日産 リーフ 2017年モデル のクチコミ掲示板

Nissan Connectアプリ ホンダのナビでも充電器満空情報通知

[らぶくんのパパ]

ホンダのナビでEV充電器 満空情報

Nissa connectアプリをApple carplay (Android autoでも?)で使うと、apple carplayが使えるナビなら車種を問わずにEV充電器の満空情報が通知されます。
そりゃアプリの画面をナビに表示しているだけなので、あたり前と言えばあたり前ですが、、、、、

Nissan connectアプリをapple carplayで使う大きなメリットは、目的地や経由地に充電器設置場所を指定すると使用状況がリアルタイムでわかり、移動中でも使用状況に変化があると音声と画面表示で通知されます。
例えば2台設置されてる充電スポット指定なら設定時点での使用状況(例えば2台空き)が分かり、そこに向かって走っている途中に使用状況の変化(空き<=>使用中)があると何の操作も無しでその都度それが通知(ナビの音声と画面表示)されます。

自分のスマホに契約済みのNissan connectアプリがインストールされていれば、試乗車やレンタカー、connect契約のないEVなどでも安心して長距離ドライブ出来ますね

画像はリーフで契約しているNissan connectアプリをホンダフリードナビ上で作動(apple catplayで)させた画面です。

書込番号：25954212

日産認定中古車保証、及びワイド保証（プレミアム）について

[まこと19]

別トピでやり取りしていましたがきちんと新しいトピでやり取りしたほうが良いかと思いまして書き込ませてもらいました。

日産EVカスタマーセンターに問い合わせたところ、
現行リーフについては、日産認定中古車（保証無料1年）、Nissan Intelligent choice（保証無料2年）の対象になっている車両にワイド保証プレミアム（有料最大2年）をつければ、Max4年の保証がつけられるとのことでした。

また、上記の保証（バッテリー故障、バッテリー容量保証）は走行距離制限がないとのこと。
日産認定中古車（保証無料1年）、Nissan Intelligent choice（保証無料2年）の期間中は保証金額は上限なし。ただし、ワイド保証（プレミアム）等の有償保証の保証最大金額は中古車価格（税抜）の8割になるそうです。

なお、日産中古車ディーラーの半数くらいは↑の見解ではなく、「認定中古車保証やワイド保証は、メインバッテリー（リチウムイオンバッテリー）の保証対象外です」との見解を示しています。
注意が必要です。

↑を知っていたらもっと早めにリーフが買えていたな。。と少し残念な気持ちです。日産中古車ディーラーの営業でさえ曖昧な部分だから仕方ないのですが。もっと↑のことをアピールすれば中古車リーフは売れそうだなと思いました。

書込番号：25932254　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

中古車　ワイド保証	リーフ　メーカー保証

＞まこと19さん
＞（バッテリー故障、バッテリー容量保証）は走行距離制限がないとのこと。
ちょっと違うと思います。
こちらに中古車ワイド保証の説明と約款があります。
https://u-car.nissan.co.jp/WIDE/
その中の"電気自動車（自家用乗用車)"がリーフに該当すると思います。
それがこちらですね
https://u-car.nissan.co.jp/WIDE/PDF/warranty04.pdf
この中の8ページには該当しない項目として
�Aリチウムイオンの容量低下
が書かれています。
つまり中古車のワイド保証では容量保証はないと読み取れますね

ただし、メーカー保証は中古車でも保証継承手続きをしておけばメーカー保証が有効ですからメーカー保証の
-5年または10万キロまでのバッテリー故障
-8年または16万キロのでのバッテリー容量保証
は有効です。
メーカー保証の継承についてはこちらに説明があります。
https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/6687?category_id=69&site_domain=default

私の中古リーフもメーカー保証継承しています。

書込番号：25932336

[まこと19]

ご指摘ありがとうございます。
容量保証はワイド保証の対象外なのですね。_φ(･_･
見落としていました。

書込番号：25932354　スマートフォンサイトからの書き込み

[EVのりのり]

＞まこと19さん
＞らぶくんのパパさん
私がEVカスタマーセンターに聞いたのは、故障原因でメインバッテリーが保証対象外になる事があると言ってましたが、
保証書に書いてある内容（保証対象外となる原因）による事以外で走行用バッテリーが部品として故障認定されたら保証されると言ってました。

書込番号：25932419　スマートフォンサイトからの書き込み

[まこと19]

普通の使い方してれば↓にあたるようなことには当てはまらないですから安心です。

（https://u-car.nissan.co.jp/WIDE/PDF/warranty04.pdf）から抜粋。


（5) リチウムイオンバッテリーに関して次に示すものは保証修理いたしません。
�@以下のような取り扱いに起因する不具合
・外気温が49℃以上の場所に24時間以上車両を放置したことに起因する不具合
・外気温が25℃未満の場所に7日間以上車両を放置したことに起因する不具合。
・リチウムイオンバッテリー残量計の目盛がゼロかほぼゼロの状態で14日間以 上車両を放置したことに起因する不晃合
・リチウムイオンバッテリーにダメージを与えたこと、また故にリチウムイオ ンバッテリーの寿命を短くするような行為を行ったことに起因する不具合 ・リチウムイオンバッテリーを熱源にさらしたことに起因する不具合
・98-100%の高い充電状態で繰り返し追加充電したことに起因する不具合。
・リチウムイオンバッテリーを水没させたことに起因する不具合 ・日産販売会社または日産指定サービス工場以外でリチウムイオンバッテリーを 修理
・改造したことに起因する不異合。
・不適切な充電機器の使用および不適切な充電方法に起因する不具合
・通常の注意で発見・処置できたにもかかわらず、放置したことにより拡大した不具合

