日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

エマージェンシーブレーキについて。

[こんちはコンチャン]

こんにちは、　ノート e-POWER のエマージェンシーブレーキは普通のノートより制動距離は短いのでしょうか？
同じ条件でエマージェンシーブレーキが作動したら自動でＳモードに入れば
制動距離の短縮が期待できるとおもうのですがどうなんでしょうか。

書込番号：20527620

[スーパーアルテッツァ]

こんちはコンチャンさん

エマージェンシーブレーキは緊急ブレーキですので、フルブレーキを掛ける事になります。

つまり、フルブレーキでABSを作動させながら停止するので、ノート e-POWERのSモードをエマージェンシーブレーキが作動して時に同時に使っても制動距離が短くなる事は無さそうです。

むしろ車重が重たいノート e-POWERは、普通のノートよりも制動距離が延びる可能性もあるのではと考えています。

書込番号：20527691

[こんちはコンチャン]

ありがとうございました。参考になりました。

書込番号：20531565

[だっちーむ]

＞こんちはコンチャンさん
日産のエマージェンシーブレーキは制動はするけど止まれずに
ぶつかってしまうのがJNCAPの試験でも明らかですからね。
制動距離の改善はされていてほしいですね。
まぁ止まれないのは制動距離なんか関係ないと思いますが。

書込番号：20533633

[pandas]

＞こんちはコンチャンさん
こんにちは
今の所、スカイライン以外の日産のエマージェンシーブレーキは、フルブレーキしないセッティングのようです。
状況認識システムとか、誤作動などの兼ね合いでしょうか。

現時点で、テスト結果に一喜一憂してもあまり意味はなさそうです。
この手は、今後だんだん完成して行くでしょう。

C27セレナに乗ってますが、交差点や駐車時に、たまにガガガとエマージェンシーブレーキがかかったり、走行中、車線逸脱警報が鳴ります。
現時点で十分ではないかもしれませんが、役には立ってるようです。

高速道路でほぼ自動運動してくれて楽ちんですし、C26からだいぶ進歩しました。
スレ違いですいません。

書込番号：20556179　スマートフォンサイトからの書き込み

[こんちはコンチャン]

みなさん回答ありがとうございました😊

書込番号：20557070

[sc0tt1e]

Ｅパワー緊急ブレーキの作動事例

＞こんちはコンチャンさん

エマージンシーブレーキの作動した動画が撮れましたのでご参考まで。


見ての通りで、
回生ブレーキング途中にこりゃ止まらんなと思い、ブレーキに踏みかえようとした寸前にガガット作動して完全停止しました。

少なくとも、うっかりの追突は防げそうですよ。

書込番号：21195959

[こんちはコンチャン]

動画の投稿ありがとうございます。少し前の質問にもかかわらずにお礼申し上げます。やはり動画で見るとわかりやすいです。

書込番号：21197102

[sc0tt1e]

＞こんちはコンチャンさん

見ていただけましたか。百聞は一見にしかずですので、なによりです。


これに乗って１０か月近く走ってますが、
走行中緊急ブレーキが作動したのは今回が初めてです。

Ｓモード派なので普段ほとんどブレーキ踏みませんが、
この時はクルマの流れを読み違えたのか、ブレーキ踏まなくっちゃと思った瞬間に作動しました。

隣の嫁も、”ゆっくり走ってたのに？　でも、すごい！すごい！”と、私同様感心してました。



ちなみに、
ドライブレコーダー＆ソフトによると、

緊急ブレーキ作動前は時速４０→１５キロまで回生ブレーキでー０．３Ｇ減速中。
一瞬の作動で１５→８キロに急減速。その後ー０．２Ｇで約１秒後に完全停止。
アラームは、作動約１秒前から警告出してました。

では、ごきげんよう。

書込番号：21199022

ecoモードのメリット(燃費)とデメリット(暖房，加速)は?

[QPT]

ecoモードの使い勝手について教えてください。お聞きしたいのはつぎの３つですが、一部でも、また他のことでも構いませんのでよろしくお願いします。

１．ecoモードは使っていますか
２．使う理由or使わない理由
３．使うことで感じる効用や問題

ecoモードのSモードとの違いは
A) 加速の抑制
B) 暖房のためだけのエンジン作動の抑制
で、もちろん燃費向上が目的ですが、その結果、運転の楽しさや快適さはかなり犠牲になります。

Aは、無くてもアクセル操作次第でどうにでもなりますし、EVのメリットである加速の気持ちよさを損ないます。そもそもEVは急加速自体で余分な電気を使うわけではなく、全体の平均速度を下げることで電気を節約するだけです。
Bは、取説には記載されていますが、気付いていない人が多いと思います。バッテリーが減るまで暖房が入らないので、知らないでいると10円か20円の節約と引き換えに風邪を引くかも知れません。防寒して使う手もありますが。
リーフでは暖房はなるべくかけずに防寒というユーザーが多いですが、E-POWERなら暖房もあまり気にならないのではないでしょうか。

書込番号：20517616　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

別にエコモードでも不自由しないので　ほとんどエコモードで使っています

前のプリウスもほとんどエコモードでしたよ

今度高速で　Sモードを試してみようかとは思っているけど・・・・(笑)

書込番号：20517659

[QPT]

＞つぼろじんさん
お返事ありがとうございます。
プリウスでさえecoモードだったのなら、E-POWERのecoモードで加速に不満を感じることはあり得ないと思います。Sモードを試す場合、加速のレスポンスの差は高速より発進や中低速の方が感じやすいのではないかと思います。
大分なら暖房がすぐにかからなくても、あまり問題ないかも知れませんね。

書込番号：20517699　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞１．ecoモードは使っていますか
ecoモードは使ってません。６００ｋｍ走行で試験的に走った１０ｋｍ前後です。ほとんどＳモードです。


＞２．使う理由or使わない理由
走ってて楽しくない。（Ｓモードが面白すぎる。）

ecoモードは燃費のため胸のすく加速感が封殺されていると思うが、
Ｓモードでも十分に好燃費なので満足しており、それ以上の燃費は加速感と引き換えにはしたくない。
（走行距離：６０８．７ｋｍ、平均燃費：２７．１ｋｍ／L）


＞３．使うことで感じる効用や問題
e-POWERの持ち味を殺してしまう。
何のために買ったのか？　最大の売りを放棄するなんてもったいない。



＞ecoモードのSモードとの違いは
＞A) 加速の抑制
＞B) 暖房のためだけのエンジン作動の抑制

だと思います。
ただ、B）は知りませんでした。

暖房対策としては即熱性のある車載用電気座布団を使用して、
エンジンが発電で自動的に暖まったころにオートエアコン暖房を入れるつもりです。
ただ、まだそれほど寒くないので、２５Ｗの座布団で十分足りてますが、、、、、、、
燃費的には途中からエアコン暖房に切り替えるべきなのかな？

電気座布団２５Ｗって、ウインカーランプが２１Ｗだしなあぁ、、、切り替えなくても知れてるかな〜ぁ？

書込番号：20518507

[かず＠きたきゅう]

結局、Sモードを好む人は車の選択を間違っているのだと思うよ。

基本はecoモードなんでしょう。
慣れましょう。

書込番号：20518989　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞暖房のためだけのエンジン作動の抑制

寒冷地仕様（PTC素子ヒーター付）だと、ecoモードで暖房つけるとエンジンは動かないけどPTC素子ヒーターで暖かくなるんでしょうか・・・。

書込番号：20519141

[がっくん1103]

この車をecoの概念のみで乗るのはもったいないです。
普段、Z34のMT車に乗っていますが、ノートe-powerの、停車からのダッシュ力は
十分に満足できるもので通常のエコカーとは異なるものです。
同レベルであるアクアと比較して燃費が80％程度で及ばないとしても、この運動性能は
それを上回る快感を与えるものだと思います。自動車は燃費だけで乗るものではないですよ。
e-powerは高いレベルでドライバーに満足を与えてくれますよ。

書込番号：20519273

[QPT]

ecoモードに関しては大きな誤解が存在します。

エンジン駆動ではエネルギー効率の悪い急加速の抑制が経済走行につながりますが、EVのecoモードは遅く走らせることで電費を抑制します。
ecoモードで実際に電費が改善しますが、それは単に平均速度が落ちるからで、エネルギー効率が向上するからではありません。
ユーザーはそうは思っていないでしょうから、ecoという表現は一種のごまかしです。

平均速度が同じという条件なら、速やかに加速して一定速度を維持する方が、EVでは電費が良くなります。
ecoモードだと加速が遅れる分だけ最高速度を上げる必要があり、その結果電費も悪化します。

ふだんSモードで走る人が時間に追われている時にecoモードにするのは避けるべきです。
まあ、そういう時にわざわざecoモードに切り替える人はいないとは思いますが、何かの間違いでそうなると、速度の出し過ぎで燃費が悪化したり、速度違反が起きやすくなります。

書込番号：20519533

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
アクセルコントロールが的確なドライバーにとってEVではecoモードは百害あって一利なしですが、なぜかたいていついています。
利点とすれば、ガソリン車の遅いレスポンスになれた人には、ecoモードの方が感覚的に合うということや、トラフィックの流れに合わせやすいということがあると思います。

