セレナ e-POWERの新車
新車価格： 324～484 万円 2023年4月20日発売
中古車価格： 109～515 万円 （3,101物件） セレナ e-POWERの中古車を見る
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| モデル（フルモデルチェンジ単位） | クチコミ件数 | 投稿する |
|---|---|---|
| セレナ e-POWER 2023年モデル | 4961件 |  |
| セレナ e-POWER 2018年モデル | 10232件 | |
| セレナ e-POWER（モデル指定なし） | 6304件 | |
このページのスレッド一覧（全145スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 e-4orce のメリットデメリット |
126 | 18 | 2025年11月22日 22:07 |
| 6AA-GFC28セレナe-power レビュー！ Season 3 |
109 | 63 | 2025年8月10日 12:23 |
| e-Powerシステム異常 |
17 | 5 | 2025年5月21日 19:05 |
| 6AA-GFC28セレナe-power レビュー！ Season 2 |
128 | 55 | 2025年5月10日 11:02 |
| セレナe-4orceはフルタイム4WD？ |
302 | 170 | 2025年5月9日 19:18 |
| 初めての電動4駆 |
808 | 200 | 2025年5月1日 18:47 |
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自動車 > 日産 > セレナ e-POWER 2023年モデル
オーナーとして、今後検討されている方へ
主なメリット
天候に左右されない操舵感。
加減速時の前後揺れ軽減。
段差でも気を配る必要無い。
雪道や凍結路の安定感、
まとめると乗り心地向上と安定して操作しやすい操舵感が主なメリット。
主なデメリット
天候で大きく左右される燃費、
乗り降りが若干しにくい。(足腰弱ったお年寄りや子供は 苦労する)
夏場加速中のエンジン音が高め及び発電頻度多い。
まとめると燃費と乗り降り。
乗り降りに関しては 家族みんなで試乗を勧めます。
書込番号：26247565 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
大きなデメリットが抜けてます。
メーカーが日産
書込番号：26247580 スマートフォンサイトからの書き込み
26点
それってあなたの感想でしかないですよね？（ひろゆき風）
客観的に物事を判断するのが長所、短所であって
個人の感覚ではありませんので。
ステマにしかなりませんよ。
書込番号：26247599
14点
乗り降りが大変なのは１７年前の古いシャシーの問題だろ
一番のデメリットはスレ主のような勘違いくんがいることじゃん。
書込番号：26247614
20点
天候に左右されない操舵感。
→路面の摩擦が変わるのだから、その都度調整が入るだけ。路面状況を先読みする機能などない。左右されて調整しての繰り返し。他車でも普通にある。
加減速時の前後揺れ軽減。
→これも他車、FF車でも実現してるものがある。
段差でも気を配る必要無い。
→上に同じ。
雪道や凍結路の安定感
→他車でもFFでも安定している車種はたくさん…
文頭に「FFのセレナと比較して」と明記が正しいね。
e-4orceが他メーカーと比較して特に優れているような表現は流石に…
書込番号：26247890 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
段差でも気を配る必要無しは 最低地上高アップが効いている。2駆では 摩る場面でも余裕。
でも乗り降りでは デメリットになる。家の親が乗り降り大変って言ってる、(特に助手席)
書込番号：26247965 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
まあ2駆セレナと比べてですね。
燃費も4輪駆動状態が多いってのもある、特に路面状態が悪いと燃費低下が多い。
メリットとデメリットは 表裏一体な部分が多いね。
書込番号：26247986 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
4輪を最適に制御してどんな路面も操舵感変化しない。その制御を全く感じさせないところはすごいと思う。
比較的にわかる部分は 燃費低下。乾燥路面は カタログ燃費軽く超えるのが、路面状態が悪いと最高カタログ燃費止まり。
後輪モーターが頑張っているの感覚的に分かる場面は 登り坂くらい。
書込番号：26248432 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞新型セレナ乗ってますさん
最近読んだ記事
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC24B8D0U5A620C2000000/
で、今の日産は 『（数少ない）熱心なファン』 に支えられているんだと気づきました。
さらに、
『トヨタのように圧倒的な販売網を持つわけではないが、中堅ブランドのように熱心なファンだけを顧客にすれば、生産・販売網を維持する販売台数を稼げない。
「販売店が近くにあったから」「割引していたから」。車への強いこだわりがない消費者にも支えられている面もある。ニッチにならず、多くの消費者から選ばれる車が求められる。』
との意見にも同意しました。
こうした視点で セレナ e-4orce のメリット・デメリット を語ると
話題性はあるが、多くの消費者が重視する実用性（お得感）は低い
というところじゃないかな？
書込番号：26249345
3点
新型セレナ乗ってますさん
毎度の話題提供ありがたいですね。
試乗の感想、イーホースは優れた4輪制御だと感心します。
あたかも、
あれ、おれ運転上手くね。
と錯覚させるのがデメリットの様に感じます。
楽勝、楽勝やっちゃえ日産とスピードアップして、
タイヤの限界無視してドッカーンなんて想像出来ます。
優れた技術も表裏一体な感じです。
書込番号：26251093 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞スーパーホリデイさん
その通りですね。
まあミニバンだから 攻めた走りしないと思うけどね。
一番は 安全運転第一。普通に走れるけども スピードを落とす。
書込番号：26251184 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
e-4orceのエコモードが一番乗り心地が良い。
なめらか過ぎる加速が最高。
前後の駆動配分が一番しっくりくるね。
書込番号：26257725 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
4輪駆動するので 駐車作業中の発進やバックもアクセル強く踏み込まなくてすむ。2駆だとハンドルの切れ角でアクセルを強く踏まないと減速する場面があるね。
本当にe-4orce の4輪制御は 毎回関心する。
書込番号：26258763 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
e-4orceに限らないことですが、前後モーターを使った姿勢制御が出来ることで挙動が安定することは個人的には大きなメリットだと感じています
揺れると子供は酔うし、妊婦は色々大変だし、大人だって揺れが少ないと疲れにくいです
加えて、つい先ほど自転車の飛び出しに遭いまして緊急回避せざる終えない状況だったのですが、危なげなく回避できました
2WDだったら回避できなかったとまで言うつもりはないのですが、姿勢が安定することが運転手と乗員の冷静な判断と対応に繋がった気がしています
結局は予算を何に割り振るかですね
燃費に強く拘らないならe-4orceはお勧めですよ
書込番号：26263857
3点
雨で路面状態が悪いと回生出力が下がるね。減速度は変わらないから、もしかしたらブレーキが介入してるかも。ちなみにe-ベタルは使ってません。
e-4orce は ブレーキも統合制御してるから、回生のみの減速する時は 路面状態が良い場合のみかもしれない。
書込番号：26288754 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
私も次回購入はe-4orceを希望していますが、やはり値段がネックになりますね。もうすぐマイチェンがあるみたいですが、内容を見て検討する予定です。
書込番号：26298293 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
e-4orce は ワインディングも軽やかに走ります。
最適な4輪制御と重量前後配分が良いのが、思い通りのハンドリングを可能にしているね、
書込番号：26319118 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
大人6人でも重さを感じさせないところもe-4orce のメリット。
書込番号：26337319 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
純正タイヤのエナセーブは 静粛性能は良いですが、カーブの踏ん張りが低いですね。
ミシュランタイヤは サイドの剛性が高いから、カーブの踏ん張りは良いね。高速走行性能も高い。
e-4orce には フレマシー4とかミニバン専用設計のタイヤが相性ぴったりですね。
書込番号：26346517 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > 日産 > セレナ e-POWER 2023年モデル
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セレナC28 Season 3 |
おはようございます。
昨年、セレナC28 e-power ハイウエイスターV 購入し、約１ヵ月後にレビュー
https://review.kakaku.com/review/K0001496535/ReviewCD=1724641/
を掲示し、
さらに情報交換の場として
「 6AA-GFC28セレナe-power レビュー！」
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001024839/SortID=25296947/#tab
そして購入して約１年経で走行距離約１万３千キロで
「 6AA-GFC28セレナe-power レビュー！ Season 2」
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001024839/SortID=25748487/#tab
を起ち上げ、少しでもお役たちなことがあればと情報発信をしてきました......。
そして購入して約２年経.....