書込番号：25932475　スマートフォンサイトからの書き込み

[まこと19]

Googleレンズで読み込ませたら誤りが結構多かったのでこちらを参照してくださいm(_ _)m

書込番号：25932537　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

日産さん契約を結んでも実際問題として不具合が発生した時に保証を速やかに履行できるのでしょうか。

過去の行いを見ているので信用していいのかどうか、、、ね。

書込番号：25932648

[まこと19]

日産系ディーラー中古車で保証期間中にバッテリー不具合が起きて保証対象になった、という話をネット上であまり聞かないですもんね。たしかにきちんと対応してくれるのかやや不安になりますね。

書込番号：25932669　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞日産系ディーラー中古車で保証期間中にバッテリー不具合が起きて保証対象になった、という話をネット上であまり聞かないですもんね

たしかに、中古リーフのバッテリーを保障で載せ替えた、という話は聞きませんね。
ただし、新車保障として、初期のリーフでは、新品に交換されたという書き込みが幾つかあったと思います。

さて問題は、
中古車の場合、新しいバッテリーに交換したくても、バッテリーそのものが「無い」ために難しい（不可能？）なのだろうと考えています。

リチウムイオンバッテリーは
「生モノ」なので、製造された時点から劣化が始まりますし、
コスト的にも、交換用のバッテリーを製造、保管することは困難でしょう。
（言い換えれば、24kWhと30kWhのバッテリーは、すでに新品は無い、ということです）

したがって、
保障に該当しても、廃車となって不要となったバッテリーが無いと交換が難しいのだと思います。
したがって「例がない」（ほとんど聞かない）のが現状ではないでしょうか？

では、
今、製造されている 40kWhバッテリーを載せれば（いわゆるレトロフィットですね）良いのでは、と考えるのですが、
これは国交省が求める「認証」（多くのメーカーが「不正行為」を咎められた）を満たさないので、不可能なんだそうです。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%80%e3%82%a4%e3%83%8f%e3%83%84%e4%b8%8d%e6%ad%a3%e3%80%81%e7%a7%81%e3%81%aeweb%e3%81%ae%e8%aa%a4%e5%ad%97%e8%84%b1%e5%ad%97%e3%81%ae%e5%a4%9a%e3%81%95%e3%81%a8%e5%90%8c%e3%81%98%e6%a0%b9/
（記事の中にバッテリーのレトロフィットについても書いてあります）

ということで、
仮に、現行のZE１ならまだしも、
AZE 0型の中古車リーフで保障に入っても、なかなか難しいと思います。
ZE１だって、もう販売から7年も過ぎてますから、モデルチェンジされるかもしれません！
そうしたら保障規定に合致しても、バッテリーが無いという状況は発生するものと思います。

国交省の「認証システム」のせいですね。

書込番号：25932782　スマートフォンサイトからの書き込み

[まこと19]

そうだとすると仮に日産認定中古車（+ワイド保証）でメインバッテリー（リチウムイオンバッテリー）に不具合があったら、交換できるバッテリーがないから保証金額分相当で他の中古車買ってください、的な対応になるんですかね。
ze1でも年式が古かったり、走行距離が長い車両は中古市場から消えてオークション行き、そして海外に渡ってるんでしょうか。そうだとしたらリビルドバッテリーは国内でなくなる一方ですもんね。

書込番号：25932814　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞・リチウムイオンバッテリー残量計の目盛がゼロかほぼゼロの状態で14日間以 上車両を放置したことに起因する不晃合
＞・リチウムイオンバッテリーにダメージを与えたこと、また故にリチウムイオ ンバッテリーの寿命を短くするような行為を行ったことに起因する不具合 ・リチウムイオンバッテリーを熱源にさらしたことに起因する不具合
＞・98-100%の高い充電状態で繰り返し追加充電したことに起因する不具合。

こんなの、ユーザーにやっていないことを証明しろったって証明出来そうもないですね。
たまにこの掲示板でも目にしますし（冗談も含めて）
特に、「・98-100%の高い充電状態で」なんて、V2Hを使っていれば日常で起こりますし。
V2Hで使用されたことをエクスキューズに使うと、そもそもの販売戦略どころか、
国の政策に逆らうことになるので多分言えないとは思いますが、ちょっと微妙な気がしますね。

書込番号：25933397

車選びドットコム

[まこと19]

中古電気自動車（EV）の電池の状態を診断する実証事業を開始

https://www.global.toshiba/jp/news/corporate/2024/08/news-20240823-01.html

https://www.kurumaerabi.com/usedcar/detail/20781-18422/

面白い取り組みです。中古リーフの購入を考えている人にとってはありがたい情報だなーと。まだ掲載数は少ないですが。

書込番号：25879099　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞まこと19さん

>中古リーフの購入を考えている人にとってはありがたい情報だなーと

そうですね、本件
東芝からも発表された記事ですね。
Battery診断評価書を発行するとの事。結果、A+〜D評価まで64段階
このキメ細かさをmainに車両状態など含め、中古EVの性能→価格決まる事になるのでしょうね。
中古EV選びに随分役立ちそうですね。


処で話題振ってしまいますが、私はYahoo記事にある
次期リーフに興味があります。

日産が 国産LFPバッテリーを搭載！ 経産省から認定受ける
https://news.yahoo.co.jp/articles/d17408ca19f7b7662bf55191d89f358d55744b00

表題は「28年度に「軽EV」投入!? 「手頃なEV提供のために…」」となっていますが、付帯している新車画像はリーフとなっていますね。
次期リーフはLFPバッテリーとなり、航続距離が大幅に増え、価格も下がる？

