ノート e-POWERの新車
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このページのスレッド一覧（全181スレッド）
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|---|---|---|---|
 やっとトヨタやホンダが ワンペダル追従。 |
638 | 200 | 2021年7月26日 19:59 |
| AURAを見てきました |
135 | 4 | 2021年7月18日 14:14 |
| AURA試乗 |
77 | 19 | 2021年7月10日 14:12 |
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自動車 > 日産 > ノート e-POWER
今まで批判させてきたe-powerのワンペダル走行が、トヨタ新型アクアでも採用しましたね。
本当に乗った人しかわからない便利で楽しい機能なんだよね。
追従大歓迎です。
書込番号：24252131 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
前も聴いた覚え有るけど「ワンペダルの定義」って何？
適当に見つけた記事見るけど。
https://autoc-one.jp/toyota/aqua/newmodel-5010962/
>ノーマルモードに比べ、アクセルオフ時の減速感は約2倍。
って書かれてるだけなんだけど、これただエンブレが多めにかかるBモードなだけなんじゃない？
私にとってのワンペダルは「停止までブレーキへ踏み変えず行える。そしてそのまま停止を維持できる」だと思ってた。
（乗ったことないけど
それが実現できてないならエンブレが強いだけ。
あなたの立場的には「ワンペダルと同等と言うのは間違ってる。訂正しろ」なんだと思うけどねぇ。
私にとっても決定的に違う物なんで、エンブレが強いだけでなんで同じだと報道するのか疑問なんだが。
書込番号：24252179
22点
アクセル操作だけで 車速をコントロールすることこそがワンペダルの真骨頂です。
トヨタ新型アクアは この機能を使うことで、ブレーキの踏み変え4割削減すると記載していました。
強い回生を利用した加減速コントロールは 本当に便利で楽しい機能です。どんどん他の車に波及してもらいたいですね。
書込番号：24252193 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞新型セレナ乗ってますさん
>アクセル操作だけで 車速をコントロールすることこそがワンペダルの真骨頂です。
それ出来ない車が世の中にあるの？
それとも、あなたがセレナに乗るまで出来なかったって言うのかな？
書込番号：24252205
25点
＞aw11naさん
こんにちは。
ノートかオーラかセレナe-powerに試乗すると、すぐ分かりますよ。
書込番号：24252210 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
キックスでも良いです。
書込番号：24252212 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
リーフでも良いです。
書込番号：24252214 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
こんにちは、
ゴーカート並みでいいと思います。 いまやそーゆー時代。
書込番号：24252228
5点
＞aw11naさん
既存の車のエンジンブレーキに似ていますけど、反応や減速力、コントロール性が別次元です。
まあモーター駆動本来の姿ですかね。今まで他社(ホンダとトヨタ)は エンジン駆動車に似せることを重視していました。エンジン駆動が廃止になることで、モーター駆動本来の姿が脚光を浴びることになったのでしょうね！
書込番号：24252232 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
>既存の車のエンジンブレーキに似ていますけど、反応や減速力、コントロール性が別次元です。
自分の書いた言葉の意味分かってる？
「反応や減速力、コントロール性」てものは、一次元的な数字で測れる。別次元ではない。
そんなん「運転手の感性」しだいで「反応速すぎて、疲れる」なんて言う人いるかも知れないので、一長一短。
本当の別次元とは私の書いた「停止までブレーキへ踏み変えず行える。そしてそのまま停止を維持できる」みたいな事なんじゃない？
「出来る事、出来ない事」くらいの差でなければ無ければ、別次元と表現するのは誇張が過ぎると思いませんか？
だからアクアのワンペダルなんて、e-Pedalとは別次元だから同列にするなと怒るべきですよｗ
書込番号：24252275
20点
＞新型セレナ乗ってますさん
てかさぁ、私はe-Pedalを褒めて援護してるつもりなんだけど？
もしかして、、、
「停止までブレーキへ踏み変えず行える。そしてそのまま停止を維持できる」
これってオーナーから見て「褒められる機能じゃない」とでも言いたいの？
書込番号：24252284
11点
＞aw11naさん
第2世代に変わった新型ノートは 停止まで出来ませんから、同じような物では？
確かに反応良すぎて疲れる部分は 第１世代のノートは ありましたね(^_^;)新型ノートのワンペダル反応は かなり緩やかになったけど。
まあ日産のワンペダルも扱い易く進化しているってことです。
書込番号：24252293 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ＥＶに向かってワンペダルが主流になっていくんでしょうが、
ブレーキホールドモードとの兼ね合いを含め色々なレベルがあって戸惑いますよね。
１）回生ブレーキを強くしてブレーキを踏む頻度を下げる（オートブレーキホールドなし）
→ バッテリー能力の向上に合わせてホンダ、トヨタが日産を追随？ （新型アクア）
２）回生ブレーキを強くしてブレーキを踏む頻度を下げる（オートブレーキホールドモード選択制）
→ ブレーキホールドモード設定がシステムOFFでリセットされる車もある。
３）回生ブレーキを強くしてブレーキを踏む頻度を下げる（常にオートブレーキホールドon）
→ このレベルがワンペダル？
新型アクアにも、オートブレーキホールドが実装される時期が来ると思いますが、
操作を間違える要因になるので、２）の選択制とかリセットは止めてほしいな。
書込番号：24252305
1点
＞aw11naさん
自分停止までとは 記載していませんけどね。
自分的には 停止までできる機能は 別物ですから。
書込番号：24252308 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
>第2世代に変わった新型ノートは 停止まで出来ませんから、同じような物では？
初代は出来てた事は事実でしょ。
それしってるけど、個人的にはもったいない気がするんだよねぇ。
まぁ止めるにはそれなりの理由が有ったんだろうけど、私は復活する事あれば、応援しますよ。
生涯の運転率でマニュアルミッションが８０％超えてるんで、クリープ現象なんて必要無いと感じてるからねぇ。
書込番号：24252322
3点
新型アクアのワンペダル名称は 快適ペダル。
的を得てる名称ですね。さすがトヨタ。
ネーミングセンスは 日産も負けてませんけどね(^_^;)
書込番号：24252323 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞aw11naさん
同じ考えの人初めてです。
自分もクリープなんていらない派ですよ。
停止機能の廃止は 本当に残念ですね。でもe-powerのは 停止維持しないのに、大半の人がブレーキ保持しないんです。だから廃止したんだよね(^_^;)
書込番号：24252341 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
(食わず嫌いかも知れないが)ワンペダルに何の魅力も感じていないのでただの独り言、、、
> ブレーキの踏み変え4割削減する
> ＥＶに向かってワンペダルが主流になっていくんでしょうが
今時の“まともなACC“を使っていれば正常時にはアクセルもブレーキもあまり操作する事は無い。
(ナビ案内中の右左折・ラウンドアバウト・高速乗降り等での速度調整は一部外国で既対応車有りだが、日本は行政指導か自主規制で使えないのかな。少なくとも技術的問題ではない。)
特に自動車専用道で本線走行中はアクセル・ブレーキ操作をする事はほぼ無いし、ステアリングは触れているだけ。
レベル2でも赤信号対応が出来るようになれば、走行環境次第だが、“足での操作”は更に減る。
なのでワンペダルの何が良いのか分からない。
「ワンペダル車にブレーキペダルは存在しない」なら理解可能。
書込番号：24252346
9点
＞新型セレナ乗ってますさん
エンジンブレーキ強化版と何違うの？と言う意見が多いようですね。
私なりに両者の違いを述べてみます。
減速方向 エンジンブレーキがかかるまでにアクセルを戻す量が多い。逆に言えば常時ローギアで走っているのと同じくらいの
運転感覚がえられます。
加速方向 これは言うまでもなく電動車の方が加速応答性能が圧倒的に早い。
両者の合わせ技で、足の裏に吸い付いたアクセルペダルの微妙な操作より車の速度が自在に操れる感覚が優れていると思います。具体的には渋滞ノロノロ運転で車間距離を一定に保つのに必要な苦労は段違いに少なくて済みます。もちろん完全停止までに行けば最高だと思います。
書込番号：24252351
2点
＞categoryzeroさん
エンジン駆動車だと、エンジンブレーキは燃料カットだけですけど、モーター駆動の回生ブレーキは エネルギー回収してくれる優れ物です。
運転支援は 自分で運転している感覚がないでしょ？
回生が強いワンペダル走行車は アクセル操作で緻密に車速コントロールできますので、運転が楽しいんです。
書込番号：24252362 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tpptkさん
ノロノロ渋滞も苦にならないですね。停止機能がある第１世代は 渋滞も大歓迎みたいな(笑)
書込番号：24252379 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tpptkさん
＞私なりに両者の違いを述べてみます。
私も、私なりに。
減速方向では、２速の強力なエンジンブレーキから6速のマイルドなエンジンブレーキまで、
ほぼ無段階で減速力を、アクセルペダルひとつでコントロールできるところ。
加速方向は、tpptkさんに付け加える事はありません。
さて、
＞新型セレナ乗ってますさん
＞でもe-powerのは 停止維持しないのに、大半の人がブレーキ保持しないんです。
とのことですが、旧型ノートでは、「停止保持」しているように思います。弱いですけど。
今日は、リーフの車検で、旧型ノートが代車です。（まだ家にあります）
陸橋（跨線橋）の下り勾配では、少しずつ前に出ましたが、
そのほかの交差点などでは、わずかな傾斜のある道ですが、ピクリとも動きません。
旧型ノートは、停止保持しているのではないでしょうか？
それから、リーフに比べると、ワンペダルでの減速度は明らかに弱いですね。
リーフだと、ほんとに強力なエンジンブレーキくらいの減速度が出せますが、ノートは無理です。
＞categoryzeroさん
＞なのでワンペダルの何が良いのか分からない。
アクセルペダル一つで、加減速が思いのまま。
コーナー侵入時に車の姿勢を作るのも容易。
「コントロール性が良い」ということの利点は大きいと思います。
私は、「ワンペダル操作」ができるかできないかは、次の車を選ぶ際の基準としたいですね。
書込番号：24252387 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
> 運転支援は 自分で運転している感覚がないでしょ？
ご冗談を。
操作が一部自動制御になっていてもレベル5未満はドライバー自身が自ら運転する必要があります。
「自分が責任をもって運転している」と言う自覚と感覚があります。
>回生が強いワンペダル走行車は アクセル操作で緻密に車速コントロールできますので、運転が楽しいんです。
要するに趣味車って事ですか。
ならばMTの方がもっと楽しいのでは？ライトウエイトスポーツなら更に良しです。
「A地点からB地点に、可能な限り安全に速く楽に(低コストで)移動する」事を車に求める場合は無用です。
書込番号：24252399
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞ノロノロ渋滞も苦にならないですね。停止機能がある第１世代は 渋滞も大歓迎みたいな(笑)
１ペダルだろうと２ペダルだろうと、３ペダルだろうと
楽する事なく楽しんでいる内は安全にも気を配っているから全然良いと思って
そういう観点で絶賛していたと認識していたんだけど
ただ楽だからだったんですね。残念です。
書込番号：24252407
9点
＞categoryzeroさん
こんにちは。
回生ブレーキ効かさないと、だいぶ燃費落ちます。
ワンペダル、燃費にも役に立ちます。
E 12ノートやセレナe-powerで、ワンペダル大人気でした。実績ですね。
書込番号：24252413 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
回生能力の強いe-ペダル（強）はEVには普通にあるんで
日産の専売特許では無いですね｡
なので電動車ならどれも一緒でモードが何段階あるかだけ｡
停止保持（ブレーキを踏む必要が無い）がワンペダルと言ってもいんじゃないの？
そういった意味では旧ノートはあったけど新では無くなった｡
単に回生能力を強くすれば電費が上がるだけで
違和感がある人のために普通は3段階とかになっている｡
ワンペダルが特殊というならブレーキを踏む必要が無いことだけ｡
それが廃止になったと言うことは色々と問題があったから無くなっただけ｡
だからワンペダル追従という表題はおかしく回生能力強モードにしたと言うだけ｡
書込番号：24252425
4点
＞Che Guevaraさん
ワンペダル走行は 緻密なアクセル操作が求められますので、楽ってことはありませんよ。
ノロノロ渋滞でも、アクセル操作だけで緻密に車速コントロールすることが楽しいんです。
＞categoryzeroさん
アクセル、ブレーキ、クラッチと操作が忙しないMTには 戻るつもりはありませんね(^_^;)
今の世の中は 車が当たり前になり、移動の道具ですが、運転を楽しむことを忘れたくありません。そういう意味では e-powerって 最高です。
書込番号：24252454 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
私も旧タイプで停止まで出来るタイプならワンペダルと呼んでも良いと思いますが、停止まで出来ないタイプならワンペダルでは無いと思います。
ワンペダルと呼ぶと反対に違和感があります。
書込番号：24252461 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
>アクセルペダル一つで、加減速が思いのまま。
>コーナー侵入時に車の姿勢を作るのも容易
アクアとかセレナって、そう言う運転をする類の車ですか、、、
他社にはコーナーでの荷重移動を自動化しているものがありますし、他にもドライバー介入無しにコーナー速度を維持できる姿勢制御技術を搭載しているものもあります。
まともなACCなら加減速も完璧です。
自動車の正常進化の方向性だと思います。
ただし荷重移動を意識してなどの手動運転を楽しみたい観点では車の正常進化は邪道です。
車の運転を楽しみたい場合はADAS無しのMTスポーツカーを駆る、って事です。
シンクロ、倍力装置やパワステも無い方が更に操っている感があるかな。
> ワンペダル、燃費にも役に立ちます。
ワンペダルだからではなく回生制動だからです。
回生制動は鉄道では半世紀以上昔から使っている古い技術です。
書込番号：24252465
1点
＞ミヤノイさん
＞回生能力の強いe-ペダル（強）はEVには普通にあるんで
確かに技術的には回生能力を高めることは難しくないはずです。
しかし、回生能力の高い車が運転しやすいとは限りません。
例えば回生ブレーキの強いモードで高速を運転したら、アクセルのわずかな変化でも減速が掛かってしまい、強い緊張が強いられます。とても快適なハイウエイドライブとはいきません。ノートの場合回生の弱いモードがお勧めです。
要は、加速と減速をアクセル一つでどのような新しい運転感覚をドライバーに与えられるかがメーカの勝負所だと思います。停止まで行くのもその延長線の一つだと思います。
なお、なぜ日産が完全停止を止めたかわかりませんが、私なりの理由を挙げます。
ワンペダルに慣れてくると、1時間20キロの市街地走行中、一度もブレーキペダルを踏むことなく、アクセルに足をのせたままになります。これは、とっさの時、ブレーキペダルに素早く踏みかえることができるのか、さすがに自分でも不安になります。
たくさん車を売ろうとすればこれは無視できない問題だと思っています。
書込番号：24252469
8点
＞tpptkさん
>これは、とっさの時、ブレーキペダルに素早く踏みかえることができるのか、さすがに自分でも不安になります。
もちろんあなたにも一理はある。が、どういう状況をシミュレーションし何を重要視するかで変わる。
わたしは「運転者が気を失う等、操作不能になった時に自動で停止するように設計する」が、機械工学的に正しいと思う。
トルコン付きATでは、クリープ現象により、この原則が守られていない。
これは機械というか「ロボット三原則」なレベルの話なんで、最優先にしてほしいんですよね。
書込番号：24252495
2点
E 12ノートが出たばっかりの時、試乗したのですが、ごく短い試乗の間にブレーキ使わずにワンペダルで停車できました。同乗の営業さんがまだ運転した事なく、今ブレーキ使わなかったんですか？って驚いてました。確かBMW i 3もアクセル操作だけで停止までいけたと思います。
E 12ノートでは、クリープを作る為に、止まったあとブレーキ踏むとクリープが発生する仕様だったそうで、怖い思いしたという書き込みを見た事があります。それは怖いので、普通のオートマみたいに停止前にクリープ残るくらいが馴染み易いかなと思います。
止まる所まで行きませんが、ワンペダル運転を楽しみにしています。
書込番号：24252499 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞aw11naさん
プロパイロット緊急停止支援システム（SOSコール機能付）［メーカーオプション］
っていうのをオプションで付けたのですが、これで良いのかしら？
書込番号：24252504 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞aw11naさん
難しい事を言っているわけではありません。
1時間ものドライブ中、ずっと右足を同じ場所に置き続けた場合、
とっさの時に、いつもと同じ速さと高さでブレーキペダルに踏み替えれるかどうかが、心配だということを言っています。
さらに言えば、若者より高齢者の方が心配だと思っています。
書込番号：24252513
3点
＞アクセル操作だけで 車速をコントロールする
私もcategoryzeroさんと同じくあまり魅力を感じてないが、この運転方法楽しいと感じない人は、常にアクセルワークに専念してることになるので疲れちゃいますね^_^;
車速をアクセルだけでコントロールする事がそんなに重要なのか？わかりません。
それに普通に運転するのであれば、Dレンジでもアクセルだけで結構走れますよ。
ブレーキはほとんど停止する時だけです。
自分は普段Dで、必要な(減速したい)時にボタンでなくシフトレバーで切替えできたらうれしいですね。
なので、今のフィットは自分の使い方に合ってます。
まぁ、いろんな人がいるということで^_^
考え方も色々あります。
自分のベストは他人もベストと限らないし。
あと、停止までできなくなったら、もうワンペダルって呼び方変だと思います。
最終的にブレーキペダルなくすくらい、ワンペダル進化したらいいですね。
書込番号：24252528 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tpptkさん
>難しい事を言っているわけではありません。
私も難しいこと言ってませんよ。
あなたの考えを否定してないし、私の希望とも共存の可能性もある。
ただ私の優先順位は「無操作状態では停止する」を優先して欲しいと言っただけです。
そもそもさぁ、現状でもエンブレ強い車とか軽なんかで、自動車専用道走るとアクセルを離すことなんてない。
ただのエンブレよりかは強いんだろうけど、ワンペダルは「減速が強いだけ」で特別でも何でもない。
で、「軽自動車で走り続けてたらブレーキ踏み変えられるか心配」なんて人いたら驚かない？あなたの話してる事に近いよ。
さっき話してた次元で答えるけど、ワンペダルの減速は「強い弱い」の1次元的な話。
人間のミスを犯さなくなるような、一次元的な閾値なんて物ってあるの？これって人それぞれ。
そんな個人の感性で変わるようなこと話すより「アクセルを踏んでなければ停止する」方が有意義だと思ってるだけ。
＞tsundaさん
>プロパイロット緊急停止支援システム（SOSコール機能付）［メーカーオプション］
個人的に一番危ないと思うのは
「深夜の長い信号待ちで寝てしまい、ブレーキを緩めてしまって交差点内に侵入して、事故を起こす」
これを考えてるからねぇ。（ブレーキホールドでも防げるけど）
目の前の信号を認識するシステムでない限り、代わりの装備として補完できないかな。
書込番号：24252556
1点
40年以上前の電動ラジコンもワンスティックだったけどな笑
書込番号：24252591 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
まぁモーター車になれば強回生を使用したこう言うモードが普及するだろうけど、新型セレナ乗ってますさんの言うような「楽しい～！」ってのはあまり感じないんだよねぇ。
場合によっては楽なんだろうけどさ。
MTで言えばエンジン音があまりしないだけで、ずっと2速で走ってるようなものだし。
左半身もガチャガチャ動かしまくった方が楽しいだろ、と思ってしまうのは古い人間なんだろうな。(苦笑
書込番号：24252684
9点
皆さん、色々なご意見がおありのようですね。
しかし、このスレの最初に戻って言えば、
あのトヨタが、新型アクアで「ワンペダル操作」を採用してきたということの意味は大きいと思います。
書込番号：24252685 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞槍騎兵EVOさん
＞MTで言えばエンジン音があまりしないだけで、ずっと2速で走ってるようなものだし。
残念ながら、違います。
MTの２速の強いエンジンブレーキだけでなく、減速度のもっとも弱い６速のエンジンブレーキまで、