書込番号：20519548

[やすゆー]

＞QPTさん
> 平均速度が同じという条件なら、速やかに加速して一定速度を維持する方が、EVでは電費が良くなります。
この理屈は理解できるんですが、そこまで気にする程の電費差があるんでしょうか？
塵も積もればって感じなんでしょうが、5％くらい？

> ecoモードだと加速が遅れる分だけ最高速度を上げる必要があり、その結果電費も悪化します。
加速が遅れるのだから、「最高速度を上げる」ではなく「巡航（？）速度に達するまで余分な時間がかかる」から電費が悪化するのではないかと思うんですが、違うのでしょうか？

書込番号：20519558

[QPT]

＞やすゆーさん
差はおっしゃるように小さいです。たぶん5%もないと思います。しかし効果がないどころか逆になるのは変な話です。

あとの方は、平均速度を維持するには、遅れを取った分、予定より速度を上げる以外になくなるということです。
また、直接関係ありませんが、ふだんやっていない人がecoモードにすると、加速が遅くてつい踏み込み続けて速度を出し過ぎるということもあります。

ユーザーが望みもしないのに速度抑制と暖房の有無を連動させるのは変な話です。独立して設定できるようにして欲しいと思います。ecoモードで暖房したい人もSモードで暖房したくない人もいるでしょう。

書込番号：20519566　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

> 効果がないどころか逆になるのは変な話です。
同感です。
個人的には、ecoモードというくらいなら、どう運転しても強制的にeco運転にしてほしい。

とりあえずエアコンは、S時は手動ON/OFF、eco時は一旦26度以上に設定する、しかないのでしょうね。
加速抑制はどうしようもないですけど。

書込番号：20519857

[QPT]

＞やすゆーさん
そうでした。S時は手動で制御できるのでした。

寒冷地仕様の場合は、PTC素子ヒーターがあるので、暖房だけのためにエンジンを動かす必要はなく、モードに関係なくすぐに暖房が利くのではないでしょうか。
オーナーでないので想像です。
もしそうなら、寒冷地でなくても有用かもしれません。

書込番号：20519917　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞やすゆーさん
>個人的には、ecoモードというくらいなら、どう運転しても強制的にeco運転にしてほしい。
それが本当の意味でのecoなら、そうですね。

ecoモードの燃費向上は、実際には平均速度抑制による効果と、暖房のための燃料消費の禁止とで実現されています。
いずれも、ユーザーが本当に理解して望んでいる機能なのかは大いに疑問です。

ecoモードは「ゆるりモード」と勝手に呼びならわすようにした方がよいと思います。
暖房のon/offは独立させて「eco暖房」のように表示すればよいのにと思います。

書込番号：20519994

[やすゆー]

＞QPTさん
> もしそうなら、寒冷地でなくても有用かもしれません。
ですね。
リーフの暖房はPTC素子ヒーターだけらしいし、もし同性能ならecoモード（エンジンかからない）でも暖房が効くという事に。

あー、納車が待ち遠しい。（今のところ来月末の予定）

書込番号：20521400

[QPT]

＞やすゆーさん
わが家のリーフにはPTC素子ヒーターとヒートポンプがついていますが、厳冬期ははヒートポンプは使い物にならず、また頼みのPTC素子ヒーターはけっこう電気を食って航続距離が大幅に減るので、少し遠くに行くときはヒーターを切って厚着です。
「寒いので暖房を切る」という悪い冗談みたいなことが起こります。
e-Powerの場合、エンジンの排熱が使えるのでPTC素子ヒーターは短時間の作動で済むので、燃費にはさほど大きく影響しないでしょう。うらやましい限りです。

書込番号：20521703

[TOCHIKO]

〉PTC素子ヒーターはけっこう電気を食って航続距離が大幅に減るので
リーフは知らないけどノートは補機バッテリーを使うんで
大幅には変わらないと思うけどどうなんでしょ。


〉バッテリーが減るまで暖房が入らないので
暖房とバッテリー残量、はて？
どういう意味かさっぱり分からないので説明して頂けると助かります。


〉加速が遅くてつい踏み込み続けて速度を出し過ぎるということもあります。
アクセル開度だけで話してるようだけどメーターは見ないんですか？
んな奴は居ないと思いますけどね(笑)

書込番号：20522564

[QPT]

＞TOCHIKOさん

>〉PTC素子ヒーターはけっこう電気を食って航続距離が大幅に減るので
>リーフは知らないけどノートは補機バッテリーを使うんで大幅には変わらないと思うけどどうなんでしょ。

リーフのPTC素子ヒーターは4kWないし5kWですが、補機バッテリーでは無理です。
ノートは補機バッテリーで賄えるくらい弱いんですか？
いずれにしても電気を使うのは同じなので、どのバッテリーかは無関係です

〉バッテリーが減るまで暖房が入らないので
>暖房とバッテリー残量、はて？
>どういう意味かさっぱり分からないので説明して頂けると助かります。

Webのマニュアルをお読みください。

〉加速が遅くてつい踏み込み続けて速度を出し過ぎるということもあります。
>アクセル開度だけで話してるようだけどメーターは見ないんですか？
>んな奴は居ないと思いますけどね(笑)

じゃあ速度違反する奴の車にはメーターがなかったんですね。知りませんでした。

書込番号：20522602

[QPT]

＞TOCHIKOさん
PTC素子ヒーターの件、補器バッテリーを使うので出力が小さいはず、という意味でおっしゃったのなら私の勘違いです。
失礼しました。
出力は何ワットなのでしょうか？

マニュアルの149頁に暖房省エネモードの説明があります。
暖房省エネモードでは電気があるときはエンジン始動が抑制されますが、電気がなくなれば発電のために必ずエンジンが作動するので温風が出ます。

ecoモードでの踏み込み過ぎが起こるのは、ふだんecoモードにしないで走っているとecoモードはまだるっこしく感じるからです。

書込番号：20522954

[やすゆー]

メーカーの「問い合わせ」で「e-POWER　ヒーター」で検索したら、こんな文章が。
http://faq.nissan.co.jp/POSTOFFICE/

＞e-POWER車は、以下のようなときにエンジンが作動する場合があります。
＞　暖房をONにしたとき (熱源となるエンジン水温を上げるため)
＞　エンジンが冷えているとき (暖気のため)

これは理解できるんですが。

＞e-POWER車は、電動のエアコンコンプレッサーを採用していますので、エンジン停止中でもエアコンは作動します。
＞ エンジン停止中にエアコンが送風に切り替わることはありません

電動コンプレッサー？
だったら、ecoモード中でも暖房が効いても・・・と思ったけど、これ冷房の話ですかね？

書込番号：20523048

[QPT]

＞やすゆーさん
コンプレッサーは冷房だけのはずです。曇り取りに除湿はやるかも知れませんが。
似た機構のアウトランダーPHEVでも、暖房はエンジンの熱で、電気が十分あってもエンジンがかからないと暖房できません。

書込番号：20523350　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

電力消費計　外気温5℃　ヒーターオン	2016-12-28 走行データ　電費7.2km/kWh	標高1200m 道の駅　冬季休業中

またまた、リーフのデータで恐縮です。
本日夕方(外気温5℃)、停止中にエアコンヒーターを入れた時の電力消費計です。
当方のリーフは暖房がヒートポンプとPTC素子ヒーターの併用で、外気温5℃ではヒートポンプ方式が稼動しているはずで0.7kW程度の消費です。
もちろんずっと0.7kWではなく、長時間では負荷によって1kW程度に増えたり、0kWになったりと変化します。
外気温がもっと低いとヒートポンプでは効率が悪いのでPTC素子ヒーターに切り替わりますが、それでも平均的には1.5kW程度を示しています。
e-POWERもPTC素子ヒーターは冷却水温度が上がるまでの稼動と思います。
電装品のメーターは0.2kw程度ですが、これは12Vバッテリー充電のための電力消費です。普通のガソリン車ならアイドリングでオルタネーターが発電している電力程度だと思います。　
e-POWERもオルタネーターは無く、12Vバッテリーは駆動バッテリーからの充電だと思います。

昨日は奈良の自宅から和歌山県高野山(標高860m)と積雪、凍結でチェーン規制中の高野龍神スカイライン(標高1280m)を通って竜神温泉へ行ってきました。
気温5℃〜マイナス6℃でエアコンヒーターはずっとオン、ステアリングヒーターとシートヒーターは適時オンです。
それで電費(燃費)は7.2km/kWhと暖房を使わない時期の10%程度低下です。
全走行の半分は外気温が氷点下で、雪道走行は30km程度でした。　そんなに大きな影響はないですよ

書込番号：20523680

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
実走データどうもありがとうございます。
本当に影響が小さいですね。エアコンOFFでも１kmしか違わないのも驚きました。
設定温度はどのくらいでしょうか。
私の場合は、少し寒いとエアコンつけはじめは3kWくらい行きますし、航続距離の表示は10%以上短くなり、実際に走れる距離はさらに短くなります。夏は混んでいない市街地だと9km/kWhくらいですが、気温0度前後では、23度前後の設定で暖房すると5km/kWhから6km/kWhになります。ただ、気温が低くても日差しがあれば、10%減程度ですむこともあります。
高速は比較的ましですが、下道だと影響が大きく出ます。
早朝と夜の走行が多いことや、平均速度が30km/h程度と低いことも関係するのかも知れません。