‥‥を期待している一人です。

書込番号：25881028

日産リーフe+ 猛暑での航続距離 418km

[らぶくんのパパ]

満充電からみなし残量0%まで　実走行418km	道の駅飯高　エコQ電　充電レポート

酷暑が続いていますが、紀伊半島一周約470kmで満充電から残量0(適当に補充電して補充電分を差し引いて残量0)地点での実航続距離を測定してみました。
�@満充電で奈良南部の自宅から110km走って和歌山県由良町　白崎海洋公園　電費8.7km/kWh
�A白浜、串本、新宮、三重県熊野、尾鷲と走り距離312km 残量27% 電費8.3km/kWh
10分補充電　残量27%=>42% (+15)
�B道の駅飯高でちょうど走行距離400kmとなり、残量20% (補充電分を引くと残量5%)
20分補充電　残量20%=>48% (+28%)
�C残量43%(補充電分15+28=43を引くと残量0)時点で走行距離418km　電費8.1km/kWh
この地点は標高約250mで出発した自宅標高とほぼ同じで補正不要です
長距離では酷暑でもエアコンの影響は1割強といった感じです。
https://youtu.be/MW2DYZUSqyQ

また、道の駅飯高の充電器(2台設置)は蓄電式(RAPIDAS-R)の50kW出力機ですが、同型機でテスラやe+などで充電するとほとんどのケースで20分前後で異常停止してしまいます。
蓄電バッテリーからの供給が追いつかない(???)のかもです。
https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/zesp3-jfe-quick-charging-tips-2/
ただし、現在はZESP3も分課金なので19分で止める必要性はないです。
今回はエコQ電で認証しましたが、こちらも10分以降は分課金なので問題ないです。

書込番号：25821988

[奇人ブウ]

＞らぶくんのパパさん

エアコン（クーラー）は運転中は停車駐車関係なく常時ＯＮですか？

書込番号：25822006

[らぶくんのパパ]

＞奇人ブウさん
白崎海洋公園散策で駐車時は約10分前に乗る前エアコン起動
尾鷲、飯高での充電時は充電開始直後から乗る前エアコン起動
それ例外はもともと串本大島、熊野七里ヶ浜など散策予定でしたが、この暑さで中止しました。

書込番号：25822095

[奇人ブウ]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。
運転中はエアコンをつけていないということですね？

書込番号：25822161

[らぶくんのパパ]

＞奇人ブウさん
運転中(パワーオン中)はもちろんエアコンオンですね
私は25℃設定でファン速度3前後、内気循環の設定です。
この暑さで運転中冷房オフでは熱中症になりますよ
また、乗る前エアコンは重宝します。

書込番号：25822212

[奇人ブウ]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。
エアコンONで400強kmは持ちますね。

書込番号：25822290

[尾張半兵衛]

＞らぶくんのパパさん

炎天下の動画撮影お疲れさまでした！

白崎海岸の風景が青森の恐山に似ているように思いました！

在京時代に宣伝カーのチャーター先の会社が八戸に工場が在りまして化学肥料を製造する時に副産物として大量のドライアイスが出来るのを知りました！

未だ冷凍機付のトラックが無い頃でした！
出来立てのドライアイスを新聞紙で幾重にも巻いて大型トラックに積んでシートを掛けて日が暮れるのを待って早朝に都内に着くように走行のプランを建てて居ました！
八戸で積んだ量が都内に着いた時には１/４程に成って居ました！

あァーご免なさい！
ｅ＋リーフの電費に関係の無いお話しでした！

エアコンを掛けて初夏のドライヴで１kwあたり８.７Ｋｍ はとても良い電費ですネ！

ボンネットの中に焼け火鉢を積んでないＢＥＶ車のメリットでしょうネ！

初夏と云うのに此の暑さです！
其の上に連日の猛暑日続きです！

どうか熱中症.脱水症に加え新種のコロナにご注意下さいまして動画撮影をお楽しみに成って下さいますように！

書込番号：25822490

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

お疲れ様でした。報告、ありがとうございます。
暑さは、ヒトには厳しいけどEVにはそれほど負担ではないということでしょう。

＞奇人ブウさん
＞エアコンONで400強kmは持ちますね。

これには注釈が必要です。

１）乗る前エアコンを使って、充電中に車内を冷やしたこと。
このことで、充電される電力量は減りますが、走行開始時にエアコンで車内を冷やすための電力を使わずに済みますから、電費的には有利です。

２）一度に長距離を走行していること
エアコンの電力消費は、乗り始め、つまりは車内を設定温度まで下げる時に大きなものとなります。
ということは、一度車内が冷えてしまえば、それ以降の電力消費は少なくなります。
したがって、電費はよくなります。

最初のスレ主さんの投稿の写真で、「平均電費8.1km/kWh」という数字は、かなり優秀な数値です。
一方で
市内のチョイノリならば、この時期には５km/kWhを下回ることもあります。
とすれば、
＞エアコンONで400強km　ではなく250km程度しか走れない計算になります。

ということで、使い方で、電費＝走行距離は変わって来ます。当然のことですが。

書込番号：25824294　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞らぶくんのパパさん
＞tarokond2001さん

リーフの最大の特徴が充電中にエアコンを掛けたままで居られると云う事も其の一つだと思います！
メインバッテリーに充電する量こそ僅かに減りますが車内の温度はかなり下がります！
充電が済んだら涼しいリーフで出発出来ます！

