ノート e-POWER 2016年モデル
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ノート e-POWERの新車
新車価格： 177～308 万円 2016年11月2日発売～2020年11月販売終了
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このページのスレッド一覧（全156スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は? |
343 | 200 | 2020年3月22日 20:24 |
| ブレーキ灯のモニター製作 |
47 | 19 | 2020年11月10日 07:22 |
| ブレーキランプ |
67 | 19 | 2020年2月9日 11:17 |
| シート交換について |
35 | 14 | 2020年2月9日 12:15 |
| 冬の暖気後の水温推移について |
74 | 144 | 2020年2月3日 06:32 |
| 暖機運転はどうすべきか？ |
31 | 21 | 2020年1月4日 11:05 |
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自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2016年モデル
ノートe-POWERに4名乗車し、そこそこ荷物がある場合、東京方面から新潟方面に向かった場合、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がるのか教えてください。
このスレは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/
の続スレです。
1点
どのような条件でもいいので、実際にノートe-POWERで東京方面から新潟方面に向かった事がある方は、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がったのかと、その時の路面の状況と、その時の乗員と荷物の合計重量を大体で結構ですので、教えていただけないでしょうか。
書込番号：23290368
0点
皆様。いろいろとご意見、epowerの欠点があるとはおいますが、epowerの面白さは、この動画に尽きるのではないでしょうか
・新型フィット と ノート e power で、ゼロヨン(風)やってみた結果
https://www.youtube.com/watch?v=FGdAByJG38I
書込番号：23290519
3点
何でそんなこと知りたいの？
何か意味があるの？
書込番号：23290529 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
済みませんが、ノートe-POWERはタコメーターが無い為、エンジンの回転数は感覚値をお教えください。
ノートe-POWER以外のコンパクトカーでも、東京方面から新潟方面に向かった場合、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がるのか記憶されていれば、車種や速度やその時の路面の状況と、その時の乗員と荷物の合計重量を大体で結構ですので、併せて教えていただけないでしょうか。
それと、大変重要な事を言い忘れていましたが、収集しているのは、法定速度程度で走行した場合のデータのみですので、ご理解とご協力をよろしくお願いします。
書込番号：23290534
3点
発電機なのに、回転数気にしてどうするの？
だから、何が目的なの？
一生懸命答えても目的と違ったら意味ないでしょ
書込番号：23290546 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
k_yokoさん紹介の動画、面白かったけど・・・
モーター車ではホント純然なスペック差でしかなく車を操る楽しさってのが少ない感じですねぇ。
ロートルとしてはやっぱりMTとかパドルに車としての楽しさを求めちゃうな。
書込番号：23290713
1点
私の現車はモーター出力 22kW ですが、細かい条件はともかく、それくらいあれば 100km/h も視野に入って来るみたいですよ。
実際はエンジン走行になり、平地の 100km/h だとエンジン回転数は 2000rpm 程度で、出力曲線のエンジン出力は 20kW 程度ですね。
また前車の 5MT 660cc NA 軽自動車で、同乗者１及び２名で前橋から新潟まで関越を運転した事（★）はありますが、特に印象が残っていませんね。
仮にノート e-POWERが同じ場所で 5000rpm 50kW 位が必要なら、（★）でも強烈な印象が残っていたと思うけど…
書込番号：23290776 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
設計速度100kmの場合の勾配は4%以下になるように設計し、事情により7%まで許容するが連続する距離に制限があるようです。冬季に凍結の恐れがある場所だと6%未満かと。
以下は個人の妄想を根拠にしていますので、話半分で見てもらえればと思います。
・発電効率を90%ととし、モーターの効率を95%とします。(約85%?)
・リチウムイオン電池(容量より出し入れの効率を重視とのこと)の充電効率を96%,放電効率を98%とします。(上と合わせて約80%?)
・気温5℃で無風
・5名乗車と荷物で436kgを車両重量に加算
・勾配を6%
・車速を120km/h
・電装品50w消費
の条件でエンジンが約64kwの計算です。
実際にはこのような状態だとリチウムイオン電池への出し入れは無い(そのロスがもったいない)ので単なるシリーズハイブリッドとかんがえて約85%の効率で計算すれば良く、約61kwになるかと思われます。
ちなみに車速を100km/hに落とせば約46kwですね。
このエンジンは3600-5400rpmまで最大トルクは同じなので61kw時なら約4750rpmでしょうし、46kw時なら約4300rpmと予想します。
勾配が無いと100km/hで約80%効率で約16kwですからエンジンの燃費の目玉で稼働して走行抵抗を上回った分を充電に回しますね。で、バッテリーがある程度溜まったらEV走行に切り替えると。
目安として時速70-80km/h以上になったら直結したほうが全体の効率が上がるのは間違いないです。
ホンダのは真面目で賢いなと思います。トヨタのTHSはモーター出力小さめの場合すごくよくできてるとおもいます。
書込番号：23290797
4点
＞とにかく暇な人さん
ちょっとググればepowerのエンジン回転数に関するこんな記事、たくさんヒットしますよ
https://motor-fan.jp/tech/10005760
書込番号：23290864 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
失礼しました。エンジンの最大出力を68kwと勘違いしていました。58kwでしたね。
＞k_yokoさん
ご紹介のリンクからすると発電効率も95%として良いみたいですね。計算し直そう。
書込番号：23290912
0点
＞槍騎兵EVOさん
e-powerには ワンペダル走行モードという回生力をアクセルペダルで調整できるモードがあるので、操る楽しみはありますよ？
書込番号：23290930 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。
書込番号：23290953
1点
＞kuma_san_A1さん
＞エンジンの最大出力を68kwと勘違いしていました。58kwでしたね
やっぱりそうですよね。
それとスレ主さんの希望している、関越トンネル前の道路状況は、約３km にわたって平均４％ほどの登り勾配です。
そして、制限速度80km/hですので、その数値を使ったほうが、スレ主さんは喜ぶと思います。
また、これはバッテリー次第ですが、モーター出力は80kWなので、３kmほどの距離なら120km/hも可能かな？
書込番号：23290965 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
私はゴルフカートみたいで面白いな、とは思いましたけど楽しさはあまり感じなかったなぁ。
山道に行けば違うかもしれないけど。
書込番号：23291090 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tarokond2001さん
>それと私は、
>>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
>というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。
という事で宜しかったようですね。
尚、関越トンネルの直前で勾配はきつくなるから、勾配は5%程度は確実にあると思いますよ。
＞k_yokoさん
https://motor-fan.jp/tech/10005760
を確認しましたが、
>エンジン発電機の最大出力55kWで走ると連続最高速度180km/h、10％連続登坂100km/h程度の性能のクルマだ。
というのは、バッテリーがフルにある場合の話だと思うから、この速度で巡航できないと思いますよ。
＞kuma_san_A1さん
80Km/hの場合にどの程度の回転数になるのか教えていただけないでしょうか。
書込番号：23291120
0点
＞温泉ペンギンさん
>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。
というのは、
https://motor-fan.jp/tech/10005760
を見て言われてますか。
書込番号：23291138
0点
＞とにかく暇な人さん
ご自分で計算なさらないのでしょうか？
計算した結果、50kWの出力が必要となれば、ノートｅ-POWERのエンジンが、5000rpm近く回っていることの傍証になります。
私は、赤城ICまでの登りについて計算しました。
関越トンネルの手前は、とにかく暇な人さんが計算してください。
計算に必要な式と数値は、前の板に書いてあるものを参考にしていただければ、簡単です。
書込番号：23291142 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tarokond2001さん
こんにちは。
逆に言うと、１人が荷物混みで 100kg で4人分、120km/h で 6% の登坂でも、ざっくり 53kW くらいで 120km/h を維持できそうだから・・・
5000rpm でざっくり 50kW としても、関越道トンネル手前で 5000rpm が必要になるとは思えませんよね。
書込番号：23291162 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞とにかく暇な人さん
加速しようとすると、5000回転で稼働するかもしれません。
それにバッテリー容量が減ってくると、バッテリーに充電しようと回転数アップさせる感じですので、充電と走行で5000回転で稼働するかもしれませんね。
書込番号：23291165 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
連投、失礼します。
私の計算に間違いがあるかもしれません。
とにかく暇な人さんの計算していただき、
両者の結果を付き合わせれば、より正しい結論が導き出せるはずです。
ものごとを考察する際には、おっしゃるとおり「仮定」、「想定」が必要です。
大切なのは、これらの「仮定」や「想定」を検証する作業です。
今回の計算は、言うまでもなく、その「検証」作業だと思います。
書込番号：23291170 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
>勾配は約3.3％になりますので、計算で使用した赤城ICまでの勾配3%と比べると110％です。
>ここまで加えても、とても2700rpmが、5000rpmまでなる事は、まずあり得ないと考えます。
や
>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
>という事は、計算に使った3%勾配に比べると133％でした。
>それと、ノートｅ-POWERのエンジンノート最高出力は58kW/5400rpmなので、その半分モーター回せば充分でしょう。
>（出力曲線を見つけられません…）
と主張されているようですが、
>それと私は、
>>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
>というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。
という私の主張は理解出来ますか。
書込番号：23291180
0点
＞とにかく暇な人さん
先ほども書き込みましたが、
私ひとりの計算では、まちがっている可能性があります。
（私が、嘘をついて、適当な数字を出している可能性だって、疑えばあります。嘘はついませんが…）
私とは違う方が計算して、両者の結果を突き合わせることが、このような問題を検証する時には、最も妥当な方法だと考えます。
必要な式と数値は（少し足りないところもありますが、それはご自分でお調べいただき…）前の板にありますので、それほど難しい要求だとは思いません。
私は、赤城ICまでの登りについて計算しました。
これを再計算して頂いても良いですし、新たに関越トンネル前の板について計算して頂いても構いません。
両者の結果に大きな差があれば、その原因を探ることで、正しい結論を導くことができると考えます。
書込番号：23291224 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
>それと私は、
>>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
>というように予測しましたが、この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。
という私の主張は理解出来ますか。
書込番号：23291232
0点
何を聞きたいのかわかりませんが、発電機なので高効率な発電域でしかエンジンは動きません。ニュートラルでアクセル踏んでもアクセル開度に合わせてエンジンが動かないことを確認して下さい。
家族で一泊分の荷物で都内から新潟市方面に何度か行ってますが、エンジンが高回転域で動いてたことはありません。
駆動用モーターは速度に合わせて高回転してると思うけど…
2LのNAよりは走ってくれますが、6発2.5Lターボと比較すると役不足です。
書込番号：23291339 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ノートe-POWER４名乗車でそれなりに荷物を積んだ場合の重量について適当に計算して見ましたが、
乾燥重量1190Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1512Kg
となりましたが、細かい事を考えないようにし、総重量はきりを良くして1500Kgと仮定します。
関越トンネルの直前の最大勾配は、5%と仮定します。
これは、国土地理院の情報に基づくと水上インターチェンジから関越トンネルまでの平均勾配は、
>約３kmで約120 mを登るなら、勾配４%ですね。
という事だそうですが、私の記憶では、関越トンネルの数百メータ手前が一番勾配が強かったという記憶がある事と、ネットを確かめてみると、最大勾配が5%というのが、他の高速道路でも存在するように思えたためです。
書込番号：23291446
0点
修正版です。
・発電効率を95%ととし、モーターの効率を95%とします。(約90%?)
・リチウムイオン電池(容量より出し入れの効率を重視とのこと)の充電効率を96%,放電効率を98%とします。(上と合わせて約85%?)
・気温5℃で無風
・5名乗車と荷物で436kgを車両重量に加算 ->4名(76kg)乗車と荷物(一人あたり20kg)として約1600kg
・電装品50w消費
・勾配を6%
・車速を117km/h
これらからもとめられる走行抵抗からエンジンの必要出力を求めます。
の条件でエンジンが約58kwの計算ですので約k5400rpm。
実際にはこのような状態だとリチウムイオン電池への出し入れは無い(そのロスがもったいない)ので単なるシリーズハイブリッドとかんがえて約90%の効率で計算すれば良く、約122km/h時に約58kwで5400rpmと思われます。
ちなみに車速を100km/hに落とせば約43kwですね。
このエンジンは3600-5400rpmまで最大トルクは同じなので、43kw時なら約4000rpmと予想します。
勾配4%かつ80km/hの場合を要望されました。その場合は約24kwです。3600rpm以下の回転数に比例しない(トルクが変化する)部分ですので2400と3600の間、すごく大雑把に3000rpmぐらいとさせてください。
勾配5%かつ80km/hの場合も要望されました。その場合は約28kwです。3600rpm以下の回転数に比例しない(トルクが変化する)部分ですので2400と3600の間、すごく大雑把に3000rpm付近(4%よりは高い)とさせてください。
勾配が無いと100km/hで約90%効率で約14kwですからエンジンの燃費の目玉(2400rpm@15kw)で稼働して走行抵抗を微妙に上回った分を充電に回しますね。で、バッテリーがある程度溜まったらEV走行に切り替えると。
市街地だと殆どの場合SOCが減ったら燃費の目玉(2400rpm@15kw)で稼働して走行抵抗を上回った分を充電し、SOCが上がったらエンジン止めてEV走行ですね。
ちなみに私の計算(バッテリー使わないシリーズハイブリッドとして)では、
・勾配0%の58kw@5400rpm時の最高速度は今回の4名乗車時172km/h、1名乗車時173km/hでした。
・勾配10%の58kw@5400rpm時の最高速度は今回の4名乗車時95km/h、1名乗車時107km/hでした。
リンク先のはモーターの効率を考慮していない可能性があります。
もしもシリーズハイブリッド状態で限界まで加速してその後フル充電された走行用電池も使用するなんてプログラムがあれば90%としていた効率は100%になります。
その場合の最高速度は203km/hに計算上はなりますがモーターの回転上限があるので(誰か計算してください)180km/hぐらいじゃないかとおもうのですが。
ま、回転のリミットまでは加速感があると言って良いでしょう。
以上、失礼しました。
書込番号：23291453
2点
＞とにかく暇な人さん
ノートe-POWER４名乗車でそれなりに荷物を積んだ場合の重量について適当に計算して見ましたが、
乾燥重量1190Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1512Kg
となりましたが、細かい事を考えないようにし、総重量はきりを良くして1500Kgと仮定します。
1190kgは乾燥重量じゃない(確か)です。
たしかに細かいことはいいですね。総重量はきりを良くして1600kgで計算してあります。
書込番号：23291465
2点
＞kuma_san_A1さん
「乾燥重量」というのは誤りだったようですが、車両総重量は1465Kgだから、1500Kgで良いのではないでしょうか。
それと、平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、1500Kgもあるため、適当に考えて45Kgと仮定させていただきます。
これらの仮定に基づくと、5%の坂を80Km/hで走行すると、走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg≒120Kgという事で良いですよね。
書込番号：23291497
0点
>走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg≒120Kgという事で良いですよね。
という事を前提にして、他の車の走行性能曲線と対比して見たのですが、
>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
というのが誤りだった可能性が高くなってきましたが、もう少しお時間をください。
書込番号：23291522
0点
＞とにかく暇な人さん
>走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg
この計算式に導入されている（0.05)の数値は、５％を意味しているのでしょうか？
書込番号：23291534
0点
https://mobilecafe.tokyo/T03TorqueHorsePower2.html
によると、
>速度（km/h）＝馬力(PS) ÷ 動かすのに必要な力(kgf) × 270(km·kg/h/PS)
だそうですが、この式をv=(p/r)×270とすると、p=v×r/270となります。
走行抵抗は120Kgfと仮定しましたから、p=80×120/270≒35.6PSとなり、ノートe-POWERの総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
この様に考えると、エンジンの回転数は3000rpm程度にしかならないと思いますが、エンジンのカタログ馬力を信じていいのかという事や、これまでの仮定に誤りが有るのではないかといういうような事を考えない訳には行きません。
関越トンネルの手前の標高は約650mで、気圧の影響でこの結果に100rpmは足さなければならないかもしれません。
もし、最大勾配を6%とすると、走行抵抗は135Kgfとなり、エンジンの要求馬力は約47PSとなるため、気圧の影響を入れるとエンジンの回転数は3500rpmを超えるかもしれないですが、実馬力がカタログ値より一割減である可能性が有るし、駆動装置のロス等を見落としている可能性もあるため、実際には4000rpm程度まで行くかもしれません。
従って、
誤:関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
正:関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、4000rpm程度まで回る事になってしまうのではないでしょうか。
というように訂正させていただきます。
書込番号：23291613
0点
ところで、法定速度を守れば、必要馬力は思った以上に少なくて済むのが分かったので、次の車はヤリス1.0でも十分ではないかと思えて来ました(笑)
書込番号：23291651
0点
暇なんで、ヤリス1.0Xの必要馬力を計算して見ます。
車両重量940Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1262Kg
ですが、きりがいいように総重量を1250Kgとします。
平地の走行抵抗は重量が軽い事と空力特性がよさそうなので40Kgとすると、走行抵抗は40Kg+sin(arctan(0.06))×1250Kg≒115Kgとなります。
すると、p=80×115/270≒34.1PSとなり、CVTの効率を75%とすると、エンジンの要求馬力は約45.5PSになります。
ヤリス1.0Xのカタログ馬力は69PS/6000rpmですから、簡単に考えると、(45.5/69)×6000≒4000rpmですが、カタログ馬力の問題や気圧や駆動系の等のロスを考えると、4500rpmは超えるような気がするので、ノートe-POWERより不利ですが、車両価格を考えれば、まあまあだと思います。
因みに、ヤリス1.0Xの魅力は、リヤスタビライザーが付いている事です。
書込番号：23291691
1点
暇なんで、ヤリス1.5Xの必要馬力と回転数も計算して見ます。
車両重量980Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
40L×0.75=30Kg(満タン時)
合計1302Kg
ですが、きりがいいように総重量を1300Kgとします。
ヤリス1.5Xも平地の走行抵抗は重量が軽い事と空力特性がよさそうなので40Kgfとすると、走行抵抗は40fKg+sin(arctan(0.06))×1300Kg≒118Kgとなります。
すると、p=80×118/270≒35.0PSとなり、CVTの効率を75%とすると、エンジンの要求馬力は約46.7PSになります。
ヤリス1.5Xのカタログ馬力は120PS/6600rpmですから、簡単に考えると、(46.7/120)×6600≒2600rpmですが、カタログ馬力の問題や気圧や駆動系の等のロスを考えると、3000rpm程度になると思います。
この様に考えると、私が過去に約100PSで1000Kgの車で一名乗車で荷物がそこそこの場合に、関越トンネルの手前で3000rpmを超えたというふうに記憶しているのは、概ね理論通りなので正しいのかもしれませんね。
因みに、ヤリス1.5Xもリヤスタビライザーが付いています。
書込番号：23291805
1点
2020/03/18 18:00 [23291691]と2020/03/18 19:20 [23291805]は、
誤:ガソリン+オイル等=40L(満タン時)
正:ガソリン+オイル等=45L(満タン時)
という様に訂正させていただきますが、これは誤差の範囲なので、この訂正に伴う影響個所の訂正は省略させていただきます。
書込番号：23291816
0点
＞とにかく暇な人さん
前スレは面倒なので、このスレだけざっと読みました。
物理は嫌いなので、計算などはスルーです。
当初、回転数で議論されていましたが、途中で・・・
＞ところで、法定速度を守れば、必要馬力は思った以上に少なくて済むのが分かったので、次の車はヤリス1.0でも十分ではないかと思えて来ました(笑)
議論が馬力になっています。
道路の設計上、法定速度以下、最低速度以上で走るには、今の軽四では十分な馬力があると思います。
回転数については、温泉ペンギンさんが答え出してくれていると思うのですが・・・
書込番号：23292048
1点
＞ZXR400L3さん
仰る意味がよく分かりませんが、つまり、ノートe-POWERが約1500Kgの状態で関越トンネル直前の勾配が6%だったとしたら、
>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。
というのが正しいと言われていますか。
書込番号：23292066
1点
トンネルの直前３ｋｍの勾配が５％であろうが６％であろうが、
その３ｋｍを含む１０ｋｍの勾配が１．８％なので、前半の７ｋｍでのバッテリーの消費はありません。
そのバッテリーが使えるので、勾配のきつい残り３ｋｍでも回転数はそんなに上がらないと思います。
書込番号：23292124
4点
＞モリニューさん
モリニューさんは、関越トンネルを走った事がないという事で良いですよね。
書込番号：23292133
0点
とにかく暇な人さんは、すべて机上の空論なので、
机上の空論で答えてみました。
書込番号：23292161
8点
https://www.youtube.com/watch?v=VvHFL0Ynq0Y
で走行区間の様子を確認したのですが、勾配はやはり5%程度かもしれないですね。
もしそうだとすると、もう少し予想を下方修正しなければならないですね。
書込番号：23292206
0点
大変申し訳ありませんでしたが、もう一度画一的な方法で計算しなおします。
尚、CVTの効率は回転数も速度もそんなに高くないため、最低効率の75%～80%に訂正しました。
目的とした関越トンネル直前のノートe-POWER実際の回転数は分かりませんが、ノートe-POWERのバッテリーが無くなった場合のガソリン車との理論的な比較は出来たのではないでしょうか。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%とすると、約3500rpmとなるのではないでしょうか。
ヤリス1.5X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80×105/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%とすると、約2500rpmとなるのではないでしょうか。
ヤリス1.0X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80×103/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%とすると、約3900rpmとなるのではないでしょうか。
書込番号：23292253
0点
＞とにかく暇な人さん
＞ノートe-POWERに4名乗車し、そこそこ荷物がある場合、東京方面から新潟方面に向かった場合、関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がるのか教えてください。
＞仰る意味がよく分かりませんが、つまり、ノートe-POWERが約1500Kgの状態で関越トンネル直前の勾配が6%だったとしたら、
>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。
回転数で答えを求めているということでいいですか？
仰る意味が分からない、正しいか？と言われても、とにかく暇な人さんがされた質問の答えと思っただけです。
私はこの車にも、関越にも乗りません。なので、実際どうなのと言われても分かりませんから、正しいかどうかは分かりません。
ただ、とにかく暇な人さんの質問が回転数は幾ら？と聞かれたので、明確に答えを出されている人がいたので紹介しただけです。
温泉ペンギンさんは、実走とは書いてないですが、実走の感じに読めたので、あなたが求めた回転数の答えと思いました。
それは違う？ということですか？では、質問に対する答えがどう違うのかわかりません。
机上の計算が正しいかどうかの答え合わせをしたいのであれば、他者に任せます。
私は実走と感じたので答えと思いましたが？
関越トンネルで何回転は、レンタカー借りて走った方が計算より、”より”明快な解になると思います。
（ODB2から回転数ぐらいは、すぐ取り出せるので見えるようにすればすぐわかると思います）
書込番号：23292283
4点
＞ZXR400L3さん
私の机上計算を理解されようとしないのは仕方がないですが、
>＞温泉ペンギンさん
>>制限速度ならECOもーど2400rpmでいけます。
>というのは、
>https://motor-fan.jp/tech/10005760
>を見て言われてますか。
を見ていますか。
書込番号：23292293
0点
＞とにかく暇な人さん
ご自身も理解されているようですが、”私の机上計算を理解されようとしないのは仕方がないですが”なので、私と考えが合わないのです。
私は、実走であると思ったので紹介しました。
とにかく暇な人さんは、回転数を聞きたっかたのではないですか？
紹介されたサイト（2P目は見れませんでした）のどこを読み取れといわれているのか分かりません。
120ｋｍ/ｈで2400ｒｐｍというのは出てきます。
関越が120ｋｍ/ｈかは？？？ですが
2400ｒｐｍでいけると思いました（回転数は！）
＞サイト内の文書です
連続高負荷走行ではバッテリーは加減速以外は使えないが、120km/hまでは2400rpm定常で走ることができる。エンジン発電機の最大出力55kWで走ると連続最高速度180km/h、10％連続登坂100km/h程度の性能のクルマだ。
私の中での実解（とにかく暇な人さんの質問に対する答え）は、やはり実走です。
示されたサイトも実走と思います。
（なので、フラットな道を120ｋｍ/hまで行けるのであれば、多少傾斜があっても関越トンネルを2400ｒｐｍではいける気がします→ガソリンエンジンの感覚でE－Powerの感覚は全くないです）
なので、ご自身が紹介されたサイトからも、”回転数は”2400ｒｐｍ以下で関越トンネルは抜けそうでいいのでは？
馬力は別でお願いします。
書込番号：23292368
4点
＞とにかく暇な人さん
「もう、いいかな。」とも思っていたんですが、
老婆心ながら、
ヤリスのエンジンの回転数を推定されていますが、
エンジンの性能曲線は「全負荷」（フルスロットル）の場合です。
80kmで定速走行の場合（仮に高速道路の登りでも）には、アクセルペダルを床まで踏み込んでませんよね。
今の車はスロットルバイワイヤーなので、スロットルはかなり開いているとは思いますが、
フルスロットルではありません。
したがって、走行に必要な「馬力」をエンジン性能曲線に当てはめて、回転数を推定する事はできません。
基本的に加速のための余裕を持たせてあるので、全開加速時以外にはフルスロットルになる事はありません。
（ひょっとするとｅ-POWERでエンジンは、加速にはバッテリーの電気を回せば良いので、
かなりの速度領域で燃費の目玉をねらって全負荷運転をしているのかもしれません。それが可能です。）
書込番号：23292593 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞tarokond2001さん
>したがって、走行に必要な「馬力」をエンジン性能曲線に当てはめて、回転数を推定する事はできません。
他人を非難する事しかできないのはよく分かりましたが、
>この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。
についてはいかがでしょうか。
書込番号：23292744
0点
と思ったのですが、tarokond2001さんの意見を受け入れて、予想を下記のように修正しました。
尚、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数をすべて同一と仮定したのは、
>（ひょっとするとｅ-POWERでエンジンは、加速にはバッテリーの電気を回せば良いので、
>かなりの速度領域で燃費の目玉をねらって全負荷運転をしているのかもしれません。それが可能です。）
というのは、バッテリーの電気が無い状態の話をしているためです。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。
ヤリス1.5X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80×105/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。
ヤリス1.0X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80×103/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。
書込番号：23292796
0点
＞とにかく暇な人さん
私の指摘を真摯に受け入れていただきありがとうございます。
別に批判する事が好きなわけではなくて、ネット上に間違った情報が流布されるのは、いかがなものかと、考えるからです。
受け入れていただけたので、もう一つだけ、指摘させていただきます。
ちょっと長くなりますが、お付き合いください。
＞要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。
では
要求馬力の計算はこんなものとして、『気圧やカタログデータとの差を15％として、
3000rpm × 15％ ＝3450rpm』となります。
ここまでは問題がないとして、ですが、
仮に＋100rpm（3550rpmですね）で回したとして、全負荷で発電し駆動モーターに回された分を上回る余剰電力はバッテリーに蓄積されます。
＋100rpm分（別に＋200rpmでもいいです。4200rpmまで回すこともあるかもしれませんが）作った電気は全て使わなければなりません。
駆動に使われない電力はバッテリーに貯まります。
この辺りが、駆動輪とは物理的なつながっていない、
（つまり速度とエンジン回転が比例しない）そして余剰電力を比較的大きなバッテリーに蓄えることのできる
ｅ-POWERだからこそ、エンジンの負荷運転できる領域を広く使えるメリットです。
この蓄えられた電力が斜度が変わった時や加速のためなどに使われます。
そしてバッテリーが蓄えきれなくなった時点で、要求される馬力をみたす回転数にエンジンの回転は下がります。
したがって、関越トンネル前の登坂で、常時4200rpmも回す必要はないと考えます。
普通の1.2Lのガソリン車なら、踏み込む余裕（加速の余裕）のために、
パーシャルスロットルで4200rpmくらいまで回るようにギア比を設定することもあるでしょうが、
ｅ-POWERのエンジンはその必要がありません。
ご承知の通り、エンジンは全負荷運転が最も効率が高いので、ただの1.2Lのガソリン車よりも全負荷運転領域の広いｅ-POWERが燃費も良くなる仕組みです。
（後は、運動エネルギーや位置エネルギーの回収をできること、ですね）
とにかく暇な人さんがご指摘されているところの
「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）
以上は全て思考実験です。これ以上は実際に走行する事で仮設の正しさを検証する段階だと思います。
車はやはり試乗する事が必要ですね。
書込番号：23292939 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tarokond2001さん
tarokond2001さんも関越トンネルを通過した事が無いから、
>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）
と言われているのではないですか。
それと、何度も言いますが、
>この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。
という日本語は理解出来ますか。
書込番号：23293017
0点
＞tarokond2001さん
>別に批判する事が好きなわけではなくて、ネット上に間違った情報が流布されるのは、いかがなものかと、考えるからです。
確かに、私に間違いはないとは言いませんが、
>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）
というのは間違いではないかと思います。
書込番号：23293036
0点
＞とにかく暇な人さん
＞>この予測に対抗する予測を示さないで私を批判しても、意味がないと思うのですが、いかがでしょうか。
あなたのおっしゃるとおり、予測をお返しました。
それは以下の部分です。ちょっと長いですが…
＞要求馬力の計算はこんなものとして、『気圧やカタログデータとの差を15％として、
3000rpm × 15％ ＝3450rpm』となります。
ここまでは問題がないとして、ですが、
仮に＋100rpm（3550rpmですね）で回したとして、全負荷で発電し駆動モーターに回された分を上回る余剰電力はバッテリーに蓄積されます。
＋100rpm分（別に＋200rpmでもいいです。4200rpmまで回すこともあるかもしれませんが）作った電気は全て使わなければなりません。
駆動に使われない電力はバッテリーに貯まります。
この辺りが、駆動輪とは物理的なつながっていない、
（つまり速度とエンジン回転が比例しない）そして余剰電力を比較的大きなバッテリーに蓄えることのできる
ｅ-POWERだからこそ、エンジンの負荷運転できる領域を広く使えるメリットです。
この蓄えられた電力が斜度が変わった時や加速のためなどに使われます。
そしてバッテリーが蓄えきれなくなった時点で、要求される馬力をみたす回転数にエンジンの回転は下がります。
したがって、関越トンネル前の登坂で、常時4200rpmも回す必要はないと考えます。 』
の部分です。よろしくお願いします。
それから
＞tarokond2001さんも関越トンネルを通過した事が無いから
とのことですが、
前スレで書きましたが、お忘れのようです。
ここは私の地元です。関越道の該当部分をノートｅPOWERで走ったこともあります。（リーフの代車ですが。）
ただOBDをつけたわけではないので、回転数は不明ですが、そんなにうるさいほど回っていたように思えませんでした。
とにかく暇な人さんもご自分で実際に走行することをお勧めします。
「百聞は一見にしかず」です。
それと、これは指摘しようかどうしようと迷ったんですが、
＞ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
この計算には、速度の要素はどこに入っているんですか？
同じ登坂抵抗でも速度により大きく左右されます。無視して良い数字ではないと考えます。
つまり計算の正確性に疑問があるということです。
よろしいですか？
恥の上塗りをする前に、スレを締めることをお勧めします。
書込番号：23293061 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞tarokond2001さん
>ノートｅ-POWERの代車で走りました（完全に興味本位ですが…汗）が、追い越し車線を走っても全く問題ありません。
と書かれてたのは覚えていますが、
>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）
と言われていたため、また、文面にハッキリと書いていないため、関越トンネルを通過した事は無いものと思いました。
>この計算には、速度の要素はどこに入っているんですか？
私の計算式を理解しないで批判している事が良く分かりました。
>恥の上塗りをする前に、スレを締めることをお勧めします。
ともかく、落ち着いて、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
を読まれる事をお勧めしますが、これを読めば、私以外の方も、ノートe-POWERでtarokond2001さんは関越トンネルを通過した事があるという話を疑うかもしれないですよ。
書込番号：23293100
0点
わたしは走行抵抗はCd値とCdA(これは主要諸元から四角形と台形で近似して求めた)に気温による空気密度(海抜0mですが)と速度で空気抵抗を求め、タイヤの転がり抵抗係数をラベリングの範囲の厳しい方を選択して重量で求め、勾配抵抗も重量と勾配で求めていますよ。
＞とにかく暇な人さん
それと、平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、1500Kgもあるため、適当に考えて45Kgと仮定させていただきます。
これらの仮定に基づくと、5%の坂を80Km/hで走行すると、走行抵抗は45Kg+sin(arctan(0.05))×1500Kg≒120Kgという事で良いですよね。
なので、全然良くありません。
一般的な走行抵抗はともかく、空気抵抗には車重は関係ないので乱暴なことやってるなと思います。
相変わらず気温5℃、約1600kgの総重量時という条件で
ノートe-POWERの80km/h時の勾配0%の走行抵抗は約33kgfです。
さらに勾配5%になった場合の走行抵抗は約113kgfです。
書込番号：23293124
3点
＞kuma_san_A1さん
>一般的な走行抵抗はともかく、空気抵抗には車重は関係ないので乱暴なことやってるなと思います。
重量が増加すると走行抵抗が上がる事をご存じなかったですか。
それと、ノートe-POWERとヤリスを比べたら、どう見てもヤリスの方が空気抵抗が高いと思いますけれどね。
それと、関越自動車道は、路面がそれなりに荒れているというのは考慮しなくても良いですか。
また、異論があるのは走行抵抗だけですか。
書込番号：23293146
0点
＞kuma_san_A1さん
走行抵抗は、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
を見ると、40Kgfよるほんのわずかに下回る程度に見えるので、ノートe-POWERが1500Kgの場合は、45Kgfが妥当な線だと思いませんか。
書込番号：23293159
0点
＞とにかく暇な人さん
＞異論があるのは走行抵抗だけですか。
しょうがないなぁ、それでは、ご本人のご希望ですので、ご要望にお応えして。
「登坂抵抗」もです。
先ほどは、文系の方にも直感的に理解でるように「速度」の要素はどこに入っているのか？
と質問させていただきましたが
登坂抵抗を求めるには、速度（m／s）以外にも重量加速度が不可欠です。
