日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

ブレーキコントロールがしやすくなった

[アークトゥルス]

みんカラのスレで、Ｅパワーのペダル類が位置が高く、フロアマット位置を1cm高くしたら運転しやすくなった。というのがありました

自分の車はノートでもＥパワーでもないのですがペダル位置が高いのでフロアマットの下にマットを入れて1cm上げたところ、非常に運転しやすくなり、しかもカカトの据わりがよくなったからかブレーキコントロールもしやすくなり、赤信号で止まる寸前の微妙なコントロールがとてもしやすくなりました。

Ｅパワーはアクセルコントロールも大切だと推測されます

もしペダル位置が高いと感じる方は是非マットONマットを試してみてください。

自分が使ったのは4枚入1,000円のものを2枚フロアマットの下にひきました

書込番号：21140158　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｉ．Ｍ２５０Ｓ]

操作しやすくすることは大事だと思うんですが、マットを重ねるなら、縫い付けるなどの対策も必要だと思います。ずれてきてブレーキペダルが踏み込めないとかなると大変ですし。
以前ゴム製のマットひいててブレーキ踏めなくなったことあるんです(--;)

書込番号：21140406　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

＞Ｉ．Ｍ２５０Ｓさん

そうですね。
純正のフロアマット自体は（下にマットを追加しても）固定されているのでシート下の目立たない位置で追加のマットと細めのタイラップで数カ所（4から6ヶ所）純正に固定します。千枚通しで穴を開けると簡単かと思います
その際、タイラップの切り口を下にしてベースに引っかかる方向にすれば更にズレにくいかと。

書込番号：21140481　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

追加です
4枚入で2枚使って2枚余ったので奥さんのトヨタ・アイシスにも2枚ひいてみました。
自分的にはアイシスのペダルの高さには不満は無かったのですが、奥さんに感想を聞いたところ、とても運転しやすくなったと喜んでいました。
女性は足が小さいので1cmアップは効果的なのかも。
1台500円で満足度はかなり高いです

書込番号：21140543　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

その後、不必要な部分を10cm程切り、
100均（ダイソー）で、いつも使ってる滑り止めシート（こげ茶色45cm×80cm）で追加のマットを包みました

この滑り止めマットは30年くらい使ってますが、滑らず耐久性もあるのでオススメです

マットはハサミでも切れます。絨毯の織り目に沿って切れば真っ直ぐ切れます

追加マットの2枚は裏面の滑り止め同志を重ね合わすと全くズレませんから、それを滑り止めシートでくるめばよろしいかと。

最終的な追加の厚さは12mmくらいだと思います。

アクセルペダルも踏みやすくなりました。

書込番号：21141685　スマートフォンサイトからの書き込み

[EF65-2]

ブレーキペダル踏む時にカカトを床に付けていないので、気になりませんでした。
ヒールトゥする必要があるサーキット走行をしていたからなのですかね。
床にカカト付けてブレーキ踏むのは信号待ちで楽したい時ぐらいです。

書込番号：21144012　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

＞EF65-2さん

自分が免許取る時に教わったのもその踏み方でした

昔はブレーキにサーボがついてなくてガッツり踏まないと効かなかったのもありますけど

運転テクニックによっては、例えば「ブレーキ残し」でほんの少しだけタイヤを喰いつかせておいて、などはサーボが効きすぎる車ではカカトつけないと微妙な操作ができないです

自分は道路や橋の継ぎ目のちょっとした段差もパーシャルで通過してショックを少なくしたい人なので
こだわり過ぎなのかも

書込番号：21144227　スマートフォンサイトからの書き込み

[EF65-2]

＞アークトゥルスさん
4tのエアブレーキが苦手だったのはこのせいだったんですね。
オルガン式ペダル のブレーキだとカカト付けていないとダメだった事に今更気付きました…

書込番号：21144304　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

＞EF65-2さん

トラックは自分も佐川急便で乗ってたんですが
排気ブレーキは音が大きいのに全然効かんなぁとか思ってました
荷物を天井までギッシリ積んだらブレーキは恐いくらい効かなかったですね、今のトラックはどうなのかな

ブレーキといえば知人のBMWが何も無い安全な道路で自動ブレーキで急停車して後続車からクラクション鳴らされたとか
そもそもドイツは左側通行だし
欧州車って日本でもちゃんと長時間チェックしてるんですかね？
ワイパーとウインカーレバーすらローカライズしてないからなぁ

これまで以上に高級外車には気をつけなくては・・
(´° °)ﾊﾊｯ..

書込番号：21144476　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

すいません m(_ _)m
ドイツは右側通行の間違いでした

書込番号：21145535　スマートフォンサイトからの書き込み

[nsxx]

トラックは、ほとんど過積載でしょう、だからブレーキが効かない。

パワーショベルの運搬のバイトをやってるヤツが言ってました、ほとんどが過積載でブレーキが効かないので怖いと。

書込番号：21146420

[アークトゥルス]

そうなんですよね

トラックはブレーキが効かない
だから車間距離を大きくとっているのに直前に割り込まれたりするとカチンときてました（笑）

書込番号：21146769　スマートフォンサイトからの書き込み

[Cookdododo]

フロアマットは純正以外のものを重ねて使用するとペダルに干渉して事故が起こるリスクがあります。
特にアクセルに干渉して暴走した可能性がある事件がありました。

書込番号：21169490　スマートフォンサイトからの書き込み

[Cookdododo]

http://qa.jaf.or.jp/car/accessories/02.htm

JAFでもマットの重ねた使用は厳禁と言っています。

書込番号：21169500　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

＞Cookdododoさん

御忠告ありがとうございます m(_ _)m

フロアマット「上」に重ねるのは大変危険ですね

下に敷く場合でもフロアマットのロック穴から15cm以上は離して、しかも純正フロアマットのアクセル、ブレーキ側からは1mmも出ない寸法にカット

絶対にズレないようにシリコンコーキングあるいはブチルゴムなどで純正フロアマットに強固に接着すべきですね

書込番号：21169640　スマートフォンサイトからの書き込み

e-POWER車 続々登場！！

[ceru]

信憑性は保証しません(笑)

http://car-report.jp/blog-entry-558.html
ジューク

http://car-report.jp/blog-entry-950.html
セレナ

http://car-report.jp/blog-entry-1148.html
エルグランド

書込番号：21117836

[第二次糠糠とりで合戦]

セレナは確実でしょうね。

ベストカー8月26日号にはセレナはノートと同じ
1.2リットルと書いてありました。
流石にこのボリューム感で1.2リットルは非力。
2.0が妥当でしょうね。

個人的にはe-powerとかどうでも良いので、
マーチをなんとかして欲しいです。

書込番号：21117904　スマートフォンサイトからの書き込み

[ceru]

http://car-report.jp/blog-entry-465.html
＞マーチをなんとかして欲しいです。
これですか？

マーチらしさは既にありませんね。
ヴッツ フィット デミオ車知らない人には見分けつきません(笑)

書込番号：21117936

[麻呂犬]

確かにモーターはなんとかなる。
バッテリーもなんとかなる。
発電量をどう見るか？だね。
流石に1.2では足りないか？
1.6とかは必要だしね。
もっと、防音をして欲しいな。

書込番号：21118036　スマートフォンサイトからの書き込み

[infomax]

バッテリー容量でかけりゃ1Lでも十分

書込番号：21118120　スマートフォンサイトからの書き込み

[みらぱん]

車に詳しくない者の素朴な疑問なんですが、オルタネーター回すためだけのエンジンならば、車格関係ないんじゃないんですか？
なんなら軽自動車のエンジンでもオルタネーターぐらい回せると思うんですが。

書込番号：21118471　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

ん〜〜とね。
エンジンだけで走るこのクラスのオルタネーターは１kw前後かな？
確かに頑張れば原チャリエンジンでも十分です。

ところが、e-POWERのモーター消費電力は1kwぐらいでまかなえる？そんなものじゃ無いです。

バッテリーで電力を一時的に蓄えるダムの様に使いますが、基本的にはモーターのフルパワーを常に補給するだけの発電量が確保出来るエンジンパワーが理想です。

だから、それなりのエンジンが必要なんですよ。

書込番号：21119375　スマートフォンサイトからの書き込み

[第二次糠糠とりで合戦]

＞ceruさん
マーチて、可愛らしさを売りにしているモデルだと
個人的には思ってるんですが、これでは別の車ですね。

今の形のまま、自動ブレーキと内装の質感をUP、
ついでにDIG-Sをつけて欲しいです。

書込番号：21119416　スマートフォンサイトからの書き込み

[gorou33]

かなり大雑把ですが

660ccエンジンの馬力が50馬力、発電専用とします

この構成でモーター駆動

ノートと大体同じ出力100馬力に設定したとします

あれ？？

疑問に思いませんか？

残りの50馬力は？？

そう、


残りのエネルギー供給はバッテリーからの供給になります。



つまりモーター最大出力100.馬力として

低排気量50馬力エンジンの発電機で、50馬力以上を多用するとバッテリーは直ぐに力尽きパワーダウンが頻繁に起こる可能性が予想されます。

ＨＶのバッテリー使用領域は4割程度。
ＨＶの場合バッテリーをフルには使いません。


因みにノートをパワーダウンさせる為には公道、高速でかなりの危険運転、もしくはサーキットを全力走行させるしか無いと思います。

私個人的には
発電エンジンはパワーがあった方が安心感があるし走りや静粛静粛をスポイルしにくく良いと思います。

燃費はソコソコ良ければ良いので

書込番号：21119463　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

一つ当たれば同じ要領で次も登場。誰でも考える事ですね。

モーターとバッテリーの役割は、エンジンとガソリンの関係の様に単純に役割分担出来ません。
モーターは動力装置であり回生装置でもあり、バッテリーも同様に。

主観ですが、ノートe-POWERが大ヒットしたのは日産の奇跡だと考えます。

リーフで培ったノウハウ、リーフより軽量なノートに搭載した事、既存のエンジンを使った事。
それらが奇跡的にバランスされ、大ヒットに繋がったのではないでしょうか？

書込番号：21119578

[NS500-19]

みらぱんさんの疑問なんですが、軽自動車のエンジンでも発電量は確保できるのですが
例えとしてその為に常時7000回転以上で回して、燃費が一桁だとどうですか？
その為、麻呂犬さんが言っているように一定の排気量が必要になってきま。

書込番号：21119694

[みらぱん]

＞麻呂犬さん
＞gorou33さん
＞NS500-19さん
メカ素人の横スレに丁寧にレスいただきありがとうございます。
大変、勉強になります。

＞ceruさん
横スレ失礼しました。

書込番号：21119895　スマートフォンサイトからの書き込み

[-kiRITYAN-]

ノアボクhvの1.8でギリギリ
ノアボクは1.8が直接動力源
セレナはそれを電気に変換してモーターで駆動
ただでさえ高速不得意なモーターに電力への変換もするので個人的には2lは欲しい
phvぐらい容量あれば別だけどね

書込番号：21120331　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

皆様横から失礼いたします。

ｅ−ｐｏｗｅｒのシステムの場合、搭載するモーター出力と発電エンジンは密殺な関係があります。
もしセレナにも現行のリーフ用モーターを搭載する設計ならエンジンも現行の１．２で十分と言うことになります。
ただし、現在２Lクラスのセレナには１００馬力程度は不十分でしょう。
故に、セレナには新型の１３０馬力以上のモーターを搭載し、エンジンも１．８Lクラスの物を使用すると予想いたします。
次期リーフのモーターが現行モーターより馬力アップしているようですのでそれを流用する作戦でしょう。

ｅ−ｐｏｗｅｒには出力を向上すること以上に他の方もおっしゃるように変速機の組み合わせが必要と感じております。
時速８０キロ以上の巡航時に使用する高速ギアがあれば燃費問題も一気に解決するでしょう。

書込番号：21120530

[ceru]

ｅ−ｐｏｗｅｒはターボエンジンと相性良さそうですがどうですか？

書込番号：21120656

[gorou33]

小排気量ターボ発電機より2000NAエンジンを使った方がコスト的に戦えるし故障の心配も少なくて済むのでは無いでしょうか？

発電小排気量ターボと仮定して用途的にもジューク、後セレナの搭載にもあんまりメリット無いような


ただ新型シルビアにeパワーターボとかだったら面白いかもしれませんね、出来たら変則機つきのやつを

高馬力、尚且つ最初からドッカントルクの塊みたいな！？

それなら面白しろいかもです

欲しいです。

書込番号：21122019　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

新型リーフの次はセレナ e-POWER ですかね。

セレナに1.2Lでは約不足な気がします。
出来るだけ低い回転数で余分な熱を出さずにパワーを出せるのが理想だと思いますので、ノート用の3気筒1.2Lのストロークを伸ばした新エンジンでもあれば面白い気がします。発電専用なら「もっさり」回るエンジンでも問題ないでしょうから。

ホンダがステップワゴンにi-MMD、高速走行時はエンジンで直接車軸を駆動する e-POWER の上位互換のようなシリーズHV、を採用するようなら燃費対決で不利でしょうが、コストではかなり有利だと思います。

新型リーフ用の高効率なパワーコントロールシステムが流用されるなら燃費もけっこう期待できるかな？

書込番号：21125025

[ceru]

＞gorou33さん

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/07/news050_3.html
ｅ−ｐｏｗｅｒにターボエンジンを考える人がココにもいました。

