日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

ブレーキコントロールがしやすくなった

[アークトゥルス]

みんカラのスレで、Ｅパワーのペダル類が位置が高く、フロアマット位置を1cm高くしたら運転しやすくなった。というのがありました

自分の車はノートでもＥパワーでもないのですがペダル位置が高いのでフロアマットの下にマットを入れて1cm上げたところ、非常に運転しやすくなり、しかもカカトの据わりがよくなったからかブレーキコントロールもしやすくなり、赤信号で止まる寸前の微妙なコントロールがとてもしやすくなりました。

Ｅパワーはアクセルコントロールも大切だと推測されます

もしペダル位置が高いと感じる方は是非マットONマットを試してみてください。

自分が使ったのは4枚入1,000円のものを2枚フロアマットの下にひきました

書込番号：21140158　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｉ．Ｍ２５０Ｓ]

操作しやすくすることは大事だと思うんですが、マットを重ねるなら、縫い付けるなどの対策も必要だと思います。ずれてきてブレーキペダルが踏み込めないとかなると大変ですし。
以前ゴム製のマットひいててブレーキ踏めなくなったことあるんです(--;)

書込番号：21140406　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

＞Ｉ．Ｍ２５０Ｓさん

そうですね。
純正のフロアマット自体は（下にマットを追加しても）固定されているのでシート下の目立たない位置で追加のマットと細めのタイラップで数カ所（4から6ヶ所）純正に固定します。千枚通しで穴を開けると簡単かと思います
その際、タイラップの切り口を下にしてベースに引っかかる方向にすれば更にズレにくいかと。

書込番号：21140481　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

追加です
4枚入で2枚使って2枚余ったので奥さんのトヨタ・アイシスにも2枚ひいてみました。
自分的にはアイシスのペダルの高さには不満は無かったのですが、奥さんに感想を聞いたところ、とても運転しやすくなったと喜んでいました。
女性は足が小さいので1cmアップは効果的なのかも。
1台500円で満足度はかなり高いです

書込番号：21140543　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

その後、不必要な部分を10cm程切り、
100均（ダイソー）で、いつも使ってる滑り止めシート（こげ茶色45cm×80cm）で追加のマットを包みました

この滑り止めマットは30年くらい使ってますが、滑らず耐久性もあるのでオススメです

マットはハサミでも切れます。絨毯の織り目に沿って切れば真っ直ぐ切れます

追加マットの2枚は裏面の滑り止め同志を重ね合わすと全くズレませんから、それを滑り止めシートでくるめばよろしいかと。

最終的な追加の厚さは12mmくらいだと思います。

アクセルペダルも踏みやすくなりました。

書込番号：21141685　スマートフォンサイトからの書き込み

[EF65-2]

ブレーキペダル踏む時にカカトを床に付けていないので、気になりませんでした。
ヒールトゥする必要があるサーキット走行をしていたからなのですかね。
床にカカト付けてブレーキ踏むのは信号待ちで楽したい時ぐらいです。

書込番号：21144012　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

＞EF65-2さん

自分が免許取る時に教わったのもその踏み方でした

昔はブレーキにサーボがついてなくてガッツり踏まないと効かなかったのもありますけど

運転テクニックによっては、例えば「ブレーキ残し」でほんの少しだけタイヤを喰いつかせておいて、などはサーボが効きすぎる車ではカカトつけないと微妙な操作ができないです

自分は道路や橋の継ぎ目のちょっとした段差もパーシャルで通過してショックを少なくしたい人なので
こだわり過ぎなのかも

書込番号：21144227　スマートフォンサイトからの書き込み

[EF65-2]

＞アークトゥルスさん
4tのエアブレーキが苦手だったのはこのせいだったんですね。
オルガン式ペダル のブレーキだとカカト付けていないとダメだった事に今更気付きました…

書込番号：21144304　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

＞EF65-2さん

トラックは自分も佐川急便で乗ってたんですが
排気ブレーキは音が大きいのに全然効かんなぁとか思ってました
荷物を天井までギッシリ積んだらブレーキは恐いくらい効かなかったですね、今のトラックはどうなのかな

ブレーキといえば知人のBMWが何も無い安全な道路で自動ブレーキで急停車して後続車からクラクション鳴らされたとか
そもそもドイツは左側通行だし
欧州車って日本でもちゃんと長時間チェックしてるんですかね？
ワイパーとウインカーレバーすらローカライズしてないからなぁ

これまで以上に高級外車には気をつけなくては・・
(´° °)ﾊﾊｯ..

書込番号：21144476　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

すいません m(_ _)m
ドイツは右側通行の間違いでした

書込番号：21145535　スマートフォンサイトからの書き込み

[nsxx]

トラックは、ほとんど過積載でしょう、だからブレーキが効かない。

パワーショベルの運搬のバイトをやってるヤツが言ってました、ほとんどが過積載でブレーキが効かないので怖いと。

書込番号：21146420

[アークトゥルス]

そうなんですよね

トラックはブレーキが効かない
だから車間距離を大きくとっているのに直前に割り込まれたりするとカチンときてました（笑）

書込番号：21146769　スマートフォンサイトからの書き込み

[Cookdododo]

フロアマットは純正以外のものを重ねて使用するとペダルに干渉して事故が起こるリスクがあります。
特にアクセルに干渉して暴走した可能性がある事件がありました。

書込番号：21169490　スマートフォンサイトからの書き込み

[Cookdododo]

http://qa.jaf.or.jp/car/accessories/02.htm

JAFでもマットの重ねた使用は厳禁と言っています。

書込番号：21169500　スマートフォンサイトからの書き込み

[アークトゥルス]