9.8 m／s2
この数字は、以下の式のどこで、どう処理しているのですか？
＞ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
あなたのおっしゃるように、私には理解できないので、
わかりやすく説明してください。
もしくは既に説明されているなら、その部分にリンクを貼ってください。
私は早くスレを締めた方が良いと言ったのに…。
書込番号：23293173 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
>>恥の上塗りをする前に、スレを締めることをお勧めします。
ともかく、落ち着いて、
>https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
>を読まれる事をお勧めしますが、これを読めば、私以外の方も、ノートe-POWERでtarokond2001さんは関越トンネルを通過した事があるという話を疑うかもしれないですよ。
についてはいかがでしたか。
書込番号：23293182
0点
＞tarokond2001さん
速度が加味されているかどうかは、2020/03/18 16:47 [23291613]をよく読んでいただけないですか。
書込番号：23293187
0点
＞とにかく暇な人さん
論点はそこではないと思うのですが
＞私以外の方も、ノートe-POWERでtarokond2001さんは関越トンネルを通過した事があるという話を疑うかもしれないですよ。
についてはいかがでしたか。
とのことですので、お答えします。
走った事はあります。
スロットルペダルにも余裕があったと思います。記憶では、「苦しそうに登る」という感じでではありませんでした。
代車として車をお借りしたのは、沼田IC近くの日産プリンス群馬です。
（リーフを２台続けて買っていますし、かみさんの車が、10 年14万kmになるので、有力な買い替え候補です。営業さんも行くたびに「どーですか？」尋ねてきます。「新しいノートを見てからね」とお答えしてきます。ただ、かみさんの車なのでどうなることかと…）
書込番号：23293201 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tarokond2001さん
私は、根拠を確認出来ない話は信用しない主義ですが、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
をご覧になって、
>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）
の誤りを理解出来ましたか。
書込番号：23293214
0点
＞とにかく暇な人さん
＞速度が加味されているかどうかは、2020/03/18 16:47 [23291613]をよく読んでいただけないですか。
それはこの部分でね。
>速度（km/h）＝馬力(PS) ÷ 動かすのに必要な力(kgf) × 270(km·kg/h/PS)
走行抵抗は120Kgfと仮定しましたから、p=80×120/270≒35.6PSとなり、ノートe-POWERの総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
この様に考えると、エンジンの回転数は3000rpm程度にしかならないと思いますが、（以下略）
この中に
「kuma_san_A1さん」が指摘された速度と関係の深い「空気抵抗」はどうなったんでしょう？
そして、私が指摘した
これも速度と関係の深い「登坂抵抗」は、どうなったんでしょうか？
特に登坂抵抗には、sin（arctan（）を入れてらっしゃいますが、速度は無視できる数値ではありません。
計算に使わない理由をご説明ください
書込番号：23293221 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tarokond2001さん
繰り返しますが、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
をご覧になって、
>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）
の誤りを理解出来ましたか。
書込番号：23293224
0点
＞とにかく暇な人さん
はい。理解しました。
セレナの例ですけど、これは意図的にバッテリーを使い切ってのチャレンジだと思いますが、想像です。
では、次は私の質問に答えていただきませんか？
速度の数値を使わずに空気抵抗と登坂抵抗をどう処理しているのか？
たしかに最後に一度、速度80kmが出てますが、なせそれで足りるのか？
理解できませんので
わかりやすくご説明ください。
書込番号：23293250 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
>平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、
の「走行曲線」は「走行性能曲線」が正解でしたが、
>走行抵抗は、
>http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
>を見ると、40Kgfよるほんのわずかに下回る程度に見えるので、ノートe-POWERが1500Kgの場合は、45Kgfが妥当な線だと思いませんか。
で理解出来ないですか。
それと、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
で、
>「バッテリーの電力を全て使い切る」のは、5400rpmで全負荷運転を続けなければ登れないような坂を登る場合です。
>（そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね）
の誤りを理解していただいてありがとうございました。
書込番号：23293261
0点
＞とにかく暇な人さん
『>平地での走行抵抗は、ネットで走行曲線を見ると、一般的な車は80Km/hで約40Kg程度に見えましたが、
の「走行曲線」は「走行性能曲線」が正解でしたが、
>走行抵抗は、
>http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
>を見ると、40Kgfよるほんのわずかに下回る程度に見えるので、ノートe-POWERが1500Kgの場合は、45Kgfが妥当な線だと思いませんか。
で理解出来ないですか。 』
以上の引用では、速度の要素をどう処理しているのか理解できません。
走行抵抗である事は、とりあえず良いとして、
これは平坦地でのテスト（数値をもとにあくまでも想定した）の結果です。
繰り返しますが、平坦地なら「登坂抵抗」は無視できます。
しかし
登り坂が、エンジン回転が高くなるのは、登坂抵抗が大きいからです。
計算された式には登坂抵抗をだすためと思いますが、sin（arctan（））を使う事は必然として、速度が入らないことには登坂抵抗は一般的に計算できません。
10kmで登るのと80kmで登るのと、必要なエンジン出力が大きく異なる事は、
ご理解いただけると思いますが、
例えば、ｅ-POWERのエンジン出力を求める先程の式のどこを変えれば、
10 kmの際の必要出力が計算されるのでしょうか？
ちなみに
車の抵抗は、
走行抵抗＋空気抵抗＋登坂抵抗＋加速抵抗で構成されます。
これは前のスレでお示しした事です。
とりあえずは、登坂抵抗は、どう処理しているのでしょうか？
理解できないのでご説明ください。
書込番号：23293286 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。
>こちらをご覧の皆さん
もう一度私の予測値を書いておきますので、異義がある方は、対抗する予測値とその根拠をハッキリと明示してください。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
総合エネルギー効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。
ヤリス1.5X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80×105/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。
ヤリス1.0X:
40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80×103/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。
書込番号：23293297
0点
＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。
そうきましたか…。
子供の喧嘩じゃないんだから「家来ではない」とか言い出すのはいかがなものかと。
だから、このスレは早く締めた方が良いと言ったのに…。
書込番号：23293356 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
＞tarokond2001さん
私も早く閉める方がいいとは思います・・・
＞そう言う坂もあるとは思いますが富士山くらいですかね
車が走れる坂で一番急なのは、大阪府～奈良県の暗峠の国道308号のようです。
http://にほんいち.com/kyuna-sakamichi-255
酷道として、有名な国道です。
（長いという意味でしたら、ごめんなさい）
書込番号：23293449
4点
＞ZXR400L3さん
＞暗峠
関西人の好きな探偵ナイトスクープで取り上げられた峠ですね。
高校生が「激坂の暗峠を自転車で制覇したい！』テーマで取り上げられた峠ですね。
ロケ用サイドカー付きバイクのエンジンのクラッチが焼き付いたと、記憶しています。
富士山の須走と比べると、レベルの違う峠道ですね。
須走から５合目までノートe-POWERで登っても、バッテリーが無くなることはないと思いますよ。
つづれ織りの峠ですから。
厳しいのはコーナーと馬返しのポイントだったかな。
書込番号：23293498
2点
＞RS911さん
返信ありがとうございます。
実は、実家の近くなのです・・・
あそこは行っては行けないという感じの場所でした。
（なるべく通らなくてもいいルートを探そうよ、という意味です。ある意味冒険道なので、行きたがる人は一定数いました。）
富士山は坂道の角度としては、急にならないような感じでした。
ただ、酸素濃度（と思う）が薄いのか、キャブ車でしたがエンジンの回転数にバタつきがあった記憶があります。
書込番号：23293576
2点
＞とにかく暇な人さん
車重約 1000kg のマーチだと車速 80km/h 勾配 0% の走行抵抗が 40kgf 弱だから、車重約 1500kg のノートなら車速 80km/h 勾配 0% の走行抵抗を 45kgf と見積もったのですね？
それなら、マーチとノートやヤリスのボディ形状が同等で、タイヤの性能も当時と変わらないか否かは別としても・・・
ヤリス1.5X は 43kgf から計算を始めて約 3100rpm で、ヤリス1.0X は 42kgf から計算を始めて約 4800rpm になりませんか？
書込番号：23293582 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ZXR400L3さん
長い上り坂で標高の高い峠道は、渋峠だと思います。
長野県側から志賀高原スキー場経由、国道最標高地点2,172 m。
草津温泉側からの道は、走ったことが無いので知りません。
須走の登りと渋峠への登りは、車・自転車で登った経験があります。
標高による影響は少ない勝ったと思うのですが、温度変化が激しく自転車の下りは雨だったので、
凍えそうになりました。
スレ内容に戻り、実装してもエンジン回転数をフィーリングで感じて下さいと言われても、
そんなことが感じ取れるのは、普段からエンジンの回転数やモーター回転数の関係を把握しているドライバーしか無理だと思うのだが。
また、パワーエレクトロニクスの内容がブラックボックスなのに、机上計算して何の意味があるのでしょうか・・・
書込番号：23293609
3点
＞チビ号さん
https://www.isuzu.co.jp/cv/cost/manual/knowledge_2.html
を見ればわかりますが、転がり抵抗は単純に考えると重量に比例する事は御存じでしたか。
また、
https://yguchiblog.com/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF-%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%A4%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%81%AE%E5%AE%9F%E8%BB%8A%E3%83%AC%E3%83%93%E3%83%A5%E3%83%BC/
を見ても分かる通り、空力性能が高そうなので、ヤリスの平地の走行抵抗が40Kgfというのは妥当な線だと思いますよ。
尚、ノートe-POWERはヤリスのガソリン車より200Kg以上重いのに、タイヤの幅が一緒なのはびっくりですね。
多分私がノートe-POWERを運転したら、タイヤが腰砕けになったり、気温が高ければタイヤのトレッドが溶ける可能性が有るかもしれません。
＞RS911さん
机上計算の内容が全く理解出来ないようですが、
>また、パワーエレクトロニクスの内容がブラックボックスなのに、机上計算して何の意味があるのでしょうか・・・
という事は、頼みますから、私の様に机上計算が出来るようになってからいってもらえないですか。
書込番号：23293619
0点
＞とにかく暇な人さん
>ノートe-POWERの総合エネルギー効率を約85%
2020/03/18 16:47 書込番号：23291613
総合エネルギー効率とは、「エンジンの燃焼効率→発電効率→電動機駆動効率→車軸回転効率」までを意味しているのですか。
ご教示願います。
因みに、世界最高効率のコンバインドサイクル発電設備の発電効率は、63.08％です。
書込番号：23293680
3点
＞RS911さん
確かにノートのエンジンは熱効率35%くらいだから、もっと悪い可能性が高いですね。
書込番号：23293717 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞RS911さん
誤:総合エネルギー効率
正:発電効率×モーター駆動効率
というように訂正させていただきますが、「車軸回転効率」は、「その他ロス」に入れているつもりです。
それと、
>頼みますから、私の様に机上計算が出来るようになってからいってもらえないですか。
というのは理解出来ますか。
>こちらをご覧の皆さん
ヤリス1.5Xの平坦地で80Km/hの走行抵抗を、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
を参考にして適当に40Kgfとしましたが、
https://www.isuzu.co.jp/cv/cost/manual/knowledge_2.html
によれば、走行抵抗は一定とされているので、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
の0Km/hの個所を確認すると、走行抵抗は約20Kgfです。
ヤリス1.5Xは総重量を1300Kgとし、ノートe-POWERの総重量を1500Kgと仮定しましたから、走行抵抗が重量に比例するとすれば、ノートe-POWERのころがり抵抗は、(1500Kg/1300Kg)×約20Kgf≒23Kgfとなり、ノートe-POWERの空気抵抗がヤリス1.5Xより約10%多いと仮定すれば、ノートe-POWERの空気抵抗は約22Kgfとなり、走行抵抗は45Kgfとなります。
ノートe-POWERの空気抵抗がヤリス1.5Xより実際に約10%多いかどうかは分かりませんが、この仮定が少々誤っていても、以下の想定が大きく変わる事は無いと思います。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は45Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒120Kgf
要求馬力は80×120/270≒35.6PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約42PSになります。
回転数は(42PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒3000rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4200rpmとなるのではないでしょうか。
ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。
ヤリス1.0X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80Km/h×103Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。
書込番号：23293731
0点
と思ったら、cd値はノートe-POWERは0.29でヤリスは0.30なので、ノートe-POWERのほうが良かったのですね。
大変申し訳ありませんでした。
後ほど、走行抵抗を修正して想定値を訂正させていただきたいと思います。
書込番号：23293763
0点
＞とにかく暇な人さん
>誤:総合エネルギー効率
>正:発電効率×モーター駆動効率
発電効率×モーター駆動効率が８５％ということですか？
発電された直流電流が交流電流に変換されるまでに、１５％損失（摩擦・熱・直流－交流変換効率が）ということですか？
計算する前に初期のパラメーターを曖昧にし正確な値を決めないと、ただの数遊びですよ。
因みに、内燃機関の効率は、５０％程度だそうです。
https://www.jst.go.jp/pr/announce/20190116/index.html
書込番号：23293767
3点
＞RS911さん
情報ありがとうございます。
質問者と答えた側での、ズレを少し気になった部分なので・・・
＞とにかく暇な人さん
机上の空論かもしれない。
前にも言いましたが、机上より実走しかないと思います。
なぜ、机上で計算したがるのかわかりません。むしろしたいのでしょうね。
一回走れば済む話です。
事件は、現場でなく”会議室で起こっている”みたいです・・・
実際にモノをつくる仕事をしていると、机上と言われると、”つくえのうえの話だろう？”と実際とは違うという感覚になってしまうのです。
本当、このスレはスレタイからすると、スレ主が一回レンタカーでも借りて、一回走れば済む話なのに・・・
何を引っ張る必要があるのか。
たぶん、「計算合わせ」をしたいだけなのでしょう。
ここらで退散します。
書込番号：23293782
6点
＞RS911さん
発電効率×モーター駆動効率を85%にした理由は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23289382
で
>発電効率とモータの効率を組み合わせたエネルギー効率は(90～95)%×93%=約84-88%
と求め、過酷な状況では、85%程度になるだろうという想定です。
>計算する前に初期のパラメーターを曖昧にし正確な値を決めないと、ただの数遊びですよ。
については正しいですが、こちらを見て参考になった人は確実にいらしゃると思いますよ。
＞ZXR400L3さん
>前にも言いましたが、机上より実走しかないと思います。
確かにそうかもしれませんが、机上の計算を正しく出来るようになる事は、大変大きな価値がある事は理解出来ますか。
書込番号：23293815
0点
忘れないうちにノートe-POWERの想定値の訂正を行わせていただきます。
ヤリスのハイブリッド車とZグレードはcd値が0.30ですが、Xグレードは分からないので控えめに0.32と仮定します。
ヤリスの空気抵抗を約20Kgfと仮定すると、ノートe-POWERの空気抵抗は(0.29/0.32)×約20Kgf≒18Kgとなりますので、平地の走行抵抗は41Kgfと仮定し、それを元に、ノートe-POWERの想定値を下記の通り訂正させていただきます。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。
書込番号：23293893
0点
基本である力学が質点という体積のまったくない現実には存在しない事がベースになっています。
またRLCのすべてを考慮した実在しないモデルにもなっています。
また発電機も回転数を上げるほど電力が得られるわけではありません、メーカーの燃料消費量と発電量のトレードオフで制御してるでしょう。
書込番号：23293938
4点
＞とにかく暇な人さん
なぜe-powerには タコメーターが無いのかってこと考えれば、エンジンは発電専用。エンジンで駆動する訳ではありませんので、必要な電力分を発電するだけ！
あとバッテリーですが、容量がカラになることはありません。容量が極端に減るとモーター出力を減らし、充電に専念します。以前他のスレで見た情報だと、バッテリー電力を駆使して登りを走る(飛ばしている)と、バッテリーが10%くらいで失速、加速しなくなるそうです。
書込番号：23294082 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
では、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
に書い「てバッテリーが切れたら」というのは、0%ではなくて10%という事ですか。
もしそうなら、
>ノートe-POWER S:
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。
の「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」は約0としてよいかもしれないですが、発電の為に要求馬力は増えるので、結局約4000rpm回る事になるのではないでしょうか。
書込番号：23294294
0点
＞とにかく暇な人さん
＞確かにそうかもしれませんが、机上の計算を正しく出来るようになる事は、大変大きな価値がある事は理解出来ますか。
質問されたので…
机上の計算が正しくできるようになることは、足し算・引き算などが正しくできているという意味と捉えます。
机上の計算から導きだされた答えが正しいか？ということであれば、実際どうであるかを実証するしかないのです。
ただ、机上の計算の価値は、推測や創造・想像にはあります。
要は、物事を始めるスタートや、実際ないもの・できないことを推測するには価値があると思います。
が、実際に試せる状態ですと、実際どうなのか？が一番の答えなので、今回の場合は机上の計算の価値はあまり価値はないと思ってます。
では、退散します。
書込番号：23294302
4点
＞ZXR400L3さん
確かに、
>が、実際に試せる状態ですと、実際どうなのか？が一番の答えなので、今回の場合は机上の計算の価値はあまり価値はないと思ってます。
は正しいですが、ノートe-POWERがタコメーターを装備していない事と、試すのにそれなりに費用が掛かるため、試したくても試しにくい状況です。
>こちらをご覧の皆さん
昨日、こちらの論議につかれて、マイカーで春を探しに行ってきましたので、お暇があれば、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/
でも見てやってください。
書込番号：23294312
0点
＞とにかく暇な人さん
基本的に発電専用ならば 負荷変動が少ないで、エンジンのパワーは関係無いかもよ？
e-powerが一番重視していることは エンジンの効率がいい回転数で発電させること。必要に応じて回転数(発電量)を上げるだけ。
エンジンのパワーやトルクは 駆動に使ってこそ効果がわかる。負荷変動が少ない発電エンジンには あまり意味がないんですよ。同じ回転数の中で、パワーが上がっても発電量に変化無いんです。発電エンジンの場合の効果は 反応速度くらいしか無いんじゃない？
書込番号：23294538 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
言葉ではなくて、私の様に、主張内容を誰でも客観的に検証が出来るように、数式や数値で根拠を示していただけないでしょうか。
書込番号：23294558
0点
＞とにかく暇な人さん
数値数式って言われても発電用エンジンは 発電モーターを回すしか仕事していませんよ？モーターの抵抗って変化しません。
しかも通常発電走行時は 必要な電力を駆動モーターに送り、余った電力をバッテリー充電や電装品に使っています。
モーターで発電しているので、いくらエンジン出力を上げてもモーターが同じならば発電できる出力は 変わりません。発電できる出力を上げるならば、回転数アップさせるしかありませんよ。
仮にモーター性能だけを上げると、抵抗が増す為に 回転上昇に時間がかかる。回転上昇をスムーズに行う為には エンジンの出力も相応に向上させる必要があるんです。
あと発電出力だけを向上させても、駆動モーター出力が低い場合、余剰電力が増すだけ。逆だと駆動モーターの出力を発揮できません。発電と駆動モーター出力のバランスを図ることも重要です。(リーフと同じモーターなのに、出力が低いのはこのためです。)
書込番号：23294776 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
それでは、以下の予想に対抗する予想値とその根拠の提示をお願い出来ないでしょうか。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。
書込番号：23294810
0点
新型セレナ乗ってますさんの書き込みを見て、視点を変えてやってみました。
日産のルートプランナーで、下牧PA-谷川岳PA間の消費電力は、
リーフイープラス（１６００㎏）－２０℃エアコン使用で６％＝３．７２ｋｗ
区間距離１０．４８ｋｍを時速８０ｋｍで走行すると７．８６分
ノートe-POWERの発電量は５４００回転で、５５ｋｗｈ
７．８６分の発電で7.２０５ｋｗ
実際の必要利用は５１．６３％、
発電時のトルクは同じなので、回転数は、2779回転
バッテリーの減り具合で２４００回転かその上の回転数が選択されると思います。
書込番号：23294891
2点
＞とにかく暇な人さん
書いた内容をよく読まれないようなので、こちらを参照ください。
個人の妄想ではありますが。
https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0
以前に走行用リチウムイオン電池の出し入れの効率を書いたと思いますが、出し入れトータルで0.96に訂正します。
そして、ファイナルで効率を0.98としています。
書込番号：23294902
1点
＞モリニューさん
コンパクトカーのガソリン車で関越トンネルを通ったことがある方なら、以下の予想に同意していただける方が多いと思いますが、これより回転数が低くなることは考えにくいですね。
ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2150rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。
＞kuma_san_A1さん
https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0
の内容のサマリーを私の2020/03/20 13:42 [23294810]の様に書いていただけないでしょうか。
書込番号：23294914
0点
とにかく暇な人さんは、電動車で関越自動車道走ったことないですよね。
書込番号：23294917
7点
＞とにかく暇な人さん
貴殿の車で、実際に関越を走った時の回転数の観測値と、
貴殿の車の条件から計算により導出した回転数と比較していただけると、分かりやすいと思いますがいかがでしょうか？
書込番号：23295052
5点
＞tpptkさん
私は、2020/03/18 19:20 [23291805]で
>この様に考えると、私が過去に約100PSで1000Kgの車で一名乗車で荷物がそこそこの場合に、関越トンネルの手前で3000rpmを超えたというふうに記憶しているのは、概ね理論通りなので正しいのかもしれませんね。
と書いていますが、もしかしたら、制限速度を少し超えていたかもしれないし、回転数も正確には覚えていないため、計算は省略させていただきますが、この事からすると、感覚的には、ヤリス1.5Xの
>約3000rpmとなるのではないでしょうか。
というのは、計算が大体あっているのではないかと思います。
尚、回転数を測定する為に関越トンネルまで行くにはお金も時間もかかるため、2020/03/17 23:14 [23290534]という様にお願いしている次第です。
書込番号：23295073
0点
＞とにかく暇な人さん
ちなみに発電はエンジンですが、駆動は駆動モーターです。発電量に左右されますけど、走行性能は 駆動モーターの性能が基本になります。なのでモリニューさんの予想が一番近いでしょう。
書込番号：23295140 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
確かに、モリニューさんの計算は他の方の計算より大変分かり易いですが、
>発電時のトルクは同じなので、回転数は、2779回転
というのは下牧PA-谷川岳PA間の平均回転数ですよね。
もしこれが正しいとすると、私の以下の予想はいい線をを行っているのではないかと思えて来ましたが、
>ノートe-POWER S:
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。
の「約4000rpm」という大雑把な予想は、最大回転数である事と、ヤリスと極力条件を合わせて画一的に計算した結果である事に御注意ください。
書込番号：23295170
0点
各位
実践より理屈をこねる方が好きな人間ですが、どうぞよろしくお願いします。
というのを念頭において
というのは いかがですか？
書込番号：23295298
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
らぶくんのパパさんの情報によると、
>関越道 下牧-関越トンネル入り口は距離10km 標高差239m 勾配1.8%
なので、仮にモリニューさんの
>バッテリーの減り具合で２４００回転かその上の回転数が選択されると思います。
が正しいとしても、勾配が5%なら約4000rpmまで上がっても不思議ではないと思いませんか。
＞オルフェーブルターボさん
ご説明ありがとうございいました。
書込番号：23295330
0点
＞とにかく暇な人さん
その部分ではなく、
＞バッテリーの減り具合で２４００回転かその上の回転数が選択されると思います。
って部分ですよ。
e-powerの発電回転数は 段階的に向上しますけど、エンジン回転数は決められています。
高効率発電回転の１つ上の回転は 忘れましたけど、約3000回転付近です。
書込番号：23295331 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
昨日、こちらの論議につかれて、マイカーで春を探しに行ってきましたので、お暇があれば、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/
でも見てやってください。
書込番号：23295343
0点
＞とにかく暇な人さん
早速のご返事ありがとうございました。
＞尚、回転数を測定する為に関越トンネルまで行くにはお金も時間もかかるため
実測できないとのこと、了解しました。実測データさえあれば・・・と思うと残念ですね。
「計算が大体あっているのではないかと思います。」との結論も理解できます。
書込番号：23295353
0点
＞とにかく暇な人さん
以前にスレ主さんが自分で言っていませんでしたか？
法廷速度ならば、それほど出力は必要ないって。
法廷速度ならば、電欠(残留10%)になりませんよ。
書込番号：23295359 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
いやぁ、まだやったんですか…
＞とにかく暇な人さん
以下は「新型セレナ乗ってます」さんへの問いかけですが
ご不満かもしれませんが、替わりにお答ます。
＞新型セレナ乗ってますさん
それでは、以下の予想に対抗する予想値とその根拠の提示をお願い出来ないでしょうか。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。
ちょっと長くなりますがお付き合いください
ノートｅPOWER（xグレード1220kg）に４人（55kg×4）と荷物60kgを乗せて、関越トンネル前の登坂車線（平均勾配4％）の勾配5%の道を気温20度の時に時速80km/hで定速走行するときの要求出力は
・転がり抵抗(N1)＝転がり抵抗係数×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]
＝0.015×1500kg×9.8m/s^2
＝220.5kgm/s^2
※転がり抵抗係数は一般的なアスファルト道路の数値です。タイヤや道路表面の条件で誤差が出ます。
・空気抵抗(N2)＝(1/2)×Cd×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]×走行速度[m/s]2
＝1/2×0.29×0.951kg/m^3×2.568m^2×(22.22m/s)^2
＝174.8kgm/s^2
※空気密度は地表面1気圧の際の標高600mの値です。
・勾配抵抗(N3)＝（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]×sinθ
＝1500kg×9.8m/s^2×sin（arctan(5/100))
＝1500kg×9.8m/s^2×0.499…
＝734.1kgm/s^2
・加速抵抗(N4)＝車の加速度[m/s2]×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]＋等価慣性重量[kg]）
これは定速走行なので ０
ということで走行抵抗は、
220.５＋174.８＋734.1＝1129.4kgm/s^2
つまり1129.4Nです。
公式P＝fvより
P＝1129.4N×（80×1000/3600）m/s＝25097w
約25kwが必要な駆動出力となります。
ここからは推定する要素が多い事をお断りした上で
これに発電及び駆動モーターによる損失15％（これは確かな情報がないのでスレ主さんの数値です）
として
エンジン出力は、29.4kW
そして標高600mの酸素濃度は海面高度の93%なので
7%ほどエンジン出力が低下すると予想されます。
ノートｅPOWERのエンジンは、58kW/5400rpmなので、
出力低下により、53.94kW/5400rpmと想定した場合のエンジン回転数は2943rpm
（これはエンジン性能曲線が見つからないので、日産技法でも読みに行けばいいでしょうが…）
この回転数プラスアルファで全負荷運転して、余剰電力をバッテリーに蓄えたのちには、この回転数付近の定常運転に入るとき推察します。
10％も回転数を上げれば足りるのではないでしょうか？
（加速や斜度の変化には、まずバッテリーからの電力を流し、その間にエンジン回転数を上げ流制御を行なっていると考えます）
＞とにかく暇な人さんへ
あなたの計算式は穴だらけです。
恥の上塗りをする前にこのスレを締めることを、再度お勧めします。
参考まで
https://www.autoexe.co.jp/?page_id=1739
書込番号：23295449 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞とにかく暇な人さん
セレナの事例出されても、車重量も空気抵抗も乗員数も遥かにノートの方が抵抗少ないですよ。
あとセレナの場合は ノートより発電出力に余力がないんです。発電能力を上げる為に高回転型にしていますけど、全体的に発電出力が不足気味なんです。
書込番号：23295472 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
は約29.5kWなので、
>エンジン出力は、29.4kW
という所まではほとんど同じ事が分かりましたが、
予測値は約3300rpmという事で宜しいですか。
書込番号：23295514
0点
＞とにかく暇な人さん
そのとおりです。
私の計算の方法がずいぶん違うことについての感想はありますか？
書込番号：23295518 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞とにかく暇な人さん
その区間のほうがきついですね、同じ方法で計算すると３３３５回転なので
４０００回転近くの回転数が選択されることもあると思います。
書込番号：23295542
0点
＞tarokond2001さん
「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」が考慮されていない為、この状態だと、殆ど加速できない事と、カタログ馬力通りの出力が本当に出ているとみてよいのかという事に御注意ください。
＞モリニューさん
どうもありがとうございました。
書込番号：23295549
0点
書き込み番号[23294902]
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/?lid=myp_notice_comm#23294902
にリンクしたファイルは私の作成したexelのワークシートです。
計算式入っています。
ダウンロードしてみていますか？
書込番号：23295556
1点
＞とにかく暇な人さん
負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数
そこをバッテリーが補います。
書込番号：23295575
0点
＞とにかく暇な人さん
＞「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」が考慮されていない為、この状態だと、殆ど加速できない事と
先の書き込みの説明を理解されてないようですね。
昨日も書いたと思いますが、
ノートのエンジンは、出来る限り全負荷運転を行います。
したがって、仮に3300rpmの全負荷運転の際には、駆動に使う以上の発電をします。
それをバッテリーに蓄えて、加速時や斜面変化の際に駆動モーターに回して使います。
バッテリーの電力を加えて使っているうちに、エンジン回転数を上げ、あたかもシームレスに加速をしているようになります。
なので、バッテリーに蓄電されれば、以後は、バッテリーを使うまでは、必要な駆動出力に見合った定常運転（3000rpm）を行うと思われます。
ガソリン車にように加速に備えて、パーシャルスロットルで回転数を上げておく必要は、ｅPOWERのエンジンには必要ないと考えます。
ご理解、頂けたでしょうか
＞カタログ馬力通りの出力が本当に出ているとみてよいのかという事に御注意ください
JIS規格で 上下で10％の誤差まで許容されていると聞いた記憶があります。（正確ではありません）
下に見て5%の出力誤差があっても、3000rpmで＋150rpmほどです。
書込番号：23295582 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞「負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数」が考慮されていない為、この状態だと、殆ど加速できない事と、カタログ馬力通りの出力が本当に出ているとみてよいのかという事に御注意ください。
負荷変動を吸収するためにバッテリーを利用しているんですよ。
SOCを見てエンジン出力をコントロールするのが合理的じゃないですか。
[23295449]tarokond2001さんの書き込みから標高600mの酸素濃度が93%ならその分空気増やせば良いので108%回転数上げればよいだけです。
書込番号：23295596
2点
＞kuma_san_A1さん
数表を見ても結論がよく分かりませんでした。
2020/03/20 08:48 [23294294]をご覧ください。
＞モリニューさん
2020/03/20 08:48 [23294294]をご覧ください。
書込番号：23295603
0点
そのためにバッテリーが減少すると、一段上の回転数が選択されると思います。
セレナで意図的にしないとそうゆう状態にはならないと思います。
書込番号：23295627
2点
国沢さんの記事最低。
馬力はトルクと回転数だから発進時は0馬力！
供給するエネルギーがバッテリーからだろうが発電機からだろうがNOTE E-POWERの場合80km/hにならないとモーターの最高出力に達しません。
書込番号：23295631
2点
＞とにかく暇な人さん
＞kuma_san_A1さん
数表を見ても結論がよく分かりませんでした。
2020/03/20 08:48 [23294294]をご覧ください。
＞モリニューさん
2020/03/20 08:48 [23294294]をご覧ください。
お二人に指定されている書き込みはコレですね。
『>ノートe-POWER S:
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか』
この中の最も重要な点は、大前提である走行抵抗の数値です。
「走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116kgf」
まず、100km/hの時は？40km/hの時は？どうやって計算するんですか？
次に、登坂抵抗を計算するのに必要な重力加速度9.8m/s^2はどこに入ってるんですか？
（まぁ定数なんでどこかに吸収して処理してあるならそれでもいいんですが、ならばその場所は？）
とりあえず、大前提である
「走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116kgf」
の正しさを証明するために、この２点はお答えください。
でも、その前に、このスレを締める事をお勧めします。
書込番号：23295689 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。
書込番号：23295707
0点
＞tarokond2001さん
私は、tarokond2001さんの家来ではないため、ご自身で勉強してください。
んー、昨日と全く同じ回答ですね。
「説明できない」
と理解させていただきます。
よろしいですか、最も重要な大前提である走行抵抗を求める式の正確性について説明できないのであれば、
今までの、「とにかく暇な人」さんの発言は全て意味を失うという事ですよ。
公共の掲示板で、あたかも正しい事のように嘘を述べ立てているという事ですよ。
おわかりですね。
では、おやすみなさい
書込番号：23295732 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞新型セレナ乗ってますさん
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
バッテリーを空にしてみてというのは直前にEVモードにして発電エンジン停止していると思いますね
それをしっかり書かないこの記事は誤解を招く元ですね
残念ながらノートe-PowerにはEVモードスイッチはないようなのでバッテリー残量を強制的に減らすことはできないし、セレナe-Powerにしてもこれから高速走行で坂を上るのにEVモード(深夜帰宅モード?)使う人はいないと思いますね
e-Powerはバッテリー残量ありきのシステムでいつも一定以上の残量があるように発電をコントロールしていると思います。
車はこれから先どんな状況(上り、下り、急加速、停車など)か全くわからないので急加速でも耐えれる残量を確保、下りで大きな回生が発生するかもしれないのである程度の空きも確保
そこらへんが詳しいのは実際に乗っておられる"新型セレナ乗ってますさん"でしょう
いかがでしょうか?
