『e-POWER 超ロングストローク型の発電エンジンへ』のクチコミ掲示板

[フォリオ]

くまくま五朗さんが教えてくれた記事より。
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/070300110/00002/?ST=SP

日産が将来のe-POWERの方向性に見解を示したのは、始めてではないでしょうか？

この可変圧縮比機構は、e-POWER用搭載車では省略されるのだと思います。

書込番号：21039664

[青梗菜]

単なる目標の話です。捕らぬ狸の皮算用です｡
当然ですが､各社高い目標を掲げています｡
この手の話はワンオブゼムです｡

当然構造が複雑になり、エンジンの体積・重量ともに増加します。
コストもアップします｡
もし市販されるとしても、ノートクラスの小さくて安い車ではないでしょう。


また､可変圧縮なら､ホンダも作ってます｡
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/460422.html

書込番号：21039809

[フォリオ]

主旨は可変圧縮ではありません。

スレタイにある通り、超ロングストローク化による、e-POWER車のトータル燃費向上の可能性に関する情報交換です。

コストアップ無しにライバルを燃費で凌駕する事を考えると、とても理にかなっています。

書込番号：21039903　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

おや、新スレですね。
できればこの可変圧縮比機構をこのクラスまで盛り込んで頂きたいですけどね〜。「技術の日産」を魅せてほしい。
発電技術とバッテリーの進化も必須なのでしょうけど。

ちょっとスレタイからズレちゃいますが…
＞また､可変圧縮なら､ホンダも作ってます｡
＞青梗菜さん
ホンダのEXlinkはアトキンソンサイクルを実用化したものでこの可変圧縮比とは思想が少し違いますよね？
ロングストロークという意味では同じかもしれませんが、自動車で実用化する気があるのかないのか…

書込番号：21039959　スマートフォンサイトからの書き込み

[白髪犬]

記事はVCRを『活用』して「超ロングストローク」と「スーパーリーンバーン」の両輪を実現して
熱効率で50％を目指せるものを作るって話だと思うのです。

超ロングストローク「だけ」持ってきて燃費の向上につながるものなのでしょうか？
（それなら今でも超ロングストロークを作ること「だけ」ならできますよね？）
それとも別記事でそういうのがあったのならごめんなさい。

しかし、熱効率50％＞機構の複雑化による重さのアップなのでしょうね。
あとコストアップ無しの部分はリンクの記事からは読めませんでしたがどこかに書いてありますか？

書込番号：21039972

[[正]メカニック[義]]

リーンバーンは各社が開発して頓挫した技術だけど…、それをどんな技術で克服したのか？

ロングストロークはもう各社やってる。
可変圧縮比エンジンはコストかかるし、今のミラーサイクルの発展系として擬似的に膨張比を大きく取ればいいのではないかな。
ガソリンを無駄なく燃やすと言うなら、６ストロークエンジンの技術も使えないだろうか。
発電専用エンジンならトルク落としてシリンダーブロックの強度も落とせるだろうし。

書込番号：21040105　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞白髪犬さん

可変圧縮比の機構は、日産が持つ熱効率50%を実現する技術に、「現実での使い勝手」を与えるための手段というのが私の解釈です。

エンジン効率の美味しい回転域だけを選択的に使えるe-POWERなら、超リーンバーンや超ロングストロークの副作用としての使い勝手の悪さを、バッテリーとモーターが吸収します。

エンジン駆動車には、同じベースのエンジンに可変圧縮比機構を付けて、高い部品共有率と性能と使い勝手の両立を図る。それが日産の狙いではと。

なおヒュンダイのHVは、打倒プリウス！の為に、ストローク対ボア比1.35の超ロングストローク型、熱効率40%の1.6Lエンジンを採用しています。リーンバーンかどうかは不明。

書込番号：21040126　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞スレタイにある通り、超ロングストローク化による、e-POWER車のトータル燃費向上の可能性に関する情報交換です。

リンク先には以下のように書かれています。
＞VCRを活用し、気筒の内径（ボア）に比べて行程（ストローク）を大幅に長くする「超ロングストローク」

可変圧縮は必須の技術です。
可変圧縮無しのロングストロークの話などととる人は誰もいません。
リンクも不適切になります。

書込番号：21040264

[フォリオ]

＞青梗菜さん

そうかもしれませんね。
あくまでも私の個人的な解釈ですから。

超ロングストローク&超リーンバーンのエンジンは、高速を定速走行する分には良くてもそれ以外のシーンではレスポンスが鈍過ぎて使えない。

それを解消する手段が可変圧縮比の機構。低中速域では圧縮比を下げて、ショートストロークで高回転特性を前面に出す。

エンジン駆動車用に使えば、鋭いレスポンスとパワーと燃費を高次元に同時に成立させる事が可能な夢の技術、but コスト高。

発電専用の用途であれば、ほぼ定速運転でバッテリーにチャージするだけなので、高圧縮比&超ロングストロークで、熱を抑えつつゆっくりかつ力強く回れば良い。可変である必要は無い。