書込番号：20525959

[らぶくんのパパ]

＞QPTさん
設定は25℃です。
今朝も外気温1〜3℃の中、自宅出発から10kmほどまでは電力消費計を見ていましたが、最高で1kW、平均的には0.7kW程度の消費でした。
PTC素子ヒーターが稼動すると3kW程度消費するかもです。

e-POWERスレですみません

書込番号：20528873

[QPT]

＞らぶくんのパパさん
わが家のリーフがPTC素子ヒーターの稼働率が高いのは、どうも稼働を切り過ぎるためのように思えます。
寒くてONしてもあまりに電力消費量が多いので早めにOffにすることを繰り返す結果、PTC素子ヒーターばかり使う悪循環になっているのでしょう。ヒートポンプだけなら同じ暖房能力でも消費電力は1/3ぬなるので、つけっ放しの方がよさそうです。。

いずれにしてもe-Powerの場合は、早晩エンジンの排熱に切り替わるので心配ない問題です。

ただし、リーフの場合、もともと2円/kmもしないので、たとえ50%余分に暖房で電気を消費しても3円/kmと、経済的には問題にならないレベルです。リーフの冬の問題は経済的な面ではなく航続距離が短くなることですが、30kWhリーフなら冬でも全く問題ないでしょう。
なので、e-Powerのモーター駆動を気に入られた方は、ぜひリーフもお試しください。ほんとに静かで快適です。

書込番号：20533168

[こめっこさんごう]

PTCは、以下みたいです。
トヨタ、日産のガソリン、HEVの寒冷地向けには
PTCヒーターがオプションでありますが、全て12v仕様で
最大600-800w位の3段式のようです。整備用解説書見ると出てきます。
e-powerも同じ仕様らしいです。
氷点下とか5℃以下の外気温且つ低水温の時に送風で作動開始。
最初三段ON。水温上昇するにつれてパチパチ、リレーで切っていくようです。
メイン温水暖房の補助みたいなので、容量自体は
家電のしょぼい奴と変わらない小ささですね。

ecoモードの暖房は、水温下がったらエンジンを掛ける、その温度を変えて
エンジンオン頻度を下げて燃料消費を抑制するようです。
寒さを許容出来る人が前提ぽいので、それなら空調オフにすれば、
もっとエンジン止まって良いんでは？とも思ったりする口ですが、
雪国はとにかく窓曇るらしく、デフロスタから常時、もしくは必要時
風出さないとあかんと知り合いから言われました。。
ポンとスイッチ入れた時、水温下がり過ぎてたら冷風出て寒いし
晴れにくいから危ないやろと。最低限の水温位にしてるんちゃうと。

リーフのヒーポン車は、氷点下5〜10℃辺りまで暖房がヒーポンで
それ以下は、ヒーポンオフで高電圧PTCのみの暖房になるそうです。
超低外気では、朝一これだけで暖房全て賄なわなければいけないので
最大5kW位あるそうです。
400V PTCだから完全別物らしく何かの自動車記事で見ました。

書込番号：20534344

[QPT]

＞こめっこさんごうさん
PTC素子ヒーターのくわしい情報どうもありがとございました。
＞TOCHIKOさん
大変失礼しました。このことをおっしゃっていたのですね。

Webのオプションパーツ一覧には、「ない場合に比べて温風が出始めるのが非常に早くなる」という説明図が示してあります。
http://www.nissan.co.jp/IMAGES/NOTE/LIGHTBOX/240300_s_dl0000626316.jpg
なので、エンジン排熱利用の場合とと同じ暖房が得られるものと勘違いしましたが、その程度の電力なら急速暖房時に必要な熱量の数分の１しかないので、暖房より主に曇り取りと考えた方がさそうです。

水温UPには、たぶんワット数が不足するので、空気を直接温めるのではないでしょうか。
リーフの初期型ではPTC素子ヒーターを水温UPに使っていたようです（未確認ですが）。

書込番号：20534704

[QPT]

PTC素子ヒーター説明図

済みません。
リンクの図は解像度が低過ぎました。
直接取り込んだものを載せておきます。

書込番号：20534730

[こめっこさんごう]

QPTさん
初期のリーフの暖房は400V PTCのみで且つ温水式PTCです。
高電圧仕様の水PTCがボンネットの下にあって冷却水を温めて、
それを室内の温水ヒーターコアに流して暖を取るという感じ。
今、売っている安いグレードの暖房もそう。

epowerのPTCは、12V仕様空気PTCで
温水ヒーターコアの後ろについているみたいです。
熱容量の大きい水でなく直接空気を温めるので、
カタログ通り多少早めに緩い温風が出てくるらしい。
余りWがなくても、12V故、電流が大きいので
ガソリン車のオルタネータ80-100Aでも、各種電装品合わせて使うと一杯一杯らしい。
epowerは、高電圧バッテリから12V系への充電、給電に使うDCDCが一杯になるのかな。

リーフの高いグレードに装備されているヒーポンは、ヒーターコアの場所に放熱器になる
コンデンサと400V空気式PTCが並んでいて、空気に直接放熱だそうです。

書込番号：20534841

[QPT]

＞こめっこさんごうさん
情報どうもありがとうございました。
駆動用バッテリーから電源を取る方が合理的ですが、12Vからということは既存の物をそのまま利用しているのしょう。
「運転席で暖かいと感じるまでの時間」という、極めて主観的な表現が使われているのは、室内暖房というより、局所的に多少温もりを感じる程度だからなのでしょう。

書込番号：20536259　スマートフォンサイトからの書き込み

[kumasantako]

＞QPTさん
e-powerとは羨ましいなあ。
お話に水を掛ける様で申し訳ありませんが、凍結路でなおかつ下りの場合、ノーマル以外危険なのでしょうね。
でないと、アクセルを戻した途端に前輪がスリップするから、ノーマルへ戻す習慣をつけておかないと危険なのでは？

書込番号：20539477

[やすゆー]

＞kumasantakoさん
その状況ならABSが働くのでは？
回生ブレーキが機能してる時でもABSは働くと思います。

書込番号：20539885

[QPT]

＞kumasantakoさん
＞やすゆーさん
雪道や凍結路でのワンペダルはたしかに気になる点ですね。ABSと回生減速も。

まだ試乗できていないので推測ですが、急にアクセルOffにしなければよいので、ワンペダルだけで普通に運転できる程度に慣れれば、問題なさそうに思えます。

私は逆にフットブレーキの制動より雪道には適しているかも知れないと思ったのですが、実際に乗っておられる方はどうなのでしょうね。

書込番号：20540610　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞やすゆーさん
ABSはタイヤのスリップを感知して油圧ブレーキの油圧を逃がす仕組みで、こちらは4輪別々の制御です。
回生ブレーキは駆動モーターが発電する際の抵抗で減速する仕組みなので、駆動輪(前輪2輪)の制御になり、油圧ブレーキ制御のABSとは関係しないと思います。
ワンペダル運転(ECOまたはS)でアクセルを戻すと前輪2輪には回生ブレーキの強い抵抗がかかり、後輪2輪はまったくフリーだとおもいます。　滑りやすい積雪凍結路でカーブ中ならちよっと怖いですね
やはり、滑りやすい積雪凍結路ではワンペダル運転ではなく、ノーマルモードのDシフトかBシフトでの回生ブレーキと、ブレーキペダルを併用するのが安全だと思います。
ノーマルモードでもBシフトだとわりと強い回生ブレーキがかかるのだと思います。

書込番号：20540687

[やすゆー]

スリップ検知してブレーキをコントロール、という意味では回生ブレーキだってコントロールできそうに思えますが。
というか、ワンペダルなんて運転をさせるなら、回生ブレーキだろうが油圧ブレーキだろうが関係なくABSが機能しないと意味ないと思うんですけどね。
取説にも「ワンペダル中はABSがOFFになる」なんて説明もないし。

書込番号：20540774

[QPT]

＞kumasantakoさん
＞らぶくんのパパさん
＞やすゆーさん
たしかにメカニズムからすると回生で4輪を独立してコントロールするのは無理ですね。
そうなるとSモードやecoモードで雪道は危険かも知れません。
アクセルを完全にはオフせずにABSを効かせるにはブレーキを左足で踏む以外にありませんが、慣れていないと余計危険でしょうし、そうなると安全なのはノーマルモードでしょうか。

別スレでワンペダルの雪道走行について議論がありましたが、人によって意見が違うようです。

書込番号：20540840　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

気になったので、日産のサポートに電話して確認中です。

＞ワンペダルの減速時にタイヤ滑ったらどーなるの？

今の段階で判明した事。
　・ABSは「ブレーキを踏んでる状態」でだけ働く
　・ワンペダルによる減速中、ABSは働かない
　・だからブレーキ踏んでね

ここで
「ブレーキ踏んでも回生ブレーキが効いたままなら、ABSが働いても（それより強く回生ブレーキ効いてるので）タイヤ滑りっぱなしじゃね？」
と話が進み、追加で以下の質問して連絡待ちです。