書込番号：23295743
1点
負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数をキックダウンのことだとすると
電動車は固定ギアで、変速機はありません。
これで１周、めでたしめでたし。
書込番号：23295849
3点
>電動車は固定ギアで、変速機はありません。
ノートe-POWERは、キックダウンの代わりにエンジンの回転数を上げると思いますよ。
両者とも回転数を上げる事には変わりがりませんけれど。
書込番号：23295863
0点
＞らぶくんのパパさん
言われる通りセレナe-powerは 事前にバッテリー残量のコントロールが可能です。この選択を誤ると、電欠や過剰充電に陥ることになります。
e-powerの場合は 負荷変動に対応する為、高速道路ではバッテリー容量の7割くらい充電されます。使用電力分を上回る発電をするようにプログラムされているので、普通の走り方では 電欠状態に陥ることがありません。
書込番号：23296192 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
普通車感覚では 説明できない動きをするのが、e-powerなんです。なのでカタログに記載しているエンジンパワーやトルクは 何の意味もありません。
書込番号：23296225 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
>使用電力分を上回る発電をするようにプログラムされているので、普通の走り方では 電欠状態に陥ることがありません。
セレナe-POWERに乗っている割には、能書きばかりで、そのような際の車の走行フィーリングの説明等が一切無いのが不思議ですね。
書込番号：23296286
0点
＞とにかく暇な人さん
電欠付近まで、バッテリーを減らしたことは 初めの数回程度及び検証ルートは走ったことがありません。
それに電欠付近までのルートは 急勾配の長い登りの山道をかっ飛ばす時くらいです。 今は燃費重視運転なので、走行フィーリングって言われても・・
書込番号：23296572 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
[23294902]でリンクしたファイルを更新しました。
https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0
元になったのは2013年1月に納車されたX DIG-Sについていろいろメモ用に作成したもので、走行コストの計算や、燃費記録してある部分を削除してあります。
なので主要諸元や計算式に必要な数値のメモが散らばっています。
緑色のセルに代入することでエンジンの消費kWや、燃費がわかるようにというのが元々の目的ですね。
今回の条件ですね。
走行抵抗のうち加速抵抗以外を扱っています。公式は
https://www.autoexe.co.jp/?page_id=1739
にあります。
＞・転がり抵抗(N1)＝転がり抵抗係数×（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]
＞・空気抵抗(N2)＝(1/2)×Cd×空気密度[kg/m3]×前面投影面積[m2]×走行速度[m/s]2
＞・勾配抵抗(N3)＝（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]×sinθ
まず走行抵抗から
「J12」のセルに車両重量を1190(kg)。「K12」にナビなどのディーラーオプション20kgと私の体重76kgと手荷物20kgを足した値を入れてあります。
「L12」に同乗者と荷物を私と同じ条件として3人分の288kgを入れます。
「M12」にタイヤの転がり抵抗係数Crr 9.00(1/1000)を入れます。これはラベリング「A」の「AA」寄りの値ですね。路面状況でも変わりますが。
公式に従い「N12」に124.97(N)と求まります。
「O12」には「R12」に入力した車速80km/hから「S12」で(m/s)に変換して転がり抵抗を乗じた(駆動輪での)消費kwを求めています。
次に空気抵抗
「M2」のセルで仮の前面投影面積を主要諸元から2.17556(m^2)と求め、「P12」のセルにCd値0.290を入力し「Q12」のせるでCdA0.6309そ求めます。
「Q2」のセルに標準気圧1013.3(hpa)を入力し「R2」のセルに気温20℃を入力し「S12」のセルで空気密度を計算します。1.2043(kg/m^3)です。(高度は考慮していません)
速度(m/s)と向かい風(m/s)の「S12」と「T12」を参照して「U12」のセルで空気抵抗 187.61(N)を求めています。
「V12」は空気抵抗の(駆動輪での)消費kwです。
勾配抵抗
「W12」に勾配5%を入力。「K12」「L12」の重量を参照して「X12」で780.09(N)と求める。
「Y12」は勾配抵抗の(駆動輪での)消費kwです。
総抵抗
「Z12」に3つの走行抵抗を加算して1092.67(N)を求めています。
「AA12」は駆動輪ではなくエンジンでの消費エネルギーを求めています。
シリーズハイブリッドとバッファとして電池を利用するシステムとみなして
・発電効率95%
・エンジンから発電機への増速ギアでの効率98%
・モーター効率95
・モーターからファイナルギアでの効率98%
・バッファとなるバッテリーへの充放電効率96%
として29.92(kw)としました。
「A11」のセルで予想される回転数3250rpmを求めてみました。SOC次第でも上下すると思われます。
「AB12」は1kmあたりの消費エネルギーで「AC12」は1kmあたりの消費ガソリン(エンジンの熱効率を0.36としています)
「AD12」が1Lあたりの距離。想定される燃費です。
さて、このワークシートの妥当性ですが、私自身では充分に参考になると思っています。
E POWERではないですが、わたしのX DIG-Sでの最高燃費を記録した
https://minkara.carview.co.jp/userid/1794090/car/1329720/1924740/fuel.aspx
時の状況から当時の状況を5行目のセルに代入してあります。
以上、わかりにくくて申し訳ありません。
書込番号：23296905
1点
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23287974/
でRS911さんから、ヤリス1.5XがDirect Shift-CVTという機構によって変速機の効率が上がっているという事を教えてもらったので、ヤリス1.5XのCVTの効率を80%から83%に引き上げて計算した結果を以下に記します。
尚、トヨタは
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/cvt/
で燃費が6%向上したと書いていますが、燃費の向上は変速スピードの向上による部分もある為、また、私がトヨタのうたい文句を控えめに受け取ったためです。
ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。
回転数は(37.3PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2050rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2800rpmとなるのではないでしょうか。
書込番号：23297170
0点
こんばんは
＞とにかく暇な人さん
懲りない人ですね。まだ、その式を堂々と使いますか…。
先の書き込みの
『＞ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。 』
さて
この式をもとにして、最大出力120psの時の速度をX kmとして計算してみます。
もちろんフルスロットル。エンジンノート性能曲線の最大値を発揮するとして
CVTを通すと出力が83%になるので、120psのうち駆動力なるのは 約99.6ps
要求馬力は X km×105kgf/270＝99.6ps
計算すると、X km＝256.11 km
凄い！ 250 km越え
エネルギー効率が95%の6MTなら、同じ計算で
驚愕の 293.14 km ！
『俺のヤリス1.5の6MTは、290 kmイケるぜ。日産GTRなんざ、目じゃねぇぜ。ポルシェもチギッてやる』
ということよろしいでしょうか？
計算が間違っているところがあればご指摘ください。
そんなわけないですよね。
＞とにかく暇な人さん
間違った前提からは、間違った結論しか出ません。
多分、教えてくれないので、私の考えを書きます。
「走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf 」
これが間違っています。したがっておかしな結論が出るんです。
間違った計算をいつまでも書き込む事は、おやめください。
あなた自身のためにもなりません。
では、おやすみなさい。
書込番号：23297474 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞tarokond2001さん
では、
>「走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf 」
を訂正して、以下の私の想定を正しい値にしていただけないですか。
ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。
回転数は(37.3PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2050rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2800rpmとなるのではないでしょうか。
書込番号：23297487
0点
以下の訂正もお願いします。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。
書込番号：23297492
0点
＞tarokond2001さん
2020/03/19 22:51 [23293731]の
>ヤリス1.5Xの平坦地で80Km/hの走行抵抗を、
>http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
>を参考にして適当に40Kgfとしましたが、
という個所は見ていただけなかったですか。
尚、ヤリス1.5Xが1300Kgの場合は、走行抵抗のグラフの車に比べてだいぶ重いですが、ヤリス1.5Xのほうが空気抵抗は少ない筈なので、適当にきりが良い数字を採用して、平地で80Kh/mで走行した場合の走行抵抗を40Kgfとしました。
従って、
>凄い！ 250 km(/h)越え ※カッコ内は私が追加した文字です。
と考えるのは大間違いです。
書込番号：23297523
1点
＞とにかく暇な人さん
＞尚、ヤリス1.5Xが1300Kgの場合は、走行抵抗のグラフの車に比べてだいぶ重いですが、ヤリス1.5Xのほうが空気抵抗は少ない筈なので、適当にきりが良い数字を採用して、平地で80Kh/mで走行した場合の走行抵抗を40Kgfとしました。
問題点を2点だけ
1）「空気抵抗が少ないはず」
根拠もなく主張している事
おおよその空気抵抗は、計算で求められます。
それを行わないことが、大きな間違いです。
2）「適当にきりが良い数字を採用して」
適当に数字を使うから、ダメなんです。
計算方法は既に示してあります。正確に計算した走行抵抗を使わない限り、それは誤りです。
誤った前提からは誤った結論が必ず出ます。
いい加減な書き込みをしている事になります。
理解していただけるでしょうか？
書込番号：23297572 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞tarokond2001さん
では、2020/03/21 18:50 [23297487]と2020/03/21 18:52 [23297492]の計算過程と予想の訂正をお願いします。
書込番号：23297588
0点
話はそれると思いますが
50型プリウスで一般道ですが碓氷峠では5％の登りがありますが
3400回転を過ぎたことはありません。速度によっても回転数は変わります。
30型プリウスですが 初期の頃、山登りすると頂上付近ではバッテリーがフルに近くなりました。
つまり、登りでは駆動に必要なエンジン回転だけでなく、バッテリー充電に分配する分も
エンジン回転させているので、一概に坂道を上る駆動力だけで 回転数を判断しない、計算するのは
不合理と思います。
ｅ－ｐｏｗｅｒの場合とトヨタは同じ考え方ではないと思います。
書込番号：23297693
3点
＞万世橋のアライグマさん
貴重な情報ありがとうございました。
50型プリウスは99PSですよね。
その際の乗車人員数や荷物の重さは分かりませんが、ノートe-POWERは79PSですから、簡単に考えると(99PS/79PS)×3400=約4200rpmという事になりますね。
尚、バッテリー充電のエネルギーについては、表現が適切ではないですが、
>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、
に含まれていると思っていただけると助かります。
書込番号：23297743
0点
50型プリウスは特に3代目よりモーター馬力が少なくなって、がっかりした人も多かったのですが
実は、モーターは小型軽量化して減速ギヤをかますことで軸馬力をあげています。
適切な表現ではありませんが、3代目プリウスのモーターはトルクの分厚いジーゼルのようなもので
4代目のモーターはハイチューンされたDOHCエンジンのようなものでギヤを落として高回転で馬力を作り出す方法ですので
軸ではないエンジンやモーター出力はあまり意味はありません。
50型になって、登坂時に バッテリーがフルバッテリー近くになるということはなくなりました。
充電量も勘案してエンジン回転を制御しているようにも思えます。
50型のエネルギーモニターはたまに、バッテリーへのエネルギーがカットされ
エンジンだけにエネルギーが流れる表示が出ることがあるので、どうも発電抵抗は常に同じではなく
バリアブルのようです。
50型プリウスで体験した最高回転数は、急下り坂のエンジンブレーキで5,000回転までいきました。
エネルギーモニターはエンジンへエネルギーが流れる様子はないので
ほぼノーガス状態でしょう。
いずれにせよ、THSはE-POWERとは異質で、同じ計算式で比べるのは少々乱暴に思えます。
書込番号：23298014
2点
＞万世橋のアライグマさん
>いずれにせよ、THSはE-POWERとは異質で、同じ計算式で比べるのは少々乱暴に思えます。
では、誤っている事を数式で証明していただきたいのですが、数式の誤りを証明する為には、普通は正しい数式を提示しなければならない事は理解出来ますか。
書込番号：23298027
0点
＞とにかく暇な人さん
書き込んでいる皆さんは貴方の家来ではありません。
先ず、ご自身で自身の計算式が正しいことを実証実験を行って下さい。
その結果を示し、自身の計算式が正しいことを証明して下さい。
推論は実証しないと、ただの推論で有り、正解ではありません。
書込番号：23298061
8点
＞RS911さん
私は絶対に正しいとは言っていないのですが、私が絶対に間違っているというなら、私の間違いを証明する必要がある事を理解出来ますか。
書込番号：23298076
0点
>50型プリウスは99PSですよね。
>その際の乗車人員数や荷物の重さは分かりませんが、ノートe-POWERは79PSですから、簡単に考えると(99PS/79PS)×3400=約4200rpmという事になりますね。
の件ですが、プリウスはノートe-POWERより重いし、
>50型プリウスで一般道ですが碓氷峠では5％の登りがありますが
>3400回転を過ぎたことはありません。速度によっても回転数は変わります。
という事もある為、やはり、ノートe-POWER Sは、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という事で良いのではないでしょうか。
書込番号：23298141
0点
ついでに、ホンダのeHEVが関越道の渋川伊香保から赤城までの区間を、８０kmで走行した場合、モーターで行くのか
直結になるかを、教えていただけますか。
書込番号：23298156
2点
＞モリニューさん
4名乗車で荷物が多ければ、渋川伊香保から赤城の区間でもエンジン直結運転が出来ない場所はそれなりに出て来ると思いますよ。
ただし、エンジン直結運転が出来なくなっても、エンジンの出力が19PS高いので、ノートe-POWERより回転数は少なくて済むのではないでしょうか。
書込番号：23298194
0点
＞モリニューさん
e-HEVの80㎞/h巡航は 基本的に直結すると思う。直結時でもモーターアシストが効く構造ですよ。
書込番号：23298366 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞とにかく暇な人さん
の言う
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/performance.html
の走行性能曲線から平地の80km/h時の走行抵抗を40kgfと読み取ったといいう行為ですが、マーチRって随分前のモデルですよね。
同じ人のページでしょうが、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/historyek10.html
に主要諸元などありました。
書かれている60km/hの低地燃費に着目して
・トランスミッションの効率をマニュアルだけどどのギアも直結はないので0.98✕0.98とする
・エンジンの熱効率は0.315とする
60km/h時の総抵抗が27kgFあたりのようです。
主要諸元からマーチRをモデリングします。
・Cdは0.39
・仮の前面投影面積は1.87815(m^2)
これによりCdAはノートより大きな値になります。
60km/hでの低地燃費に合わせこむように転がり抵抗係数を追い込みます。14.20(1/1000)と求めました。
車速192km/hでエンジンの消費馬力が約109(ps)となりました。
毎度のEXELのファイルをこうしんしました。14行目の部分がマーチRのモデリングです。
80km/h時の総抵抗は約37.35(kgf)のようです。
https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0
ダウンロードして実際に緑色のセルの数値を変更して見てください。
書込番号：23298377
1点
＞とにかく暇な人さん
空想の計算は 所詮空想。カタログの表記されている数値だけでは 正確な計算ができません。(特にe-powerは！)ある程度計算したら、実行あるのみ！と思います。スレ主さんの場合、自分で検証した方がいいかもしれません。他人の意見聞く耳持たないので。
書込番号：23298396 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞kuma_san_A1さん
>これによりCdAはノートより大きな値になります。
ノートe-POWERの重量を1500Kgとしているため、転がり抵抗を考慮すると、さほど速度が高くない場合、空気抵抗が少なくても平坦地の走行抵抗抵抗は大きくなると思いますよ。
書込番号：23298584
0点
＞kuma_san_A1さん
それと、
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
「41Kgf」がいくらか誤っていたとしても、
>やはり、ノートe-POWER Sは、
>>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という予想から100rpmか200rpm程度ズレるだけだという事で宜しいですよね。
書込番号：23298611
0点
トヨタのTHSとE-POWER異質であるのは構造的に全く違うので
同じ数式での比較はできません。
プリウスのエンジンは減速比2.843でギヤを通じ道路に接地しているので、
エンジン回転数は 道路状況（雨の時はスリップのせいか、1km/l以上の燃費を食うので
必要回転数は上がる）、モーターとの出力分配の割合、バッテリー状況で回転数は変わります。
この辺のアルゴリズムは複雑で、トヨタも公表はしていません。
プリウスがMT車でいう、セカンドギヤ比かサードギヤ比のどの選択をしているかで
エンジン回転数は変わります。
e-powerはエンジンに減速機能は多分なく、道路との直接接地はありませんので
道路から要求されるエンジン回転はなく、充電とモーターの必要電力のみによりエンジン回転が決まるのでしょう。
比べるのもおかしいですが
e-powerの最終減速比は7.388で、エンジン車では考えられない大きさです。たいしてプリウスは
2.843、通常のエンジン車と比べても小さいですね。
モーターの最大回転数は プリウスは17,000回転 e-powerがリーフと同じモーターとすると10，500回転
動力の性格が違います。
E-POWERはタイヤへの直接出力からはフリーで充電に専念できますが
プリウスのエンジンは、走行時間の60～80％はモータ出力を合成してタイヤへ直接出力しなければならず
役割が全く違います。
計算には速度の概念がないように思いますが
プリウスの3400回転は、ヘアピンカーブでクリッピングポイントにさしかかり立ち上がり時に
計測したものです。碓井バイパスではGPS読みの50km/hとメーター読みの50km/hでの走行では
回転数にずいぶんと差が出ました。
蛇足ですが、E-POWERとプリウスの決定的違いはエンジンブレーキがあるかないか。
当然エンジンブレーキで体験するような5000回転に達する、回転数はE-POWERで発生する機会は
ほとんどないでしょう。
ヤリスはなぜかガソリン車の計測ですが、それならアクセラ2.2xDの計算の方が面白いですよ。
https://kakaku.com/item/K0000584329/catalog/GradeID=23327/
E-POWERとおなじトルク重視の車です。
ご参考に
https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&t=554s
書込番号：23298777
4点
＞万世橋のアライグマさん
>計算には速度の概念がないように思いますが
万世橋のアライグマさんがニュートン力学の初歩を理解していない事がよく分かりました。
書込番号：23298991
0点
＞kuma_san_A1さん
一応言っておきますが、
http://people-power.jp/hup0801/kyusha/march/historyek10.html
をみると車両重量はノートe-POWERの私の想定重量の訳半分しかありません。
kuma_san_A1さんが求めたノートe-POWERの5%勾配を80Km/hで走行する場合の走行抵抗は、Kgf換算で約111.5Kgfだったと記憶していますが、その場合は、
111.5Kgf-sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒36.5Kgf
となる為、
>80km/h時の総抵抗は約37.35(kgf)のようです。
だとすると、ノートe-POWERの総重量が1500Kgの場合の平坦地の80Km/h走行時の走行抵抗は、重量が約半分のマーチのそれより少なくなってしまうのですが、いくらノートe-POWERの空気抵抗が少ないと言っても、たかが80Km/hの時に、そんな事が有り得るのでしょうか。
書込番号：23299037
0点
ニュートンの法則とどんあ関係があるか知らないですが
https://www.autoexe.co.jp/?page_id=1739
この4つは走行抵抗ですから、抵抗が大きくなると回転数は上がります。
抗力というのはニュートンの法則にはなかったでしたっけ？
>一定速度で流体中を運動する物体の受ける力は，その速度の二乗に比例する．
空気も流体でしたよね。
でそれは THSとe-powerは同列で語れないこととのつながりはありません。
https://motor-fan.jp/tech/10008985
わかりづらいでしょうが細かくTHSについて記述しています。
最終的にはリングギヤからカウンターギヤを回して車軸に動力が繋がります。
車軸に繋がる以上、減速比、道路や走行状況はエンジンの回転数に大きな影響がありますが
e-powerはそれらを考慮せずに、もっぱらモーターを回して充電することで回転数が決まります。
ヤリスのガソリン車とプリウスはエンジンが車軸に繋がっているところまでは同じですが
e-powerはそこが全く違います。
書込番号：23299149
4点
＞kuma_san_A1さん
2020/03/22 13:12 [23299037]は、tarokond2001さんの結果に基づいて書いてしまいましたが、kuma_san_A1さんは
>さらに勾配5%になった場合の走行抵抗は約113kgfです。
でしたから、私の
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
と比較すると大差は無いですよね。
それと、私のPCでは、
https://www.dropbox.com/s/lthu8l41ntz2w1o/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88E12%E8%AA%BF%E3%81%B9%E3%81%A6%E3%81%BF%E3%81%9F.xlsx?dl=0
は読み取り不能になってしまいましたが、私の様に結論をすっきりとまとめて表現するというお考えは無いのでしょうか。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。
ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。
回転数は(37.3PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2050rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2800rpmとなるのではないでしょうか。
ヤリス1.0X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80Km/h×103Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。
＞万世橋のアライグマさん
>でそれは THSとe-powerは同列で語れないこととのつながりはありません。
何でもいいですけど、上記の計算は、THSのデータを使って求めているわけではない事を理解出来ますか。
書込番号：23299162
0点
＞とにかく暇な人さん
>50型プリウスは99PSですよね。
その際の乗車人員数や荷物の重さは分かりませんが、ノートe-POWERは79PSですから、簡単に考えると(99PS/79PS)×3400=約4200rpmという事になりますね。
>＞万世橋のアライグマさん
>いずれにせよ、THSはE-POWERとは異質で、同じ計算式で比べるのは少々乱暴に思えます。
では、誤っている事を数式で証明していただきたいのですが、数式の誤りを証明する為には、普通は正しい数式を提示しなければならない事は理解出来ますか。
これに対する数式を語ってもしょうが無いという答えです。
ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
書込番号：23299197
3点
＞万世橋のアライグマさん
>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
ヤリスの計算は理解していたけたようですが、その様に言われるなら、ノートe-POWERの正しい計算過程と計算結果を示していただけないですか。
書込番号：23299215
0点
本掲示板と趣旨が異なり横道にそれますがご了承下さい
＞万世橋のアライグマさん
「ノートePowerのエンジンは何回転で発電しているの？」を紹介していただきありがとうございました。大変参考になりました。
ePowerで11か月12000キロを走りましたが、今だ2400回転以上を経験していませんでした。
アクセルを一杯踏み込んだ時、エンジンが通常の発電回転数(2400回転）から、増加することは理屈では知っていましたが、実際に映像で見るのは初めてでした。これは、アクセルが急激に踏み込まれたとき、これまでの発電機からの電力に加えてバッテリーからも給電されますが、それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、定格発電量５０KWまで増やしたのだと思います。その結果、駆動モータが定格の８０KWで回転したため、100キロへの加速は一瞬だったと思います。バッテリーからの電力増加はほぼ一瞬、エンジン回転数も2400からの増速です。ePowerの加速性能は、普通のガソリンエンジン車よりもずっと良いと思っています。一度この加速を体感したいと思っていますが、いまだその機会がありません。
さらにクルコン90キロ設定で走行してもエンジンが停止することがあることを知りました。今までは高速80キロ以上ではエンジンが回りっぱなしになると思っていました。もちろん走行条件によることは当然ですが。
書込番号：23299226
2点
＞とにかく暇な人さん
私はヤリスの計算式について書いたことはありません。
勝手に筋違いをして 長文で理解させたようなことをいわないでください。
なんでe-powerの計算式を示さなければいけないのか
理由がさっぱりわかりません。
いわゆるすり替え詭弁としか思えません。
書込番号：23299247
4点
＞tpptkさん
>それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、
という事なら、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という予想はそんなに可笑しな予想ではないと思いました。
どうもありがとうございました。
書込番号：23299250
0点
＞万世橋のアライグマさん
>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
と言われましたが、ヤリスのガソリン車の計算も誤っていると言われますか。
書込番号：23299258
0点
＞とにかく暇な人さん
>それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、
という事なら、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という予想はそんなに可笑しな予想ではないと思いました。
それでは、4000回転の予想が、誤差25％から50％だったことを「そんなに可笑しな予想ではない」ということになりますね。
当方は、最大回転数(たぶん5000から6000回転）は貴殿の計算された約4000rpmとは意味の異なる値だと思っています。
書込番号：23299283
2点
>それでは、4000回転の予想が、誤差25％から50％だったことを「そんなに可笑しな予想ではない」ということになりますね。
仰る意味は分かりませんが、tpptkさんは、ノートe-POWERで4名乗車+それなりの荷物の状態(約1500Kg)で、法定速度(80K/h)で関越トンネルの直前でどの程度の回転数になるのかご存じなのですか。
書込番号：23299298
0点
＞とにかく暇な人さん
>それでは、4000回転の予想が、誤差25％から50％だったことを「そんなに可笑しな予想ではない」ということになりますね。
仰る意味は分かりませんが
誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えないという意味で書いています。
もちろん,どんな計算結果であれ、計算過程そのものを論ずるつもりは当方にはありません。問題は計算結果の説得力です。誤差が大きい数値には説得力が少ないです。
書込番号：23299340
3点
机上の緩い計算を楽しんでいるところ水を差すようですが、
成人男性4人+60kgの大荷物を積んで出かけるシチュエーションには、
ラゲッジが広くないノート e-POWERは相応しくないと思います。
ヤリスの場合は、成人男性4人乗車で遠出をすること自体が拷問級なので、
エンジン回転数がどうであろうとも、選択肢にしたくない車と思いました。
書込番号：23299407
5点
＞tpptkさん
ノートe-POWERで4名乗車+それなりの荷物の状態(約1500Kg)で、法定速度(80K/h)で関越トンネルの直前でどの程度の回転数になるのかご存じない事はよく分かりましたが、本当の値が分からないのに、どうして、
>誤差25％から50％の計算結果をもって、
と言われる理屈が全く理解でしないのは私だけでしょうか。
＞新型セレナ乗ってますさん
>e-HEVの80㎞/h巡航は 基本的に直結すると思う。直結時でもモーターアシストが効く構造ですよ。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ると、「直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。
書込番号：23299413
0点
万世橋のアライグマさんが紹介された動画を見られた方は、2,400rpmの一定回転数でエンジンが起動されているのを確認されたと思います。
一般的な交流発電機の発電容量計算式を、下記に示します。
P∝K×D^2×Ｌ×Ｎ
Ｐ ： 発電容 ， Ｋ ： 固定子鉄心内径
Ｌ ： 固定子鉄心長 ， Ｎ ： 回転数
交流発電機は、通常一定回転数に制御されます。ノートも一定回転数で、発電しています。
計算式から考えれば回転数を上げた方が、回転数に比例し発電容量が高くなります。 しかし、2,400rpmをキープし続けます。
この回転数が、最も充電効率・交流同期電動機への効率が最も良いのではないでしょうか？
また、この回転数がノート e-POWER の特長とは言えないでしょうか？
書込番号：23299435
1点
動画は少ししか見ていませんでしたが、
https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&t=615s
の所を見ると、ほんの少し加速しただけで3000rpmまで回転が跳ね上がったので、私の想定はやはり妥当だと思えて来ました。
書込番号：23299481
0点
＞とにかく暇な人さん
>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
と言われましたが、ヤリスのガソリン車の計算も誤っていると言われますか。
筋違いというのは、ヤリスの計算式について私は一言も言及していないということですよ。
どこにヤリスの計算式に論評した書き込みがありました？
プリウスについて言及していてにもかかわらず、むりやりヤリスに話を持って行こうとした、
いっていないことをいったかのように表現するので筋違いといいました。
よく読んでくださいね。
書込番号：23299492
3点
＞万世橋のアライグマさん
>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