＞Cookdododoさん

御忠告ありがとうございます m(_ _)m

フロアマット「上」に重ねるのは大変危険ですね

下に敷く場合でもフロアマットのロック穴から15cm以上は離して、しかも純正フロアマットのアクセル、ブレーキ側からは1mmも出ない寸法にカット

絶対にズレないようにシリコンコーキングあるいはブチルゴムなどで純正フロアマットに強固に接着すべきですね

書込番号：21169640　スマートフォンサイトからの書き込み

e-POWER車 続々登場！！

[ceru]

信憑性は保証しません(笑)

http://car-report.jp/blog-entry-558.html
ジューク

http://car-report.jp/blog-entry-950.html
セレナ

http://car-report.jp/blog-entry-1148.html
エルグランド

書込番号：21117836

[第二次糠糠とりで合戦]

セレナは確実でしょうね。

ベストカー8月26日号にはセレナはノートと同じ
1.2リットルと書いてありました。
流石にこのボリューム感で1.2リットルは非力。
2.0が妥当でしょうね。

個人的にはe-powerとかどうでも良いので、
マーチをなんとかして欲しいです。

書込番号：21117904　スマートフォンサイトからの書き込み

[ceru]

http://car-report.jp/blog-entry-465.html
＞マーチをなんとかして欲しいです。
これですか？

マーチらしさは既にありませんね。
ヴッツ フィット デミオ車知らない人には見分けつきません(笑)

書込番号：21117936

[麻呂犬]

確かにモーターはなんとかなる。
バッテリーもなんとかなる。
発電量をどう見るか？だね。
流石に1.2では足りないか？
1.6とかは必要だしね。
もっと、防音をして欲しいな。

書込番号：21118036　スマートフォンサイトからの書き込み

[infomax]

バッテリー容量でかけりゃ1Lでも十分

書込番号：21118120　スマートフォンサイトからの書き込み

[みらぱん]

車に詳しくない者の素朴な疑問なんですが、オルタネーター回すためだけのエンジンならば、車格関係ないんじゃないんですか？
なんなら軽自動車のエンジンでもオルタネーターぐらい回せると思うんですが。

書込番号：21118471　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

ん〜〜とね。
エンジンだけで走るこのクラスのオルタネーターは１kw前後かな？
確かに頑張れば原チャリエンジンでも十分です。

ところが、e-POWERのモーター消費電力は1kwぐらいでまかなえる？そんなものじゃ無いです。

バッテリーで電力を一時的に蓄えるダムの様に使いますが、基本的にはモーターのフルパワーを常に補給するだけの発電量が確保出来るエンジンパワーが理想です。

だから、それなりのエンジンが必要なんですよ。

書込番号：21119375　スマートフォンサイトからの書き込み

[第二次糠糠とりで合戦]

＞ceruさん
マーチて、可愛らしさを売りにしているモデルだと
個人的には思ってるんですが、これでは別の車ですね。

今の形のまま、自動ブレーキと内装の質感をUP、
ついでにDIG-Sをつけて欲しいです。

書込番号：21119416　スマートフォンサイトからの書き込み

[gorou33]

かなり大雑把ですが

660ccエンジンの馬力が50馬力、発電専用とします

この構成でモーター駆動

ノートと大体同じ出力100馬力に設定したとします

あれ？？

疑問に思いませんか？

残りの50馬力は？？

そう、


残りのエネルギー供給はバッテリーからの供給になります。



つまりモーター最大出力100.馬力として

低排気量50馬力エンジンの発電機で、50馬力以上を多用するとバッテリーは直ぐに力尽きパワーダウンが頻繁に起こる可能性が予想されます。

ＨＶのバッテリー使用領域は4割程度。
ＨＶの場合バッテリーをフルには使いません。


因みにノートをパワーダウンさせる為には公道、高速でかなりの危険運転、もしくはサーキットを全力走行させるしか無いと思います。

私個人的には
発電エンジンはパワーがあった方が安心感があるし走りや静粛静粛をスポイルしにくく良いと思います。

燃費はソコソコ良ければ良いので

書込番号：21119463　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

一つ当たれば同じ要領で次も登場。誰でも考える事ですね。

モーターとバッテリーの役割は、エンジンとガソリンの関係の様に単純に役割分担出来ません。
モーターは動力装置であり回生装置でもあり、バッテリーも同様に。

主観ですが、ノートe-POWERが大ヒットしたのは日産の奇跡だと考えます。

リーフで培ったノウハウ、リーフより軽量なノートに搭載した事、既存のエンジンを使った事。
それらが奇跡的にバランスされ、大ヒットに繋がったのではないでしょうか？

書込番号：21119578

[NS500-19]

みらぱんさんの疑問なんですが、軽自動車のエンジンでも発電量は確保できるのですが
例えとしてその為に常時7000回転以上で回して、燃費が一桁だとどうですか？
その為、麻呂犬さんが言っているように一定の排気量が必要になってきま。

書込番号：21119694

[みらぱん]

＞麻呂犬さん
＞gorou33さん
＞NS500-19さん
メカ素人の横スレに丁寧にレスいただきありがとうございます。
大変、勉強になります。

＞ceruさん
横スレ失礼しました。

書込番号：21119895　スマートフォンサイトからの書き込み

[-kiRITYAN-]

ノアボクhvの1.8でギリギリ
ノアボクは1.8が直接動力源
セレナはそれを電気に変換してモーターで駆動
ただでさえ高速不得意なモーターに電力への変換もするので個人的には2lは欲しい
phvぐらい容量あれば別だけどね