＞ワンペダルの減速中にで滑った時、ブレーキを踏んだらどーなる？
　予想回答A：回生ブレーキ解除してABSが働く（これならブレーキ踏めば良いだけなんだけど）
　予想回答B：回生ブレーキ効いたままABSが働く（これだとABS無意味だからワンペダル危険）

書込番号：20540896

[QPT]

＞やすゆーさん
ありがとうございます。ぜひ知りたいことです。

＞kumasantakoさん
別のスレでの怒り顔を戻すのをお忘れなのでは。

書込番号：20541314

[やすゆー]

書き込むの遅くなりました。（仕事中にコソコソ）
連絡が来まして、要約すると

　・ワンペダルでの減速中は、ブレーキ踏んでもABSが働かない
　・しかし、回生ブレーキはタイヤの滑りを見ており、滑らないよう「制動の強さ」を変える
　　つまりABSモドキの動作をする

との事でした。
タイヤ1本1本そうなるのか、ABSと同じセンサー等で滑りを見てるのか、は不明。
（更に調べるには時間かかると言われ、私も電話受けられない状況になるので遠慮しました）

結論
　・ワンペダルでも、ABSみたいな動作はするけど要注意
　・滑りそうな状況なら事前にノーマルモードにする

書込番号：20541450

[QPT]

＞やすゆーさん
どうもありがとうございました。
そうすると、左足でブレーキ踏んでもダメですね。
道路の状態次第ではワンペダルも使えそうですが、ノーマルモードの方が無難でしょう。

重要なのでマニュアルに書いて欲しいですね。

書込番号：20543689　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

皆様、
ご協力大変ありがとうございました。一応この辺で終わりにさせていただきます。
Good Answerは、質問に具体的に答えてくださった さっぱりワヤやがなさん、暖房について詳しい情報をお寄せくださった　こめっこさんごうさん、凍結路でのワンペダル走行時の動作について確認してくださったやすゆーさんの書き込みとさせていただきました。

つぼろじんさん、がっくん1103さん、TOCHIKOさん、kumasantakoさん、らぶくんのパパさんも、私の思い違いを指摘してくださったり、たいへん有益な情報を書き込んでいただき、どうもありがとうございました。

書込番号：20559766

e-POWER X 瞬間燃費って表示できますか？

[さっぱりワヤやがな]

レビューの中にプロフェッショナルさんのものがあります。

その中で
”瞬間燃費の表示”↓ってあるんですが、ありましたっけ？そんな表示ありませんよね？


＜プロフェッショナルレビューより引用。＞
＞それに比べると高速走行はやや苦手で、時速80km〜100kmの巡航では18.0km/Lから20.0km/Lの間で瞬間燃費の表示が変化していて、
＞20.0km/Lを超える数字はなかなか出なかった。市街地でのタウンユースを中心に使う人向きのクルマと考えたら良いだろう。


取説見ましたが見つかりません。
あるのでしたら、やり方教えてください。
お願いします。

書込番号：20485103

[犯すぞ]

マイナーチェンジ前のノートですがこちらが参考になると思います。

→http://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/MOBILE/NOTE/MOVIE/1503/movie22.html

→http://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/MOBILE/NOTE/MOVIE/1503/movie23.html#top

書込番号：20485826　スマートフォンサイトからの書き込み

[犯すぞ]

調べました。
モード切り替えスイッチで変わるそうです。
お試しください。

書込番号：20485841　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
リーフの瞬間電費は数字でなくバーの長さだけですが、エコドライビングにたいへん役立ちます。
E-Powerは数字で表示されるとはうらやましいです。
燃費に関する自信の表れなのかもしれません。

ところで高速燃費は個人差が大きいようですね。
松下さんの燃費は、スポーツタイプの運転が好きなせいかも、と思います。

書込番号：20487252

[さっぱりワヤやがな]

＞犯すぞさん
＞マイナーチェンジ前のノートですがこちらが参考になると思います。

動画取説ご紹介いただき、ありがとうございます。
ご紹介のマイナーチェンジ前のノートサイトから辿って現行ノートe-POWER車のも見つかりました。

いままで、
こんなのがあるとは全く知りませんでした。
紙の分厚い取説より動画説明もあり断然見やすく助かりました。
また、
e-POWER車に加えガソリン車の取説も見られるので大変比較参考になりました。


さて、件の
”瞬間燃費表示”ですが、
隅から隅まで取説サイト調べました。

結局
ガソリン車専用ですね。
e-POWER車には”瞬間燃費表示”は装備されていません。


＝WEB取説＝
＜ガソリン車＞
・瞬間燃費
・平均燃費

＜e-POWER車＞
・トリップ燃費：（１運転毎の平均燃費表示、走行中３０秒ごとに累積更新される。車両始動時に自動リセット。）
・平均燃費：（延々平均燃費表示、走行中３０秒ごとに累積更新される。リセットには手動リセット動作が必要）


考えてみたら、
e-POWER車のガソリンエンジンは発電用で間欠運転が基本。走行と無関係にバッテリー残量により起動と停止。

よって
・走行中に満充電でエンジン発電停止の時　→　瞬間燃費：無限大
・停車中にエンジン発電起動の時　→　瞬間燃費：　ゼロ
がかなりの頻度で発生し、


”瞬間燃費計”は役に立たない。


ってことに気づきました。

”瞬間燃費計”の代わりにあるのが、”パワーメータ”（走行中の電力の出力、回収量を表示）で、
フルモーター駆動車ですから、
”瞬間燃費計”→　”パワーメータ”ってのは、当然といえば当然でしたね。

ありがとうございました。

書込番号：20487437

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞さっぱりワヤやがなさん
＞リーフの瞬間電費は数字でなくバーの長さだけですが、エコドライビングにたいへん役立ちます。
＞E-Powerは数字で表示されるとはうらやましいです。
＞燃費に関する自信の表れなのかもしれません。


いやいやいやいや、
e-POWER車も”瞬間電費”（パワーメーター）は、バー表示です。（１６セグメントだったかな）
エコ運転にはこれが目安になるんですね。初めて知りました。


数字表示は　”トリップ燃費計”です。取説の説明も簡素で新顔でちょっと戸惑いやすく、
”瞬間燃費計”と勘違いしやすいですが、全く別物です。
実車して約一か月、やっと理解してきたところです。



＞ところで高速燃費は個人差が大きいようですね。

これは全くその通りで、私のような安全運転派から、ブンブン飛ばす派まで
随分燃費や走りに差があるのではないかと思います。
が、
そのブンブン飛ばす派のデータは、なかなか出てきませんね。
多分
過去に”それ違反走行だ”と叩かれる事例があったこともあり、誰も公表しないのだと思います。


（高速燃費）
わたし（安全運転派）　　：２７．４ｋｍ／L　（高速安全運転派　Ｓモード　２００ｋｍ走行）
クルマ雑誌ベストカー　　：２７．３ｋｍ／L　（エコモード　３５．２ｋｍ）　
月刊自家用車　　　　　　：２６．７４ｋｍ／L（エコモード）
autoc-oneサイト公表値　 ：２３．８ｋｍ／L　（エコモード　７０ｋｍ）
sasuke0324さんレビュー　：２３．２ｋｍ／L　（部分高速？登坂あり　エコモード　５５０ｋｍ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　100キロからの追い越し30秒くらいなら問題なし、120キロ以上はべた踏む要）　　
m.hanaさんレビュー　　　：２０．３ｋｍ／L　（高速ガンガン派　Ｓモード　２００ｋｍ）　



＞松下さんの燃費は、スポーツタイプの運転が好きなせいかも、と思います。

市街地走行後トリップ燃費計リセットせずに高速走行か？市街地走行燃費データに引きずられた値のようです。
瞬間燃費計と勘違いが惜しいですね。残念無念。

（高速燃費）
松下宏さんプロフェッショナルレビュー
　　　　　　　　　　　　：　不明　ｋｍ／L　（トリップ燃費計を、装備されていない瞬間燃費計と勘違いか？18.0-20.0km/Lの瞬間燃費？？とレビュー）


以上が私の把握している高速燃費です。

私の予想では、大概の人が高速を２０〜２７ｋｍ／Lで走れるかと思います。

では。

書込番号：20487568

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
なるほど、確かに。
松下さんのレビューはどうやってでてきたのでしょうね。試乗用の特別仕様があるのでしょうか?

ところで、表示は技術的には可能です。
エンジンは間欠運転しても発電効率は測定できるので、一定距離か一定時間の平均発電効率kWh/Lを使えば、瞬間電費km/Lとの積が瞬間燃費km/Lになるので、それで表示するのだと思っていました。
駆動系はEVなので、瞬間電費だけでもリーフと同様に表示させれば運転技術の向上に役立つし、EVに興味を持たせることもできると思います。

書込番号：20487579　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞犯すぞさん
取説の動画サイト教えていただきありがとうございました。

何べんも見ています。私には新システムで戸惑うことが多いので、動画活用させていただきます。

ということで、BAさんのさせていただきます。

書込番号：20487586

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
ちょうど行き違いになったようです。
松下さんは勘違いということで納得しました。
プロフェッショナルのレビューは影響が大きいので困ったものです。

書込番号：20487589　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞松下さんのレビューはどうやってでてきたのでしょうね。試乗用の特別仕様があるのでしょうか?