今はいろんなエンジン出てきています。
コスト 重量 性能でイロイロ選べ選択肢が多いです。

シルビアにｅ−ｐｏｗｅｒは面白いと思います。
フロントに発電エンジン、リアトランク下部分に駆動モーターで、
後輪駆動でドリフトOKと(笑)

海外でも人気のGT-Rに比べて影の薄いZをEV化。
ボンネットも低く出来てスタイリッシュに。
加速性能をGT-R並にしてテスラに殴り込みと(笑)

書込番号：21130226

[ガチレッド]

蓄電量を多くすればエンジンを小型化するのは有り。バランスを考えて現状の設計になったのだろうが、セレナとかはデカイバッテリー積んで小型で静穏性を高めた方がニーズにこたえる形になるんじゃないかな？

それより、エンジンの排気量で税金が決められていることに疑問を感じるよe-powerは。

書込番号：21133218　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

ホンダステップワゴンのハイブリッド、やはりアコード同様の i-MMD式のようです。e-POWERに直結モードが付いたようなシステムなので、相当な好燃費が期待できそうです。

しかし、噂では価格が313万円から！

セレナはガソリン車が244万円から。e-POWERで30〜50万円上がったとしても、対ステップワゴンではお買い得感が出そう。

書込番号：21143031

ｅ−ｐｏｗｅｒ ｎｉｓｍｏ 契約してきました。

[あべちょろ]

先週末、今週末とディーラーに行きｅ−ｐｏｗｅｒ　ｎｉｓｍｏ　を契約してきました。実際に試乗したのはメダリストグレードでしたが、nisumoの展示車があり一目ぼれで即決めしました。
いろいろと調べて見ますと、ｎｉｓｕｍｏグレードに関しては納車までに４ヶ月待ち・・・・など色々なうわさが飛び交っていましたので覚悟はしていましたが、実際には今月末にディーラーに来て、ナンバー登録、必要装備を装着でお盆前には納車できますとのことでした。
私はモータースポーツが好きで星野選手の現役時代Ｒ３２　ＧＴ−Ｒで鈴鹿を戦っている時からのファンでして、いつかはＧＴ−Ｒ　ｎｉｓｍｏと思っておりましたが・・・・・はかない夢となりました。

ですが、今回のe-poweｒ　ｎｉｓｍｏ　も同じＤＮＡを引き継いでいるようなので大切に乗りたいと思っております。

あと、このウェブ上でも書き込まれていますが、ややフロントバンパーが低いのか車輪止めにこすりやすいようなので気をつけたいです。

書込番号：21049090

[すねかじりマン]

あべちょろさん購入おめでとうございます。
納車早いですね〜！ビックリ！
お盆まで待ち遠しいですね！e-power nismoがきたら
可愛がってあげてください！

e-power nismoいいですよ！3ヶ月先輩の私から太鼓判を押します！またそこそこ速いので運転に気をつけてください！では(^^)／

書込番号：21049140　スマートフォンサイトからの書き込み

[あべちょろ]

すねかじりマンさん

書き込みありがとうございます。
ほんと、納車が待ち遠しいです。と、同時に今まで乗っているレガシィ（セダン）とお別れと思うとちょっぴり寂しくもなります。
納車までもう少し期間ありますので、可愛がるようにします。
納車の際（ディーラーにて引渡し）はバトンタッチいうことでレガシィ、ｅ-ｐｏｗｅｒ　ｎｉｓｍｏ（両共にパールホワイト）２ショット写真を収めておこうと思っています。

書込番号：21051085

[EF65-2]

私も購入を検討していて、今頼むと8月下旬には納車可能と言われました。
小変更があるらしいので、そのためかと思います。

書込番号：21052077　スマートフォンサイトからの書き込み

[US@ENugeWa-do.93]

＞あべちょろさん

良い買い物をしましたね(笑)e-powerに乗ったら、もう「いつかはＧＴ−Ｒ」なんて想いはどっかに吹っ飛んでイキますよ♪e-power最高！

書込番号：21052402　スマートフォンサイトからの書き込み

[あべちょろ]

＞EF65-2さん

あまりにも早い納車でしたので拍子抜けしちゃいました。（＾＾；
やはりネックなのは値引きが少ないことですかね・・・・・その分、下取りのほう＋ＧＰＳレーダーのおまけでがんばってもらいましたのでセールスマンの方には感謝です。

＞US@ENugeWa-do.93さん

モーター駆動だからと初めはナメておりましたが、試乗の際、加速感は凄かったです。
私も、昔はモータースポーツを多少ではありますが経験しておりますので安全第一でＥ−ＰＯＷＥＲ　ＮＩＳＭＯ楽しもうと思っております。

書き込みありがとうございました。

書込番号：21052860

[EF65-2]

＞あべちょろさん
私は事前にレンタカーで確認して、納得したので交渉しました。契約はまだです。
まさか、e-power ニスモがレンタカーで借りられるとは思わなかったので、見つけた時に即予約しました。
試乗のチョイ乗りではないので色々試せて良かったです。

9月に仕様変更で機能追加されるらしく、既存仕様であれば余り待たずに納車されるみたいです。
この点は私も驚いてます。

新車、楽しみですね。

書込番号：21052891　スマートフォンサイトからの書き込み

[Georgius]

私は、６月中旬に契約して、７月中旬の納車でした。
ワインディングのドライブが楽しいです。

＞あべちょろさん
仕様変更の機能追加ですか？気になりますね。私は見積もり時に営業さんからナビが新しくなるみたいと聞きましたが違いますかね

書込番号：21053941

[EF65-2]

＞Georgiusさん
仕様変更でクルーズコントロールが付くと聞きました。

書込番号：21057452　スマートフォンサイトからの書き込み

[あべちょろ]

＞Georgiusさん
取り付けできるＮＡＶＩが変更になるのですかね？といりあえず、自分はＡＭラジオ（車の中は常時ＡＭラジオで、他の音源は聞きません。）とＮＡＶＩ機能だけ欲しかったので一番安いタイプを付ける事にしました。

＞EF65-2さん
クルーズコントロールが付くのであれば、高速道路でＳ＆エコモードでもブレーキ回生システムが働く要素が少なくなりそうなので楽でしょうね。

書込番号：21057710

[nismoやん]

e-power nismo契約おめでとうございます。私は長年プリウス乗りでした。その前はBMW、シトロエン、フィアットでした。e-power nismoの燃費はプリウスに負けますが、剛性感の高さはBMW、きびきびした走りはフィアット、チープだけど工夫されたインテリア、エクステリアデザインはシトロエンにも通じます。しかし一番のｳﾘはそのパワーですね、トルクの出方がすご過ぎて飽きません。面白い。1カ月半で7000kも走ってしまいました。エコランに徹すれば燃費も結構伸びて27k／L位はでます。e-power nismoライフを楽しみましょう。

書込番号：21058147

[Georgius]

＞EF65-2さん
クルーズコントロールが搭載されるのですか！
フィットのマイナーチェンジに早くも対抗ですかね
既存仕様のものにも後付けできるようにしてほしいです。

書込番号：21058363

[あべちょろ]

＞nismoやんさん

返信遅れてしまいました。申しわけありません。
もうそろそろ、ディーラーには私のノートｎｉｓｍｏが来ているのかなあ・・・・？なんて思う日々が続いております。
私にとって、人生で初のハイブリッド車ですので楽しみたいと思っております。

書込番号：21061536

[n-power]

＞Georgiusさん
私、他サイトでe-power乗りの方のグループに入ってるのですが、大方ニスモ乗りの方々で車弄りの情報交換などやっています。自分でクルコン後付けした人居ましたよ。

書込番号：21067066　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞あべちょろさん

ご購入 おめでとう ございます！

私は、リーフ載りですが、、、
実弟が、プリウス(一つ前の型)からｅ-パワーの
メダリストに載り替えました。

少し車巾が狭い以外なんの不満も無くワンペダ
ル ハイパワーの魅力に すっかり虜に成ったとか

もう二度とＨＶには戻れない、、、ようです！

納車までのワクワクを楽しんで お待ち下さい！

書込番号：21069216

[尾張半兵衛]

＞n-powerさん

私の、実弟がｅ-パワーノートのメダリストに
載って居ます。

今までのクルマはクルコン付きだったので、、

やはりクルコンが欲しいと云う事です！

ＰＩＶＯＴから新発売されたクルコンを発注
しました。商品の到着は、８月の お盆過ぎと
の事です。

９月のＭＣでクルコン装備って？？ ？、、、

微妙な心境で居ます！

書込番号：21069888

[あべちょろ]

＞尾張半兵衛さん
試乗の際、今、乗っていますレガシィに比べると多少窮屈かなあ・・・・？とは思いましたが、車体自体はコンパクトでレガシィ以上に取り回しが楽そうだと思いました。
Ｓ＆ＥＣＯモードのワンペダル（ブレーキ回生）も初め？？？なりましたが、慣れれば大丈夫そうですね。
今回お世話になりましたディーラーさんには実際にｎｉｓｍｏバージョン展示ありましたので、当初はメダリストグレードと思っておりましたが、悔いの無い買い物が出来たと思っています。
帰り際にｎｉｓｍｏ展示車の写真を撮ってきたので、仕事のお昼休憩にスマホで写真を見てはニヤニヤしております。（＾＾；

書込番号：21070566

[EF65-2]

＞尾張半兵衛さん
インテリジェントクルーズコントロールが付くと言ってました。
そうなると、電動パーキングブレーキになるのかなぁと思います。

書込番号：21072246　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞EF65-2さん

そうですね！

電動Ｐブレーキが良いですね。

最低限　足踏み式にして欲しいと思います。

よっこらしょっとＰブレーキを引き上げる
なんて、、最新式のクルマには似合わない
です　　　　ね！

書込番号：21074949

[あべちょろ]

日産ディーラーにて

本日、ｅ−ｐｏｗｅｒ　ｎｉｓｍｏ　ディーラーへ行き、納車となりました。
オプションに関してはディーラースタッフさんにお任せにしましたので、自分にとっては必要以上の充実装備でした。
帰りがけに約９０ｋｍほどの距離を走りましたが、やはり９０ｋｍ／ｈ以上のスピードになりますと、そこからの加速力が以前のレガシィには劣る感ありましたが、一般道では燃費を考えますと十分なパワーでした。
とはいえ、まだまだ納車されたばかりですのでこれから色々と自分なりの色付けにしたいと思っております。

近い内にこのスレッド（？）は解決済みにしたいと思っております。

書き込みをしてくださった皆様、ありがとうございました。

書込番号：21095674

[すねかじりマン]

おめでとうございます！
白ですか?！いいですね?！
グリル変えたんですか？e-powerのではなくないですか？私は後でスプレーで塗りましたが！

90キロからが違うんですね！私もレガシーやレボーグも候補に入っていたんですが見積もりをして諦めました（ ; ; ）次回はお金を貯めてレボーグやゴルフでも買いたいと思います。

ではe-powerライフ楽しんでくださいm(_ _)m

書込番号：21100569　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞あべちょろさん

納車 オメデトウ！

安全運転&無事故でｅ-パワーの魅力を存分に

お楽しみ下さい！

書込番号：21102361

e-POWER 超ロングストローク型の発電エンジンへ

[フォリオ]

くまくま五朗さんが教えてくれた記事より。
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/070300110/00002/?ST=SP

日産が将来のe-POWERの方向性に見解を示したのは、始めてではないでしょうか？

この可変圧縮比機構は、e-POWER用搭載車では省略されるのだと思います。

書込番号：21039664

[青梗菜]

単なる目標の話です。捕らぬ狸の皮算用です｡
当然ですが､各社高い目標を掲げています｡
この手の話はワンオブゼムです｡

当然構造が複雑になり、エンジンの体積・重量ともに増加します。
コストもアップします｡
もし市販されるとしても、ノートクラスの小さくて安い車ではないでしょう。


また､可変圧縮なら､ホンダも作ってます｡
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/460422.html

書込番号：21039809

[フォリオ]

主旨は可変圧縮ではありません。

スレタイにある通り、超ロングストローク化による、e-POWER車のトータル燃費向上の可能性に関する情報交換です。

コストアップ無しにライバルを燃費で凌駕する事を考えると、とても理にかなっています。

書込番号：21039903　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

おや、新スレですね。
できればこの可変圧縮比機構をこのクラスまで盛り込んで頂きたいですけどね〜。「技術の日産」を魅せてほしい。
発電技術とバッテリーの進化も必須なのでしょうけど。

ちょっとスレタイからズレちゃいますが…
＞また､可変圧縮なら､ホンダも作ってます｡
＞青梗菜さん
ホンダのEXlinkはアトキンソンサイクルを実用化したものでこの可変圧縮比とは思想が少し違いますよね？
ロングストロークという意味では同じかもしれませんが、自動車で実用化する気があるのかないのか…

書込番号：21039959　スマートフォンサイトからの書き込み

[白髪犬]

記事はVCRを『活用』して「超ロングストローク」と「スーパーリーンバーン」の両輪を実現して
熱効率で50％を目指せるものを作るって話だと思うのです。

超ロングストローク「だけ」持ってきて燃費の向上につながるものなのでしょうか？
（それなら今でも超ロングストロークを作ること「だけ」ならできますよね？）
それとも別記事でそういうのがあったのならごめんなさい。

