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

eーpower 高速燃費(初心者「赤」と熟練者「青」)

＞tpptkさん
＞つまり私の場合、今サイクルの平均車速は19キロと表示されましたが、
＞この値をppapappaさんのグラフの車速に当てはめてよいやら悪いやらわかりませんでした。


グラフの車速は、平均車速ではありません。
・一定車速で走行しているとき
・エンジンの稼働率によって
・計算されるガソリン消費量と
・走行距離から算出される燃費です。


市街地走行は、信号停止で車速が上下の激しく、
グラフは参考レベルかと思います。


高速道路走行は、一定速走行なので、
グラフは活用出来るかと思います。


よく雑誌で、
eーpower は高速だと、エンジン回りっぱなしで、
燃費が悪化する。
というのは、
赤色の「悪燃費域」で走るからです。
「悪燃費域＝稼働率：80〜100%」

慣れたユーザーは、
青色の「好燃費域」で走らせるので、
25キロ超えは楽勝です。
「好燃費域＝稼働率:40〜60%」

書込番号：22820309　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
自分の経験だと、下り主体の高速道路ならばエンジン稼働率60%以下も可能ですけど、登り主体の高速道路は 難しいですね(^_^;)(エアコン使用なら、もっと難しいですよ(^_^;))

書込番号：22820567　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

＞新型セレナ乗ってますさん

そうなんですよね。

登り坂が続けばどうしてもエンジンは回りっぱなしになりますね。

書込番号：22820589

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞下り主体の高速道路ならばエンジン稼働率60%以下も可能ですけど、
＞登り主体の高速道路は 難しいですね


舌足らずでした。

稼働率は、
1日走ってとか、何百キロ走ってのスパンでの話です。登り坂だけでは、60%はムリだと思います。

経験では、
1日200〜400キロの高速メイン旅行時に、燃費25キロ超は直近何回か(春季秋季限定)満タン法で出てますので、稼働率的には、1日平均で60％下回っていると思います。

書込番号：22820940　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞タコシくんさん
＞登り坂が続けばどうしてもエンジンは回りっぱなしになりますね。


これも、面白い走り方があります。


エンジン発電時の回転数ですが、
主に
�@ 2400回転 (最高効率)
以外に
�A 1800回転
�B 1200回転
でも、回っています。

登坂時も、
�@�A�Bが混じりますので、

意識して
�@2400回転 のみになるよう、
アクセルを踏み増しを加えれば、

登坂しながら、
エンジン停止(EV走行)させるのは、
峠越えでよくやっています。
(下り坂でのモータリング回避の為、充電量抑制目的)

まあ坂の勾配により、
どうしようもない場合もありますが、、、、、。

書込番号：22820945　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerの燃費向上には 走行ルートも重要ですよね。トータルで 下り主体の走行ルートを選択することも必要です(^_^;)
e-powerは 車の制御と走行ルートの選択が、燃費向上に不可欠ですね！

書込番号：22820971　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

登る時は勾配が急で、後の下りはダラダラ下るのが最高ですね。

書込番号：22821821

「１ペダル走行」を、追随するクルマ登場か？

[ppapappa]

ホンダe シングルペダルコントロールを導入

現在
「１ペダル走行」できるクルマは、
国内では3種類の日産車だけの筈です。
(ノートeーpower 、セレナeーpower 、リーフ)


しかし、
今般、ホンダEVに、
１ペダルが導入されるとのことです。
(名称：シングルペダルコントロール)


１ペダルは、
日産車だけで他社は無視かと思っていましたが、
そうではなかったようです。

楽しいし、疲れないし、車間が自然と広くなり
安全性も向上すると思いますので、
良いニュースだと思います。



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シングルペダルコントロールを導入

ホンダeには、
ドライバーがアクセルペダルだけで加減速が行える「シングルペダルコントロール」を導入する。

アクセルペダルを踏むと、通常どおり加速する。
アクセルペダルから足を離すと、
自動的に回生ブレーキが作動し、減速する。
シングルペダルコントロールは、都市部における運転効率を向上させ、
ドライブをより魅力的でエキサイティングかつ、シームレスにするという。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


ホンダ e、モーターは最大出力150馬力に…最新プロトタイプの画像
https://s.response.jp/article/2019/07/03/324032.html
出典：レスポンス