ナビ関連で多々不具合はあったものの、車両本体では大きな不具合も無く、走行距離としては約２万３千キロってとこでしょうか.....。
最近ご無沙汰しておりましたが、これまで「セレナ e-POWER（モデル指定なし）」に起ち上げていたみたいなので、これを機に「セレナ e-POWER 2023年モデル」へ引っ越し続編の
「 6AA-GFC28セレナe-power レビュー！ Season 3」
を起ち上げたいと思います。
これからも、セレナC28 e-powerを乗っていて気が付いた点などを挙げ、引き続き情報発信して行きたいと思いますので、宜しくお願い致します。
4点
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2025年 春の熱海往復 平均燃費 |
さて、セレナe-powerの燃費にとって最も過酷な冬が終わり、最も快適な春になりました。
最近では、いろいろな経験から、さらに燃費が良くなる走りを習得しつつあります。
燃費悪化の一番の原因と考えられる発進時の加速ですが、こちらについてはエコモードでオートクルーズ時の発進時並みの加速感を心掛ければ、かなりの燃費改善に繋がります。
エコモードにしていれば燃費が良くなると考えがちですが、発進時のもたつきが嫌で強くアクセルペダルを踏むとエコになりませんね！
もちろん、せっけくのe-powerの長所であるスムーズで心地よい加速を楽しみたいなら高燃費は諦めた方が良いかもです。
e-ペダルですが、これまで必ずONにして使用していました。
メイン電源ONと同時に毎回設定しないといけない仕様なので面倒でした。最近、設定を忘れることが増えてきて、アチャーと思いONにするとアクセルペダルが重くなるので、もしかして走行中に高負荷なモータ駆動になっている？？？と疑いだし、毎日の通勤路などで多々比較検証を試みました。
すると、e-ペダルがONでもOFFでもそれほど燃費に変わりがないどころか、シチュエーションによってはOFFの方が高燃費に.....。
e-ペダルがONでは、ちょっとアクセルを戻しただけで回生充電があったり、下り坂ではOFF時より多めに回生充電メータが振れるので絶対、e-ペダルがONの方が高燃費になると思い込んでいました。
しかし、e-ペダルがOFF時では、平たん路でバッテリー使用ゼロで走行していることが多いことに気が付きました。
平たん路で40km/hを超えたあたりでアクセルペダルを少し緩めて保っているとバッテリー使用ゼロで走行してることが多い気が......。その時、e-ペダルをONにすると若干回生充電側に振れますが、アクセルペダルが重くなり少し減速気味になるので、少し踏み込むことになり高負荷気味になる？この高負荷は発進時に燃費悪化の影響大になると思われ、ギアチェンジ機能は無いと思いますが、ある程度スピードが乗ってくると関係なくる気がします。
e-ペダルONの良いところは、ブレーキペダルを踏まずに減速し曲がることができるところなので、最近ではそのタイミングでe-ペダルONにしたり、きつめの下り坂、かなり前から減速する場合などにe-ペダルONにするようになりました。
そうした運転を心掛け、オイル交換直前の状況ですが結構良い燃費走行ができている気がします.....これは私見ですよ！
そして、恒例行事で熱海の方まで往復で300km程度（すべて下道）のドライブを楽しんでいますが、先日のドライブでの平均燃費は25.0km/Lでした....。
昨年の同時期では、往復で400km程度で24.5km/Lだったので、気持ち燃費が良かったか？？？
いつも熱海の山を越える段階で格段に燃費悪化しなるので、登りはe-ペダルOFF、下りに入ったところでe-ペダルON,,,,,。
今回も登りきったところでバッテリーメータ１メモリになるように多々マナーモード調整をしたものの、上手くできずにバッテリーメータ半分ってなってしまったので、思うような下り時回生充電が得られませんでしたが、まずますの結果かな？
書込番号：26174611
2点
＞51ですさん
私も、エクストレイルのe-POWERよりもセレナのe-POWERの方が、かなり燃費が良いと感じています。これは、家族の車での使用経験からも明らかです。
エクストレイルの場合、燃費を気にしてもリッター23キロが限界ですね。
一方で、セレナはリッター25キロを軽く超えることもあります。やはり、e-POWER専用エンジンが燃費向上に大きく貢献しているのでしょう。
インテリジェントミラーの画素数については、明らかにエクストレイルの方が上です。
その点について、妻は納得がいかないようです。
遮音性や音質についても、エクストレイルと比較するとセレナにはかなりの差があるように感じます。
もしかすると、次に発表される予定のエルグランドで大幅な性能向上を狙っており、意図的に差別化しているのかもしれませんね。
セレナの価格が400万円ですから、エルグランドはおそらく500万円を超える可能性もありそうです。
楽しみは増えますが、少し高価かもしれません
書込番号：26174824 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
短い距離で２５ｋｍ/ｌ出てエラーかと思ったらそうでもないんですね。先ほど２８ｋｍ/ｌでました。（これはエラー？、eフォースなのに、、、。）
書込番号：26174839
3点
自分スポーツモードシフトBで走ってますが ほとんど実燃費が平均15,6km／ｌ。
ただ雨や風が強い日は かなり悪化。
長距離走って18km/l超え。
やっぱり２WDはe-4orceより燃費がいい。
書込番号：26174862 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
こんばんは！
あらためまして、セレナ e-POWER 2023年モデルのクチコミに引っ越して来ました....。
宜しくお願い致します。
◆ くまごまさん
＞私も、エクストレイルのe-POWERよりもセレナのe-POWERの方が、かなり燃費が良いと感じています。
エクストレイルの情報 ありがとうございます。
エクストレイルについては、あまり調べていないので興味津々です！
エクストレイルe-POWERも２ＷＤでしょうか？
＞e-POWER専用エンジンが燃費向上に大きく貢献しているのでしょう。
それも大きいかと思いますが、エクストレイルe-POWERは、ブレーキペダル使用時も回生充電されますでしょうか？
この仕様もセレナＣ２８からと聞いた気がします.....。
＞遮音性や音質についても、エクストレイルと比較するとセレナにはかなりの差があるように感じます。
エクストレイルのほうが静かですか？
＞次に発表される予定のエルグランドで大幅な性能向上を狙っており、意図的に差別化しているのかもしれませんね。
e-POWERの弱点である高速走行時の燃費改善が楽しみですね！
◆ Purpleheart442さん
＞短い距離で２５ｋｍ/ｌ出てエラーかと思ったらそうでもないんですね。
eフォースで、すごい高燃費ですね！
まぁ、少なくとも10km以上は走らないと、その時の外気温や道路コンデションによってバラツキが大きくなりますね！
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞自分スポーツモードシフトBで走ってますが ほとんど実燃費が平均15,6km／ｌ。
常時シフトBですか？
モータに負担が掛かっている気がしますが....。
＞やっぱり２WDはe-4orceより燃費がいい。
パートタイム４ＷＤ仕様の方が良いかな？
書込番号：26175078
2点
リッター25はミニバン史上世界一の燃費ですね～。
セレナイーパワー世界一ですね～。
もっとアピールして下さいな。
日産大喜びですね～。
燃費は使用状況で様々で10人十色です。
新型セレナ乗ってますさんクラスは最低ライン、
一般人は20前後、
51ですさんクラスは最高ラインですね～。
51ですさんはエネルギーマネジメントテクニック
マイスターなんですね。
いかに効率的にエネルギーを使うか心得ています。
流石です。