しかし、熱効率50％＞機構の複雑化による重さのアップなのでしょうね。
あとコストアップ無しの部分はリンクの記事からは読めませんでしたがどこかに書いてありますか？

書込番号：21039972

[[正]メカニック[義]]

リーンバーンは各社が開発して頓挫した技術だけど…、それをどんな技術で克服したのか？

ロングストロークはもう各社やってる。
可変圧縮比エンジンはコストかかるし、今のミラーサイクルの発展系として擬似的に膨張比を大きく取ればいいのではないかな。
ガソリンを無駄なく燃やすと言うなら、６ストロークエンジンの技術も使えないだろうか。
発電専用エンジンならトルク落としてシリンダーブロックの強度も落とせるだろうし。

書込番号：21040105　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞白髪犬さん

可変圧縮比の機構は、日産が持つ熱効率50%を実現する技術に、「現実での使い勝手」を与えるための手段というのが私の解釈です。

エンジン効率の美味しい回転域だけを選択的に使えるe-POWERなら、超リーンバーンや超ロングストロークの副作用としての使い勝手の悪さを、バッテリーとモーターが吸収します。

エンジン駆動車には、同じベースのエンジンに可変圧縮比機構を付けて、高い部品共有率と性能と使い勝手の両立を図る。それが日産の狙いではと。

なおヒュンダイのHVは、打倒プリウス！の為に、ストローク対ボア比1.35の超ロングストローク型、熱効率40%の1.6Lエンジンを採用しています。リーンバーンかどうかは不明。

書込番号：21040126　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞スレタイにある通り、超ロングストローク化による、e-POWER車のトータル燃費向上の可能性に関する情報交換です。

リンク先には以下のように書かれています。
＞VCRを活用し、気筒の内径（ボア）に比べて行程（ストローク）を大幅に長くする「超ロングストローク」

可変圧縮は必須の技術です。
可変圧縮無しのロングストロークの話などととる人は誰もいません。
リンクも不適切になります。

書込番号：21040264

[フォリオ]

＞青梗菜さん

そうかもしれませんね。
あくまでも私の個人的な解釈ですから。

超ロングストローク&超リーンバーンのエンジンは、高速を定速走行する分には良くてもそれ以外のシーンではレスポンスが鈍過ぎて使えない。

それを解消する手段が可変圧縮比の機構。低中速域では圧縮比を下げて、ショートストロークで高回転特性を前面に出す。

エンジン駆動車用に使えば、鋭いレスポンスとパワーと燃費を高次元に同時に成立させる事が可能な夢の技術、but コスト高。

発電専用の用途であれば、ほぼ定速運転でバッテリーにチャージするだけなので、高圧縮比&超ロングストロークで、熱を抑えつつゆっくりかつ力強く回れば良い。可変である必要は無い。

正解かどうかはともかく、辻褄は合うと思います。

書込番号：21040359　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞超ロングストローク&超リーンバーンのエンジンは、高速を定速走行する分には良くてもそれ以外のシーンではレスポンスが鈍過ぎて使えない。
それを解消する手段が可変圧縮比の機構。低中速域では圧縮比を下げて、ショートストロークで高回転特性を前面に出す。

可変圧縮比ではなくて可変排気量なの？
パワーダウンするでしょそれ。
低燃費エンジンと官能性が高いスポーツエンジンの両立はロングストロークエンジンでは難しいと思う。

書込番号：21040433　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞正解かどうかはともかく、・・・・

ともかくではありません。重要でしょう。
根拠に基づかない個人的見解だと理解しましたので、ご自由に。

書込番号：21040464

[フォリオ]

＞[正]メカニック[義]さん

詳しくは知りませんが、ピストンの上限の位置(上死点)を上げ下げ出来る機構のようです。

これ、実質的なストローク量を変化させられるという意味なのか、よく分かりません。

書込番号：21040470　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞低燃費エンジンと官能性が高いスポーツエンジンの両立はロングストロークエンジンでは難しいと思う。
だからこそのe-POWERで、走行機能はあくまでもモーター＋バッテリーが担当し、
ロングストロークエンジンは発電のみをし続けてバッテリに充電だけさせるもの、
という発想というか提案をフォリオさんがしていると理解しましたが、違いますかね。

容量的には外部充電できるバッテリーを搭載しながら、発電機のみから充電させるような
REXとPHEVの「悪いところ」どりになりはしないですかね。
そこまでガソリンエンジン延命にこだわる必要もないんじゃないかと個人的には思います。
マツダが水素ロータリーでやろうとしている（していた？）デミオEVレンジエクステンダーの
方が、コンセプトとしても面白いと思うのですが。

書込番号：21040494

[フォリオ]

＞[正]メカニック[義]さん
下死点の位置は変わらないようなので、排気量は一定です。

上死点の位置だけを一定の範囲内で自在に変えられる機構との事で、ストローク量可変と言っても間違いではなさそう？

＞E11toE12さん
補足ありがとうございます。発電専用なら、お茶筒並みの超々ロングストローク固定でも良いのですよね。

これの気筒数を減らした、レンジエクステンダー用小排気量エンジンというのも有りですかね。出してみたら意外とヒットするかもしれません。

書込番号：21040622　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぺりしゃん]

＞[正]メカニック[義]さん

記憶が正しければ、低回転域ではロングストロークで高圧縮比、高回転域はショートストロークで低圧縮比だったと思います。

この機構はターボが前提でブースト圧が上がらない低回転域で高圧縮比とロングストロークでトルクを稼ぐ。
ブースト圧が高くなる高回転域は低圧縮比とショートストロークでより狭い空間に多くの空気を取り入れ少ない燃料でもパワーが出せるのと同時にキレのあるエンジンフィールを狙ってたものだったと思います。

書込番号：21040870　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

日産のVCエンジンのことですよね。
多分ちょっと違います。

VCエンジンは圧縮比は変わりますけど、ストロークは変わりません。
ストロークが変わる＝排気量が変わるとちうことですので。

低負荷の時は高圧縮比無過給で高効率、高負荷の時は低圧縮比高過給で高パワーなエンジンだったはずです。

ストロークが可変なエンジンはまだ実用化されていないと思いますよ。
ホンダのEXLINKエンジンも圧縮工程と膨張工程のストロークを変えているだけですので。

日産のVCエンジン、コストか許せは大衆車にも搭載可能だとは思いますが、発電専用にするには無駄な機構だと思います。

発電専用エンジンであれば可変バルブタイミングやEGRですら省くことが出来ると思います。
ある一定の負荷で最大限の効率を出せばいいのですから、ポンピングロスも最小化出来ますし、あらゆる回転域で高効率なバルブタイミングも不要ですから。
なので可変圧縮比というデバイスも不要となります。

書込番号：21040967　スマートフォンサイトからの書き込み

[寝る寝るねーるね。]

個人的にはエンジンの高効率化よりも軽量化や出力部分の効率化の方が効果があるのかな？と思います。

バッテリーの効率がもう一段階進歩するという前提だけど、バッテリーの容量を増やした上でガスタービンで発電して冷却系の部品を削る。高性能VVVFインバーターとインホイールモーターの組み合わせで駆動系の部品を削る。CFRPTなどの素材を積極的に使うなどで本体の軽量化。

みたいなイメージで。

書込番号：21041022　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

＞[正]メカニック[義]さん
＞ストロークが変わる＝排気量が変わるとちうことですので。

ちょっと日本語がヘンですが…これは違うのでは？吸気工程のストローク量に変化は無く、可変されるのは文字通り圧縮工程だけだと思いますよ。

書込番号：21041322　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

＞[正]メカニック[義]さん
失礼、読み違えてましたね。
スルーでオッケーです。

書込番号：21041515　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞[正]メカニック[義]さん

そうですね。ストロークが変わるというのは私の誤解で、VCRエンジンで変わるのは圧縮比のみです。VCR搭載車は、熱効率50%達成の前にまず、インフィニティの2Lターボ車として2018年登場するようです。

また当初から書いてますが、発電専用エンジンに可変圧縮比の機構は不要というのが私の理解です。

熱効率50%を狙うVCR搭載エンジンのベースが恐らく超ロングストローク型の超リーンバーンなエンジンで、e-POWERで使われるのはたぶんこっちのベースの方。

書込番号：21041538　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

VCRの独特なリンク機構が、疑似的な超ロングストロークとして機能する。という可能性もあるのかな？

書込番号：21041555　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

VCエンジンのリンク機構は上死点の昇降の為のものですよね。
圧縮比は可変になれどストロークが変わることは無いです。
ストロークが変われば排気量か変わります。

ホンダのEXLINKも圧縮工程と膨張工程のストロークが変わるだけで全体的に連続して可変するものではないです。

発電専用にするなら最大出力は問題とならないので、

高圧縮比化
ミラーサイクル化して擬似的に膨張比を大きく取る
ロングストロークで高効率に
直噴はコストかかるのでポート噴射
急速燃焼の為にツインプラグ化
コスト削減の為に2バルブ化

この辺りが現実的ではないのかと思います。
高熱効率でも出力は出ませんし、官能的でも無い単なる発電機用エンジンですが…。
日産の技術者ならもっと色々考えているのでしょう。

書込番号：21041793　スマートフォンサイトからの書き込み

[寝る寝るねーるね。]

＞[正]メカニック[義]さん
ショートストロークにはならないけど、実際にはピストンの上下幅がせまくなるので、ショートストロークと同じようなフィーリングになりませんか？

書込番号：21042363　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

こういった技術情報はいろいろな意見があって面白いですね。

VCRエンジンの可変ストローク技術はアトキンソンサイクルをホンダより先には自動車で実用化するのが本命とみた！

書込番号：21042385　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞ショートストロークにはならないけど、実際にはピストンの上下幅がせまくなるので、ショートストロークと同じようなフィーリングになりませんか？

ピストンの上下する幅は変わりません。
ピストンの上下する位置が変わるだけ。

ストロークが変われば排気量が変わりますから。

書込番号：21042698　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞VCRエンジンの可変ストローク技術はアトキンソンサイクルをホンダより先には自動車で実用化するのが本命とみた！

アトキンソンサイクルを自動車用に〜というのはやはりコストと重量の問題で厳しいと思います…。
ノートクラスはコストかけられませんし。

書込番号：21042707　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

＞[正]メカニック[義]さん
既存エンジンへの転用やエンジン駆動を考えていては確かに現実的ではないのだろうと思います。

しかし、[正]メカニック[義]さんがご自身で書かれているように発電専用にすれば省略できる部分もあるでしょう。
そして何より夢があります！(笑)
ゼロから開発する必要があるのかもしれませんが、小型車にも搭載できるような発電エンジンとして完成させて欲しいと願っております。

書込番号：21042912　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞[正]メカニック[義]さん

下死点の位置が不変で上死点のみが可変という事なら、ストローク量(ピストンの移動量)が変わるという事だと思います。私も、寝る寝るねーるね。さんと同意見です。

また排気量は下死点とシリンダーヘッドまでの距離の関係で決まるのではないでしょうか。

書込番号：21043125　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

発電機さえ回せれば良い訳ですから、ソコまでやる必要性に疑問を感じます。

それなら電気仕掛けにコストを投じるか、ディーゼルやロータリーの雑食性に目を向けるのも良いと思います。

書込番号：21043272

[フォリオ]

＞マイペェジさん

そうですね。
超ロングストローク化と超リーンバーン化はあっても、コストと必要性の両面で、可変圧縮比機構の搭載は発電専用には不要だと思います。

この可変圧縮エンジン。非e-POWER車に使われる場合、HVに迫る燃費とパワフルかつレスポンスフルな乗り味を、HVよりシンプルで安価に実現させる手段となるのかもしれません。

低圧縮比側がターボとの組み合わせを前提とするようなので、いわゆるダウンサイジングエンジンの「日産流」なのでしょう。

書込番号：21046581　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

私の認識が間違っていたのですかね？
VCエンジンは圧縮比だけ変えてストロークは変わらないと認識していましたが。

下死点が変わらず、上死点のみ変化するのであれば排気量からして変わってきますね。

どちらにせよ発電専用なら省いた方が良いと思いますが…。

書込番号：21054454　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

主目的は上死点位置の制御ですが､構造上ストローク量もわずかに変化します。
その量はわずかですので､ストロークは一定と言って間違いではないと思います。
ほぼ一定､と表現するのが正確であると思います。

http://www.nissan-global.com/JP/NRC/FIELDS/vct-engine02.html

書込番号：21054524

[ジャンクジー]

e-power、超ロングストローク型の発電エンジン。と言ったキーワード検索でこちら拝見いたしました。
1年前という事ですのでスレ主さんすら見ていないかも知れませんが、キーワードから畑村耕一さんが推している4サイクルの対向ピストンエンジン pinnacle enginesなのかと期待していたのですが、皆さんの文章を拝見すると全く違うようで、その辺り詳しい方がいらっしゃればと思った次第です。

書込番号：21985269

おめでたう＞ノートe-POWER

[やすゆー]

街中でけっこう見かけるようになったのも当然なんでしょうね。


■日産自動車、2017年上半期の国内販売で、「セレナ」がミニバン ナンバーワン、「ノート」がコンパクト ナンバーワンを獲得
https://newsroom.nissan-global.com/releases/release-9ac19e8335fd6b2834b1c74a9a000cef-170706-02-j
日産自動車株式会社（本社：神奈川県横浜市西区 社長：西川廣人）は、同社の「セレナ」と「ノート」の2017年上半期（2017年1月-6月累計）の販売が、54,344台、84,211台を記録し、ミニバンとコンパクトの販売台数で其々第1位*を獲得したと発表しました。