書込番号：22776856　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
他社もワンペダル走行の魅力的な部分が、わかってきたってことですよね。たぶん日産とは 異なる味付けしてくると思います。発売したら、一度試乗してみたいですね！

書込番号：22776910　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
ワンペダル走行って 基本的にモーター駆動なら容易に実現可能なんですよ。ワンペダル走行は 初めはステラが初めなんですよね。その時に 特許を独占しなかったから、どこのメーカーでも容易に実現できるんですよ(^_^;)
ただメーカーによっては 回生の強弱や制御が異なるので、各メーカー味付けが異なるんですよね。たぶん同じ味付けは しないと思いますね(^_^;)

書込番号：22777011　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
ホンダ流で
味付けは変えてくると思いますので、
私も、
ぜひ試乗したいと思いますね。

・擬似クリープ発生
・プロ級の停止
・加速と回生減速の最大加速

辺りが注目ですね。

書込番号：22777013　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

でもこれでホンダユーザーも「ワンペダルは危ない」と主張できなくなってしまいますね（笑）

書込番号：22777115　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

・・・

基本的にモーターには回生ががつきものなので・・・

当然の結果になると思います・・・

どこのメーカー様も同じになると思います

・・・

これは普通のことです。。

(。・ω・。)

書込番号：22777178

[新型セレナ乗ってます]

＞ぽちどらごんさん
海外のメーカーは 回生出力や停止させる制御が、まったく違いますよ(^_^;)微妙な味付けの違いがあると思いますけどね？(日産の場合は 停止させる制御が一番スムーズに感じるんですよね。)
回生減速時のブレーキランプ点灯は まったく同じようになるけどね！

書込番号：22777215　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ku-bo-さん
＞でもこれでホンダユーザーも
＞「ワンペダルは危ない」と主張できなくなってしまいますね（笑）



全く、
イソップ童話「酸っぱいブドウ」状態でしたからね。

このホンダEV車も
１ペダルに慣れると
・ブレーキランプ非点灯停止可能で追突事故を招き危険！
・回生に頼り、とっさの急ブレーキが遅れるので、危険！
・構えブレーキ出来ないので、危険！
等々
言われるのでしょうか？

書込番号：22777238　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞ppapappaさん
流石に世界のホンダですからね、そんなことは言われないでしょう。
こちらはフィットの話題になってしまいますが、次のモデルチェンジでガソリンターボ車は3気筒になる噂があります。こちらもあれだけ3気筒はチープな音で〜と言われているのに何故？と思っています（笑）。

書込番号：22777358　スマートフォンサイトからの書き込み

[el2368]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ 海外のメーカーは 回生出力や停止させる制御が、まったく違います

テスラもリーフも乗ってますけど、15km/hまでの減速はほとんど変わりませんよ。
リーフは止まるまで制御して、そのスムーズさはピカイチです。
テスラは止まらないので、最後ほんのわずかだけブレーキが必要です。

そのかわり、リーフは低速ではそのブレーキの影響でギクシャクして、eペダルをオフにしたくなります。
テスラはクリープで動けるので、扱い扱いやすいです。

中身の実際の制御までは分かりませんが、乗る分にはテスラ←→リーフの乗り換えは違和感ありません。

＞ppapappaさん
＞ 擬似クリープ発生
リーフはeペダルのON-OFFが選べるように
テスラは回生ブレーキの強弱(eペダルのON-OFFと同じ位の違い)と、クリープのON-OFFも選べます。
面白いのが、
クリープOFFにすると、止まった瞬間にブレーキホールドが働くのに、
クリープONにすると、止まってからブレーキを少し踏み増ししてブレーキホールドが働きます。

書込番号：22777475

[sky-D1.5]

ホンダe　・・・

この車を見ると「バカボンのおまわりさん」を思い出す。

まあ、嫌いなデザインでは無いが…。

書込番号：22777825

[新型セレナ乗ってます]

＞el2368さん
クリープonoffスイッチは e-powerにも欲しいですね(^_^;)

今のところハイブリッド車でワンペダル走行できるのは e-powerだけなんですよね。ハイブリッド車でワンペダル走行できる車の採用したら、一度試乗してみたいです。(EVならワンペダル走行が出来て当たり前ですから)

書込番号：22777832　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ぽちどらごんさん
＞基本的にモーターには回生ががつきものなので・・
＞当然の結果になると思います・・・
＞どこのメーカー様も同じになると思います
＞これは普通のことです。。