書込番号：21120331　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

皆様横から失礼いたします。

ｅ−ｐｏｗｅｒのシステムの場合、搭載するモーター出力と発電エンジンは密殺な関係があります。
もしセレナにも現行のリーフ用モーターを搭載する設計ならエンジンも現行の１．２で十分と言うことになります。
ただし、現在２Lクラスのセレナには１００馬力程度は不十分でしょう。
故に、セレナには新型の１３０馬力以上のモーターを搭載し、エンジンも１．８Lクラスの物を使用すると予想いたします。
次期リーフのモーターが現行モーターより馬力アップしているようですのでそれを流用する作戦でしょう。

ｅ−ｐｏｗｅｒには出力を向上すること以上に他の方もおっしゃるように変速機の組み合わせが必要と感じております。
時速８０キロ以上の巡航時に使用する高速ギアがあれば燃費問題も一気に解決するでしょう。

書込番号：21120530

[ceru]

ｅ−ｐｏｗｅｒはターボエンジンと相性良さそうですがどうですか？

書込番号：21120656

[gorou33]

小排気量ターボ発電機より2000NAエンジンを使った方がコスト的に戦えるし故障の心配も少なくて済むのでは無いでしょうか？

発電小排気量ターボと仮定して用途的にもジューク、後セレナの搭載にもあんまりメリット無いような


ただ新型シルビアにeパワーターボとかだったら面白いかもしれませんね、出来たら変則機つきのやつを

高馬力、尚且つ最初からドッカントルクの塊みたいな！？

それなら面白しろいかもです

欲しいです。

書込番号：21122019　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

新型リーフの次はセレナ e-POWER ですかね。

セレナに1.2Lでは約不足な気がします。
出来るだけ低い回転数で余分な熱を出さずにパワーを出せるのが理想だと思いますので、ノート用の3気筒1.2Lのストロークを伸ばした新エンジンでもあれば面白い気がします。発電専用なら「もっさり」回るエンジンでも問題ないでしょうから。

ホンダがステップワゴンにi-MMD、高速走行時はエンジンで直接車軸を駆動する e-POWER の上位互換のようなシリーズHV、を採用するようなら燃費対決で不利でしょうが、コストではかなり有利だと思います。

新型リーフ用の高効率なパワーコントロールシステムが流用されるなら燃費もけっこう期待できるかな？

書込番号：21125025

[ceru]

＞gorou33さん

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/07/news050_3.html
ｅ−ｐｏｗｅｒにターボエンジンを考える人がココにもいました。

今はいろんなエンジン出てきています。
コスト 重量 性能でイロイロ選べ選択肢が多いです。

シルビアにｅ−ｐｏｗｅｒは面白いと思います。
フロントに発電エンジン、リアトランク下部分に駆動モーターで、
後輪駆動でドリフトOKと(笑)

海外でも人気のGT-Rに比べて影の薄いZをEV化。
ボンネットも低く出来てスタイリッシュに。
加速性能をGT-R並にしてテスラに殴り込みと(笑)

書込番号：21130226

[ガチレッド]

蓄電量を多くすればエンジンを小型化するのは有り。バランスを考えて現状の設計になったのだろうが、セレナとかはデカイバッテリー積んで小型で静穏性を高めた方がニーズにこたえる形になるんじゃないかな？

それより、エンジンの排気量で税金が決められていることに疑問を感じるよe-powerは。

書込番号：21133218　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

ホンダステップワゴンのハイブリッド、やはりアコード同様の i-MMD式のようです。e-POWERに直結モードが付いたようなシステムなので、相当な好燃費が期待できそうです。

しかし、噂では価格が313万円から！

セレナはガソリン車が244万円から。e-POWERで30〜50万円上がったとしても、対ステップワゴンではお買い得感が出そう。

書込番号：21143031

ｅ−ｐｏｗｅｒ ｎｉｓｍｏ 契約してきました。

[あべちょろ]

先週末、今週末とディーラーに行きｅ−ｐｏｗｅｒ　ｎｉｓｍｏ　を契約してきました。実際に試乗したのはメダリストグレードでしたが、nisumoの展示車があり一目ぼれで即決めしました。
いろいろと調べて見ますと、ｎｉｓｕｍｏグレードに関しては納車までに４ヶ月待ち・・・・など色々なうわさが飛び交っていましたので覚悟はしていましたが、実際には今月末にディーラーに来て、ナンバー登録、必要装備を装着でお盆前には納車できますとのことでした。
私はモータースポーツが好きで星野選手の現役時代Ｒ３２　ＧＴ−Ｒで鈴鹿を戦っている時からのファンでして、いつかはＧＴ−Ｒ　ｎｉｓｍｏと思っておりましたが・・・・・はかない夢となりました。

ですが、今回のe-poweｒ　ｎｉｓｍｏ　も同じＤＮＡを引き継いでいるようなので大切に乗りたいと思っております。

あと、このウェブ上でも書き込まれていますが、ややフロントバンパーが低いのか車輪止めにこすりやすいようなので気をつけたいです。

書込番号：21049090

[すねかじりマン]

あべちょろさん購入おめでとうございます。
納車早いですね〜！ビックリ！
お盆まで待ち遠しいですね！e-power nismoがきたら
可愛がってあげてください！

e-power nismoいいですよ！3ヶ月先輩の私から太鼓判を押します！またそこそこ速いので運転に気をつけてください！では(^^)／

書込番号：21049140　スマートフォンサイトからの書き込み

[あべちょろ]

すねかじりマンさん

書き込みありがとうございます。
ほんと、納車が待ち遠しいです。と、同時に今まで乗っているレガシィ（セダン）とお別れと思うとちょっぴり寂しくもなります。
納車までもう少し期間ありますので、可愛がるようにします。
納車の際（ディーラーにて引渡し）はバトンタッチいうことでレガシィ、ｅ-ｐｏｗｅｒ　ｎｉｓｍｏ（両共にパールホワイト）２ショット写真を収めておこうと思っています。

書込番号：21051085

[EF65-2]