炎天下に駐車をした場合でもリモートで出発前にエアコンを始動させる事が出来ます！
リーフに戻って載り込む時にはエアコンが効いて車内は快適に成って居ます！

未だ未だデメリットの多いＢＥＶ車ですがメリットを上手く利用して快適に載るのもＢＥＶ車利用の極意と思って居ます！

書込番号：25824509

[Horicchi]

高山市−名古屋市往復 走行充電録

＞らぶくんのパパさん

お邪魔します。いつも有用なdata提供ありがとうございます。
今秋に、二度目となる名古屋行きの誘いが来ました。先般の名古屋往復の反省を兼ねて
data見直しと、らぶくんのパパさんのdataを突き合わせしてみました。

>�B道の駅飯高でちょうど走行距離400kmとなり、残量20% (補充電分を引くと残量5%)
>■20分補充電　残量20%=>48% (+28%)　／　■ 14.14kWh（税込み440円）

さすがリーフe+の受電量（受け入れ量）14.14kWhは大きいですね。

サクラの受電量は次の通りでした。
「道の駅　飛騨金山ぬく森の里温泉 ｴｺQ電　64%→93% （+29%)
給電スタンド No1 給電完了しました。
■充電時間 0時間30分　　■ご利用電力量 5.54kWh 　　■サービス利用料金 550円(税込み)
「道の駅 なぎさ 　53%→79%　（+26%)
■充電時間 　30分　　■利用電力量 4.50kWh 　　■利用料金」無料

>�C残量43%(補充電分15+28=43を引くと残量0)時点で
走行距離418km　電費8.1km/kWh --->%電費で表すと 418km÷消費量100%＝4.18km/%になりますね。

私のサクラも%電費は サクラの板で報告しました様に
富山−名古屋往復走行距離=541km÷60.6kWh=8.92km/kWhでした。
･Wh電費=8.92km/kWh ･%電費=1.82km/% ･平均充電量=0.1919kWh/%≒0.198kWh/%

　経路の高山市役所(100%)からの名古屋往復では18111km - 17744km＝367km（明細表添付）
･Wh電費=8.88Km/kWh ･%電費は367km÷266%=1.380km/%でした
･平均充電量=41.34kWh÷266%≒0.155kWh/%

高山からの往復と富山からの往復では同じ走り方なのですが違いが出るのですね。
この要因はやはりtarokond2001さんの言われる ”一度の走行距離が長い” に関係しているのでしょうかﾈ？。
もっとも、富山 − 高山間には数河峠がありますので‥‥。

書込番号：25829315

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
富山−名古屋往復
･Wh電費=8.92km/kWh
高山市役所(100%)からの名古屋往復
･Wh電費=8.88Km/kWh
となっていますね
数値の検証までは出来ませんがほぼ誤差の範囲かと
それ以外の数値(%電費など)の違いも検証は出来ませんが、やはり%表示などはそもそも誤差が大きい数値なのかもです。

急速充電は残量多い状態から高残量まで充電するとかなり効率が悪くなります。
特にサクラなどバッテリー容量が少ないと顕著に効率は落ちますね
CHAdeMOはまだまだ時間課金がほとんどなので小容量車種は高コストになってしまいます
長距離に向かない理由のひとつだと思います。

書込番号：25830093

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

>Wh電費=8.92km/kWh‥‥高山市役所(100%)からの名古屋往復‥‥･Wh電費=8.88Km/kWh

仰る通りこの程度の差は誤差の範囲ですね。

>やはり%表示などはそもそも誤差が大きい数値なのかもです。

他に頼りになるものは？。私としては現状「画面表示される」範囲でしか頼れないので、走行中は時々、走行距離とB残量%を見比べ、
例えば、5%減った時の走行距離が何km増えたか？、で走行中の電費km/%を暗算しています。
この方法ですと、残量との関係が明確ですので‥‥。B残が20ほどに近ずくと充電時期と判断。

km/kWh電費は走行中のBatteryの減り具合（%表示）が表示されるのなら使えるのですが‥‥
やはり、km/%の方が使えますよね。


>CHAdeMOはまだまだ時間課金がほとんどなので小容量車種は高コストになってしまいます
長距離に向かない理由のひとつだと思います。


CHAdeMOで従量(kWh)課金はできるのでしょうか？、精密Whメーター追加とsoftの変更でできるなら早く実現して欲しいですね。
ただ、そうは言ってもしょせんB容量が小さければ、走行距離による充電回数が増えることに違いないですよね。

書込番号：25830736

[奇人ブウ]

＞らぶくんのパパさん
あとは電池の劣化がどういう風に進行していくかですね。

書込番号：25830896

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
既存の充電器が従量課金になることはないと思いますが、新設ではゆっくりと増えていくでしょう
今のところ急速充電器ではPower X、FLASH、green CHARGE、DMMなどが従量制急速充電器の設置を始めています。
テスラのスーパーチャジャーも日本では時間課金ですね

＞奇人ブウさん
バッテリーは劣化しますが劣化速度は気になりますね
以前の40kWhリーフの実績では16.5万キロ走ってSOH86%でした。
航続距離はそれなりに落ちますが、新車時と運用が変わるような違いまでは感じられませんでした。
概算で言うと新車時に残量35%まで走って充電した場所までなら、残量20%程度で到着できるということですね

書込番号：25831408

[奇人ブウ]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。

距離が多いとか急速充電を頻繁に使うやり方でなければワンオーナーが乗る距離や年数としては問題なさそうですね。
10万�qはいざ知らず20万�qくらいまでは問題なさそうですね。

書込番号：25831573

[ESHY24G]

この前の暑さで充電中に12v充電エラー販売店へというメッセージが出て近くのディーラーへ行きました、DCーDCコンバーターが故障したら部品代で最低30万コースみたいなので焦りましたがリセットして様子見しています。
現在もうすぐ12万キロという所でなんとか20万キロは持たせたいですし多分大丈夫かとは思いますが工賃込み40万掛かるなら廃車かなとも思ってます。

書込番号：25834878

[尾張半兵衛]

＞ESHY24Gさん

ＤＣ−ＤＣコンピューターの故障で約３０万ですか ?!