ですね！


今日朝刊では、
・「ベンツEV 日本初上陸」
・予約は、今月18日から
・納車は、10月以降
だそうです。

ベンツEVも、
ーーーーーーーーーーーーーーーー
・ほぼワンペダルの運転も可能
・強弱さまざまなうえ“スマート”なモードも加えた複数の回生モードを提供
ーーーーーーーーーーーーーーーー
だそうです。

書込番号：22777862　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞ppapappaさん

イソップ童話「酸っぱいブドウ」は言い得て妙ですね。

良いモノは良いと認める事は大事です！

書込番号：22778139　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
回生の強弱変えられる機能は 実現自分なら必要ないですね(アクセルの離し加減で、コントロール可能ですからね！)今現状のモード切り替えくらいで、十分対応可能ですからね(^_^;)他社も自社の味付けにするのは かなり困難でしょね！どうしてもワンペダル走行させる制御は 同じようになってしまいますからね。

書込番号：22778465　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

私がはじめて1ペダル走行というのを知ったのは2014年のBMWi3の登場時ですね
https://response.jp/article/2014/05/03/222507.html
その頃は旧リーフに乗っていましたが、ECOやBモードの強い回生ブレーキで完全停止以外の速度調整はほぼワンペダルで出来ていましたのであまり興味はなかったです。
新型リーフに乗り換えたのでe-Pedalで完全停止までワンペダルで出来ますが、慣れもあってほとんど使用していないです。　積算3.5万キロ走りましたがたぶんe-Pedalオンで走ったのは50kmもないと思います。
田舎住まいなので渋滞がほとんどないのかもしれません。
遠出も高速、田舎道、山道が多いので使用する機会があまりないです。
慣れないこともありますが、私は使用しないほうが電費もよいように思います。

書込番号：22778579

[新型セレナ乗ってます]

＞らぶくんのパパさん
e-powerのワンペダル走行モードは ブレーキを使用しないので、制御しやすいんじゃないかな？リーフのe-ペダルは まだ制御的に発展途上の機能かもしれませんね(^_^;)

書込番号：22778595　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞回生の強弱変えられる機能

アウトランダ―PHEVの回生レベルセレクターはパドル操作で回生ブレーキの強弱のコントロールが可能みたいで
e-POWERドライブとはまた違った妙味がある模様です。

おまけに低〜中速はモーター走行、高速域にはエンジン直結モードとマルチモータードライブの先駆けにも関わらず、
あまり話題に上がってこないのはチョッと残念に思います。

書込番号：22778720

[らぶくんのパパ]

＞新型セレナ乗ってますさん
リーフはもともと回生協調ブレーキなので普通の減速、停止では摩擦ブレーキが効くのは停止直前だけだと思います。　旧リーフは14万キロ時点の点検でも前輪ブレーキバッドの残量は8mmとなっていました。
ほとんど磨耗していないということですね
回生ブレーキの強さもD<ECO<Bの3段階でBモードはかなり強い回生ブレーキが掛かります。
普通にブレーキペダルを踏むとそれ以上の回生ブレーキが掛かり、必要に応じて摩擦ブレーキも掛かります。
回生ブレーキの強さを1〜4のレベルで表すと
D->1
ECO->2
B->3
ブレーキペダル->4　(+必要に応じて摩擦ブレーキもかかる)
程度になると思います。
そして、e-Pedalオンでアクセルを緩めるとこの回生協調ブレーキが掛かります。
アクセルペダルの戻す量によってレベル4の回生ブレーキと必要に応じた摩擦ブレーキが掛かる事になりますね
私は旧リーフで15.5万キロ走りましたので、右足がe-Pedal無しの比較的ラフなアクセルワークに慣れてしまってe-Pedalオンだとギクシャクしてしまうようです。
e-Pedalを使用しなくても停止以外の速度コントロールはモード(D,ECO,B)の選択とアクセルワークだけでほぼワンペダル運転できています。
ほとんどありませんが、渋滞ではe-Pedal使っています。停止時は摩擦ブレーキも掛かっていますから安心です。

書込番号：22778722

[ppapappa]

＞ku-bo-さん
＞流石に世界のホンダですからね、そんなことは言われないでしょう。


世界のホンダ、ベンツが、ワンペダル派に加われば、
形勢逆転！
向かうところ敵なし！
ですね。




＞フィットの話題
＞次のモデルチェンジでガソリンターボ車は3気筒になる噂があります。こちらもあれだけ3気筒はチープな音で〜と言われているのに何故？と思っています（笑）。