「セレナ」と「ノート」の2モデルが、半期で同時にセグメントNO.1 を獲得するのは、今回がはじめてとなります。

＜以下略＞

書込番号：21025808

[マイペェジ]

目新しさや技術的、或は潮流もあるとは思いますが、日本市場を考えたクルマが売れるのはある意味当り前の事ですね。

日産が元気がないと面白くないのは確か。

書込番号：21025826

[第一次高糠神の戦い]

日産は、もう少し内装の質感を高めてくれたら嬉しい。

マーチとか、ノートの内装の質感は軽自動車に劣っている。

でも、セレナは格好いいし、自分もほしいです。

書込番号：21025891　スマートフォンサイトからの書き込み

[駄洒落封印]

おめでたう。
このタイトル、R・田中一郎みたいで良いではないか。（違）

書込番号：21026170　スマートフォンサイトからの書き込み

[ネシーエンゥ]

とさか先輩みたいな(笑)

書込番号：21027005

[gorou33]

これを期にもっとeパワーに力を入れて欲しいですね！

個人的には

次期リーフ搭載予定のパワコン、最高速180km& 馬力トルク改良型 ←ほぼ確定？

に2000cc発電器を組み合わせたセレナeパワーを所望しますw

書込番号：21028164　スマートフォンサイトからの書き込み

[寝る寝るねーるね。]

出来れば後輪駆動のモデル欲しいです。

バッテリー重心低いのでモーターとインバーター後ろに持って行ったら凄い事になるんじゃないかと。

書込番号：21028519　スマートフォンサイトからの書き込み

e-powerの電力供給システム

[k_yoko]

今日の日経BPに、e-powerの電力供給システムがでていました。
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/194452/063000132/?P=2&ST=smart

電力の流れは
エンジン→発電機→バッテリー→モーター
しないと思っていたのですが、

エンジン→発電機→モーター
の流れも有るようですね。

知らなかったのは私だけなのかな(^-^;

書込番号：21016506　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぜんだま〜ん]

安心して下さい。

私も知りませんでした！

書込番号：21017006

[ＴＲＡＩＮ]

e-PowerはEVだハイブリッドだの知識自慢大会が繰り広げられてましたから
もはや常識的な話だと思ってました。

書込番号：21017209　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

>仲：ありません。e-POWERはもともとハイブリッド車として開発しましたので必要がないんです。

開発者もハイブリッド車と位置ずけてると堂々と公表してる。これは興味深い。

書込番号：21017226

[民の眼]

ノートe-POWERのHPより

k_yokoさん

ノートe-POWERのHPで、
「電力フル供給で走行（エンジンON）」の説明があります。

図のエンジンからの矢印が小さいから分かりにくいけど、
それがリンク先で開発者が説明している状態なんだろうね。

書込番号：21017381

[槍騎兵EVO]

＞k_yokoさん

メーターパネルの表示がアレしかないから勘違いしている人は多いでしょうね。
そもそも電池って充電しながら放電なんて出来ないでしょう。
バッテリーパック、でなら擬似的に行うシステムも組めるでしょうけど・・・

＞青梗菜さん

そりゃまぁ技術者ならこのシステムをEVって言う人はいないでしょうね。(苦笑

書込番号：21017423

[Kitos hyvaa]

EVのエンジニアです。皆さまはEV=BEV(バッテリーEV 又はピュアEV）のイメージが強いようですが、世界的にはハイブリッドはHEVと呼ばれるし、FCVもFCEVと呼ばれれてます。広義ではEV=電動車両ですので、HEVもFCEVもEVです。ただし、それだと余りに広い範囲になるので、100％モーターで走るのをEVと言ってる専門家が多いです。日産のノートe-Power をガソリンを使っているからEVと呼びたく無いという感情は理解出来ますが、技術的にはEVの一種ですね。

書込番号：21017505　スマートフォンサイトからの書き込み

[k_yoko]

＞民の眼さん
図、ありがとうございます
この図見たことあったのですが、理解出来ていませんでした。
私には、分かりにくかったです(>_<)

書込番号：21017557　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

>HEVもFCEVもEVです

本当ですか？
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hybrid_electric_vehicle

ハイブリッド、ev２つの解釈ががあるとかかれてますよ。そしてハイブリッドの方を先に出してるので、ハイブリッドの解釈が優勢ということじゃないですか。
そして、日本では、ハイブリッドの解釈が圧倒的主流ですよ。

あなたの職場は特殊なのかな？ひょっとして日産関連？

書込番号：21017637

[槍騎兵EVO]

＞Kitos hyvaaさん
>100％モーターで走るのをEVと言ってる専門家が多いです。

えーと、何処の専門家で多いのでしょう？興味が有ります。

>技術的にはEVの一種ですね。

技術的にEVってエンジン技術が無いと成立しないのに？
逆説的にガソリン車の一種では無いですか？
ですから、ハイブリッドと呼ぶのでしょ？

書込番号：21017831

[Kitos hyvaa]

色々ご意見ありがとうございます。説明が上手く伝わらなかったようで申し訳ない無いです。HEVの定義は皆さんのいう通りですし、この定義を変えるつもりはありません。ノートe-Powerも間違い無くシリーズHEVです(日産も公式にそう言ってます)。私がお伝えしたかったのは、バッテリーEV(ピュアEV)とHEVは明確に線を引けるが、EVという括りだと線引きが難しいと言っているだけです。モータ単独駆動しないマイルドHEVはさすがに？ですが、EV走行できるプリウスやHEVは広義ではEVです(HEVでありEVファミリーでもある)。

ps ノートe-Powerは日本市場に特化し、既存の技術を組み合わせてコストリーズナブルでモーター駆動の良さを知ってもらうクルマです。新しい電気自動車というのは、ウソでは無いがちょっと無理な気もしますね(だから、e-Powerという名称を作った？宣伝では新しい電気自動車と言ってしまってますが)。ただ、乗った方には100％モーターの良さを知ってもらえるクルマになっているのでは無いでしょうか？高速を入れた総合燃費はアクアとかの方が良いでしょうが、選んだ方々は燃費で選んで無いようにスレを読むと思います。

書込番号：21017891　スマートフォンサイトからの書き込み

[gorou33]

ノートeパワーは電気自動車←アンチ爆釣魔法の合言葉

宣伝方法がプギャー！！
Hの方が上位互換だ、プギャー！！
何故ノートが、何故ノートが、何故ノートが、プギャー！！

スイッチ入ってよう釣れますわ。


まぁ私的に乗り味電気自動車のそれだしそれでいいと思うけどね。

スレ主さん、因みに私は知ってましたよ！

書込番号：21017938　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞広義ではEVです

技術者であるなら、定義を明確にし、主張の根拠をしめすべきです。
技術者の個人的意見か技術的に世間に定着している話か区別できません。

最初に技術者であると前置きして読者にバイアスをかける手法も感心しません。
技術者であるならなおのこときちんとした書き方をすべきであると思います。

書込番号：21017942

[藤の木の鷹]

＞青梗菜さん
やまだたなかちゃんさん、また名前変えたの？いい加減恥ずかしいことはもうやめたら？

書込番号：21018038

[青梗菜]

＞藤の木の鷹さん

意味がわかりません。
やまだたなかちゃんさんと私が同一人物だと言うことですか？

書込番号：21018048

[sc0tt1e]

＞k_yokoさん

引用の説明だと、


電力の流れは

１．エンジン→発電機→バッテリー (50kw＞)
２．バッテリー→モーター (40kw)
３．エンジン→発電機→モーター (50kw)
４．２＋３　のモーターに同時ダブル電力供給 (40kw+50kw=>80kw で制限)


設定：
モーターの最高回転数＝１０５００回転　→　最高速度＝１５５�q/h（メーター読み）
リーフはハイギア比で、最高速度＝１６５ｋｍ/ｈ（〃）


ですね。

ありがとう、よくわかりました。

書込番号：21018098

[槍騎兵EVO]

穏やかにやっているのに、大抵口が悪かったり煽るのはシリーズはEV論者って言うのは一体どういう事なのか・・・。
どなたかも話が出る度にイライラするって言ってたけど、何故そんなにイライラする必要があるのか・・・。

書込番号：21018104

[くまくま五朗]

リーフの方が速いのは意外だった。。。

日常ではあまり意味はないけど。

書込番号：21018115　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞sc0tt1eさん

５．１＋３　エンジン発電しモーターで走りながら余った分を充電、と言うのも有ると思います。

書込番号：21018117

[sc0tt1e]

＞槍騎兵EVOさん
ありがとう、そうでした肝心な５を失念してました。

書き直すと

-----------------------------------------------------------------
電力の流れは

１．エンジン→発電機→バッテリー (50kw＞)
２．バッテリー→モーター (40kw)
３．エンジン→発電機→モーター (50kw)
４．２＋３　のモーターに同時ダブル電力供給 (40kw+50kw=>80kw で制限)
５．１＋３　エンジン発電しモーターで走りながら余った分を充電

-----------------------------------------------------------------

書込番号：21018300

[やすゆー]

＞どなたかも話が出る度にイライラするって言ってたけど、何故そんなにイライラする必要があるのか・・・。

歪曲しないでくださいね。
「話が出る度に」じゃなくて、「必死こいてHVだからHVだからと主張してクチコミの趣旨を蔑ろにする連中が湧く度に」ですからね？

書込番号：21018684

[tyopon]

＞青梗菜さん
別に言葉の定義なんて、どっちでもいいわ。
タイヤをモーターのみで駆動しているのか、エンジンの直接の動力も関与しているのか、という差だけ知っていれば良い事。

書込番号：21018710

[くまくま五朗]

技術者としての意見で論破して欲しかったけどなぁ。

と、油を注いでみる。

書込番号：21018798　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞穏やかにやっているのに、大抵口が悪かったり煽るのはシリーズはEV論者って言うのは一体どういう事なのか・・・。

これ読み直して、ちょっと考えて気付きました。
嫌悪感でいっぱいになる理由は【オウム真理教の信者】を連想するからでした。
昔、秋葉にオウム経営のPCショップがあった頃、道端で相手した時の経験があるからでしょうね。

貼り付いた笑顔と丁寧な喋り方で、穏やかさを演出
ちょっとでも異論があると、どころか、ちょっと疑問を持つだけでも決して許さず
自分の意見に完全肯定するまで延々と付きまとってくる
そのうち複数で取り囲んできたりもする

こっちが我慢できずに怒鳴ると「なんで怒るんですか。私は誠意をもって丁寧に話しかけてるのに」とか言い出す。
後日、他人が絡まれてるの見かけて、そこに同じ奴いると「またあいつらか」と嫌悪感が倍増。
あの感じ。
これに気付かず、普通の人だと思って相手してるとドツボにはまるんですね。

「これって給油するEVって感じ？」（別に車種の話はしてない）
「EVじゃなくてシリーズHVだから」（HVかどうかにこだわる）

「乗り味はEVだね」（別に車種の話はしてない）
「EVじゃなくてシリーズHVだから」（HVかどうかにこだわる）


私は「e-POWERはHVじゃない」なんて否定した記憶ないし、一番シックリくる表現が「給油するEV」だって意見の人です。

書込番号：21018827

[やすゆー]

＞k_yokoさん
紹介ありがとうございます。
面白い記事でした。


＞日産の記事を書くと、コメント欄が“炎上”に近い形で盛り上がる。
＞記事にしたクルマとは直接関係の無い、「販売」や「マーケティング」に関するご意見が多く、他の人の書き込みに対する意見で盛り上がることが多いのも日産の回の特徴だ。


・・・。（自己嫌悪含めて苦笑）

書込番号：21018831

[k_yoko]

皆様。
白熱した議論、楽しんで（失礼）拝見いたしました。

純エンジン車ではない、新しい（と書くとシリーズHVは古い技術と突っ込まれるかもですが…）パワートレーンがいろいろ出てくるのはいいことだと思います。きっと、そのうちに収斂していくんだろうかとは思いますが。いろいろなメーカーがTHS以外のシステムで切磋琢磨して欲しいです。
加速よし、燃費よし、値段もよし（安い）のが出てくることを望みます。（車を作るところからも考えると、環境にやさしいってのは、難しいとは思います。私見ですが）

書込番号：21018924

[槍騎兵EVO]

＞やすゆーさん

スレ主さんが締めているし間違いなく荒れるからこれ以上は止めておきましょう。
ただ、オウムが話していた物はとんでも教義ですから、それと一緒に感じるその感性(と言うか何と言うか・・)は直す努力をお勧めします。
自身も「私は「e-POWERはHVじゃない」なんて否定した記憶ない」と言うように技術的にはHVが正しいとの認識なのでしょう？
世間一般への周知状態や周知方法、区分の有り方などの考え方の違いと言う事です。

そこまでカリカリする必要は無いと思いますがね？

書込番号：21020205

[sc0tt1e]

＞やすゆーさん

＞日産の記事を書くと、コメント欄が“炎上”に近い形で盛り上がる。
＞記事にしたクルマとは直接関係の無い、「販売」や「マーケティング」に関するご意見が多く、他の人の書き込みに対する意見で盛り上がることが多いのも日産の回の特徴だ。