行き付けの販売店でエアコンを新品に載せ換えで３８万程と云われたお話しを聴きました！
ガソリン車と違って電気系統の部品も含めて電気で作動させる部品ばかりなので若し故障で新品と載せ換えと成ると大変な費用が要ります！
販売台数が多いとリンク品が出廻るのですが数が少ないリーフではリンク品は望めません！

修理か代替えか判斷に苦しみますネ！

書込番号：25835059

[らぶくんのパパ]

＞ESHY24Gさん
お乗りのe+はもう5年過ぎたのですね
確か、e+が出た2019年のすぐだったような
EVの特別保証
電気自動車特有部品
● 充電ケーブル（200V、7.5m用）
● 充電ポート
● 減速機
● モーター
● PDM（パワーデリバリーモジュール）（日産リーフ、日産サクラ）
● VCM（ビークルコントロールモジュール）
● インバーター
● リチウムイオンバッテリー
● OBC（オンボードチャージャー）（日産アリア）
● DC/DC（DC/DC コンバータ）（日産アリア）
● 高電圧ジャンクションボックス（日産アリア）
リーフの場合はPDMにDC/DCコンバーターが含まれるので5年10万キロ以内なら保証修理で無償ですね

私のリーフも5年でなんとか10万キロ以内に収めたいと思っています。
今のベースでは無理なのですが、、、、、、

書込番号：25835069

[奇人ブウ]

＞らぶくんのパパさん
8月に入ってからも40度を超える場所もあるという酷暑状態ですが、また報告をお待ちしております。

書込番号：25835997

[ESHY24G]

＞尾張半兵衛さん
DCーDCコンバーターはPDMアッセンブリー交換みたいです。
現状様子見でその後異常は出てません猛暑日は極力普通充電にしてますが今日は急速2回目してます。
＞らぶくんのパパさん
5年以内なら無償なんですね、8年16万キロとバッテリーと同じにしてほしいですね。

書込番号：25838449

日産リーフ 急速充電時の充電効率

[らぶくんのパパ]

�@充電開始前　22.0kWh	�A充電量20kWhで充電停止	�B充電終了後のバッテリー充電量　40.1kWh

普通充電の場合は交流200Vを車内部で直流330-400Vに変換してバッテリーに充電するのでその変換ロスで効率は85%程度
急速充電の場合は充電器から直流330-400Vを出すので充電ロスの多くはバッテリーの発熱によるロスと考えられます。
これまでは充電は時間課金のため、たとえ充電器で充電出力(kWh)を表示してもメーター精度の信頼性に欠けると思って測定していませんでした。
今回、出力電力の精度がこれまでより上がっていると思われる従量課金(充電器が出力したkWhに対して課金)の充電器を利用する機会があったので測定してみました。(POWER X 最大150kW出力の従量課金充電器)
�@充電開始前のバッテリー充電量　22.0kWh
�A充電開始し充電器の出力が20kWhとなった時点で充電停止(充電時間は約20分)
�B充電終了後のバッテリー充電量　40.1kWh
つまり充電器は20kWh出力、バッテリーは18.1kW増加
充電効率は90.5%となりました。
(充電時間20分のうち約15分はパワーオフ)
バッテリー温度は33.8℃=>44.3℃と10.5℃上がっています。
約450kgもあるバッテリーを10℃も上げる熱量は相当なものなのでしょうね

もっと出力が低い急速充電器だと温度上昇もすくなくロスも少なくて効率は良いのかもです。
機会があればデータ取得してみたいと思います。

書込番号：25816890

[奇人ブウ]

＞らぶくんのパパさん
電池の使用経過距離と時間によって充電が遅くなったり早くなったりという事はありますか？
それと発熱ですね。使っているうちに抵抗が増えて充電時に発熱が多くなったり発熱時の最高温がより高くなったりなんてことはありませんか？

書込番号：25816935

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

実験、ご苦労様です。

＞20kWh出力、バッテリーは18.1kW増加
＞充電効率は90.5%となりました。

ひとつのデータとして参考になります。

＞出力が低い急速充電器だと温度上昇もすくなくロスも少なくて効率は良いのかもです。

推察されている通りでしょう。
ジュール熱は電流値の2乗に比例しますから、50Aと200Aでは16倍。
16倍の発熱に消費される電気量により、効率は下がるはずです。