3気筒エンジンもこれからの主流ですね！
・コンパクト
・部品点数が少ない
・フリクションロスが少ない

これだけの、メリットがあれば、
採用は当然でしょうね。

書込番号：22778853　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞らぶくんのパパさん

私は「e-Pedal」で運転する事が多くなりました。
（リーフは起動するたびに、e-Pedalのスイッチを入れなければならないのですが、この事が欠点に感じるようになりました）

リーフを試乗した（ノートのe-Powerも）時には、とても違和感を感じたe-Pedalですが、
今はとても便利に感じるようになりました。慣れですね。
「BCまこさん」が、アウトランダーPHEVの回生ブレーキセレクターに言及してますが、
e-Pedalは、言わば「無段階の回生ブレーキセレクター」（＋自動油圧ブレーキ）のようなものです。
停止時にもブレーキを維持してくれるのは、なにげに便利です。
繊細なペダルワークが必要ですが、e-PedalはこれからEVの主流となると考えます。


リーフのe-Pedalの欠点は、車庫入れなどで極低速で数cmずつ動かさねばならない時は厄介です。
クリープ現象（リーフは人工的なクリープですが）で動かして、ブレーキで調整する方が圧倒的に楽です。
この点は、e-Pedalの要改善点、今後の改良に期待したいところですね。

書込番号：22778889　スマートフォンサイトからの書き込み

平均燃費と期間燃費(第２サイクル)画像のみ

[tpptk]

平均燃費と期間燃費の実績(第２サイクル)

グラフが小さすぎたので再掲します。

書込番号：22772636

平均燃費と期間燃費(第２サイクル)

[tpptk]

平均燃費と期間燃費の実績(第２サイクル)

・走行条件は前回と同じです。今回は875キロ走行して燃費は29.7キロ（満タン法で28.6キロ）でした。最高は4日前の29.8キロでした。ひょっとしたら30キロ台の記録が出るかもと期待しましたが、台風通過後の梅雨寒と雨によって残念な結果に終わりました。

・とはいえ、前回より1割以上燃費が向上したのは、暑い日でもクラーを使わず、雨の日でもデフロスターの利用を抑えるなど、燃費改善の努力が実ったたことが大きいと思います。他の車が窓を閉め切っているのに、窓を全開にしてオープンカー並みに爽快に走りました。また雨の日は停車するたびに窓ガラスを拭きました。こんなことは何十年ぶりだろう。燃費のためにと思い頑張りました。

・今回、新期間燃費（緑線　走行距離/(38-航続可能距離*平均燃費）から算出）を追加しました。この方がより実感に近いように感じています。また気温も追加しました。縦軸は右側です。緑線■は雨(ワイパー、空調ファン動作）、気温の低下（19度℃で暖機運転）などで燃費が悪化したデータを示します。なお30℃以上だと燃費が良くなるにみえます。

・一度、環八を走りました。すいていたため流れが速くスピードが出てしまった。当時29キロ台だった燃費がみるみる悪化して行きました。

・今回のデータが上限のようです。もう自分の体重をカットするしか、燃費改善策は残っていません。

書込番号：22772627

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
雨等路面が濡れている状態は 転がり抵抗増えるので、回生できる電力が少ないんですよね。回生が少ない場合は なるべく加減速抑える運転及び無駄な電力消費抑える運転が、一番効果ありますよ。
たぶんe-powerは いかにEV走行率増やすことを考えた方が、燃費伸びますよね。
EV走行率を 増やすには EV走行中は 無駄な電力消費抑える。回生できる時に 最大限回生発電させるくらいかな？

書込番号：22772722　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
今回もコメントありがとうございます。
・おっしゃる通り加減速をできる限り抑えたいといつも思っています。しかし、平均時速20キロの道では自分の思い通りにはなかなかなりませんね。特に雨の日はしっかり前の車についていくだけの運転になります。
・回生電力を最大にするには、私の経験では時速約50から60キロぐらいで、アクセルを全開放しなければならないように思います。40キロでは回生電力は3個までのようです。一方、60キロで前の車両との間隔がどれくらいの時に全開放するか、なかなかタイミングの取りようが難しいと感じています。そもそも60キロで走ることがそんなに多くはないので。
・EV走行の方が燃費が伸びるとは、残念ながら今まで実感できていません。