さらにもっと弱くも、ペダル操作だけで調節できます。リーフのe-PEDALの話ですが…。
ノートは、もう少し減速度が弱いので、MTの3速くらいから、ですかね。
書込番号：24252692 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>プロパイロット緊急停止支援システム（SOSコール機能付）［メーカーオプション］
ミリ波レーダー1個と単カメラだけでは当てになんか出来ない｡
全固体ライダー3個+ミリ波8個+高精度カメラ12個+超音波12個+3,000倍の演算能力+AI解析ソフト
を使っている車でも単なる補助でしか無い｡
100％はどんなことをしても無理（プロドライバーでも）
電動車が普通3段階の回生モードがあるのは強だと運転しにくいから｡
ワンペダルモードを隠しモードにしているHVもある｡
（通常のドライブセレクターには無く設定からしか有効に出来ない）
一般的には違和感が感じるって事だね｡
書込番号：24252700
2点
＞tarokond2001さん
>MTの２速の強いエンジンブレーキだけでなく、減速度のもっとも弱い６速のエンジンブレーキまで、
なんかさぁ、他人へのレスへの横やりだけど「車乗った事ある」って言いたくなる。
そんな無理して持ち上げる必要があるの？e-PEDALって？
>ノートは、もう少し減速度が弱いので、MTの3速くらいから、ですかね。
プリウスの話だけど、前走ってるプリウスがブレーキ点灯せず、こちらのMT3速エンブレ以上の減速するのって何度か経験がある。
一部のプリウスだけだから、あれってＢモードなんだろうけどねぇ。見たらすぐわかるからいつも以上に車間取りました。
で、こういう事あるかe-PEDALの良さを「運転が楽しい」とか主観入りの話をするより、
「回生ブレーキを強めるとブレーキランプつくから安心です」
的な客観的基準の評価を積み上げるべきだと思ってるんだけどなぁ。
書込番号：24252725
6点
＞aw11naさん
＞そんな無理して持ち上げる必要があるの？e-PEDALって？
無理して持ち上げているわけではないですが…。
＞「回生ブレーキを強めるとブレーキランプつくから安心です」
ブレーキランプは点灯します。（法規で決まってますから）
そしてワンペダルで止まった時は、そのまま点灯しています。（ペダルから足を離しても）
さらに、そのまま少し時間が経つと、勝手にDレンジからPレンジに入ります。
さらにさらに、バッテリーの充電率が高い時や急勾配の下り坂をゆっくり降りていく時
（回生が十分にできない時ですね）には、油圧ブレーキをかけて、最大0.2Gの減速度を維持します。
とても、よくできていると思います。
＞「車乗った事ある」って言いたくなる。
私のセカンドカーは、MTのL880コペン（新車から17年、14万km走ってます）、
そして荷車は、TW 1型のスバルサンバー（MT、スーチャー、しかもRR）です。
リーフ以外はMT乗りです。
２速のエンジンブレーキの話ですが、
ずっと２速で走ったら、エンジン音はともかくとしてスムーズに走らせるのは、なかなか大変でしょう。
それは、高回転になればなるほど、僅かなアクセルオフで、強くエンジンブレーキがかかりますよね。
そして速度が落ちてくると、エンジンブレーキも弱くなる。
e-PEDALの優れた操作性とは全く次元が異なります。
書込番号：24252799 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞aw11naさん
無理して持ち上げているわけではありません。
ただあのトヨタが 新型アクアで搭載してきたってことは ライバル車のノートを意識している証拠です。
やっとワンペダル走行の良さをわかってもらえて、嬉しいだけです。
書込番号：24252817 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
楽しい部分って
回生減速度がアクセル戻し加減で自在なんです。
モーター駆動の反応速度と相まって、思い通りに走れる。そんなところが一番のお気に入りですね。
書込番号：24252838 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞tarokond2001さん
ノートに限らず電動車の利点は、加速、減速時の静寂さです。
回生ブレーキをエンジンブレーキと同じようなものと言われる方がありますが、エンジンの轟音のようなうなり音とは無縁です。
また、先日、ピカピカのランボルギーニと隣り合わせましたが、発進時の爆音（マフラーが壊れているのではないかと思うほど）には驚かされましたが、加速度はそれほどではなく、あれくらいなら自分のノートの方が早いのではないかと思いました。もちろん50メートルか100メートルまでのことです。
当然の事ながらエンジン音に心を動かされる方もいると思いますが、静かさも捨てがたいと思います。
書込番号：24252844
0点
＞tarokond2001さん
>ずっと２速で走ったら、エンジン音はともかくとしてスムーズに走らせるのは、なかなか大変でしょう。
あなたの言い方は「出来る、出来ない」の「出来ない」ですよね？
「大変か？大変じゃないか？」って主観の問題で、簡単だという人が居ても、反論できないでしょう。
そんな事より、
>ブレーキランプは点灯します。（法規で決まってますから）
こういうことを前面にだしてe-PEDALの良さを普及していった方がいい。
MTの2速の減速とか、ブレーキランプつかないし、点けろって法律も無い。
こんな安全に配慮しきってる機能を主体に宣伝した方がいいんじゃない？と言ってるだけです。
＞新型セレナ乗ってますさん
>ただあのトヨタが 新型アクアで搭載してきたってことは ライバル車のノートを意識している証拠です。
だからさぁ、
>停止機能の廃止は 本当に残念ですね。
こう考えてるんなら、褒めちゃだめですよ。
逆に「停止機能やめた事は、他社のHEV同様クリープ機能の方が正しく、自社に盛り込んだ事は負けた証拠」と私が言えば反論できます？
こういう考え方されたくないでしょ。こういう事を私は先読みしてアクアが追従したことで褒めない方がいいよと言ってるんですが？
書込番号：24252845
6点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞自分もクリープなんていらない派ですよ。
＞停止機能の廃止は 本当に残念ですね。でもe-powerのは 停止維持しないのに、
＞大半の人がブレーキ保持しないんです。だから廃止したんだよね(^_^;)
の部分ですが、
１）旧型ノート：フットブレーキを踏まなくても（停止し）ブレーキホールド（停止保持）になる。
２）新型ノート：フットブレーキを踏まないと（停止せず）ブレーキホールド（停止保持）にならない。
と変更した主因は、クリープが無いと乗りにくいというユーザの声を押されて
日産が対応したということなんですか？
書込番号：24252902
0点
＞MIG13さん
第１世代の停止機能は ホールド状態では ありません。そもそもブレーキで停止しているわけではないんです。なので 停止したら、ブレーキランプが消えます。
第2世代で停止機能廃止は
メーカーの廃止理由は 建前で、本音はブレーキを使う停止がいろんな意味で一番だからです。
電車も最後は ブレーキで停止維持が基本ですからね。それを疎かにするユーザーが多いことが、廃止の最大要因ですね。
廃止を免れる方法として、リーフの物を使うこともできるんですけど、価格の安いノートでは 価格上昇がネック。(協調回生ブレーキ経由のワンペダルだから)
書込番号：24252927 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
>残念ながら、違います。
>MTの２速の強いエンジンブレーキだけでなく、減速度のもっとも弱い６速のエンジンブレーキまで、
MT長く乗っているのなら2速でもアクセルの戻し方で弱い減速も自在に出来ますでしょ？
全然難しくないですよ？
まぁ速度によってはうっかりすればギクシャクしちゃうけど、想定したのは新型セレナ乗ってますさんとかが良く山道？とかのカーブの多いところでそう言われるのでそういう場所のことです。
それと新型セレナ乗ってますさんはe-powerのワンペダル走行と言っているのでe-PEDAL持ち出すのははちょっと違うかな？
因みに私はワンペダル否定派という訳ではないです。
そんなに楽しさを見い出せない、と言うだけです。
書込番号：24252932
5点
＞MIG13さん
新型セレナ乗ってますさんへの質問ですが、私なりに理解している点を述べてみます。ご容赦ください。
ノートepowerの停止機能についてマニュアルでは次のように書かれています。
「ｓまたはecoモードでは、アクセルペダルoffによる減速で停車する場合がありますが、ブレーキ力を保持して停車させ続ける機能は無いため、停車時はブレーキペダルを必ず踏み込んでください」
つまりアクセルOFFによる停車能力はブレーキペダルによる停車能力とは全く別物、というよりは不十分な停車能力ということです。
一方、実用上はどうかと言うと、青梅街道が中央線を横切る天沼陸橋(昔、都電がよく立ち往生したということです）の急な坂でも試してみましたが十分安定して停車し続けました。雨の場合までは確認していませんが、私の行動半径の中ではどんな坂道でも十分安定して停車してくれます。実用上、停車能力に不安を感じたことはありますん。
以下は私の解釈ですが、販売台数が増えた場合、アクセルOFFによる停車能力の限界を良くわきまえずに、使用するユーザーが増えることのリスクをメーカとして無視できないと、考えたのではないかと思っています。
書込番号：24252950
2点
停車能力に不安を感じたことはありますん。
停車能力に不安を感じたことはありません。
誤記訂正です。申し訳ありません。
書込番号：24252989
1点
レスポンス良くアクセルで加減速できるのは運転手は楽しいかもしれませんが、一定の速度で走ってくれないと後ろについてる多くのエンジン車は疲れます。
書込番号：24253147
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞tpptkさん
説明ありがとうございます。
日産にはワンペダルドライブをうたっている車が、下記の通り複数あり
・e-POWER Drive（セレナ、先代ノート） → 停止後に弱くホールドする★
・e-POWER Drive（新型ノート） → ブレーキホールド機能あり
・e-Pedal（リーフ） → ブレーキホールド機能あり
先代ノートの場合”停止後に弱くホールドする機能”が中途半端ゆえに、
事故を起こすユーザが多かったんでしょうね。
ところで、先代ノートの ”停止後に弱くホールドする” 機能って、
どうやって実現しているんですかね。
モーターの軸角度の変化をモニタして停止後に軸角度が変化しないように
モーターに流す電流（トルク）調整しているのかな？
書込番号：24253186
1点
＞Ho Chi Minhさん
加減速をレスポンスよく走る為に、自分はあえてアップダウンが多い道を選んでドライブしているんです。(巡航速度を保つ努力をしながらです。)
普通の道では 常に法廷速度プラス10㎞/h維持運転ですね。前に遅い車がいても その速度に素早く反応して、速度を合わせることも苦にならない。(慣れが必要ですけどね。)
書込番号：24253260 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞MIG13さん
>先代ノートの場合”停止後に弱くホールドする機能”が中途半端ゆえに、
事故を起こすユーザが多かったんでしょうね。
実際そうなのでしょうね。
新型ノートの開発者インタビューでクリープをつけた理由について開発者はこう説明しています。
「一方で、駐車車速で微妙なアクセルワークがしにくい、ギクシャク感がでる、もしくは停止時に同乗者が身体をグッと前に持っていかれる……そんな声もありました。そこで我々は“進化”と考えて、あえてクリープを残して扱いづらさを解消させました。」
そのあと広報の方の
「クリープがあることで、止まるには本来はブレーキを踏むのがマストな運転の仕方だよと、いい安全動議の提示にもなっているとも思います。」
でインタビューが閉められています。
書込番号：24253317
2点
＞MIG13さん
＞モーターの軸角度の変化をモニタして停止後に軸角度が変化しないように
＞モーターに流す電流（トルク）調整しているのかな？
わたしへの問いかけではありませんが、
おそらく、おっしゃる通りだと思います。
油圧ブレーキとの協調制御や電動パーキングブレーキなどの採用は、
コスト的に難しいため、追加コストが少ないモーターの制御で実現しているのでしょう。
停止時の挙動が、ノートとリーフでは違いますから。
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞新型ノートの開発者インタビューでクリープをつけた理由について開発者はこう説明しています。
私もこの記事は読みました。
「パーキングスピードでのコントロール性」と、
「ユーザーがクリープ現象に慣れている」こと、
などが、ワンペダルによる停止を辞めた主な理由でしょうか。
それと、
旧型ノートは、ワンペダルで停止後にブレーキを踏むと「クリープ」をはじめますし、
後退時にはワンペダルでは動かず、「クリープ」する制御です。
このあたりの操作性の「整理」（統一？）が必要だと考えたのではないでしょうか？
（ちなみにリーフの場合は、前進も後退もワンペダルの操作となります。後退はスムーズにコントロールするのがマジで難しい…）
書込番号：24253331 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
連投失礼します。
話をスレの本筋に戻すと、
新型アクアのペダル制御には興味があります。（試乗すれば分かることですが…）
トヨタも採用してきたということは（しかも相当売れるであろうアクアで）
今後はワンペダル制御がトヨタの他車種（もちろん電動車に限りますが）
にも広がっていく可能性を示しているのではないでしょうか。
最後に、
ワンペダル操作の話について、私が多くの発言をさせていただいているのは、
実際に使用しているユーザーの立場から、
モーター駆動ゆえに可能となるワンペダル操作に今後の「大きな可能性」を感じているからです。
書込番号：24253332 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
アクアの発表を見て、ワンペダル追従！ と話題になりそうだと思っていたら、案の定でした。
アクアには実際に乗っていないのでなんとも言えないんですが、油圧協調回生ブレーキが廃止されたとは書いてなかったので、ワンペダル追従、というのはちょっと違うのかなと思います。というのも、扱いとしては、一つのモードであって運転スタイルを変える程ではないのかなと。
e-powerのワンペダルはネガ（油圧協調回生ブレーキ非搭載）をポジに替えるうまい宣伝文句だし、運転方法だとは思うのですが、誤解を恐れずに言えば、運転スタイルを強制される（燃費向上にはワンペダル運転をするしかない）機能だと、私は思います。その運転スタイルを楽しいと感じる方や、不便だと感じる方はそれぞれいて、賛否が分かれるし、実際適さない（運転しづらい）シチュエーションがあります。
回生力の調節による減速は、今後の電動化において、燃費向上に（いままで捨てていた運動エネルギーの回収）避けて通れないことですから、各社それぞれの考え方を持って取り入れていくでしょう。
e-powerのワンペダルに各社が追従した、という認識は、新型ヴェゼルがCX-ハリアーと揶揄されたのと似ているのかな（木を見て森を見ず的な）、と個人的には思います。
書込番号：24253356 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞tarokond2001さん
ワンペダルの停止機能の原理については、インバーターの回転数制御の一部、つまりモータをゼロ回転まで制御しているのだろうなと考えています。インバーター制御技術の一つの到達点だと思います。
アクアを見てきました。
「快適ぺダルがハイブリッドカーの概念を革新する走りを実現」
HV車の本家がよくここまで踏み込んで書いたものだと思います。
インバーターの制御技術を洗練されたものにすることこそが、電動車の技術開発のかなめだと思っています。
トヨタも機械屋の中心から電気屋がのしてきたのかもしれないと思っています。
書込番号：24253363
1点
トヨタのハイブリッドは 面白味が欠けるって言われていますけど、快適ペダル採用により面白味が出ることでしょうね。
書込番号：24253398 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
>トヨタのハイブリッドは 面白味が欠けるって言われていますけど、快適ペダル採用により面白味が出ることでしょうね。
あなたは「面白いか、面白くないか？」で話しすぎではありませんか？
マニュアルトランスミッション車でも「面白いから」という人いますけど、そんなん他人から見て評価基準になる人いるのだろうか？
私もジムニーのMT車乗ってますが「運転の面白さ」でMTを薦める事なんてしたことない。
これ「自分が面白い」なんて評価、もう飽き飽きするほどネットにあふれて、自分は「書けば逆効果になる言葉」だと判断してます。
で、車なんて工業製品に面白いという評価基準の優先順位が高いのは「文系脳」なんかな？
自分は理系というか工学系なんで、面白いという評価は選外なんですよねぇ。
例えば音楽、私でもCDも500枚近く持ってて人より買ってるつもりですが「音楽なんて人それぞれの趣味なんだから、他人に薦めても伝わらないだろうし、勧められても困る」と思ってる。
これと同じように勧める方が「自分の基準で面白いから」という評価しかないなら、他人にとっては「とるに足らない他人の評価基準でしかない」なんですよねぇ。
「面白い」の書き込みが多すぎ、他人に薦められる方法が他に無いと逆に見えて、あなたの書き込みは私にとって車の評価下げてるようにしか見えないんすよ。
書込番号：24253476
13点
＞aw11naさん
こんにちは。
E12ノートでe-powerが初めて発表された時のキャッチフレーズが「ひと踏み惚れ」でした。
e-powerを実際に運転した時の感性(=面白いとか楽しいとか)に訴えた結果、ベストセラーになったと思います。
トヨタは、他のメーカーのアイデアをパクって乗っとるのが得意ですから、e-powerがウケると見るやすかさず取り入れたのだと思います。その名も「快感ペダル」やはり感性ですね。
新型ノートと新型アクア、e-powerをパクった上にリアシートが広くなり、軽量で価格が安くインテリアをグレードアップしたアクア有利とは思いますが、ノートが選ばれるとすれば、やはり乗った時の感性の部分だと思っています。
書込番号：24253616 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tsundaさん
あなたも「面白さ」だけを重ねて追い打ちですか？
感性部分しか優位点が無いという事を、１度使うくらいなら誤魔化せるけど、重ねると「それしかないんか？」とバレますよ。
そもそもさぁ、アクアのワンペダルって言ってるやつって「標準で選択されるモード」では無いんですよねぇ。
ATでよくある「ノーマル,エコ,スポーツ」的なモード切替の「スポーツ」を、言いかた変えただけに見えるんですが？
ただそれだけにしかない物を「あなたたちが崇高に思うワンペダル」を同じだと報道されると、屈辱だと捉えるべきだと思うんですが？
書込番号：24253676
3点
＞aw11naさん
横から失礼いたします。
感性は人それぞれなのは当然ですが、ここでは自由に発言出来ることになってます。
スレ主様に変に絡んでいるように読み取れるのですが、自分の感性に合わなければスルーすると言う選択肢もありますよ。
このスレを読んでいて少し気になりましたので一言書かせて頂きました。
スレタイと関係無いレスで失礼致しました。
書込番号：24253686
3点
＞aw11naさん
>これ「自分が面白い」なんて評価、もう飽き飽きするほどネットにあふれて、自分は「書けば逆効果になる言葉」だと判断してます。
あー、なるほど。分かりますわ。
何かちょっとイラッとしますね。(苦笑
ほんのちょっとですよ。(笑
免許取りたての頃、車の操作は何でも楽しかったですがワンペダルもただちょっとエンブレが強いだけのアクセル操作に過ぎず、いつまでも「楽し～！！！」とか言い続けるものでも無いよなぁ、って思います。
何だろう？、あんまり楽しい楽しい言われてると見かけると、駅出口でティッシュ配りされてるみたいな感じだから印象悪くなっちゃっうのかな？
書込番号：24253701
9点
＞ナオタン００さん
>感性は人それぞれなのは当然ですが、ここでは自由に発言出来ることになってます。
じゃぁ私も自由なんだからいいじゃん。
>ワンペダルは楽しい
ほかにないの？
>ワンペダルは楽しい
で、ほかにないの？
>ワンペダルは楽しい
はぁ？、ほかにないの？
スレ主さんの発言内容を、極端に書けばこうなる。
これファンを装った、ただのアンチじゃね？こんなの1回でいいんです。
途中でも書いてるんですが、こいうふうにさぁ、面白いごり押ししても意味ないから
>で、こういう事あるかe-PEDALの良さを「運転が楽しい」とか主観入りの話をするより、
>「回生ブレーキを強めるとブレーキランプつくから安心です」
>的な客観的基準の評価を積み上げるべきだと思ってるんだけどなぁ。
と、やんわりアドバイスしてんのに、まだ続けるんだもん。
書込番号：24253728
8点
自分的には e-powerが初めてのモーター駆動なので、乗り味が面白いってだけかもしれません。
e-power乗る前は CVT車だったので、モーター駆動のダイレクト感が自分好み。免許取り立ての頃のMT車くらいにワクワク感が、楽しいを持続しているのでしょうね。
書込番号：24253757 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ナオタン００さん
＞感性は人それぞれなのは当然ですが、ここでは自由に発言出来ることになってます。
自由に発言できるといっても何言っても（書いても）いいとは限りませんからねぇ。。。
特にスレ主さんは「事実と確認できていない事を、あたかも事実のように書き込む」傾向が強いですから。
そういう傾向は、不特定多数が閲覧する掲示板では、誤解が広まるおそれがあるので好ましくないですね。
再三、できるだけソースの提示をお願いしてるんだけど、スレ主さんにとっては「雑音」でしかないようで残念です。
ソースを問うと、ほとんどが「忘れたけどどこかの資料」のようですし、
後は、「訂正します」とかも多いですね。
（訂正すると辻褄合わなくなって、「？？」って事も多々ありますが）
頻繁に訂正するくらいなら、もうちょっと留意して書き込んでほしいものです。
と、何度も言ってますが馬耳東風のようですね。
e-POWER Loveすぎて、正常な判断ができないのかもしれませんね。
書込番号：24253810
15点