と言われていましたが、もしそうだとしたら、ヤリスガソリン車の計算が誤っていれば、ノートe-POWERの計算結果がたまたま正しくなる可能性が出て来る事は理解出来ますか。
尚、私は以下の想定が絶対に正しいとは言っていないのですが、もしこれが絶対に誤っていると主張されるなら、絶対に誤りである事を証明する必要がある事は理解出来ますよね。
そして、その証明が、私のヤリスガソリン車が正しいと見なした上で、
>ヤリスガソリン車の計算をもちだすのは筋違いです。
と言われていたと思うのですが、そうではなかったのですか。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。
書込番号：23299514
0点
「ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?」で、知りたいのは80キロで走行しているときの回転数ですよね？
何故、加速時の回転数を持ち出すのでしょうか？
>どのような条件でもいいので、実際にノートe-POWERで東京方面から新潟方面に向かった事がある方は、
>関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がったのかと、その時の路面の状況と、その時の乗員と荷物の
>合計重量を大体で結構ですので、教えていただけないでしょうか。
書込番号：23290368
と初期条件を与えておきながら何故、加速時の回転数を出されるのでしょうか？
加速時の速度は、１００キロを超えたので減速したはずです。
論点を整理して頂けますか？
書込番号：23299516
2点
＞とにかく暇な人さん
e-HEVの直結は発電モーター軸と駆動モーター軸の直結ですが、この構造だとモーターアシスト可能ですよ？しかも発電モーターと駆動モーターの両方アシスト可能です。(バッテリー容量が少ないので、長時間アシストは 無理ですけどね。)
書込番号：23299519 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞RS911さん
RS911さんも、ニュートン力学の初歩を理解していないようですね。
書込番号：23299521
0点
こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。
＞新型セレナ乗ってますさん
>e-HEVの80㎞/h巡航は 基本的に直結すると思う。直結時でもモーターアシストが効く構造ですよ。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/immd.html
を見ると、「直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。
書込番号：23299556
0点
また、論点を変わりました。
意味不明なやり取りが続き、最終的に、ヤリス万歳でこのスレは終わると思います。
では、ニュートン力学を用いて、運動方程式を作成して下さい。 微分方程式を理解していれば出来るでしょ。
書込番号：23299558
1点
＞とにかく暇な人さん
「新型セレナ乗ってますさん」への質問ですが
＞直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。
以下は、その客観的根拠です
「2014 年モデル Accord 用 SPORT HYBRID i-MMD
制御システムの開発
https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=965&lang=jp
Fig. 4 SPORT HYBRID i-MMD operation modes
で動作原理なら分かるかと思います。 」
ちなみにこれは、とにかく暇な人 さんご自身が立ち上げたスレ「自動車の変速機について語り合いましょう」への 2020年3月15日 22:10 付きのレスです。
登録が必要ですが、誰でも読めるホンダの技術報告論文です。
どうやら読んでなかったようですね
書込番号：23299581 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞とにかく暇な人さん
＞「ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS 」
何度も繰り返して、もう飽きたんですけど
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
これのどこに、勾配抵抗を計算する時に必要な、重力加速度9.8m/s^2
が入っているんでしょうか？
坂を登るのに、重力加速度を無視するなんて、それこそ、「ニュートン」さんに挑戦しているとしか思えないんですけど。
勾配抵抗を求める式は
勾配抵抗(N3)＝（車両重量[kg]＋乗員重量[kg]）×重力加速度[9.8m/s2]×sinθ
です。
（これを、とにかく暇な人さん に示すのはこれで何度目か、忘れるほどです）
なぜ、ちゃんとした計算式はを用いないのか、ホントに疑問です。ノートは実例も示してあるのに…
書込番号：23299600 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞RS911さん
私はRS911さんの召使ではないため、ニュートン力学はご自身で勉強していただきたいのですが、ノートe-POWERは、坂道が連続した場合は、エンジンの出力が49PS多くて車重が約200Kg軽いヤリス1.5Xに太刀打ちできない事を理解出来ないですか。
＞tarokond2001さん
>尚、私は個人情報を送信したくなかっため、その論文を読んでいない為、
という、tarokond2001さんの直後に書いたコメントを読まなかったか、お忘れになったかのどちらかのようですね。
書込番号：23299601
0点
>これのどこに、勾配抵抗を計算する時に必要な、重力加速度9.8m/s^2
やはり、ニュートン力学の初歩を理解されていないようですね。
書込番号：23299608
0点
＞とにかく暇な人さん
>尚、私は個人情報を送信したくなかっため、その論文を読んでいない為、
あなたが読んでなくても、客観的な根拠です。
書込番号：23299609 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。
書込番号：23299610
0点
＞とにかく暇な人さん
>、「直結時でもモーターアシストが効く」とは思えないのですが、主張の正しさを示す客観的な根拠を示していただけないですか。
何故かあまり表立って説明されていないのですが、直結時でもアシスト及び回生を行っているようです。
https://autoc-one.jp/honda/insight/report-5004095/0003.html
>i-MMDではシリーズ方式からパラレル方式に切り替え、エンジンを直結し、走行することによって高効率を維持するのだ。
>またその時にエンジンの効率の高いところにモーターのアシストと回生で負荷を調整することで、高速域での高い燃費を維持する。
書込番号：23299623
3点
＞槍騎兵EVOさん
ありがとうございました。
>またその時にエンジンの効率の高いところにモーターのアシストと回生で負荷を調整することで、高速域での高い燃費を維持する。
という事は、直結時にモーターのアシストはするけれども、多分、負荷変動に対応する程度のアシストしかしないから、ホンダは胸を張って宣伝していないのではないかと思いました。
尚、関越自動車道を登る場合は、特に法定速度が80Km/hの場合は、エンジンの効率の高い領域から外れる場合が出て来ると思うので、直結以外の運転モード以外のモードが選択される区間がそれなりに出て来ると思うので、2020/03/22 00:36 [23298194]については、結局のところ正しかったのではないかと思いました。
書込番号：23299687
0点
＞tarokond2001さん
私は単に、
>どうやら読んでなかったようですね
に対して、
>尚、私は個人情報を送信したくなかっため、その論文を読んでいない為、
という、tarokond2001さんの直後に書いたコメントを読まなかったか、お忘れになったかのどちらかのようですね。
と述べただけですが、私がこの論文を「客観的な根拠」ではないと言っている訳ではない事は理解出来ますか。
書込番号：23299701
0点
＞とにかく暇な人さん
基本的にモリニューさんへの回答に 横やり出して、自滅したようですけど、e-powerとe-HEVの構造は 以前別スレで議論した時に熟知しています。何でも批判すればいい物ではありませんよ？
書込番号：23299759 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。
尚、我慢が効かなくて、もう書いている方がいますね。
書込番号：23299783
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
そろそろいい加減に正しく表記してくれませんかね？
e-HEVではなくe:HEVですよ。
書込番号：23299799
0点
その難しい数式は、私の頭では理解不能ですが、慣性力なども加味されているのでしょうか。
書込番号：23299824
1点
＞tarokond2001さん
とにかく暇な人さんからは「空気よめ」とか散々な言われようだったから口を挟みたく無いし、本人に説明させる事に意味があるのも承知していますが、その本人に全くその気が無いのだかし・・・
1kgf = 9.8N だから、暗黙のうちに重力加速度が入っている・・・というのが、とにかく暇な人さんの言い分かと思います。
書込番号：23299827 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こちらの続スレを作りましたので、このスレにコメントを書き込めなくなったら、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
に書いていください。
書込番号：23299847
0点
＞チビ号さん
>本人に説明させる事に意味があるのも承知していますが、
tarokond2001さんが、ニュートン力学の初歩を勉強してもらう事に意義があると思っていました。
今後、無駄な論議を省くために。
書込番号：23299857
0点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2016年モデル
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ブレーキランプ モニター |
別の「くちこみ欄」で、ワンペダル運転と、ブレーキランプの動作について
議論させて戴きました。
運転中にブレーキランプの動作が目視できたら良いなと痛感し
バックミラーで点灯確認できる簡易モニターの試作をしてみました。
手軽に作れますので、ワンペダル運転の皆さんに是非試して戴きたく
ご感想、ご意見が戴けたらと思います。
------------------------------------------
＜簡易ブレーキモニターの製作＞
①食品ストアにある、プラスチック製のスプーンを２ケ入手。
②車の後部窓ガラスと、ハイマウントストップランプの
間の隙間に柄の部分を挿入（左右のランプの位置がBEST）
③セロテープで留めます。
④ブレーキランプ点灯すると、スプーンが赤く光ります。
･･･スプーンの代わりに、2~3mm厚のアクリル板を切り抜いて
使ってみたいと思って居ますが、まだ実行できていません。
6点
セロテープだと粘着力が無くなった時にスプーンが前方に飛んできませんか？
書込番号：23216791
0点
日産eパワーってよく分からないのですが、
そんなことしたくなる車なのでしょうか。
書込番号：23216815 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
茶畑平さん
ノート e-POWERのブレーキランプのモニターなら、下記の整備手帳に本格的ものから簡易的なものまで様々な事例が紹介されています。
https://minkara.carview.co.jp/car/nissan/note_e_power/note/?kw=%e3%83%96%e3%83%ac%e3%83%bc%e3%82%ad%e3%83%a9%e3%83%b3%e3%83%97%e3%80%80%e3%83%a2%e3%83%8b%e3%82%bf%e3%83%bc
このノート e-POWERの「ブレーキランプ モニター」の整備手帳も参考にして、少しでも満足出来るブレーキランプモニターの取り付けに挑戦してみて下さい。
書込番号：23216838
1点
ブレーキが点灯してるか見るより
ちゃんと前見て気にしてほしいけどね
書込番号：23217013
12点
夜だとハイマウントの
ブレーキランプの作動状況が
リアウインドに光が反射してわかりますよ。
書込番号：23217057 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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参考になるか分かりませんが、
自分は3mmのアクリル棒をインテリジェントルームミラーのカメラの所に近づけてます。
ハイマウントストップランプの灯りが届きます。
みんカラを徘徊して見つけましたw
書込番号：23217098
3点
＞茶畑平さん
早速、台所にあったアクリルのスプーンを使って試してみました。
ブレーキランプの点灯は確認できるのですが、スプーンが小さすぎたせいか、光量が少なくバックミラーを注視しなければなりませんでした。構造が理解できましたので別の物を考えてみるつもりです。
ありがとうございました。
書込番号：23217357
1点
>スーパーアルテッツァさん
ご指摘、有り難うございました。
「みんカラ」の記事が大変参考になりました。
私の試作品は、５～１０分位で出来上るので一番簡単な部類ですね。
･･･一番チャチイかも（笑）
ST．ランプのリード線の場所が解ったので、本格的なモニターにも挑戦してみます。
書込番号：23217416
1点
基本的に走行中は アクセルOFFで、ブレーキランプは点灯します。考えすぎ！周囲の安全確認して、安全運転しましょう！
書込番号：23217427 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞tpptkさん
早速試して戴きありがとうございました。
スプーンの柄の部分を、ランプ球の真ん前に置かないと
発光は弱いですね。
光は縁の部分から出るので、板厚がある方がが良いようです。
書込番号：23217448
1点
おはようございます
色々な方法がありますね
私は、100均の反射シール（16枚入り）1枚を
ハイマウントランプのすぐ下に内側から貼っています
日中はやや識別しにくいですが簡易的に確認可能です
一番安い方法です、参考までに・・・
書込番号：23221334
1点
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スプーンの代替え品を見つけました。
東急ハンズ：アクリル円盤クリア 径30×3mm 3個入り
￥471円（税込）
-----------------------------
使用例も発見！･･･参照して下さい。
tamatoshi2003さん（2018年01月14日）
ノートePowerのブレーキランプ点灯を運転しながら確認する方法
https://blog.goo.ne.jp/tamatoshi2003/e/f64c686ee939efe752f6cc9993bf582d
書込番号：23221357
0点
＞皆様
私は 購入３年３か月前 以降 ２，３試行錯誤し
アルミホイルで自作して使っています。
ディーラーに点検に出すと剥がされますが それ以外はほとんどメンテ不要です。
詳しい作り方は
レビューに載せてありますので そちらを見てください。
書込番号：23224096
0点
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ランプモニター |
信号線 |
ランプ貼り付け |
皆さんありがとうございました。
回生ブレーキモニターの試作を手探りしましたが、最終的に「アイスマントヒヒ」さんの
方式を見習いました。
スピードメーター上部に、きれいに並ぶ「赤ランプ反射」は、メーカーオプション並みの
仕上がりとなりました。
<製作>
１．配線取り出しは助手席側から行いました。
･･･「さかもんさん」の”回生ブレーキモニター＠取付編”が解りやすかった。
https://minkara.carview.co.jp/userid/254120/car/2556044/4718258/note.aspx
２．アース線は、直ぐ隣にある６ｍｍボルトに挟み込みました。
３．ここからダッシュボード裏側を通してメーター横隙間から頭出しします。
４．テープライトとを接続、ライトの不要発光部はマスキングしておきます。
５．あとは「アイスマントヒヒ」さんの記事”回生ブレーキ確認モニター”を参照しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2478171/car/2760069/5448301/note.aspx
<材料>
１．LEDテープライト 15cm/極細4mm LEDモール 320?円
https://store.shopping.yahoo.co.jp/at-parts7117/IT209-11.html
2.【エーモン】配線コード 5M/赤(0.50sqシングル １２０円
３【エーモン】配線コード 5M/黒(0.50sqシングル １２０円
4．エーモン 配線コネクター(白) DC12V40W以下/DC24V80W以下 3個入 1147 ２６２円
↑ 仕様に注意！ 適合コードサイズ : AV(S)0.18?0.36sq（＊通常用だと接触不良になる）
以上
書込番号：23242056
2点
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最終的に ランプモニター方式 に落ち着きました。
皆さんのご参考なれば良いなと思います。
ありがとうございました。
書込番号：23242079
0点
＞茶畑平さん
お疲れ様です。
３年前は、
・反射材を使った光学的方式で、ルームミラーで間接確認
今は、
・電気信号方式で、計器盤設置で直接確認
も、出来るのですね。
もし可能であれば、確認してほしいことがあります。
それは、
微速前進中
瞬間的にアクセルoff(フル回生ブレーキを掛ける)した時
・車速何キロまでなら、ブレーキランプ点灯するか？です。
間接方式の場合では、
・車速2～3km/hからの、フル回生ブレーキで点灯しました。
しかし
・車速1km/hでは、車速維持の速度計とルームミラー越しの反射材の両方確認が、
わたしには、出来ませんでした。
直接方式だと、可能と思います。
時速１キロ程度のテストですので、
安全な場所で、
もしよろしければ、結果報告いただければ、嬉しいです。
書込番号：23245035 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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ドラレコ用＆視認用反射棒（forブレーキランプ点灯確認） |
案が思いついたので、
・ドラレコ用＆視認用反射棒（forブレーキランプ点灯確認）
取り付けて、測定してみました。
＜方法＞
・後方用ドラのレンズ前に、反射材（アクリル棒）でブレーキランプの光を持ってくる
ブレーキランプ点灯テスト撮影後
・ドラレコ付属ソフトで再生
・点灯消灯動画再生（ソフトの機能として、クルマのスピードも同時表示される）
・再生画面を、撮影
・動画編集ソフトの、コマ送り再生で確認
＜条件＞
・時速 ７km/hより、フル回生ブレーキ
＜結果＞
フル回生ブレーキ（アクセルoff）の結果
＜ランプ点灯＞
・時速 約７ｋｍ/ｈより、ブレーキランプ点灯
・２．５７秒後に、ランプ消灯
＜ランプ消灯＞
・その時の時速は、約０．７ｋｍ/ｈ
・その後、０．２７秒後に停止
＜ランプ消灯後の制動距離＞
・約１０ｃｍ
＜感覚的には＞
・停止後にランプ消灯のように感じましたが、
・映像では、消灯後０．２７秒後に、クルマは停止していました。
・その間進んだ距離は、計算では、約１０ｃｍとなりました。
以上で、疑問が氷解しました。
久しぶりの工作。なかなか楽しかったです。
スレを汚しましたが、以上報告まで。
書込番号：23248254
1点
> ppapappaさん
さすがです（パチパチ）
ドラレコで後から計測という手があったのですね、 感心しました！
これなら正確です。･･･貴重なデーターをありがとうございました。
実は、私も今日テストして見ましたが、メーター表示が小さく、
正確な読みとりが出来なくて悩んでいました。
０．７Km/h 時の消灯では、私には読み取れなかった筈だと納得しました。
どうも有り難ううございました、とてもいい勉強になりました。
書込番号：23248440
1点
セレナのワンペダルに乗っています。
確かにブレーキランプの点灯状況が気になり、100均でカードサイズのフォトスタンドを購入しハイマウント部分に底板部分挿入したところバックミラー越しですが、鮮明に点灯のオンオフがバッチリ確認できました。（作業時間は10秒・・差し込むだけ）
ワンペダルでのブレーキランプの点灯タイミングがわかり重宝しました。
通常の市街地走行で流していても雑なアクセルワークだと結構点灯します。
後続車にはうざったらしいと感じました。
自分の車のクセをしるのも大事かと・・・
書込番号：23779047
2点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2016年モデル
ワンペダルに慣れて、ブレーキペダルは使っていません。
ただ、交差点での停車は･･･
１．停止線の１０～１５ｍ手前で自動停止する様に減速。
２．最終的に、アクセルペダルを僅かに踏みながら、停止線ピタリに停車。
これで、とてもスムースに停止が出来ていますが、
ブレーキランプの点灯を考えるとこのやり方は改善した方がいいかな？と思えてきました。
ドンピシャリで停止線で止まれるように、右足に教え直した方が良いでしょうか（笑）
3点
＞茶畑平さん
MT乗りからすると前の車が一旦停止後
詰め直す為少し進むのは
こちらも詰める為に一回発進しないといけないので
避けて貰いたい行為です
書込番号：23213535
16点
＞茶畑平さん
あまり深く考えない方がいいですよ。停止する直前にブレーキ踏み変えが一番いいです。e-powerのワンペダル走行モードは 停止維持しません。そのことを考えると、当たり前の操作ですよ！
あと停止する意思がある場合は しっかり回生効かせることが重要ですね！(メリハリのある減速が重要ポイントです。)
書込番号：23213644 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞茶畑平さん
＞１．停止線の１０～１５ｍ手前で自動停止する様に減速。
２．最終的に、アクセルペダルを僅かに踏みながら、停止線ピタリに停車。
停止線の１０～１５ｍも手前で一度止まってからまた停止線に向かって動き出すのは、後ろから見ていて運転が下手くそにしか見えないので最初から停止線でピタリと止めれるように努力した方がよいと思います。
書込番号：23213821 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞茶畑平さん
＞ブレーキランプの点灯を考えるとこのやり方は改善した方がいいかな？と思えてきました
そもそもワンペダル走行時に強い減速Gが出るほどの場合、ブレーキランプは点灯していないのですか？
実は点灯しているってことはないのですか？
でないとカマを掘られる可能性が高くなってしまいそうですが。
同じワンペダル走行ができるBMW i3は減速Gがある一定以上、有るときは、ブレーキランプは点灯するようになっています。
書込番号：23213847 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
う～ん、説明が下手だった！
１０ｍ～１５ｍの手前に、一旦停車する訳ではないんです。
アクセルペダルから足を離しっぱなしにするのではなくて
最後はペダルを コントロールしながら停止線まで持って行くやり方です。
電車の運転士の真似ですかね･･･旨く止まりますよ（笑）
だけど、この時にブレーキランプは点灯しないんですよね。
書込番号：23213969
0点
＞茶畑平さん
ノート・セレナe-Powerでたまにブレーキランプ一切点灯させずに減速し、停止する人いますけど、
あれは本当に危ないと思うのでやめて欲しいですね。
さすがに殆どいないとは思いますが、意図的にやる人であれば、ブレーキランプが故障した整備不良車と同じですよね。
ちゃんとブレーキランプの点灯する減速Gを保って停止まで行ってもらいたいです。停止後もブレーキを踏む。
万が一追突されたら・・・ってことも考えてもらいたいです。
私は前走車のみを見て運転することないので危ないと思ったことありませんが、
世の中には先を見ず、前走車のブレーキランプのみを見て判断する人いますから。
書込番号：23215239
12点
＞茶畑平さん
私の場合は ３回くらいに分けて
フットブレーキで止まるときと同じ要領で
①アクセル全戻しで減速１回目 →ストップランプ点灯
②アクセル少し踏み込んで減速調整 → ストップランプ消灯
③アクセル全戻しで減速２回目 →ストップランプ点灯
④少し踏み込んで減速度合い調整→消灯
⑤全戻しで制動 → 狙い位置で停止→ストップランプ点灯
こんな感じでうまくいくと
①②③で停止できたりもします
ストップランプモニターをつけているので
点灯状況を確認しながら運転していますが
全戻しで減速制動中は毎回きちんと点灯していますよ
書込番号：23215288
2点
＞yta2caさん
ありがとうございます。
私も同じような感覚で停めています。
ただし、点灯具合が全く掴めていなかったので、心配だったのです。
大至急、簡易的なランプモニターを自作してみます。
作品が成功したら、ご報告しますね。
書込番号：23215319
2点
>①アクセル全戻しで減速１回目 →ストップランプ点灯
②アクセル少し踏み込んで減速調整 → ストップランプ消灯
③アクセル全戻しで減速２回目 →ストップランプ点灯
④少し踏み込んで減速度合い調整→消灯
⑤全戻しで制動 → 狙い位置で停止→ストップランプ点灯
程度問題だがＭＴは停止（減速）時には駆動を切ってブレーキで停止位置を調整するので
だらだら動いたからの停止や停止行為の途中での加速は
してほ欲しくない
停止の途中で２回もブレーキランプが消えれば実際そうでなくてもそう思われてしまう
アクセル全もどしとしなければ一発で止まれる？
すみません
ｅ－ｐａｗａはｎｏｔワンペダルで１週間しか乗った事ないので適当な事言っているかもしれません
２ペダルでは違和感なく普通に乗れましたね
書込番号：23215355
1点
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ランプモニター |
ストップランプ 「点灯の確認」 が出来ました。
私の運転方法でも最後までブレーキランプは
点灯しており､これで安心しました。
思っていたよりも、僅かな減速Gで点灯するんですね。
後は、停車中にブレーキペダルを踏むべきかどうか
自己責任の問題です。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＜点灯確認のために＞
①食品ストアにある、プラスチック製のスプーンを２ケ入手。
②車の後部窓ガラスと、ハイマウントストップランプの
間の隙間に柄の部分を挿入（左右のランプの位置がBEST）
③セロテープで留めます。
④ブレーキランプ点灯すると、スプーンが赤く光ります。
･･･思ったより簡単に出来ました。
ワンペダル運転の皆さんに、お勧めしたいです（笑）
書込番号：23215431
4点
＞茶畑平さん
停止直前の絶妙なタイミングで消えるんですよね
私は停車と同時にブレーキを踏み
ストップランプ点灯及び後続車を確認したら
あとはサイドブレーキを引いて
足は楽にしています
書込番号：23215517
2点
＞gda_hisashiさん
この減速方法って 2ペダルに似せた減速方法ですよね？
教習所なんかで習う、後続車に停止を知らせる方法と思うけど？
ワンペダル走行モードの場合、ブレーキランプ無灯火で停止できるんです。後続車気にしない場合は 無灯火停止の方が、スムーズに停止できます。後続車には 無灯火停止の方が迷惑だと思いますよ。
書込番号：23215608 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
>>ワンペダル走行モードの場合、ブレーキランプ無灯火で停止できるんです。
新型セレナの場合は無灯火で停止出来るんですか？？
私の車e-powereでは、無灯火停止したくても出来ないことが
モニター付けてみたらよく解りました。
ほんの僅かな減速でも点灯していて驚きました。
一寸した下り坂でも、アクセルペダル離せばランプ点灯しています。
書込番号：23215675
2点
＞茶畑平さん
通常走行からの停止は 難しいけど、低速域ならば容易です。ノートやセレナでもいませんか？ブレーキランプ無灯火状態のまま ノロノロ走って止まる車。よく見かけますよ。
書込番号：23215689 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞茶畑平さん
素晴らしいアイデアをありがとうございます。機会があれば試してみます。
今まで大型トラックのフロントグリルでの反射などで、本当に止まるほんの直前に消えることを何度か確認していましたが、これでしっかり監視できるのは心強いことです。
さらに、アクセルを戻した時に、回生側にオーバーシュートせず、ニュートラル位置に、一発で行かせたいと思っていますが、今回の貴殿の工夫で、視線をメータに落とさずバックミラーで回生側に振れていないことが（ブレーキが点灯していないことが）確認できれば大変好都合だと思っています。
書込番号：23215762
1点
〉ブレーキランプ無灯火状態のまま ノロノロ走って止まる車。よく見かけますよ。
MT乗りか見れば最悪
MT車からは
停止前の減速中に減速が弱くなりダラダラ動き続けたり
減速力を弱め加速したりされるてて最悪
MTは停止前の減速時は慣性走行か減速しか出来ないから
普段は減速時の車間距離で吸収し対応するけど
一旦停止後ダラダラ詰め直すのは最悪
ブレーキ緩めるだけだろうけど
こっちは発進の繰り返しになるから
出来れば一発で停止して欲しいな
停止位置の見きわめは ATでもMTでも同じたから
出来るはずだし
一発で停止するAT車も多い
書込番号：23216546
1点
＞gda_hisashiさん
一番の原因は ブレーキランプの点灯状態を把握し難いことがデカイですね(^_^;)
あと無灯火停止する人の大半は e-power初心者か高齢者です。熟練者やe-power好きな人は どのような状況で、ブレーキランプ点灯するかって、試行錯誤し熟知しています。そのような人は 意図的に点灯、消灯できる。
書込番号：23217005 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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＞茶畑平さん
ご参考に。
後続車から見ると、（動画↑ワンペダル運転のノートｅ-POWER）
＜ランプ消灯のタイミング＞
・停止直前にブレーキランプ点灯→消灯
というよりも、
・停止後にブレーキランプが消灯した様に感じました。
（個人的な感覚です。）
このノートｅ-POWERが、
ワンペダル運転しているのは、不規則な点灯で一目瞭然でした。
しかし、
危険とかいう感覚は、１キロほど追随しましたが、まったく受けませんでした。
なお、
・一回目の点灯は、ワンペダル回生ブレーキによる停止時のもの
・二回目の点灯は、停止後にフットブレーキに踏み替えた時のもの
と、
思われます。
注、
動画は、
1/17初詣の折りのドラレコからの切り出しです。
ノートｅ-POWERワンペダル運転の後続を、1キロほど追随したときの映像です。
別編集版を、他スレにも投稿していますので、ご参考に、、、
書込番号：23219420
2点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2016年モデル
このたびノートe-Powerを中古ですが購入することになりました。（ブラックアローです）
ただ事前に試乗した際、シート座面が自分には高く、
ハンドルと足の間のクリアランスが狭いので、座面を低くすべく、
社外セミパケシート（これもまた中古で…）の導入を検討しています。
それを踏まえてのご相談です。
１．レカロ社のＨＰで車種適合を調べた際の特記事項に
「純正シート内蔵サイドエアバッグ機能はなくなります。」との記述がありました、
これはオプションではなく全車種標準なのでしょうか？
ブリッド側にはそのような記述はなかったので…
2.社外シートへの交換は生涯初となります。
各シートメーカーの適合条件に合わせるのは大前提として、
特にこの車種での、注意点があれば教えていただければと思います。
みんカラも覗いてみましたが、メダリストシートへの
換装事例しかございませんでいた。
皆様のお知恵を拝借したく、お願いします。
3点
シート調整したんですよね？
そこまでして買わないくていいと思いますよ
この車しか買わないという意気込みなら別ですが
NISMOだとどうでしょうかね？レカロみたいなシート付てませんでしたか？
シート内蔵のエアバックはシートを交換すればなくなります
標準装備だろうがオプションだろうが交換したらなくなりますね
書込番号：23189762
4点
＞調べてから来てくださるさん
早速のご返答ありがとうございます。
シート高さ調整及びハンドルチルド調整した上での判断です。
またそこまでして…と仰せられても
予算その他もろもろの諸条件で、車種決定した次第です。
Nismoどころかメダリストも、予算もさることながら、
そもそも中古になかなか出てこないので…
エアバッグについては言葉足らずでした。
無くなる事よりも、交換に伴う警告灯関係の処理が気になった為です。
取付作業が自力でなく業者依頼になるかと思ったので。
書込番号：23189822
3点
ブラックアローのシートにサイドエアバッグが標準で付いているなら社外のシートに交換すると機能しません
なので車の装備表で確認しましょう
ブラックアローのシートにアームレストが付いているのなら、これも無くなります。
書込番号：23189832 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
社外シートは、専用品ではなく汎用品ですから色々とアレな事が予想されます。
内装との干渉、センターのズレ、座面の上昇、サイズ感の違い、ローダウンタイプのシートレールだと床との干渉。
どれも可能性の問題ですが、入念な下調べは必要だと思います。
https://recaro.autobacs-asm.com/user_voice/recaro/index.cgi
書込番号：23189878
5点
日産ノートe-powerのサイドエアバック(カーテンエアバック)は全車メーカーオプション設定です。
ピラー側にサイドエアバックの表記が無ければ装備されてないでしょう。
尚、サイドエアバック付きでもキャンセラーを使用すれば警告灯は問題ないでしょう。