書込番号：26175325 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
スポーツモードは アクセルレスポンスがいい。反応がいいから思い通りに加速減速できる。アクセル操作を細かく正確にできれば エコモードよりも燃費向上できる。
まあ自分の場合は つい加速し過ぎているから燃費がイマイチ。
同じように２WD運転した時は 平均17.8km/ll。
e-ペダル使用すると1割くらい悪化するね。これはブレーキ協調制御が原因。バッテリー残量でブレーキ使用比率が変化するから。あと減速時ブレーキペダルが連動して動くというところも燃費が下がる原因。
書込番号：26175338 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
エクストレイルも基本的に同じ。セレナのは 回生比率が多い仕様ってだけ。
書込番号：26175343 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
おやおや、ついにユーザーなのに間違ったことを書き出しましたね。
> e-ペダル使用すると1割くらい悪化するね。これはブレーキ協調制御が原因。バッテリー残量でブレーキ使用比率が変化するから。
フットブレーキ使用時でも協調制御は行なっているので条件は同じでは？
https://kakakumag.com/car/?id=19691
ブレーキペダルを踏むと、モーターの発電量が増える「回生協調ブレーキ」機構も採用されており、「e-Pedal」や「エコモード」など、モーターの回生ブレーキが働く機能をあえて使わなくとも燃費がいい。
とありますよ。
書込番号：26175357 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
おはようございます！
◆ スーパーホリデイさん
＞燃費は使用状況で様々で10人十色です。
特にe-powerは感じますね！
EV走行を存分に楽しもうと荒い運転をすると、ひどい燃費になります.....。
短距離異動では、エアコンの設定も大きく影響します....。
＞いかに効率的にエネルギーを使うか心得ています。
ありがとうございます。
メイン電源スイッチOFF時に表示される燃費表示を見て一喜一憂し、日々改善に努めての結果です。
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞アクセル操作を細かく正確にできれば エコモードよりも燃費向上できる。
その通りですね！
結局、運転モードはアクセルペダルのレスポンスが違うだけで、どのモードでも過度な加速をしないようなアクセル操作を心掛ければ低燃費になります。
ブレーキを踏むときのような急なアクセルON（操作）しかできない方は、エコモードで一定量の燃費改善ができますが、加速が悪いと感じてより踏み込んでしまえば同じ.....。
細かくアクセル操作ができる方は、スポーツモードでも高燃費になると思います。
＞エクストレイルも基本的に同じ。セレナのは 回生比率が多い仕様ってだけ。
回生比率が多い仕様って大きい差ですよね！
書込番号：26175374
1点
＞ku-bo-さん
自分は ほとんど停止直前にブレーキ使用する。ブレーキ使用時は同じですがブレーキペダル使わない減速時は 違います。e-ペダルは油圧ブレーキ使用する場合がある。この差で燃費が下がる。
書込番号：26175401 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
おはようございます。
◆ ku-bo-さん
すみません.....レスを見落としてました....。
＞ブレーキペダルを踏むと、モーターの発電量が増える「回生協調ブレーキ」機構も採用されており、「e-Pedal」や「エコモード」など、モーターの回生ブレーキが働く機能をあえて使わなくとも燃費がいい。
この仕様が、C28セレナになってからの燃費向上に大きく貢献していると思いますね！
急に前の車が止まったり、飛び出しなんかで急ブレーキでブレーキペダルを踏んだ時、大きく回生充電メータが振れるので損した気がしません。向かって気持ちも和らぎます.....。
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞自分は ほとんど停止直前にブレーキ使用する。
ブレーキペダルを踏まないと止まりませんからね！
私は停車時は、なるべく回生充電メータが大からゼロ、もしくはバッテリ使用側に振れたあたりでブレーキペダルw踏み込むようにしています。
＞e-ペダルは油圧ブレーキ使用する場合がある。この差で燃費が下がる。
これは、ほんとですか？
たしかに、e-ペダルONで下り坂を回生充電を利かせながら走行し、満充電になるとブレーキが掛かっているのに回生充電メータがゼロってときは勝手に油圧ブレーキを使っていましたが、そのような状況にないときも油圧ブレーキを勝手に使っていたら、少し運転方法を見直さなければなりません.....ブレーキパッドを減らさないためにも......。
書込番号：26175421
2点
e-4orceだと違いがわかる。バッテリー残量計メモリレベル3から回生量が減ってしまう。
e-ペダルは この時ブレーキ協調制御をする。
アクセルを離して最大減速時も同じ。
e-ペダルオフは 減速時油圧ブレーキ使用しない。油圧ブレーキ使うのは ブレーキペダル使用中だけ。
書込番号：26175441 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
e-4orceの場合は ４輪制御でブレーキLSD作動するから，２WDとは若干違いがある。
雨等の悪天候時は e-ペダルオフでも油圧ブレーキ使用する。
書込番号：26175496 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
> ブレーキ使用時は同じですがブレーキペダル使わない減速時は 違います。e-ペダルは油圧ブレーキ使用する場合がある。この差で燃費が下がる。
全く何言ってるのかわかりませんが…
ブレーキ使用時
→ブレーキペダル？eペダル？どちらの時ですか？
ブレーキペダルを使わない減速時は違います
→eペダル使用時ってこと？
eペダルは油圧ブレーキを使用する場合がある。
→ブレーキペダルも回生ブレーキを使用する場合があるから協調制御なのでは？
書込番号：26175670 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
要はe-ペダルオンでアクセル放すと、回生と油圧ブレーキが作動する。バッテリー残量で油圧ブレーキ比率が変化する。100%回生する場合もあるが、減速度が高い時やバッテリー残量70%以上は ブレーキ協議制御してしまう。
e-ペダルオフするとブレーキ協議制御がオフになり、減速は回生のみに変わる。(バッテリー満タン付近では ブレーキの代わりにモータリングするけどね。)
これは回生協議ブレーキを搭載しているセレナやエクストレイル、電気自動車だけの機能。
書込番号：26175815 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
いやだから、eペダルでなくても協調制御するって話なんだが…
https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/testdrive/185440/
>フットブレーキに油圧回生協調型の電子制御ブレーキを採用していることは注目点のひとつ。これによりe-ペダルを使わなくても効率的な回生が可能となり、また強い減速を行う時も無駄なく回生できる。
とあるよ。
書込番号：26175880 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ブレーキペダル使用しない減速時は
e-ペダルオンだと車が勝手にブレーキ協調制御するんだよ。
e-ペダルオフは 100%回生のみ。ブレーキペダル踏んで初めて油圧ブレーキが作動する。