＞新型セレナ乗ってますさん
チコちゃんに叱られるの中で、「大人になるとあっという間に1年が過ぎるのは何故？」
答えは「トキメキが無くなったから」だそうです。
https://xn--h9jua5ezakf0c3qner030b.com/1698.html
私も後期高齢者になった今、毎日の生活の中で、「トキメキ」はもちろん「面白い事」、「楽しい事」はほとんどありません。
それどころか、他人が面白がっていることを見て（例えばスマホに夢中になっている人を見て）「何がそんなに面白いのだろう、
自分には分からない」と考えてスルー出来ればよい方で、「何だそんなくだらない事を面白がって」などどと反感を持つこともあります。しかし、この考えの終着駅は、ボケ、認知症、恍惚の人への道一直線だと思っています。
年をとると、日々の生活の中で「面白い事」、「楽しい事」を見つけ出すのには努力が必要です。
しかしePowerはそんな私に棚から牡丹餅のように面白い事を与えてくれました。
納車以来2年4か月、前のガソリン車だったらとっくに単なる移動機械になり下がっていたはずですが、
いまだにこんな投稿ができるなどの楽しみを与えてくれます。感謝に耐えません。
書込番号：24254008
3点
教祖様、敵陣に乗り込みました。
レクサスかと思えるほどの乗り心地。
見える部分、触れる部分は完璧な仕上げです。
旧型ノートのようなスタイル。
コスパ高し。
書込番号：24254122 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
いきなり性格変わった感じで、ちょっとこちらが「しまった、やり過ぎた」ってびっくりするｗ
面白いと表現するにしても、自分が何と比べるのかを最初から書いてれば、私もここまで書かなったからねぇ。
＞tpptkさん
面白い文ですね。
私も次の手考えてましたけど、書かなくてよくなったかな？と思いつつ、わざわざ書いてみますと。。。
一言「私は踏み間違えていない（感性）」を認めるんですか？。。。。って、詭弁も使えなくはないｗ
芸術作品であればいいんですが、車は工業製品であるんだから、感性を最優先にされると困るんすよねぇ。
書込番号：24254299
0点
呼び方なんかどうでもいい
トヨタがノートのドライブモードに近い味付けをしたモードを搭載した事実だけ捉えれば
一般顧客のニーズがかなり高いのでしょう、天下のトヨタが無視できないから搭載でしょ。
電動パーキングをつけてないとこが、トヨタらしく先進と保守的な要素が入り乱れ
それでも日産以外の選択肢が増えてくれるのは私はうれしいです
書込番号：24254412
3点
逆に選択肢が無くなったのか。
アクアに、ごっそり持っていかれそう。
50万円くらいネビカナイト。
定価のアクアに、ごっそり持っていかれそう。
イーんです。
宣伝文句もイーですからね。
書込番号：24254455 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
書こうか迷ったけどさぁ、ついでから書く。
「何も無い所で無駄なブレーキを踏む人は運転下手」
みたいな話あるでしょ？これって
「自車のエンジンブレーキの利きを理解し、前方の車を観察をして、車間を開けてればブレーキ使わずに済んだ。」
って意味も事含んでると思う。
で、エンジンブレーキが弱くたってそれに合わせて車間取ってればいいだけなのに、エンジンブレーキが強い方がいいって言う人ってどう思う？
「運転が下手」か「車感を詰めすぎてる」のどちらか可能性あるよね？
反論有るだろうけど例えばの話、
「煽り運転するには、ワンペダルの方が踏み変え少なくて、煽りやすい」
ってのは事実じゃん、エンジンブレーキ弱い車でやるよりは圧倒的に簡単。
（煽り運転に対し、ワンペダルの方が構造的に難しいって理論持ってるなら、反論をいくらでもどうぞ。）
だからさぁ、私自身「ワンペダルで減速が強くできる方がいい」なんて言いたくないんだよねぇ。
半分自分が下手だと言ってるみたいだからｗ
私は当初からこの観点から、論点をずらそうと頑張ってるのに、なんか疑問を持たず悠々と利点だという人多くてびっくりする。
書込番号：24254472
5点
そもそもエンジンブレーキは急坂を下るくらいしか使い道が無い｡
MTでは必然的にアクセルOFFでエンブレかかるけど
最新のATではアクセルOFFにするとニュートラルに入る車種も多い｡
ブレーキがプアな昔はエンブレ同時使用なんて事があったけど
今は減速はフットブレーキだけで十分｡
その為､最新ATでは（燃費のため）アクセルOFFでニュートラルに入る｡
だから電動車では出来るだけ電費を稼ぎたいために強い回生ブレーキを使いたいが
フィーリングが悪くなるために3段階とかの回生ブレーキをユーザーが選択出来るようになっている｡
燃費が苦しいe-powerでは強い回生ブレーキが必要だし
面白いとかそういった理由で強い回生ブレーキにしているわけではない｡
あくまで燃費のため｡
書込番号：24254518
4点
ワンペダル走行って、そんなに簡単な物ではないんだけどね。
アクセルペダルコントロールがうまい人なら、思い通りに走れるけど、下手な人には 乗りにくい車に変わる。要は 運転うまいか下手かは 繊細なペダル操作ができるかできないかなんだよ。
普段ブレーキを併用して運転していることを アクセルペダルだけで再現するんだから、より細かい繊細な操作が求められるんだよね。旧ノートは その傾向が強かった。
運転が楽しいと思うのは 難しい部分を攻略していく過程が楽しいって思うことなんだよね。今の車は 簡単に車を動かせることで、運転の楽しい部分が減った。だから運転がマンネリ化してしまい、興味が無くなるんだよね。
e-powerは 完全モーター駆動の新しい運転感覚の入門車だと思うんだよね。その先には 大容量バッテリー積んだEVとステップアップです。自分的には e-powerはまだ運転を面白くする可能性があると思っているから、次乗る車は 第３世代e-power一筋ですけどね。
書込番号：24254621 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞燃費が苦しいe-power
「技術的に劣るが故に」ってのを前段に追加を。
ワンペダルの操作性云々は取り敢えず置いといて、
技術的な面で言えば、油圧と回生の協調制御が
モノにできない苦肉の策としてのワンペダルだったのよ。
トヨタとホンダがこれまで追随して来なかったのは、
技術的にできなかったワケじゃなくて、根源的な
操作性の変更に慎重だっただけ。
悪く言えば日和ったとも言えるんだけどね。
bmwがi3でワンペダルを採用したのに、その後330eなんかで
ワンペダルを採用していないのはどういうことか。
その辺も考えて見た方が良い。
書込番号：24254627
6点
＞燃費が苦しいe-powerでは強い回生ブレーキが必要だし
＞面白いとかそういった理由で強い回生ブレーキにしているわけではない｡
ミヤノイさんのおっしゃるとおりでしょう。
少し理由を加えるとすれば、
ノートでは油圧ブレーキの協調制御が採用できないための、苦肉の策というか、回生ブレーキを有効に使うための逆転の発想が
「ワンペダル操作」の導入だったのだろうと考えます。
そうすると、
すでに協調制御を搭載しているアクアが、ワンペダル操作を取り入れるという事は
その優位性をトヨタも認めたのだと考えることが妥当だと思います。
少なくても、「セールスポイントになる」と考えたのでしょう。
話は変わりますが、
ワンペダル操作を単なる「強いエンジンブレーキ」と考えている方が多いようですが、それは違います。
エンジンブレーキは回転数により変わります。
つまり、MTの2速60km/hの（アクセルオフの際の）エンジンブレーキの強さ＝減速度と
２速20km/hの減速度は大きく異なります。
ノートのワンペダルでも、最大減速度の0.15Gは、60km/hでも20km/hでも変わりません。
（リーフなら0.2Gが停止まで続きます。）
しかも、その減速度を速度に関わらず自由に制御できることができます。
一つのペダルで、加速から減速までスムーズに制御できる優れたシステムと考えます。
また
個人的な見解ですが、事故防止にも役立つと思っています。
書込番号：24254638 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞JamesP.Sullivanさん
＞bmwがi3でワンペダルを採用したのに
i３には、ずっと昔に試乗しただけですが、日産のワンペダルとはだいぶ違います。
ただ、単純にアクセルオフで強い回生をかけるだけで、回生力＝減速度の調整はできませんでした。
ワンペダル操作と呼ぶことは、適当ではないように思います。
（昔の初期のi3の試乗ですので、今は違うかもしれませんが…）
おっしゃるとおり、ブレーキの協調制御を商品化することが出来なかったためでしょう。
ちなみにノートがブレーキ協調制御を採用していないのは、コストの問題でしょう。
リーフでは協調制御を使ってるのですから、技術的な問題ではありません。
書込番号：24254692 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
e-powerのワンペダル操作は 細かく減速度を調整できる優れ物です。既存のエンジンブレーキとは 別物です。
燃費向上の為のワンペダル操作ですけど、運転者の采配次第で大きい変わります。誰しも同じ燃費を簡単に出せる車では ないんです。
名前の由来通り、エコにもパワフルにも自在に変われるパワーユニットがe-powerだと思う。
書込番号：24254779 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
>ワンペダル操作を単なる「強いエンジンブレーキ」と考えている方が多いようですが、それは違います。
ごめんねぇ、ただそう言った言葉に置き換えた方が分かりやすいと思って使ってただけだからｗ
ならば、「ＨＥＶの通常のアクセルOＦＦより、強い減速比が得られるモード」って全部書き換えて読んでもらいたい。
これは否定せんでしょう？だってブレーキランプが点く方がいいような減速するんだから。
ついでに追記しておくけど、、、
中型、大型貨物車には良く煽られるような感覚ってある人はいると思う。
これは単純にデカいからそういう心理的な物もあるけど、構造的にも煽りやすい装備が付いてる。「排気ブレーキ」ですね。
アクセルペダル抜くだけでかなりの減速度があるから、車間詰めててもブレーキ踏むこと少なく、煽りやすくしてしまう機能といえる。
メーカー開発者はこういう事分かってるんだろうけど、排気ブレーキは機能として必要なんだよねぇ。
ノートだけならまぁ車種別でなんか煽られる事が多いよなって感覚にはなんないだろうけど、今度は人気車種のアクアにこれが付く。
なんか新型アクアは「煽ってくることが多いと感じる車種」として、ここの掲示板で話題に上がるような未来が見えるんだよねぇ。。。
開発者はそんな事を目的としてないんだから、理解して乗るユーザーが多ければいいんだけど。
書込番号：24254782
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
>e-powerのワンペダル操作は 細かく減速度を調整できる優れ物です。
だからさぁ、すっごい最初の方から言ってる。
アクセルで速度調整できない車なんて無い。（下りじゃ無理とかは無し）
他の車でそれが出来ないなら、あなたがおかしい。
そういうこと言いたいなら
「自分はブレーキ踏むのが下手だから、ワンペダル操作が無いとダメなんです」
位に自覚して書いた方がいいよ。
書込番号：24254786
6点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞tarokond2001さん
アクアの「ハイブリッドカーの概念を革新する走り」はまだ体験していませんが、epowerの走りと似たもののようだとして、私なりにノートの走りを、オリンピックの中継を横目にみながら書いてみます。
●走り、ここで言う走りとは、いわゆるゼロヨン加速、ドリフト走行、ヒールアンドトゥなどの言葉で表される荒々しい走行とは全く無縁で、新しい市街地での走りのことだと思う。
●加速度 初めて国道に出てからアクセルを踏み込んだ時、シートに背中が押し付けられる加速度を感じて、思わず「お！O-!]と声を上げてしまった。もちろん前のガソリン車でも、キックダウンをすればこれくらいの加速は出る。ただしその時の凄いエンジン音には耐えられない。「いい年をして！」、周りの目が恥ずかしく、とてもじゃないが普段使いできるものではない。また、大型バイクが交差点での発進から減速する迄の間であるが、音もなく追従できるのも白眉である。ガソリン車の場合、たぶんアクセルベタ踏みが必要だろう。
他車より優れた加速性能を持っていることを自覚すると、自然に運転余裕がでてくる。
例えば大型トレーラーを追い抜く場合、早く抜き去らねばという気持ちが起こらないので、余裕がある運転ができる。
●減速度 法定速度で走行中の前車のブレーキランプが点灯した時、当方はブレーキを踏むことなく、アクセルペダルだけの操作で減速追従し、ブレーキランプが消灯したらすぐにアクセルを踏み込む。このスムーズさ気持ちよさ。
もちろんエンジン車でもシフトダウンすれば可能だ思うが、シフトレバー操作の煩わしさを考えれば、ブレーキを踏む選択をするのが普通。ワンペダルの快適さがここにある。
●渋滞運転 のろのろ運転でもいちいちペダルを踏み替える必要がなく、ワンペダルの有りがたさが身に染みる時である。
ただし渋滞に遭遇することのない人には理解できない利点でもある。
また渋滞の深さにもよるが、車間距離を1メータ程度に保ち、無用な割り込みを未然に防いだ方が良い場合もある。ガソリン車の場合、ブレーキペダルに足を置きながらクリープだけで走るのだが、アクセルに踏み替える必要が出てきたとき、大きな緊張を伴う。ワンペダルの場合普通通りの運転で特に緊張はいらない。
これらを総合した走りがワンペダルの走りだと思う。
書込番号：24254792
2点
＞aw11naさん
ワンペダルで走っていると、ブレーキ使うのは 緊急時と停止維持くらいなんです。(第１世代e-power)
なのでブレーキ操作は 下手かもしれませんね。
自分本当に文章力乏しいので、うまく表現できないんですよね。
書込番号：24254837 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
まぁ別にMTの２速とまったく同じと言っている訳ではなく、似たようなものとして言ってるんですけどね。
それと２速減速は多分0.15Gより強いけど、0.15Gを保って減速するくらいMT乗りなら難しくはないでしょ？
まぁ20km/hでは足らないだろうけど、前に書いたように山道とかの想定だから・・・
もう一つ、
>ノートのワンペダルでも、最大減速度の0.15Gは、60km/hでも20km/hでも変わりません。
細かいけど間違いだと思いますよ。
５０km/h以上は速度が上がるほど弱くなるみたいですから。
https://www-asia.nissan-cdn.net/content/dam/Nissan/jp/vehicles/note/2012/performance_safety/e-power/note_2012_performance_safety_e-power_003.jpg.ximg.l_6_m.smart.jpg
書込番号：24254839
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
>自分本当に文章力乏しいので、うまく表現できないんですよね。
あなたに向かって書いてる事は「技術の上手い下手的な問題」を気にしてるんじゃないんです。
「見方を変え、捉え方を間違われると、無知だったり下手だと思わるような事を、なぜ気にしないで書くのか？」です。
トヨタのルーミーは家にあるんで例に出しますが「NAでは遅すぎてまともに走らない、ターボ必須」って書く人いる。
他に真っ当な理由もなくコレだけだと、いあいあそれって「あなたの運転、下手なだけじゃね？」って話になるよね。
車の評価を書く前に「それって自分の使い方が間違ってるんじゃないか？」ってフィルターに一度通せばいいだけな感じするけど。
書込番号：24254893
5点
新型セレナ乗ってますさん
＞自分本当に文章力乏しいので、うまく表現できないんですよね。
5,000件以上も投稿してて、そんなの免罪符にもなりませんよ・・・
＞運転が楽しいと思うのは 難しい部分を攻略していく過程が楽しいって思うことなんだよね。
＞今の車は 簡単に車を動かせることで、運転の楽しい部分が減った。
＞だから運転がマンネリ化してしまい、興味が無くなるんだよね。
文章を書くのが難しいのなら、攻略してください(笑)
ソースを提示てきないのも攻略してください。
あなたにとっては、難しい部分を攻略していく過程が楽しいんでしょ？
「楽しい」の連呼じゃマンネリ化してしまい、あなたも皆さんも興味無くなりますよ。
書込番号：24255068
7点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞tarokond2001さん
ワンペダルの走りの例を一つ追加します。
法定速度で走行中、適切な車間距離を取って走りますが、ワンペダルの場合、車間距離を10センチ単位できびきびと変更できる感覚です。一方、ガソリン車の場合、1メーター単位でじわじわと変更できる感覚です。
法定速度内での俊敏で、正確な速度制御の走りとも表現できます。
この理由は、加速においては瞬間的に加えることのできる中間加速トルクの差と、減速においては、アイドリングに戻すだけの減速度とマイナス０．２Gとの差によって生ずるものだと思います。
この差を感じ取れるかどうかは感性の差だけではなく、その時の運転操作に対する集中度によると思います。当然リラックスして運転している時には、車間距離などあまり気にしていないので、ほとんど感じません。しかし、運転に集中している場合は多くの人が感じる事が出来ると思います。
書込番号：24255088
4点
＞車間距離を10センチ単位できびきびと変更できる感覚
同乗者、酔うでしょ？
加減速のみならず、左右方向も含め、できるだけG変化は
滑らかに、最小限に行うもの。
スポーツドライビングを勘違いし、忙しなく車線変更、
加減速する落ち着きのない運転してるヤツを、
私はヘタッピと呼ぶ。
ワンペダル方式に一定有用な面があることは認める。
私も今どきの車にはあり得ない、本来は無いほうが良い
トルクステアと格闘すること、大きめなターボラグで唐突に
発生する駆動力変化に対応することを楽しいと思える
車に乗ってたから、ワンペダルを楽しいと思うことも否定しない。
それでも、おかしな方向で絶賛してるのを見ると、
頭のネジ、緩んでませんか？って問いたくなってくる。
自分の車を褒めたい気持ちはわかるけどね、その気持は
個人のものであって、楽しいと感じない人に対して、
運転に集中してないだの、未熟だの言っていれば、
反発が帰ってくるのは当然の話。
書込番号：24255103
14点
ワンペダル操作の良さは
日常使う速度域で、思い通りの走りができること。
どんなシチュエーションでも 車速コントロールが抜群。1㎞/h単位のコントロールができるんです。
このコントロール性があるから、イメージ通りの走りができる。その部分が楽しい理由。
MTやAT車でも イメージした走りができた時って、運転が楽しくなりますよね。
弊害としては 右足を休むことが出来ないことと運転者の心理が運転に表れ易いことでしょうかね(^_^;)
書込番号：24255112 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞aw11naさん
＞「ＨＥＶの通常のアクセルOＦＦにより、強い減速比が得られるモード」って全部書き換えて読んでもらいたい。
＞これは否定せんでしょう？
やはり、
「ワンペダル操作」を適切に理解されていないと思います。
このスレを読んでいる方の中には、同じような理解、勘違いをされている方がいるかもしれませんので、重ねて説明しておきます。
単純に、「アクセルOＦＦにより、強い減速比（減速度？）」が得られるのは、
前にも書いたBMWのi3（初期の、ですが）です。
ノートやリーフの「ワンペダル操作」（ホンダeも）は、それとは異なり、
ペダルの戻す量（多分、戻す速度もパラメータになっています）により、
回生の強さ＝減速度がコントロールできます。
アクセルペダルを戻す量で、減速度の調節が可能という点では、エンジンブレーキと似ています。
そしてエンジンブレーキとの差異は先に書きましたとおりです。
アクアがどのような制御をしているか、試乗してみたるつもりです。楽しみです。
（カミさんの車の代替候補を検討中なので…）
書込番号：24255121 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
>日常使う速度域で、思い通りの走りができること。
私の言いたいことが、欠片も伝わらないなんてどうよ？
私は、90年代のクーペ（0-100km/h,5秒台）持ってますが、思い通りに運転できます。
私は、仕事中新型ジムニー(0-100km/h,15秒)を使っていますが、思い通りに運転できます。
私は、ターボの付いていないルーミー(0-100km/h,17秒）であっても、思い通りに運転できます。
思い通りに運転できない車なんてないよ？
運転って言いうのは「その車の特性を理解して、運転を合わせる」という事がすっぽ抜けてる。
車に対する性能要求は、それぞれの車に対して個別に判断して、増減するのが普通じゃないの？
最初の方に半分冗談で煽りで書いた
＞それとも、あなたがセレナに乗るまで出来なかったって言うのかな？
これがマジだった事にびっくりしたよ。もう疲れた、このスレへ書く事ないかもね。
書込番号：24255133
5点
3段階の回生出力を調整できる他車と違い、最大0.15Gでも無段階調整ができるのが、日産のワンペダル操作です。加速も減速もアクセル操作の数ミリ単位で調整できる。これはモーターを1万分の1単位で制御ができる日産の制御技術があるからです。
書込番号：24255141 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞aw11naさん
モーター駆動とエンジン駆動では 反応速度が違います。きめ細かい反応ができるのは モーター駆動。
書込番号：24255158 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>走り、ここで言う走りとは、、新しい市街地での走りのことだと思う。
でしょうね。
>加速度 ガソリン車の場合、たぶんアクセルベタ踏みが必要だろう。他車より優れた加速性能、、、
それは動力源の特性次第でしょう。決してワンペダル(EV)だからでも内燃機関車だからでもない。
ただ比較的小型動力源でもEVの場合は初速から大型ジェット旅客機並みの加速感を得られ、初体験時にはちょっと感動する。
ところが0－100スペックで見る限り実はそれ程の事は無く、多分無音での発進加速が効いているのだと思う。EV試乗時にフル加速(法定限度まで)してみて「これは凄い」と感じたが、後でスペックを調べると自分の旧式内燃機関車より十分遅かった。