私も購入を検討していて、今頼むと8月下旬には納車可能と言われました。
小変更があるらしいので、そのためかと思います。

書込番号：21052077　スマートフォンサイトからの書き込み

[US@ENugeWa-do.93]

＞あべちょろさん

良い買い物をしましたね(笑)e-powerに乗ったら、もう「いつかはＧＴ−Ｒ」なんて想いはどっかに吹っ飛んでイキますよ♪e-power最高！

書込番号：21052402　スマートフォンサイトからの書き込み

[あべちょろ]

＞EF65-2さん

あまりにも早い納車でしたので拍子抜けしちゃいました。（＾＾；
やはりネックなのは値引きが少ないことですかね・・・・・その分、下取りのほう＋ＧＰＳレーダーのおまけでがんばってもらいましたのでセールスマンの方には感謝です。

＞US@ENugeWa-do.93さん

モーター駆動だからと初めはナメておりましたが、試乗の際、加速感は凄かったです。
私も、昔はモータースポーツを多少ではありますが経験しておりますので安全第一でＥ−ＰＯＷＥＲ　ＮＩＳＭＯ楽しもうと思っております。

書き込みありがとうございました。

書込番号：21052860

[EF65-2]

＞あべちょろさん
私は事前にレンタカーで確認して、納得したので交渉しました。契約はまだです。
まさか、e-power ニスモがレンタカーで借りられるとは思わなかったので、見つけた時に即予約しました。
試乗のチョイ乗りではないので色々試せて良かったです。

9月に仕様変更で機能追加されるらしく、既存仕様であれば余り待たずに納車されるみたいです。
この点は私も驚いてます。

新車、楽しみですね。

書込番号：21052891　スマートフォンサイトからの書き込み

[Georgius]

私は、６月中旬に契約して、７月中旬の納車でした。
ワインディングのドライブが楽しいです。

＞あべちょろさん
仕様変更の機能追加ですか？気になりますね。私は見積もり時に営業さんからナビが新しくなるみたいと聞きましたが違いますかね

書込番号：21053941

[EF65-2]

＞Georgiusさん
仕様変更でクルーズコントロールが付くと聞きました。

書込番号：21057452　スマートフォンサイトからの書き込み

[あべちょろ]

＞Georgiusさん
取り付けできるＮＡＶＩが変更になるのですかね？といりあえず、自分はＡＭラジオ（車の中は常時ＡＭラジオで、他の音源は聞きません。）とＮＡＶＩ機能だけ欲しかったので一番安いタイプを付ける事にしました。

＞EF65-2さん
クルーズコントロールが付くのであれば、高速道路でＳ＆エコモードでもブレーキ回生システムが働く要素が少なくなりそうなので楽でしょうね。

書込番号：21057710

[nismoやん]

e-power nismo契約おめでとうございます。私は長年プリウス乗りでした。その前はBMW、シトロエン、フィアットでした。e-power nismoの燃費はプリウスに負けますが、剛性感の高さはBMW、きびきびした走りはフィアット、チープだけど工夫されたインテリア、エクステリアデザインはシトロエンにも通じます。しかし一番のｳﾘはそのパワーですね、トルクの出方がすご過ぎて飽きません。面白い。1カ月半で7000kも走ってしまいました。エコランに徹すれば燃費も結構伸びて27k／L位はでます。e-power nismoライフを楽しみましょう。

書込番号：21058147

[Georgius]

＞EF65-2さん
クルーズコントロールが搭載されるのですか！
フィットのマイナーチェンジに早くも対抗ですかね
既存仕様のものにも後付けできるようにしてほしいです。

書込番号：21058363

[あべちょろ]

＞nismoやんさん

返信遅れてしまいました。申しわけありません。
もうそろそろ、ディーラーには私のノートｎｉｓｍｏが来ているのかなあ・・・・？なんて思う日々が続いております。
私にとって、人生で初のハイブリッド車ですので楽しみたいと思っております。

書込番号：21061536

[n-power]

＞Georgiusさん
私、他サイトでe-power乗りの方のグループに入ってるのですが、大方ニスモ乗りの方々で車弄りの情報交換などやっています。自分でクルコン後付けした人居ましたよ。

書込番号：21067066　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞あべちょろさん

ご購入 おめでとう ございます！

私は、リーフ載りですが、、、
実弟が、プリウス(一つ前の型)からｅ-パワーの
メダリストに載り替えました。

少し車巾が狭い以外なんの不満も無くワンペダ
ル ハイパワーの魅力に すっかり虜に成ったとか

もう二度とＨＶには戻れない、、、ようです！

納車までのワクワクを楽しんで お待ち下さい！

書込番号：21069216

[尾張半兵衛]

＞n-powerさん

私の、実弟がｅ-パワーノートのメダリストに
載って居ます。

今までのクルマはクルコン付きだったので、、

やはりクルコンが欲しいと云う事です！

ＰＩＶＯＴから新発売されたクルコンを発注
しました。商品の到着は、８月の お盆過ぎと
の事です。

９月のＭＣでクルコン装備って？？ ？、、、

微妙な心境で居ます！

書込番号：21069888

[あべちょろ]

＞尾張半兵衛さん
試乗の際、今、乗っていますレガシィに比べると多少窮屈かなあ・・・・？とは思いましたが、車体自体はコンパクトでレガシィ以上に取り回しが楽そうだと思いました。
Ｓ＆ＥＣＯモードのワンペダル（ブレーキ回生）も初め？？？なりましたが、慣れれば大丈夫そうですね。
今回お世話になりましたディーラーさんには実際にｎｉｓｍｏバージョン展示ありましたので、当初はメダリストグレードと思っておりましたが、悔いの無い買い物が出来たと思っています。
帰り際にｎｉｓｍｏ展示車の写真を撮ってきたので、仕事のお昼休憩にスマホで写真を見てはニヤニヤしております。（＾＾；