いやー、手の加えていない普通の市販車でしょう。

松下さんも
＞ノートeパワーには、日産が横浜のグローバル本社をベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、
＞用意された広報車両に試乗した。試乗グレードはeパワーメダリストだ。

と述べています。



＞ところで、表示は技術的には可能です。
＞エンジンは間欠運転しても発電効率は測定できるので、一定距離か一定時間の平均発電効率kWh/Lを使えば、瞬間電費km/Lとの積が＞瞬間燃費km/Lになるので、それで表示するのだと思っていました。
＞駆動系はEVなので、瞬間電費だけでもリーフと同様に表示させれば運転技術の向上に役立つし、EVに興味を持たせることもできると思い＞ます。

瞬間電費km/L　表示はいいかもしれませんね。
走ってて瞬間燃費知りたかったですからね。　トリップ燃費もいわゆる平均燃費ですので、反応がかったるいですから。

書込番号：20487607

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞プロフェッショナルのレビューは影響が大きいので困ったものです。


ですよねーーーーーーーーーーーーー！

書込番号：20487612

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
パワーメーターだと消費電力と回生電力がわかるだけで、電費の直接の指標にはなりません。
電費km/kWhは速度km/hをパワーkWで割り算する必要があります。数値なら割り算可能ですが、バーでは難しいでしょう。

書込番号：20487645　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

失礼!書き間違えました。
瞬間電費の単位はkm/Lでなくkm/kWhでした。

書込番号：20487658　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞失礼!書き間違えました。
＞瞬間電費の単位はkm/Lでなくkm/kWhでした。

そうでしたか？　
私は瞬間電費に換算係数掛けて分かりやすくガソリン量での表示（km/L）にすれば分かりやすく、
いいのになと思ってました。


いずれにしろ、
・トリップ燃費は、
（１運転毎の平均燃費表示、走行中３０秒ごとに累積更新される。車両始動時に自動リセット。バッテリーの充電状態等初期条件に大きく左右される。）
はあくまで　”平均燃費”　ですので、初期条件をかなり引きずって（〜走行距離２０ｋｍぐらいまで）しまいます。


運転者に現時点での瞬間燃費（モータへの瞬間給電量のガソリン換算値、）が分かるとありがたい。
回生ブレーキもマイナスのガソリン量で表示できればおもしろいとおもいます。

では。

書込番号：20490441

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
＞私は瞬間電費に換算係数掛けて分かりやすくガソリン量での表示（km/L）にすれば分かりやすく、いいのになと思ってました。
そうですね。電費の単位がkm/kWhで換算係数の単位がkWh/Lなので掛けるとkm/kWh*kWh/L=km/Lで燃費になります。
先に書いたように平均換算係数を使えば技術的には可能ですが、なぜやらないのでしょうね。

＞回生ブレーキもマイナスのガソリン量で表示できればおもしろいとおもいます。
それは面白いでしょうね。
リーフの場合は、回生はバーが振り切れてしまい、どれだけ回生できているのか分りません。
回生も表示する場合は燃費表示をkm/Lではなく、L/100kmにした方がよいと思います。
km/Lだと、マイナス100km/Lというのは、１00kmその調子で回生すると100kmで１L分の電気（2.83kWh）が貯まる、ということで、弱い回生だと-1000km/Lというような数値になります。それに、解釈もしにくくなります。例えば上り下り同じ距離を走る場合、上り10km/L、下りで-16.7km/Lでは何のことか分りません。
逆数にしてL/100kmで表示すれば、上り10L/100km、下りで-６L/100kmとなり、差し引き4L/100km（25km/L）ということになって分りやすいです。リーフの場合も、電費をWh/km表示にするとよいと思います。

ただし、回生量はエコドライブの指標としては微妙です。回生量は走行に使えなかった運動エネルギー量なので、（機械ブレーキを使わずに走れたものとして）始点と終点の標高が同じで平均速度も同じなら、回生量が多いほど燃費は悪化します。

書込番号：20493116

[QPT]

↑
「回生量は走行に使えなかった運動エネルギー量なので、」
は
「回生量は無駄になった運動エネルギーの量に比例するので、」
です。済みません。
走行に使えなかった運動エネルギーがすべて回収できれば燃費は悪化しませんが、実際には最大でも運動エネルギーの76%程度しか回収できませんし、それを運動エネルギーに戻すともとの64%くらいになります。したがって、回生量が多ければ無駄になったエネルギーも多いということです。

書込番号：20493160

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん

かなり難しく段々訳が分からなくなってきました。
こんな時は、”単純に考える”　主義なので、

要は、
モーターに出入りする瞬間電力（ワット）を表示してもらったら、、、、、いいのかな？
（ジュールでもいいけど技術屋には通じても、素人さんには訳わかんないので、、、、。）
１００ワット電球とか、１２００ワットのドライヤーとか、ある程度イメージが湧くかと。


今日のトリップ燃費。
往路の出だしが、５ｋｍ/Lで到着時２６ｋｍ／Ｌ。
復路は出だし、９９．９ｋｍ/Lで帰宅時４４ｋｍ/Lほどでした。
で、良かったのか悪かったのかよくわからない結果でした。

そこで、平均燃費はというと、２７ｋｍ/L近くで０．１〜０．２ほど低下でしたから、
今日は結局平均燃費低下の走りだったんだ。
とそこで納得。

１０ｋｍ以下の近距離市街地走行での、細切れ運転では今一ピンと来ませんね、トリップ燃費は。
（長距離なら値が安定してきて参考になるのですが。）

まあそんな感じです。
では。

書込番号：20494350

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
トリップ燃費はほとんど参考にならない感じですね。
おっしゃるようにバッテリーの状態によってずいぶん違ってしまうからでしょう。
間にバッテリーが入る燃費でなく、変換効率kWh/Lと電費km/kWhを別々に示す方がずっと役立つのですがね。

モーターに入る電力はパワーメータが示している値ですが、パワーだけでは電費は決まりません。
問題はそのパワーでどれだけ走れるかです。
10kWで80km/hの状態の場合、それが例えば１時間続けば10kWh消費して80km走れます。
つまり１kWhあたり8km走れるので瞬間電費は8km/kWhということになります。
出力は同じ10kWでも上り坂などで30km/hしか速度が出ていなければ、3km/kWhです。

書込番号：20495191

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞モーターに入る電力はパワーメータが示している値ですが、パワーだけでは電費は決まりません。
＞問題はそのパワーでどれだけ走れるかです。

そうでしたそうでした。すっかり飛んでました。


それはそうと、ボチボチ車雑誌で、満タン法での三車（e-POWER,,アクア、フィットハイブリッド）の実車テスト比較記事が出始めましたね。

うろ覚えですが、
・高速燃費では２０００回転前後なので、やはりエンジン直駆動が有利なようです。
（モータ車は発電エンジン高回転させるし機械電気変換ロスと空力抵抗で不利なのかな？）

ただ、追い越しとかの加速時は、
・アクセル踏みこむとエンジン直駆動は一呼吸遅れて加速。モータ駆動は即加速するようなことが書いてました。

また、
・市街地や加速等の動力性能では、e-POWER激賞。（エンジン車太刀打ち無理っぽい）

そんな感じ。だったかな、では。

書込番号：20497152

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
雑誌情報ありがとうございました。

＞（モータ車は発電エンジン高回転させるし機械電気変換ロスと空力抵抗で不利なのかな？）
エンジンはある程度負荷がないと効率が悪くなります。
エンジン駆動では高速になると負荷が適度に大きくなって熱効率が向上します。
低速では、常時動かすと負荷が不足するので、E-Powerは間歇運転して効率を上げています、
エンジン駆動車はそれができません。（加速しては惰性で走るというのを繰り返せば別ですが）
逆に言えば、間歇運転なしの領域では、変換ロスがない分、エンジン駆動の方が有利、ということになります。

空気抵抗はどちらも同じ条件です。

書込番号：20498255

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞空気抵抗はどちらも同じ条件です。

ちょっと言葉足らずでした。
意味は、車体形状がアクアの方が空力的に抵抗の少ない形状
（後部が低くなってて空気抵抗が少なそうに見えたもので、、、、。）
その点、ノートはそれほど後部を絞っていない。
（逆に言えば、後部座席の居住性を優先した形状かと、、、。）



それはそうと、面白いYouTube見つけました。

”ノート e-power 加速”
https://www.youtube.com/watch?v=9k9lE-CvWXU

これは、０−１１９ｋｍ/ｈまでの加速のメータの１２秒間の状況映像です。

これをダウンロードして、ソフトでメータの上昇具合を1/100秒単位で見てみました。

０−２０ｋｍ/ｈ：時間　１．３４秒
０−４０ｋｍ/ｈ：時間　２．５１秒
０−６０ｋｍ/ｈ：時間　３．８８秒
０−８０ｋｍ/ｈ：時間　５．５８秒
０−１００ｋｍ/ｈ：時間　７．８８秒
０−１１０ｋｍ/ｈ：時間　９．３５秒
０−１１９ｋｍ/ｈ：時間　１０．８８秒