EVは、某HV製造会社にとって天敵的存在なんでしょうね。

ですから、EV系汎用車e-POWERが売れることはあってはならないことです。


なんせ、
HVの販売台数から言って何万人何十万人の人がHV部品で飯を食っています。（下請け企業の従業員家族を含め）

将来的に
HV→EV系に移行すれば、HV関連部品の多数の下請け企業が仕事がなくなりますので、路頭に迷う人も出てくるでしょう。
それで、
できるだけ移行時期を遅らせて、EVの目をつぶしにかかるのは容易に想像できます。

ですから、
EV系汎用車がヒットすれば一大事ですので、印象操作も含め徹底的に叩くのは当然の帰結でしょう。



小説トヨトミの野望　流に言えば
売上20兆、利益2兆、宣伝費2千億を守る為なら、湯水のごとく金を使って潰しにかかるでしょう。（小説流にいえば）


超便利なワンペダル機能も併せ持つ
e-POWERは全く持って危険思想を広める最重要危険人物？です。

他車種への水平展開に加え
e-POWER ＋（充電口＋バッテリー増量）→　PHV

e-POWER ＋ (ガソリン発電機→燃料電池）　→　FCV

e-POWER ＋（ガソリン発電機→充電口＋バッテリー増量）→　EV

と、進化増殖されてはたまったもんではありません。


おまけにFCVも、
気体燃料電池(水素ステーションが必要)　→　液体燃料電池（既存のガソリンスタンドで給油）　で、、、、と考えると、

トヨトミの野望がガラガラと行きかねません。


ですので、
理解不能なレビュー、難癖的指摘（失礼）の繰り返し　も理解できるかと思います。



人間、死活問題が掛かって来れば、なりふり構わなくなるのは、仕方のないことです。

合掌。

書込番号：21020382

[ＴＲＡＩＮ]

＞tyoponさん
ホントどうでもいいですよね。
モーター駆動の気持ちよさが伝わればそれでいい話なんですから。

仮に日産が「全く新しいガソリン車」なんて宣伝してたらこんなに噛みついていたか。
「ガソリン車じゃねぇ、HVだろが！」なんていう人はおそらくいないでしょう。
噛みついている人は潜在的に
EV＞HV＞ガソリン車
というヒエラルキーがあるから、言葉の定義云々より
感情論で書き込んでいる感じですね。

書込番号：21020503　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

＞sc0tt1eさん
言いたいことは理解できますが、そんな野望論まで考えて掲示板に書く人がいるとは思えませんけどね。

単純に日産の宣伝手法に違和感を覚える人が多いだけかと。

例えば、
「電気自動車の新しいカタチ」ではなく、
「ハイブリッドの新しいカタチ」とかだったら違和感なし？

宣伝にはインパクトが必要ですが、多くの人が違和感を感じてしまっているようではイマイチでしたかね。
ある意味、炎上による宣伝には成功しているようにも見えますが…


ところで、技術者の方はもうコメントしてくれないんですかね？

書込番号：21020507　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞仮に日産が「全く新しいガソリン車」なんて宣伝してたらこんなに噛みついていたか。
「ガソリン車じゃねぇ、HVだろが！」なんていう人はおそらくいないでしょう。


ヒステリックに汚い言葉を投げかけている人たちは、ハイブリッド論者は何か意図を持って噛みついてると認識しているということでしたか。

そこが間違っています。間違っているものは間違っていると主張しているだけです。

だから日産が、「全く新しいガソリン車」と宣伝したら、大勢の人が指摘すると思います。私も指摘します。


自称技術者が、e-powerはEVであると主張しました。
もしこの主張が正しいのならハイブリッド論者も受け入れたと思います。
叩くためにハイブリッドと言ってるのではありません。

明確な根拠の提示を求めましたがありませんでした。つまり、根拠なく主張したと言うことです。

書込番号：21020715

[ほえ_mk361]

なにをそんなに揉めるのか理解できない。
技術論で言えば動力がモーターであることは疑いがないのだからe-powerだって純EVだよ。
電源が外部からの充電か、水素か、自家発電かの違いなんだから。
でも、これをEVの新しい形というと否定したい。こんなの妥協の産物じゃないか。
エコ目的が消えてしまった再生可能エネルギーの使えないEVに価値があるのか？

書込番号：21020769

[民の眼]

＞自分の意見に完全肯定するまで延々と付きまとってくる
＞そのうち複数で取り囲んできたりもする


＞噛みついている人は潜在的に
＞EV＞HV＞ガソリン車
＞というヒエラルキーがあるから、言葉の定義云々より
＞感情論で書き込んでいる感じですね。


色々な分析があるようですが、
結局はどちら側にも当てはまる感じですね。

とくに前者の方は、僕も感じる事は多々ありますね。
Aさんの投稿にレスしているのに、Bさんが割り込んできて、
そのうち、新たにCさんDさんが突然参戦してくる・・・
もう慣れたんで、「オウム云々」のように感じはしませんが（苦笑）

先進性で言えば、EV＞HV＞ガソリン車だろうけど、
その序列が、そのままクルマの上下関係になるとは思いません。
強いて言えば、それぞれのライフスタイルに合ったクルマが一番ですね。


スレタイからずれましたね。失礼しました。

書込番号：21020785

[やすゆー]

＞槍騎兵EVOさん
他人が少しでも違う意見を言ってると「それは間違ってるから絶対に正さなくてはならない（使命感）」って言動と態度がまるっきりオウム信者のそれ。
常に相手を格下に見て「直す努力をお勧めします。」とか言い出すあたりもソックリだ。

相手が言ってる事を理解せず（できず）、延々と自己主張を繰り返す。
相手の論旨はそこじゃないのに、「自分が正しいから」を根拠にして自己主張に終始する。
一切自分から歩み寄る事はなく、相手が同意するまで何回でも同じ事を繰り返す。
で、相手が少しでも自分の意見を認めたと思ったら「やはり自分が絶対に正しい」と更に自己主張に凝り固まる。
その「寛容の無さ」や「他人を見下す言動」が、まるっきりカルト信者や自称リベラルと同じ。

私も「ノートe-POWERはHVの一種」だとは思うが、だからって異常な自己主張を「正しい事を言ってるから」という錦の旗で全開放しないで、それをせいぜい半解放にしてくれって話ですわ。

本当なら、こんな事書く必要ないんだよなぁ。
車の話じゃないし。
いつまで経ってもこちらの論旨を理解できずに延々と「でもHVですからーｗ論破ｗ」って言動してるの見ると、もはや悲しくなってくる。

書込番号：21020926

[槍騎兵EVO]

＞やすゆーさん

そもそも日産自身がe-powerはハイブリッドって言っているのですから、乗り味がEVって言ったってしょうがないでしょ？
私だって過去書きましたが乗った感じはEVでしたよ。
でも分類上はe-powerはハイブリッドです。
凝り固まるとかではなく、現状はこれが正しいのです。

って書かれるのがイヤって事ですね。

しかし日産があやしい宣伝をし、誤った理解をしてしまうユーザーもいる訳です。
便所の落書きに例えられる事も有るBBSですが、基本的に誤りは正される方が良いでしょう？
繰り返されるって感じるのは常連だからです。
本来ここにアクセスしてくるのは大半一見さんでしょう。その時に指摘しないと間違った理解のままになっちゃいます。
また、スレ放置も検索とかで後から読んだ人がそのまま理解したら良くないでょう。
ですから、気が付けば指摘します。(多分他の人も)

そう言う正義注がイヤなら見なければ良いのに、とは前にもご進言申し上げたと思いますが・・・

書込番号：21021076

[Kitos hyvaa]

EV技術者です。興味深い論争ありがとうございます。私は「EVとか、HEVとかにカテゴライズし、対決する」というのが余り好きではありません。HEVは色々なシステムがあり、PHEVの様な後続距離の長く、充電出来るクルマも出て来ています。プリウスPHEVの方が、後続距離の短いバッテリEVより、よっぽどEVらしいです。カテゴライズするなら、カリフォルニアのZEV規制の様に、EV走行(エンジンかからず排気ガスを出さない)の距離が良いと思います。
繰り返しになりますが、�@ノートe-Power は2つのパワートレインを直列につないでいるので、システムからはシリーズHEV、�AHEVはEが付いている通り電動車両であり、広義ではEV、�B ノートe-Powerは100%モーター駆動なので、HEVの中でもフィーリングはEVらしい。 新しい電気自動車の「新しい」という言葉が気になってる方がいるのは感情論では分かるが、EVの良さを味わえるからと理解しませんか？ 日産も気にしてるので、EVとかHEVとか分類せず(個人的に分類は無意味と思う)e-Power とつけたのでしょう。色々なEV(電動車両という意味)が増え、色々なクルマの乗り味が楽しめる時代に、自分が開発に関わっている事が幸せに感じます。技術論議はもちろん良い事ですが、対決はやめましょう。

書込番号：21021081　スマートフォンサイトからの書き込み

[tyopon]

＞青梗菜さん
根拠なく主張するもなにも、素人が見ても駆動力をモーターのみとすることから「技術的にはEV」は間違っていない。
「ほぼEV＋ 発電機」がe-power。なぜ「ほぼ」と書いたかといえば、補機類の一部がエンジンの動力や熱によってまかなわれているから。車トータルのパッケージとすればHVと言えるでしょう。
だから、どっちでもいいわ！

書込番号：21021113　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

こんな感じ

＞tyoponさん
＞だから、どっちでもいいわ！
同意なんだけど、HVという事にこだわってる連中は一切そういうスタンスじゃないし、そういうスタンスを絶対に認めない奴が多い。

しかも「嫌なら見るな」と言いながら、少しでもEVの文字があればすぐ湧き出てくる。
見ないようにしてるのに、何回も視界に飛び込んでくるようなのにイライラするのは当然。

書込番号：21021136

[くまくま五朗]

＞Kitos hyvaaさん
待ってました。

なるほど勉強になりますね〜
そもそもプリウス等のハイブリッドもHEVとしてEVに属するという事ですね。
e-powerはそのEV具合(割合というか)が他とは異なるクルマなのだと。

確かにそんな気もしますね。

EVの開発者とは夢のある仕事で羨ましいです。
しかし技術者は改行が苦手なようでw

せっかく技術的な意見が出ているので、個人を否定するような意見は控えましょう。
みなさん。

書込番号：21021146　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

そろそろ例によって暴走し始めたのでスルーしましょう。

＞Kitos hyvaaさん

そう、ですから 「新しい電気自動車」 ではなく 「新しい電動自動車」 という宣伝なら別に何も言わないんですけどね。
まぁその辺は日産の方針なんでしょうけど。

書込番号：21021176

[tyopon]

＞槍騎兵EVOさん
どっちでもいいわ！くだらん。

書込番号：21021186　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

どうでもいいわ！

クルマなんて　走って　曲がって　止まれりゃ　良いわ！！

書込番号：21021226

[やすゆー]

まあ、今はもう【e-POWERはHV真理教】信者だと判明したから、今後もう相手が絡んでこない限りスルーしますよ。

皆さんも「うんうん、そうだね、HVだね」と生暖かい目で当たり障りなく相手してあげて下さい。

書込番号：21021262

[やすゆー]

間違えました。

×＞今後もう相手が絡んでこない限りスルーしますよ。
○＞今後もう相手が絡んできてもスルーしますよ。

書込番号：21021264

[くまくま五朗]

どうでも良いと思う方は反応しなければ良いのです。

スレタイはe-powerの電力供給、ここは技術的な意見の場かと思います。

個人的にe-powerのようなシリーズハイブリッドの仕組みが乗用レベルで使えているのは画期的だと思います。
100％EVだと充電設備が必要となり、集合住宅では所有が難しくなります。
現状ではエンジン発電の効率がさほど高くは無いようですが、可変圧縮、アトキンソンサイクル、HCCI等の新しいエンジンと組み合わせる事でもっと効率が上げれるのではないでしょうか？

素人発想ですがEVの可能性にはワクワクしています。

書込番号：21021268　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

広義ではEVの根拠の提示を求めたのに相変わらず示さないのに、繰り返し使用する。無責任です。
根拠なく話をされるのでしたら、技術者との前置きはおやめください。

技術者の姿勢ではありません。技術者であることにますます疑問を持ちました。
あなたの話は、一個人の意見として聞き流します。

書込番号：21021285

[tyopon]

＞青梗菜さん
＞広義ではEVの根拠の提示
って、それスレと何か関係あるのか？くだらん。

書込番号：21021349

[くまくま五朗]

＞青梗菜さん
＞HEVはEが付いている通り電動車両であり、広義ではEV

これが根拠では？
根拠としては弱いですかね？

擁護するワケではないですが、業界の常識のようなもだとすると根拠を示すのも難しいのではないでしょうか？

アウディのHPを見てみましたが、マイルドハイブリッドですらMHEV(Mild Hybrid Electric Vehicle)と紹介されてましたよ。

そんなに信用できない情報とは感じませんでしたけどね。

個人的にはせっかくですのでEVの未来展望など技術者目線で語って頂きたいぐらいです。

書込番号：21021380　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞＞青梗菜さん
＞＞HEVはEが付いている通り電動車両であり、広義ではEV

＞これが根拠では？
＞根拠としては弱いですかね？

技術者を自称している限り、言葉で分類するという何の論理性もないことは、話になりません。

vが車両だとすると
Eは電動
HEは複合電動

この２つは広義には電動車両であることの根拠を技術者なら示すべきです。
信頼の置けるものの引用です。

技術者と前置きがないのなら、好きに言ってればいいと思います。
最初は技術者、二回目はEV技術者と自称してるのですから、事実なら簡単に一般人を納得させる根拠を示せるはずです。