それにしても、10℃を超える温度の上昇は凄いですね。

書込番号：25816979　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞奇人ブウさん

基本的にバッテリーは劣化します。

劣化により内部抵抗が増えていくと思われますので、走行距離（や使用時間）に応じて、
発熱により失われる電力量は増え、したがって充電効率は低下します。

そして、
EVは古くなるほど、バッテリーは劣化して
発熱が増え、バッテリーの温度上昇も多くなると推察できます。

ただ、実際の使用では、
とくに自宅での普通充電（電流値が低い場合）などでは、その変化を感じることはないかと。

また、外での急速充電でも、発熱は多くなる（蓄電量は減る）でしょうが、
正直に言って、新車の頃に比べて蓄電量が減ったとはあまり実感できません。

今後のEVで、高出力＝大電流を流す急速充電器を使うようになれば、
中古車と新車状態の差が問題となるかもしれませんね。

書込番号：25816999　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

日産リーフ　バッテリー温度による充電目安

＞奇人ブウさん
以前のリーフ40kWhモデルでの経験ですが、バッテリー劣化するに従って同じ充電器を使っても充電速度は遅くなります。
たとえば、通常温度で50kW充電器で充電した場合、
新車時には充電量55%まで最大出力が維持出来ていたとして、経年劣化等でSOH90%となったときには55% x 0.9=49.5%までが最大出力が維持されてそこから出力が下がり始めます。
また、バッテリー温度が低くても高くても最大電流が制限され充電率が低下しますね
そのため古くなってくると当然同じ充電器を使って同じ時間充電しても充電量はすくなくなります。
ただし、充電器出力が車側の充電能力より低い場合は新車でも劣化したバッテリーでも殆ど変わらないとおもいます。
今回も開始前のバッテリー温度は33.8℃だったので最大出力は76kW(360Vとして210A前後)まででした。
前回(6月26日)は最大101kWまで出ましたので充電開始時のバッテリー温度によって制限されたものと思います。
以上私の経験からです。

バッテリー温度が低い冬も同じく充電は遅くなりますね
バッテリー温度での充電時間目安は取説にも書かれています。

書込番号：25817071

[カスタムＲＲ]

＞らぶくんのパパさん
自宅充電でも、リーフの電池が劣化してくると、時間がかかるものなんでしょうか?

書込番号：25817124　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞カスタムＲＲさん
自宅の普通充電では98%程度まで3kWで充電されます。(200V EVコンセント+日産充電ケーブルの場合)
そのためバッテリー劣化して容量が少なくなってくると新車時より早く充電が終わると思います。
実際には時間の差を感じるほどの違いはないとおもいますけどね

書込番号：25817236

[らぶくんのパパ]

今回利用したpower X 充電器のアプリ画面キャプチャー動画をyoutubeにアップしました
興味のある方はご覧ください。
https://youtu.be/kdT4qQ1Wr2o
充電開始12:28
充電停止12:48
動画は約8分に短縮しています

書込番号：25817429

[らぶくんのパパ]

充電前　23.9kWh	充電後42.0kWh	充電レポート　20.1kWh

本日再度、従量制充電器(三重県)で充電する機会がありましたのでデータ取得してみました。
充電開始前　バッテリー電力量　23.9kWh 32.1℃
充電終了後　バッテリー電力量　42.0kWh 43.1℃
充電器レポート　充電出力量　20.1kWh出力 (約21分)
(42.0-23.9)÷20.1=0.90

約20分間の充電中、10分はパワーオンして冷房していましたので最大0.5kWh程度電力はとられたらかもです。
そうするとやはり、充電効率は90.5%程度ですね
バッテリー温度が11℃上昇しているので高速充電ほど効率は悪くなると思われます。(バッテリー発熱量が多い)
今度は50kW器でデータ取得してみます。

書込番号：25851613

[Horicchi]

LEAF e+ (62kWh車) 充電実績分析

＞らぶくんのパパさん

何時も適切なdata提示、大変参考になっています。 ご提供されたdata分析してみました。

１．搭載batteryの実容量は表の通り、55.35kWhと判断できるかと思いますが‥。
55.35kWh÷62kWh＝89.28KWh（本data提供の24／8月時点）　←　LEAF Spyでの表示はいくつになっていますでしょうか？。
誤差範囲内ないかどう知りたいです。

書込番号：25855643

[Horicchi]

訂正です。

>55.35kWh÷62kWh＝89.28KWh（本data提供の24／8月時点）　←　LEAF Spyでの表示はいくつになっていますでしょうか？。
>誤差範囲内ないかどう知りたいです。

55.35kWh÷62kWh＝89.28KWh　==>　89.28%が正です。単位間違い
誤差範囲内か知りたいです。。誤記訂正

書込番号：25855879

[らぶくんのパパ]

満充電時のバッテリー容量　7月04日

＞Horicchiさん
まず、Leaf spyで見ているSOC値とバッテリー残量計の数値は違います。
7月18日
充電前　残量計32% Leaf spy SOC39.9%
充電後　残量計72% Leaf spy SOC72.7%
https://youtu.be/kdT4qQ1Wr2o
8月15日
充電前　残量計36% Leaf spy SOC 43.7%
充電後　残量計77% Leaf soy SOC 76.4%


残量計0%まで使ったことはないのですがネットで探したりするとおよそ残量計0%=SOC7%前後
残量計100%はSOC98%前後です。
SOC値=残量計になるのが80%前後の状態です。
残量80%以下では残量計%値<SOC%値
残量80%以上では残量計%値>SOC%値
となっています。

また、62kWhというのはバッテリー総容量なので使えない下限や上限を引いた使用可能容量はよくわからないのです。
それは総容量40kWhリーフでも総容量20kWhのサクラでも同じことだと思います。
そしてLeaf spy上の残存エネルギーはリーフの内部で扱われているバッテリー容量の単位(GIDs)を1GIDs=77.5Whで掛け算して計算された数値です。
7月18日　
充電前　GIDs284 x 77.5Wh=22010Wh 22.0kWh
充電後　GIDs517 x 77.5Wh=40067Wh 40.1kWh
8月15日
充電前　GIDs309 x 77.5Wh=23947Wh 23.9kWh
充電後　GIDs542 x 77.5Wh=42005Wh 42.0kWh
そして8月15日の充電後の%GIDは72.3%となっています。
42kWhで%GIDが72.3%なので新車の時に%GIDが100%とすると本来の容量(上限下限を差し引いた容量)は
42kWh÷72.3%=58.09kWh/100%
つまり新車時(%GID=100%とした場合)は58kWhの容量になります。
ちなみに満充電したとき(データを取得した7月04日)は画像のようにGIDs=696 %GIDs=92.8% 残存エネルギー53.9kWhでした。
SOH値は91%台です。(新車ても100%はないと思います)
3年経過、55000km走行でそれだけ劣化しているということになります。
ただし、同じ満充電でもバッテリー残量(=GIDs値)が誤差程度ですがかわります。温度などでも多少変わるのでしょうね