最大加速度
１０−１５ｋｍ/ｈ：時間　０．２０秒　（　加速度：　２５m/ｓ２　＝　２．５５G　）

追い越し加速？
８０−１００ｋｍ/ｈ：時間　２．３０秒　（　加速度：　８．７m/ｓ２　＝　０．８９G　）
１００−１１９ｋｍ/ｈ：時間　３．００秒　（　加速度：　６．３３m/ｓ２　＝　０．６５G　）

と、計算しました。

なかなか興味深いデータでした。

では。

書込番号：20500669

[さっぱりワヤやがな]

言い忘れました。

メーター映像の通り
バッテリーの充電状況表示が、半分以上減った状態での加速です。

満充電ならもっと速いと思います。

書込番号：20500694

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
空気抵抗の件、了解しました。
Noteは居住性重視で一回り大きいリーフと空気抵抗はほぼ同じ。
アクアの空気抵抗は10%くらい小さいので、高速の燃費では5%から7%くらい有利です。

加速のデータ面白いですね。
ただ、2.5Gはたぶん誤差によるものでしょう。
モーターの特性で、たしか60km/hあたりまでトルクは一定です。
したがって最大加速度はモーターのトルクと減速比から計算できますが、１Gよりずっと小さいはずです。
１Gは重力加速度で、垂直な壁を登るのと同じ力が出せることになります。
ジムニーがそのくらいだったような...。

書込番号：20500909

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
2.5Gは誤差ではなく計算違いで、本当は0.71Gです。

書込番号：20500927

[やまなか３]

加速度実測データ
http://tarorin.com/car/2016/11/nissan_note_e_power02/
e-POWERは0.4G程度ですね。

書込番号：20501072

[QPT]

そうですね。加速度計で測るのが一番確かですね。
クルマの速度計はかなり誤差がありますし、法規の関係で通常は実測値以下に設定されています。

諸元表のトルク、減速比、タイヤ径、車重+55kgから計算した最大加速度は、リーフが0.43G、ノートE-powerが0.48Gになるので、実際には0.4Gだとすると、やまなか３さんの紹介してくださった人が書いているように、リーフを超えないレベルに制御しているようです。

書込番号：20501459　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞2.5Gは誤差ではなく計算違いで、本当は0.71Gです。

すみませんでした。おっしゃる通り計算違いです。（秒速にすべきところを時速のままで計算してました。）

整理してから、訂正版UPします。

書込番号：20501639

[さっぱりワヤやがな]

ドライブレコーダー画面　０．５４９G発生瞬間

＞やまなか３さん
＞加速度実測データ
＞http://tarorin.com/car/2016/11/nissan_note_e_power02/
＞e-POWERは0.4G程度ですね。

そうですね。この方のは、０．４Gですね。


私が昨日測ったときは、０．５４９Gでしたよ。

添付写真の通りで、
ちょっと不利な登り気味の自動車専用道で、０−５０ｋｍ/ｈダッシュしてみました。
雨上がりだったので、べた踏みせず控えめダッシュでした。
（不意にやったので、隣の嫁が”なんでそんなとばすの？！！！！”と言うくらい、シートに押し付けられる感覚を味わいました。）

YouTubeの方の、０．７１Gも平坦路でべた踏みなら出たのじゃないかと思います。

ちなみに、測定器は、
日産純正ディーラーオプション：ドライブレコーダー　HR7F6　です。
（ドライブ画像、GPS位置情報、前後加速度、左右加速度、上下加速度、速度）
です。

書込番号：20501679

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
HR7F6はどのような方法で加速度を算出しているのでしょうか。
GPSを使っている場合、加速度の精度はかなり低いと思います。

リーフのモーターを使う限り、製品のばらつきを無視すれば、原理的に0.48G以上にはできません。
実際には駆動系の抵抗で5％程度減り、タイヤの転がり抵抗RRC=6として0.006G減るので、空気抵抗を無視しても、最大0.45G程度です。
リーフの場合は単純計算で0.43Gですが、同様に計算すると実際には0.40G程度が上限で、やまなか３さんが紹介してくださったグラフはこれと合っているように見えます。ノートE-Powerは0.45でなく0.4になっており、これは制御で抑えているものと思います。

書込番号：20501961

[QPT]

↑
「リーフのモーターを使う限り、」
は正確には
「同じモーター、同じ減速比、同じタイヤ径を使う限り、」
です。

書込番号：20501971

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞HR7F6はどのような方法で加速度を算出しているのでしょうか。
＞GPSを使っている場合、加速度の精度はかなり低いと思います。

Gセンサー内蔵と取説にありました。
目的は、
・駐車中の当て逃げ車の録画用で、”駐車中に車両が衝撃を感知すると録画を開始”　とあります。(PARKINGフォルダ保管)

・運転中の事故映像の別保存用で、運転中に衝撃を感知すると前後20秒間の録画映像を別フォルダ（EVENTフォルダ）に保管して守るため。
とあります。

書込番号：20502034

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
Gセンサーは目的によっていろいろあり、制御に使える精度のデータを測定できるものは数万円します。
ドライブレコーダですと、衝突が検出できればよく、値段も安いので、かなり粗いと思います。

それよりも、速度の20km/hから60km/hまでの時間を使う方が誤差が少ないはずです。
この場合、計算結果は4.4Gですが、速度が実測の93％とすると4.1Gです。

発進で最初から最大加速できるのがモーターの利点で、最大Gは特に大きいわけではありません。
ガソリン車では変速機があるので0.5G以上出せますが、エンジンが高回転になってからです。

書込番号：20502256

[QPT]

↑
すみません。書き間違えました。
「この場合、計算結果は4.4Gですが、速度が実測の93％とすると4.1Gです。」
は
「この場合、計算結果は0.44Gですが、速度が実測の93％とすると0.41Gです。」
です。

書込番号：20502260

[さっぱりワヤやがな]

＜訂正版＞

ノートe-POWER全力加速時のメータ挙動という、面白いYouTube見つけました。


タイトル：”ノート e-power 加速”
https://www.youtube.com/watch?v=9k9lE-CvWXU
これは、０−１１９ｋｍ/ｈまで、全力加速時メータの１２秒間状況映像です。



これをダウンロードして、ソフトでメータの上昇具合を1/100秒単位で見てみました。

０−２０ｋｍ/ｈ　：時間　　１．３４秒　（　平均加速度：　４．１４m/ｓ２　＝　０．４２G　）
０−４０ｋｍ/ｈ　：時間　　２．５１秒　（　平均加速度：　４．４３m/ｓ２　＝　０．４５G　）
０−６０ｋｍ/ｈ　：時間　　３．８８秒　（　平均加速度：　４．３０m/ｓ２　＝　０．４４G　）
０−８０ｋｍ/ｈ　：時間　　５．５８秒　（　平均加速度：　３．９８m/ｓ２　＝　０．４１G　）
０−１００ｋｍ/ｈ：時間　　７．８８秒　（　平均加速度：　３．５３m/ｓ２　＝　０．３６G　）
０−１１０ｋｍ/ｈ：時間　　９．３５秒　（　平均加速度：　３．２７m/ｓ２　＝　０．３３G　）
０−１１９ｋｍ/ｈ：時間　１０．８８秒　（　平均加速度：　３．０４m/ｓ２　＝　０．３１G　）

・最大加速度域
　　１０−１５ｋｍ/ｈ：時間　０．２０秒　（　平均加速度：　６．９４m/ｓ２　＝　０．７１G　）

・通常使用域での加速度
　　２０−６０ｋｍ/ｈ：時間　２．５４秒　（　平均加速度：　４．３７m/ｓ２　＝　０．４５G　）


・追い越し域での加速度
　　８０−１００ｋｍ/ｈ：時間　２．３０秒　（　平均加速度：　２．４２m/ｓ２　＝　０．２５G　）
　１００−１１９ｋｍ/ｈ：時間　３．００秒　（　平均加速度：　１．７６m/ｓ２　＝　０．１８G　）

と、計算しました。（車両メーター指針の時速を正として算出しています。）

なかなか興味深いデータでした。



(計算間違いの訂正版です。申し訳ありませんでした。)

書込番号：20502540

[さっぱりワヤやがな]

e-POWER

＞QPTさん
＞そうですね。加速度計で測るのが一番確かですね。
＞クルマの速度計はかなり誤差がありますし、法規の関係で通常は実測値以下に設定されています。

そうなるとデータロガーで測ったという、これが一番正確なグラフなのかな？

書込番号：20502618

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
データロガーのデータの精度は使用したセンサー次第ですが、
速度から計算した加速度とほぼ一致するので、大きな誤差はないと思います。
このグラフでは振動の中央の0.44Gを加速度と見るべきだと思います。
それだと加速度はリーフより大きく、絞っていないことになります。