もう詐称であると理解しましたので、彼の発言には興味ありません。

書込番号：21021449

[tyopon]

＞青梗菜さん
なにか過去に技術者から辱めを受けたことがある方、としか思えません。なぜそこまで「技術者」にこだわるのか…。

書込番号：21021461

[Kitos hyvaa]

ISO やSAE(米国自動車技術会)の技術基準ですと、単にElectric Vehicleと言うとバッテリーEVの事を示します。HEVはHybrid Electric Vehicle, FCV はFuelCell Electric Vehicle です。
よって、EVと言った場合は単にElectricVehicleを意味する事が多いですね(明確に区別したい場合はBEV と言ったりPure EV と書く)。
ただ、HEVやFCEVもElectric Vehicle の単語が入っているので、これらのクルマもEVの一種として使われています。EVという単語が総称的に使われている訳です。米国エネルギー省とかの発表資料を見ればご理解頂けると思います。
EVだけだと基本的にバッテリーEVを指すことが多いのは事実ですが、EVという単語は、総称的にも使われる事をご理解下さい。
これで回答になってますか？

書込番号：21021477　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

資料も提示せず多いから広義だとか、主観に過ぎません。


適当に探したものです。
https://energy.gov/eere/electricvehicles/find-electric-vehicle-models


あなたの話は眉に唾をつけます。

書込番号：21021549

[フォリオ]

ニュースのコメ欄などを見てると、「EV推し」を始める人が最近急に増えてきています。

その流れになれば「ハイブリッド」という言葉のイメージはネガティブなものに転じる。それを見越して、単にマーケティング戦略として、日産はハイブリッドに変わる呼び名を必要とした。

というだけでは？

書込番号：21021614

[くまくま五朗]

根拠については少しは納得できたという事ですかね？
リンク先にはAEVなんて言葉もでてきてまたも勉強になりました。
そろそろ意見も出尽くしてこのカテゴリ分けの論争もおしまいですかね。

世の中は確実にEVにベクトルが向いてきているので注目度も高いです。

日産はe-powerを他車種へ展開するのだと思いますが、エンジン発電の技術はどの程度の進化が見えてるのかますます興味が湧きました。

書込番号：21021711　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞くまくま五朗さん

エンジン発電の技術にはまだまだ改良の余地があると思います。

もっともお手軽にできそうな方法は、既存エンジンをベースに超ロングストローク型のものを作る。

たとえば4気筒エンジンのCR12を3気筒化してストロークを伸ばす。
ボア=71.0 x ストローク=101.0 の1.2Lエンジン。

既存のHR12は、
ボア=78.0 x ストローク=83.6 の1.2Lエンジン。

より低い回転数で同じ馬力を引き出せる（＝余計な熱を出さない）はずです。
ヒュンダイのハイブリッドがかなりの超ロングストローク型で、プリウスより燃費良いのですよね。

また次のモデルは、新型リーフで登場するであろう高効率のインバーターなども使えるでしょうから、まだまだe-POWERの伸びしろはかなりあると思います。

書込番号：21022014

[槍騎兵EVO]

＞やすゆーさん

＞今後もう相手が絡んできてもスルーしますよ。

その宣言、2回目ですねぇ・・・
あぁ、前のはそもそもこの手のスレに書き込まないでしたっけ？
ちゃんと守れるように生暖かく見守ってますよ。(苦笑

書込番号：21022016

[民の眼]

フォリオさん

＞その流れになれば「ハイブリッド」という言葉のイメージはネガティブなものに転じる。
＞それを見越して、単にマーケティング戦略として、日産はハイブリッドに変わる呼び名を必要とした。
＞というだけでは？

多分そうだと思いますよ。
開発者と販売者では立場も違うだろうし、
それぞれ葛藤があるかもしれませんね。


槍騎兵EVOさん

＞本来ここにアクセスしてくるのは大半一見さんでしょう。
＞その時に指摘しないと間違った理解のままになっちゃいます。
＞また、スレ放置も検索とかで後から読んだ人がそのまま理解したら良くないでょう。
＞ですから、気が付けば指摘します。(多分他の人も)

僕もそんなつもりで指摘してますよ。
自分でも、そう思い込んでた事が、実際は違っていたって事がありますしね。

全てを記憶できるものでもないので、同じ人に2回言う事はあるかもしれませんが・・・
前にも書いたけど、いつの間にか複数人からレスされるので、
混同されないように、なるべく個別にレスするよう心掛けてるんですが、
それが違った印象を与えてしまっているようですね。

以後、用心したいと思います。

書込番号：21022080

[やすゆー]

何で、また絡むかって？
2017/07/06 00:03　[21022016]
2017/07/06 00:42　[21022080]
この2つの書き込みで、こっちの言ってる事を　未だにまったく理解してない　のが解ったから。
「HVだEVだという事で注意するな」と言ってるワケでもないし・・・ここまで理解力ないのかと呆れ果てる。
例えるなら
「とある物の色が赤か青かの話をしてるのに『形』の話をし始めて、そういう話じゃないと言われても理解できずに、自分が正しい議論してると勘違いしてる人間」
みたいな。
こっちの論旨が何かも解らず、そこには一度も触れてないくせに、見当違いな事を言い続けてるのがもう・・・頭が悪いのか、頭がおかしいのか、どっちだこれ？
それとも、わざと？


> ちゃんと守れるように生暖かく見守ってますよ。(苦笑
どれだけ言っても　理解できない　から、こうやって勘違いした上から目線の返答を書いてるんだなぁ。

九官鳥と会話できると思い込んで無駄な苦労してた気分。

書込番号：21022184

[民の眼]

＞「とある物の色が赤か青かの話をしてるのに『形』の話をし始めて、そういう話じゃないと言われても理解できずに、自分が正しい議論してると勘違いしてる人間」

あなたの言葉をお借りすれば、さしずめ

「とある物の『構造』の話をしているのに『乗り味』の話をし始めて、そういう話じゃないと言われても理解できずに、自分が正しい議論してると勘違いしてる人間」

はあなたになっちゃいますよ。


自戒の意味もあり、過去スレを見てみましたが、

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=21005934/#tab

上のスレでは、

現在の分類基準は、動力源となる物が何で動いているかで分けられていると思いますので
モーター駆動れば電気、エンジンであればガソリン、両方ならハイブリッド（融合）って事でしょうね。

と、間違った認識をしている方が居たので、

車軸が何で動いているかで分類している人が居ますが、
一般的には、動力源（原動機）がいくつあるかで分けられているんですよ。
ここで言う動力源は、直接車軸を動かさない物も含みます。

と、『構造』について説明していたのですが、
『乗り味』の話をし始めて、絡んできた（言葉が悪いですが）のはあなたでしたね。

まぁ、当該スレや他のスレでも、『構造』の話をしている所に、
『乗り味』やら『感覚』を持ち出して来る人は他にも居ましたが（苦笑）



　�@　聞かれたら答える。

　�A　間違っている人がいたら指摘する。
　　　　　（あくまでも基本は初見さんに）
　�B　「〜な人居ますか」に該当したら発言する。

上は当たり前の事だと思いますが、
ざ〜っと過去スレを漁った感じでは、そんな対応をしてきたつもりです。
僕の言っている事を理解してくれた方もおられました。

絶対に間違った発言はしない、とは自分でも思ってませんし、
本当に間違いを指摘されれば、訂正して謝罪もしてきたつもりです。


『EVと思いたい派』の皆さんにはうざい存在かもしれませんが、
上の3つの「当たり前」を曲げるつもりはありませんので、
「当たり前」を否定なさるのなら、どうぞ非難してもらっても構いませんよ。


他の皆さん、お見苦しい所をお見せして申し訳ありませんでした。

書込番号：21022214

[青梗菜]

＞くまくま五朗さん
>根拠については少しは納得できたという事ですかね？

これが私宛の発言であるのなら、全く納得してません。
根拠とは、技術的な話ですので定義を示すことです。

広義のEVの定義は〇〇である。

です。個人的な考えではなく、信頼の置けるところからの引用です。


個人的に見た文章で同じように扱ってるから広義には同じだとか、本当に技術者か疑うレベルです。
電動化パワートレインという類似性があるので同列に扱われることも多いでしょう。当然です。

プリウスphevとプリウスが同じように語られるから広義には同じ分類だと言ってるということです。

眉に唾をつけましたので、もうどうでも良いです。

書込番号：21022260

[槍騎兵EVO]

＞やすゆーさん

だからね、「EVみたいな乗り心地だね」なら何も言いませんが、「これはEVだね」ならそれは違うよ、と書くのです。
乗り味を以て構造に言及したりするから指摘したりするんですよ。


それにしても何度も蒸し返すなと言いますが、前の時1カ月も前に終わった話を蒸し返したのはやすゆーさん自身でしたよね？
またレスしているし本当に言動と行動が一致しない人ですね・・・

書込番号：21022457

[藤の木の鷹]

＞槍騎兵EVOさん
だからね、日産が新しい電気自動車と言っているのはおかしい、日産自身もハイブリッドと言っている、というのはユーザーにとっても世間様にとっても「どうでもいいこと」なんだから、いいかげんにしたらいいのはあなたの方なんですよ。日産の広告宣伝方法に問題があれば、JAROだの公取委が指導するはずだけど、しないってことは、世間様にとっても法律的にも「問題ない」ということ。日産に直に言って、相手にされてないんでしょ？その程度のくだらない、愚にもつかない意見をいつまで言ってるの？？？

ぼくのいうことを日産が聞かないのがダメなんだ！

と言っているだけでしょ？かわいそうな人だよね。

書込番号：21022501

[tyopon]

「何を基準にHV・EVと呼ぶか」の基準がズレたまま来ているので、結論は出ない。そこに、日産のキャッチコピーはおかしいだとか、技術者としてどうだとか、乗り味はどうだとかいう「感情」が入ってくるからコミュニケーションにならない。

どっちだっていいわ！

書込番号：21022529

[やすゆー]

あー・・・ダメだ、こりゃ。
未だに「HVですからー」の繰り返し。

本当に九官鳥だった。

書込番号：21022534

[AM3+]

ノートe-powerがHVなら燃料を燃やして発電している火力発電から充電したリーフもHVという事になりますね。

モーターの電力供給源で定義しようとするからおかしくなる。

ノートe-powerは普通にEVです。

書込番号：21022826

[青梗菜]

電気自動車（でんきじどうしゃ、electric car）とは、電気をエネルギー源とし、電動機を動力源として走行する自動車[1]である。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A

書込番号：21022834

[やすゆー]

＞青梗菜さん
> 電気をエネルギー源とし、電動機を動力源として走行する自動車
あれ？
この定義だとe-POWER（シリーズHV）はEVになってしまうんじゃ？
e-POWERはガソリンがなきゃ走れないが、ガソリンが必要なのはあくまで「発電の為」だし。
電動機を動かす動力源は（発電した）電気であって、ガソリンによる燃焼エネルギーそのもので走ってるワケじゃないから。
一般的なHVはガソリン車と同じように内燃機関も動力源だからEVの定義に当てはまらない、というのは理解できるけど。

書込番号：21022858

[くまくま五朗]

なかなか攻撃的な書き込みが後をたちませんね。

プリウスだってEVの仲間に入るという見方もあるようですよ。
とりあえずEVかHVかはどっちも正解ってことで良くないですか？
実際そのようですし。

学術的な分類を掲示板でできるとは思えませんw

スレ主さんはe-powerに関する技術的な意見交換を希望されていると思いますよ。
ちがうかな？


＞フォリオさん
ヒュンダイがプリウスより上なのですか。
トヨタには先を行っててもらいたいですね。

ここ数日でホンダやボルボにもEVに関する動きがありました。
内燃機関にもEV技術にも伸びしろがあり、各社こぞって開発競争中ってところでしょうか。
ミーハーなもんで新技術に期待しています。

しかし個人的にはe-powerの効率upしたものが理想形なのではないかと感じています。
充電いらずでガソリン消費も少ない。
エンジンは動くが、排気ガスもわずか。
暖房にも困らず、パワーも十分で大型車もOK。

次車はこんなクルマに乗ってみたいものです。

日産はe-powerの可能性をどこまで追及していくつもりなんでしょうね…

＞青梗菜さん
なかなか厳しいですねw
ネット掲示板ですので鵜呑みにしないのは大事かと思います。

しかし自称EV技術者がニセモノであったとしても、詳しい話をしてくれるのであれば構わないと自分は思っています。

信じるか信じないかは、あなたは次第です(失礼

書込番号：21022893　スマートフォンサイトからの書き込み

[gorou33]

しかしまぁホン○マソの粘着降臨説教っぷりには毎回ドン引きさせられますね。

原文もろくに読まず完全論破されたあのサブ垢ホン○マソのお方も含む。

因みに私的にはノートeパワーは電気自動車。

でオーケー。

書込番号：21022962　スマートフォンサイトからの書き込み

[Kitos hyvaa]

版権の関係で資料は添付出来ませんが、SAE(米国自動車技術会)の基準(このJ2344はEVの安全規格)ではEVsという言い方で、HEVやFCVも含んで規定されています。

SAE J2344 201003
Guidelines for Electric Vehicle Safety

This document was generated to provide vehicle safety criteria for Electric Vehicles. It was the intent to include Hybrid vehicles for their High Voltage (HV) systems but we now have additional variations of Hybrid Electric (HEV), Plug-In Hybrid Electric (PHEV), Fuel Cell (FCV) and Plug-In Fuel Cell (PFCV) designs to mention a few. The architecture and the size and chemistry of EVs HV source, has also significantly changed since this document was issued due to newer technologies and packaging, and alternative High Voltage sources such as UltraCaps, etc have been included in designs. This document needs to be reviewed and potentially updated to include any aspects due to these variations and additions.