書込番号：21070566

[EF65-2]

＞尾張半兵衛さん
インテリジェントクルーズコントロールが付くと言ってました。
そうなると、電動パーキングブレーキになるのかなぁと思います。

書込番号：21072246　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞EF65-2さん

そうですね！

電動Ｐブレーキが良いですね。

最低限　足踏み式にして欲しいと思います。

よっこらしょっとＰブレーキを引き上げる
なんて、、最新式のクルマには似合わない
です　　　　ね！

書込番号：21074949

[あべちょろ]

日産ディーラーにて

本日、ｅ−ｐｏｗｅｒ　ｎｉｓｍｏ　ディーラーへ行き、納車となりました。
オプションに関してはディーラースタッフさんにお任せにしましたので、自分にとっては必要以上の充実装備でした。
帰りがけに約９０ｋｍほどの距離を走りましたが、やはり９０ｋｍ／ｈ以上のスピードになりますと、そこからの加速力が以前のレガシィには劣る感ありましたが、一般道では燃費を考えますと十分なパワーでした。
とはいえ、まだまだ納車されたばかりですのでこれから色々と自分なりの色付けにしたいと思っております。

近い内にこのスレッド（？）は解決済みにしたいと思っております。

書き込みをしてくださった皆様、ありがとうございました。

書込番号：21095674

[すねかじりマン]

おめでとうございます！
白ですか?！いいですね?！
グリル変えたんですか？e-powerのではなくないですか？私は後でスプレーで塗りましたが！

90キロからが違うんですね！私もレガシーやレボーグも候補に入っていたんですが見積もりをして諦めました（ ; ; ）次回はお金を貯めてレボーグやゴルフでも買いたいと思います。

ではe-powerライフ楽しんでくださいm(_ _)m

書込番号：21100569　スマートフォンサイトからの書き込み

e-POWER 超ロングストローク型の発電エンジンへ

[フォリオ]

くまくま五朗さんが教えてくれた記事より。
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/070300110/00002/?ST=SP

日産が将来のe-POWERの方向性に見解を示したのは、始めてではないでしょうか？

この可変圧縮比機構は、e-POWER用搭載車では省略されるのだと思います。

書込番号：21039664

[青梗菜]

単なる目標の話です。捕らぬ狸の皮算用です｡
当然ですが､各社高い目標を掲げています｡
この手の話はワンオブゼムです｡

当然構造が複雑になり、エンジンの体積・重量ともに増加します。
コストもアップします｡
もし市販されるとしても、ノートクラスの小さくて安い車ではないでしょう。


また､可変圧縮なら､ホンダも作ってます｡
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/460422.html

書込番号：21039809

[フォリオ]

主旨は可変圧縮ではありません。

スレタイにある通り、超ロングストローク化による、e-POWER車のトータル燃費向上の可能性に関する情報交換です。

コストアップ無しにライバルを燃費で凌駕する事を考えると、とても理にかなっています。

書込番号：21039903　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

おや、新スレですね。
できればこの可変圧縮比機構をこのクラスまで盛り込んで頂きたいですけどね〜。「技術の日産」を魅せてほしい。
発電技術とバッテリーの進化も必須なのでしょうけど。

ちょっとスレタイからズレちゃいますが…
＞また､可変圧縮なら､ホンダも作ってます｡
＞青梗菜さん
ホンダのEXlinkはアトキンソンサイクルを実用化したものでこの可変圧縮比とは思想が少し違いますよね？
ロングストロークという意味では同じかもしれませんが、自動車で実用化する気があるのかないのか…

書込番号：21039959　スマートフォンサイトからの書き込み

[白髪犬]

記事はVCRを『活用』して「超ロングストローク」と「スーパーリーンバーン」の両輪を実現して
熱効率で50％を目指せるものを作るって話だと思うのです。

超ロングストローク「だけ」持ってきて燃費の向上につながるものなのでしょうか？
（それなら今でも超ロングストロークを作ること「だけ」ならできますよね？）
それとも別記事でそういうのがあったのならごめんなさい。

しかし、熱効率50％＞機構の複雑化による重さのアップなのでしょうね。
あとコストアップ無しの部分はリンクの記事からは読めませんでしたがどこかに書いてありますか？

書込番号：21039972

[[正]メカニック[義]]

リーンバーンは各社が開発して頓挫した技術だけど…、それをどんな技術で克服したのか？

ロングストロークはもう各社やってる。
可変圧縮比エンジンはコストかかるし、今のミラーサイクルの発展系として擬似的に膨張比を大きく取ればいいのではないかな。
ガソリンを無駄なく燃やすと言うなら、６ストロークエンジンの技術も使えないだろうか。
発電専用エンジンならトルク落としてシリンダーブロックの強度も落とせるだろうし。

書込番号：21040105　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞白髪犬さん

可変圧縮比の機構は、日産が持つ熱効率50%を実現する技術に、「現実での使い勝手」を与えるための手段というのが私の解釈です。

エンジン効率の美味しい回転域だけを選択的に使えるe-POWERなら、超リーンバーンや超ロングストロークの副作用としての使い勝手の悪さを、バッテリーとモーターが吸収します。

エンジン駆動車には、同じベースのエンジンに可変圧縮比機構を付けて、高い部品共有率と性能と使い勝手の両立を図る。それが日産の狙いではと。

なおヒュンダイのHVは、打倒プリウス！の為に、ストローク対ボア比1.35の超ロングストローク型、熱効率40%の1.6Lエンジンを採用しています。リーンバーンかどうかは不明。

書込番号：21040126　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞スレタイにある通り、超ロングストローク化による、e-POWER車のトータル燃費向上の可能性に関する情報交換です。