つぎに残量計0-100%間の容量はまた別のようです。
実際に0%にしたことがないのでわからないのですが、新車時でも58kWhより少ないと思います。
充電前と充電後の増量%を残存エネルギーの増量で計算するしか無いですね
7月18日　残量計32%->72% 40%増加　20.0kWh出力　18.1KWh増加　0.45kWh/%(18.1kWh÷40%)
8月15日　残量計36%->77% 41%増加　20.1kWh出力　18.1kWh増加　0.44kWh/%(18.1kWh÷41%)

バッテリー容量は新品で58kWh程度ですから実量率89%という数値はLeaf spyのどの数値も当てはまらないです。

書込番号：25856026

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

わぁ〜、難しい問題なのですよね〜。判っちゃいるけど‥‥。詳しく解説ありがとうございます。

充電器出力、充電方法･方式（QCか、普通か）、EV側の受電容量、B温度、そしてB劣化度合い‥‥云々。

充電効率、変換効率‥‥、いろいろあるけど、

結局、余計な計算しなくて、B残量(SOC)％表示に従い充電タイミングを図ればいいのですよね‥‥それしか無いか？。

書込番号：25856343

[らぶくんのパパ]

充電前　32.3kWh	充電後　41.5kWh	ZESP3 充電レポート 13分 10.2kWh

50kW充電器(最大125A)での充電効率を測定してみました。
�@充電前　残量エネルギー　32.3kwh GIDs 417 バッテリー温度(T1)33.4℃
�A充電後　残量エネルギー　41.5kWh GIDs 536 バッテリー温度(T1)37.4℃
�B充電時間13分　10.2kWh (ZESP3充電レポートより)

充電量　9.2kWh (41.5-32;3) 充電器出力量10.2kWh
充電効率　0.902 (9.2÷10.2)
温度上昇　4.0℃
(時間課金の充電器なので充電出力はあくまで参考値です)

前回の150kW充電器では20kWh充電で10℃-11℃の温度上昇に対して10kWh充電で4℃の上昇でした。
充電効率は変わらず90%程度、温度上昇も充電量(約半分)に対して少し少ないだけですね
次は20kW充電器での効率も測定してみようと思っています。

書込番号：25868733

[らぶくんのパパ]

充電前 17.2kWh	充電後　34.3kWh	ZESP3 充電のお知らせ 18.7kWh	充電出力推移グラフ

今度は90kW充電器で測定してみました。
こちらも時間課金の充電器なので充電レポートの電力量は参考値です。
開始前　残存エネルギー17.2kWh バッテリー温度20.2℃
約17分
充電後　残存エネルギー34.3kWh バッテリー温度32.6℃
充電レポート　18.7kWh

(34.3-17.2)÷18.7=0.914
やはり91%程度の数字になりました。

書込番号：25935125

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

「データ取り」ご苦労様です。

90kW急速充電の場合には、「充電効率90％程度」、ということが結論になりそうですね。

10％は「熱に変わる」と。

ただ、これは出力90kW級、つまりは200Aの電流を流す場合ですから
仮に、
出力50kW級、100から120Aの電流ならば、ジュール熱は少ないですから、
もう少し効率は良いと思われます。

欲を言えば、
出力20kWh級のデータもあれば、と思いますが、結果は類推することでよいかと思います。
（出力20kWh級は今では旧式で少数派ですが、夏場の温度上昇を考えると、リーフに乗る限り便利な存在です。時間課金の充電コスト面は不利ですけど）

今後、充電量（電力使用量）による従量課金システムも増えていくかと思いますが、
高出力になるほど、充電効率は下がるはずですから、「90kW級で充電効率90％強」
というデータは一つの目安になると思います。

書込番号：25935264　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

data取り報告ご苦労様です。
私なりの計算、即ちSOC%で計算してみました。

8／28ご報告分
･%充電量A=9.2kWh÷(SOC=75.6%-58.8%)=0.5476kWh/%
･ 　同B　　=10.2kWh÷(SOC=75.6%-58.8%)=0.607kWh/%
効率=A÷B＝0.5476/0.607=90.21%

10/22ご報告分
･%充電量A=(34.3kWh-17.2kWh)÷(SOC=59.1%-31.5%)=0.6195kWh/%
･　　同B 　　=18.7kWh÷(SOC=59.1%-31.5%)=0.6775kWh/5
効率=A÷B＝0.6195/0.6775=91.44%

この計算でも、らぶくんのパパさんの計算と一致しますね。

QC（急速）充電ではDCで充電されるから損失＝効率はゼロ(100%)に近いと思っていたのですが‥‥意外です。
tarokond2001さんの言われるように「充電押し込みに伴う熱損失」なのでしょうね。


計算内容が違いますが「効率」と言う面から、（サクラでの充電実績過去平均(月報)より）
自宅充電でのAC充電電費は6．22km/kWh／車載ドライブコンピューター表示電費(DC変換後？）は７．69km/kWh
効率＝6.22/7.69=80.88% となっています。