書込番号：26175909 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
つまり、ノートやキックスでやるワンペダル走行はセレナのeペダルoffと同等と言うことかな？
わざわざ燃費も落ちるし、他車にないので他の人が使いづらい機能をつけて価格を上げてしまっているわけだ。
書込番号：26175924 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
まあ減速感が違うし、安定した減速を要求するならe-ペダルが最適解。あとブレーキ協調させない減速も可能と思う。（感覚的にブレーキ協調がわからないから難しい）
書込番号：26175950 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
eペダルなしでも十分な回生が得られる？のにeペダルを持たせる意味ってなんなんだ…。
ノートやキックスのeペダルと何が違うのやら。
書込番号：26175994 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ノートやキックスは ノーマルモードでワンペダルできない。
セレナは e-ペダルオンならどんなモードでもワンペダルできる。好きなモードでワンペダルできるところが違う。
書込番号：26176038 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
> セレナは e-ペダルオンならどんなモードでもワンペダルできる。好きなモードでワンペダルできるところが違う。
でもエコやスポーツでは燃費落ちるんでしょう？スタンダードモードで燃費を考えた走行が必要？
フットブレーキでも協調制御して回生するのだからスタンダードではワンペダル設定する必要あるのかね？
書込番号：26176075 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ワンペダルは ペダル踏み変えが減るという利点がある。どんなモードでもボタンでオンオフできる。セレナは ドライブモードスイッチが押しにくい位置にあるから、e-ペダルボタンでオンオフできるところは 操作面で変更しやすい。
e-ペダルボタンは システムオフで解除するから、常にオン状態にはならない。日産的には ワンペダル運転したい時にオンにすることで、燃費悪化を最小限にする狙いがあるのかも。
書込番号：26176358 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
なんか、はぐらかされている感じなんですが。
エコやスポーツモードではeペダルオンにしなくてもワンペダルできるだけの回生ブレーキを作動するとおっしゃってません？
書込番号：26176398 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
eペダルのオンオフで燃費が1割変わるとおっしゃるに、同じ走りが可能だと推測しますが…
近い走りをしなければ燃費が変わるのは当たり前のこと。
書込番号：26176405 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
エコとスポーツでワンペダル運転するにはBシフトにする必要がある。ただ減速度はe-ペダルより低いです。ワンペダル運転に慣れている自分は これで十分ワンペダル運転できる。
ワンペダル運転派は 常にワンペダル運転できるエコとスポーツを推奨。必要なところでワンペダル運転したいなら、e-ペダル。
書込番号：26176409 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
新型セレナ乗ってますさん、教えてください。
イーペダルとワンペダルって何がどう違うのですか。
スイッチはイーペダル
走り方はワンペダル
と言う認識で良いのでしょうか。
書込番号：26176507 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
> ただ減速度はe-ペダルより低いです。ワンペダル運転に慣れている自分は これで十分ワンペダル運転できる。
つまり、ワンペダルでメリハリのある運転をするにはeペダルオンが必要で、eペダルオフで一般の人がする減速をするにはブレーキを踏む必要がある。結局は燃費はeペダルのオンオフでは変わらない。
新型さんは弱い減速を手前から使ってみんなに迷惑な運転をしている。
ということかと思います。
書込番号：26176597 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
eペダル使用で燃費が悪化するカラクリは、ブレーキ開始地点がeペダルオンになるとより停止位置側にいく(ブレーキを我慢している)ことによるアクセルオンの時間延長、モーター駆動時間の延長、エンジンが稼働していれば稼働時間の延長。
ですね。
書込番号：26176617 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞スーパーホリデイさん
アクセル操作で減速するのは 両方同じです。
最大減速度がe-ペダルはブレーキ協調制御で大きくなる。確か0.2G。
スポーツとエコは 回生減速度0.15GでBシフトで0.175G。
減速する最低速度も違うね。
e-ペダルは5km/hまで
エコとスポーツDシフト15km/hまで
エコとスポーツBシフト10km/hまで
書込番号：26177120 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こんばんは！
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞バッテリー残量計メモリレベル3から回生量が減ってしまう。e-ペダルは この時ブレーキ協調制御をする。
ほんとですか？
私の経験では、e-ペダルONで下り坂道にて回生充電で満充電になってから回生充電メータが振れなくなってゼロ状態の時から油圧ブレーキに替わっていたと思います。
なぜなら、満充電になってもブレーキが利いているから良いかと思って下りきったら、ブレーキディスクがチンチンに熱くなっていたけど、同じ下り坂道を今度は満充電になる直前の90％越くらいからe-ペダルをOFFにしてシフトBに変更し、エンジンから回しで下りきったところでブレーキディスクを触ったら若干の温い温度だったので....。
２ＷＤでの話ですが.....。
＞アクセルを離して最大減速時も同じ。
これは、どうやって確かめましたか？
私は、回生充電メータが振り切ったところで油圧ブレーキを併用するのではと考えていました.....。
確かめる術がありませんが....。
＞要はe-ペダルオンでアクセル放すと、回生と油圧ブレーキが作動する。
油圧ブレーキを併用する場合もある.....程度では？？？
＞バッテリー残量70%以上は ブレーキ協議制御してしまう。
かなりの確率になってしまいますが.....。
特に冬場は....。
ほんとかなぁ～.....。
＞e-ペダルオンだと車が勝手にブレーキ協調制御するんだよ。
これ.....何らかのか形で分かるようにして欲しいですね！
下り坂道でフェード現象の危機が怖いです！
＞セレナは ドライブモードスイッチが押しにくい位置にあるから、e-ペダルボタンでオンオフできるところは 操作面で変更しやすい。
そう、なんであんな押しにくい場所にドライブモード変更スイッチがあるかなぁ～といつも思います。
さらに、最近、必要時にのみe-ペダルボタンを押したくなったので、あの少し離れた場所も使いにくいです.....。
先日、さくら の試乗をさせてもらって気が付きましたが、e-ペダルボタンがすぐ近くにあって使いやすかったです！
＞エコとスポーツでワンペダル運転するにはBシフトにする必要がある。
？？？
なんでかな？？？
e-ペダルOFF での話ですか？
Bシフトは、下り坂などでよりブレーキを利かせたいときのみ使用した方が良いかと思いますが.....。
NISSANでも.....