リンク先には以下のように書かれています。
＞VCRを活用し、気筒の内径（ボア）に比べて行程（ストローク）を大幅に長くする「超ロングストローク」

可変圧縮は必須の技術です。
可変圧縮無しのロングストロークの話などととる人は誰もいません。
リンクも不適切になります。

書込番号：21040264

[フォリオ]

＞青梗菜さん

そうかもしれませんね。
あくまでも私の個人的な解釈ですから。

超ロングストローク&超リーンバーンのエンジンは、高速を定速走行する分には良くてもそれ以外のシーンではレスポンスが鈍過ぎて使えない。

それを解消する手段が可変圧縮比の機構。低中速域では圧縮比を下げて、ショートストロークで高回転特性を前面に出す。

エンジン駆動車用に使えば、鋭いレスポンスとパワーと燃費を高次元に同時に成立させる事が可能な夢の技術、but コスト高。

発電専用の用途であれば、ほぼ定速運転でバッテリーにチャージするだけなので、高圧縮比&超ロングストロークで、熱を抑えつつゆっくりかつ力強く回れば良い。可変である必要は無い。

正解かどうかはともかく、辻褄は合うと思います。

書込番号：21040359　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

＞超ロングストローク&超リーンバーンのエンジンは、高速を定速走行する分には良くてもそれ以外のシーンではレスポンスが鈍過ぎて使えない。
それを解消する手段が可変圧縮比の機構。低中速域では圧縮比を下げて、ショートストロークで高回転特性を前面に出す。

可変圧縮比ではなくて可変排気量なの？
パワーダウンするでしょそれ。
低燃費エンジンと官能性が高いスポーツエンジンの両立はロングストロークエンジンでは難しいと思う。

書込番号：21040433　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞正解かどうかはともかく、・・・・

ともかくではありません。重要でしょう。
根拠に基づかない個人的見解だと理解しましたので、ご自由に。

書込番号：21040464

[フォリオ]

＞[正]メカニック[義]さん

詳しくは知りませんが、ピストンの上限の位置(上死点)を上げ下げ出来る機構のようです。

これ、実質的なストローク量を変化させられるという意味なのか、よく分かりません。

書込番号：21040470　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞低燃費エンジンと官能性が高いスポーツエンジンの両立はロングストロークエンジンでは難しいと思う。
だからこそのe-POWERで、走行機能はあくまでもモーター＋バッテリーが担当し、
ロングストロークエンジンは発電のみをし続けてバッテリに充電だけさせるもの、
という発想というか提案をフォリオさんがしていると理解しましたが、違いますかね。

容量的には外部充電できるバッテリーを搭載しながら、発電機のみから充電させるような
REXとPHEVの「悪いところ」どりになりはしないですかね。
そこまでガソリンエンジン延命にこだわる必要もないんじゃないかと個人的には思います。
マツダが水素ロータリーでやろうとしている（していた？）デミオEVレンジエクステンダーの
方が、コンセプトとしても面白いと思うのですが。

書込番号：21040494

[フォリオ]

＞[正]メカニック[義]さん
下死点の位置は変わらないようなので、排気量は一定です。

上死点の位置だけを一定の範囲内で自在に変えられる機構との事で、ストローク量可変と言っても間違いではなさそう？

＞E11toE12さん
補足ありがとうございます。発電専用なら、お茶筒並みの超々ロングストローク固定でも良いのですよね。

これの気筒数を減らした、レンジエクステンダー用小排気量エンジンというのも有りですかね。出してみたら意外とヒットするかもしれません。

書込番号：21040622　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぺりしゃん]

＞[正]メカニック[義]さん

記憶が正しければ、低回転域ではロングストロークで高圧縮比、高回転域はショートストロークで低圧縮比だったと思います。

この機構はターボが前提でブースト圧が上がらない低回転域で高圧縮比とロングストロークでトルクを稼ぐ。
ブースト圧が高くなる高回転域は低圧縮比とショートストロークでより狭い空間に多くの空気を取り入れ少ない燃料でもパワーが出せるのと同時にキレのあるエンジンフィールを狙ってたものだったと思います。

書込番号：21040870　スマートフォンサイトからの書き込み

[[正]メカニック[義]]

日産のVCエンジンのことですよね。
多分ちょっと違います。

VCエンジンは圧縮比は変わりますけど、ストロークは変わりません。
ストロークが変わる＝排気量が変わるとちうことですので。

低負荷の時は高圧縮比無過給で高効率、高負荷の時は低圧縮比高過給で高パワーなエンジンだったはずです。

ストロークが可変なエンジンはまだ実用化されていないと思いますよ。
ホンダのEXLINKエンジンも圧縮工程と膨張工程のストロークを変えているだけですので。

日産のVCエンジン、コストか許せは大衆車にも搭載可能だとは思いますが、発電専用にするには無駄な機構だと思います。

発電専用エンジンであれば可変バルブタイミングやEGRですら省くことが出来ると思います。
ある一定の負荷で最大限の効率を出せばいいのですから、ポンピングロスも最小化出来ますし、あらゆる回転域で高効率なバルブタイミングも不要ですから。
なので可変圧縮比というデバイスも不要となります。

書込番号：21040967　スマートフォンサイトからの書き込み

[寝る寝るねーるね。]

個人的にはエンジンの高効率化よりも軽量化や出力部分の効率化の方が効果があるのかな？と思います。

バッテリーの効率がもう一段階進歩するという前提だけど、バッテリーの容量を増やした上でガスタービンで発電して冷却系の部品を削る。高性能VVVFインバーターとインホイールモーターの組み合わせで駆動系の部品を削る。CFRPTなどの素材を積極的に使うなどで本体の軽量化。