同じ機器でリーフを測ると精度がはっきりします。
リーフの加速度が0.40G程度という結果ならOKです。

書込番号：20503680

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
ドライブレコーダーのデータですが、方向のずれがあり、重力加速度が含まれてしまっています。水平方向の加速度は3軸のデータを使って補正可能です。
各成分の二乗の和は1.207171で、このうち1は重力によるものなので加速度分が水平方向だとするとその2乗は0.207171になります。平方根を取ると0.455Gです。センサーの精度はそれほど悪くないかもしれません。

書込番号：20504066　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
失礼！「登り気味」の影響の補正がまだでした。
高速道路で「登り気味」程度なら、傾斜は1％くらいでしょう。
その場合、高度を稼ぐのに0.01G使われているので、水平な道なら0.465Gで加速できることになります。
少し大きすぎる感じがしますが、加速度センサーの値には多少揺れがあるので、許容範囲だと思います。
なお、重力成分が入った原因は、取り付け方向ではないかと思います。前後方向の加速度を測るには、水平に静止した状態で垂直方向が１.000G、直進時に横方向が0.000Gになるように設置する必要がありますが、すぐ狂うので、たぶん計算で補正する方が簡単でしょう。

書込番号：20504172

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞ドライブレコーダーのデータですが、方向のずれがあり、重力加速度が含まれてしまっています。
＞水平方向の加速度は3軸のデータを使って補正可能です。

さすがさすが、さすがですね。

私も、ドライブレコーダーの水平、センター出しがずれてるのではないかと考えてました。
構造上、レコーダ上部前方に蝶番があり小ボルト固定されてますが、操作プッシュスイッチがメイン下部手前。サブ２つが手前端部設置です。

ですから、操作すると押しますので水平やセンターがずれる可能性があり、以前より気にもしていました。


実際平面と思しき交差点停車時のデータは大体、
前後：＋０．０３〜０．０５
左右：＋０．００７〜ー０．０２（道路は水はけ上、中央が高く設計されてますので、、、狭い道と広い道の差かな？）
上下：−０．９６〜０．９７

例の自動車専用道の停車時データは
西行き（ダッシュした登り方向）
前後：＋０．０７〜８
左右：＋０．０４８
上下：−０．９７３

逆の東行き
前後：＋０．０２７
左右：＋０．０１３
上下：−０．９６３

てな具合です。（実際のデータは多少の揺らぎはありますがそんな感じです。）

で、
ドライブレコーダーがちょっとヘッドアップ気味かなと思います。
（今度一か月点検なので見てもらいます。）

書込番号：20504266

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
停車中でも三つの軸の二乗の和は１にならないのでしょうか。
そうすると、先のような補正はうまく行かないかもしれません。

書込番号：20504387

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞停車中でも三つの軸の二乗の和は１にならないのでしょうか。
＞そうすると、先のような補正はうまく行かないかもしれません。

計算しましたが、１になりませんですね。

ダッシュ直前の停止時の連続３瞬間データ
１、前後０．０８０、左右０．０４８、上下ー０．９６７
２、前後０．０７８、左右０．０５２、上下ー０．９７３
３、前後０．０８０、左右０．０５２、上下ー０．９７１

二乗和は、０．９４３７９３とか０．９５５５１７とかで不定です。

書込番号：20504968

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
二乗和は１と差があるということは、測定値にはかなり誤差があることになります。
衝突の場合は20G以上なので、高Gで感度が出るように設定されているのかもしれません。

刻々のモーター回転数データを使うのが一番正確です。
そのうちハイブリッドモニターのような機器がでてきて可能になると思います。

当面は、速度計の動画を取って加速度を計算するのが現実的だと思います。
ただし、短い時間だと表示の更新周期などによって精度が落ちる可能性があります。
また、速度計の補正も必要で、一定速度で走った距離と時間を測れば可能です。
それにはドライブレコーダーが使えるのではないでしょうか。

書込番号：20506538

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
うーーーーん、
メーターを動画撮影して、速度計はドライブレコーダーの速度の表示(GPSから表示)から校正すれば出せそうですね。

ダッシュ動画では速度のゼロ表示。これは高架道路二本くぐった直後だったのと並行する防音壁がgps受信妨害したのかと思います。

ところで、
ドライブレコーダーのGセンサー感度ですが、駐車時の当て逃げ録画機能が働いた場面が2度ありました。
これは高速道路サービスエリアと、近くのスーパー駐車場で、いずれもキーロック後一旦離れた後戻って確認のためドアレバーを引っ張った直後から録画されてました。
ドアレバーを確認で引っ張った程度の揺れを感じるくらいの精度のGセンサーだと思います。

では。

書込番号：20514018

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
ドアレバーを引いた程度の加速度でも感知するのは、考えてみれば、道路の左右の傾きにも実際に反応しているので、当然のことでした。
問題になっているのは感度ではなく精度でした。失礼しました。
部品として使用されるセンサーの性能は、感度だけしか表示されておらず、それを使った加速度計の精度は試験測定してソフト的に校正しないと出てこないので、その校正作業がビジネスになっています。ただしセンサー自体が高品質でないと誤差が大きいので校正してもあまり意味がありません。
センサー自体は比較的安価で、スマホをはじめ様々な機器に使われていますが、加速度計は結構高価です。

書込番号：20515032　スマートフォンサイトからの書き込み

中古を乗り潰す

[俺だよσ(ﾟ∀ﾟ)ｵﾚｵﾚ]

数年後に中古で100万円以下で欲しいけど、　電池交換すれば長持ちするはず？！
費用はいくらぐらいかな？

書込番号：20476011

[一義]

想像だけど50万くらいじゃね？

書込番号：20476037

[犯すぞ]

＞俺だよσ(ﾟ∀ﾟ)ｵﾚｵﾚさん
まだ実例がありませんのでね。

書込番号：20476107　スマートフォンサイトからの書き込み

[masadono]

実例が出てこないとわかりませんねぇ。
劣化で支障出るようになれば替えればいいんじゃないですか。
その頃には多値段も落ちついているでしょう。

書込番号：20476151　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

お得と思う方が多いと人気になり中古価格はさがりません

安く入手したければ
俺だよσ(ﾟ∀ﾟ)ｵﾚｵﾚさんは
この車の人気が出ない（日産が失敗する）のが一番です

俺だよσ(ﾟ∀ﾟ)ｵﾚｵﾚさんと同じような考えの方が多ければ安くなりません

書込番号：20476232

[2013もぐらまん]

待つ時間が損失です。

書込番号：20476471　スマートフォンサイトからの書き込み

[tukubamon]

トヨタの場合、HVの出始めは50万〜70万と言われていましたね。

その後プリウスが大ヒット、量産効果で最近は20万ちょっとだそうです。
また、リサイクルバッテリーも用意されているので、その場合は交換工賃込みで20万以下で済むらしい。

ただ、これは圧倒的数のあるトヨタの場合であって、他社が当てはまるかは分かりません。
同じ電池を積んだ車が爆発的に売れれば安くなりますが、そうでなければ30万以上はするのでは？
ちなみに価格の安いニッケル水素電池の話であって、リチウムだと倍くらいするそうですよ。

書込番号：20477456

[masadono]

電池の話をしているんだと思いますが。

書込番号：20477459　スマートフォンサイトからの書き込み

[masadono]

すみません、tukubamonさんに言ったわけではありません。

書込番号：20477466　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

リチウムイオン電池の容量は、1.5ｋWhなので数年後の価格はさほど高くないのでは？

発電された電気は、
バッテリーに蓄えられて使う場合と、
インバーターで整えたうえでダイレクトにモーターに行く場合があるそうです。
（両方を同時に使う場合が最大のようです。）

モーターの最高出力：80ｋW
バッテリー出力：30Kw ？ 程度らしい。
発電用モーターの最高出力：55Kw

リチウムイオン電池の容量は大きくないですから、少々容量が減っても問題無いのかな？？？

書込番号：20477754

[ちゃんちゃらぷっぷぅ]

鬼が笑い転げてます。

書込番号：20477792　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちょんまげ だ]

参考までリチウムイオンバッテリーの値段。
初期中期リーフの24ｋWhで工賃含み約66万位です。

ノート1.5ｋWhと小さいですし安いのでは？

書込番号：20478175

[かず＠きたきゅう]

多分、一生乗れないと思います。
100円以下は10年後だね

書込番号：20478193　スマートフォンサイトからの書き込み

[2013もぐらまん]

＞かず＠きたきゅうさん

車に乗らないのが、最高のエコです最先端です。

書込番号：20478260

[JUNJUN.JP]

おそらく他の部分が傷んでくると思いますが、
他車でも中古市場賑わっていますので良い考えだとは思います。

書込番号：20482650

[大和Ｑ人]

バイクの話で恐縮ですが･･･

５５,０００ｋｍで発電機のコイルがダメになり、
続いてセルモーターがダメになりました。
（修理代金どちらも４０,０００円）

それより遙かに大きく働きっぱなしのe-POWERの心臓、
モーターと発電機ってどれくらい持つのでしょうかね？
ウワサでプリウスは、２００,０００ｋｍとか･･･

書込番号：20483555

[honor6plus]