また、Wikipediaが専門的かどうかは別として、Generator付きも含んでいます。

WIKIPEDIA
Electric vehicle

An electric vehicle, also called an electric drive vehicle, uses one or more electric motors or traction motors for propulsion. An electric vehicle may be powered through a collector system by electricity from off-vehicle sources, or may be self-contained with a battery, solar panels or a generator to convert fuel to electricity.[1] EVs include road and rail vehicles, surface and underwater vessels, electric aircraft and e

書込番号：21022965　スマートフォンサイトからの書き込み

[Kitos hyvaa]

追伸です。
個人的にはEVの定義が重要ではありません。
(そもそも、このスレの本来の目的から脱線させてしまいましたね。申し訳ありません)。
クルマとして、モーター駆動の良さをわかってもらい、EVファンが増えてくれる事を期待しています。
では。

書込番号：21022982　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

ハイブリッドもEVも同様に高電圧も扱うからsafety criteriaでは一緒に取り扱ったということにすぎませんよ。

It was the intent to include Hybrid vehicles for their High Voltage (HV) systems
本来ハイブリッドはEVに入らないけど同じ高電圧を使うからEVとし一緒にしたということです。

つまり、あなた自身がHVはEVに含まれないという資料を出したことになります。



あなたのことは眉につばをつけてますので、ご自由に持論を展開してください。

書込番号：21023007

[民の眼]

青梗菜さん

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A

上のページを紹介するのなら、
そのページの一番上の文を特記しておくと誤解されにくくなりますよ。

　この項目では、電動機だけを動力源とする自動車について説明しています。
　内燃機関と二次電池を併用する自動車については「ハイブリッドカー」をご覧ください。


また、よく混同されやすい、

ガソリンエンジンで発電機を駆動し、その発生電力で電動機を回して推進する方式

のガス・エレクトリック方式ですが、
そのwikiのページではこう注釈されています。

　2016年に日産・ノート E12にe-Powerとしてガソリンエンジンを発電のみに使用、
　バッテリーおよびエンジンからの発電電力でモーターで駆動する自動車を発売したが、
　あくまでシリーズハイブリッドであり、改めてガス・エレクトリック方式とする事は一般的にはない。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%AF%E6%96%B9%E5%BC%8F

ここまで紹介すると、分かりやすいと思います。


Wikipediaは個人のカキコの集合体なので、参考程度にした方が良い、
という方もおられますが、それを否定するつもりはありません。
各々で取捨選択されればいいと思います。

僕個人は、「個人のカキコの集合体」という事や、
多くの人が随時、追加・修正をしている事を考慮すると、
ここでの数人の意見より信頼は出来るのではないかと思っています。

書込番号：21023205

[青梗菜]

>> 電気をエネルギー源とし、電動機を動力源として走行する自動車
>あれ？
>この定義だとe-POWER（シリーズHV）はEVになってしまうんじゃ？


e-POWERはガソリンをエネルギー源としています。
電気は車の内部で一時的に変換・保存されているだけです。

なのでEVには分類されません。

書込番号：21023207

[tyopon]

＞青梗菜さん
＞e-POWERはガソリンをエネルギー源としています。電気は車の内部で一時的に変換・保存されているだけです。なのでEVには分類されません。

それで？だから何？何が言いたいの？

書込番号：21023303

[やすゆー]

＞青梗菜さん
つまり

「動力機構（e-POWERならモーター）へのエネルギー供給の形」ではなく、「まず車体へどういう形のエネルギーを供給したか」で判断する

って事ですか？


＞民の眼さん
いや、ハイブリッドの項目にシリーズHVの説明あるんだから、それで十分なんじゃ？
**************************************
ハイブリッドカー
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC#.E3.82.B7.E3.83.AA.E3.83.BC.E3.82.BA.E6.96.B9.E5.BC.8F
シリーズ方式
シリーズ方式（直列方式）は、エンジンを発電のみに使用し、モーターを車軸の駆動と回生のみに使用するもの。言わば『エンジンを発電用の動力源として搭載した電気自動車』である。
**************************************
「区分としてはハイブリッドカーになるけど・・・」って感じの説明。


で、この項目に
**************************************
エンジンで発電しモーターで走行する方法自体は、ガス・エレクトリックやディーゼル・エレクトリックおよびターボ・エレクトリックと呼ばれる方式があり、これらは古くから鉄道車両・船舶で実用化されたすでに「枯れた」技術であると言われることがあるが、これらは基本的にバッテリーを介さない。
**************************************
と説明あるんだが。
バッテリー介するのがシリーズHVという事なら、そりゃ「あくまでシリーズハイブリッドであり、改めてガス・エレクトリック方式とする事は一般的にはない。」は当然か。
でもこれはEVかHVかとはまた違う話だし、余計な情報を混ぜるのはどうよ？

書込番号：21023407

[青梗菜]

＞やすゆーさん

＞「まず車体へどういう形のエネルギーを供給したか」で判断する
＞って事ですか？

その通りです。車の分類ですので。

書込番号：21023464

[かず＠きたきゅう]

じゃ、リーフ以外は、ガソリン車なんだな。

結論出たみたいだから、e-Powerは、ガソリン車って事で締めくれよ。

ハイブリッドは呼称という事だよな。

バカバカしい

書込番号：21023559　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

EVではないということです。
EVでないものはすべてガソリン車にはならない。

書込番号：21023576

[寝る寝るねーるね。]

技術的な区分で言えばEV=電気自動車なんですけど、一般的な感覚としてはEV=電気自動車となるのか？が問題になるのではないかと思います。

HV=パラレル式ハイブリッドというイメージが日本では定着しています。ここでシリーズ式ハイブリッドを説明して一般消費者が理解出来るか？です。

一般消費者の感覚としてはエンジンでも動きモーターでも動く。その両方を同時に動かしパワーを稼ぎ、必要のない時は、低速域ではトルクの大きいモーターを使い、モーターの効率の悪い高速域ではエンジンを使う。それがハイブリッドの強みでありハイブリッドの意義である。

エンジンで発電してモーターで動かす。その利点はなんでしょう？効率の良い運用方法と考えたらパラレル式ハイブリッドの方が良いと思うのです。エンジンの駆動を使わずモーターだけで動かす。電気自動車の利点であるダイレクト感のある走りではないでしょうか？

逆に電気自動車の欠点は充電に時間がかかる事。航続距離の問題です。短い時間で燃料をチャージして走り続けられる。それはEVであるかHVであるかの問題ではなく、電気自動車の走りが充電時間を気にせずにどこまでも走れる新しいカタチの電気自動車。キャッチコピーは間違った事は言ってないと思うのです。その方式がEVではなくHVだというだけで。

一般消費者の感覚としてはエコに拘る人も当然いますし、ピュアEV以外は認めない人もいると思いますが、じゃあリーフが万人に受け入れられたか？と言えばそうじゃない。スタイリングが気に入らないから買わないという人も多くいると想像できますが、やはり専用設備の問題や航続距離の問題で敬遠してる人の方が多いと思います。

モーターならではの静粛性やダイレクト感を求める人がe-POWERに興味を持ち購入してると思うのです。ただ、ノートがそれを全て満たした完成されたモデルだとは思いません。まだまだこれからの技術だとは思います。

書込番号：21023627　スマートフォンサイトからの書き込み

[tyopon]

寝る寝るねーるね。さんの仰る通り、その構造から来る利点と欠点を分かっていれば済むことですし、EVがHVより優れるあるいは劣るということもありません。広告代理店が考えただろう日産のキャッチコピーの上げ足を取って定義がどうと言い続けることが不毛です。200万円以上する買い物をするのに「プラグはどこ？電気自動車じゃなかったの？」などと購入後に文句を言う消費者がいたとしたら、その消費者がただのアホか、200万円を屁とも思わない金持ちかのどちらかです。

書込番号：21023655

[BCまこ]

＞寝る寝るねーるね。さん
はげしく同意します。
地元ディーラーに行くたびリーフの欠点を
『高速のSAで充電待ちで3台止まってたよ。下道通った方が速く着くよね。』
『正直言ってEV(リーフ)が流行るにはガソリン給油くらいの時間で充電出来なきゃ無理じゃない？』
と半分冗談で茶化してたんですが、e power の初試乗の時、
『この車は発電機を載せた電気自動車です。』と説明され、心のつっかえ棒が取れた気がしました。
出始めの時期だったので実際に購入したのは半年後でしたが、個人的にはHVとかEVとかの分類は、どーでもいいです。

書込番号：21023807　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

＞青梗菜さん
そんな細かいことはどうでもいいんだよなぁ

いい車なのにケチつけてる感満載なんだよ

書込番号：21023877　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

やれやれ、どうしてもEV定義について納得できない、論破したい方が多いようですね。

自分も定義についてはどっちでも良いし、
ユーザーの好きに捉えれば良いと思うのですが…

宣伝表現へ疑問を持つことは日産だけではありませんしね。

＞k_yokoさん
この場でのこのような討論を希望していたでしょうか？
スレ主さんが構わないならば、このまま大いに対決しても良いと思いますが、そうでなければスレタイからズレる内容は慎むべきです。


この掲示板では自分は初心者ですが、間違っていますか？

書込番号：21023987　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

やすゆーさん

ご指摘ありがとうございます。

指摘があったので、説明しますが、
言われるように、ハイブリッドの項目にシリーズHVの説明あるんだから、それで十分なんですが、
以前、ガス・エレクトリック方式の話を持ち出してきた人が居たので、
あくまでも補足的に貼らせてもらいました。
確か、このスレにもレスしている藤の木の鷹さんでしたね。

なので、「よく混同されやすい」と前置きしてあったはずですが。

誤解や混同されている人も多いと実感しています。
特に藤の木の鷹さんは、

・シリーズハイブリッドはEVにカテゴライズする、と定義すればそれで終わり
・バッテリーと発電機の２方式なので、シリーズ・ハイブリッドです。
・シリーズ・ハイブリッド自体が、電気自動車のカテゴリーの一つですよ。
・「シリーズハイブリッド車」と「電気自動車」、どっちもだ

とコロコロ主張が変わるので大変でしたが、
説明をしているうちに、副産物的に他の人が納得してくれたスレもありましたね。
当人はいつの間にかレスしてこなくなっちゃいましたが（汗）
でも、説明を理解してくれた人が一人でも居た事は良かったと記憶しています。


そういう誤解や混同が無いように、あらかじめ補足しておいても良いのかな、と思います。

書込番号：21024012

[民の眼]

寝る寝るねーるね。さん

＞HV=パラレル式ハイブリッドというイメージが日本では定着しています。
＞ここでシリーズ式ハイブリッドを説明して一般消費者が理解出来るか？です。

日本じゃハイブリッドのイメージだとプリウスのようなトヨタのHVじゃないんですかね？
トヨタのTHSはパラレル式じゃなくてスプリット式のようですが・・・

スプリット式とパラレル式も含めてですが、
ハイブリッドの説明で一番簡単なのはシリーズ式だと思いますよ。
「エンジンで発電して、モーターで動く」だけですから。
スプリット式とパラレル式は、その違いも含めて説明するのは難しそうですね。


ノートe-POWERは、既にあるリーフのモーター＆1.2Lエンジンの改良で、
コストを大幅に下げられるのが利点ですね。
また、モーターの制御も日本でEVに一番積極的な日産に一日の長があるでしょうし、
今後、コスト等の問題が解消されれば、
車種毎に見合った、モーターと発電用エンジンを積めば、
多くの車種にe-powerが載る可能性はありますね。

書込番号：21024147

[寝る寝るねーるね。]

＞民の眼さん

車が趣味の人だけが車を買うのなら、シリーズ式ハイブリッドの説明で事足りると思います。
先の書き込みでパラレル式のことを書きましたが、あくまでも例として書いただけで、要するに〇〇式ハイブリッドという言い方が一般人からすればついていけない領域にあるという事です。

一般消費者からすればシステムの詳細は必要ない。具体的に何が違ってどんな利点があるだけなのです。

エンジンで発電してモーターで動かす。システムは判りますよ。でも何でそうする必要があるのかはさっぱり解らないと思いませんか？

EVの弱点である給電時間を短縮してどこまでも走れる。これなら採用する理由は簡単に判りますよね。キャッチコピーってのはそんなものだと思います。短くて簡単に説明できる。それが宣伝文句で一番大切な事。

みなさんが気にされてるのは、HVなのにEVの進化系というアピールが正しいかどうかだと思うのですが、環境問題をアピールしたらアウトだと思うのですが、走りをアピールする分にはギリギリセーフだと思います。

書込番号：21024343　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

寝る寝るねーるね。さん

＞要するに〇〇式ハイブリッドという言い方が一般人からすればついていけない領域にあるという事です。

トヨタのHV（THS）をスプリット式、ホンダのHV（i-DCD）をパラレル式。
そういう風に認識している人は一般人では僅かだと思います。
e-powerがシリーズ式だという事だけが、一般人からすればついていけない領域だとは思いませんが？