みたいなイメージで。

書込番号：21041022　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

＞[正]メカニック[義]さん
＞ストロークが変わる＝排気量が変わるとちうことですので。

ちょっと日本語がヘンですが…これは違うのでは？吸気工程のストローク量に変化は無く、可変されるのは文字通り圧縮工程だけだと思いますよ。

書込番号：21041322　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまくま五朗]

＞[正]メカニック[義]さん
失礼、読み違えてましたね。
スルーでオッケーです。

書込番号：21041515　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞[正]メカニック[義]さん

そうですね。ストロークが変わるというのは私の誤解で、VCRエンジンで変わるのは圧縮比のみです。VCR搭載車は、熱効率50%達成の前にまず、インフィニティの2Lターボ車として2018年登場するようです。

また当初から書いてますが、発電専用エンジンに可変圧縮比の機構は不要というのが私の理解です。

熱効率50%を狙うVCR搭載エンジンのベースが恐らく超ロングストローク型の超リーンバーンなエンジンで、e-POWERで使われるのはたぶんこっちのベースの方。

書込番号：21041538　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

VCRの独特なリンク機構が、疑似的な超ロングストロークとして機能する。という可能性もあるのかな？

書込番号：21041555　スマートフォンサイトからの書き込み

おめでたう＞ノートe-POWER

[やすゆー]

街中でけっこう見かけるようになったのも当然なんでしょうね。


■日産自動車、2017年上半期の国内販売で、「セレナ」がミニバン ナンバーワン、「ノート」がコンパクト ナンバーワンを獲得
https://newsroom.nissan-global.com/releases/release-9ac19e8335fd6b2834b1c74a9a000cef-170706-02-j
日産自動車株式会社（本社：神奈川県横浜市西区 社長：西川廣人）は、同社の「セレナ」と「ノート」の2017年上半期（2017年1月-6月累計）の販売が、54,344台、84,211台を記録し、ミニバンとコンパクトの販売台数で其々第1位*を獲得したと発表しました。

「セレナ」と「ノート」の2モデルが、半期で同時にセグメントNO.1 を獲得するのは、今回がはじめてとなります。

＜以下略＞

書込番号：21025808

[マイペェジ]

目新しさや技術的、或は潮流もあるとは思いますが、日本市場を考えたクルマが売れるのはある意味当り前の事ですね。

日産が元気がないと面白くないのは確か。

書込番号：21025826

[第一次高糠神の戦い]

日産は、もう少し内装の質感を高めてくれたら嬉しい。

マーチとか、ノートの内装の質感は軽自動車に劣っている。

でも、セレナは格好いいし、自分もほしいです。

書込番号：21025891　スマートフォンサイトからの書き込み

[駄洒落封印]

おめでたう。
このタイトル、R・田中一郎みたいで良いではないか。（違）

書込番号：21026170　スマートフォンサイトからの書き込み

[ネシーエンゥ]

とさか先輩みたいな(笑)

書込番号：21027005

[gorou33]

これを期にもっとeパワーに力を入れて欲しいですね！

個人的には

次期リーフ搭載予定のパワコン、最高速180km& 馬力トルク改良型 ←ほぼ確定？

に2000cc発電器を組み合わせたセレナeパワーを所望しますw

書込番号：21028164　スマートフォンサイトからの書き込み

[寝る寝るねーるね。]

出来れば後輪駆動のモデル欲しいです。

バッテリー重心低いのでモーターとインバーター後ろに持って行ったら凄い事になるんじゃないかと。

書込番号：21028519　スマートフォンサイトからの書き込み

e-powerの電力供給システム

[k_yoko]

今日の日経BPに、e-powerの電力供給システムがでていました。
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/194452/063000132/?P=2&ST=smart

電力の流れは
エンジン→発電機→バッテリー→モーター
しないと思っていたのですが、

エンジン→発電機→モーター
の流れも有るようですね。

知らなかったのは私だけなのかな(^-^;

書込番号：21016506　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぜんだま〜ん]

安心して下さい。

私も知りませんでした！

書込番号：21017006

[ＴＲＡＩＮ]

e-PowerはEVだハイブリッドだの知識自慢大会が繰り広げられてましたから
もはや常識的な話だと思ってました。

書込番号：21017209　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

>仲：ありません。e-POWERはもともとハイブリッド車として開発しましたので必要がないんです。

開発者もハイブリッド車と位置ずけてると堂々と公表してる。これは興味深い。

書込番号：21017226

[民の眼]

ノートe-POWERのHPより

k_yokoさん

ノートe-POWERのHPで、
「電力フル供給で走行（エンジンON）」の説明があります。

図のエンジンからの矢印が小さいから分かりにくいけど、
それがリンク先で開発者が説明している状態なんだろうね。

書込番号：21017381

[槍騎兵EVO]

＞k_yokoさん

メーターパネルの表示がアレしかないから勘違いしている人は多いでしょうね。
そもそも電池って充電しながら放電なんて出来ないでしょう。
バッテリーパック、でなら擬似的に行うシステムも組めるでしょうけど・・・

＞青梗菜さん

そりゃまぁ技術者ならこのシステムをEVって言う人はいないでしょうね。(苦笑

書込番号：21017423

[Kitos hyvaa]

EVのエンジニアです。皆さまはEV=BEV(バッテリーEV 又はピュアEV）のイメージが強いようですが、世界的にはハイブリッドはHEVと呼ばれるし、FCVもFCEVと呼ばれれてます。広義ではEV=電動車両ですので、HEVもFCEVもEVです。ただし、それだと余りに広い範囲になるので、100％モーターで走るのをEVと言ってる専門家が多いです。日産のノートe-Power をガソリンを使っているからEVと呼びたく無いという感情は理解出来ますが、技術的にはEVの一種ですね。