正解かどうかはともかく、辻褄は合うと思います。

書込番号：21040359　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞超ロングストローク&超リーンバーンのエンジンは、高速を定速走行する分には良くてもそれ以外のシーンではレスポンスが鈍過ぎて使えない。
それを解消する手段が可変圧縮比の機構。低中速域では圧縮比を下げて、ショートストロークで高回転特性を前面に出す。

可変圧縮比ではなくて可変排気量なの？
パワーダウンするでしょそれ。
低燃費エンジンと官能性が高いスポーツエンジンの両立はロングストロークエンジンでは難しいと思う。

書込番号：21040433　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞正解かどうかはともかく、・・・・

ともかくではありません。重要でしょう。
根拠に基づかない個人的見解だと理解しましたので、ご自由に。

書込番号：21040464

[フォリオ]

＞[正]メカニック[義]さん

詳しくは知りませんが、ピストンの上限の位置(上死点)を上げ下げ出来る機構のようです。

これ、実質的なストローク量を変化させられるという意味なのか、よく分かりません。

書込番号：21040470　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞低燃費エンジンと官能性が高いスポーツエンジンの両立はロングストロークエンジンでは難しいと思う。
だからこそのe-POWERで、走行機能はあくまでもモーター＋バッテリーが担当し、
ロングストロークエンジンは発電のみをし続けてバッテリに充電だけさせるもの、
という発想というか提案をフォリオさんがしていると理解しましたが、違いますかね。

容量的には外部充電できるバッテリーを搭載しながら、発電機のみから充電させるような
REXとPHEVの「悪いところ」どりになりはしないですかね。
そこまでガソリンエンジン延命にこだわる必要もないんじゃないかと個人的には思います。
マツダが水素ロータリーでやろうとしている（していた？）デミオEVレンジエクステンダーの
方が、コンセプトとしても面白いと思うのですが。

書込番号：21040494

[フォリオ]

＞[正]メカニック[義]さん
下死点の位置は変わらないようなので、排気量は一定です。

上死点の位置だけを一定の範囲内で自在に変えられる機構との事で、ストローク量可変と言っても間違いではなさそう？

＞E11toE12さん
補足ありがとうございます。発電専用なら、お茶筒並みの超々ロングストローク固定でも良いのですよね。

これの気筒数を減らした、レンジエクステンダー用小排気量エンジンというのも有りですかね。出してみたら意外とヒットするかもしれません。

書込番号：21040622　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぺりしゃん]

＞[正]メカニック[義]さん

記憶が正しければ、低回転域ではロングストロークで高圧縮比、高回転域はショートストロークで低圧縮比だったと思います。

この機構はターボが前提でブースト圧が上がらない低回転域で高圧縮比とロングストロークでトルクを稼ぐ。
ブースト圧が高くなる高回転域は低圧縮比とショートストロークでより狭い空間に多くの空気を取り入れ少ない燃料でもパワーが出せるのと同時にキレのあるエンジンフィールを狙ってたものだったと思います。

書込番号：21040870　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

日産のVCエンジンのことですよね。
多分ちょっと違います。

VCエンジンは圧縮比は変わりますけど、ストロークは変わりません。
ストロークが変わる＝排気量が変わるとちうことですので。

低負荷の時は高圧縮比無過給で高効率、高負荷の時は低圧縮比高過給で高パワーなエンジンだったはずです。

ストロークが可変なエンジンはまだ実用化されていないと思いますよ。
ホンダのEXLINKエンジンも圧縮工程と膨張工程のストロークを変えているだけですので。

日産のVCエンジン、コストか許せは大衆車にも搭載可能だとは思いますが、発電専用にするには無駄な機構だと思います。

発電専用エンジンであれば可変バルブタイミングやEGRですら省くことが出来ると思います。
ある一定の負荷で最大限の効率を出せばいいのですから、ポンピングロスも最小化出来ますし、あらゆる回転域で高効率なバルブタイミングも不要ですから。
なので可変圧縮比というデバイスも不要となります。

書込番号：21040967　スマートフォンサイトからの書き込み

[寝る寝るねーるね。]

個人的にはエンジンの高効率化よりも軽量化や出力部分の効率化の方が効果があるのかな？と思います。

バッテリーの効率がもう一段階進歩するという前提だけど、バッテリーの容量を増やした上でガスタービンで発電して冷却系の部品を削る。高性能VVVFインバーターとインホイールモーターの組み合わせで駆動系の部品を削る。CFRPTなどの素材を積極的に使うなどで本体の軽量化。

みたいなイメージで。

書込番号：21041022　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

＞[正]メカニック[義]さん
＞ストロークが変わる＝排気量が変わるとちうことですので。

ちょっと日本語がヘンですが…これは違うのでは？吸気工程のストローク量に変化は無く、可変されるのは文字通り圧縮工程だけだと思いますよ。

書込番号：21041322　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

＞[正]メカニック[義]さん
失礼、読み違えてましたね。
スルーでオッケーです。

書込番号：21041515　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞[正]メカニック[義]さん

そうですね。ストロークが変わるというのは私の誤解で、VCRエンジンで変わるのは圧縮比のみです。VCR搭載車は、熱効率50%達成の前にまず、インフィニティの2Lターボ車として2018年登場するようです。