https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/65292?category_id=16&site_domain=default
＞ワンペダル運転派は 常にワンペダル運転できるエコとスポーツを推奨。
あまりお勧めでないと思いますが....。
4ATで常に3速で走行している感じかなと....。
メーカは、問題ないとは言ってますが.....。
◆ ku-bo-さん
＞eペダルを持たせる意味ってなんなんだ…。
慣れると、圧倒的に便利な機能と感じます。
通常カーブはもちろん、対向車のない交差点でアクセルペダル制御のみで曲がれるのは嬉しく、かつ、ブレーキパッドも減らない（減りが少ない）のが経済的です。
＞結局は燃費はeペダルのオンオフでは変わらない。
私の感じでも大差はないです....。
若干、eペダルOFFの方が燃費が良いかなって程度です.....。
＞eペダル使用で燃費が悪化するカラクリ
eペダルOFF時の方が、バッテリー使用ゼロでの流し運転状態が多い気がします。
エネルギーを使っていない走行状態が多いため、若干燃費向上になっている感じです。
今日も空いている平坦な40km/h道路で試しましたが、時速45km/hくらいになったので、若干アクセルを戻し一定にしたところ、エネルギーメータゼロでかなりの区間を走行できました。もちろん若干の減速はしますが、時速40km/hを切らないところで、若干アクセルを踏み（このとき若干エネルギを使いますが）再び若干緩めるとエネルギーメータゼロで走行できました....。
試乗した さくら でもeペダルONでは、いつもエネルギを使っているか、若干の回生充電を繰り返しましたが、eペダルOFFにすると、けっこう、エネルギーメータゼロでの走行状態が多かったです....。
あと、eペダルONの方が発進加速時にアクセルペダルが重く加速感が鈍く感じるので、少し多めにアクセルを踏んでしまいエネルギー使用が多くなるのか？あるいは、そもそもモータ負荷が大きくエネルギー消費が高いのかなと思います。
◆ スーパーホリデイさん
＞イーペダルとワンペダルって何がどう違うのですか。
私が思うに.....eペダルスイッチをONにすると、ワンペダル走行がしやすくなる....ってところかと.....。
書込番号：26177155
2点
51ですさん
新型セレナ乗ってますさん
返信いただきありがとうございます。
新型セレナ乗ってますさんのご回答は
要領を得ていなかったのでモヤモヤでした。
51ですさんのご回答は
わたくしの想像と同じなのでガテンです。
わたくしはサクラに乗ってます。
いつもはスタンダードモードで乗ってます。
ガソリン車の様にアクセルオフで惰性走行となり
電気節約になっていると想像します。
イーペダルオンだと、停止寸前までアクセルオンで
気持ち悪いです。
スポーツモードにするとアクセルの付きが良く
アクセルオフでエンブレの様に回生が効いて心地良い。
一人乗りの時はスポーツモードで楽しんでます。
重ねてありがとうございました。
書込番号：26177410 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
車間距離を十分取って、止まるのわかっているなら緩やかに減速する。これの何処が迷惑運転なのか?安全及び低燃費運転の模範運転だよ。
e-ペダルでアクセル重く感じられるのは 回生領域が増えるから。おそらくパーシャル領域が狭まった分を回生領域にしている。
書込番号：26177417 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞51ですさん
おはようございます。
エネルギーメーターゼロ(人によっては滑走とか言うかな？)の説明ありがとうございます。
滑走を使えるということはワンペダル走行に馴染みのない方でも低燃費走行が可能ということなので、良い進化だと思います。
書込番号：26177426 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こんばんは！
これまで、私の思い込みで運転モードはエコでe-ペダルONが一番燃費が良いと信じ込みその設定で走行していました。
3年目に入り、ちょいちょいe-ペダルONにするのを忘れて走っていることが多々あって実はOFFの方が燃費が良いのでは？と思い始め検証を続けています。
運転モードについては、いつもエコでしたが、昨日はスポーツモードで試して、これらではe-ペダルOFFとすることでエネルギーメーターゼロ（惰性走行/滑走）になりやすくなることから燃費向上に繋がっている感じがすることを伝えましたが、今日はスタンダードモードで試してみました。
すると、スタンダードモードでは、同じ道なのに思うようにエネルギーメーターゼロ（惰性走行/滑走）にならなかったです。
そのかわり、ちょっとアクセルを戻しただけで回生充電メータが振れたりして、それなりに燃費向上に繋がっているのでは？って感じです,,,,,,。
もう少し検証してみたいと思います。
ちなみに、運転モードの概要は.....
＜STANDARDモード＞
「電気自動車のようなスムーズな加速性能と燃費を両立する通常走行に最適なモードです。
モーター駆動特有のレスポンスがよくスムーズな加速をします。
アクセルオフ時は、ガソリンエンジン車に近い減速を発生します。」
と、いうことで、アクセルオフ時にガソリンエンジン車に近い減速を発生するので、微妙なアクセルOFFでも回生充電になるのか？？？
＜SPORTモード＞
「より力強いスポーティな走行に適したモードです。
STANDARDモードよりもアクセル操作に対する駆動レスポンスが良く、高い加速性能を実現します。
回生ブレーキを強め、アクセル操作による加減速コントロール性を高めます。」
と、いうことでキビキビした運転ができるモードですね！
＜ECOモード＞
「燃費の向上を重視するモードです。
STANDARDモードよりもアクセル操作に対する駆動レスポンスを穏やかにすることで、必要以上の加減速を制御し、省エネルギーを実現します。
回生ブレーキを強め、アクセル操作による加減速コントロール性を高めます。」
必要以上の加減速を制御することで省エネルギーを実現するということで、発進時にゆっくり加速できれば、このモードを使わなくてもよさそう.....。
ちょっと気になるのはSPORTモードとECOモードは、回生ブレーキを強めになるという意味....。
どう解釈すべきか.....。
セレナC28 e-pwoer における運転モードの比較をしてくれています。
https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=_flaX898Brw
ここでは、高速道路っぽいところでの比較なので、発進時にECOモードでよりパワーを必要としているのか分からないですが、ECOモードとSPORTモードでエネルギーメーターゼロ（惰性走行/滑走）になりやすい感じが分かりますね！
◆ スーパーホリデイさん
＞ガソリン車の様にアクセルオフで惰性走行となり電気節約になっていると想像します。
先日、100kmほど試乗させてもらいましたが、さくら のドライビングも楽しいですね！
街乗りするだけなら最適ですね！
私はエコモードでe-ペダルOFFで主に走行しましたが、あまり回生充電に頼った味付けになっていない感じで、ちょっとアクセルを戻すと回生充電ではなくエネルギーメーターゼロにへばりつく感じのメータ動作になりますね！
フットブレーキで停車するときもあっという間に回生充電メータが振り切って、もっと充電してぇ～って思うこともしばしば.....。
加速も悪くないし...なんといってもe-ペダルスイッチが一番使いやすい場所にあるので、減速時やカーブ手前でポンと押してワンペダル走行に変更できるのが嬉しいです！
＞スポーツモードにするとアクセルの付きが良く・・・
試したかった.....。
次の機会があれば試します！
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞e-ペダルでアクセル重く感じられるのは 回生領域が増えるから。おそらくパーシャル領域が狭まった分を回生領域にしている。