https://bride-jp.com/options/A51NPO.html
ちなみにノートe-Power用レカロ純正シートフレームならキャンセラーは付属のようです。
＞この車種での、注意点があれば教えていただければと思います。
車種別にというのではなく、社外のシートレール自体がちゃんとした物(保安基準適合を証明する書類やメーカーのシリアルナンバープレートなど)でないと車検が通りません。
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.webcartop.jp/2017/05/114318/amp/%3Fusqp%3Dmq331AQNKAGYAeHCzPmW9IqmGQ%253D%253D
もちろんシート高さを調整するためシートレールを改造するような行為もご法度です。
書込番号：23189918 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
サイドエアーバック搭載車両にシートに内蔵された車種があるので交換すると無くなります。
警告灯のキャンセルもしないと車検に通りません。
カーテンエアーバックがオプションであるだけなので
この車種には無関係でしょう。カーテンエアーバックはピラー側に内蔵です。
社外シートに替えられたとしても、必ず座面が下がるとは限りません。
純正シート座面よりも上がってしまう場合もよくあります。
下がり過ぎてしまう場合もあるでしょう。座面高さの調整機構はフルバケ用シートレールじゃ無いと普通無いので
車検に通るシートレール次第になります。変に調整すると固定に難が出るのでオススメはしません。
あと、シートが収まるのかも小型車だと幅が足りなくなる場合もあります。
この辺はRECAROの正規店で相談でしょうね。ブリッドでも。
シートベルトも純正シートにキャッチ部分が付いていたら、移設が必要になります。
リスクは高めですね。
書込番号：23189987
3点
ブラックアローかっこいいですよね。
ｅ－ＰＯＷＥＲＸのブラックアローに乗ってますが、私も純正シートだけは最低にしても座面が高く、長距離走行でお尻が痛くなるので我慢出来ずに交換しました。
ただし入れたのは、ｅ－ＰＯＷＥＲニスモと形状が一緒で色違いと思われるＫ１３マーチｎｉｓｍｏ用スポーツシートです。
（シートレールのみｅ－ＰＯＷＥＲのを転用）
１２ノートと１３マーチはプラットフォームが共通でしたので、サイズも何も気にせずほぼポン付け可能で、かなり低く（上下調整はシート後方のみ可能）なりましたし、お尻も痛くならず、乗り味も別のクルマになったように、いい意味で変わりました。
サイドエアバックについてはメーカーオプションでオーダーしておらず、当然警告灯の類は出ませんでした。（２０１８年１月登録車）
書込番号：23190308
2点
皆様短時間での返信ありがとうございます。
＞マイペェジさん
レカロシート取付事例のリンクありがとうございます。
私と同じ座面が高くて…と言う方がいらして、自分だけではないんだと
ある意味安堵しました。
＞おやっさん.comさん
マーチnismo用を転用したとは思い切りましたね。保安適合は大丈夫でしょうか？
ただマーチ、ノート、Nismo用のシートって、ヤフオクでもいい値段しますね…
因みにブラックアローを選定したのは見た目より、クルコン付という理由です。
というか、クルコン付その他諸条件を満たして予算内でって探したら、
これが引っ掛かったというw
＞kmfs8824さん
＞Re=UL/νさん
＞北に住んでいますさん
そもそもこの質問の発端が、レカロ注意書きの事に対して、
ノートe-power のカタログを見る限り、エアバッグの事は
「前面標準、サイドオプション」までしか記述がなく、
「シートエアバッグとは何ぞや」と思った事からです。
推測ですが、サイドエアバッグ付の場合にシートにも
何かあると言うことだと判断します。
ただ自分の場合中古で、そこはノーチェックなので納車時に確認します。
またシート交換時は車検に通せる事を前提にしたいので、
各シートメーカー適合表を見ながら判断したいです。
来週納車なので、その際に仕様確認並びにシートの寸法などをとった上で、
次にどうするか判断したいと思います。
皆様アドバイスありがとうございました。
書込番号：23191575
2点
すみません締めるのを忘れてました。
goodアンサーは交換時の具体例を示して頂いた
おやっさん.comさん と マイペェジさんにさせて頂きます。
書込番号：23196339
1点
＞mooving_shooterさん
クローズしてから失礼します。
まずはベストアンサーありがとうございます。
＞マーチnismo用を転用したとは思い切りましたね。保安適合は大丈夫でしょうか？
私は取り付けるというか、購入する前にディーラーの担当ＣＡに確認してＯＫもらいました。
車検は来年ですが、ディーラーで法定点検や整備も普通に受け付けてくれますし、問題ないと認識しています。
そもそもニスモシートがダメなら社外の汎用品はもっとダメなわけで(^^;)
https://minkara.carview.co.jp/userid/153648/blog/25464245/
車検よりもむしろディーラーから仕様書のコピーをもらって、締め付けトルクを規定値にするよう慎重にやりました。
価格はドライバー、パッセンジャーをバラバラに中古で購入、どちらも２万５千円程で、程度のいいのが出るまで半年以上ネットで根気強く探しました。
書込番号：23201526
1点
＞おやっさん.comさん
ご返答ありがとうございます。またリンク拝見しました。
車検のキモはシートレールのようですね。社外品なら強度証明書が必要と。
その理屈なら逆に、車両本体に付いてるレールに無理なく取付くシートなら、
車検は通せるはずだろうとも言えますよね。
もし良ければ教えて下さい。換装したのは
NISMOロゴとサイドサポーターのある「S」用でしょうか？
どうもただのNISMO用だと、純正ノーマルシートが
少々派手になった程度な様なので。
昨日納車され、早速シート周りの寸法をとってみましたが、
どうも座面が高いのはレール側の仕様かと思いました。
あと可能なら座席をもう少し後ろに下げたい。(体がデカいので)
こりゃシート交換するなら、下手に自力でやらず、
選定からプロとご相談かな、とも思えてきました。
書込番号：23204864
0点
mooving_shooterさん、ご質問の件ですが、ノートにポン付けで装着できるニスモシートは私の把握している範囲で
①ノーマルノート純正シートの色違い（マイナー前のガソリンニスモ標準。ニスモロゴなし）
②ニスモスポーツシート（①とは形状が違いサイドが張りだしたタイプ。ニスモロゴあり）
③ニスモ専用チューニングRECARO製スポーツシート（シートレールも専用の可能性あり）
の三種類あり、②はガソリン車用でもシートレールをe-POWER用のを使えばポン付け可能です。
私のは②の色違いでＫ１３マーチニスモ用ニスモスポーツシートになります。
２０年２月２日現在、ヤフオクをチェックしたところ、②のタイプは１２ノート用、１３マーチ用ともに出品されていないようですね。
ノートe-POWERへのK13用ニスモスポーツシートの装着例↓
https://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=https%3a%2f%2fcdn.snsimg.carview.co.jp%2fminkara%2fuserstorage%2f000%2f048%2f601%2f563%2f380c934853.jpg?ct=1bb57607e24f
最初のメッセージで書いたとおり、座面の上下調節は日産の純正と同じシート後方部分のみになりますので、一度、ディーラーや中古車店等で現車のノートニスモのシートに座ってみる事をお勧めします。
なお、e-POWERの場合、前席シート下に走行用バッテリーがありますので、ガソリン車と比べるとフロアが高くなっており、クリアランスの関係で極端な座面のダウンは出来ないかと思います。
書込番号：23205506
2点
＞おやっさん.comさん
ご回答ありがとうございます。
また、返信が遅くなり申し訳ございません。
やはり②ですよね。じつは中古パーツ屋で①を見たのですが、
わざわざ替える物とは思えなかったので…
一番の問題である座面も、仰る様にそもそも床下のバッテリーの
問題もあるので、シート交換でどこまでとはなりますよね。
とりあえず純正で慣れるかしばらく様子見て、
その間に購入資金の貯金と、相談できるお店を見つけようと思います。
アドバイスありがとうございました。
書込番号：23219532
0点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2016年モデル
気温が低くなると暖房を入れていないのにエンジンが常にかかりっぱなし状態になりほとんどEV走行ができなくなります。常にバッテリーメーターは満タン状態でさらにエンジンは止まってくれません。
先日車検を受けたときにDに症状を伝えて見てもらいましたが 触媒浄化のためにエンジンがかかっていて
異常ではないとの説明。
全然納得がいかなくて自分で原因をつき止めて再度Dに交渉しょうと今水温に目をつけてモニターしています。
条件エアコン(暖房)のスイッチオフでエンジンをかけて暖気が完了するまでを観察してみて
気温が低くないときは水温45度まで暖気をしてエンジンが止まりますが
気温が低いときはさらに暖気が続き64度近辺まで暖まらないと止まらないことが分かりました。
ところがなかなか64度まで水温が上がりません
3０分位走行しても６０度そこそこです
エンジンは常に回っているのですが時々57度とかに下がってしまったりします。
皆さんは2～30分は位走行したときの水温はどれくらいですか？
また
その後の水温の推移はどんな感じでしょうか？
寒いときもEV走行ができていますか？
私の車は高速なのを走行すると85度くらいまで上がりますが一般道では７０度にはなったことがありません
なのでほとんどエンジンが回っているんだと思います
今サーモスタットの不良を疑っていて
完全に閉じていないので水温が上がらないのではないかとの結論に達し
今度Dと交渉をしょうと考えていますが皆さんはどんな感じなのか教えていただけるとありがたいです。
書込番号：23177162 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
ePowerはEV走行しかできませんが？
エンジンは発電用であって、駆動用ではありませんし。
書込番号：23177187
12点
＞yta2caさん
セレナも冬場の3度以下は エアコン使用(A/CON))時は、20分くらい走らないとエンジン停止しませんね(^_^;)現象としては モータリングとエンジン発電を繰り返す感じになるんです。この状態は 本当に無駄が多い。
エアコンは エコモード以外は エアコン重視設定です。温める為にエンジンが止まらない。後期型セレナは エアコンを燃費優先する設定があるようです。エコモードやSモードで、個別に設定することができるようです。この機能は 本当に欲しい！
自分の場合は ある程度水温上がったら空調OFFをするようにしています。バッテリー減ったらエアコンを入れる感じですね(^_^;)
書込番号：23177360 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞yta2caさん
＞寒いときは EV走行できますか？
セレナの場合は チャージモードを使うとマナーモードに入り易い感じです。(エアコン使用時も同じ)
＞30分は位走行したときの水温はどれくらいですか？
＞またその後の水温の推移はどんな感じでしょうか？
エコモードの場合は 55度くらいですね。空調OFFならば、45度付近。エコモード以外は 70度くらいです。
やはりエンジン発電が多い場合は 水温キープし易いけど、低燃費走行中は水温キープ出来ません。(モータリングは ガソリン燃焼しないので、低温時は保温以下です。)
書込番号：23177393 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
〉条件エアコン(暖房)のスイッチオフでエンジンをかけて暖気が完了するまでを観察してみて
書かれている内容は全てこれが前提ですか？
暖房が入っている様な内容ですが…
冬場のコールドスタートは暖機してる間にフル充電になる事が多いので
エンジンが掛かりっ放しの半分はモータリングだと思います。
(これを極力回避する方法は、バッテリーを使い切ってから駐車させる事です)
まぁ折角水温計を付けたんなら、
暖房使用時の設定温度、外気温と水温の関係でも見てた方が役に立つと思います(笑)
書込番号：23177515
3点
スレ主さんと 水温は同じですよ
そして 発電機として エンジンを積んでいるのだから ほとんどの時間エンジンは回っているけれど
電池が満タンになり 下り坂が続いている状況でも 放電のために４５００回転くらいで回っていることが多いから
夏と冬では３割程度燃費が悪い・・・・
これはプリウスでもそうだった・・・
書込番号：23177576
3点
ちなみに プリウスでは EVのボタンで 電池を出来るだけ使って 駐車して
翌朝 暖気で充電をする・・・ということが出来たけれど
ノートはEVのボタンが無いから この技が使えないから 残念
書込番号：23177582
4点
＞yta2caさん
＞気温が低いときはさらに暖気が続き64度近辺まで暖まらないと止まらないことが分かりました。
私の、最低気温が7度までの経験ですが、45度で暖機が停止し（長くて3分ぐらい）、その後ほとんど充電走行あるいはEV走行して、水温が次第に上昇しています。64度まで暖機が止まらないという経験はしていません。但し、45度に到達した後、EV走行が多く、水温が順調に上昇せず、水温が今だ50度台の時に再暖機（1000から1600回転、1分以上継続）を経験したことがあいます。
なお、一度だけ、停車して暖機運転をしていたためバッテリーが満杯になったためモータリングが発生しました。かまわずに、すぐに走行したので、エンジンは止まりました。この経験の後、暖機運転は行わないこととし、すぐに発車することにしています。
＞皆さんは2～30分は位走行したときの水温はどれくらいですか？
20キロ約1時間の運転の場合、ほぼ80度まで上昇します。水温はエンジン稼働時に上昇し、停止している間は水温はほとんど維持か、多い場合で2度程度低下するだけです（空調OFF、最低気温7度までの経験)。当然の事ながら、燃費が良いときは悪いときより水温の上昇速度が遅いようです。
＞触媒浄化のためにエンジンがかかって
何となくありそうな話に聞こえますが、取扱説明書には記載されていません。納得されているのでしょうか？
＞今サーモスタットの不良を疑っていて
サーモスタットの開は82度、閉は77度、全開は95度。さらに低水温警報は50度で点灯、55度で消灯だそうです。何かの役に立てばよろしいのですが。
書込番号：23178389
1点
＞yta2caさん
条件を一つ忘れました。いずれも車速20キロ程度です。
書込番号：23178392
1点
 |
 |
|---|---|
ノートe-Powerエアコン操作 |
ノート暖房省エネモード |
＞yta2caさん
＞条件エアコン(暖房)のスイッチオフでエンジンをかけて暖気が完了するまでを観察してみて
どのスイッチのことでしようか?
図の10番のA/Cスイッチは冷房または除湿のスイッチになります。
暖房でA/Cスイッチをオンにする必要はないですね
EV以外の高温のエンジン冷却水を使う車で暖房のスイッチというのはないと思いますよ
温度設定と外気温、室温で暖房が必要と判断されると自動的にウオーターバルブが開きヒーターコアに高温の冷却水が送られファンにより温風が吹き出します。
設定温度やファン速度によってエンジンとヒーターコア間で循環する高温の冷却水量が変わり温風の温度や風量が変わるメカニズムだと思います。
取説によると設定温度24℃以下にすると暖房省エネモードになってエンジン作動頻度が下がるようです。
書込番号：23178644
1点
今帰ってきました-。
皆さん たくさんのご意見いただきありがとうございます
今日は成田山へお参りにい行ってきました
返信が遅くなり申し訳ありません
今朝の出発時は寒くて2℃でした。国道（バイパス）を20Kmほど走り首都高～東関道と高速を走りましたが
最初のバイパス（50km/h走行） 40分くらいはずっとエンジンかかりっぱなしでしたが水温は57℃止まり
それ以上 あがりませんでした やっぱり何かがおかしいですね 不調です
> ツンデレツン さん
>エンジンは発電用であって、駆動用ではありませんし。
おっしゃる通りですね
> 新型セレナ乗ってます さん
エコモードの場合は 55度くらいなんですね 同じような温度ですね 有難うございます
私の場合は この水温では エンジンは全く止まりません いや 止められません。 かといって水温はその後も
なかなか上がらないで エンジンだけ無駄に回っている状況です
> TOCHIKO さん
> 暖房が入っている様な内容ですが…
いや 空調のスイッチは一切入れていないんですよ！
エンジンのモータリングは何回も経験しており この現象は理解していますが
今回のエンジン駆動はモータリングではなさそうなんです
> つぼろじん さん
水温は同じくらいですか 貴重なご意見ありがとうございました
本当 EVスイッチが欲しいです
> tpptk さん
>私の、最低気温が7度までの経験ですが、45度で暖機が停止し（長くて3分ぐらい）
私も普段 （暖かい時）は同じ45℃なんですが これが 気温2℃の時でしたが 45℃になっても停止しないで
延々かかりっぱなしになってしまうんですよ。
そのまま様子を見ていましたが 思うようにその後も水温が上がっていかないので強制的に
少しアクセルを踏んでエンジン回転数を上げてやると（3000くらい）ようやくて64℃になり停止しました。
どうも低温時はエンジンストップに対して違う制御（45℃→64℃？）がかかっているように思います。
今困っているのは こういう寒い時に暖気をしていても 64℃以上になかなかならないことなんです
水温が上がらないのでエンジンも止まらないのではないかと思っています
＞サーモスタットの開は82度、閉は77度、全開は95度
情報ありがとうございます
おそらく私の車は 水温が82℃になる前に開いてしまっているために冷却水が循環してしまって
水温の上りが悪いのかもしれませんね
いい情報をありがとうございました
Ｄとサーモの交換についての交渉材料とさせていただきます
> らぶくんのパパ さん
>どのスイッチのことでしようか?
空調のスイッチです
何も空調のスイッチは入れていないんですよ
暖房の省エネモードの取説のコピーありがとうございます
20217年の改良で少し変更になっているのですね
私のNOTEは初期型なので さらにECOモードの時にのみ省エネモードになります
書込番号：23179089
0点
＞yta2caさん
＞何も空調のスイッチは入れていないんですよ
すべてオフでも設定温度と外気温、室温の差で冬はヒーターコアにエンジンの温水が送られるとおもいますけどね
空調設定温度を冬場の車内温度以下に設定することは不可能でしょう
設定は最低でも18℃ではありませんか?
書込番号：23179184
0点
水温というか、そもそもエンジンを意図的に止める運転ができていないのではないかと思います。
ECOモードで（このモードがアクセル低開度の操作幅が一番広い）、車速が巡航速度に載ったら一瞬アクセルを抜き発電エンジンを止めて、そのあとブレーキランプが点灯する前に再度アクセルを最低限踏み込んで巡航速度を保つような運転をしてみてください。ピアノ演奏時にペダルを一瞬抜くイメージです。巡航中にEV走行を維持できます。エアコンは窓が曇るか、走行後10分ほど経つまでは入れません。私の場合だと、60km/h程度で流れる国道で1時間も走れば、今の時期でも28km/Lは堅いです。
但し、EV走行にならないときは、周囲の交通に迷惑がかかるので、あきらめて普通の運転操作に戻して下さい。
※発電エンジンが動かない状態での走行を、便宜上EV走行と表現しています
書込番号：23179207
1点
> らぶくんのパパ さん
そうですね 配管はつながっていますからね
今回は
バッテリーメーターは満タン状態なのにエンジンは止まってくれないことが
事の発端なんですが
エンジンが止まらない要因の一つとして空調の
スイッチのON OFF があげられるので
これが今回の要因ではないことが言いたくて
何も空調のスイッチは入れていない といわせてもらっています
既定水温（厳寒期 64℃？）になれば自動的にエンジンが止まるはずなんですが
それが止まらなくて 水温の上りが悪いのが問題なのかなと推測し
調べてみたら
3０分位走行しても６０℃そこそこまでしか上昇していなかったので
これは普通なのか異常なのかが知りたくて皆さんに問いかけさせてもらいました
分かりずらくて申し訳ありません
書込番号：23179281
0点
> やわらかダイヤモンド さん
分かりやすい表現でのご意見ありがとうございます
そうなんですよね
私も この車にもう3年乗っておりますので エンジンのON OFF は やわらかダイヤモンド さんが
いわれている方法で対応しておりますよ！
そして厳冬期以外は 同じような燃費が出ています。
が
気温が3℃以下（定かではありませんが）の寒い時は 車の制御が急変するんです。
何をしてもエンジンが止まってくれなくなります
バッテリーは満充電になっても延々止まらなくて困っています
これは私の車の個体のみの現象なのかもしれませんが
どうも 水温が上がっていないのが原因なのかと思い このスレを立ち上げ皆さんの意見を
聞かせていただいている次第です
書込番号：23179365
0点
＞yta2caさん
エンジンの熱い冷却水をヒーターウォーターバルブが開くことでヒーターコアに通します。
大昔は手動レバーで開閉していましたが、今はエアコンと一体で電子制御です。
室温設定温度と外気温センサー、室温センサーなどで電子制御で開閉されます。
特に何かの空調スイッチをオンにすることは要らないと思います。
そしてヒーターコアに冷却水が流れることで冷却水は少し冷やされてエンジンに戻ります。
ヒーターコアは小型のラジエーターみたいで冷却水が循環することで水温上昇は抑えられると思います。
冷却水温度があまり上昇しなかったのはヒーターコアと循環していたからということも考えられると思うのです。
書込番号：23179413
2点
> らぶくんのパパ さん
ご意見有り難うございます
よく分かりました
そこも考慮してこれから考えてみます
書込番号：23179439 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞yta2caさん
運転操作の件、既に工夫されているとのことで大変失礼いたしました。
発電エンジンが止まらない症状は、私は低水温表示灯が消えた状態＆エアコン送風オフの状態では
高速道路の走行以外では体験していません。赤信号で停車した時も発電＆強制放電でエンジンが
回転しっぱなしでしょうか？
ご紹介いただいた外気温が3℃を下回る状態では、私の運転経験が少ないかもしれませんので、夜間・早朝の
走行機会があれば観察してみます。
書込番号：23179560
0点
＞yta2caさん
今回の事例である、
・車速50km/h走行の場合、エンジンかかりっぱなしはありうることではないでしょうか。？
高速運転の経験がほとんどなく自分の感覚だけで物を言うのは恐縮です
・また高速で、気温が2度と低く、40分程度の短時間走行では、水温は57℃止まりは可能性があるのではないでしょうか。？
私が、気温7度、時速20キロ、1時間の走で80度に達するのは、到着5分前ぐらいです。
決して、貴殿のクルマに不調がないと言っているというわけではなく、あくまで可能性は？という観点で書いていることを理解ください。
追加ですが、私が「空調OFF」と言っているのは＞らぶくんのパパさんの画像の⑥番でOFFにしています。
確かではありませんが、⑥番がONの場合、ブロワ―が最低風量でも、温度設定が最低の18度でない限り、温水はヒーターに流れているように思っています。
書込番号：23179773
0点
＞やわらかダイヤモンドさん
信号待ちのときは普段は止まっているのですが
そのときはエンジンかかっていました
書込番号：23179800 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tpptkさん
＞私が、気温7度、時速20キロ、1時間の走で80度に達するのは、到着5分前ぐらいです。
時速20キロくらいの街乗りの時で1時間走行後の記憶ですがやはり60°そこそこなんですよ
80°まで上がった記憶はありません ここがくせものか？
しかし時速80キロで高速走行 一時間の場合は85°程まで上がったと記憶しています
それからことの発端の
エンジンが止まらないで困っているときの車速ですが
最初に条件をきちんと明記していなっかようで失礼いたしました
気温が3℃くらいの低気温時で 空調は完全OFF状態（＞らぶくんのパパさんの画像の⑥番）
コールドスタート後30～40分経過した時点で
バッテリーメーターは満タン表示状態です（水温は50°くらい）
その時に 低速で発進直後の時速20～30キロくらいの時にエンジンを止めようとして
アクセルを抜いても一瞬止まる兆候が見られますがその車速を緩やかに維持しようと
少しでもアクセルに足をのせると即起動してしまうのです
そこで ググっと白表示で50キロくらいまで一気に加速してポンとアクセルを抜いてみても
その車速を維持しようとするとエンジンは回り続ける状態に陥ります
暖かい時期は同じことをしてもバッテリー充電量が十分な時は難なく発電を伴わないEV走行が
可能だった状況下での出来事です
車の特性がガラッと変わってしまった感覚です
その原因について日産D の説明（触媒浄化のためにエンジンがかかっているので異状ではない）が
全く理解できなく可能性のあることを自分なりに探っている中で
水温について観察していて出た疑問なんです
書込番号：23179908
0点
＞やわらかダイヤモンドさん
＞※発電エンジンが動かない状態での走行を、便宜上EV走行と表現しています
補足前提 ありがとうございます
私はその前提があたりまえとして何も考えないで書いておりました。
私の書き方だと epowerに乗っておられない方には変な誤解を招きますよね
書込番号：23180009
0点
＞yta2caさん
初めに先のコメントで、可能性だけで書いてしまったことを反省しています。削除はできませんので無かったことにしてください。
申し訳ありませんでした。
●暖機運転が終了していない状態ではエンジンの停止操作が困難になる例は私も経験しています。同意します。
また、水温50度前後、空調はマニュアルで風量３セグ温度設定２３度の時、エンジンを停止できず、バッテリーが6セグまで行った経験があります。
●今回、水温の変化を観察してみました。
往路 起動時 水温11度（気温9度） 直ちに暖機運転開始
1分 31度 出発
３ ４５ 暖機運転終了 その後、短時間のEVをへて充電運転に移行
８ ５０
１８ ６０
３４ ７０
５８ ８０
６２ ８３ 到着
復路 起動時 水温32度（気温14度） エンジン起動せず
５分 45度 EV走行の後、1分間ほど暖機運転
６ ４８ 充電運転
１２ ５０
１８ ６０
３１ ７０
４２ ８０ 81度から77度に急変
５１ 再び８０ 8２度から77度に急変
６０ ７４ 到着 気が付けば74度まで低下していた。
運転環境、片道20キロ、平均時速20キロ、標高差約40メートル(0.2%勾配)、往路燃費26.7km/l 復路燃費32.5km/l
復路の終盤で水温が急低下したのはサーモスタットが働いたと思いたいが、往路では83度まで変化していないことと矛盾する気もする。
書込番号：23180425
0点
＞yta2caさん
追加情報です。
エンジン停止中の温度降下は、往路で渋滞のため二回ほど4度の時がありましたが、他は１から2度程度の温度降下でした。
書込番号：23180446
0点
＞tpptkさん
とんでもないです
＞バッテリーが6セグまで行った経験があります。
私はここ最近の厳寒期は常に6セグでした。 エンジンが止まらなくて涙が出てきます
私の車は2時間走行しても厳寒時の暖気が終了していない（水温64度以下？）と判断され
エンジン停止できないのでしょうかね？
ちなみに
昨日 成田山へ行った時の燃費
運転環境、片道170キロ、高速時速70～80キロ、標高差約不明 （横浜湾岸線経由 東関道成田 往復)、
往路燃費（外気温 2℃）19.3km/l 過去最悪 初めてです ほとんどエンジン止まらず 水温は80度そこそこ
復路燃費（外気温 12℃）25.8km/l 普段同等 水温は80度そこそこ
車検後 遮風板をラジエーターほぼ全面に施工しなおしての走行でこの水温です
しかし ここで疑問 高速走行なので水温は80度に達していますがなぜエンジン停止できないのか？？？
またわからなくなってきました
＞今回、水温の変化を観察してみました
ありがとうございます すごく参考になります
理想的な推移をしていますよね
きちんと82度まで閉じていて水温をコントロールしているようですね
83度が出たのは測定誤差の範囲ですね
一般道走行で80度台になったことが無いとは言うけれども口頭ではいけませんね
きちんとデーター取りをしてみます
何分週末にしか乗らないので今度の週末に
書込番号：23180663
0点
＞yta2caさん
エンジンが止まらないというのは本当に苦しいですね。お察しします。
ところで、エンジンの回転数は分かりますか？。もし2200回転なら充電のための稼働であり、1000から1600回転なら暖機のために動いていると考えることもできると思います。
また、10度程度の水温から暖機運転を開始して45度になるまでの時間が3分程度であれば、サーモスタットのシート―リークの可能性は低いと考えられます。
運転の機会が多くないようなので、燃費などのいろんなデータを増やすのは難しいと思いますが、今までの経緯を文章にしたり、メーカーとのやり取りを想定した模擬問答を考えておくのも楽しいかなと思います。
私も昔、ニッサン本社のお客様センターにシルフィのハンドルの振動が多いというクレームを付けたことがあります。事前にどのような話の展開にするか、何を主に訴えるか随分考えました。クレームの内容から言って、たぶん取り合ってくれないだろうと自覚していたので電話でしゃべり終わった後時には、満足な回答はありませんでしたが、そこそこやり遂げた気分になりました。しかし、その後、本社から2名、栃木の工場から2名が来て、実際に私の車に試乗したうえで、丁寧な説明を受けたことで、自分の感覚の問題であることを納得し、ニッサンの対応にも満足しました。
書込番号：23180854
0点
＞tpptkさん
＞もし2200回転なら充電のための稼働であり、11000から1600回転なら暖機のために動いていると考えることもできると思います。
両方あります
1000から1600でパワーフローメーターに白い模様が出ないときと
2200回転で充電モードで回っている時もあります
今は6セグで満充電表近くなっているのに延々充電モードで廻っているのエンジンをただただ見つめているだけなのが
とても切ないです。
＞10度程度の水温から暖機運転を開始して45度になるまでの時間が3分程度であれば、サーモスタットのシート―リークの可能性は低いと考えられます
そうなんですね
貴重なご意見ありがとうございます 早速今度の土曜日に確認をしてみたいと思います
＞運転の機会が多くないようなので、
勤務地が変わり 通勤に使わなくなったので月～金は全く乗っていません
シートカバーをかけて止めているため平日の夜間にカバーを外して
少し確認ともいかなく
まったくの週末ドライバーになっています（笑い）
書込番号：23180956
0点
＞yta2caさん
＞1000から1600でパワーフローメーターに白い模様が出ないとき
これは、バッテリーが満杯のため、発電機が本来の発電ではなく、モーターとなってエンジンを回転させる現象（いわゆるモータリング）を起こしているように思われます。モータリングは燃費の観点から問題ですのですぐに停止させることが良いと思います。
モータリングはバッテリーが満杯の時で
●走行中の場合は、アクセルを離して本来は回生ブレーキを働かせるべきところですがそれがができないので、車輪の駆動モータで発電し発電機をモータとして利用してエンジンを回すことにより、減速度（いわゆるエンジンブレーキ）を発生させるときに起こります。主に長い下りの坂道の時に発生します。yta2caさんの場合は、常にバッテリーが満杯状態で走行しているため、チョッとしたアクセル開放操作でもモータリングが発生しているのかもしれません。モータリングを止めるにはフットブレーキで減速するか、回生ブレーキの少ないノーマルモードにしてバッテリーを減らすかの方法があると思います。
●停止中で、暖機運転の時に発生する電力を蓄えるためのバッテリー余裕を作るためにバッテリーで発電機そしてエンジンを回すときに起こる現象で、数分以上の暖機運転で発生します。この場合のモータリングを停止させるにはそのまま走行を開始するのが一番だと思います。
なお私自身は、モータリングの経験は停止時の1回のみです。したがって、モータリングの経験のある方の意見をお願いいたします。
書込番号：23181067
0点
＞tpptkさん
モータリングですか！
考えても見ませんでした
峠道などの長い下り坂などではよく
発生し体験していますが
停車時の暖気時にも起こっている可能性があるんですね！
そうだとすると私の車のように停車時に
エンジンが常に回っている時
充電→モータリング→充電→モータリング
の繰り返しが起きているのでしょうかねえ！
ますます 訳が分からなくなった我が車
なんとしても Dに掛け合って納得してもらい
直してもらわなければ
書込番号：23181705 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞yta2caさん
停車時のモータリングは水温が45度以下の場合に発生すると思います。
そして、この現象は、停車して45度までの暖機運転を行おうとする限り、どうしようもない仕様だと思います。
さっさと発車することが良いかと思います。
どうしようもないと考える理由。
①短時間で45度まで水温を上げようとすれば、燃料を多く使用し発電を行った方がよい。
②発生した電気は、停車しているので、バッテリーしか行き場がない。
③モータリングを起こし、バッテリーを消費した後、水温が４５度以下であれば、暖機運転を再開する。
こんな仕組みではないかと想像しています。
書込番号：23181845
0点
＞tpptkさん
モータリングがよくわからないので
少し調べてみましたが
私の理解はモータリングは回生発電したときに発生する電気がバッテリーに
貯められない（満充電状態）の時にその余剰電気を放出するために
発電機のモーターでエンジンを空回りさせるものであって
その時は燃料噴射は伴わない ⇒ 発熱はしない ⇒ 暖気時には起こりえない？
のではないかと？
パワーフローメーターに白い模様が出ないときは
発電をしないで暖気目的でエンジンが回っているのではないかと
思うのですが いかがでしょう？
書込番号：23181888
1点
暖房やコンプレッサー作動させると、モータリングしますよ。その場合は ほとんどエンジン停止しません。
書込番号：23181892 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞yta2caさん
一度、室温設定を最低(18℃?)にしてモニターしてみませんか?