書込番号：22772881

[morimu]

＞tpptkさん

回生電力は　ゆっくり減速＞急激に減速
遠くの信号が赤になったらその信号が青に成るくらいゆっくり減速してください。

加速はスパっと加速してください、だらだらと加速するとガソリン食います。

書込番号：22793133

[新型セレナ乗ってます]

＞morimuさん
回生は言われる通りですけど、加速早すぎると過剰電力消費するので、加速のさじ加減が重要ですね(^_^;)
たぶんパワーメーターの白一つくらいの加速が、一番効率いいかもしれませんね(^_^;)

書込番号：22793655　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞morimuさん
回生電力は　ゆっくり減速＞急激に減速
どんな理由でしょうか？なにか実例があれば助かります。

書込番号：22793876

[ppapappa]

横レスすみません。

＞tpptkさん
＞回生電力は　ゆっくり減速＞急激に減速
＞どんな理由でしょうか？なにか実例があれば助かります


eーpower 省燃費走行のポイントは、
大きく２つあると思っています。

＜電力損失系＞
�@：銅損を極小にする

＜ガソリン消費系＞
�A：エンジン稼働時間を極小にする


・加速時の最優先順位
�A
次点
�@

・回生時の最優先順位
�@
(エンジンは停止中で、ガソリン消費しない)

かな。



注記(ザックリ言えば)
�@
・銅損
銅線に電流を流すと発熱する損失

電流の2乗に比例するので
２倍の電流を流すと
損失は、４倍に増える

(ハイブリッドモニターの取説では、
20A以下を推奨してます。（10kW＞ )
通常時減速では、回生電流 40Aぐらいは流れますので、ユックリ減速の方が、損失は数倍少ない)

�A
・ガソリン消費
通常発電で、20-30cc/毎分

(エンジンを止める技倆の優劣が、燃費を左右する。)


だったと思います。
(記憶で言ってますので、間違ってたら
ごめんなさい。)

書込番号：22794085　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

↑間違い訂正

＞�A
・ガソリン消費
Ｘ：通常発電で、20-30cc/毎分 ←(暖機1200回転の時)
○：通常発電で、80-100cc/毎分

でした。

書込番号：22794208　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
回生が強すぎると、タイヤと路面の抵抗増えるので回収できるエネルギー減るし、熱として消費されるエネルギーが多くなるんてすよ。下り等の場合は 消費されるエネルギーより、回生できるエネルギーが増えるので、あまり変わらないけどね(^_^;)

書込番号：22794409　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
減速に伴う「熱として消費されるエネルギーの割合」は青４灯点灯と青1灯点灯でどれくらい変化するのでしょうか？

書込番号：22794484

[tpptk]

＞ppapappaさん
回生ブレーキの効率は、モーター（発電機）の銅損だけではなく全体効率、さらにはバッテリーの充電効率などにも気を配る必要があると思うのですが。

書込番号：22794541

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞回生ブレーキの効率は、
＞全体効率、さらにはバッテリーの充電効率などにも気を配る必要があると思うのですが。


おっしゃる通りです。

わかりやすくと思い、ごく単純に説明しましたが、
発電時と非発電時で、eーpower は電力の需給がゴロっと変わります。
つまり燃費的には走らせ方が、大きく変わるはずです。

このじゃじゃ馬を、
どうバランスを取って乗りこなすのかが、
また、eーpower の楽しみでもあります。


まだまだ極めていませんが、
・第1段階 燃費20km/L＜ ：エンジンを止める走法
・第2段階 燃費25km/L＜ ：加速をスパッと短時間
・第3段階 燃費30km/L＜ ：銅損極小 充電量制御他
おぼろげながら、こんな感じかと思っています。

(私は、第2段階くらいです。)

書込番号：22794895　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

満タン法 直近5回の実燃費

今日給油しました。

エアコン常時使用したので、燃費25キロを切ってしまいました。
(エアコン良く効く ＝ 燃費悪化 仕方ありません。)


添付は、
直近5回の燃費ログです。
・走行距離：4353km
・給油量：173.33L
・実燃費 ：25.11km/L
でした。

まだ、eーpower の走りを楽しんでいますので、
銅損極小化運転はしていません。

(冬場と夏場は、暖機と冷房で悪化します。)

書込番号：22794954　スマートフォンサイトからの書き込み

[morimu]