パーシャル領域を調べてみると「アクセル一定で、加速も減速もしない領域のこと」とありましたが、これがアクセルが重くなる理由？？？
もう少し解説をお願いいます....。
◆ ku-bo-さん
＞ワンペダル走行に馴染みのない方でも低燃費走行が可能ということなので、良い進化だと思います。
ですね！
ワンペダル走行は、慣れると便利なのですが、他車から乗り換えた方は、相当違和感を感じるので、e-ペダルOFFをデフォルトにしてしまったんでしょうね！
私は、ワンペダル走行に慣れすぎて、たまにルークスに乗るとアクセルOFFの減速が弱すぎて違和感があったりしました.....。
最近は、e-ペダルOFFで慣れ始めたので、問題なくなってきています。
ただ、やはり減速時やカーブ手前ではワンペダルで操作したくなるので、さくら のように一番近くにe-ペダルスイッチを配置して欲しいです！
書込番号：26178184
2点
アクセル重く感じるってことは 深く踏み込む必要があるからそう感じるだけです。わかりやすいのは アクセル維持でe-ペダルオフにすると加速するからね。それだけ踏み込んでいるってことです。
書込番号：26178219 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
e-4orceだと加速減速しないアクセル量で、車速維持しやすい。e-ペダルオンだと一旦無理やりパーシャル領域にする必要があり、一手間必加えることになるね。
結構細やかなアクセル操作しないといけないね。
書込番号：26178241 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
> 車間距離を十分取って、止まるのわかっているなら緩やかに減速する。これの何処が迷惑運転なのか?安全及び低燃費運転の模範運転だよ。
減速開始の地点は停止位置の何メートル手前にしていますか？
安全、安全と言っても距離の取りすぎは迷惑になると思いますので具体的に何メートルとしいてるか教えてください。
書込番号：26178341 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
車間距離は 車2から3台分。追従しているなら前の車に合わせて減速。単独ならば 曲がり車線がでる150m手前くらいから緩やかに減速、徐々に回生量増やして停止直前にブレーキ踏み込んで停止しているね。ちなみに50km/hの場合です。
書込番号：26178426 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
> 曲がり車線がでる150m手前くらい
くらいだからと言い訳しそうですが、150mは東京タワーの展望台の高さです…60km/hで走っても9秒かかる距離ですが…
書込番号：26178471 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
こんばんは！
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞e-ペダルオンだと一旦無理やりパーシャル領域にする必要があり、一手間必加えることになるね。
まだパーシャル領域についてよく理解できていませんが、無理やりするものなんですか？
あと、「一手間必」とは？
◆ ku-bo-さん
＞150mは東京タワーの展望台の高さです
車1台５ｍとしても30台分も手前ですね！
まぁ、エコな運転にはなりますが.....。
書込番号：26179108
1点
ハイブリッドは日産に限らず、前席下のバッテリーのスペースが気になった。なんとかならんのか？非常窮屈でに不快だつた。
書込番号：26186311 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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|---|---|---|---|
スタンダードモード、山越え直前の燃費 |
スタンダードモード、山の頂上付近の燃費 |
スタンダードモード、山越え直前地に戻った時の燃費 |
スタンダードモード、帰宅時の燃費 |
こんばんは！
ご無沙汰してましたが、どのドライブモードが一番燃費が良いか？いろいろ検証していました。
結論としては、良く分からず、一つ言えることは、シチュエーションに合わせてドライブモードを選択.....それには、もう少し検証が必要なようです.....。
気が付いた点は、eペダルOFF時でのスタンダードモードは、ほぼほぼワンペダル走行は不可能で、普通のオートマ車を運転している感じ....曲がるときにＢシフトに変更しても強くブレーキが掛からないので、ブレーキペダルを踏むことになります。どうしてもワンペダル操作のみで交差点を曲がりたいなら手を伸ばしてeペダルONにする必要があります。
一方、エコモードとスポーツモードは、どちらもある程度ワンペダル走行が可能です。
ちなみに、エコモードでは、アクセルを戻したときの回生ブレーキの利きが良く、ほぼほぼワンペダル走行が可能で、スポーツモードでは、若干弱いながら回生ブレーキの利き、もう少し減速したいときはシフトボタンを押しＢとすることで大抵の交差点でもワンペダルで曲がれます。
現行セレナでは、ブレーキペダルを踏んだ時にも回生充電ができる仕様なので、スタンダードモードでも燃費は良い？？....なんて、いろいろ試していたら、なんとなくスタンダードモードの燃費が良い気がして、先日、毎月のようにドライブしている熱海方面で試してみました.....。
スタンダードモードでeペダルOFF...国道走行で143kmほど走って、これから山越えってところでの燃費は、28.3km/Lでした.....。
その後、山をダラダラ登りその後、急坂を下り、再び少しきつめの山を登ったあたりの171kmほど走った時点での燃費は23.8km/Lと燃費がた落ち.....。
そして、同じ経路で山を下り次の急坂を登り、その後ダラダラ山を下った143km地点に戻った198kmほど走った時点での燃費は24.6km/Lと若干戻せました....。
で、家に戻った350kmほど走った時点での燃費は26.2km/Lとまずまずの燃費....。
これは、先日同じコースをエコモードでeペダルOFFでの燃費が25.0km/Lだったので、スタンダードモード万歳です！
ただ、急坂を下りているときＢシフトのみでは下りられず、頻繁にブレーキペダルを踏んでしまったので、下り切ったところでのブレーキディスクは熱くなっていました.....。
急坂では、エコモードが良いと実感です！
次は、スポーツモードで同工程を試してみたいと思っています.....。
◆ やすぞう@4160さん
＞なんとかならんのか？
ホンダの電気自動車では、結構工夫してますね！
セレナもそのうち改善されるでしょう.....大変な時だから、無理か.....。
とにかく、倒産ってことにならないことを願っています......。
書込番号：26194220
0点
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マナーモードを駆使していると..... |
おはようございます。
まだ、どの運転モードが燃費向上に繋がるか判断できていませんが、最近はスポーツモードにしての検証を増やしています。
なんとなくですが、スポーツモードの燃費が良いような気がしています。
いつもの9kmほどの通勤往路（下りが多い）で30km/Lを超えることが多く、びっくりしています......。
ちなみに登坂が多くなる復路でも23km/L程度のことが多く、この値はエコモードでeペダルONでの通勤往路の感じくらいなので、復路では快挙な値になります。
山の上り下りでは、セレナの充電しようが良くないので、マナーモード駆使しています。
具体的には、山の頂上付近で満充電にならないように自己制御しているわけですが.....。
そうしていても、９割以上の満充電時でもエンジンが始動し充電するときもあります。
一方で、バッテリーメータが8割ほどで、まだ充電可能なのにエンジンマークだけがオレンジ色になり充電矢印が出ないことがあります....。
なんで？？？こんな不可解な仕様なのでしょうか......。
もしかして、鉛バッテリーの方に充電している？？？