私の推測では室温最低に設定するとヒーターコアに冷却水が流れない(または最小になる)のでヒーターコアで冷却水が冷やされてしまう状態は緩和されると思います。
いくら⑥のスイッチ(室内ファン)をオフにしてもヒーターコアとエンジンで冷却水が循環していると思います。
ただし、ヒーターコアに熱い冷却水が流れないと車内は外気温と同じ温度になりますから外気温3℃では30分も我慢できないかもしれません。
風邪にご注意
書込番号：23181935
0点
＞yta2caさん
＞私の理解はモータリングは回生発電したときに発生する電気がバッテリーに
＞貯められない（満充電状態）の時にその余剰電気を放出するために
＞発電機のモーターでエンジンを空回りさせるものであって
＞その時は燃料噴射は伴わない(注１） ⇒ 発熱はしない ⇒ 暖気時には起こりえない？（注２）
＞のではないかと？
（注１）回生ブレーキの発生電力を消費する時のモータリングで燃料を消費するかしないかについては、この掲示板でも議論があったように思います。結論が出ていたかどうかははっきりしません。私は燃料を消費していると思います。理由はガソリン噴射によってエンジン回転数が決まるので、モータとして機能している発電機の負荷の量を吸収する制御に必要だと考えているからです。
(注２）暖機時には起こりえない？ 燃料消費の有無にかかわらず、この展開が分かりません。暖機時のモータリングはあくまで停止時に発生します。回生ブレーキは走行時に発生します。
＞パワーフローメーターに白い模様が出ないときは
＞発電をしないで(注３）暖気目的でエンジンが回っているのではないかと
＞思うのですが いかがでしょう？
（注３）満杯になったバッテリーの電力を消費するために、モータとして動作してエンジンを回転させます。その後バッテリーに余裕ができ、水温が45度以下なら、再度、暖機のために燃料を使ってエンジンを回転させます。
くどいようですが、共通の理解のためと、ご容赦ください。
書込番号：23181946
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
そんなんですね
ありがとうございます
私は停止時のモータリング現象がいまいち
理解できていないようなんです
書込番号：23181972
0点
＞tpptkさん
ありがとうございます
そういうことなんですね
私はどうも停止時のモータリング現象について
よく理解ができていないようです
もう少し調査勉強してみます
書込番号：23181976
0点
＞yta2caさん
モータリング時 メーターの表示が、バッテリーからエンジンに電気が流れると思います。音も変わる(カン高い音です。)ので、解りやすいと思います。(セレナの場合は チャージマークがあるので、解りやすいけどね。)
冬場は モータリングを発生させなけれぱ、燃費悪化が最小限になりますね。
3度以下の場合、エンジン発電しないと、すぐに水温が下がります。排気ガス浄化装置も同じかもしれませんね。エンジンが止まらないのは 両方に原因があるよう思います。
書込番号：23182016 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
|---|
暖機途中でのモータリング状況 |
＞yta2caさん
＞なお私自身は、モータリングの経験は停止時の1回のみです。
＞したがって、モータリングの経験のある方の意見をお願いいたします。
朝9時ごろ、
コールドスタート
自宅発進後最初の信号待ち中
モータリング開始。
直後の証拠写真見つけました。
＜写真のメーター表示＞
・車載時計：9時9分
・システム起動後：2分16秒後
・SOC：79.4%
(暖機中80%超えた時点で、暖機→モータリングに切り替わる)
・バッテリー電流：ー13 Ａ (放電=モータリング)
・水温：26℃ (6℃から上昇)
・タコメーター：1785rpm
＜この事例からの教訓＞
(停車状態)
・SOC 80%を暖機中超えると、モータリングする。
・暖機中20%位、SOCが上昇する場合がある
したがって、
・SOCは、60%台から暖気させると、ヤバイ。
対策
・サッサと発進させ、白1加速で充電量を減らす、加えて水温を早く45℃に上げる
・前夜帰着時には、SOC 50％台まで落としておく。
・最初は、暖房をやめて、シートヒーターで凌ぐ
かな？
書込番号：23182118 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tpptkさん
>（注１）回生ブレーキの発生電力を消費する時のモータリングで燃料を消費するかしないかについては、この掲示板でも議論があったように思います。結論が出ていたかどうかははっきりしません。私は燃料を消費していると思います。理由はガソリン噴射によってエンジン回転数が決まるので、モータとして機能している発電機の負荷の量を吸収する制御に必要だと考えているからです。
この議論はアクセル全閉時の時に燃料カットされているかどうか？と言う物です。
アクセルが残った状態のエンブレなら当然燃料を使っているでしょう。
で、検証方法をppapappaさんに教えたのですが、燃費命で検証する気が無いようですね。（苦笑
書込番号：23182811 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
e-powerは エンジンは発電専用、駆動には使っていません。既存のガソリン車ならば、エンジンブレーキ使用時、燃費消費する場合があるかもしれませんけど、モータリング時は 燃費消費しないんじゃないかな？
仮にガソリン消費させるなら、回し初めの部分だけかもしれません。(エンジン始動と同じ感じかな？)
書込番号：23182959 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ppapappaさん
私はリーフなのでe-Powerが常温のときにモーターリングがSOC何%で始まるのかわかりませんが、リーフの経験ではリチウムイオンバッテリーの温度が低いと低SOCでも回生できなくなります。
たとえば春～秋の季節など常温では回生できなくなるのがバッテリー残量100%付近のみです。
冬になって走り始めてリチウムイオンバッテリーの温度がまだ低い時は残量70%程度から回生制限が掛かります。
リチウムイオンバッテリーの温度が上がると制限範囲も狭くなります。
それと同じと考えると、e-powerでもリチウムイオンバッテリー温度が低いと早く(80%程度で)モーターリーングが始まるのかも知れませんね
書込番号：23182974
1点
モータリング始動時、始動音が大きいので、その場合のみガソリン燃焼させている可能性が高い。(潤滑油のような感じで燃焼させている感じかな？)
書込番号：23182978 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞らぶくんのパパさん
確かにリチウムイオン電池の性能低下による影響は ありますね！
ハイブリッド車のバッテリー使用範囲は 電気自動車よりは狭い(電池長持ちさせる為)ので、上限は80%だと思うけどね(^_^;)
書込番号：23183001 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞らぶくんのパパさん
＞リーフの経験ではリチウムイオンバッテリーの温度が低いと低SOCでも回生できなくなります。
ノートｅ-POWERも、
・リチウムイオンバッテリーが低温時（気温2～5℃ぐらいの時だったかな？）は、
低SOCでも、
コールドスタート直後にフル回生ブレーキをかけますと、モータリングが始まりました。
たぶん、
冷え切ったバッテリー保護じゃないかと思います。
書込番号：23183147
0点
色々アドバイスいただいた皆さん
本当にありがとうございました
水温の推移についてはどうもわたしの思い違いだったようです
サーモスタッドはきちんと機能していたようです （下記を参照してください）
お騒がせいたしました
しかし満充電なのにエンジンが止まらないのはなぜなのか！ わからなくなってしまいました
＞tpptkさん
＞ppapappaさん
＞新型セレナ乗ってますさん
停止時のモータリングに気つかせてくださりありがとうございました 勉強になりました。
＞tpptkさん
＞10度程度の水温から暖機運転を開始して45度になるまでの時間が3分程度であれば、サーモスタットのシート―リークの
可能性は 低いと考えられます。
おっしゃる通りでした
エンジンがかかりっぱなしになるのはサーモスタッドがおかしいからと思い込んでしましたが
今夜 車を出して計測してみたところ どうもサーモは 正常に機能していたみたいです
エンジンが止まらない原因はどうも水温ではないかもしれません 困りました。
それから 停止時のモータリング 理解しました と言うか今までも停車中しょっちゅう発生していました 。
わたしはこれは水温上昇が不足していると勝手にコンピューターが判断し発電機を回さないで
暖気の為にエンジンだけをかけているものだと思っていました
だからサーモスタッドがおかしい 水温推移はどうなんだ？ との発想になった次第です。
以下 今夜のテストドライブ結果です
外気温7℃ 起動前冷却水温11度 バッテリー2セグ 設定温度MINにしたうえで空調OFFで暖気スタート
0分 11度
1分 21度 1788回転
2分 34度 1788
3分 43度 1788
3.5分 45度 1788 普段は45度で停止していたがまだ停止せず 気温3度の時は64度で停止した経過あり
4分 54度 停止 止まりました
ここでサーモスタッドの機能と水温推移を確かめるためにボンネットのロックを外し強制的に
エンジンをかけ暖気継続し水温上昇を観察
5分 57度 1788
5.5分 60度 1788
6分 65度 1788
6.5分 69度 1788
ここで充電の白い帯が止まりエンジン音が変わった これがモータリングなんですね！
7分 69度 1788 モータリング時も回転数は同じであった
8分 69度 1788 水温上昇が停止している やはりこれがモータリングなんですね
ここで 車を走らせる
平坦地を緩やかに 時速10～20キロで走行するもEV走行にはならず
軽くアクセル踏んだだけでエンジンかすぐにかかる（充電の白帯あり） 満充電なのに！
10分走行 83度
20分走行 85度 水温は順調に上昇しておりました サーモスタッド異常ではありませんでした
30分走行 85度
この約30分間の走行中もほとんどエンジンかかりっぱなし（充電 白帯あり）
停車するとエンジン止まるがすぐに再起動 （充電→モータリング？白帯なし）
走り出すと一旦止まりすぐに再起動 （モータリング→充電 白い帯あり）
時々EV走行になるも15秒ほどですぐに再起動する （充電 白帯あり）
信号停止でエンジン一旦停止 すぐに 再起動 (充電→モータリング 白帯なし）
スタートと同時に起動 （モータリング→充電 白い帯あり）
満充電なのに！
これの繰り返しで 今回のテストドライブ中 バッテリーは常に6セグ 満充電状態でした
以上 サーモスタッドは正常に機能していました。
問題は 満充電にもかかわらず 充電起動が止められないことです。
どなたか知恵を貸していただけませんか？ 涙も出なくなってきました
書込番号：23183313
2点
＞yta2caさん
他社で言う「EVにならない病」ですね(^_^;)(e-powerでは じゃじゃ馬病。)
解決方法
一度システム停止させると 収まることがあります。ただしすぐに起動しないこと！約１分くらいたったら起動してみてください。
大半は 解決します！
書込番号：23183528 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ppapappaさん
おそらくバッテリーの保護っていうか、充放電システムの保護かもしれません。
バッテリーに貯めれる電力が減るので、他の部分(ケーブルやインバーター)に負荷がかかり故障の原因になるのを防ぐ為のように思う。
書込番号：23183544 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞yta2caさん
寒い夜の中、大変だったとおもいます。
やはり、理解できない事が多いように思います。しかし、今のままだとエンジンが止まらないとしか分からず、メーカに伝えても取り合ってくれる可能性は低いと思います。それで、この現象をどのようにメーカーに伝えるかについて考えてみたいと思います。
①暖機運転の終了が54度であり、通常の45度に比べて明らかに高い。ことを主張
②モータリングの開始時にバッテリーが満杯になったことを明確にして話す。
③この約30分間の走行中もほとんどエンジンかかりっぱなし（充電 白帯あり）
→充電運転が30分間も続くはずがはずがないと言われてしまう。もっと具体的に。
④停車するとエンジン止まるがすぐに再起動 （充電→モータリング？白帯なし）
→停車中にも関わらずエンジンが動き出し、しかも走り出すまで止まらないのであれば、それを回転数、バッテリー容量も添えて明言する。
⑤走り出すと一旦止まりすぐに再起動 （モータリング→充電 白い帯あり）
→バッテリーが満杯であること、緑マークの数でアクセルの踏み込み具合を明確に表現する。
⑥時々EV走行になるも15秒ほどですぐに再起動する （充電 白帯あり）
→例えばアクセルを踏んでいないにもかかわらずとか、運転者の行為も含めてエンジンが起動してしまうことを書く
⑦信号停止でエンジン一旦停止 すぐに 再起動 (充電→モータリング 白帯なし）
→停止すればエンジンが正常に停止することも明言する
⑧スタートと同時に起動 （モータリング→充電 白い帯あり）
→アクセルの踏み具合（緑セグ数）、バッテリー残量など状況を明確にする
起こっている現象を、問題があるはずがないと思っている人間に伝えるには、データーで詳しく伝えるしかないと思います。粘り強い対応が必要だとおもいます。
一方、この現象が燃費に与える影響がそれほど大きくないと思えるなら、車のエンジンは動いているものなどと気楽に考え、温かくなるまで様子を見るのも一つの方向かと思います。
書込番号：23183652
0点
＞tpptkさん
＞起こっている現象を、問題があるはずがないと思っている人間に伝えるには、データーで詳しく伝えるしかないと思います。粘り強い対応が必要だとおもいます。
おはようございます
早朝から親身にアドバイスありがとうございます。
すごくためになります
そうですね
具体的にデーターを添えて
これからゆっくり作戦を練ります
ありがとうございます
書込番号：23183665 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞一度システム停止させると 収まることがあります
そうなんです
暖かい時期はこれでいつも解決していたのですが
今回は別物ですね
全く効果なしです
書込番号：23183670 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞yta2caさん
追加の疑問です。
暖機運転中は水温に応じてエンジン回転数(2種類ほど観測）が変化するはずですが、それが変化していないのは奇異に感じました。
書込番号：23183709
0点
＞tpptkさん
画像がぼけていてとてもアップできませんが昨夜の動画をよく確認し直しました
回転数は変化していました
数値が似ていたので見間違えておりました
しかし ほとんどが1788回転でした
私の技量のなさがバレバレですね （汗）
スタート
11度 1288回転
↓ ↓
19度 1788
↓ ↓
54度 自動停止
強制起動（ボンネットロック解除）
54度 1188 15秒ほど
55度 1788
↓ ↓
69度 1788 ここで白帯消え エンジン音に変化あり しかし継続して1788回転で回る
↓ ↓
2分経過 1788 69度から水温上昇はなし
強制停止
書込番号：23183857
0点
＞yta2caさん
一度暖房を使ってみては？自分の場合は 走行中に暖房運転しています。ある程度暖まれば、暖房OFFでエンジン停止しますよ。
書込番号：23184027 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
冬場の燃費悪化は バッテリーが満タンになることの方が、原因しています。エネルギー回収が出来ず、モータリングで電気を捨てているんですから！
このような場合は なるべく長く走ることです。(自動車専用道路等を走った方が、早めに温められる。)信号で停止が多い場合は エネルギー回収しないし、温めるにも時間がかかる。冬場の短距離は 燃費が悪いと諦めるしかないですね(^_^;)
書込番号：23184154 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
暖機も水温だけでは無い可能性がある。バッテリーの温度も排気ガス浄化装置の温度も関係していると思います。温めるには エンジン発電が必要。発電が増えるのは 当たり前かもしれませんね！
冬場低温時(4度以下)の暖機中は 低出力の低燃費走行は モータリングを誘発するので逆効果。暖まるまでは なるべくバッテリーを減らす運転がいいかもしれません。
書込番号：23184832 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|---|---|---|
①ゆっくり発進するもすぐに発電起動 TRIP:318.4km |
②ググっと加速中ここは当然発電起動 TRIP:318.5km |
③アクセルを抜いても発電起動が止められない TRIP:318.7km |
④何度も止めようと努力するも止まらない TRIP:319.4km テスト走行距離1.0km |
＞新型セレナ乗ってますさん
＞暖機も水温だけでは無い可能性がある。バッテリーの温度も排気ガス浄化装置の温度も関係していると思います。
＞温めるには エンジン発電が必要。発電が増えるのは 当たり前かもしれませんね！
そうですね 過去2回の私の不具合指摘に対しての日産Dの見解はまさに
触媒の浄化のためにエンジンがかかってしまうことがあるのでこれは不具合ではないとの一点張りでした
しかし乗車中のほとんどの時間この症状に悩ませていますが 原因は触媒浄化だけのはずがないですよね
今 細かく現象を整理し説明資料を作成しているところです 今週末にDと再度交渉です！
添付写真は昨夜のテスト走行の記録の一部です 90分間 24.4km走行しましたが 最初から最後まで
バッテリーは満充電状態 ずっとエンジンかかりっぱなし テスト区間燃費は 17.2km/lでした 最悪です
条件：気温5℃ 冷却水温８２度 平たん路で 空調OFF 街中で速度は30～40km/h 目立った渋滞はなし
書込番号：23185822
0点
＞yta2caさん
私の経験では暖房以外の原因でも冬は燃費が悪くなります。
いろいろ調べると温度によってタイヤのころがり抵抗性能がずいぶん変わるようです。
5℃と25℃ではころがり抵抗性能は2ランクほど下がるみたいでそれで燃費(電費)が悪くなりますね
ころがり抵抗が大きくなるとガソリン車では駆動ロスだけですが、EVやHVでは減速時の回生発電量にも影響するので影響が大きいように思います。
https://www.ntsel.go.jp/report/files17/report17_02.pdf
抜粋: つまり気温が1°C変化すると、転がり抵抗係数で0.864％、空気抵抗係数では0.34%（20°C時）変化する。夏と冬では大きな気温差があり、当然実燃費に影響する
書込番号：23185892
1点
ハイブリッド系は冬場になると、この系の書き込みが版をにぎあわせますね。
コンピュータが適切に制御していて、人がこうであるべきなんて考えるだけ無駄だと思う。
データどりする時間があったら、楽しくドライブするなど、もっと有意義に使った方が幸せだと思うが
書込番号：23185953 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞かず＠きたきゅうさん
>コンピュータが適切に制御していて、人がこうであるべきなんて考えるだけ無駄だと思う。
まぁ結局そうなんでしょうね。
私もFITですがまたなったか、位なもので気にするだけ無駄だと思ってます。
ドライバーに言う必要は無いけど、何か制御的に必要だからそうなっていると考えると気にならなくなります。（苦笑
故障じゃ無ければ、ですけどね。
書込番号：23186066 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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満充電状態での充電加速？でしょうか。 |
＞yta2caさん
「百聞は一見に如かず」
飽く迄も
写真見た範囲ですが、
「個体不良」か「仕様」かは、置いといて
気になったのは、この一点です。
・「満充電状態」下で
・「ググッと加速」の写真
ーーーーーーーーーーーーーーーー
・充電加速(＝緑n加速)ですか？
ーーーーーーーーーーーーーーーー
私なら、
当然
・放電加速(＝白１加速)の、一択です。
仮定の話ですが、
悪循環のループに入ってるのでしょうか？
満充電状態→
→充電加速→充電過剰→
→モータリング同時に放電加速→充電量補正→
→充電加速→充電過剰→
→モータリング同時に放電加速→充電量補正→、、、→無限地獄
の様な可能性が捨て切れません。
(写真見ての、えぇ！と思った点です。間違ってたらごめんなさい。)
書込番号：23186220 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ppapappaさん
＞悪循環のループに入ってるのでしょうか？
まさにその通り 悪循環です 原因不明 困っています
写真のご指摘ごもっともです
ぐぐっと加速の時はもちろん私も迷わず白１です
これは動画から写真に切り取ったものですが白加速している時の映像のブレがひどくて
写真にならなかったのでその近辺の映像から切り出した写真を使いました
Dに見せて状況を説明するのには使えると思うので。
書込番号：23186252
0点
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エンジン・バッテリー・発電機動作条件表 |
＞yta2caさん
「エンジンが止まらない」というコメントはネット上で一杯見受けられます。
私も「バッテリーが十分充電されているのになぜエンジンが動くのだ？」と、たびたび疑問に思います。
問題の難しさはエンジンが動く原因が運転者に分からないことです。つまりePowerコンピュータの出した回答の理由が運転者には分からない事す。だからと言って、一々理由を考えていたら今の時代、生きていけません。スルーするのが普通だと思います。
しかしそんな時流に逆らい、これからePowerコンピュータの頭の中を理解して、なんで「エンジンが止まらない」のかを解明しようとする者は、まず、自分の頭の中も整理して、フル回転させなければ、たぶん負け戦になるでしょう。
そのために、ePowerのエンジン・バッテリー・発電機の動作条件を整理した表を作ってみました。ご覧になって下さい。
書込番号：23186265
0点
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＞tpptkさん
わかりやすい表
ありがとうございます
＞コンピュータの出した回答の理由が運転者には分からない事
本当にそうすね
理解できないタイミングでかかったりしますよね!