もちろんあのレベルのフル加速は動力源無関係に街中では使えません。緊急回避中に使うと姿勢安定制御性能が不十分だと危険かも。
>減速度 ブレーキを踏むことなく、アクセルペダルだけの操作で減速追従し、、、
>渋滞運転 のろのろ運転でもいちいちペダルを踏み替える必要がなく、、、無用な割り込みを未然に、、、ワンペダルの場合普通通りの運転で特に緊張はいらない。
一般道で使える既存のまともなACCだと赤信号先頭停車・右左折など以外でのアクセル・ブレーキ操作はほぼ不要。ただし当たり前の先行車監視に加え、ロックオン監視も必須。
いまだに一般道でまともに使えないACCを幅広い条件下で確実に使える様にするのが技術の正常進化の方向で、減速・制動が回生か摩擦かは動力源次第、利用者には関係ないと思う。
もう一度スレ主さんのご主張を最初からずっと読み返してみたが、やはり私には理解不能。論理性が無い。
結局“ワンペダル”のメリットって何でしょう。
加減速が楽というなら方向性が違う。楽の為の正常進化は自動化であって、ワンペダルで熟練者にしか出来ない微妙な操作を要求されることは根本的におかしい。
加減速操作が楽しい、と言うならアクセル・ブレーキ・クラッチ・ギアを駆使した方がもっと楽しいでしょ。そもそも日常の運転で加減速が楽しいという事も私には理解不能。
>本当に乗った人しかわからない便利で楽しい機能なんだよね。
>アクセル操作だけで車速をコントロールすることこそがワンペダルの真骨頂です。
>トヨタ新型アクアはこの機能を使うことで、ブレーキの踏み変え4割削減すると記載していました。(ブレーキ踏み替えを減らせるのがメリットならまともなACCにしたら？)
>強い回生を利用した加減速コントロールは本当に便利で楽しい機能です。
>既存の車のエンジンブレーキに似ていますけど、反応や減速力、コントロール性が別次元です。
>回生が強いワンペダル走行車はアクセル操作で緻密に車速コントロールできますので、運転が楽しいんです。
>ワンペダル走行は緻密なアクセル操作が求められますので、楽ってことはありませんよ。
>ノロノロ渋滞でも、アクセル操作だけで緻密に車速コントロールすることが楽しいんです。
>楽しい部分って回生減速度がアクセル戻し加減で自在なんです。
>モーター駆動の反応速度と相まって、思い通りに走れる。そんなところが一番のお気に入りですね。
>加減速をレスポンスよく走る為に、自分はあえてアップダウンが多い道を選んでドライブしているんです。(巡航速度を保つ努力をしながらです。)
>普通の道では常に法廷速度プラス10㎞/h維持運転ですね。前に遅い車がいてもその速度に素早く反応して、速度を合わせることも苦にならない。(慣れが必要ですけどね。)
>アクセルペダルコントロールがうまい人なら、思い通りに走れるけど、下手な人には乗りにくい車に変わる。要は運転うまいか下手かは繊細なペダル操作ができるかできないかなんだよ。
>普段ブレーキを併用して運転していることをアクセルペダルだけで再現するんだから、より細かい繊細な操作が求められるんだよね。旧ノートはその傾向が強かった。
>運転が楽しいと思うのは難しい部分を攻略していく過程が楽しいって思うことなんだよね。今の車は簡単に車を動かせることで、運転の楽しい部分が減った。だから運転がマンネリ化してしまい、興味が無くなるんだよね。
>今の世の中は車が当たり前になり、移動の道具ですが、運転を楽しむことを忘れたくありません。
>燃費向上の為のワンペダル操作ですけど、運転者の采配次第で大きい変わります。誰しも同じ燃費を簡単に出せる車ではないんです。
>ワンペダルで走っていると、ブレーキ使うのは 緊急時と停止維持くらいなんです。(第１世代e-power)
> ワンペダル操作の良さは 日常使う速度域で、思い通りの走りができること。
> どんなシチュエーションでも 車速コントロールが抜群。1㎞/h単位のコントロールができるんです。
> 最大0.15Gでも無段階調整ができるのが、日産のワンペダル操作です。加速も減速もアクセル操作の数ミリ単位で調整できる。これはモーターを1万分の1単位で制御ができる日産の制御技術があるからです。
まともなACCなら既に日常茶飯事。
加減速操作に喜怒哀楽は感じない。
>アクセル、ブレーキ、クラッチと操作が忙しないMTには戻るつもりはありませんね(^_^;)
おんや？？？
そうなんですか？
書込番号：24255170
1点
全ての車がアクセル操作で速度調整ができるのは当たり前
じゃなんでワンペダルが新規軸として成り立ち似たようなモードが新型アクアに搭載されたのか
リニアな反応速度などフィーリングが全く違うからでしょ
その成果で新型アクアでもブレーキ操作が40％軽減
屁理屈ばかり捏ねてないでトヨタの素直さを見習ったら、ワンペダルモードを批判しても意味無いよ
世の趨勢で便利な方に人は流れる、MTからATのように、しかもコスト負担がすくなければ加速する
さらに下手なブレーキより速度をスムーズにコントロールするから燃費も上がる、協調制御でも下手
な運転だと直ぐに物理ブレーキがー作動するが、それを減らせて燃費も向上
書込番号：24255186
5点
ハイブリッドの楽しみとしては 燃費向上が大きいでしょ？回生を駆使して燃費伸ばすことも、楽しみの一つ。
他車の2ペダルハイブリッドは 燃費を追求すると運転が楽しくない。ワンペダル操作なら減速をフルに回生で行え、気兼ね無く減速できる。燃費追求した走りもアクセルペダルのコントロール次第で、走りを犠牲にしなくてすむ。そんなところもワンペダル操作の良いところ。
書込番号：24255216 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
車間距離を10cm単位、車速を1km/h単位にコントロールする(しなければならない)場面に遭遇したことないから、わかんないや^_^;
あと、ブレーキ踏む回数減ったからって疲れも減少するか疑問。
だってアクセル慎重に動かす必要あるんでしよ。
しかも慣れが必要で、最初は足攣りそうになるって以前書かれてたから、だったら今のままでも不満ないしいいかな。
でもこれは私が、ってことですべての人がそうではないと思います。
足攣りそうになるのをがまんして、意のままに操るのがいいんだよ、それがほんとに思った通りになった時はサイコー！って人もいるんでしょうね。
でもそれも、全ての人がそう思うわけではありません。
書込番号：24255232 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
2ペダル車なら、ブレーキを踏むタイミングや強さを考えながら運転しますけど、モーター駆動のワンペダル操作なら、アクセルの戻し加減で素早く正確に減速ができる。
MTならさらにギア選択、クラッチ操作が加わる。
正確性とコントロールスピードは モーター駆動のワンペダル操作が一番です。
書込番号：24255242 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
詭弁はダメよ
書込番号：24255249 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞新型セレナ乗ってますさん
私もeーpower乗りですが、流石に言い過ぎと思います。法定速度内のスピードから回生中オーバースピードになってしまう時もありますし、思い通りにコントロールできない時もあります。逆に止まれると思って止まれない場合フットブレーキの介入が遅れるので危険な状況にもなり得ます。フットブレーキを踏むか踏まないかはあくまで運転者の判断になりますが。
貴殿からすれば私は運転下手なんでしょうが、チョット持ち上げ過ぎな気がしています。お気を悪くされるとは思いますが、誤解されない表現をされる方がいいと思われます。
書込番号：24255334 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
世の中楽でecoで安全な方に流れるのは世の趨勢
山の下り坂でワンペダルオペレーション精神的にも肉体的にも楽。(注意 バッテリーの空きに余裕がある時)
運転苦手な方なら特にコーナーへの恐怖心が軽減されます
旧来のアクセルオフしても滑空する様に突っ込んでいく恐怖嫌な方多い
初体験だと感動するよ、2速エンブレみたいにエンジンの慣性に引っ張られないし煩くないし超スムーズ
でも全員がワンペダル賛同する必要はない、だってMTも限りなく少ないけど残ってる状況見れば
当然の帰結
でもね自分が否定したいからって流れは変えられない
MTが燃費いいよ、楽しいよと言っても楽なのが良いし、楽な環境知れば自然と求められATが多数
AACもそう、不要という人も居るけど欲しい人が多いから売れてるN-BOXにも搭載
衝突軽減機能もそう、否定派も一定そう居るけど世の中の流れは違う
自分は楽で安全、楽しくecoなこのモード他社採用にウエルカム
書込番号：24255356
4点
アクアの「快感ペダル」ですが、これがユーザに好評とトヨタが判断すると、今後
オートブレーキホールド機能実装時に「POWER+モード」で以下を実現してきそうです。
・アクセルペダルだけで完全停止まで減速し、フットブレーキが踏まれなくても
自動で摩擦ブレーキがONとなる。（リーフのe-PEDAL(eペダル)相当 ）
こうなると、”ワンペダル追従”では済まず、ノートは追い越されてしまいます。
協調ブレーキ（電動）を持っているトヨタ、ホンダは少ないコストアップで
実現できそうですので、日産ファンは追従歓迎なんて言っている場合ではないかも？
庇を貸して母屋を取られることになれば、悲しいことですから、、、
書込番号：24255368
5点
教祖様、
敵陣の完成度は高すぎます。
ナチュラルです。
そしてレクサス並の乗り心地です。
高速道路も飛ばせます。
イーパワー、ワンペダル危うしです。
書込番号：24255370 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ピナ_プリさん
確かに0.15G以上の減速が必要な場面は あると思います。自分は先読み運転を心がけて、なるべく回生減速内に収まる運転をしているので、そう感じるのでしょうね。
e-powerのワンペダル操作は 運転がうまい下手が運転に表れやすいです。さらに細かなペダル操作が要求されます。合う合わないがはっきり出る。そういう操作ですね(^_^;) (自分はワンペダル操作に適応したけど、すべての人が適応できるわけではありません。)
書込番号：24255383 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
追い越し追いつき、切磋琢磨
最高
やっぱこれだよね、競争でどんどん変化していく
この時代の空気が今の日本には必要
リーマン以降なんか出遅れてる他業種含め日本のメーカー見ていて悲しいから、トヨタ、ホンダぶっ飛んで時代を加速して欲しい
書込番号：24255415
4点
切磋琢磨して、より良い機能になることは 自分も歓迎します。なので大歓迎。
書込番号：24255459 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞MIG13さん
プロパイロットで停止維持できるので、回生協調ブレーキ無くても停止維持は可能では？
しかし他車が追従したことで、ワンペダル操作がどのような進化をするか？今後もe-powerには 目が離せません。
書込番号：24255552 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞MIG13さん
こんにちは。
いつもの事ですから。
書込番号：24255561 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ライバルとの競争があるから、車は進化してきた。競争は進化を加速するカンフル剤です。運転支援やミニバンの便利機能も同じ。
ワンペダル操作は いろんな可能性を秘めた発展途中の機能。今後の展開が楽しみ。
書込番号：24255583 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
教祖様、あくまで前向きな姿勢。
感服しきりです。
書込番号：24255635 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
>3段階の回生出力を調整できる他車と違い、最大0.15Gでも無段階調整ができるのが、日産のワンペダル操作です。加速も減速もアクセル操作の数ミリ単位で調整できる
相変わらず何が言いたいのかよく分からない人だなぁ。
そしてやっぱりホンダに試乗しに行ってないでしょ？
3段階は最大量を設定しているだけで、勿論無段階だしミリ単位で調整出来るのに、頑なに他社の車を見に行かないからトンチンカンなこと言い出しちゃうんですよ。
書込番号：24255761 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞槍騎兵EVOさん
e-powerのは 無段階調整できる戻し幅が違うんだよね。(踏み込む量が違う為)
書込番号：24255784 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
いや、だから強いモードにしとけばe-Powerと似たような物だよ。
勿論、味付けは違うけどさ。
そして他の人からも指摘されてる様に、試乗もしてないのに他車と比較して自分勝手に言い切らないように。
何度も言われてるでしょ？
あ、因みに私の2速MT話しはe-Power3台試乗して感じた事だからね。
書込番号：24255800 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞槍騎兵EVOさん
通常のモードは アクセル踏み込む量全体の3割踏み込んだところから、アクセルONになるけど、ワンペダル走行モードは 4割踏み込まないとONにならないんです。
これは 戻す幅を増やすことで、調整できる幅を増やすんだよね。弊害として、ノーマルモードに変えた時に加速することがあるんだけどね(^_^;)
書込番号：24255826 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞通常のモードは アクセル踏み込む量全体の3割踏み込んだところから、アクセルONになるけど、ワンペダル走行モードは 4割踏み込まないとONにならないんです。
これマジっすか？
そんなに踏まないと発進もしないってこと？？
書込番号：24255835 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
言いたい事は槍騎兵EVOさんが仰ってくれたけど、
＞e-powerのは 無段階調整できる戻し幅が違う
と断言するからには、情報のソースはあるのですよね？
またバックギヤや後輪駆動の一件と同じパターンでは困りますよ。
そのうち快感ペダルの詳細も、雑誌やネットの記事で明らかになると思いますがね…
従来モデルと比較する意味で、「アクセルオフ時の減速度が約２倍」と言われているけど、
「ドライブモードスイッチで「POWER＋」モードを選択すれば、アクセルペダルの操作だけで加減速が可能」なのだから、ドライブモードや減速セレクターとか、オンかオフかの２沢みたいな有段ではなくて、それなりに無段階だと思いますよ…そもそも回生協調ブレーキ自体ブレーキ踏力の強弱で回生の強弱を無段階に制御できているのですから。
一部の e-POWER オーナーが「エンジン駆動のあるハイブリッド車にはシングルペダルコントロールは不可能」と主張していたのも、今は昔かな（笑）
書込番号：24255843 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ゆうたまんさん
発進は 初めクリープ発生するから、違和感ないけどね。ただ4割踏み込まないとクリープ状態のままです。
今は慣れたから、問題ないけどね。
書込番号：24255860 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞チビ号さん
カタログ見れば 載ってますよ。(第１世代ですけどね。)
書込番号：24255862 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ちなみにエコモードは もっと踏み込ないと加速しなかった。踏み込む量が増えるから、余計に足が釣るんだよね。(第１世代e-power)
書込番号：24255874 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|
＞新型セレナ乗ってますさん
＞カタログ見れば 載ってますよ
手元にある、雑誌巻末のノートの縮刷カタログを見ても、一部抜粋のせいなのか、「無段階調整できる戻し幅が違う」という文言は見当たりませんでした。
そもそも、第一世代のカタログの話ではなくて、新型アクアの快感ペダルが無段階調整できるか否かや、戻し幅を確認して、「違う」と断言したのですか？という話です。
アクセルにも不感帯があるのは承知していますが、30% 踏まないとクリープを脱しない「仕様」が本当ならば、普段 25% 位まででエンジン駆動している私には合わないな。
書込番号：24255959 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞余計に足が釣るんだよね。(第１世代e-power)
やっぱり釣るんですよね。
（ワンペダルスレで、書いた気がします！）
結構シンドイですよね。
アクセルだけで維持するの！
書込番号：24255990
7点
＞チビ号さん
>一部の e-POWER オーナーが「エンジン駆動のあるハイブリッド車にはシングルペダルコントロールは不可能」と主張していたのも、今は昔かな（笑）
あー、そんなことを強弁していた人がいましたね。確か20km以上の長距離だけ運行日報書いてた人かな？
＞新型セレナ乗ってますさん
>通常のモードは アクセル踏み込む量全体の3割踏み込んだところから、アクセルONになるけど、ワンペダル走行モードは 4割踏み込まないとONにならないんです。
>カタログ見れば 載ってますよ。(第１世代ですけどね。)
前ノートカタログ見たけど書いてないようです。
何ページに書いてありますか？
4割とか40%とかでググってもまったく何もヒットしないし・・・
ところでe-Powerにはバックギヤが無いのは理解出来たんですか？
まだギヤ有ると思ってる？
書込番号：24256004
8点
教祖様、
教祖様の教えに抗うやからは
相手にしてはなりません。
反抗精力、レジスタンスです。
イーパワー反対に絶倫モードです。
なぜそこまで絶倫になるのか
理解に苦しみます。
イーパワー、ワンペダル
面白いギミックです。
それでいいじゃああーりませんか。
ねぇ、教祖様。
書込番号：24256009 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
どうせ、アクアに、全部、持っていかれますから。
書込番号：24256012 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
自分は高速以外ずっとエコモードですが、足がつるほどしんどく感じたことはないです。(ゴルフ片道で連続50kmがまだ最長ですが)
この点は自分の方がコントロールが上手いみたいですね。
書込番号：24256016 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ピナ_プリさん
3年以上乗っているから、今は平気です。人の適応能力侮ってはいけませんよ。
＞爽やかホリデイさん
日産のワンペダル操作は 7割ブレーキ操作が減るので、減速も日産の方が強いでしょう。リーフは9割ですね。
日産も負けてませんよ。
書込番号：24256098 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
やっぱり都合が悪くなるとスルーですか？
それとも確認中ですか？
書込番号：24256197 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerのワンペダル操作は 運転がうまい下手が運転に表れやすいです。さらに細かなペダル操作が要求されます。合う合わないがはっきり出る。そういう操作ですね(^_^;) (自分はワンペダル操作に適応したけど、すべての人が適応できるわけではありません。
ワンペダルって素人には難しいのかな？
それでは面倒臭いですよね。
書込番号：24256243
4点
足釣る思いまでしてe-ペダルモードに慣れたいとは思いませんね。
おそらく推奨している方のほとんどはそんな思いなどすることなく慣れていってらっしゃるのでしょうけど。
>通常のモードは アクセル踏み込む量全体の3割踏み込んだところから、アクセルONになるけど、ワンペダル走行モードは 4割踏み込まないとONにならないんです。
踏込みでON/OFFってどういう事？発進に関してはe-ペダルも何も関係ないと思いますが？
＞槍騎兵EVOさん
>3段階は最大量を設定しているだけで、勿論無段階だしミリ単位で調整出来るのに、頑なに他社の車を見に行かないからトンチンカンなこと言い出しちゃうんですよ。
第一世代とだ２世代で制御が違う、それを切り替えにすれば、それだけで2段階と言えると思うのですが？
私は試乗で発進のそんな違和感はありませんでしたが3割とか4割アクセル開けないとクリープから加速しないとしたらそんなクルマは私は嫌ですし、少なくとも自分のFIT３ではアクセル話してる間はクリープでちょっと踏むだけで加速するという感覚でいます。
ガソリンのAT車のスタートでも同じではないかと思うのですが、それとも自分が鈍感で気が付いていないのでしょうか？
事実ならe-POWER としてはマイナスイメージだと思います。
私はそんな事はないと思っていますがスレ主さん以外のe-POWER ユーザーさん、実際どうなのでしょうか？
書込番号：24256261
2点
かなり書き方が悪かったみたいですね。
ワンペダル操作のアクセル踏み込み領域には 3つの領域があるんです。
・減速調整領域
アクセルの戻し加減で減速を調整できる領域
・出力や減速をしない領域
・出力領域
割合は
踏み初めから3割までが減速調整領域、そこから4割までが出力や減速しない領域、それ以降が出力領域です。
この領域は 第１世代の物なので、第2世代からは 若干変更しているでしょうけど。(以前セレナe-powerのカタログには 違いのグラフが載っていましたけど、今は記載していません。)
どこの記事かは 忘れましたけど、日産調べでは 大半のドライバーは アクセル踏み込む量は 半分くらいだそうですので、違いわかる人は少ないかもしれません。
書込番号：24256391 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
車を発進させる時、アクセルを何ミリ踏み込めばよいかを考える人はいないと思います。
そっと踏み込んでいって、目的の速さになったらアクセルを離すだけです。