書込番号：25937394

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
＞QC（急速）充電ではDCで充電されるから損失＝効率はゼロ(100%)に近いと思っていたのですが‥‥意外です。
そうなんですよね
昔、ちゃんとした機関で普通充電と急速充電で測定された充電効率でも急速充電器は95%以上のテスト結果になっている記事をみたのですげと、私の測定とは大きな差になりますね
20kWh程度の充電量でも450kgのバッテリーを10℃ほど温度を上げているので、かなりの熱損失があると思います。
やはり50kW以上の充電では発熱による損失は大きいようです。
バッテリー温度がそれほど上がらない低速機で測定してみようと思っているのですけど、実際にはそのような充電器はもう使わないし、低速機で充電器で充電出力を表示する機器も少ないですね
以前、道の駅妹子の郷の低速機で30分充電したのですけど、エコQ電の充電レポートでは5.4kWh
実際には常時16kW程度だったので、ここの時間課金制の充電器が報告する充電出力量の数値は誤差が大きいようで、計算は出来ませんでした。
やはり従量課金制充電器の報告数値が一番なんですけど高速機しか無いですね
また、リーフにはバッテリー冷却や加温(超低温度時はあり)はないのですけど、それらの機能がある場合はその分の消費もあると思います。
しかし、今のところは時間課金制の充電器がほとんどで、超高速充電器も多くなっていますので、大容量、高充電性能のBEVが有利です。

私のZESP3プレミアム100無料分での月平均充電量(1-9月平均)は134kWhでした。
長期割引期間(4400-1650円)中は自宅充電とほぼ同等の単価(約20円/kWh)になっています。

書込番号：25937487

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん


何時もありがとうございます。
(4400-1650円)÷134kWh＝20.52\/kWhですね。

私がZESP3-P100に加入すると
4400÷134kWh=32.84\/kWhになりますね。(入会金は不含)

なお、当地10月分の充電単価は@25.47\/kWhで、簡易充電単価(夜@+燃調+再ｴﾈ)ですと@19.65\/kWhとなりました。
サクラの実績では
円電費は5.07\/Km
5.02Km/kWh
0.99Km/%
です。

書込番号：25938550

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
私の場合は自宅充電とZESP3充電のコストはほぼ同等なんですよね
自宅充電 深夜帯15.37円/kWh+再エネ賦課金3.49円/kWh+燃料費調整額(毎月変わる)で約20円/kWh
ZESP3の今年平均では20.5円/kWh

高容量バッテリーになると超高速機を使うと同じ時間でも充電量は小容量BEVとかなり違ってきます。
例えばサクラで30kW以上の急速充電器30分で約10kWh、BYD SEALだと90kW充電器で40kWh充電出来てしまいます。
リーフe+で90kW以上の急速充電利用は10分でほぼ1kWh、普通充電6kW利用は10分で1kWh
その場合、ZESP3 プレミアム100でMAXは160kWhですが、なかなかそこまでは行きません。
SEALなら急速充電効率はもっと良いのでかなりコストは下がるのかもしれません。
ただし、ZESP3は以前は車両メーカー問わず加入出来たのが、昨年9月からは日産車のみ加入可能になっています。

書込番号：25938815

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

何時もありがとうございます。
>ただし、ZESP3は以前は車両メーカー問わず加入出来たのが、昨年9月からは日産車のみ加入可能になっています。

ここだけの話ですが、私はサクラを所有しており、ZESPに任意（いつでも、好きな時に）で加入できますよね？。日産ディーラーからZESP新カードの交付も依頼すればOK。と考えています。
SEAL＋ZESPカード
さすがにSEALへの同社での充電は考えていませんが、それ以外（特に高速道）では問題無いですよね？。
※5月にARIYAを借りて大阪往復でZESP充電6回しました（帰宅後キャンセル）。この度SEALが納車されれば同じコースで充電する事になるだろうと思っています。
現在所有の「エコQカード｣｢WAONカード」だけでは高速道上での充電がダメ？、の様なのでZESP加入が必要かと？。ARIYAと比較し何回の充電で往復できるか興味津々です。
※今回SEAL購入に当たり、比較として、LEAFe+／走行22km／未登録車、=4830k\で中古出品されていたのですが今日再確認すると500k\値引きで未だ出品されていますね。4330k\−CEV補助金850k\＝3480k\‥‥この額ならSEALよりGoodだったかな？。と思っています。

書込番号：25941028

40リーフで片道800Km移動しました。

[はっとりけむまき]

ZESP2もラストイヤーという事もあり5、6月に40で長距離移動を敢行してました。
当方のリーフは19年式タイプS
12セグ(充電器情報で約31kw位の容量)
10万キロ突破済(今回の移動で11万過ぎました)
充電は基本QCのみとなっています。LeafSPYは無し
移動区間:岩手中部?三重県北部(数回実施←狂気)
使用道路:高速のみ、下道のみ、併用
基本的には電費と時間を考慮して時速は80Kmまで、余り先頭にならず後続走行を心掛けました。(高速は80オートクルーズ)
結果
充電回数6回(各回30分,計180分)基本44kw以上を使用
移動時間(充電含):高速のみ 約16時間、下道のみ 約22時間
バッテリー温度は5から開始、1回目で7、2回目で9、3回目以降は9が続きました。80以下で急発進、急停車しないよう心掛ければ次の充電までに実質8位になっている様です。
正直ZESP2だからやってみましたがZESP3や一人移動では勿論コスパ合わないです。コレを気にe+や他の高速充電出来る車両への乗り換えを検討しましたが北東北はほぼ90kw以上の充電器無いやんという事でもう少し先かなぁ。

書込番号：25805563　スマートフォンサイトからの書き込み