今まではたまに発生し短時間で解消していたので 中身のみえない何かのためにかかっているんだなと
割り切れていましたが 今回は延々常時この状態なので我慢できなくなりました
おそらく D の方もそこのところはよくわからないのでうまく説明もできないし
対策のしようがないのかもしれませんね
なので とりあえず 関連するプログラムを書き換えてみてくれとお願いしてきましたが
過去2回の点検の時は対応できるプログラムもないとのことで断られています
書込番号：23186330
0点
＞yta2caさん
今朝、暖機運転を詳しく観察しました。気温8度水温10度
システム起動 10度 1000回転
30秒 20度 1600回転
2分30秒 30度 1000回転
3分18秒 45度 0回転
なお回転数は最小メモリ200回転のアナログメータの読値です。
また、60度 1600回転で再暖機することも観測しました。思ったより細かい制御をしているようです。
また、エンジン・バッテリー・発電機 動作状態表で使っているバッテリー「満杯」とは残量表示6セグではありません。残量表示6セグでも実際は充電できる余地が残っていると思います。
①発電している（エネルギーフローメータが流れている）場合、電気はバッテリーに流れているはずです。
②本当にバッテリーが満杯でこれ以上充電できない場合、保護回路が働いて、発電を停止するはずです。
③しかし、白１以上の急激な加速の場合、発電機出力以上の電力が要求されるので、(満杯のバッテリーからの放電も同時に要求されるので）、例え、バッテリーが満杯でも発電機が動作する瞬間があるはずだと思ってこの欄を作りました。本当にごく短時間だと思っています。
書込番号：23186600
0点
外気温が低くて暖機でスタートして暖房をずっと我慢して走るとSOC82%を超えてもエンジン掛かりますね。
しかも暖房時と違って止まってもモーターリング(捨て電)しようとしませんでした。
パワーメーターが緑になると必ずエンジン掛かりました。(SOC82%を超えてるのに)
冷却水温は70℃ぐらい。
寒いときに暖房しないのは想定してないのかも。
停車後冷めない内に再始動するか暖房を掛けるかするとまともになる感じ。
書込番号：23186620
1点
＞yta2caさん
舌足らずで申し訳ありません。追加します。
「満杯」とはePowerの制御系が、バッテリーを保護するために、これ以上の充電を防ぐために発電(回生電力を含む）を停止させた状態を表しています。残量表示6セグとは異なると思っています。
書込番号：23186625
0点
＞yta2caさん
写真を見ました。
アクセルを抜いても止まらないとありましたが、アクセル操作によってエンジンが止まる理由は
①短時間の減速操作(回生操作、青セグ2以上）によって、発電機と駆動モータ(発電中）の並列運転を避けるため、
エンジンが停止する
②アクセル操作によって、急加速によるエンジン起動条件が解除されるため、
と私は思っています。（根拠なし、我説）
写真では偶然かもしれませんが緑１が残っています。十分な青2以上に行ったのでしょうか？また50キロ以上ではこの操作が成功する確率は低いと感じています。
書込番号：23186698
0点
＞tpptkさん
＞写真では偶然かもしれませんが緑１が残っています。十分な青2以上に行ったのでしょうか？また50キロ以上ではこの操作が成功する確率は低いと感じています。
紛らわしかったですね
何分初めて動画撮影をしたため 画像がぶれていていい写真を切り出せなっかたのです
私自身はご指摘の通りの操作ができていると思います
今までは自分の意思に沿ってきちんと停止させることができていましたから おそらく？
さて 水温確認トライアルありがとうございました
今朝も45度で停止ですね
今までは必ず45度で止まっていたのですが..今はなぜか変わりました
それも安定していないようです
21日はは54度停止 昨夜22日は60で停止
これもなぜかわけがわかりません
昨夜も水温推移を再確認するためだけに暖気トライアルをやりました
普段は絶対にこんなことをやらないので面白いデーターが取れました
ほぼ満充電状態からの暖気開始で 充電→モータリング（捨て電）→充電→モータリング（捨て電）
の繰り返しを約30秒間隔で間隔で10サイクル 9分かかり60度の水温で自動停止しました
外気温7℃ 冷却水温10度
水温 回転数 エンジン起動目的
0 10度 1288 暖気（充電）
50秒 17 ↓ ↓
1分 19 1788 モータリング（捨て電）
1分20秒 19 ↓ 暖気（充電）
1分50秒 24 ↓ モータリング開始
2分20秒 24 ↓ 暖気（充電）
3分00秒 33 ↓ モータリング開始
3分30秒 33 ↓ 充電開始
3分53秒 38 ↓ モータリング開始
4分23秒 39 ↓ 充電開始
4分46秒 43 ↓ モータリング開始
5分16秒 43 ↓ 充電開始
5分40秒 46 ↓ モータリング開始
6分10秒 46 ↓ 充電開始
6分30秒 50 ↓ モータリング開始
7分00秒 50 ↓ 充電開始
7分30秒 54 ↓ モータリング開始
7分55秒 54 ↓ 充電開始
8分16秒 57 ↓ モータリング開始
8分50秒 58 ↓ 充電開始
9分00秒 60 ↓ 自動停止
まさに モータリング中は水温が上昇しませんね
本来はすぐに発車させるべきケースですが
何度で自動停止するのかを確認できました
これから今夜も確認してみます
書込番号：23186815
0点
＞yta2caさん
私が水温を測定し始めてからほぼ1か月が経ちますが、暖機運転停止温度が45度から外れるのを見た記憶がありません。
＞一方、21日は54度停止 昨夜22日は60で停止
これは暖機系統が正常でないというデータの再現性を示すものとも言えます。
これからは「エンジンがとまらない」というテーマは当面、棚上げにして、
まず「暖機運転が異常」に集中して取り組むこともありかなと思います。
書込番号：23186965
0点
＞yta2caさん
暖房入れた時の温度は 何度に設定しています？
暖房OFFでも 温水はエアコンユニットに循環すると思います。設定温度が高いと、その分温水を多めに流すと思いますので、確認して見てください。(自分のセレナの場合は 冬場は 22度に設定しています。)夏場と同じようなら、それが原因かもしれませんよ。
書込番号：23187039 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
今 少し走ってきました なんとなく見えてきました
今夜の外気温は8度で昨日と同じ条件でスタートしました
今日は水温45度で自動停止しました これはいつもの通りです
すぐにスタート 運転フィーリングはいつもと変わらなくなり 適時EV走行に切り替えられました
昨夜の実験走行と同じルートを走り終え
24km走行 外気温 自動停止水温 バッテリ出発時 帰着時 燃費 EV走行
本日23日： 8℃ 45度 6セグ 3セグ 29.3km/ｌ できた
昨日22日： 7℃ 54度 6セグ 6セグ 17.5km/ｌ まったくできない
近場を50kmほど走行
1月4日： 2℃ 64度 6セグ 6セグ 未確認 まったくできない
どうも分岐点は気温7度でそれよりも気温が低い時は 極端にエンジンが止まらない制御
になっているのでしょうかねえ？
外気温をもとに 暖気状態でエンジンを停止させる温度を決め その指示によりエンジンが
廻り続け安い状態になるのでしょうかね
いずれにしても 気温8度以上の時は問題が出なくて7度以下の時 要注意です（私の車は）
これは過去3年間の経験でも調子が悪く感じるのは冬でした
おそらくこの度合いには個体差があり皆さんの車との差になっているのでしょう
書込番号：23187094
0点
＞yta2caさん
貴重なデータ、ありがとうございます。
ので、
私の手持ちのデータを提供します。（証拠写真あり）
＜1/2 9:27 コールドスタート後 停止毎に計器撮影＞
起動後時間 水温 回転数 燃料流量 充電電流 SOC
・0分10秒 6℃ 1287rpm 28cc/min +9A 77.4%
・0：58 15℃ 1787 44 +17 79.0%
・2:16 26℃ 1787 11 －１３A（モータリング） 79.4%
・3:51 35℃ 1787 40 +16 79.5%
＜1/20 9:19 コールドスタート後 停止毎に計器撮影＞
起動後時間 水温 回転数 燃料流量 充電電流 SOC
・0分29秒 11℃ 1287rpm 27cc/min +10A 46.3%
・2:36 42℃ 1187 27 +11 61.9%
・8:04 51℃ 0 0 -0 62.8%
・13:29 55℃ 0 0 -0 56.8%
・16.31 55℃ 0 0 -1 55.5%
参考になれば、幸いです。
書込番号：23187107
0点
データーがもれてさらに日にちがずれていました
訂正です
本日23日： 8℃ 45度 6セグ 3セグ 29.3km/ｌ できた
昨日22日： 7℃ 54度 6セグ 6セグ 17.5km/ｌ まったくできない
21日： 6℃ 60度 6セグ 6セグ 未確認 まったくできない
近場を50kmほど走行
1月4日： 2℃ 64度 6セグ 6セグ 未確認 まったくできない
書込番号：23187157
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞暖房入れた時の温度は 何度に設定しています？
普段暖房は使わないのですが 使うときは22度ですね
その設定のままOFF状態です
新型セレナ乗ってますさんとおなじですね
書込番号：23187164
1点
＞tpptkさん
＞「暖機運転が異常」に集中して取り組むこともありかなと思います。
ありがとうございます
私もそう思ってきました
書込番号：23187176
0点
＞らぶくんのパパさん
＞温度によってタイヤのころがり抵抗性能がずいぶん変わるようです。
返事が遅くなり申し訳ありませんでした
冬タイヤは燃費が落ちるのは理解していましたが 夏タイヤでも温度によって変わるんですね
ありがとございました 勉強になりました
書込番号：23187198
0点
＞Arimacさん
＞パワーメーターが緑になると必ずエンジン掛かりました。(SOC82%を超えてるのに)
私もそうです 冬場ですがすぐにかかって困っています
でも 暖房を入れるともっとかかる機会が多くなるので
私はシートヒーター派です
書込番号：23187208
0点
パソコンで見ていたので全然気がつきませんでした
が 今スマホで見ておりますが先ほどのデーター
スマホサイズに会うように勝手に改行されて
全然読めせんね スマホの方失礼しました
のちほど再度スマホ画面で見れるように
送り直します 今夜は勘弁してください
書込番号：23187266 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
データーがスマホで見にくかったので
再度投稿します訂正です
バッテリー
開始 帰着時
区間燃費
気温 自動停止 EV走行
水温
23日： 8℃ 45度 6セグ 3セグ 29.3km/ｌ できた
22日： 7℃ 54度 6セグ 6セグ 17.5km/ｌ できない
21日： 6℃ 60度 6セグ 6セグ 未確認 できない
4日： 0℃ 64度 6セグ 6セグ 未確認 できない
書込番号：23187497
0点
パソコンでやるのは難しいですね
慣れない操作ですがスマホで見ながら
再再度投稿します
気温 停止温度 バッテリー出 帰 燃費 EV走行
23日：8℃ 45度 6セグ 3セグ 29.3 できた
22日：7℃ 54度 6セグ 6セグ 17.5 できない
21日：6℃ 60度 6セグ 6セグ 未確認 できない
4日： 10℃ 64度 6セグ 6セグ未確認 できない
画面に会わせてレイアウトするのはとても難しいですね
書込番号：23187544 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞yta2caさん
もしかしたらラジエーター塞ぐ方法に問題があるかもしれませんね(^_^;)走行中の冷たい冷気が エンジンルーム内に こもってしまうんじゃないでしょうか？
書込番号：23187554 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
いやいや
今は外して検証していますのでその影響ではないとき思います
書込番号：23187559 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞yta2caさん
e-powerは 運転手の走行癖や使用環境を学習して、最適な制御をしている。一度ディーラーで、初期化してみるのもいいかもしれません。
書込番号：23187585 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞yta2caさん
同感、表作りは大変だと思います。
さて、忙しい中お願いで恐縮ですが
＞23日：8℃ 45度 6セグ 3セグ 29.3 できた
この時、モータリングは発生したかどうかわかりますか？
もし発生していなかったら、6セグ表示でもバッテリーに余裕があり充電できたと言えます。
さらに45度にならなかった日が、すべてモータリングが発生していたなら、
バッテリーに余裕がなく、暖機途中で満杯になったと言えます。
つまりモータリングが発生してしまうと目標値45度が達成できないといえるかもしれません。
逆に23日にモータリングが発生していたら、この推論は全く間違いなので放棄します。時間を取らせるだけになりお詫びします。
書込番号：23187619
0点
＞tpptkさん
昨日気になるモータリングしませんでした
書込番号：23187626 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
システムの初期化
これはいいかもしれませんね
交渉してみます
書込番号：23187633 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tpptkさん
訂正します
不明です
今夜再確認します
昨夜はどうせモータリングするだろうと起動後すぐに走らせ
水温が42度くらいになった時点で一度停車し
観察を続けたら 45度で止まりました
途中経過が不明です
書込番号：23187653
0点
＞yta2caさん
ありがとうございます。
暖機が終わる時間を待つ必要はなく、1回でもモータリングが発生してしまえば、その情報だけで十分です。
目標は仮説「暖機運転中にモータリングが発生すると目標温度４５度が達成できない」を成立させるためです。
書込番号：23187667
0点
＞yta2caさん
もしかしてバッテリーが、劣化している？
書込番号：23188223 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
1月4日の外気温スマホで打ち直したときに
間違えていました
１０℃ → ２℃が正解です
気温 停止温度 バッテリー出 帰 燃費 EV走行
23日：8℃ 45度 6セグ 3セグ 29.3 できた
22日：7℃ 54度 6セグ 6セグ 17.5 できない
21日：6℃ 60度 6セグ 6セグ 未確認 できない
4日： 2℃ 64度 6セグ 6セグ未確認 できない
書込番号：23188385
0点
おそらくエンジン停止が困難になる外気温度は 2段回あります！
セレナの場合、PTC素子ヒーターがONになる外気温度は 8度以下なので、一段目は8度かもしれません。
2段回目は 低温マーク(3度以下)表示された時！セレナも発電停止が、困難になります！
書込番号：23188437 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
そうなですね
そのあたりは
同じかもしれませんね
バッテリーの劣化？！
ショッキングな響きですね
そうでないことを望みます
書込番号：23188457 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
今夜も計測しました
外気温12℃ バッテリー3ブロックから
0 13度 1288回転
3分50秒 45度 自動停止
ちゃんと45度で止まりました
今日は回転数がなぜか1288と低め
バッテリーはちょうど6ブロックに
なりましたが 途中モータリングになる
ことなく一気に45度まで暖気しました
昨日今日と８℃以上なので問題が出ないのか？
明日走行も含めて再度確認してみます
書込番号：23188619
0点
＞yta2caさん
お忙しい中、お疲れ様です。
暖機は、45度で停止し、この間、モータリングも、発生しなかった。その後、バッテリーがずっと満杯になることなく（6セグではあるが、モータリングが発生することなく）、EV走行もできた
と理解して良いですね。
だとすれば、仮説、「暖機中、モータリングが発生しなければ、45度で暖機は正常に終了する。その後走行は正常である」が成り立ち、
その対偶「暖機中、モータリングが発生すれば、暖機は45度で終了しない。その後の走行も正常ではない」も成り立つはずです。
しかし、問題がそんなに簡単に解決するはずもなく、まだまだ多くの検証が必要です。特に、その後の走行の部分についてはまだまだ情報不足です。
まず、実際に運転しておられる貴殿の感触を伺いたいです。今後のことはそれからですね。まずは良い結果が出たことを喜びあいましょう。
書込番号：23188674
0点
＞yta2caさん
我慢ができないので次のステップに進みますね。
暖機中、モータリングが発生するか否かは、暖機中に発電する電力量をバッテリーが貯蔵出来るか否かにかかってきます。
つまり、暖機開始時の水温とバッテリーの残容量の関数だと言えます。
いかがでしょうか？？？？？
書込番号：23188692
0点
＞tpptkさん
ごめんなさい
今夜は走っていないんです
自宅駐車場で暖気検証のみです
（ちょっと夕飯時飲んでしまったもんで笑い）
しかし 昨日の感触はいたって普通の状態でした
明日さらに検証してみます
書込番号：23188701
0点
＞tpptkさん
＞暖機開始時の水温とバッテリーの残容量の関数だと言えます。
そこに外気温 8℃の壁が介入すような気がします
書込番号：23188709
0点
＞yta2caさん
了解しました。今夜はゆっくりお休みください。
書込番号：23188744
0点
＞tpptkさん
今朝の気温6℃です
出かける前に 暖気観察しました
スタート時の蓄電5ブロック
冷却水温12度
外気温6℃
暖気開始後2分でモータリング
45度では停止しない
60度で停止でした。
私は外気温 6℃が影響しているよ
うに思えます
昨夜は気温が高かったため
いつものように45度で停止した
スタート時のバッテリー蓄電量は
3ブロック表示で余裕があったので
モータリングが発生しなかった
とも考えられますよね？
まだまだ分かりません
注意）下記 2:25表示等は2分25秒と
読み替えてください
今日は出かけるので走行後の状況は
後程
0 8度 1288回転 充電
0:30 12 ↓ ↓
1;00 17 1788 ↓
1:30 23 ↓ ↓
2:00 30 ↓ モータリング
2:25 30 ↓ 充電
2:42 33 ↓ モータ
3:13 33 ↓ 充電
3:38 39 ↓ モータ
4:05 39 ↓ 充電
4:30 42 ↓ モータ
5:00 42 ↓ 充電
5:20 47 ↓ モータ
5:53 47 ↓ 充電
6:15 50 ↓ モータ
6:45 50 ↓ 充電
7:03 54 ↓ モータ
7:38 54 ↓ 充電
8:00 57 ↓ モータ
8:30 57 ↓ 充電
9:00 60 ↓ 自動停止
書込番号：23189454
0点
e-powerって暖気時になんか不思議な制御してるみたいですね。
SOC60くらいにしたら後は充電しないでいれば良いだけだと思うんだけど、何で充電放電を繰り返すんでしょうね？
FITなどは充電しないで暖気するんだけどなぁ。
パネル表示は充電状態なので、車は嘘付いてますけどね。(苦笑
書込番号：23189861
1点
＞yta2caさん
朝からご苦労様です。
モータリングが発生したので45度で停止しなかったということで、仮説とその対偶を満たすケースが一つ増えたという意味では良かったなと思います。
それから気温ですが、水温に影響を与えるという意味では影響因子だと思います。
しかし、ラジエータの水が循環していないこと、遮風板がついているということなどから、気温より水温の方が直接的に暖機運転に影響を与えるのではないかと思っています。
仮説を否定するケースは、「モータリングが発生したのに45度で暖機が停止した。」と「モータリングが発生しなかったのに、45度以上で停止した。」です。これが起こったらまた別の仮説を考える必要があるかもしれません。
今日は暖かかったせいか、水温28度で発車したところ、EV走行の後、数分して、暖機運転（1600回転）を始めました。そして45度で停止した後、再びEV走行を続けました。つまり、走行中も暖機運転の制御は生きているということを観測したと言えます。
書込番号：23190177
0点
発電モーターとエンジンが、切り離し出来ない構造が原因なんですよ。
暖機しようとする場合、ガソリン燃焼してエンジン稼働させるけど、発電もしてしまう。バッテリーの容量には 限界があるので、完全な暖機が出来ない。バッテリーの空きを作る為に モータリング(捨て電)が作動する。冬場はモータリングでは 保温も出来ないので、バッテリーに空きが出来たら 発電稼働に移る。この繰り返しで、水温を上げている！走行すれば 走行に電気使うので、モータリングを減らすことができるけど、速度が低い場合は モータリングもしてしまう。バッテリー満タンなので、減速時のエネルギー回収も出来ない。(既存のエンジン駆動車より無駄が多い。)
冬場は本当に無駄が多い仕様です。モータリングで暖機できれば、いいんじゃないって思うけどね(^_^;)(捨てる電力使って、直接水温上げれば一石二鳥なのに。)
書込番号：23190277 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
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|---|
ノートe-power 暖機中のガソリン消費量グラフ |
＞yta2caさん
ちょっと外れた話になりますが、
公開のデータ２本で
暖機中のガソリン消費量のグラフを作りました。
自車の計器でのデータで、ガソリン量を算出です。
(暖機中の1788回転は、ガソリン消費電力44cc／毎分)
結論
・暖機中のガソリン消費量は、
大体、100cc―200cc
と言われていますが、
それは
今回のデータからも
正しい様に思います。
書込番号：23190473 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
誤記
X：ガソリン消費電力
◯：ガソリン消費量
書込番号：23190475 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ppapappaさん
＞yta2caさん
私は、データを見て典型的な発振現象だとだけ思ってしまい、値の変化まで思いが至りませんでした。すごいですね。
できれば、さらに進んで、
「水温８度の時バッテリー残量は4以下でなければならない」
というようなモータリングを起こさないで暖機運転可能な水温とバッテリー残量の表を作れないものでしょうか？
大変図々しいお願いで恐縮です。
書込番号：23190609
0点
＞槍騎兵EVOさん
＞e-powerって暖気時になんか不思議な制御してるみたいですね。
＞SOC60くらいにしたら後は充電しないでいれば良いだけだと思うんだけど
まったくその通りだと思います
時期型では改善してもらいたいですね
＞ppapappaさん
グラフ 参考になります
暖気に使用している燃料消費量はほぼ標準ですね
私はデーターの処理能力がないので毎回グラフで
見える化されているppapappaさんはすごいですね
ありがとうございます
＞新型セレナ乗ってますさん
＞冬場は本当に無駄が多い仕様です。
まったくそのの通りですね
無駄が多いのと私のようにある気温以下で
極端に運転フィーリングが低下すると
いやになってしまいます
＞tpptkさん
今回の暖気問題で1月18日以降
標準状態でデーター取り評価ができるよう
一旦遮風板を取り外しています
今朝暖気トライをした時(7：50）の外気温は6℃でしたが
出かけるとき(9：30）は外気温8℃に上がっていました
水温は60→35度まで下がっていましたが
たった1時間40分で随分低下するものなんですね！
そうれはいいとして
システムONにした時 エンジンは起動しませんでした
45度以下に下がっているけれども再暖気の
条件はほかに何かがあるのでしょうかね？
しかもそのままEV走行で出発できました
気温が8℃だったせいか 調子は普段通りに戻っていました
蓄電6ブロック（暖気でモータリング発生していたので満充電状態）
水温35度のまま 出発後 4ブロックになるまで4～5分連続走行
（ここは感覚的なものですみません）
私の経験では最長記録かな！できました。
そこで初めてエンジン起動し再暖気と充電開始しました
それ以降は通常通りで
116km走行 燃費27.3km/l 帰着時蓄電3ブロック と
私の実力では平均以上の結果なので今日は
車は正常に機能していたと思います
私は 外気温7℃～8℃の壁が引っ掛かります
明朝の気温は4℃から６℃位になるようなので
もう一度 暖気 確認してみます
蓄電3ブロックからの暖気ですので45度までの暖気では
モータリングは発生しないと思います
＞「モータリングが発生しなかったのに、45度以上で停止した。」
が確認できるかどうか
その後の走行で低気温による症状が確認されたらたら
その足で日産Dへ行く予定です
書込番号：23190783
0点
＞yta2caさん
＞今朝暖気トライをした時(7：50）の外気温は6℃でしたが
＞出かけるとき(9：30）は外気温8℃に上がっていました
＞水温は60→35度まで下がっていましたが
＞システムONにした時 エンジンは起動しませんでした
＞45度以下に下がっているけれども再暖気の
＞条件はほかに何かがあるのでしょうかね？
私の経験では水温が
①10度程度以下ではシステム起動と同時に暖機運転開始。（千から千数百回転）
②20度程度以上の場合、システム起動だけではエンジン起動せず、走行開始と同時にエンジン起動。
③28度で発車した場合、EV走行の後、数分して、暖機運転（1600回転）を開始。そして45度で停止した後、EV走行を続行
と理解しています。
なお、今朝の35度スタートは初期暖機（「45度までの暖機（以後、これを初期暖機とよび再暖機と区別したいと思います）の範疇だと思いますが、充電走行に紛れてしまい判別が難しいと思いす。また再暖機については、60から50度代で発生することは間違いないですが、開始や停止の温度はまだ正確につかめていません。しかし、いずれ議論することになると思います。
また、貴殿の今朝のドライブではがモータリングを起こさず正常に終了した。（初期暖機が行われなかったも含む）、そして、その後の走行は正常だった。」と思っていいようですね。明るい出来事だと思います。
書込番号：23190851
0点
 |
|---|
暖機運転時の水温とSOC上昇％ |
＞tpptkさん
こんな感じでしょうか？
機械的に、
・時間軸に、水温とSOC（ガソリン消費量→電力量に変換）を、プロットしました。
＜ザックリ言えば＞
バッテリー使用範囲は、
・４５％～８７％ぐらいの、
・約４０％の幅です。
グラフから、
・４５０秒くらいで、SOC上昇は４０％を超えます。（水温は、５５℃に達するくらい）
（４０％超えなら、どんなSOCでもモータリングが始まりますので、それまでに要発進でしょう）
（参考）
バッテリー残量の、1セグ＝１０％ぐらいです。
６セグ≧８０％
５セグ≧７０％
４セグ≧６０％
３セグ≧５０％
２セグ≧４０％
ぐらいです。
（現時点で私の知る範囲では）
検討すべき点は、多々ありますが、取り敢えず機械的に作ってみました。
書込番号：23190941
1点
＞ppapappaさん
＞yta2caさん
ppapappaさん、早速に対応していただき本当に感謝いたします。
貴殿のグラフから
水温が10度から45度にまで上昇するのに約350秒かかる。
350秒の間にSOCは３５％増加する。
すなわちSOCが80%以上（6セグ）になるのは８０－３５＝５５すなわち４セグ以下で無ければならない
と言うことができると思いますがいかがでしょうか。
書込番号：23191318
0点
＞ppapappaさん
＞yta2caさん
誤記につき訂正します
(誤）すなわちSOCが80%以上（6セグ）になるのは８０－３５＝５５すなわち４セグ以下で無ければならない
(正）すなわちSOCが80%以上（満杯、6セグ）にしないためには、８０－３５＝５５すなわち４セグ以下でなければならない
言い訳、早朝につき、注意不足でした。
書込番号：23191370
0点
＞tpptkさん
＞すなわちSOCが80%以上（満杯、6セグ）にしないためには、８０－３５＝５５すなわち４セグ以下でなければならない
これは、経験的にそうだと思います。
いつも
大体帰宅時は、
・結果的に通常３セグー２セグがほとんどで、翌朝暖機中モータリングしたことありません。
・この年末年始の送迎期間は、ごく短距離走行日となり、5セグー４セグになり
・1／２朝の、モータリング発生(以前投稿の写真)
でした。
帰宅時は、
4セグ以下にしないと、作戦負け？かな？
書込番号：23191439 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tpptkさん
＞ppapappaさん
深夜 早朝にありがとうございます
今回はバッテリー残量も記録しました
今朝の気温4℃
開始水温 8度
開始蓄電 3セグ
45度では停止しない
4分36秒時 57度でモータリング
6セグになって6秒後のモータリング開始した
67度で停止でした
0:00 8 1288 充 3
1.00 19 1788 ↓ ↓
1:19 23 ↓ ↓ 4
2:45 40 ↓ ↓ 5
3:20 45 ↓ ↓ ↓
4:30 55 ↓ ↓ 6
4:36 57 ↓ モ ↓
5:00 57 ↓ 充 ↓
5:13 58 ↓ モ ↓
5:54 58 ↓ 充 ↓
6:05 60 ↓ モ ↓
6:35 60 ↓ 充 ↓
6:57 63 ↓ モ ↓
7:27 63 ↓ 充 ↓
7:49 65 ↓ モ ↓
8:19 65 ↓ 充 ↓
8:38 67 ↓ 自動停止
書込番号：23191471
0点
＞ppapappaさん
＞tpptkさん
皆さんは
気温が低い日も
45度で停止しますか？
それ以上になったことはないですか？
書込番号：23191484
0点
＞yta2caさん
セレナだけかもしれませんけど、A/C ONにした方が水温上がるの早いかもしれません。
本日 朝 雨 気温2℃起動してから除湿のために A/C入れたんだけど、バッテリー貯まるのも遅いし、水温上がるのも早い感じです。燃費は落ちるけど、水温上がるまでは A/C 入れた方がいいかもしれません。
4分くらいで50℃まで水温が上がったし、モータリングも信号停止した時だけです。(バッテリー貯まる前に 一度空調OFFにしたけどね。)
なぜ温度上昇早いのかは もしかしたらPTC素子ヒーターかもしれません。除湿したことで、空気が一度冷えたからヒーターが頑張って水温を上げた可能性あります。
書込番号：23191493 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞yta2caさん
＞気温が低い日も
45度で停止しますか？
それ以上になったことはないですか？
・今年は暖冬
・初霜、初氷、初雪が、まだ
・早朝出発無し
の条件ですが、暖機は45℃停止ですね。
それ以外は、見た記憶がありません。
書込番号：23191586 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ppapappaさん
やはり常に45度停止ですか
ありがとうございます
ううん なぜ私の車は違うのだろう
7℃を境にどうも不明
それが エンジンが常に長時間回っていて
止まらない症状の原因かもしれませんね
先ほど 日産Ｄへ行き 症状現象を
写真 DATAを添えて3枚にまとめて
説明してきました
その時に暖気停止温度の話もしましたが
D 担当者は45℃そのものも知らないようでした
ただ エンジンが止まらない症状に対する私の
訴えは通じたようで来週中に対策プログラム等の
検討をしておいてもらい 土日に車を預け
再点検 場合によっては対策を行ってもらうことになりました
書込番号：23191716
1点
＞yta2caさん
今朝の気温4℃の寒い中本当にご苦労様です。
今回のデータ3分:20秒後に45 度に到達し、バッテリー残量が５でありるにもかかわらず、暖機(充電）運転を続行したということは、今までにないデータです。私も、45度で停止しなった例を知りません。しかしこれも、4５度の設定値が外気温度によって変化させられているのかもしれず、異常とまでは言えないかもしれません。したがって、小生の今までの理屈はすべて撤回します。残念であり申し訳ありません。
書込番号：23192183
0点
＞tpptkさん
いえいえ こちらこそ
親身になって一緒に考えていただいて
とても心強いです
ほんとうに奥が深いというかやはり
理解できなようなことが起きているんでしょうね
少しずつ解明してきましょう
書込番号：23192373
0点
＞yta2caさん
「”暖機→モータリング“回避で再起動」
今日とった対症療法です。
参考になりますかどうか、、、、、
水温29℃ SOC4セグで、信号停止中暖機運転で、モータリング必至
↓
(モータリング回避行動へ)
↓
システム再起動で
↓
EV走行 (暖機停止)
↓
好燃費走行 (往路41.7km/L、トータル38.4km/L)
カタログ燃費突破
＜出発時＞
・水温11℃、SOC75.2%、1290rpm暖機開始
＜200m走行後 信号待ち＞
・水温29℃、ーーー、1787rpmで暖機継続ーーーーーーーー(モータリング突入雰囲気ムンムン！)
＜信号待ち中、システム停止ーーー10秒間ポーズーーーシステム再起動＞