別に分からない方には、〇〇式を付けずに「ハイブリッドの一種」でいいんじゃないのかな？


よく分からない一般人には「新しいカタチの電気自動車」、
ちょっと詳しそうな人には「シリーズ式のハイブリッドカー」と回答する日産の考え方が、
寝る寝るねーるね。さんが説明された事を象徴してる気がして納得しました。
ここに書き込む人で、領域についてこれる人にはご理解いただけそうで安心しました。
ありがとうございます。


＞一般消費者からすればシステムの詳細は必要ない。具体的に何が違ってどんな利点があるだけなのです。

そうですね。

e-powerは、エンジンで発電してモーターで動くHVの一種で、
EVのように充電を気にしないで走れるクルマですよ。
あ、充電は要りませんが給油はして下さいね。

でも、十分に伝わると思いますけどね・・・


＞環境問題をアピールしたらアウトだと思うのですが、
＞走りをアピールする分にはギリギリセーフだと思います。

一般人なら気にするのは、環境問題（燃費等）だと思います。
車が趣味の人なら、走りを気にすると思います。
なんか逆のような気がしますね（苦笑）

書込番号：21024410

[藤の木の鷹]

＞民の眼さん

＞当人はいつの間にかレスしてこなくなっちゃいましたが（汗）

[20469315]で、あなたが私との議論は不毛だ、お前の意見なんか聞かない、と言ってのけた段階で、なんか違和感あるな、と思ったんですが、やすゆーさん的な解釈で納得できました。あなたのは「信仰」で、そうであるなら議論が不可能ですね。

なので、あなたへのレスをしていないのですよ。

それでは、ごきげんよう。御体と心の安寧をお祈りしていますよ。

書込番号：21024677

[寝る寝るねーるね。]

＞民の眼さん

日産のディーラーもe-POWERを電気自動車として扱ってる様子も無いですよ。やっぱりリーフと併売してますからEVを強調するとリーフ売れなくなりますし。 また、ハイブリッドを強調する様子も無いです。日産のハイブリッドはFR用という事なのでしょうか？ずっーと小型車のハイブリッドには否定的でしたから。

モーターで動くから静かで良く走ります。加速も良いし燃費も良いみたいなセールストークで、それでEVだよという誤解を招くような発言はないですね。一部のディーラーさんは違うのかもしれないですけど。

あくまでもCMとか広告その他ネットの記事などは、広告会社が作りますから。広告会社の人は車に詳しい人とは限らないですし素人目線ってのも大事です。

日産の中ではEVとe-POWERは別区分になってますし、ハイブリッドという言葉に対する日産なりの考えがあり、判り易く分けてるんですよね。

書込番号：21024874　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

藤の木の鷹さん

過去レスを探して頂いたのに恐縮ですが、

＞当人はいつの間にかレスしてこなくなっちゃいましたが（汗）

の話は、時系列で言うとあなたの言われる[20469315]は、
僕の言っているスレの後の話ですよ。
もっとも、言われているスレでも、その後もあなたはレスしてますけどね（苦笑）


過去レスを探して頂いたので、そのスレを読み返してみました。

『PHVも電気自動車に含まれる』

があなたの認識のようですので、他の皆さんとまた違った認識のようです。
なので、そこには触れず僕に対する批判だけ同調するのには違和感満載です。

しかしながら、この話題に関する僕の認識をまとめたレスを探してくれたことには感謝します。
ありがとうございました。

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=20455977/#20469315

書込番号：21024904

[Kitos hyvaa]

シリーズHEVのメリットはトルクの増大です。バッテリーの残量があって、低中速という条件が付きますが、ノートがティアナのエンジンを積んだ事と同等になります(わざわざ発電してモーター回す理由はこの
トルク増大)。
デメリットは高速燃費。モーターは高回転になると効率落ちてくるので、高速道路走行だとガソリンエンジンの方が燃費が良いです(高速燃費改善でエンジン直結モードが欲しいが、コスト上がるというジレンマ)。
また、コストからバッテリー容量が大きく無いので、高速連続登坂とかでバッテリーが減ると、ティアナからノートのエンジンに戻ります。バッテリーアシスト無くなるので。

そして、バッテリー容量を増やさないと発電用エンジンを小さくする事が出来ません。

一言でシリーズHEVと言っても、バッテリー容量とか、発電エンジン出力とかの組み合わせで性格ガラッと変わります。
(レンジエクステンダーEVに似てますが、e-Power は基本はエンジン発電の電気で走るシステムです。バッテリーはアシストと回生用用です。もちろん要求電力が少ない低速ではEV走行させてます。)

ノートe-Powerのシステムは日本国内の使われ方に合わせたシステム構成(性能)になっているようなので、輸出するには、エンジンを大きくするとかシステム構成を変えないと厳しいでしょう。

書込番号：21025432　スマートフォンサイトからの書き込み

[gorou33]

つまる所ホンダのシリハイimmdは優秀、エレクトリックCVT？エンジン直結モードがありますよね。
羨ましいとは思わないがやっぱりホンダは凄いと思ってます。
因みにフィットのハイブリッドシステムもかなり攻めてて面白い。
DCTにモーターアシストとかかなり面白いと思う。

まぁそれでも自分のノートには直結モードは要らないかな、

100km程の定速走行平坦路ならそこまで燃費も落ちなかったし登りが5キロ程の峠を70〜○○○キロで攻めたけど亀さんモードにはなりませんでしたから現状かなり満足してますよ。

しかしまぁセレナeパワーには最新式のインバータ、2000cc位のエンジンを搭載してほしいものですね。

でないとホンダのimmd搭載のステップワゴンでるの？
にまるで歯が立たないでしょうから 動力性能的に

最後にホンダ褒めちぎりましたが、


アンチ日産のホンダマンは大嫌いです！！

書込番号：21026066　スマートフォンサイトからの書き込み

[AM3+]

＞アンチ日産のホンダマンは大嫌いです！！

アンチ日産のホンダマンです。

セレナは燃費が良いですがかなりのパワー不足でドライバビリティに欠けますからね。
2.5があっても良いような気がしますがそうなるとエルグランドとの差別化が難しくなりますかね。

最近の日産車全般に言える事なんですがエンジンがリーンバーンに振り過ぎですよね。
メカニックが言ってましたけど日産の燃費が良くなったのはCVTのお陰で内燃機関は余り良くなってないとか。
確かに4気筒はQR系とQG系の旧式エンジンが多いようですね。
所謂燃料を沢山使わないとドライバビリティが向上しないエンジンですね。

ホンダのK20Aと年式もスペックも殆ど同じなんですけどね。
燃費を高めてドライバビリティも犠牲にしないホンダエンジンは凄いなあ。

日産はもっとガンバレ！

書込番号：21026219

[gorou33]

>アンチ日産ホンダマンさん

あははは〜

確かにホンダは走りに関するポリシー的な所、大事にしてるって感じで好感がもてますね。


勿論日産には頑張って貰わないと困ります、
一応300マソ叩いて人柱になったし
次期シリーズパワートレインの進化に期待してます。

まぁ現状でも充分満足してますがね

それじゃあ失礼します。

書込番号：21026313　スマートフォンサイトからの書き込み

[k_yoko]

＞くまくま五朗さん

おっしゃるとおり。

単純に私は、
「面白い仕組みだなぁ」
「皆さん、ご存じなのかな？」
という、ことで書き込みをしたので、HV、ＥＶ定義の議論を始めようとしたわけではありません。

もうそろそろ、定義の話は止めにしませんか？

書込番号：21027395　スマートフォンサイトからの書き込み

[k_yoko]

こんな事を書き込むとまた、いろいろ言われるかもしれませんが、e-powerがＥＶなのかHVなのかの議論より、私はトランスミッションが無いエンジンを積んだ車が出てきたことに驚いています。
トランスミッションやクラッチがなければ、それだけトラブルも起こりにくいし、ミッションオイル交換しなくて良い。
クラッチトラブルも、心配ない。
ジャトコも、もしかしたらカルソニックのように売り飛ばされてしまうかもしれない。
フランスでは電気自動車だけしか売れなくなるようだし、今後はいったいどうなるのでしょうかね(>_<)

書込番号：21027417　スマートフォンサイトからの書き込み

[nsxx]

電気自動車が全盛期になると、自動車部品業界は大半が商売上がったりになると言われています。

機構部品がいらなくなるので、変速機、デフ（ホイールインモーター）の製造にかかるメーカーも出番がありません。

技術力が必要だったブラウン管ＴＶが液晶ＴＶに変わった時のように、ＬＣＤパネルを買ってきて制御ボード（フルデジタル）を作れば誰でも液晶ＴＶが製造できるというように、

バッテリー、インバーター、モーター、充放電コントローラーがあればだれでも車が作れてします。

書込番号：21031250

[くまくま五朗]

＞k_yokoさん
ありがとうございます。
ようやくこのスレでの不毛な争いも終戦を向かえる事ができたようですw

何人かコメントされてますがモーター走行が主となるクルマの登場によりトランスミッションは確かに不要となっていますね。
そして言われてみるとホンダのi-mmdとe-powerは直結モードが無いだけでほとんど同じようにも見えます。
既にシリーズハイブリッドの競争は始まっていたんですね〜。

リーフの中古車価格の報道などを見ると純EVに対する日本ユーザーの信用はまたまだのようですし、自動車の完全EV化はあまり現実味を感じませんね。

ここにトヨタが動いてくれば状況もかわるかも？

書込番号：21032455　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞ホンダのi-mmdとe-powerは直結モードが無いだけでほとんど同じようにも見えます。

同じように見えるだけで同じではありません。
エンジンと直結されるので、パラレルハイブリッドにもなります。
シリーズハイブリッドとパラレルハイブリッドを使い分けられます。


＞ 70km/hの高速域ではオーバードライブクラッチによってエンジンが駆動軸に直結されるパラレルハイブリッド式の「エンジンドライブモード」を使用し、必要に応じてモーターアシストが行われる。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89

書込番号：21032481

[くまくま五朗]

＞青梗菜さん
すばやいフォローに感謝です。
相変わらず厳しいですねw

e-powerはコストも考慮してモーター駆動に限定したというところでしょうか。
高速走行時は効率が落ちてしまうようですがコンパクトカーという事もあってか実用面で不便だという話も聞きませんし、うまくまとめられているんですね。

噂されているセレナへの搭載時にどう改良してくるのか楽しみですね。

書込番号：21032743　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞噂されているセレナへの搭載時にどう改良してくるのか楽しみですね。

大幅な改良が必要だと思います。この秋、ステップワゴンにi-MMDが搭載されますので。
http://www.honda.co.jp/STEPWGN/new/

書込番号：21032847

[フォリオ]

素晴らしいI-MMDが生み出す走りと燃費の良さが、同クラスのe-POWERと同等価格で登場したら、文句なしに最強と呼ばれるでしょう。

機構の複雑さからすると、かなりのチャレンジだと思いますが。

書込番号：21033016　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

文句なしに最強とはスゴイですね。
やはり課題は価格ですか。
オデッセイの価格を見ると低価格は厳しそうですね…

日産はe-power搭載ならば直結モードは考えてないのかな？それならば価格はe-power有利ですかね。しかしすでにマイルドハイブリッドもあるし、セレナはややこしい車種になっちゃいますねw

書込番号：21033982　スマートフォンサイトからの書き込み

[地球うろうろ]

e-POWERは高価なバッテリーの代わりに安い発電機を積んでいるだけですから、価格は下げられると思います。
インバーターやモーターは量産効果を出しやすいし、もともとエンジンとモーターの出力分配や協調ブレーキのような複雑な機構が必要ありません。

バッテリー容量を増やせば燃費などまだまだ伸ばせると思いますが、価格が上がるのは困ります。他社HVより原価は低いと思いますから、他車種にも展開してユーザーに優しい価格にして欲しいものです。

e-POWERは軽自動車に乗せ、発進・加速時の欠点をなくしてもらいたいメカです。五月蝿いターボよりず〜といい。

書込番号：21038174

[青梗菜]

＞協調ブレーキのような複雑な機構が必要ありません。

そんなことないでしょう。
リーフは協調回生ブレーキです。

書込番号：21038218

[くまくま五朗]

既に記事になっていましたね。
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/070300110/00002/?ST=SP

可変圧縮比エンジンをe-powerへ。
熱効率50％を目指すようですが、どのくらい燃費良くなるんでしょうかね〜？

書込番号：21038356　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＴＲＡＩＮ]

「フルハイブリッド発売」なんてスレ立ってますけど、間違いを指摘にあかなあのかな？
ヒエラルキー的にどうでもいいんですかねー

書込番号：21038778　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞くまくま五朗さん

おぉ、やはり超ロングストローク化が来ますか！熱効率で50%超えは楽しみです。

発電専用には、この新しい可変機構を省いたシンプルなエンジンにするのだと思います。課題の高速燃費も大幅に良くなるので、アンチも困るでしょうね(笑)

書込番号：21039497　スマートフォンサイトからの書き込み

[AM3+]

熱効率50％くらいではあの騒音レベルのエンジン音は改善しないでしょうね。
高負荷時にエンジン音が五月蠅くなるなんて知らないで買った人が多いんですよねこの車。
なのでノートe-powerを速攻で乗り捨てる人は後を絶たないと思われます。

書込番号：21039736