もちろん教習所時代、多少ぎくしゃくした経験は誰にもありますが、すぐ慣れたはずです。そうでなければ今のように運転はできないはずです。 アクセルを何ミリ踏み込んだらどうなると考えていたのでは運転などできるはずがありません。
ワンペダル運転でニュートラルポイントがどのあたりにあるのかなど意識する必要はありません。逆に意識したとしてもコントロールできるものではありません。今、加速しているのかそれとも減速しているのかを判断するのは目などの感覚から入ってくる情報であって、決してアクセルを何ミリ踏んだかではありません。つまり普通の運感感覚です。
アクセルのニュートラルポイントを何処するかはメーカの技術者が運転する人の感覚などを良く考えて決めていると思っています。
書込番号：24256419
1点
＞大半のドライバーは アクセル踏み込む量は 半分くらいだそうですので
街中でベタ踏みしていたらみんなすっ飛んでいくのですが・・・
言っていることはe-powerに限ったことじゃないよ｡
MTのガソリン車だってアクセル加減でエンブレ強弱出来るし
ATだって（スポーツモードとかなら）エンブレも発生し､シフトダウンも自動的に行われるし
アクセルの強弱で車速コントロールはどの車も一緒｡
単にワンペダルは回生ブレーキ力が強いというだけで
ラフなアクセル操作をするとギッコンバッコンしやすいと言うこと｡
ガソリン車だろうとラフなアクセル操作をしたら同じ｡
アクセル操作はゆっくり踏んでゆっくり離すのは運転の基本なだけ｡
書込番号：24256432
4点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
>第一世代とだ２世代で制御が違う、それを切り替えにすれば、それだけで2段階と言えると思うのですが？
そこは新型セレナ乗ってますさんは新型ヴェゼルの事を言ってるんだと思いますよ。
確か3段階で回生量を切り替えられるので。
＞新型セレナ乗ってますさん
変な苦笑いするしかないんですが・・・
>踏み初めから3割までが減速調整領域、そこから4割までが出力や減速しない領域、それ以降が出力領域です。
そのまま解釈すると他の人が言うように、３割以上アクセル踏まないと発進出来ないし、とんな速度域でも割合が変わらないんじゃ運転しづらいでしょ？
で、カタログの何処にそんなこと書いてあるんですか？
またしても「今は載ってない」とか「何処かの記事」で済ませる気ですか？
いい加減にしなさいよ。
書込番号：24256444 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
ここでは化石かもしれないMT乗りですが、代車で第一世代ノートに乗りましたが、減速時のアクセルワークが辛かったです。
なぜなら、アクセルだけで止まれるから。
個人的な感覚ですが、この違和感はひどかったです。
どこまでアクセルオフで、どうなるがつかめなかったです。
減速度に慣れるまで至らなかったかもしれないけど、調整できないので怖かったです。
（MTなら左足が介入できるのですけど、右足をミリ単位で調整するのって・・・）
右足が釣りそうだったのは、減速時でした・・・
加速は別に違和感はなかったです。
私は、代車という環境でしたが、慣れると違和感ないかもしれません。
書込番号：24256451
2点
＞発進は 初めクリープ発生するから、違和感ないけどね。ただ4割踏み込まないとクリープ状態のままです。
他車に乗ると急発進しませんか？^_^;
ちょっと怖い。。。
書込番号：24256465 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞槍騎兵EVOさん
>そこは新型セレナ乗ってますさんは新型ヴェゼルの事を言ってるんだと思いますよ。
いやなぜそれを新型ヴェゼルの3段階に置き換えるような考え方をできないか？と思ったのです。
味付けを3種類用意してると。
ここは試乗したしてないのレベルではないと思います。
あとの解説はホント苦笑いしかなかったです。
＞ミヤノイさん
＞ZXR400L3さん
＞ゆうたまんさん
どなたか書いてた峠道の下り坂のコントロールというのは魅力的に感じるんですよ。
加速もそうです。
これについては日産が言う先代のノートe-POWER購入者の8割が日常的によく使っているいうのは納得できなくはないのですよ。
でも転運転しにくさを楽しさと伝えているのはマイナスイメージでしか私にはないです。
こういう時こそオーナーさんからのフォローがあればと思います。
書込番号：24256572
1点
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|---|
＞新型セレナ乗ってますさん
＞槍騎兵EVOさん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
スレタイが「やっとトヨタやホンダが ワンペダル追従」で、「３段階の回生出力を調整できる他車と違い、最大0.15Gでも無段階調整ができる」と表現すれば・・・
「他車」とは新型アクアや Honda e であり、それらは減速度を無段階には調整できないと主張している事になってしまいますね。
まだ詳細が不明な新型アクアの快感ペダルはともかく、少なくとも Honda e のシングルペダルコントロールは、最大減速度こそ減速セレクターで３段階から選択ですが、アクセル開度で減速度を無段階に調整できる様ですよ。
書込番号：24256603 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
無段階調整するのには それなりにストロークがないと無理でしょう？過去にグラフで説明していた人がいたと思うんだけどね？
既存のエンジンブレーキの3倍減速度があるんだよ？同じストロークならば、扱いにくいでしょう？
あと半分アクセル踏んだくらいで、急発進しないから。(既存のエンジン駆動車)
書込番号：24256772 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ニュートラルポイントって言うんですね(^_^;)
自分は パワーメーター表示しているから、ニュートラルポイント意識して運転してますね。
回生回収できるハイブリッド車は ニュートラルポイントかなり重要と思うんだけど。
書込番号：24256778 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ワンペダル操作を強調しているならば、ある程度は無段階調整できるでしょうね。日産のように 強い減速度固定なら それなりに戻しストロークが必要なだけです。
書込番号：24256781 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
足が釣る理由が分かりました。
何よりもそんな運転を続ければ、いつの間にかパワーメーターを頻繁に注視することになり、前方監視能力が落ち、
事故を起こすリスクが増加します。足釣り程度で済まなくなります。
また、この運転で得られるメリットは何もありません。自己満足も得られません。それは最後までやり続けられる運転ではないからです。
書込番号：24256843
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
誰に対する反論なのか、分かりにくいですね。
＞グラフで説明していた人がいた
そうじゃなくて、私に「カタログ見れば載ってますよ」と反論したのだし、槍騎兵EVOさんの「何ページに書いてありますか」に返答しないのは何故？
仮に「今は掲載されていない」としても、当時のノートやセレナに関する雑誌の縮刷カタログや、他の e-POWER オーナーさんが画像を提供してくれれば、私達にも確認できますよ。
＞ニュートラルポイントかなり重要
私も「回生回収できるハイブリッド車」に乗っているので、例えば下り坂で軽くアクセルを踏めば、力行も回生もしないポイントがあるのは承知していますが、tpptkさんの懸念と同じで、燃費よりも優先するモノがあるから、ニュートラルポイントは気にしていません。
＞ある程度は無段階調整できる
いわゆるワンペダルでも、他車と違い日産は無段階調整できると主張していたのに、他社も無段階調整できると主張を変えたのですか？
そもそも新型アクアの快感ペダルが PWR+ モードのアクセルオフで従来の２倍の 0.10G の減速度だとしても、従来と同じ 0.05G の減速度が欲しいシチュエーションで、わざわざドライブモードを変更するとか、（アクセルをオフにせずに？）ブレーキを踏まなくてはならない「仕様」だったら、アクセルにコントロールを集約している意味が無く、最初から「ある程度無段階調整できる」と考える方が自然です。
また Honda e のシングルペダルも、私がプレスリリースの 26 頁から拝借したイメージ図から、「40km/h の場合アクセル開度 30% 辺りがニュートラルポイント」の様に見え、「無段階調整できる戻し幅」は同じくらいでは？
e-POWER や Honda e のニュートラルポイントも、車速で可変、例えば停車してブレーキを踏んだら 5% で、アクセルを踏み増して速度と共に 30% まで移動する制御ならば、ゆうたまんさんの懸念も問題無さそうですが、実際のところは？
書込番号：24256897 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞tpptkさん
自分の車はセレナe-powerなんで、視点移動が少なくて済むんですけどね。それに運転中って、スピードメーター頻繁に確認しませんか？
足釣ることは アクセル戻す側の力加減って、既存の車では あまり使わない筋肉使うからですよ。ワンペダル操作は かなり頻繁に使いますから。
書込番号：24256948 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
>無段階調整するのには それなりにストロークがないと無理でしょう？過去にグラフで説明していた人がいたと思うんだけどね？
いや、カタログに書いてあったんじゃないんですか？
何ページなんですか？
>ワンペダル操作を強調しているならば、ある程度は無段階調整できるでしょうね。日産のように 強い減速度固定なら それなりに戻しストロークが必要なだけです。
だーかーらー、他車を試乗しに言ってくれば自分の思っていたことが間違いだったって分かるから行ってきなさいって。
何で頑なに日産にしか行かないのかねぇ・・・
仕事柄日産縛りでもあるんですか？
書込番号：24256960
7点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
>こういう時こそオーナーさんからのフォローがあればと思います。
私はキックスe-POWERオーナーで、このスレを興味深く拝見していますが、
どんなオーナーからのコメントを期待なさってますか？
具体的に教えて頂ければ、それに沿ったコメントを考えます。
このスレでは、色んな意見や指摘が飛び交っていて、コメントしづらく感じています。
書込番号：24256961 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞かもい危ないさん
うーん、ホントいろいろですね。
謎な事例が多すぎて。
提示を求めても答えてくれない事への情報でもいいですし。
３０％、４０％のアクセル開度までクリープまで続くといった点でもいいです。
長く乗られているオーナーさんはどのように感じています？
試乗レベルでは感じられず、また技術根拠を述べられても理解しがたい事象が多すぎるのです。
それに対して他のユーザーさんからは肯定も否定のコメントもないのでわからないんですよね。
書込番号：24256982
0点
＞運転中って、スピードメーター頻繁に確認しませんか？
自分ほとんど見ません。。
あれ、頻繁に確認するのが正解なのかな。
でも感覚でいまこれくらい出てるってわかるよね。
もちろん60km/hぴったりとかムリですが。。
書込番号：24256983 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
キックスに乗り始めて1ヶ月半ですが、アクセル開度については意識したことがないです。個人的にですがそれだけ全く違和感は感じていません。アクセル踏んでいけば徐々に加速していきますし、離して減速開始、また踏み直せば加速し始めるのでそれでいいんじゃないでしょうか。ほとんどエコモードしか使いませんが、スマートモードに比べて加速がチョット鈍い程度だと感じます。それでも足が攣る様な思いはしたことがないです。
逆にアクセル開度を意識してしまうとスムーズに運転できないと思いますがね。
私としては、以前よりも運転が楽になったと感じています。
書込番号：24257077 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
口コミが盛り上がってますので、今アクア試乗してきました。
運転モードによって、違いはあるのでしょうが、減速は普通のガソリン車ですね。パワーモードの時は、加速は凄かった。
ワンペダルとかe-pedalなどは、モーター駆動の場合の特徴ですよね。
258万円で、後側方センサー＋、燃費35km/lとか、良くできてますよね。トヨタの最後のガソリンエンジン・HV車なのかな。
書込番号：24257105
1点
＞ピナ_プリさん
そうですよね、違和感なく加速しますよね。
自分も試乗だけですが同じ印象です。
＞sojajinさん
>減速は普通のガソリン車ですね。パワーモードの時は、加速は凄かった。
なるほどそれがトヨタなりの答えという事ですかね。
自分は試乗どころ実車も見てないのなにも言えないですが乗り換えで違和感を極力ださないというのはトヨタらしいのかもしれませんね。
書込番号：24257172
4点
チビ号さん
＞そうじゃなくて、私に「カタログ見れば載ってますよ」と反論したのだし、槍騎兵EVOさんの「何ページに書いてありますか」に返答しないのは何故？
『文章力が乏しい』ので“嘘”を書いてしまったんでしょうね。
（第1世代のカタログなんて確認できないと高を括っていたのかもね）
きっと、政治家のように、撤回、訂正すれば無かった事になって“嘘”ではなくなると思ってるんでしょ。
そのうち違うスレに何食わぬ顔をして書き込みするんじゃないですかね・・・
書込番号：24257293
5点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
> ３０％、４０％のアクセル開度までクリープまで続くといった点でもいいです。
アクセルペダルのストローク率を測った事がないので、感覚論になってしますが…
日産のワンペダルも車種により詳細仕様が異なるみたいですが、少なくともキックスの場合は、
・ワンペダルのモードで停止しているところからアクセルペダルをちょっと踏むとクリープ走行します（前後進とも）。
・停止から10から20km/h程度まで加速するくらいに踏み込むと（その速度にならずとも）ワンペダルモードになり、アクセルペダルのみで加減速でき、僅かな傾斜なら停止までいけます。（停止保持は期待できません）
・走行中は、車速や加速の程度によりアクセルペダルの踏む量が変わります（内燃機関駆動車と同様に）。
そこからペダルを緩めると直ちに（回生して）減速します。減速に転じるペダル角度は、そこまでの踏み込み量に応じ変わってる気がします。でも、それがとても自然に感じる位置に設定されてる感じがしています。
・「ワンペダルだとアクセルペダルをずっと操作してるから足がつる」旨 の意見がありますね。私は高速道での巡航も同様の状態に思います。高速走る時も”ワンペダル”状態では…
書込番号：24257347 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ピナ_プリさん
>アクセル開度を意識してしまうとスムーズに運転できないと思いますがね。
100%同意します。アクセル開度がどうであれ、自分の期待通りの運転ができればよいと思っています。キックスには関心があります。新しい投稿を期待しています。
＞sojajinさん
アクアの試乗レポありがとうございます。
「減速は普通のガソリン車ですね。」 やはりという気もしますが、「快適ペダル」の名の通りの改善がなされていると思っています。
＞新型セレナ乗ってますさん
①自分の車はセレナe-powerなんで、視点移動が少なくて済むんですけどね。→→→根拠を示してください。
②それに運転中って、スピードメーター頻繁に確認しませんか？ →→→あなたの原文は「パワーメーター」です。「スピードメータ」ではありません。「パワーメーター」より「スピードメータ」の方が頻繁に確認されるのは明らかです。これは単なる誤字ではなく目的を持った文言の改ざんと言わざるを得ません。
③足釣ることは →→→「足がつる」が正しいと思います。「釣る」には「気を引くようなことをちらつかせて、こちらの思うとおりに相手をうごかす」の意味もあるようです。
④アクセル戻す側の力加減って、→→→「アクセルの踏み込み加減」とも言えます。
⑤既存の車では あまり使わない筋肉使うからですよ。ワンペダル操作は かなり頻繁に使いますから。→→→アクセル操作で足がつるというのは大変重大で危険な現象だと思います。あなたの言うとおりなら、ワンペダルと同じような回生機能を持つHV車が増えてくれば、足つりを起こすドライバーが増えてくるようにも思います。そんなデータがあるのですか？
またアクセルの踏み込み加減を調整する筋肉がこれまでのガソリン車と異なるとは思えません。特殊な足の動きをされたから足がつったのではないですか？
貴殿に名指しされたので返信を書きましたが、さらなる返信は無用に願います。
書込番号：24257430
7点
＞tpptkさん
快適ペダルは、加速の場合のみ、とセールスの人は言ってました。ワンペダルとかe-pedalは、外見が同じだけで、エンジン車とは別のビークルの仕様です。アクアで、エンジン改善の最後の花火をうちあげたのではないですかね。アクアは、たぶんトヨタ最後のエンジン・ハイブリッド車だと思います。アクア売りまくったら、しらっとEV系に移っていくと思いますけど、考えすぎですかね。
書込番号：24257483
0点
＞sojajinさん
ありがとうございました。商売上手のトヨタ、頑張ってほしいです。日本で元気な数少ない会社ですから。
＞アクア売りまくったら、しらっとEV系に移っていくと思いますけど
私は、個人的には純粋EVは今だ次期尚早と思っています。でもそんなことより次の車を買い替えることができるかどうかが、現実の切実な問題です。脱線失礼しました。
書込番号：24257548
1点
いつも長くなるスレだなぁ。。。
ワンペダルであれ快適ペダルであれ、その名の通りに運転しているのは極一部のマニアしかいないと思うよ。
ePowerのエコモードは一般の人は使ってないでしょう。
推しの人たちは皆んなマニアですから
書込番号：24257557 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞sojajinさん
新型アクアの試乗コメント有難うございました。
気になっていたし、キックスユーザの感想が聞けて、凄く参考になります。
アクアのpowerモードって、キックスのBモード（非ワンペダル）相当？と想像しました。如何ですかね？
書込番号：24257570 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞かもい危ないさん
ありがとうございます。
踏まないとクリープに入らないのはともかくやはり特別な加速方法が必要というわけではなさそうですね。
＞sojajinさん
自分は試乗はおろか実車も見ていませんがトヨタは「ペダルの踏みかえ頻度も4割減り、運転時の疲労軽減にも役立つ」はと言ってますので違和感のない誰でも使いやすい絶妙な味付けなのかもしれませんね。
＞かず＠きたきゅうさん
>ePowerのエコモードは一般の人は使ってないでしょう。
自分も内心同じ考えですが
日産の調査では８割の旧型ノートの購入者がeパワードライブを日常的によく使っているなんだそうですよ。
もっとも調査対象人数はわかりませんけどね。
書込番号：24257663
0点
一部の人はe-powerを運転する楽しさを伝えたいんだろうが、結局なんか運転に慣れが必要で扱い難い印象を与えてるような気がする。
しかもこの車限定じゃなくe-power全てだから、これから検討しようかなという人は、やっぱ普通のHVが無難なのかなと思っちゃうかも。
新型ノートせっかく格好よくてパワーもあって静かな車になったんだから、ワンペダル以外の話でも盛り上がれそうじゃない？^_^
書込番号：24257669 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
>踏まないとクリープに入らないのはともかくやはり特別な加速方法が必要というわけではなさそうですね。
はい、特別な加速方法は使ってません。
あと、言葉不足でしたが、ワンペダルのモードで、電動パーキングブレーキを併用する前提でのコメントをしました。
電動パーキングブレーキで停車しているところからの発信なので、踏まないと動きません。その踏み具合でクリープorワンペダルを使い分けます。
走行中にe-Power車に遭遇したとき、減速パターンからワンペダル走行しているか察しがつきます（私と同じパターン＝ワンペダル）。遭遇した7割か もっと多くのユーザはワンペダルを使っているように感じてます。
書込番号：24257696
0点
＞tpptkさん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
キックスは完全停止のワンペダルですが、ブレーキ踏んで前進/後進にシフトを入れた後、ブレーキを外しても(アクセル踏まない)クリープ走行しだします。慣れるとブレーキ操作だけで車庫入れできます。ご存知とは思いますが、e-powerは、ノーマル(ガソリン車同等)、スマートモード、エコモードの3モードあり、スマートとエコがいわゆるワンペダルと言われてます。エコの何がマニアか知りませんが、エコで充分の走りと思いますがねえ。
書込番号：24257731 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
新型アクアの快適ペダルの減速度は エンジンブレーキ並みですか？
e-power等のシリーズハイブリッド車は 駆動モーター出力が大きいから、減速度も高められる。
アクア等のハイブリッド車は e-power等のモーターよりは 出力が少ないので、減速度も少なくなるんだろうね。
ということは e-powerみたいに 0.07G以上の減速中ブレーキランプ点灯するけど、新型アクアは 点灯しない？
書込番号：24257844 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
そんな感想述べる前に、答えるべき宿題かたしなよ。
書込番号：24257883
8点
E13を2月から9000Ｋ程走行していますが、ほぼECOモード(Dレンジ)オンリーで運転してます。
レアケースだったとは (ﾟ∀ﾟ)
燃費を考えれば、ECOモードかSPORTモードでほぼ運転と思ってましたが、ノーマルも結構使われてる？
ECOモードでもアクセル20%位踏めば、一般道の巡行速度で走れる感覚です。