書込番号：26203689
0点
バッテリー満タン付近で、エンジンだけオレンジになるのは
水温を上げる時
排ガス浄化機構の温度上げる時
の2つがほとんどです。
e-POWERは ハイブリッドなので、エンジン温度を最適な状態にする必要があるんです。
書込番号：26206429 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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夏のダッシュボード対策！ |
こんにちは！
セレナC28のダッシュボードは、夏の日差しによりかなり厚くなり、その熱風が運転席までもぁ～んとやってきて不快になります。
そこで、昨年夏から採用した金色のカーテンの切れ端をダッシュボードに置いて輻射熱軽減を図ります.....。
なかなか、敷物の選定に苦労しまして、一番最初は銀色のカーテン切れ端で試しましたが、フロントガラスへの映り込みが激しく運転に支障をきたしました.....。白も同じでNG.....。
行き着いたのは、この金色のカーテン切れ端になります.....。
多少、映り込みは生じますが、それほど邪魔にならないです.....。
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞水温を上げる時 排ガス浄化機構の温度上げる時 の2つがほとんどです。
水温を上げる時というのは、冬場に経験していた時に理解しました.....。
今回は、山を下りきった後のエンジンから回しで水温計も上がっている中での表示です.....。
そう考えると、排ガス浄化機構の温度上げるため？？？
それより、まだ充電可能なのに何故、バッテリーへ充電しないというところです.....。
殆どエンジンの音が聞こえなく、一瞬ってことが多いので、ほんと低速でエンジン稼働をしながら、エンジン内をクリーニングしているのかな？？？
書込番号：26210596
0点
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|---|---|---|---|
スポーツモード、山越え直前の燃費 |
スポーツモード、山の頂上付近の燃費 |
スポーツモード、山越え直前地に戻った時の燃費 |
スポーツモード、帰宅時の燃費 |
ふたたび....こんにちは！
毎月のようにドライブしている熱海方面でスポーツモード・eペダルOFFで試した結果報告です！
いつものように、往路の国道走行で145kmほど走って、これから山越えってところでの燃費は、スタンダードモード検証とほぼ同じ28.2km/Lでした......。
その後、山をダラダラ登りその後、急坂を下り、再び少しきつめの山を登ったあたりの171kmほど走った時点での燃費は23.9km/Lと燃費がた落ち.....でも、こちらもスタンダードモード検証とほぼ同じ。
そして、同じ経路で山を下り次の急坂を登り、その後ダラダラ山を下った143km地点に戻った197kmほど走った時点での燃費は24.7km/Lと若干戻せました感じまでは、スタンダードモード検証とほぼ同じ結果です....。
ここまでは、スタンダードモードもスポーツモードも燃費に関しては遜色ないので運転フィーリングで好みの方を....と結論付くのかな？と思っていました.....。
運転フィーリングいえば、ある程度ワンペダル走行が可能なスポーツモードの方に私は軍配が上がるな？
さらに、急な下り坂でのフットブレーキもほぼほぼ使わないで下れたのでブレーキディスクが触れないほど熱くならなく温い感じでブレーキ消耗リスクも低減できそうです.....。
で、いよいよ家に戻った344kmほど走った時点での燃費......おやっ？25.0km/L.....スタンダードモードでは26.2km/Lだったのに....。
なぜ？？？ 振り返ってみると、山を下り終えた辺りから雨が降り出し薄暗くなっている中の復路だったので、ほぼほぼライトが点灯しワイパーも作動状態が続いたため、電力消費が負担になったのでは？？？と、思ってます。
日常でも雨の日や夜間は燃費が悪いなと思っていたので、もう一度晴れた日で検証してみたいと思いますが、次はエアコン作動とかで条件が変わっちゃうかもです......。
書込番号：26210608
0点
＞51ですさん
エンジン吸気部のクリーニングの可能性もありますね。マナーモード拒否も同じように思います。吸気バルブに煤が溜まらないようにしているのでしょう。直噴+排気を循環させるエンジンは 煤が溜まりやすいと聞いたことがありますからね。おそらく排気循環止めてから、少しの間エンジンを回しているのでしょう。
スポーツモード
アクセル反応が一番いいモード。山越え等アップダウンの多い道には 最適なモードのようです。
書込番号：26210686 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
4駆だと雨の日は 2駆以上に燃費が悪い。
e-4orce は 雨や雪等路面状態が滑りやすいと、リアモーターを積極的に使う。その分安定して走るが燃費は落ち込む。
書込番号：26213703 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|---|---|
傘タイプのサンシェード |
傘タイプのサンシェード_装着！ |
傘タイプのサンシェード_装着内部！ |
こんばんは！
日差しが強くなり、日中の駐車で車内が熱くなる季節になりました。
フロントガラスのサンシェードも以前は、?風のように折りたたむタイプしかありませんでしたが、最近では色々バリエーションが増えてきました。
決め手は、普段はコンパクトに収納でき、使用時にはパッと使えることでしょうか.....。
今回、２種ほど試しました。
まずは、折りたたみ傘のようなタイプのものです。
収納時は、折り畳み傘程度に閉じ、開くときは、傘を開くように展開します。
なので金属の骨がガラスやダッシュボードに当たって傷がつかないように慎重に開いたり閉じたりするのが、ちょっと嫌かな？
また、使用時にはナビのモニタに金属部を置くことになるのも、ちょっと嫌ですね.....。
書込番号：26217457
0点
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|---|---|---|
パッと開くタイプのサンシェード |
パッと開くタイプのサンシェード_装着！ |
パッと開くタイプのサンシェード_装着内部 |
再び、こんばんは！
サンシェード２つ目です！
こちらは、くるっと巻いて収納、使うときはパッと開くタイプです。
周りに金属の針金みたいなものが入っていますが、使うときに周りを気づ付ける心配は無さそうです。
ただ、最後に固定するためサンバイザーを下げる必要がありちょっと面倒ですが、こちらを使うことが多いです。
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞スポーツモード アクセル反応が一番いいモード。山越え等アップダウンの多い道には 最適なモードのようです。
なんとなく、わたしの感覚では、
ワンペダル走行を一番重視したい場合は、「エコモード＋eペダルON」
（少し、燃費を良くしたい場合は、eペダルOFF）
ある程度ワンペダル走行ができ、自分のアクセルペダルの踏み込み制御できびきび走りたい場合は、「スポーツモード＋eペダルOFF」
（少しきつめのカーブや強めの減速を有する交差点の右左折でブレーキペダルをワンペダル走行したい場合は、その時シフトB）
（多少燃費が落ちても、もう少しワンペダル走行重視にするならeペダルON）
普通のAT-ガソリン車のようなフィーリングで運転したいなら「スタンダードモード＋eペダルOFF」
ただし、普通の減速時にもブレーキペダルが必要になる場合もありブレーキディスクの消耗が気になりそう.....。
アップダウンの少ない一般道路では、どの走行モードでもeペダルONよりOFFの方が燃費が良さそうということは、分かってきましたが、走行モードの違いで、どのモードが一番燃費が良いかは、今だ分かりません.....。
走行モードの切り替えについて運転中に操作しづらい場所にあるので現実的ではありませんが.....