アクアの中古でいいかと思うけど。

書込番号：20536874　スマートフォンサイトからの書き込み

[俺だよσ(ﾟ∀ﾟ)ｵﾚｵﾚ]

なるほど、勉強になります

書込番号：23164828

[BCまこ]

＞大和Ｑ人さん

横レスで恐縮ですが、モーターはリーフと同型が搭載されていますから大丈夫みたいです。

https://ev1.nissan.co.jp/LEAF/RORA/ZE0/QUESTIONS/DETAIL/672

エンジンは基本エンジン駆動のノートの物をe-POWER用に改良してるので、常識的な範囲での使用では問題ないでしょう。

書込番号：23165433　スマートフォンサイトからの書き込み

回生ブレーキで、ブレ−キランプ点灯する？

[ツカチャン1122]

心配性なんで、回生ブレーキで、ブレ−キランプ点灯しますか？
でないと、追突されそうで・・・

書込番号：20432852

[餃子定食]

ノートは点灯します

書込番号：20432903

[スーパーアルテッツァ]

ツカチャン1122さん

回生ブレーキでの減速度合いに応じて制動灯（ブレーキランプ）は点灯します。

詳しくは↓からノートe-POWERの取扱説明書をダウンロードして186頁に記載されています。

http://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/index.html?vehicle=NOTE_E-POWER

書込番号：20432960

[JTB48]

大丈夫ですよ、点灯しますので安心してください！　失礼ですが、ちびまる子ちゃんに出ていらっしゃる中野さんでしょうか？

書込番号：20432967

[ツカチャン1122]

みなさん、よく、わかりました。ありがとうございます。
ちなみに、なんとかさんでは、ありません。価格コムは長いですが・・・

ここは、いいですね。みなさん親切で、助かります。

書込番号：20433505

[elgado]

この点について日産の方に聞いてみたらそこまではちょっとわからないと
言われてしまいました（汗）

回生ブレーキで一定以上の停止Ｇがかかるとランプ点灯する　　⇒　ここまではＯＫ

そのとき、回生ブレーキで車が停止したらブレーキもアクセルも踏まない人が
出てくると思うが、ランプは点灯し続けているか？　⇒　わからない

渋滞最後尾でちょっと進む、止まるを繰り返していたらＧがかからないが
ブレーキランプは点灯するのか？　⇒　ブレーキを踏まなければたぶん点灯しない？


このあたり、どうなのでしょう？

書込番号：20434858

[エンジニア初段]

＞elgadoさん

既出ですが、e-POWERのe-DRIVEモードでは、アクセルオフ時に一定の減速G以上の場合ブレーキランプが点灯します。

逆を言えば、その他状況ではブレーキランプは点灯しません。
基本に忠実に停車時はブレーキを踏みましょう。

尚、ストップ&GOの場合はその方が便利です。
なぜなら、停車後にブレーキペダル踏む→離す操作でクリープ機能が復帰します。

書込番号：20435139　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

回生ブレーキでの一定のGって、ブレーキ踏んだのと同じくらいの制動状態に近いって事ですよね？
ってどんな状態なんだろう？？？

すごい車だ！

書込番号：20437951　スマートフォンサイトからの書き込み

[elgado]

ありがとうございます。

某所の記事で

『低速時はブレーキランプはブレーキを踏まないと点灯させてはいけない』

という法規があり、アクセルだけでは点灯できないとのことでした。

やはり、停車したときはしっかりとブレーキペダルを踏む、ということですね。

書込番号：20441876

[地球うろうろ]

ディーラーでの説明では-0.1G以上の加速度がかかるとブレーキランプが点灯するそうです。

書込番号：20444305

[masami2012]

回生ブレーキだけで停止すると、そこが坂道でも車は停止したままなんでしょうか？
ブレーキを併用してるわけじゃないから、結局ブレーキを踏まないといけないような…。

それと回生ブレーキだけって事は、フロント側にしかブレーキ効果が働いてない（ＦＦエンジン車のエンブレと同じ）ので、
雪道で使うと危険な気もするけど、この辺どうなのかも誰か教えてくださいー。

書込番号：20458651

スマートルームミラーについて

[さっぱりワヤやがな]

オプションのスマートルームミラーについてです。

試乗時にちょっと違和感がありました。下記関連記事を見つけたのでお尋ねです。


５０歳未満の若い方（老眼でない方、遠近両用メガネをかけてない方）で、
試乗された方はスマートルームミラーで違和感なく後方が見えましたか？



私は遠近両用メガネをしております。
試乗時、目の焦点を、”前方遠く”→”斜め上数十センチ”のスマートルームミラーに
焦点変えるのに、頭を通常以上に上を向け遠近メガネの”近”側に合わせて見るか、
ボケたまま見るかの
選択となり、ちょっと戸惑いました。

試乗された方の印象を教えてください。

（といいながら、このオプションを選んでしまっているわけで、目下対策検討中です。）





ミラーレスに死角？　高齢ドライバーには危険か、モニター式後方視界に思わぬ欠点
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161121-00419402-clicccarz-bus_all

書込番号：20420038

[ＢＲＤ]

さっぱりワヤやがなさん　　こんにちは。　　ユーザーからの回答が来るまで、、、
100均老眼鏡　1.5〜５度まで沢山使ってました。
二月ほど前に　眼鏡屋さんで検眼、２万円程度の　遠近無段階を新調。
尺八の「首振り三年」じゃないけれど練習。
雨の日の夜間運転時も　慣れてきました。　　バックミラーも同じように。

　　（　７２歳です。来年３月有料の運転試験を受けて免許更新する予定。　）

書込番号：20420076

[さっぱりワヤやがな]

＞ＢＲＤさん
大先輩ですね。ご安全に！


この車を試乗されましたか？
・アクセル踏めば、登り坂であろうとなかろうとスタートダッシュはブッチギリの加速。
・アクセル離せば、エネルギーの無駄なく強い回生ブレーキでシームレスに停止。
・アクセルワークのワンペダル運転すれば、ブレーキの踏み間違い暴走なんてあり得ない。
・コンビニ駐車場で間違ってアクセル踏んでも店に飛び込まずに自動停止。
・前後カメラで駐車発進時の歩行者障害物を感知して警告と緊急ブレーキで、孫を自宅で轢くような悲劇とはおさらば。
・左側面カメラで、ブラインドサイドの障害物の把握で狭い道での離合脱輪も怖くない。

それでいて、
・スタイルは普通のクルマでさりげない佇まい。
・値段はリーズナブルで、買いやすい。
・燃費も良く、満タン給油すれば　1000〜800kmは走りそう。
・サイズは５ナンバーで取り回しが気楽。
・昨今頻発の高齢者ドライバーの交通事故の殆どが回避でき、嫁への購入の言い訳が簡単。

まさに、
・高齢者用！

と思いましたので、買っちゃいました。


BRDさん、慣れた頃が危ないので、ご安全に！

書込番号：20420382

[LUCARIO]

「慣れ」の一言ですよ。

スマートルームミラーと概ね似た距離にある、「カーナビ」や「スピードメーター」。
これらに視線を移した時に「ピントを合わせる速度が追い付かない」と感じますか？

感じる人はお気の毒ですが、それだけ目の機能が衰えているなら免許返納を考えるべき。
大型車免許だと深視力検査で引っかかったら更新通りませんし。

そう感じない人は、繰り返しになりますが単なる「慣れ」です。
もともとそこにあった距離感のところに無いから、違和感を感じるだけ。

フラットミラーを凸面ミラーに変えた時に（もしくはその逆で）感じる違和感と同じです。

書込番号：20420387

[さっぱりワヤやがな]

＞LUCARIOさん
＞「慣れ」の一言ですよ。

回答ありがとうございます。
やっぱりそうですか、そうでしょうね。
若い技術者が開発してるかと思いますので、、、、遠近両用メガネの特性はしらないのでしょうかな。



蛇足
ただ一つ、遠近両用メガネの特性です。
レンズは上側が曲率がきつく下に行くにつれ曲率が緩くなっています。
よって、
前を向いたときは遠方に焦点が合い、視線を落として下方に向けると近くに焦点が合います。
よって、
カーナビやメータはチョット下方向になるので、難なく焦点が合いますので違和感なく見えます。

対策として、
中近両用メガネも持ってますので、それで試してみようと思います。

書込番号：20420581

[ＢＲＤ]

　　（　ユーザーではありません。　　20年物のランサーです　　Ｈ　ｉ　）

書込番号：20420584

[北に住んでいます]

スマートルームミラーはOFFに出来ますよ。

書込番号：20420733

[さっぱりワヤやがな]

＞北に住んでいますさん
ああそうだった！　すっかり忘れていた！

ありがとう。ありがとう。

書込番号：20420763

[さっぱりワヤやがな]

おっしゃる通り、慣れの問題ですね。
２日間で40kmほど走りました。ずーとスマートミラー使ってましたら慣れました。

後方が良く見えるし、特に夕暮れ時に暗く見にくくなったらスイッチ一つで感度を上げればはっきり見えるのは助かります。

ご報告まで。

書込番号：20441416