後、アクセルを一度に離せば015Gの回生ブレーキが発生してブレーキランプ点灯で結構、制動力働きますが、それ以外はアクセルの戻し具合で、ブレーキの効き具合を調整するイメージです。
でも、特に深く考える事も無く、凄く自然に(無意識)に車を操れるて楽しく運転できてます。(^^)
書込番号：24257905 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞クローイさん
新型ノートのエコモードワンペダル操作は アクセル踏み込む量少なくなっていますよね。自分も感じました。セレナe-powerは エコモード使うと 踏み込む量が増えるんですよね。ゆっくり加速するので、がまんできないのも原因かな？
書込番号：24257939 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
ECOモードでも信号待ちの状態から、軽めに踏んでも50kとか2、3数秒で到達するので、他車と結構離れる事があり、たまにその後、ガーッと抜かれて前に強引に入られたりするので、スポーツモードは封印してます。^_^;
書込番号：24257955 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tpptkさん
＞かもい危ないさん
私は、家族がキックスで、自分はリーフです。リーフ購入は、約１年前（車検前、３年落ち）です。EVは、通勤距離の関係で購入しました。維持費は抜群に良いですね。安全性能的なものは、幼稚園児並かな。夏は暖房、冬は冷房と割り切って乗ってます。リーフは、窓閉め忘れて、やぶ蚊に刺されれる嫌さを経験しても、一押しかな。
書込番号：24257965
1点
＞sojajinさん
リーフ愛用者とは知らずに、「純粋EVは今だ時期尚早」などとぶしつけなことを書いてしまい恐縮しています。一応真意を釈明しますと
純粋EVが急拡大すると電力不足が発生する可能性が大きいと信じているからであって、車の性能に関連する理由からではありません。
「夏は暖房、冬は冷房」、電動車の特徴を最もよく表す言葉だと思います。それを乗り越えてリーフを乗り続けられる貴殿に敬意を表します。維持費は良いと言っても・・・・それだけでは・・・・私のように目の前の欲望に弱く、意志の弱い人間には、とてもリーフは無理です。リーフに乗られる方は修行を積んで悟りを開いた仙人のような方だと思っています。この場でなくても、どこかで、いつか貴殿のリーフ説法を拝聴したいものです。
書込番号：24258025
0点
＞tpptkさん
＞sojajinさん
ここはノート板なので、リーフの話をするのは心苦しいのですが、
誤解される方もいると思うので、一言だけ。
＞ 「夏は暖房、冬は冷房」、電動車の特徴を最もよく表す言葉だと思います。
冬の暖房は、だいぶ電費に影響しますが、夏の冷房はそれほどではありません。
私は、冷房は普通に使ってます。
（エンジンルーム内が暑くなり、その熱がバルクヘッドやフロアから車内に伝わることもないので、涼しいもんです）
外気温マイナス５度くらいの温度差を作れば、それなりに涼しいですが、
暖房でプラス5度の温度差では、寒すぎます。10度もしくは15度くらいの温度差を作らねばならないので、
暖房では、冷房よりも２倍以上のエネルギーを使いますので電費が悪化するのも当然でしょう。
＞リーフに乗られる方は修行を積んで悟りを開いた仙人のような方だと思っています。
先代の中期型に5年13万km、現行40kWhに３年５万7千kmほど乗ってますが、
今のリーフは、修行ほどではないかと。通勤用途なら何の制限もなく普通に使える車です。
（2011から13年ごろに先代の初期型リーフに乗っていた方は、急速充電器の設置も少なく、
暖房もPTCヒーターだけだったので、修行だったと思いますが…）
ちなみに、このスレに関係させれば、e-PEDALを常用してます。便利です。
書込番号：24258097 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
＞tpptkさん
私は、年寄で、安全第一ですので、夏は暖房冬は冷房でやってますが、データ上は冷暖房燃費を気にせず使えるようです。
tarokond2001さんに、ご意見いただけるほどの経験を積んでいません、失礼しました。ここは、ノートのスレですし、この辺で失礼します。
書込番号：24258127
1点
＞tarokond2001さん
早速の返信ありがとうございました。理解が増えました。
＞sojajinさん
ご両名様、皆さま EV車に関する表現が誇張に過ぎ、誤解を与える部分があったことをお詫びします。
調子に乗りすぎました。反省しています。
書込番号：24258147
0点
結局またしても新型セレナ乗ってますさんはありもしない自分の思い込みだか妄想を書きなぐっただけということでファイナルアンサーですかね？
ほんっっっとにいい加減にしてほしいな。
書込番号：24258193
11点
槍騎兵EVOさん
＞結局またしても新型セレナ乗ってますさんはありもしない自分の思い込みだか妄想を書きなぐっただけということでファイナルアンサーですかね？
実物のカタログではなく、新型セレナ乗ってますさんの頭の中のカタログにはしっかり明記されているんじゃないですかね？(笑)
現実と妄想の区別がつかないようだと、運転も危なそうですね・・・
ゲーム感覚のような発言も見受けられますし、
それこそ、事故を起こしてもリセットボタンで解決、なんて考えているかもしれませんね。
強制はできませんが、こういう不特定多数の方が閲覧する場所では無責任な書き込みは慎んでもらいたいものですね。
少なくとも、「事実」と「想像」の違いはきちんと分けて書いてもらわないと困りますねぇ。
書込番号：24258467
7点
ちょっと誤解されている方がおられるようなので一言。
ワンペダルのように回生ブレーキの強いモードが優先されている場合、燃費（電費）はそうでない場合に比べて悪化します。
書込番号：24258999
1点
＞363636さん
> 回生ブレーキの強いモードが優先されている場合、燃費（電費）はそうでない場合に比べて悪化します。
後学のためにその理由を教えて下さい。
物理法則的視点だとn1km/hからn2km/hまで減速した時に回生で回収できるエネルギー量は、回収に必要な時間は違っても、同じですよね。
回生度が強い場合に回収率が下がると言う特性が発電機にあるのでしょうか。
書込番号：24259020
0点
一番燃費が良くなるのは、まったく回生せずに済むケースです。
電車の運転パターンを見れば良く分かります。
ワンペダルは原則が必要なギリギリまでアクセルを踏まなければならないので最悪のパターンです。
書込番号：24259029
0点
確かに無駄に加減速繰り返す運転は 燃費が悪化します。しかし道路は 平坦な道ばかりでは ありません。長い下り坂をエンジンブレーキや物理的ブレーキ使って下るより、回生ブレーキ使ってエネルギー回収しながら下る方が燃費が向上します。
信号機等で停止しなくてはならない場合もあるでしょう。そういう場面をエネルギー回収できる回生ブレーキがあるだけで、燃費悪化を最小限に抑えられるんです。
道路状況により加減速をしないといけない場面もあるでしょう？そういう場面で回生減速できるワンペダル操作は 有効です。
低燃費走行で必要なことは 回生が有効な場面で適切に使うこと。ワンペダル操作がうまくなると、加減速が思い通りコントロールできる。無駄な加速や減速が減って、燃費が向上できるんです。
書込番号：24259100 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞363636さん
そのためにニュートラルポイントがあるんですけど。
書込番号：24259106 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞363636さん
確かに減速度が強すぎると 熱として奪われるエネルギーが増えますので、回収率が減りますね。ただしそれは 減速度0.20G以上の場合です。
書込番号：24259120 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞363636さん
> 一番燃費が良くなるのは、まったく回生せずに済むケースです。
(> 回生ブレーキの強いモードが優先されている場合、燃費（電費）はそうでない場合に比べて悪化します。)
それは誰でも知っている当然中の当然として、回生度合いが強い程燃費・電費悪化との御説と解釈しています。
その理由を教えていただけるとありがたいです。
＞新型セレナ乗ってますさん
> そういう場面で回生減速できるワンペダル操作は 有効です。
回生制動はワンペダルのみに出来る特別な事ではないですよね。
新型セレナ乗ってますさんの、他スレも含む、多数のご説明から、ワンペダル未体験者として理解できたことは:
操作が微妙で難しい
しかし上手く加減速が出来ると運転が楽しい
その上にエネルギー回収も出来る
つまりうんてんで加減速だけ(それだけ)が大好きな人用の仕掛けって事でしょうか。
違うと思うなあ。
書込番号：24259129
4点
ある車が時速100ｋｍで平たん路を走っているとします。ここでニュートラルにして停止するまでの距離を仮に1000ｍとします。
同じ車でワンペダル装着車の場合はどうでしょう。100ｋｍで走っている地点から1000ｍ先で停止するためには、850～900ｍほどアクセルを踏んで走ったのち回生ブレーキにてエネルギーを一部回収して停止すると思います。どちらがエネルギー消費が少ないかは自明ですね。
書込番号：24259158
1点
> 一番燃費が良くなるのは、まったく回生せずに済むケースです。
それだとHVはダメでガソリン車が一番良くなりますよ｡
HV=燃費が良いじゃありませんよ｡
エネルギーは変換する度に効率が落ちます｡
大凡エンジン→発電機で10％､電池→モーターで10％でe-powerは10-20％程度落ちます｡
エネルギー変換で効率が増えたらノーベル賞以上です｡
実際には回生（減速）しない運転は出来ないので
走行に使ったエネルギーを100としたら回生ブレーキで何％を回収できるかで
燃費の向上は回生エネルギーの分しか節約できませんね｡
書込番号：24259173
2点
＞363636さん
> どちらがエネルギー消費が少ないかは自明ですね。
私の質問へのご回答だとするなら、ただの詭弁です。
全く説明になっていませんし、その程度の誤魔化しが通用するとお考えなら、あまい。
書込番号：24259178
1点
まず、言い合いをするつもりは全く無いことを断っておきます。
例えば、ＥＶとして（ＨＶのＥＶ状態でも同じです）100ｋｍで走っている状態でニュートラルから停止までのエネルギー消費、回収はゼロです。
それに対して、ワンペダル車は回生できるエネルギーが100％でないかぎり、エネルギーは消費します。
これが”自明”の内容です。
つまり、ゼロｖｓ消費ー回収です。
ワンペダルでないということは多少なりワンペダル車よりニュートラルに近づくということです。
回生の強さと回生の無い車を比べているのではありません。
ニュートラルポイントとニュートラルは似て非なるものです。
欧州車が高速道路の走行で、非常に良好な燃費になるのはコースティングモードがあるからです。
そのため、トヨタもAGC（オートグライドコントロール）というモードを載せてきてさらに低燃費になっています。
あくまで実走行において、ワンペダル車ともっと回生力の少ないモードがデフォルトの車との燃費の違いを言ったのです。
実際に止まるためには、協調回生ブレーキというすぐれた仕組みがあります。
書込番号：24259228
1点
同じような排気量のマツダのディーゼル車とBMWのディーゼル車の高速道路での実燃費を比べると、圧倒的にBMWのほうが良い燃費になります。これはエンジンの効率なんかよりもコースティングモードがあるかどうかが一番影響します。
実際にi3で経験していますが、街中を加減速を繰り返して走っていても、高速道路を走っていても、回生の強いモードのほうが電費は悪化します。別にBMWの宣伝をしているのではありません。コースティングモードの有る無しが燃費に決定的ともいえる違いをもたらします。
書込番号：24259252
0点
＞363636さん
> あくまで実走行において、ワンペダル車ともっと回生力の少ないモードがデフォルトの車との燃費の違いを言ったのです。
「ワンペダル車=回生力が強い」と言う前提ですね。
その前提の是非にも疑問がありますが、それはさておきます。
その前提が正しいとして、何故「ワンペダル車ともっと回生力の少ないモードがデフォルトの車との燃費の違い」があるのかを教えていただきたいのです。
> これが”自明”の内容です。
全く自明ではありません。
比較対象は弱い回生力と強い回生力を比べ強い回生力の方がエネルギー回収効率が悪い理由です。
100m先で停止する時、100m手前からずっと弱目の回生制動で停止した場合と、50m空走してから強めの回生制動で残り50mで停止した場合の差です。
書込番号：24259268
1点
EVやHVの燃費(電費)が良いのは回生発電するからですね
一般道では上りもあれば下りもあるし、信号停止、カーブ手前など減速も絶対発生しますから、回生なしで惰性で走れるなんてテストコースしかないと思います。
回生が強いのと弱いのとではどちらが良いとは言い切れないと思います。
その時々の状況に合わせた回生の強さですね
回生の強さはモードとアクセルワークでコントロール可能です。
私のリーフで
5月 電力消費量473.8kWh 発電量162.8kWh 差し引き消費電力311kWh
6月 電力消費量299.5kWh 発電量 96.4kWh 差し引き消費電力203.1kWh
7月 電力消費量356.6kWh 発電量111.0kWh 差し引き消費電力245.6kWh
3ヶ月平均では約33%の電力が回生発電によって得られています。
私はe-Pedalはほとんど使用していないですが、それでも回生発電で使用電力の約33%の電力が得られています。
リーフの場合、回生の強さは
D<D+Eco<B<e-Pedal on
の順になりますが、D+Ecoでもかなりのワンペダル運転(完全停止や急ブレーキ以外はアクセルの踏み具合でコントロール可能)になります。
HVではガソリンエンジンでは苦手な発進などにモーターアシストなど効率向上+回生発電によって燃費が良くなっています。
燃費向上に対する回生発電のウエイトはかなり大きいと思います。
こちらは自宅から標高1500mの登山口まで往復した時の走行データですが、平坦な道と遜色のない電費(むしろ山道で速度が遅い分一般道より良い電費)で走れています。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=24252760/#tab
書込番号：24259279
0点
＞categoryzeroさん
貴殿のワンペダルの理解に対して、私は次のように思っています。
①操作が微妙で難しい→→どこも難しいところは無いと思います。確かに、いままでの車と違う部分もありますが、すぐに慣れると思います。微妙な操作は、もしあるとすれば、それは物好きな人が目的を持って取り組んでいる部分だけです。
② しかし上手く加減速が出来ると運転が楽しい→→今までの車と比べて加速・減速感は異なります。では、これによって何を楽しむか？ 以前、大型バイクを追従した件を書いたところ、貴殿から「それは動力源の特性次第でしょう。」と言われました。そういう事ではなく、新しく購入した車の性能を公道で出来る範囲で確かめてみたいという好奇心からだけです。今までと違う部分を自分なりのやり方で、確かめてみることを楽しいと感じています。
③その上にエネルギー回収も出来る→→普段の運転そのものは退屈で面白い事はありません。しかし緊張を維持するために何か目的が必要だと思います。そのための手段が燃費の改善です。様々な工夫と努力の方策の中の一つに回生エネルギーがあります。
④つまりうんてんで加減速だけ(それだけ)が大好きな人用の仕掛けって事でしょうか。→→通常の街中の運転ではハンドルはレーン内を走るためだけ、つまり義務的行為のためだけに使われます。また、緊急時の場合も決してハンドル操作で避けるのではなく、ブレーキだけで避けれるような運転を心がけています。つまり毎日の運転で自由が利くのがアクセルとブレーキしかありません。つまりいまの自分が置かれた環境の中で、できる範囲内だけが対象です。
いずれにしろ、「毎日が日曜日」の私は、新しい好奇心の対象を探し続けています。ePowerによって以前のガソリン車では持つことのできなかった新しい好奇心を持つことができました。
書込番号：24259282
1点
100m先で停止する時、100m手前からずっと弱目の回生制動で停止した場合と、50m空走してから強めの回生制動で残り50mで停止した場合 その前に900ｍ程多少なりアクセルを踏んで速度を維持してエネルギーを消費しているんです。その分が差となります。
書込番号：24259292
0点
＞tpptkさん
ご解説ありがとうございました。
私もほぼ毎日が日曜日ですが、車でも違う好奇心を探究しています。
書込番号：24259309 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞民の眼さん
何か急にすごい速さで流れてる。（苦笑
>強制はできませんが、こういう不特定多数の方が閲覧する場所では無責任な書き込みは慎んでもらいたいものですね。
ホントにねぇ・・・
多分新型セレナ乗ってますさんの座右の銘は逃げるは恥だが役に立つ、なんでしょう。（苦笑
まぁ馬の耳に念仏ですが、直す気もないようなので気が付いたら指摘するしかないですねぇ。
書込番号：24259431 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞363636さん
＞どちらがエネルギー消費が少ないかは自明ですね。
全然､明白ではないですね｡
上記の方法でどちらでやっても殆ど変わりませんよ｡
（物理ブレーキを使わなければ）
まず回生エネルギーを取得出来ないガソリン車（ディーゼル）は論外です｡
アクセルOFFでNにするクラッチを切るなど色々ありますけど
回生が働かないエンジン車ではブレーキがかかってエネルギーを捨てるだけなので効果はある｡
TOYOTAのAGCは先が信号停止などでアクセルOFFしたときに回生を弱め
減速しすぎて信号まで再加速する無駄を防ぐ物です｡（加速が一番電費が悪いから）
ガソリン車のコースティングとはちょっと違います｡
ずっと回生を弱くしているわけではありませんね｡
一定速巡航中など僅かなアクセルOFFで減速し無いようにとかですね｡
回生モードが3段階あるにせよワンペダルモードにせよ
モーターは抵抗値を変えることで発電（回生）の度合いを決めます｡
アクセル状態によってほぼ無段階に回生力をコントロール出来ます｡
仮にe-powerで100kmから無発電状態にして1000mで自然に止まる｡（回生無し）
800mを100km/h維持して200mを回生で止まる（強力な回生-余分に使うエネルギー）
800m無発電状態にして200mを回生ブレーキで止まる｡（弱い回生+150m位早く止まる）
無発電状態にしても全く無抵抗ではないのですが（クラッチを付ければ少し変わりますが）
どれもほぼ同じですね｡
エネルギーを一番使うのは発進､加速時です｡
一定速度での駆動トルクは非常に低いです（空気抵抗・転がり抵抗他）
そしてモーターは高回転になると逆起電力が大きくなって高速では弱い｡
エンジン直結のないe-powerでは高速域では燃費がかなり落ちるため
強力な回生力のワンペダルを売りにしたのだと思います｡
物理ブレーキを使う頻度が減ればより回生できます｡
書込番号：24259443
1点
ザックリ言って363636さんの言ってる事は合ってるんじゃないかなぁ。
数百メートル走って0.15Gで止まった場合、惰性の時より早く着く分だけ空気抵抗などで余計にエネルギー使ってると思う。
まぁ実燃費の差は微々たる物でしょうけど。
書込番号：24259464 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
仮にe-powerで100kmから無発電状態にして1000mで自然に止まる｡（回生無し）
800mを100km/h維持して200mを回生で止まる（強力な回生-余分に使うエネルギー）
800m無発電状態にして200mを回生ブレーキで止まる｡（弱い回生+150m位早く止まる）
無発電状態にしても全く無抵抗ではないのですが（クラッチを付ければ少し変わりますが）
どれもほぼ同じですね｡
→同じではないんです。
この点が意見の相違になっていると思います。
日常走行では、意外とアクセルオフにして巡行している時間があるんです。
以前乗っていて車では、約30000ｋｍ走ってコースティングモードに入っていたのが20％を超えていました。
車の生涯で見ると、このアクセルオフにしたと時に”無駄に”回生して減速してしまう場面がかなりあると思います。
あえて、”無駄に”と書きました。わざと反感をかっているのではありません。
ワンペダル車は、その際速度維持のためにアクセルを踏んでいるのです。
もちろん、回生ブレーキで100％エネルギーを回収出来ればイーブンです。
書込番号：24259493
0点
教祖様、
まさにカトリックとプロテスタントの
様相を呈してますねぇ。
もちろん教祖様はプロテスタント。
もはやイーパワー、ワンペダルは
宗教です。
理屈じゃあ無いんです。
数字でも無いんです。
教祖様の楽しさの押し売りに
辟易しているカトリックの信者様
お気持ちお察し申し上げます。
書込番号：24259637 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ごっそりアクアに、全部持っていかれますから。
ノート風前の灯火。
書込番号：24259642 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞363636さん
> その前に900ｍ程多少なりアクセルを踏んで速度を維持してエネルギーを消費しているんです。その分が差となります。
また詭弁ですか。
それって比較条件が全く違うでしょ。
条件が違うものを比較しても何の意味もありません。
書込番号：24259665
0点
＞363636さん
何か既存の車とモーター駆動のワンペダル車のアクセル同じように考えてませんか？
新型ノートならば アクセル踏みの初め2割は 回生調整領域ですよ。2割+ニュートラルポイントは 制御にしか電力使われませんけど。
書込番号：24259690 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2020年モデル
昨日、日産グローバルギャラリーにオーラを見に行って来ました。(8月中旬まで展示らしいです)
試乗は出来ませんでしたが、外装、内装、車の雰囲気等、E13より洗練されてあるなぁと感じました。
後、USBでのBOSEサウンドも視聴しました。
音は良かったですが、USBでの視聴だと絶対欲しいとまでは感じ無かったので、是非本物を体感してみたいと思いました。
乗り換えたいと思う感覚が結構芽生えるかと、想像してましたが自分の場合は、そこまでの感覚になりませんでした。良かったような、残念なような (・∀・)