＞tpptkさん

＞どんな理由でしょうか？なにか実例があれば助かります。

理由は知りません（笑）、20型プリウスのサイトではそう言われていました。
ハイブリッドモニターを付けているので実験してみたら判るかもしれませんが。

書込番号：22795598

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
自分の経験だと
スタッドレスタイヤ装着時や雨の時は 回生が少なくなります。
回生量も速度が高いほど、回生できるエネルギーが増えます。
回生青1よりは 青3の方が回生増えるんですけど、3以上はあまり変わらない感じでした。
ただし低燃費走行の基本は なるべく加減速抑えた方がいいです。(減速で回生できるエネルギーより、加速に使うエネルギーの方が多いからです。)
あと車両重量増えると回生増えるんです。(加速に使うエネルギーも増えますけどね(^_^;))

書込番号：22795702　スマートフォンサイトからの書き込み

ecoモードメイン→Sモードメインへ

[ザクでござる]

購入以来、ecoモードメインで乗っていましたが、ワンペダルドライブに慣れてきて、Sモードも使うようにしたら、加速が気持ち良いです。街乗りメインで使っていますが、燃費もさほど変わらず、満足しています。Sモードメインで使う方が、この車の良さ(ワンペダル、加速、回生ブレーキ)をバランス良く味わえる気がします。しばらく、Sモードのみで、乗ってみたいと思っています。

書込番号：22764891　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ザクでござるさん
e-powerのSモードは 他社と違い賢いモードって意味なんですよね。スポーツ走行やエコ走行が、ドライバーの意図で自由自在なんです！ほとんどの場面に対応可能なモードなんで、一番使いやすいんです！
あとエコ運転すれば、場合によっては エコモード以上の低燃費走行が可能になりますよ(^_^;)

書込番号：22765036　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザクでござる]

>新型セレナ乗ってます　様

コメントありがとうございます！そうなんですね♪ますます、Sモードで乗るのが楽しみになりました。

書込番号：22765051　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

平坦　下り坂は　Eモード　　登坂　高速はSモードが　自分にとっては運転しやすい

書込番号：22765391

[ザクでござる]

＞つぼろじんさん

なるほど。参考になります。ありがとうございます。

書込番号：22765398　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ザクでござるさん

Sモードが、未来感たっぷりで一番楽しいですね！

ECOモードだと、加速が鈍いので後続車に車間詰められる場合がありますが、Sモードでは加速が鋭くて煽られませんね。


ご存知と思いますが、
・モード切り替えは走行中でも可能です。
・サイドを握って親指の下にモード切替ボタン配置なので、視線を落とず前を向いたままで切替可能です。


ご参考に↓
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
Sモード
・加速：○○
（アクセル開度50%＝出力33%)
（開度100%＝出力100%）

・減速：○○○
（最大：-０.15G)


ECOモード
・加速：○
（開度50%＝出力25%)
（開度100％＝出力100%）

・減速：○○○
（最大：-０.15G)


Dレンジ (Nモード)
・加速：○○○
（開度50%＝出力50%)
（開度100％＝出力100%）

・減速：○
（最大：-０.05G)


Bレンジ (Nモード)
・加速：○○○
（開度50%＝出力50%)
（開度100％＝出力100%）

・減速：○○
（最大：-０.1G)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(出典：ハイブリッドモニター取説より)

書込番号：22766370　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザクでござる]

＞ppapappaさん

コメントありがとうございます。お詳しいですね。色々と参考になりました。

書込番号：22766720　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

＞ppapappaさん

これでいくと、加速時にはノーマルモードの方がSモードよりアクセルの反応が良いということなのでしょうか。

書込番号：22767097

[新型セレナ乗ってます]

＞タコシくんさん
Sモードやエコモードは アクセル反応領域に回生出力調整分が加わるんですよね。ノーマルモードは回生出力調整分が無いので、踏み込む量が浅くなるし、その分アクセルの反応がいいんです。(なので高速走行向きのモードなんですよね。)

セレナやニスモSは モーター出力が２割増しなんで、若干出力特性が違うと思います。
セレナの場合は 5段階表示しています。
Sモード 加速5 回生5
エコモード 加速3 回生5
ノーマルモード 加速5 回生1
ノーマルBシフト 加速5 回生2
ですね(^_^;)

書込番号：22767259　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞タコシくんさん
＞加速時にはノーマルモードの方がSモードよりアクセルの反応が良いということなのでしょうか