また当初から書いてますが、発電専用エンジンに可変圧縮比の機構は不要というのが私の理解です。

熱効率50%を狙うVCR搭載エンジンのベースが恐らく超ロングストローク型の超リーンバーンなエンジンで、e-POWERで使われるのはたぶんこっちのベースの方。

書込番号：21041538　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

VCRの独特なリンク機構が、疑似的な超ロングストロークとして機能する。という可能性もあるのかな？

書込番号：21041555　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

VCエンジンのリンク機構は上死点の昇降の為のものですよね。
圧縮比は可変になれどストロークが変わることは無いです。
ストロークが変われば排気量か変わります。

ホンダのEXLINKも圧縮工程と膨張工程のストロークが変わるだけで全体的に連続して可変するものではないです。

発電専用にするなら最大出力は問題とならないので、

高圧縮比化
ミラーサイクル化して擬似的に膨張比を大きく取る
ロングストロークで高効率に
直噴はコストかかるのでポート噴射
急速燃焼の為にツインプラグ化
コスト削減の為に2バルブ化

この辺りが現実的ではないのかと思います。
高熱効率でも出力は出ませんし、官能的でも無い単なる発電機用エンジンですが…。
日産の技術者ならもっと色々考えているのでしょう。

書込番号：21041793　スマートフォンサイトからの書き込み

[寝る寝るねーるね。]

＞[正]メカニック[義]さん
ショートストロークにはならないけど、実際にはピストンの上下幅がせまくなるので、ショートストロークと同じようなフィーリングになりませんか？

書込番号：21042363　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

こういった技術情報はいろいろな意見があって面白いですね。

VCRエンジンの可変ストローク技術はアトキンソンサイクルをホンダより先には自動車で実用化するのが本命とみた！

書込番号：21042385　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞ショートストロークにはならないけど、実際にはピストンの上下幅がせまくなるので、ショートストロークと同じようなフィーリングになりませんか？

ピストンの上下する幅は変わりません。
ピストンの上下する位置が変わるだけ。

ストロークが変われば排気量が変わりますから。

書込番号：21042698　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞VCRエンジンの可変ストローク技術はアトキンソンサイクルをホンダより先には自動車で実用化するのが本命とみた！

アトキンソンサイクルを自動車用に〜というのはやはりコストと重量の問題で厳しいと思います…。
ノートクラスはコストかけられませんし。

書込番号：21042707　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

＞[正]メカニック[義]さん
既存エンジンへの転用やエンジン駆動を考えていては確かに現実的ではないのだろうと思います。

しかし、[正]メカニック[義]さんがご自身で書かれているように発電専用にすれば省略できる部分もあるでしょう。
そして何より夢があります！(笑)
ゼロから開発する必要があるのかもしれませんが、小型車にも搭載できるような発電エンジンとして完成させて欲しいと願っております。

書込番号：21042912　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞[正]メカニック[義]さん

下死点の位置が不変で上死点のみが可変という事なら、ストローク量(ピストンの移動量)が変わるという事だと思います。私も、寝る寝るねーるね。さんと同意見です。

また排気量は下死点とシリンダーヘッドまでの距離の関係で決まるのではないでしょうか。

書込番号：21043125　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

発電機さえ回せれば良い訳ですから、ソコまでやる必要性に疑問を感じます。

それなら電気仕掛けにコストを投じるか、ディーゼルやロータリーの雑食性に目を向けるのも良いと思います。

書込番号：21043272

[フォリオ]

＞マイペェジさん

そうですね。
超ロングストローク化と超リーンバーン化はあっても、コストと必要性の両面で、可変圧縮比機構の搭載は発電専用には不要だと思います。

この可変圧縮エンジン。非e-POWER車に使われる場合、HVに迫る燃費とパワフルかつレスポンスフルな乗り味を、HVよりシンプルで安価に実現させる手段となるのかもしれません。

低圧縮比側がターボとの組み合わせを前提とするようなので、いわゆるダウンサイジングエンジンの「日産流」なのでしょう。

書込番号：21046581　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

私の認識が間違っていたのですかね？
VCエンジンは圧縮比だけ変えてストロークは変わらないと認識していましたが。

下死点が変わらず、上死点のみ変化するのであれば排気量からして変わってきますね。

どちらにせよ発電専用なら省いた方が良いと思いますが…。

書込番号：21054454　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

主目的は上死点位置の制御ですが､構造上ストローク量もわずかに変化します。
その量はわずかですので､ストロークは一定と言って間違いではないと思います。
ほぼ一定､と表現するのが正確であると思います。

http://www.nissan-global.com/JP/NRC/FIELDS/vct-engine02.html

書込番号：21054524

[ジャンクジー]

e-power、超ロングストローク型の発電エンジン。と言ったキーワード検索でこちら拝見いたしました。
1年前という事ですのでスレ主さんすら見ていないかも知れませんが、キーワードから畑村耕一さんが推している4サイクルの対向ピストンエンジン pinnacle enginesなのかと期待していたのですが、皆さんの文章を拝見すると全く違うようで、その辺り詳しい方がいらっしゃればと思った次第です。

書込番号：21985269