2月にX(LED、プロパイ付き)を諸費用込みで280万位で納車されたので、今後は通常ノートとオーラは値引きを含めての支払い総額でそれなりに差が出でくるので、通常ノートも売れ続けていくだろうと印象を持ちました。
書込番号：24242681 スマートフォンサイトからの書き込み
19点
＞クローイさん
300万超える車がリアがドラムブレーキ!って時点でアウトオブ眼中ですね。
書込番号：24243228 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
ドラム、ドラムって馬鹿の一つ覚えみたいに
あんたが買わなきゃいいだけだろ
され
書込番号：24243799 スマートフォンサイトからの書き込み
66点
ひどい。
そんな物言いが許されるのでしょうか。
25人が認めているこの現実。
令和に道徳は必要無くなったのか。
皆様いかがですか。
書込番号：24246038 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2020年モデル
今日、ディーラーの前を通りかかったらAURAの試乗車が置いてあったので試乗させてもらいました。
自分の車はAUTECH 2WD のBlue/Black で、試乗車は 2WD White/Black でした。
フロント外観は素のNOTEと比べるとかなり洗練された印象で、カッコ良かったです。
サイドビューはあまり変わりませんが、ホイールが１７インチになってバランスが良くなったように感じました。
内装は好みの問題の範疇かと思います。
メーターがフル液晶になって表示も綺麗ですが、EVの場合はタコメーターを睨む訳でもなし、バッテリー残量さえ分かれば良いと思っているので気になりませんでした。
一番気になっていた走りですが、モーターのトルクが２８０nmから３００nmになった割には大差はないなというのが第一印象ですが、普段一人で走っているAUTECHと営業担当者と二人乗車のAURAが同等の加速感だということが「差」だと理解しました。
また、今日は試せませんでしたが高速域では多少余裕が出るかも知れませんね。
それより、フロントドアのガラスが防音（遮音）ガラスに変更されたのと、ルーフにも遮音材が入ったとのことで静粛性がさらに良くなっているように思いました。
短時間の試乗でしたので細かな対比はできませんでしたが、AUTECHを買って悔しい思いをすることは無いなというのが正直な感想です。
とはいうものの、同時発売されていたらどちらを選んだか、金額差を含めて微妙ですね。
AURAにはAUTECHの設定予定はないようですが、よりパワーアップしたNISMOは出るかも知れませんね。
ちなみに、今発注して納車は１１月頃のようです。
3点
＞audi romeoさん
＞それより、フロントドアのガラスが防音（遮音）ガラスに変更されたのと、ルーフにも遮音材が入ったとのことで静粛性がさらに良くなっているように思いました。
またこれか～。メーカーも評論家も消費者もいい加減これにこだわるの辞めて欲しいわ。
もっと、足回りやらエンジンだの基本性能に力入れてくれんかね。
車の内外の音を遮断して耳栓して運転するのがそんなに良い事なのか日々疑問に思うよ。
書込番号：24225425
9点
＞ねこさくらさん
プレミアム感をわかりやすく演出するのには、手っ取り早い方法ですからね。
最近の車は、最低限の基本性能は満たしていて当たり前なので、購入するユーザーもエンジンパワーやサス形式などはほとんど気にしませんからね。
気にしないというか、興味ないというか(笑)。
ここでは話題になる基本性能も、気にする人は自動車購入者全体でいうとかなりの少数派でしょう・・・。
「今のユーザーが買いたくなる」改良なんでしょうね。
書込番号：24225477
5点
遮音はBOSEの音を活かすためでもあるんでしょうね。
オプションを考慮するとXとは実質20万円弱しかない差では、この程度の改良しか無理でしょう。
NISMOでは走りに手を入れてくると思いますが、価格もそれなりに上がると思います。
書込番号：24225538
2点
こんにちは、
遮音性が向上することはいいことだと思います。
昔の車では、後席の人と会話するのも苦労するようなものもありました。
音楽好きにはいいでしょうね。
つれて、相対的にロードノイズが目立ってきます。
静謐性の高いタイヤが望ましいですね。
書込番号：24225594
10点
＞写画楽さん
自分は20代からロードスター乗り継いで今はアバルト124と
ツーシーターのオープンカー好きなんで後部座席と言う概念が無いんですよね(笑)。
自分は運転と言うのは五感を使う物だと思ってます。
目で見落としても、耳がカバーする時も多くあるのにそれを遮断する事が本当に
良い事なのかは疑問に思いますね。
自分の車も純正ですがそこそこいい音するのに自分の車を気付かない車が増えてると思います。
救急車や緊急車両がサイレン鳴らしてても譲らないドライバーとかはそもそも音に気付いて
ないんじゃないかと思うぐらいです。
BOSEの音や音楽は家で聴けば良い事なのでは車は音楽を聴く場所では無いと自分は思ってます。
まあ、雨が降らなければ1年中オープンで走るし、ロードノイズや風切り音が音楽の代わりと思ってる変人だからかな(笑)。
書込番号：24225896
6点
＞audi romeoさん
＞それより、フロントドアのガラスが防音（遮音）ガラスに変更されたのと、ルーフにも遮音材が入ったとのことで静粛性がさらに良くなっているように思いました。
静粛性に言及したスレが連続して立ちましたが、素のノート の静粛性に不満を
持っている方が多いんでしょうかね？
e-POWERも2世代目になって静粛性が向上したとのメーカーのアピールがあったと思いますが、、、
・ユーザの要求が過大？
・ 2世代目になってもe-POWERは騒がしい。
・（e-POWERシステムの問題ではなく）キャビンの遮音性が低い。
いずれなんでしょか？
書込番号：24226309
0点
後席のない車って、なんかいいですね♪ 後から声が聞こえたら怖いですよね。 （横レスで失礼しました）
書込番号：24226336
1点
オーラが発表されて6月の販売台数減るかと思ったけど7076台と結構売れてる。これから下がるのかそれともノートのセット販売が少し変更され価格が下がって逆に売れるのかも？
書込番号：24226600 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
皆さん静粛性の向上に関して興味がおありのようですね。
個人的には、素のNOTEで十分に静かなので不満はありませんが、他のスレであったようにルーフからの雨音の侵入は人によっては気になるところだと思っています。
比較的低コストでチューニングできるのがデッドニングだったんでしょうね。
コンパクトカーの基準で見るなら、プラットフォーム・パワートレイン・ハンドリング・静粛性を含む居住性のどれをとっても合格点の車ですから最低限の差別化でコストアップを抑えたのだと思いますが、だったら最初からラインナップしておけよと言いたくなります。
願わくば、MINIやGOLFを凌駕できる質感と走行性能を持った、Cセグメントのe-Power車に期待したいです。
もう「ドヤ顔の大きな高級車」は時代遅れの気がします、「クールで小さな高級車」がいいです。
書込番号：24226629
7点
＞クールで小さな高級車
そうですね、和モダンな感じのオペラモーブなどが素敵ですね。
書込番号：24226674
5点
＞写画楽さん
ドイツ車はもう乗り飽きて見飽きたので、ルノールーテシアやプジョー３０８と言ったフランス車の内外装のデザインと足回りに、パワフルなe-Powerを搭載してくれたら即購入したいです。
オペラムーブは似合うかどうか分かりませんが（笑
書込番号：24226725
0点
＞MIG13さん
ノートの遮音性には、かなり満足しています。
オーラの試乗動画に触発されて、簡単にもっと遮音性が高められるかもと思った次第です。
＞audi romeoさん
E13オーナーのオーラ試乗体験談、ありがとうございます。E13オーナーの方々のオーラを試乗しての感想が、ノート関連情報で、今一番興味があります。(^^) 自分は、まだ試乗出来ないので。。。
書込番号：24227127 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞クローイさん
今はまだ販売店持ち回りで試乗車を準備しているところだと思います。
一度試乗されると、良い意味で安心されると思います。
「素のNOTEとそんなに大差ないじゃん」って。
つまり、素のNOTEの完成度はそれなりに高いと言うことだと思います。
書込番号：24227235
3点
＞audi romeoさん
こんにちは。
オーラ 4WD納車待ちです。ノートとオーラそれぞれ試乗しました。走りは大差無いと思います。タイヤが違う、トレッドが少し違う、パワーとトルクが少し違うので多少の違いが分かる程度かと。
自分はMOP DOPたくさん付けたのですが、自分のオプションでノート、オーラ揃えて見積もりシュミレーションすると、80580円しか違わないんです。
それでBOSE付いて、エクステリア、インテリアに手が入って、静粛性が改善して、パワー、トルクが増して、タイヤが17インチやや高性能になるので格安感出ます。普段の走りに大差無くても、実質30万円位は差があると思います。
少なくともMOPのナビ付ける場合、オーラが出た後は、ノートが選ばれる事はあまり無くなっているのではと思います。
ノートを選ぶのは、オプションを絞って購入する場合や、オーテックを選ぶ場合になるのではと思います。
今後は、ノートの装備をプラス10から20万円位増やして値段を抑えたグレードが出て来ると予想しますので、待てる人はそれを待つのも良いかも知れません。
また、すでにオーラに比べてノートの値引きが大きくなって来てるかもです。
書込番号：24227358 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞tsundaさん
AURA購入されたんですね、おめでとうございます。
納車が楽しみですね。
全く仰る通りで、NOTEにMOPナビやアルミを付けるとAURAとの金額差が少なくなってきますね。
AURAにはAUTECHはもはや不要だと思います。
だったら最初からAURAをラインナップに加えてくれればいいのにと思うのは私だけではないはずです。
ただ、コンパクトカーで実質３００万円からと言うのはいささか高い印象が強いので、NOTEにも需要があるのかなと思ったりもします。
私はOPを抑えてAUTECHを２８０万円で購入しましたから、コスト対比では納得していますが。
まぁ、FMCで発売した直後は買わない方が良い（少し待った方が良い、又は初回の年次改良を待った方が良い）という考え方を持ってはいたのですが、前の車の売却タイミングの問題で止む無くです。
書込番号：24228401
3点
＞audi romeoさん
日産グローバル本社ギャラリーにオーラを試乗しに行こうと思ったのですが、運転免許取得後1年の条件に該当しないので、ディーラーでの試乗も自粛しているところです。(/ _ ; )
モーター駆動のリーフか新型ノートをマイカーにしたいと思い、教習所の卒検前にノートを注文したので ^^;
色々な車を運転された新型ノートのオーナーの方々が、オーラに試乗した時の感想に興味があり、ノートの購入自体は、今でも大満足しています。明日6ケ月点検ですが、通勤とか仕事では使用しないのに走行距離7000Ｋを超えてしまいました(笑)
書込番号：24228704 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ついつい外車を意識してしまいますねぇ。
深層心理に根深く残っているのでしょう。
教祖様の教えをありがたくお聞きください。
日産最高、イーパワー最高。
あなたの心のわだかまりか
スッと消え去ります。
教祖様、信者をいざないたまへ。
書込番号：24229894 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
e-powerは 完全シリーズハイブリッド車。ガソリンさえあれば、充電気にすることなくモーター駆動を堪能できる。
モーター駆動は 制御の味付け次第で、いろんな乗り味を再現可能。どんなジャンルにも 最適な味付けが可能なe-powerは 素晴らしいパワーユニット。
書込番号：24232253 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
教祖様。
ありがたき御言葉。
これで、迷いは消え失せ
国産、しかも日産イーパワー。盲信です。
これがイーんです。
イーパワーよりイークルマありません。
書込番号：24232833 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2020年モデル
2月中旬に納車されて、来週6ケ月点検を迎えます。
フロアマットはディーラーで購入したBASICのものを使用していたのですが、ネットでデザインと快適度upの為に購入し、多少のロードノイズ低減とフカフカ感が増しました。オーラの動画を見ると、フロントドアはE13と共通みたいなので、点検時に付け替え等が可能か聞いてこようと思っています。
書込番号：24221668 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞クローイさん
ドア交換だと、査定下がりませんか？やるなら防音材追加くらいにした方が良くない？
書込番号：24221973 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
それだけのために数十万だしてドアだけ交換するの？
一部分だけ強化してもバランスが崩れて前より悪くなりそうだけど。
書込番号：24222331
3点
ｽﾚ主さんは、オーラに採用されている遮音ガラスだけ取り換えたいのじゃないの？
書き方が悪くて、ドア交換って書いたんじゃないのかな。
書込番号：24222390
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞私はたぶん3人目だと思うからさん
＞yukamayuhiroさん
色々、ご意見有難うございます。
幾つか動画でフロントドアは、ノート、オーラ共通との事でしたので、仮にフロントドアの交換可否、価格とかを聞いてこようかなぁと思ってました。
フロアドアのガラスだけ交換とか出来るのであれば、より現実的とは思いますが。
自分の場合は、オーラで羨ましい点は、遮音性up、サウンド機能の2点なので多少弄って、よりノーマルノートがオーラに近づけてたらなぁと思って口コミに書き込みました。m(__)m
取り敢えず、点検時にちょっとだけ伺ってこようと思います。
書込番号：24222444 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
オーラの遮音ガラスだけ付けられるなら自分も変えたい。
書込番号：24224870 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ガラス代、工賃で、多分10万くらいいくんじゃないかな？
ディーラーでは、おそらく断られそうな気がするな
書込番号：24225721 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞クローイさん
遮音対策は事前の効果予測が難しいので、他の実績から効果予測するしかありません。
ドアガラスの交換はあまり聞かないので、コストパフォーマンスが低いんだと思います。
また、別スレ『AURA試乗』のスレ主さんは、AURAに関して
・フロントドアのガラスが防音（遮音）ガラスに変更された
・ルーフにも遮音材が入った
ことで静粛性向上を実感、期待？ しているようでした。
まずは、費用がそれほどかからないルーフへの遮音材追加をしてはいかがですか？
遮音手段については、みんカラ
https://minkara.carview.co.jp/car/nissan/note_e_power/
が参考になります。
書込番号：24226794
2点
＞かず＠きたきゅうさん
＞MIG13さん
アドバイス、返信ありがとうございます。
フロントガラスのみ交換しても、遮音性upが実感出来ない可能性も高いかも知れませんね。
ノートとオーラで共通部品という事で、興味本位もあり、点検ついでにディーラーに伺おうかなぁと思ってます ^^;
福日チャンネルのオーラ試乗動画等を拝見すると、ノートとオーラで凄い違いが体感出来る程の動力性能差は、通常走行時(自分の場合は、ほぼECOモードなので)において無さそうですし。
電動感を気に入ってるので、遮音性upが図れれば、音響的にもupし、更に満足な車になるかなぁと思ってる処です。
書込番号：24227108 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
一昨日、6ケ月点検を行ってきました。
その時にフロントドア、および遮音ガラス等の交換が可能か伺いました。(受付の方を通して)
結果はまだ、発売されていないので、仮に同じ部品だとしても個々の部品の型番が通常ノートとオーラで同じかは現時点では分からないので、何とも言えないとの事でした。なので、オーラが発売されてから、また伺おうかと思います。
書込番号：24233083 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞クローイさん
遮音ガラスに変えただけではたいした効果は無いと思いますよ｡
音の侵入はフロントダッシュボード・フロントガラス
ドア全体（特に下側）
フロアからの音
タイヤハウスからの音
簡単にやるなら
https://www.youtube.com/watch?v=lJD2hJROONg
防音シートなどをできる限り貼る
自分でやるのはちょっと大変だけど内装を全部外してデットニング
https://www.pro-iic.com/column/soundproof.php
床下､天井､ドア全体にやると大きく変わります｡
オーディオの音も良くなりますね｡
タイヤインナーに吸音材も大きく効果があります｡
フロントガラス､ドアガラスに透明なフィルムを貼る｡（透過率70％以上）
遮音ガラスに近い効果があります｡
UVカットもある程度出来るし暖房冷房の利きが良くなります｡
ボンネットインナーを外して薄い遮音テープを貼ってインナーを取り付ける
ダッシュボードを外して可能なあらゆる所に遮音テープを貼る
遮音ガラスに変えるくらいならガラスフィルムが簡単で良いと思います｡
書込番号：24233204
3点
＞ミヤノイさん
アドバイス、動画のリンク有り難う御座います。
器用な方では無いので、自分でするという選択肢は、余りありませんが、色々なグッズがあるのですね。
勉強になりました ^^;
書込番号：24233402 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER
リーク情報は色々とあったけど、発表と同時に試乗レポートも一斉に出ましたね。
外観は大きくは変わっていないけれど、フロントマスクがより精悍になって好感が持てるように思います。
リアは好みで分かれるかな。
インテリアは質感をアップさせていますが、なんか「取ってつけた」感じがあってNOTEの方がシンプルで好感が持てそうな気がします。
自分としてはモーターのトルクが３０kgmを超えたのが一番惹かれるところです。
NOTEでも街中では十分なんですが触手を動かす誘惑に駆られそうです。
AURA （ベースモデル）と NOTE AUTECH の金額が同等なので、購入時にどちらを選ぶかと言われたら微妙ですね。
車名もAURA としてNOTE のイメージを払拭しようとしていますが、とは言え全体の「作り」と「質感」はコンパクトカーそのものなので、やや中途半端感が否めないように感じました。
AUDI A1くらいの質感や、ルノールーテシアやプジョー３０８のような洗練されたデザインセンスを纏えば、４００万円オーバーでも「候補」にあげられるのですが。
やはり、Cセグメントのe-Power の登場に期待です。
9点
こんにちは、
巾が拡がってゆったりした感じがします。海外でも売りやすくなるのでしょう。
トルク増大で300Nmは大したものです。街中をキビキビと走れそうです。
ただ、高速時にトルクが大きく落ち込むので、この領域ががちょっと気になります。
Honnda e：HEVのように高速時はエンジン駆動に依存するものもありますが、
e-powerは最初からその点を割り切ったものと思います。
モーターがさらに高トルク化すれば、モーター駆動の多段化が可能になるのかどうか。
識者の解説を期待したいところです。
個人的には熱効率50%を目標としているe-power turboに期待するものです。
早期の商品化がされますように。
書込番号：24190857
6点
e-powerへの高速ギヤ追加の効果については興味はありますが、せいぜい最高速度を高めるくらいの物と予想いたします。
所詮最高出力以上の仕事はできませんので。
書込番号：24191621
6点
オーラいいね！
中谷美紀いいね！
買うなら、これでありんす。
書込番号：24191810 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞写画楽さん
同感ですね。
でも巡航最高速度を１６０km/h以上にしないと欧州での販売は難しいですね。
この際に、簡易CVTのようなミッションを付加してクルージングギアレシオの設定ができればと思います。
欧州で発表されたカッシュカイのパワートレインを使ったCセグメントの車を国内で販売してくれればと期待します。
＞ナオタン００さん
仰るように最高出力以上の仕事ができませんよね。
１３５hp、３００nm のパワーでモーターのトルクバンドをうまく使えるミッションを搭載すれば最高巡航速度１８０km/h
程度は確保できそうな気がするのですが。NOTEの空力性能は悪くなさそうだし。
書込番号：24191994
3点
こんにちは、
そうですねヨーロッパは巡航速度が高いですよね。e：HEVのエンジン駆動はヨーロッパを意識したものかもしれません。
私事、ドイツは知りませんがスペインの高速は結構走りましたが、平均的な巡航速度が130～140キロくらいでした。
私は安い車を借りたのでだいたい120キロくらいで走りましたがのろい方でした。
せっかく高トルクのモーターがあるのですから、ヨーロッパでも戦えるものになっていくといいですね。
書込番号：24193261
0点
せっかくモーター出力上がっているならば、高速走行向けのギア比にすればいいだけでは？その分低速域は もっさりしますけどね(^_^;)
欧州向けe-powerは おそらく最高速度向上する為、高速走行向けのギア比にしているかもしれません。
書込番号：24193339 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
最高速の話が出ていますが、ネット記事によれば、ヤリスＨＶ、フィットＨＶ
ともに１７５ｋｍ/hに対し、(発表ないですから)ノートはその数字に届かないのでしょうね。