書込番号：21017505　スマートフォンサイトからの書き込み

[k_yoko]

＞民の眼さん
図、ありがとうございます
この図見たことあったのですが、理解出来ていませんでした。
私には、分かりにくかったです(>_<)

書込番号：21017557　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

>HEVもFCEVもEVです

本当ですか？
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hybrid_electric_vehicle

ハイブリッド、ev２つの解釈ががあるとかかれてますよ。そしてハイブリッドの方を先に出してるので、ハイブリッドの解釈が優勢ということじゃないですか。
そして、日本では、ハイブリッドの解釈が圧倒的主流ですよ。

あなたの職場は特殊なのかな？ひょっとして日産関連？

書込番号：21017637

[槍騎兵EVO]

＞Kitos hyvaaさん
>100％モーターで走るのをEVと言ってる専門家が多いです。

えーと、何処の専門家で多いのでしょう？興味が有ります。

>技術的にはEVの一種ですね。

技術的にEVってエンジン技術が無いと成立しないのに？
逆説的にガソリン車の一種では無いですか？
ですから、ハイブリッドと呼ぶのでしょ？

書込番号：21017831

[Kitos hyvaa]

色々ご意見ありがとうございます。説明が上手く伝わらなかったようで申し訳ない無いです。HEVの定義は皆さんのいう通りですし、この定義を変えるつもりはありません。ノートe-Powerも間違い無くシリーズHEVです(日産も公式にそう言ってます)。私がお伝えしたかったのは、バッテリーEV(ピュアEV)とHEVは明確に線を引けるが、EVという括りだと線引きが難しいと言っているだけです。モータ単独駆動しないマイルドHEVはさすがに？ですが、EV走行できるプリウスやHEVは広義ではEVです(HEVでありEVファミリーでもある)。

ps ノートe-Powerは日本市場に特化し、既存の技術を組み合わせてコストリーズナブルでモーター駆動の良さを知ってもらうクルマです。新しい電気自動車というのは、ウソでは無いがちょっと無理な気もしますね(だから、e-Powerという名称を作った？宣伝では新しい電気自動車と言ってしまってますが)。ただ、乗った方には100％モーターの良さを知ってもらえるクルマになっているのでは無いでしょうか？高速を入れた総合燃費はアクアとかの方が良いでしょうが、選んだ方々は燃費で選んで無いようにスレを読むと思います。

書込番号：21017891　スマートフォンサイトからの書き込み

[gorou33]

ノートeパワーは電気自動車←アンチ爆釣魔法の合言葉

宣伝方法がプギャー！！
Hの方が上位互換だ、プギャー！！
何故ノートが、何故ノートが、何故ノートが、プギャー！！

スイッチ入ってよう釣れますわ。


まぁ私的に乗り味電気自動車のそれだしそれでいいと思うけどね。

スレ主さん、因みに私は知ってましたよ！

書込番号：21017938　スマートフォンサイトからの書き込み

[青梗菜]

＞広義ではEVです

技術者であるなら、定義を明確にし、主張の根拠をしめすべきです。
技術者の個人的意見か技術的に世間に定着している話か区別できません。

最初に技術者であると前置きして読者にバイアスをかける手法も感心しません。
技術者であるならなおのこときちんとした書き方をすべきであると思います。

書込番号：21017942

[藤の木の鷹]

＞青梗菜さん
やまだたなかちゃんさん、また名前変えたの？いい加減恥ずかしいことはもうやめたら？

書込番号：21018038

[青梗菜]

＞藤の木の鷹さん

意味がわかりません。
やまだたなかちゃんさんと私が同一人物だと言うことですか？

書込番号：21018048

[sc0tt1e]

＞k_yokoさん

引用の説明だと、


電力の流れは

１．エンジン→発電機→バッテリー (50kw＞)
２．バッテリー→モーター (40kw)
３．エンジン→発電機→モーター (50kw)
４．２＋３　のモーターに同時ダブル電力供給 (40kw+50kw=>80kw で制限)


設定：
モーターの最高回転数＝１０５００回転　→　最高速度＝１５５�q/h（メーター読み）
リーフはハイギア比で、最高速度＝１６５ｋｍ/ｈ（〃）


ですね。

ありがとう、よくわかりました。

書込番号：21018098

[槍騎兵EVO]

穏やかにやっているのに、大抵口が悪かったり煽るのはシリーズはEV論者って言うのは一体どういう事なのか・・・。
どなたかも話が出る度にイライラするって言ってたけど、何故そんなにイライラする必要があるのか・・・。

書込番号：21018104

[くまくま五朗]

リーフの方が速いのは意外だった。。。

日常ではあまり意味はないけど。

書込番号：21018115　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞sc0tt1eさん

５．１＋３　エンジン発電しモーターで走りながら余った分を充電、と言うのも有ると思います。

書込番号：21018117

[sc0tt1e]

＞槍騎兵EVOさん
ありがとう、そうでした肝心な５を失念してました。

書き直すと

-----------------------------------------------------------------
電力の流れは

１．エンジン→発電機→バッテリー (50kw＞)
２．バッテリー→モーター (40kw)
３．エンジン→発電機→モーター (50kw)
４．２＋３　のモーターに同時ダブル電力供給 (40kw+50kw=>80kw で制限)
５．１＋３　エンジン発電しモーターで走りながら余った分を充電

-----------------------------------------------------------------

書込番号：21018300

[やすゆー]

＞どなたかも話が出る度にイライラするって言ってたけど、何故そんなにイライラする必要があるのか・・・。

歪曲しないでくださいね。
「話が出る度に」じゃなくて、「必死こいてHVだからHVだからと主張してクチコミの趣旨を蔑ろにする連中が湧く度に」ですからね？

書込番号：21018684