・ーーー、ーーー、0rpm エンジン停止
＜青信号発進＞
・ーーー、ーーー、0rpm EV走行開始
＜EV走行で適時発電にて、15分後 5km先の目的地到着＞
・水温43℃、SOC53.9%、0rpmー1200ー2400rpm EV走行にて到着
・燃費41.7km/L
＜EV走行で適時発電にて、帰路24分後 8km走行して帰着＞
・水温54℃、SOC51.6%、0rpmー1200ー2400rpm EV走行でにて帰着
・燃費38.4km/L
・エンジン稼動率 7.3%
書込番号：23192530
1点
＞yta2caさん
優しい言葉をいただき本当に感謝しています。
貴殿の大切な時間と労力そしてガソリンを無駄使いせてしまったことは誠に申し訳ない事をしたと思っています。
そのうえで今後の自分の身の振り方を考えたのですが、蟄居謹慎ではあまりに寂しくまた非生産的なので次のように考え、
気を取りなおすことにしました。
エンジンがかかりっぱなしの原因は、いまでも暖機運転が頻発するからと思っています。これはきっと暖機運転の起動・終了条件に異常があるに違いないと思い45度にたどり着いたわけです。しかしこれが大間違いと分かった以上、暖機運転の起動・終了条件は分からない、あるいは探すことをしない。その代り、暖機運転が始まったら、アクセルを踏んで水温を上げるなど、暖機運転を避ける運転方法を探し出そうと決めました。もし良い方法が見つかればyta2caさんにも役に立つかもしれないと。
ここまで考えてからパソコンを開いたら、ppapappaさんがすでにシステム停止法を実践しておられました。何故システムを停止すると暖機運転が停止するのはよくわかりませんが、それは詮索しないこととし、私も何とか暖機運転をオーバーライドする運転方法を探したいと思います。
書込番号：23192587
0点
冬場にエンジン稼働押さえた運転していると、エンジンオイルの乳化現象がありました。エンジンオイルの定期交換しています？e-powerのエンジン稼働率を考えてると、シビアな使用環境ですよ。半年に1回は 交換を薦めます！もしかしたらエンジンオイルの劣化が原因かもしれませんよ？
書込番号：23192886 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞エンジンオイルの定期交換しています？
割とまめに交換しているほうで
12月に交換したばかりです
書込番号：23193539
0点
＞ppapappaさん
＞tpptkさん
システム停止ーーー10秒間ポーズーーーシステム再起動
暖気時もこの方法で効果があったのですね！
普段の走行時に発生したじゃじゃ馬病にはかなり効果がありましたが
まさか 暖気時も とは
今夜気温が下がる予報なので帰ったら
試してみようと思います
暖機運転開始後 45℃に達した時点で自動停止しなければ
強制的にシステムOFFにして10秒ポーズ
どうなることやら
やってみますね
書込番号：23194193
0点
外気温4℃
開始時水温9度
バッテリー3セグ
0 9 1288 3
1:00 17 1788 3
1:30 22 1788 3
2:00 29 1788 4
2:30 35 1788 4
3:00 40 1788 4
3:30 45 1788 4
システムOFF 10秒後ON
4:00 47 1288 4
4:30 49 1288 4
システムOFF 10秒後ON
4:45 51 1288 5
全く止まる気配なし
くこのまま暖気が67度くらいまで
継続する予測がつくため
計測中止
システムOFFによるリセット
効果は見られないですね
書込番号：23194909
0点
＞yta2caさん
今までのデータを見直してみました。最も低いケースで
外気温5度・水温9度
外気温6度・水温10度
外気温7度・水温8度
を経験していました。温度誤差は1度程度あるものと思えば、
貴殿の
外気温4℃水温8度
外気温4℃水温9度
と比べて何か差があるとはとても想像できません。
書込番号：23194958
0点
＞yta2caさん
暖機中（停止中）
”システムoffーー10秒後on テスト”
お疲れ様です。
私の場合と条件が、違うのかな？
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜出発時＞
・水温11℃、、1290rpm暖機開始
＜200m走行後 信号待ち＞
・水温29℃、、1787rpmで暖機継続
＜信号待ち中、システム停止ーーー10秒間ポーズーーーシステム再起動＞
・、、0rpm エンジン停止
＜青信号発進＞
・、、0rpm EV走行開始
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
↑一度２００ｍ走行してからの停止時に、システム停止ーー10秒間ーーシステム再起動
です。
システムソフトのサブルーチンが、
・コールドスタート暖機中（Por摩擦ブレーキ停車中）のサブルーチンーーーーー仮に①とする
・コールドスタート水温29℃暖機中（一旦200mエンジン発電走行しての、回生ブレーキ停車中）のサブルーチンーーーーー仮に②とする
・①は、システム10秒停止で、エンジン止まらない
・②は、システム10秒停止で、エンジン止まる
って、
ことなのでしょうか？
（今日、４回②の条件で、３回エンジン止めました。あとの止まらなかった１回は、触媒が冷えての暖機かな？っと思っています）
明日にでも、
私も、未経験の①で確認してみます。
書込番号：23195012
0点
＞tpptkさん
やはり どこか私の車は異常とまでは言えない
のかもしれませんが個体差があるのすかね
日曜日に 日産 Dに今の症状を訴えに行ってきましたが
tpptkさんの1月20日のアドバイス
＞今までの経緯を文章にしたり、メーカーとのやり取りを想定した模擬問答を考えておく
＞事前にどのような話の展開にするか、何を主に訴えるか随分考えました。
この作戦
とても役に立ちましたありがとうございます
伝えたいことを的確にもれなくしゃべるのはとてもむつかしいもので
いつも後になって十分に伝えられなくて後悔することがよくありました
やはり文章にまとめておいて 話し方も事前に準備をしておくことが大事ですね
症状が出ている時にテスト走行を実施し その時のデーターと 写真を撮り
文章にまとめて（A4 3枚に）整理して 説明資料にしました
ここまで資料を準備して 不具合を訴えに来られるお客さんは初めてで
お客さんの強い思いが伝わった 車の不具合なのかどうかはわからないが
考えられるところを事前に調べておくので来週見てみましょう
とのことになりました、
もともと
別件（ヘッドライトの補償交換）で今度の土日に車を預けることにしていたので
代車も予約しているのでゆっくり見たもらう予定でです
書込番号：23195038
0点
＞ppapappaさん
＞コールドスタート水温29℃暖機中（一旦200mエンジン発電走行しての、
回生ブレーキ停車中）のサブルーチンーーーーー仮に②とする
早速今②を試してきました
外気温3℃
水温18度（2時間前のトライでに50度くらいまで暖気済み）
バッテリー6セグ（2時間前にモータリング発生）
29度でスタート
200m走行後で回生停止 10秒
再起動→即充電暖気起動開始1288回転
→発進はEVどころではない
緑１で1788回転に上がり充電モード
40度で再度停止 10秒
再起動→即充電暖気起動開始1288回転
→発進はEVどころではない
45度で再停止 10秒
再起動→即充電暖気起動開始1288回転
→発進はEVどころではない
60度で再停止 10秒
再起動→即充電暖気起動開始1288回転
→発進はEVどころではない
約15分
自宅帰着停車時 モータリング発生
やはり 全然ダメでした
書込番号：23195123
0点
＞yta2caさん
＞ppapappaさん
皆さんに物を言えるような立場ではないことを十分理解していますが、生来の厚顔無恥をさらけ出して書き込みます。
＞やはり どこか私の車は異常とまでは言えない
＞のかもしれませんが個体差があるのすかね
今は、結論めいたものを考える時期ではないと思うようにしませんか？
お二人の実験を比較して、暖機運転がシステムOFFによって中断する（水温28度 ppapappaさん）、中断しない（気温3度・水温18度以上 ｙｔａyta2caさん）と言えるように思います。問題は気温・水温の差は結果に関係しているか？です。（ppapappaさん、何とか当時の気温を推定できないでしょうか？）。さらに大切なことはお二人のデータに再現性があることです。これは重たいです。
書込番号：23195444
1点
＞yta2caさん
お疲れ様です。
確かにおかしいですね。
停車中の挙動なので、
安全に、動画写真記録が取れますので、
事象の原因特定しやすいのでは、と思います。
直感的に
頭の片隅によぎるのは、
・ハードの不具合
(水温センサー、触媒温度センサー、その他の温度センサーの故障等)ーーーエンジンの起動条件に関わるハード
次に
・信号伝達路
(ハード → ソフト に、信号線・取り合い部の不具合)
更に
・ソフトの問題
かな？
取り敢えずの、直感です。
その辺念頭に、今日チェックしてみます。
書込番号：23195477 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞yta2caさん
暖機中にシステム停止15秒くらいで再起動の
テストしてみました。
ちょっと暖かく
寒暖計気温14℃、車載メーター外気温15℃でしたが、
結果は、
・システム再起動後は、エンジン停止状態キープ(暖機せず)
・発進後も、暖機せずに、EV走行で1km以上走行し
・その後は通常運転
でした。
データ
ーーーーーーーーーーーーーーーー
2020.2.28
10:26 気温14℃ 曇り
コールドスタート状態車庫前停車中の撮影
＜システム起動後 1分53秒＞
・水温29℃ 回転数1187 燃料26cc/分 SOC76.2% 充電電流＋10A 電圧計12.8V
＜システム停止 15秒くらい＞
＜システム再起動後 16秒＞
・水温28℃ 回転数0 rpm 燃料0cc／分 SOC76.3% 放電電流ー1A 電圧計14.2V
＜ゆっくり発進後＞
・時速40kmで、EV走行 1km以上
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜新発見＞
コールドスタート状態(エンジン起動)
↓
システム再起動
↓
ホットスタート状態(エンジン停止)
↓
EV走行(サイレン発進)
↓
(私の別スレで展開予定)
Dの試乗車とか営業さん自車で試して貰えば、
↑コールドスタート→再起動→ホットスタート
試してみれば、きっと再現できるはずです。
そこの一点突破で、道が開けると思います。
書込番号：23195846 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ppapappaさん
お忙しいところ
テストしていただきありがとうございました
非常に参考になります
自車との相違が ようくわかりました
頑張ります
書込番号：23195855
0点
＞yta2caさん
＞ppapappaさん
雪の予報のため車を出せません。
時間もあり、応急対策として、暖機運転やそれに引き続くモータリングを出来るだけ回避する手順をまとめてみました。
自分が実地に行っていない部分も含まれます。まずは安全運転第一に自己責任の上で行ってください。
ご指摘があればお願いいたします。
暖機運転の定義・・・・・・・・・・・・・・・・1000から1800回転、５秒以上継続 水温が70度以下
（参考）他のエンジン起動 充電運転・・・2300回転 継続時間を問わず
負圧生成・・・1600回転、３秒程度継続
出発時 バッテリー残量４セグ以上 システムON後直ちに発進。
車庫の扉を閉めるなど、発進までに1分以上かかる場合は、一旦システムOFF
走行中 暖機運転開始で５セグ以上 アクセルを僅かに踏み込み充電運転(2300回転）に上げる。
停車中 暖機運転開始で６セグ以上 システムＯＦＦにする
（注） バッテリー残量は今後の試行によって変わります。またどの程度、暖機運転を避けるかによっても変わります。
書込番号：23195938
0点
＞yta2caさん
＞ppapappaさん
続2）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介で(書込番号：23159722 １月10日付）
＞私の経験では水温が
＞①10度程度以下ではシステム起動と同時に暖機運転開始。（千から千数百回転）
＞②２０度程度以上の場合、システム起動だけではエンジン起動せず、走行開始と同時にエンジン起動。
と書いています。
つまり、ppapappaさんの実験では水温28℃で①より高かったので、システムONしても暖機運転を開始しなかった（②に該当）。
yta2caさんの場合は、60数度でも起動してしまう。（①の温度が60数度になっている） さらに、暖機運転の停止温度は45度から60数度に上昇している。
・・・・とも言えるように思います。残念ながらその原因はわかりませんが。
書込番号：23196472
0点
やはりラジエーター塞ぎの 方法が間違ったやり方だった為に、制御コンピューターの学習機能が謝った方向に狂ってしまったんじゃないかな？
やはり一度初期化してもらった方がいいんじゃない？
書込番号：23196586 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
厳寒期の不調は昨シーズンも同じで
遮風板を取り入れる以前から同じような
症状が出ていたので因果関係はないように
思います
書込番号：23196602
0点
＞tpptkさん
＞60数度でも起動してしまう。（①の温度が60数度になっている） さらに、
＞暖機運転の停止温度は45度から60数度に上昇している
その通りですね
それも7℃以下の厳寒期だけに起こるんです
書込番号：23196708
0点
今夜の外気温14℃
厳寒期でないときの車の状況を把握するには絶好のチャンス
帰宅してすぐに暖気トライアルを実施したところ
45度で停止しました（皆さんと同じ）
その後すぐにスタートするが 普通にEV発進できた。
そこで PPAPAPPAさんの
続2）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式での
スレで紹介されている
「擬似ホットスタート」の実証トライを実施してみた
結果はすごくいい！でした 詳細はそちらのスレに投稿しています。
さて
自車の調子ですがやはり 気温が低くないと異常は見受けられません
外気温14℃
開始時水温16度 バッテリー5セグ
0:00 16 1288 5
0:30 20 1288 6
1:00 26 1788 モータリング
2:00 26 1188 5
2:30 31 1188 5
3:00 35 1188 5
3:30 38 1188 5
3:45 40 1188 6
4:00 43 1788 モータリング
5:30 43 1188 5
5:50 45 1188 5 自動停止
その後即スタート そのままEV走行で3.5km走行
バッテリーが3セグになり本来の充電起動が
始まるまで走行できました
また一つ 45℃で暖気停止した時はその後の走行時も
不具合がでないことの証明用データーが取れました
一つ気になったのは今回のモータリングは
1回目1分間 2回目が1分30秒と長時間だったことです
今は
データーを取るためにあえて計っているので気になるだけで
普段はモータリングになった時は停止していないで
すぐに走り出してますからこれは考えないことにします
書込番号：23198719
0点
＞yta2caさん
貴殿の粘り強く、真摯な姿勢に敬意を表します。
書込番号：23199329
0点
＞yta2caさん
＞一つ気になったのは今回のモータリングは
＞1回目1分間 2回目が1分30秒と長時間だったことです
大体ですが、
モータリング ２分間で、１セグ減です。
（根拠：１７８７回転で、モータリング時のバッテリー電流値＝-13A放電 だったので。）
つまり、
２分で、－１０％充電量が、捨てられます。
ので、
１回目で、－５％充電量減
２回目で、－７．５％充電量減
です。
数％減なら、
妥当の範囲内と思います。
書込番号：23200419
0点
＞ppapappaさん
情報ありがとうございます
＞モータリング ２分間で、１セグ減です。
＞（根拠：１７８７回転で、モータリング時のバッテリー電流値＝-13A放電 だったので。）実際
まさにその通りでした
1787回転で2分くらいで6セグから5セグに下がるのを目撃しました
書込番号：23200548
0点
皆さん
色々親身になって考えていただきありがとうございました
おかげさまで 暖気時の水温推移について
さらにはモータリングについても理解できました
エンジンが止まらないという不具合に対して
一緒になって最後まで考えていただきアドバイスをくださった
tpptkさんを Goodアンサーに選ばさせていただき
解決済みとさせていただきます
ちなみに本日日産 D から車が帰ってきました。
極寒時に エンジンがかかりっぱなしになる事象に対し
これは車の仕様として気温が低くなるとエンジンがかかる
頻度が増えるようにプログラムされているものであり
私の車の現象が異常であるとは言えない
ただし私が提出した報告書は日産の開発部門へ
ユーザーからの声としてフィードバックしましたと
予測していた通りの拍子抜けした回答でした
残念
外気温7℃以下になる期間はそう長くないので
この件についてはこんなものだとあきらめて
楽しく e-pouwe LIFEを送ることにします
書込番号：23206100
0点
＞yta2caさん
いえいえ、もったいない言葉をありがとうございます。
自分が疑問に思ったことは、自分なりに深く考えて追及しすることによってのみ解決できると思います。
これは素晴らしい経験だと思います。
私も、ePowerの訳のわからないエンジン稼働の動きに、なぜだろうと今も考え続けています。
また、いつ遮風板を外そうかと考え始めました。
ePowerは単なる移動機械以上に考えさせてくれる車です。
一緒にePowerライフを楽しみましょう。ありがとうございました。
書込番号：23206777
0点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2016年モデル
先日、いつものように暖機運転をしていた。スタートの水温は11度で40度に達した時、今まで聞いたことのない「ｷｭﾙﾝ」という短い音を聞いた。エネルギーフローメーターを見るとエンジンからバッテリーへのフローが止まっていた。しかしHUDに表示されるエンジン回転数は千数百で一定だった。一方バッテリーは6セグ表示で満杯だった。そしてそれまで数秒に1度の割合で順調に上昇していた水温が41度でそれ以上に上昇しなくなった。しかたなく、車を数十メートル動かしたところ、バッテリーはすぐに5セグに減り、エンジンの回転もとまった。その後の運転はいつもと全く同じだった。
当初、何が起こったか全く分からなかったが、次のように解釈することにした。
暖機運転の結果、バッテリーが満杯になったため、バッテリー残量を減らすため、発電機がモータリングを開始した。この結果、燃料がカットされ水温が上がらなくなった。モータリングとEV走行の結果、バッテリー残量が満杯以下になったため、モータリングが終了して通常に帰った。
この仮説は根拠もなく自己流だが、今、問題にしているのは暖機運転の結果、バッテリーが満杯まで行ったということである。
これまでは、暖機運転が終了せずに出発した場合、エンジンがどうしても充電起動してしまい、6セグまで充電してしまう事が多かった。私は充電残量を増やすことは燃費の悪化につながると思っているので、必ず、暖機運転が終了するまでじっと待っていた。
今回、暖機運転だけでも6セグまで充電してしまうことがあった以上、これからは暖機終了を待たずともよいのではないかと考えている。もちろん実際の運転では、エンジンが完全に冷えたまますぐに出発するというのではなく、何だかんだで時間がかかるため、30度ぐらいで出発することになると思います。
皆様方のリコメンデーションをお願します。
4点
暖機する目的はなんですか？
室内温めだと意味があると思いますが、今時のエンジンは暖機しながら走った方が良いよ
書込番号：23140278 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
走行モードの違いで暖機も変わるってマニュアルには書いてあるけど。
書込番号：23140337
0点
＞tpptkさん
バッテリーの容量に限度があるので、モータリングも必ず使っていますね。
停止中の暖機は エンジン回転も低いですよね。走りながらの暖機は エンジン回転高いので、暖機も早いと思います。
暖機中の走行ルートもなるべく不可がかかる道を選んだ方がバッテリー満タンを防げていいと思いますよ。
書込番号：23140342 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
普通に走り出せばいいと思うけど ２３６０回転くらいでエンジンは回り 暖気されていくから
水温が ５５度になるまでは エンジン回りっぱなしだし
自分は エアコン切って 暖気時間短くしたりはするけどね・・
フロントガラスの霜取り以外に暖気はしたことないね
書込番号：23140437
5点
 |
|---|
気温１０℃くらいからの、暖機運転状況（HVモニター＆レ探） |
＞tpptkさん
＞暖機運転の結果、バッテリーが満杯になったため、バッテリー残量を減らすため、発電機がモータリングを開始した。
＞この結果、燃料がカットされ水温が上がらなくなった。
＞モータリングとEV走行の結果、バッテリー残量が満杯以下になったため、モータリングが終了して通常に帰った。
これは、正解だと思います。
気温１０℃くらいでの、コールドスタート時の写真見ました。（12/27,28,29,30,31)
暖機時データーは、ほぼ同じ
・エンジン回転数：１２８７ｒｐｍ
・ガソリン流量：２６ｃｃ/毎分
・バッテリー充電電流：９A
つまり、
９A充電（３５０V）なので、９ｘ３５０＝
毎秒３．１５ｋWの電力が充電されています。
・バッテリー表示：１セグ＝１０％＝０．１５ｋWh とすると、
・１０％充電時間：T=０．１５＊３６００秒/３．１５＝約３分
となります。
大体つじつまが合うように思いますが、どうでしょう？
書込番号：23140482
0点
＞tpptkさん
単純に言うと、早く暖機を終わらせたほうが、燃費は良くなると思ってます。
これはどのガソリン車でも同じの傾向のような気がしています。
e-powerでも、早く暖機を終わらせ（どんどん加速してエネルギーをわざと使って暖機を早く済ませ）たほうが、
そのあと、エンジンストップも多くなり、燃費はよくなると思ってます。
といっても、家の周りが市街地だと、暖機は20分経っても、終わらないですよね。
そうすると、満充電も多発し、バッテリーからの充放電が減るため、エンジンの掛かる時間が多くなるんですよね。（＝燃費悪化）
私もいろいろ試しましたが、今のところ、その結論に達しています。
書込番号：23140510
4点
あけましておめでとうございます。
大晦日のお忙しい中、コメントありがとうございました。
皆さんのご意見を参考にして、今後は停車のまま45度までの暖機運転をやめ、出発の準備ができ次第、発車することにしました。
また、＞ppapappaさん、私の仮説を検証いただきありがとうございました。自信につながります。
皆様、今年もよろしくお願いいたします。
書込番号：23141630
0点
＞tpptkさん
ノートe-POWERは暖機中は60km/hで走ってもエンジン回転数は1287rpmのままです。(2354rpmまで上がらない)
それどころか暖機中は低負荷にしているらしく暖機終了後の低速時充電は1188rpm、バッテリー充電電流11Aぐらいになります。
(回転数が下がったのは負荷が上がったためだと思う)
シリーズハイブリッドだとエンジンは直接走行に関与しないので大事にされてる感じです(^^;
書込番号：23144416
0点
＞Arimacさん
私の経験では、暖機中(水温45度以下）で走行した場合、暖機回転数（1000台）のまま走行できることもありますが、多くの場合、僅かにアクセルを踏み込んだだけでも(緑1または２）充電回転数（2300台）まで上昇してしまいます。また、これをアクセルワークで強制的に停止することは極めて困難でした。その内に45度に達しエンジンが停止するというのが私の状況です。
また、暖機中の回転数はいつも一定ではなかったように記憶しています。（値までは覚えていません）、
なお、停車状態で暖機終了した時はエンジンが停止するので、「低速時充電は1188rpm」とは、別の理由でエンジンが起動しているのではないでしょうか。
いずれにしろ、新年からは暖機終了を待たずに発車させています。
書込番号：23144484
0点
＞Arimacさん
暖機中の2分くらいは 低い回転で稼働しているのは エンジン保護もありますけど、近隣の騒音問題も考慮しているかもしれませんよ？
セレナe-powerは チャージモードありますけど、暖機中の3分くらいは チャージモード使ってもエンジン回転変わりません。
書込番号：23144731 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
今朝は走行開始1分後ぐらいに1287rpmから2354rpmに上昇。
その後はエンジン稼働とモーターリングの繰り返しで水温45℃ぐらいまで上昇。
近所の薬局で車を停めて買い物。
その後は全くエンジン掛からず自宅へ帰着。
(エアコンはOFF、シートヒーター使用、S-MODE)
スタート時に低水温だとエンジン掛けたがり症が発生する気がする。
書込番号：23145637
2点
 |
|---|
暖機中の、モータリング（捨電） 2020.1.2 |
＞tpptkさん
初めて、停車中のモータリング開始を発見しました。
従来の知見では、
＜モータリング＞
・①下り坂で、バッテリー満杯時 → 発電モータでエンジン回して、捨電
・②暖機走行中に、フル回生ブレーキ → 冷えてるバッテリー保護で、捨電
今回の発見
・③暖機運転開始直後（水温15度）の停止中は充電（＋１７A充電） → 200m徐行走行後信号待ち停車中（水温26度）で突然モータリング開始（－１３A 放電）
昨日のコールドスタート時の写真です。
その時は、
・ガソリン供給量が、４分の１に減った？なんで？ で写真を撮りました。
その後、
・充電→放電に変わったのに気が付きました。
暖機中は、
・気温
・水温
・車速
・アクセルの踏み具合
・暖房の有無
・モード選択
・バッテリーの温度
・排ガス触媒の温度
・エンジン温度
・その他
で、
・１３００ｒｐｍ
・１８００ｒｐｍ
・２４００ｒｐｍ
・充電
・捨電（モータリング）
・放電（バッテリー走行）
いろいろな条件で、暖機制御されているようですね。
書込番号：23145812
1点
連投ごめん。
この時の、
モーターリングの原因おもいつきました！
＜推定原因＞
・バッテリーの満杯回避
(暖機充電(+17A)で、SOCが80%を超えたので、
モーターリングで、充電量調整(-13A)をした)
＜追加訂正＞
暖機中は、
・気温
・水温
・車速
・アクセルの踏み具合
・暖房の有無
・モード選択
・バッテリーの温度
・排ガス触媒の温度
・エンジン温度
・SOC量
・その他
書込番号：23145920 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
……（大まかに読む）……この車は「暖気なんて気にするな」で良さげ？
書込番号：23145995
1点
＞ppapappaさん
小生と同じモータリング現象を再現していただきありがとうございました。
原因はバッテリーの満杯回避に間違いないと思いますが、その時のバッテリー残量計のデータが残っていればなお良かったですね。
話は変わりますが、貴殿の「 eーpower 悪燃費運転のコツ 2019/05/11 11:01」でモータリングについてのやり取りがなされていますが、そのなかの 書込番号：22674174 で エンジン起動する条件を上げられています。その中の①では
目的／エンジン回転数／発電機機能／電気出力／ガソリン消費／バッテリー電流として
①．暖機1／1200回転／負荷／0kW／消費／0(満充電)
となっていますが、これを
①．暖機1／1200回転／負荷／エンジン/消費／11CC/分、－１３A(満充電)
となるのではないでしょうか？全く的外れかもしれませんし、しかも勝手に貴殿の文章に手を加えた
ことはお許しください。
＞Arimacさん
＞その後はエンジン稼働とモーターリングの繰り返しで水温45℃ぐらいまで上昇。
どんな現象が起きているのかよく理解できません。そもそも今の気温では45度まで上昇するのに必要な時間は、新型セレナ乗ってますさんが言われるとおり、せいぜい3分ぐらいだと思うのですが？
書込番号：23146090
0点
＞やすゆーさん
＞この車は「暖気なんて気にするな」で良さげ？
全くその通りです。ePowerは暖機運転や渋滞などに強く、細かいことは気にする必要のないタフな良い車だと思います。
これまでの私の議論は全く別次元の世界での議論と思っていただければ幸いです。
書込番号：23146113
1点
＞tpptkさん
＞小生と同じモータリング現象を再現していただきありがとうございました。
＞原因はバッテリーの満杯回避に間違いないと思いますが、
＞その時のバッテリー残量計のデータが残っていればなお良かったですね。
概算計算できますよ。
添付した写真より
・①起動後：０’５８”で、SOC：79.0%、充電電流：+17A
・②モータリング時：２’１６”で、SOC：79.4%、放電電流：-13A
なので、
比例計算すれば、
・③起動後：１’３５”後に、SOC：８２．９％
で、
モータリング開始した計算になります。
経験的には、下り坂では
SOC：８７．５％～８７．７％で、モータリング開始
だったかな？
その辺で、
モータリングした、曖昧な記憶があります。
(最近モータリングしたことありませんので、過去の記憶です）
ちょっとズレていますが、
大体、８５％近辺は、間違いないと思います。
＞話は変わりますが、貴殿の「 eーpower 悪燃費運転のコツ 2019/05/11 11:01」でモータリングについてのやり取りがなされていますが、そのなかの 書込番号：22674174 で エンジン起動する条件を上げられています。その中の①では
目的／エンジン回転数／発電機機能／電気出力／ガソリン消費／バッテリー電流として
①．暖機1／1200回転／負荷／0kW／消費／0(満充電)
となっていますが、これを
①．暖機1／1200回転／負荷／エンジン/消費／11CC/分、－１３A(満充電)
となるのではないでしょうか？
7か月前の投稿ですね。
今は、
出庫時と入庫時に、スマホで計器全体を写真に撮ってますが、
当時は、ほとんど記憶と記録の世界でした。
また、
モータリングも、
・満充電時の回生だけと思ってましたが
・暖機運転時のフル回生ブレーキ時
・暖機発電時のフル充電時
とか、
項目が増えてきました。
も一度、
現物確認させてください。
書込番号：23146574
0点
＞tpptkさん
＞＞その後はエンジン稼働とモーターリングの繰り返しで水温45℃ぐらいまで上昇。
＞どんな現象が起きているのかよく理解できません。そもそも今の気温では45度まで上昇するのに必要な時間は、新型セレナ乗ってますさんが言われるとおり、せいぜい3分ぐらいだと思うのですが？
tpptkさんの書いている
＞暖機運転の結果、バッテリーが満杯になったため、バッテリー残量を減らすため、発電機がモータリングを開始した。
と同じことを言ってます。
近所なので3分ぐらいの事です。
あの後、また車を出したのですが、その時は水温は25℃になってましたが、すぐにはエンジンは稼働せず、エンジン稼働とモーターリングを繰り返すような事はありませんでした。
(暖機時に暖房時のプログラムが間違って動いているか、同じものを使っているのかも)
書込番号：23146673
0点
＞Arimacさん
おそらく前回の運転データが 残っているかもしれません。あと考えられるのは バッテリー温度かな？
バッテリーは一度暖かくなると冷め難い。とくにリチウムイオン電池って 低温時は充電性能が低下するので、産直発電走行が増えるんだと思います。
書込番号：23147341 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
|---|
出庫時の計器撮影開始9/16～ （3日分） |
＞tpptkさん
＞目的／エンジン回転数／発電機機能／電気出力／ガソリン消費／バッテリー電流として
①．暖機1／1200回転／負荷／0kW／消費／0(満充電)
となっていますが、これを
①．暖機1／1200回転／負荷／エンジン/消費／11CC/分、－１３A(満充電)
となるのではないでしょうか？
よく見直すと
①は、
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
・・①暖機1（満充電での起動時に発生）
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
とあるので、
おっしゃるとおり、
①はモータリング
の可能性が強いですね。
ちなみに、
出庫時の計器撮影は、9/16からでした。
（記録するのがめんどくさくなって、スマホでパチリ。）
9/16,17,18は、②でした。↑
書込番号：23147381
0点
暖気は 気にするなって 部分は 冬場以外ですね。
今のe-powerは 暖房とエンジン発電は あまり得意では ない。燃費を良くするには エンジン稼働率を下げることが重要。夏場は 電動コンプレッサーで電力消費が増えるので、燃費が低下。冬場は 水温上げること及び維持にエンジン稼働率が増えるので、燃費が低下。(リチウムイオン電池の性能低下もある。)コンプレッサーで除湿するとさらに悪化。
次期e-powerは エンジンの熱効率を上げてくると思うので、多少は改善されると思います。
書込番号：23147682 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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