その要因を推測してみると
・最高速に達するまでバッテリーはほとんど空になっている可能性が高く
瞬間最高速度＝最高巡航速度
であろう。
・瞬間最高速度＝最高巡航速度 なら、最高速度を決めるのは
駆動モーターというより発電系の能力（エンジン出力）だろう
・これ（エンジン出力）が、ノートが最高速度で
ヤリスＨＶ、フィットＨＶに劣る主な理由だろう。
書込番号：24193646
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞MIG13さん
e-Power における最高速度と最高巡航速度は明確に違うと理解しています。
新型NOTEの最高速度は非公開ですが１６０km/h以上との情報があります。
公開情報では最高巡航速度として１３５km/hだったと思います。
最高速度はモーター出力の限界というよりも、電力供給システムの限界ではないでしょうか。
つまり、エンジンが高回転側で発電し、バッテリーからも電力を供給して出せる最高速度です。
しかし、ほんの数kmでバッテリーが放電してしまうので、短時間しか維持できないと思います。
一方の最高巡航速度は、エンジンによる発電だけで維持できる速度の上限だと思います。
充電はできませんが、文字通りこの速度で「巡航」することができます。
通常の速度域ではエンジンで発電中は走行に必要な電力を発電機から供給し、余った電力を充電に回せるので走りながらの充電ができることになります。
モニターでは充電しながらバッテリー駆動しているように表示されますが、充電と放電を同時に行うことはできません。
ということは、最高巡航速度を引き上げるには、よりパワーのあるエンジンで、より多くの電力を発電できるシステムが必要かと考えます。
単にギアレシオだけの問題ではなく、モーターのパワーやトルクバンド、エンジンを含む発電機の容量とのバランスだと思います。
ちなみに、モーター駆動のクルマでミッションを搭載しているのは現状ではポルシェタイカンだけではないかと思います。
タイカンは２速ATです。テスラSでも固定ギアレシオです。モーターも構造（方式）が違います。
なお、モーター駆動車にミッションを搭載するには起動トルクに耐えるだけの強度が必要なので、技術的な課題があります。
現在ZFが開発中なので、いずれEV系の車に２速ミッションは「当たり前」になるかもしれませんね。
書込番号：24193716
3点
＞audi romeoさん
誤記もありそうなので説明し直しますと
・（瞬時）最高速度
→ バッテリー容量が制約とならないなら、駆動モーターの能力（回転数）で制限される
→ バッテリー容量が制約となるなら、発電能力（主にエンジン出力）で制限される
・ 最高巡航速度 → 発電能力（主にエンジン出力）で制限される
”バッテリー容量の制約”についてですが、
１）バッテリー容量を十分残したまま、最高巡航速度に達することができれば
”駆動モーターの能力（回転数）で制限される”速度まで達することができる。
２）最高巡航速度に達するまでにバッテリー容量が（制限がかかる）一定量を
下回ると、（瞬時）最高速度＝最高巡航速度 となってしまう。
実使用の中では、１）のケースが無いのではないか？ といのが私の推測です。
書込番号：24193901
0点
補足
１）バッテリー容量を十分残したまま、最高巡航速度（例えば１４０㎞/h）
に達することができれば”駆動モーターの能力（回転数）で制限される”
速度（例えば１６０㎞/h）まで達することができる。
こうしたケースが無いのではないか？と考える理由の一つは、
こうしたケースは危険（クレームもの）だからメーカーは避けるであろう
と考えるたからです。
例えば、速度無制限の道で１６０㎞/hで追い越しをして前車の前に出た
直後にバッテリーの放電制限がかかって（ドライバーの意図に反して）
１４０㎞/hにまで減速したら恐いですよね。
（危険は無いとしても（ドライバーの意図に大きく反して）クレーム必須でしょう）
書込番号：24193931
2点
＞audi romeoさん
まぁ最高速度が出ないのはこの仕様では仕方がないですね｡
エンジンは60kwであり1.2Lでもトルクも100Nm程度しかないことから
1000cc並みのエンジンです（ミラーサイクルのため）
それに対し車重が1,200kg以上あるので電池がなければ最高速は出ませんね｡
しかも発電→モーターへは効率が10％程度落ちるので実質のパワーが更に減ります｡
電池があれば一瞬最高速度は出るけどモーターが高回転時では
電池アシストできるのは1.5km程度ではないかと予測できます｡
最高速に達したときには既に電池アシストはあまり行えず
すぐに速度が下がってしまう｡
海外ではこの仕様では足りませんね｡
キックスはタイから発売されましたけど一般道でも140-150km/hで流れることもあり
キックスはメーター読みで140km/h程度しか出ないという不満が多いです｡（音も）
モーターの性能を使い切る前にエンジンの出力が落ちてしまう｡
1.5ターボのエンジンで180馬力程度 250Nm程度のエンジンが望まれます｡
そうすればもっとパワーのあるモーターも使えるので高速まで使えるでしょう｡
書込番号：24194039
3点
やっぱり、e-power turbo待ちですかね。
書込番号：24194198
2点
＞MIG13さん
補足説明ありがとうございます。
NOTEとAURAのパワートレーンの諸元を比較すると、エンジン・発電機・モーター・バッテリーは全て同じです。
また、ギアのオーバーオールギアレシオも同じです。
ですが、モーターのトルクは高くなりトルクバンドも広くなっています。モーター出力も高くなっていますがパワーバンドは逆に狭くなっています。
つまり、モーターの制御プログラムを変えることにより出力特性が変わるということですね。
最高速度はバッテリー残がある前提で、（発電＋バッテリーの電力ソース＋制御プログラム）＜ モーターの最大能力という関係性の中で、走行抵抗と釣り合ったところになるでしょうね。
しかし、バッテリーの放電が進むと早い段階で制御が入って徐々に速度が下がると思います。
仮に、急激に速度低下が起こるようであれば最高巡航速度を超えたあたりでリミッターが介入すると思います。
追い越して急に速度低下するような車は認可取得できないですよね。
いずれにしても最高速度を公開しないのは１３５km/hを最高速度と考えて下さいというメッセージだと思います。
書込番号：24194206
2点
＞ミヤノイさん
仰るとおりのイメージだと思います。
細かな話で恐縮ですが、
ギアレシオが主要諸元に出ているのですが、NOTEもAURAもオーバーオールギアレシオが 7.388 です。
これは、２.５リッタークラスの自然吸気エンジン車のミッションと比較すると、７速ミッションの３速手前くらいです。
恐らく、１００km/hでのエンジン回転数は３０００rpmを超えるあたりだと思われます。
NOTEのモーターのトルクバンドは０→２９００rpmですから１００km/h走行時のモーター回転数はすでに最大トルクから降下したあたりです。（AURAは０→３１８３rpmで３００Nmというトルクバンドです）
これを出力（馬力）でカバーして１３５km/hの巡航を行なっているのだと思われます。
ちなみに、出力カーブでは２９００→１００００回転以上まで１１６馬力を維持しています。
ということは、モーターが許容する電力を最大限供給すれば２００km/h前後までの最高速度を得られるかも知れませんね。
果たして１１６馬力で１２２０kgの車体をどこまで走行抵抗に伍して走らせることができるかですが。
とは言え、コンパクトカーでそんな速度域で走ろうなんて人はいないと思いますが。
まぁ、コンパクトカーの用途は基本的にシティコミューターですから、最高速度の議論そのものがナンセンスですよね。
サスペンションもブレーキもそういう設計になっているのですから。
くだらない投稿、失礼しました。
最後に一つ、AURAの最小回転半径が５.２mになっていました。
タイヤサイズが影響していると思いますが、NOTEの４.９mが称賛されていたのに残念です。
書込番号：24194232
1点
新型NOTEの最高巡航速度１３５km/h（公式）
日本でも制限速度１２０㎞区間があるし、追い風、坂道、追い越し等を考えると
最高速度１３５km/h（公式）では不十分ですよね。
（数分間１６０km/h相当の出力が保証されているなら許容できる人もいるだろうが）
今まで過剰スペックと考えていた フィットの高出力エンジン＋エンジン車軸直結
というシステム（最高巡航速度１７５km/h）も、E-powerの実態を見ると
正しい選択なのかも。
書込番号：24194335
6点
＞MIG13さん
同感です。
私もe-Hev車は何車種か試乗しましたが、６０km/hを超えたあたりからエンジンが介入してくるようですね。
いろいろな設定条件があるとは思いますが、でも発進から中速域までの走行フィールでは圧倒的にe-Powerが勝っています。
確かにNOTE のe-Powerシステムでは高速走行時の非力感は否めず、AURAが到達点のように感じます。
でも第二世代になってようやくe-Powerシステム（特に制御システム）が成熟してきたように思います。
今後は発電・蓄電・駆動モーターといったパワートレインのパワーアップを図って行くのではないでしょうか。
THSやe-HEVとは違う完全なシリーズハイブリッドで勝負に出た日産が、BEVにも力を入れる一方で、当面のより現実的なCO2削減策としてのe-Powerを、より高度で強力なシステムへとバージョンアップして行くことに期待したいと思います。
書込番号：24194361
3点
なんか、
普段使いの高級車ですよ。
ノート80キロまでなら
高級車ですよ。
それがイーパワーの
イーところなんてね。
さらにオーラなら
なおイーね。
中谷美紀、イーでありんす。
あちきも乗りたいでありんす。
書込番号：24194531 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
旧型ノートe-POWERではありますが、平坦なコースで確認したところバッテリー残量に限らずメーター読み155はキープできました。
また、セレナe-POWERでバッテリー残量を下限値にした状態から最高速を確認したところ意外にもメーター読み157をキープしました。
それらの点を踏まえると、新型ノートは定格出力こそ低下したとはいえモーターや発電機の効率向上を加味すると、少なくともメーター読み160のキープは可能ではないかと思います。
160というのは実測だと思いますので、セレナの性能から考慮するとメーター読み170のキープが可能と考えられます。
セレナでバッテリー残量がある状態では、私が確認した条件では174に到達し、バッテリー残量が少なくなると徐々に低下します。
他の情報では、175には到達するとのことです。
これは旧型ノートと同じモーター、同じギヤ比で最高速が異なる理由は、出力も去ることながら、レブリミットの違いとタイヤサイズの差だと思います。
書込番号：24282409
2点
AURAの充電用エンジンの最大出力は60kWですが、発電効率を仮に95%と考え、さらにエアコン負荷、加えて灯火類・ワイパー・オーディオ等電装品用の12V系発電負荷を考え、最終的な発電効率を仮に90%とすると、実質的な最大発電出力は「54kW程度」と推測します。従って「全速力で連続走行」した場合、回生電力はありませんから、最大モーター出力は3分の1の「54kW」程度に低下します。
AURA（4WD）の車両総重量は1.645tですから、1tあたりの最大出力は54kW／1.645t≒33kW/tです。ここで最大出力38kW、車両総重量1.15tの日産DAYZ（ノンターボ・4WD）と比較すると、DAYZの1tあたり最大出力は38kW／1.15t≒33kW/tとなり、AURA（4WD）のもの完全に一致します。つまり、AURAとDAYZを全速力で連続走行した場合を比較すると、空気抵抗が小さいDAYZの方が速いという可能性も出てきます。
以上は素人の試算ですが、もし「AURA（4WD）のパワーウェイトレシオが軽自動車並み」ということが事実であり、制限速度が120km/hの新東名高速道路を定員乗車で連続走行する場合、「ライト点灯、エアコン・オーディオ・ワイパー・その他電装品を使用」の状態にて、数m/sの向かい風や数%の上り勾配がある条件で、130km/h程度の流れに乗り、ストレスなく長時間巡航できるものか心配になり、購入を躊躇していますが、実際はどうなのでしょうか？
本件を日産に質問しても、回答は頂けませんでした。
書込番号：24358915
2点
＞浜タローさん
ノートと比べ合わせガラスになり遮音材も強化、トレッド拡大、タイヤも大きく、3ナンバーになったオーラと軽自動車を比べてはいけません。
軽自動車が良くなったとはいえ、高速ではフラフラ感があり絶対的な安心感が劣ります。
もちろん衝突安全性なども劣ります。
断続的に130km/hはわかりませんが、追い越しでの安定性は比べるまでもないです。
書込番号：24359125 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞浜タローさん
横から失礼いたします。
浜タローさん の想定する１３０km／h巡行時に必要となる出力（走行抵抗と等しいトルク＋電装品の消費電力）がどの位かがカギです。
わたしにはこの場で計算できませんが、多分５０ｋｗをかなり下回るのではないかと思います。
すなわち、発電用モーターは１３０km／hで巡行しながらバッテリーを充電する余力があると言うことです。
車重が関係してくるのは巡行から加速に移る場合ですが、バッテリーに電力があれば相当な時間モーターの最高出力は維持できますので1，２台の追い越し等は軽くこなせると予想いたします。
対してデイズですが、最高出力３８ｋｗでは１３０km／h巡行が精一杯の状態でしょうから、そこからの加速はAURAに遠く及ばないでしょう。
以上が私の推測ですが、そもそもデイズで１３０km／hの巡行がこなせるなら、巡行に必要な消費電力は３８ｋｗ以下ということですので５０ｋｗのモーターで余裕という私の説の裏付けとなりますね。
書込番号：24359389
1点
＞浜タローさん
AURAでの高速巡航ですが、１３０km/hでのロングランはお勧めできません。
私がNOTEに乗って高速巡航した経験上、気持ちよく巡航できるのは１００km/hくらいだと思います。
１３０km/hだと不安という訳ではありませんが、その速度域で長距離を巡航するなら、そもそもコンパクトカーを買うべきではないと思います。（軽自動車では危険な速度域です）
NOTEであれAURAであれ、サイズや車重では明らかにBセグの車です。
軽くてホイールベースも短いので高速直進安定性では限界があります。
パワートレインにしても「最高巡航速度」が１３０km/hとなっていたと思います。
最高速度はバッテリーさえ充電量に余裕があれば１７０km/h近くは出るようですが、極めて短時間です。
又、１００km/h以上になると急に燃費も悪化します。
つまり、e-Powerの特性上も高速巡航（１００km/h超）は得意では無いということです。
本来の使い方はシティコミューターが主で、たまに高速道路も走る、では無いでしょうか。
なので、NOTEもAURAも欧米では販売していません。
欧州で発表されたキャッシュカイのe-Powerのように１.５リッターターボを発電用に使い、より出力の大きなモーターを搭載したCセグかDセグクラスのe-Power車が出れば１３０km/h以上での「巡航」も問題ないと思います。
書込番号：24359655
0点
皆様、早速のご回答をありがとうございます。
まず、私がDAYZとAURAを比較したのは、ただ単に頭の体操として「AURAの1tあたり最大出力は軽自動車なみ」ということを言いたかっただけで、実際にDAYZを購入候補としていた訳ではありません。私の表現がちょっと分かりにくくてごめんなさい。
私が乗っているFIT（NAの1.3L、2WD）の最大出力は73kW、車両総重量は1.3tですから、1tあたりの最大出力は56kW/tです。もしエアコンを使用し、ライト・オーディオ・ワイパー・その他電装品を使用すれば、50kW/t程度まで低下することでしょう。それでも、平地を120km/h以上で巡行してもストレスは感じず、旧東名高速道路の牧之原付近のきつい上り坂でも、ほぼ不満はありません。
それに対してAURA（4WD）は同上の高負荷条件にて、1tあたりの最大出力は33kW/tと、FITの66%に過ぎません。発電用エンジン出力からモーターまで、仮に100%の電力を供給できたたとしても、36.5kW/tにしかなりません。
ナオタン００さんの言う通り、1トン当り最大出力は最高速度に関係すると言うより、追い越し加速や登坂等に関係してくるとは思いますが、それでも1.3LのFITと比較して「66%のパワー」ではちょっと非力な感じを受けます。120km/h以上で連続走行した場合、「どの程度バッテリー残量があるか」が追い越しや上り坂での余裕に関係してくるのでしょうね。
audi romeoさんの、NOTE e-POWERで走行しての「実用域は100km/hまで」という、実感に基づくアドバイスは非常に参考になります。おっしゃる通り、AURAは高速巡航用ではなくシティコミューター用と割り切るしかなさそうですね。ちなみに私はNOTE e-POWERに試乗したことがありますが、その瞬発力には驚きました。中低速走行が主で、さらに回生電力が十分に得られるような走行条件に合うのでしょうね。
私の住む静岡県内の新東名高速道路は、浜松から御殿場までの145kmにわたり120km/h制限なので、「120～130km/hでの長時間走行＋時々追い越し＋時々上り坂」をストレスなくこなしてくれる車が理想です。この条件にて、どうもAURAではきつそうなので、次はFITかYARISかMAZDA 2あたりになりそうです。アドバイス、ありがとうございました。
書込番号：24360570
4点
＞audi romeoさん
100㎞/h以上は 燃費が悪いけど、ダメってわけではないでしょう。登坂車線ある高速道路以外は 巡航くらいならば 大丈夫ですよ。130㎞/hくらい平気ですよ。
書込番号：24361373 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞100㎞/h以上は 燃費が悪いけど、ダメってわけではないでしょう。登坂車線ある高速道路以外は 巡航くらいならば 大丈夫ですよ。130㎞/hくらい平気ですよ。
実際にノートに乗って実走しての感想だからそれ以上確実なものはないでしょう。
試乗レベルじゃわからない良さがあるなら当然その逆もあるでしょう。
高速走行は元々、e-POWERの懸念事項でもありますしね。
とはいえ初代ノートに比べれば高速燃費もすごくよくなってるようですね。
https://autoc-one.jp/nenpi/5010126/
自分的にはノートやオーラは興味のあるクルマであることには変わりません。
欧州では通用しなくとも国内市場にマッチしたクルマだと思います。
書込番号：24361909
1点
プロパイロット等の運転支援を使っているならば、ほぼ追い越ししないでしょ。車速維持くらいなので、十分新東名高速道路でも 不満ないでしょうね。
(プロパイロット使用中は 追い越し手動なので、追従走行か車速維持走行ですからね。)
書込番号：24362146 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
フォローありがとうございます。
私の説明が言葉足らずだったと思います。
１３０km/hが平気で出せるかどうかではなく、そういう巡航スタイルに向いているかどうかなんですよね。
現在国内販売されているe-Powerは、足回り・ブレーキ性能を含めてシティコミューターとしての使い方が適していると思います。
更に言えば、コンパクトカーというのはそもそもそういう用途を主眼に開発されていると思います。
書込番号：24362570
1点
初代リーフが105馬力トルク25で159でした。
新型リーフは155でした。
イーパワーも同じくらいでしょう。他の方にあるように、最高速で巡航できないかもしれませんね。
300万出して150出ない車に乗りたいか？と言うところ。
書込番号：24511938 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
新型ノートは175ですけどね
書込番号：24514652 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2020年モデル
4/1にノートオーテック2wdを契約しました。
納期の詳細を記しますので、ご参考になれば…
カラー:ブルー/ブラック
オプション:MOPナビ(プロパイ無し)、インテリアイルミパック、AJベーシック
4/2付け発注→5/7オーテック出荷→5/14改造検査→5/17陸運局持ち込み→5/18納整センター→5/22ディーラー着→5/23納車予定
この様なスケジュールでの納車予定でした。
書込番号：24144619 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
知人が買ったのとは違うみたいですね。
４月１日注文
オーテック ２WD ホワイトパール MOP ETC２．０プロパイロット＋ナビ
当初６月末生産出庫予定
今月に入り 半導体不足の減産で７月上旬に延滞した模様。
それから持ち込み登録でさらに時間がかかると言われたようです。
書込番号：24145506
1点
＞yukamayuhiroさん
私は当初ブラックを希望しましたが、ブラックだと6月末と言われ、ブルー/ブラックなら5月中頃納車と言われました。見込み発注か在庫車だったのかもしれません。
同じ半導体の影響で10日程遅れが出ていると、ディーラーから説明がありましたが、それでも早い納期でした。
お知り合いの方も待ち遠しいですね！
書込番号：24145733 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞きのこまん3さん
明日納車ですね。おめでとうございます。
やっと俺のオーテック2wdも来月初旬に納車してもらえそうです。
4か月半くらい待つことになりましたが楽しみです。
書込番号：24149959
4点
他仕様ほぼ同じ4WDプロパイロット付けました。6月6日の時点の話しでは、順調に行けば納車は、9月初旬から中旬との事でした。
書込番号：24179458 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
4WDオーテック1月末に契約、今日やっと店に到着したみたいです。今からオプション取り付けとかに入るので、実質5ヶ月待ちですね。（神戸市）
書込番号：24186660 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
追伸、カラーはブルーパール、プロパイロット付きです。
書込番号：24186677 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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