この辺が、
なかなか、感覚とモーター出力とに差異がありますね。

アクセル反応は、
・Sモード ＞ ノーマルモード
です。

なぜなら
・Sモード ：(ストローク65%で、フルパワー)
アクセル開度 35%〜100%で0〜80kW Cカーブ

・ノーマルモード ：(ストローク85%で、フルパワー)
アクセル開度 15%〜100%で0〜80kW Bカーブ




ちなみに
(・ECOモード ：
アクセル開度 35%〜100%で0〜80kW Aカーブ)

です。

書込番号：22767396　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞ppapappaさん

う〜ん。難しくてよく分からないです…

書込番号：22767611

[新型セレナ乗ってます]

＞タコシくんさん
自分の場合は 頭で考えないで、操作して扱い易い方を選択していますね(^_^;)
＞ppapappaさん
Aパターン等書かれても初めて見る人には 何のことかわかりませんよ？確かにノーマルモードは 出力調整できるストロークが広いので、反応が緩やかですかね。

書込番号：22768050　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-POWER アクセルと出力の関係(推定)

＞タコシくんさん
＞新型セレナ乗ってますさん


分かりにくくて、済みません。

モーター出力とアクセル開度の関係を、
モード別に一つの図にしてみました。
(私の経験からの推定です。)


・反応の敏感さは、
Sモード＞ノーマルモード＞ECOモード

・出力値の大きさは、(中間開度)
ノーマルモード＞Sモード＞ECOモード

分かっていただけますでしょうか。

書込番号：22768380　スマートフォンサイトからの書き込み

[タコシくん]

＞ppapappaさん

これでいくと、Sモードではゼロ発進でアクセル開度1／3までは反応しないと言う事になりませんか。

書込番号：22768398

[ppapappa]

＞タコシくんさん

鋭いですね！

正直言って、
発進時(過渡状態)から、通常走行状態(定常状態)までは、よく分かりません。

多分、
指摘通り、1／3ではなく、ショートカットしてると思います。


分かりやすく単純な図にしたかったので、
このような図を作ってみました。
叩き台ということで、よろしくお願いします。


1/3については、
ハイブリッドモニター取説からの引用です。

書込番号：22768437　スマートフォンサイトからの書き込み

[うーちゃんV]

ecoモードとSモードで燃費が変わらないんだったら不具合か、ecoモードがゴミなんじゃあ？
って僕は思いますけど。

書込番号：22768445

[タコシくん]

＞うーちゃんVさん

あくまで個人的意見ですけど、Sモードだとアクセルに敏感に反応し微妙なアクセルワークができにくくなるので、燃費が悪くなるのではないでしょうか。微妙なアクセルワークができれば、Sでもecoでも燃費は変わらないのではないかと勝手に想像しています。

書込番号：22768642

[新型セレナ乗ってます]

＞うーちゃんVさん
既存の車にも 同じような傾向がありませんか？モーター駆動車は 特に出力調整が細かく制御できるので、エコモード並みの運転すれば、エコモード燃費と同じになります。
ただしエコモードは 発進加速等出力抑えられているので、巡航するまで時間がかかります。e-powerは巡航運転する方が、電力消費抑えられるんですよね。(既存の車も 同じかもしれませんけどね(^_^;))
Sモードは 早めに巡航運転することができるので、場合によっては エコモード以上の低燃費走行ができるんですよ(^_^;)

書込番号：22768710　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-POWER アクセルと出力(推定) 訂正版

＞タコシくんさん

ゼロ発進時は、（Sモード）
・アクセル開度：5%≦
・バッテリー出力：約3kW
で、
動き出しました。


遊びを、5%未満
出だし、数A(3kW未満)そろそろ起動
自然なシームレス感のある発進だと思います。




図を訂正しました。

書込番号：22768889　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
e-powerは 発進時けっこう複雑な制御しているみたいですね(^_^;)この前スピード10�q以下でも、アクセル開閉1/3踏み込むとワンペダル走行ができる(出来た)みたいですよ！

書込番号：22769003　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞この前スピード10�q以下でも、アクセル開閉1/3踏み込むとワンペダル走行ができる(出来た)みたいですよ！


擬似クリープの話でしょうか？

ワンペダルは、走っても楽しいし、
ソフトがどうなっているのか、
推定するのも楽しいですね！

書込番号：22769276　スマートフォンサイトからの書き込み