なんとなく、長めの登り坂ではスタンダードモード、下り坂ではエコモード、アップダウンが激しい場所では、いちいち切り替えられないので、スポーツモード.....って気がしています.....。
e-ペダルON-OFF切り替えも運転中に操作しづらい場所にあるので、最近は、どの走行モードでもeペダルOFFで比較的操作しやすいシフトBに切り替えを必要に応じて行っています。
＞e-4orce は 雨や雪等路面状態が滑りやすいと、リアモーターを積極的に使う。その分安定して走るが燃費は落ち込む。
パートタイム駆仕様の方が、私は嬉しいかな？
で、普段は、後輪用モータで充電しっぱなしとか......。
雨の日にも滑りやすいと感じたことはあまりないし,,,,,,。
この冬は、多少雪が残ているような山道をスタットレスタイヤで走行しましたが、安全運転していれば何とかなったので.....。
（周りは、けっこうなスピードを出していたので、もらい事故のの方が、起きないようにと思ってました.....。）
しいて言えば、雪の日にスタットレスタイヤで登れない感じの時、４駆ならチェーンなしで登れるってときくらいしかe-4orceは必要なさそう.....。
書込番号：26217460
0点
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|---|---|---|---|
スポーツモード、山越え直前の燃費_リベンジ |
スポーツモード、山の頂上付近の燃費_リベンジ |
スポーツモード、山越え直前地に戻った時の燃費_リベンジ |
スポーツモード、帰宅時の燃費_リベンジ |
おはようございます！
毎月のようにドライブしている熱海方面でスポーツモード・eペダルOFFで試した結果報告のリベンジです！
前回は、復路で雨に見舞われ、ライトONの状況だったのか？帰宅時の燃費戻しが期待したほど得られなかったので、再度挑戦しました.....。
いつものように、往路の国道走行で143kmほど走って、これから山越えってところでの燃費は、スタンダードモード検証とほぼ同じ29.6km/Lと、1km/L伸ばしました.....惜しい！ なかなか30km/Lの壁は高いか？？？
その後、山をダラダラ登りその後、急坂を下り、再び少しきつめの山を登ったあたりの171kmほど走った時点での燃費は24.3km/Lと燃費がた落ち.....でも、こちらも過去最高？
そして、同じ経路で山を下り次の急坂を登り、その後ダラダラ山を下った往路143km地点に戻った197kmほど走った時点での燃費は25.0km/Lと若干戻せました感じ....。
ここまでは、スタンダードモードもスポーツモードも燃費に関しては遜色ない。
で、いよいよ家に戻った344kmほど走った時点での燃費......おやっ？25.8km/L.....スタンダードモードでは26.2km/Lだったので、雨でなくても期待したほどの燃費改善にならなかった.....。
次は、往路をスポーツモード、復路をスタンダードモードで試したいところですが、次はエアコン作動が必須になると思うので条件が変わって、違った知見になるんだろうなぁ～......。
書込番号：26223706
0点
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レースのカーテンで対策_バージョン２ |
再び おはようございます！
さて、いよいよエアコン使用が必要な季節になりました.....。
C28セレナは、ダッシュボード上からの熱風が耐えられないということで、先日、金色のカーテンの切れ端をダッシュボードに置いて輻射熱軽減策を報告しました。
次は、エアコン利用範囲の削減です！
我が家は、2人でドライブすることが多く、2列目以降は荷室....あるいは車中泊時のベットとして使っているだけなので、運転中にそこまで冷やすことはないです。
そこで、運転席後ろにレースのカーテンを取り付け、助手席側の後部視認性を損なわない程度で、運転席・助手席を効果的に冷やすことを狙っています。
実は、購入初年度の夏に取り付け、報告しています......。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001024839/SortID=25389436
まぁ、そこそこの効果は得られましたが、ちょっとキツメに取り付け過ぎて、休憩時に座席を倒しずらいなど、少し不便もあったので、その辺を対策したものを取り付けし直しました.....。
今回のドライブでエアコンが必要になるかと思ったのですが、意外と冷たい風も感じられ、ほぼ渋滞もなかったのでエアコンの出番がなかったです.....。
次回は、きっと必要になるので、次の機会に効果について報告したいと思います.....。
書込番号：26223726
0点
＞51ですさん
デジタルミラーではなさそうだし、それでは後ろが見ずらいのでは？
素直に営業車が良く付けているビニールカーテンにした方が良さそうですが。
それと運転席後ろにシワの寄った白い壁、ダッシュボードにヨレヨレの金色マット・・・
改造は自己満足の世界ですが、ちょっとあまりにも・・・な印象を受けるのは私だけだろうか・・・
書込番号：26223866
2点
自分の場合
市販の大きめなサンバイザーを傾けて、自分のところだけ循環するようにしています。乗り降りする時に 頭ぶつけるのが難点ですねぇ。
＞槍騎兵EVOさん
セレナは インテリジェントルームミラーあるから、カーテンで見えなくなることはない。
書込番号：26223878 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|---|
インテリジェントルームミラー |
写真拡大 |
＞槍騎兵EVOさん
＞デジタルミラーではなさそうだし
インテリジェントルームミラーはオプションですが、写真見ると付いてるみたいです。
カスタムは自己満の世界だし、使い勝手が良ければOKな人もいるので、本人が良ければいいと思いますよ。
でも、透明ビニールの方が冷暖房効果はいいと思います。
昔会社のキャラバンに付けてて効果確認済です。
書込番号：26223912 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞香瑩と信宏さん
その写真見て普通のミラーだと思ったのですが、それでデジタルなんですか。
なるほど、防眩のレバーみたいなのがON/OFFスイッチとな。
オート防眩のミラーみたいなデザインなんですねぇ。
書込番号：26223941
1点
メーカーナビセットオプションなら 必ずインテリジェントルームミラー付くからね。
でも自分はあまり使ってないね。普通のミラーと見え方がかなり違うから、本当に後ろが見えない時以外は使わない。
書込番号：26223954 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こんばんは！
ちょっと、あたふたしていてレスが遅れて済みません......。
◆ 槍騎兵EVOさん
＞デジタルミラーではなさそうだし、それでは後ろが見ずらいのでは？
ご安心ください！
インテリジェントルームミラー.....付いてますよ！
＞改造は自己満足の世界ですが、
これ、改造の域に入る？？？
敷いたり、引っかけただけですが.....。
＞ちょっとあまりにも・・・な印象を受けるのは私だけだろうか・・・
ここは、機能性重視ということで.....。
どちらも、涼しさに貢献しています！
＞防眩のレバーみたいなのがON/OFFスイッチとな。
OFFにすると普通のミラーになります！
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞市販の大きめなサンバイザーを傾けて、自分のところだけ循環するようにしています。
ぜひ見たいです！
写真をアップしてくださると嬉しいな！
＞セレナは インテリジェントルームミラーあるから、カーテンで見えなくなることはない。
フォローありがとうございます。
＞本当に後ろが見えない時以外は使わない。
私の場合、車中泊用にリアカーテンも装備してますので、基本的にONです！
でも、大きく映りすぎて後方車に煽られているようで怖いことが多いです。
前のセレナでは、インテリジェントルームミラで無かったので、走行中は後続車が見えなかったのですが、見えない方が幸せって思ったりしています.....。
◆ 香瑩と信宏さん
＞インテリジェントルームミラーはオプションですが、写真見ると付いてるみたいです。
フォローありがとうございます。
＞透明ビニールの方が冷暖房効果はいいと思います。
もちろん、透明ビニシー.....考えました.....。
ホームセンターに見に行ったですが、厚いものだと重くて高いし、薄いものだ前席の窓を開けたときバタバタと煩そうなのでやめました.....。
基本、窓を開けてドライブすることが多いので、後席も窓を開けたときに、ある程度通気性も考えてレース生地にしました。
これ、カーテンの端切れなので、100円程度で手に入り、写真だと分かりづらいかと思いますが、意外と左後方確認ができます。
書込番号：26227837
0点
車内が汚いから写真は 勘弁です。市販の大きめなブラスチック製のサンバイザーですね。それを頭の近くまで傾けて、風向きをサンバイザーに合わせて使います。直接風が当たらないので、エアコン苦手な方には おすすめします。
今まで標準装備のサンバイザーを傾けてましたが、細かな穴が空いているので効果が薄い感じでしたねぇ。
書込番号：26229349 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こんばんは！
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞車内が汚いから写真は 勘弁です。
残念です.....。
＞市販の大きめなブラスチック製のサンバイザーですね
それでは、ダッシュボードの輻射熱対策にはなりそうもありませんね......。
私のゴールドカーテン対策は、結構いい感じです！
エアコン使用時初期のフロントガラスから来る熱風が軽減されている感じです.......。
書込番号：26235069
0点
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スポーツモード、山越え直前の燃費_冷房多少使用 |
スポーツモード、山の頂上付近の燃費、冷房不使用 |
スポーツモード、山越え直前地に戻った時の燃費_エアコン不使用 |
スポーツモード、帰宅時の燃費_冷房使用 |
こんんちは！
報告が遅れてましたが、7月半ばごろ、多少エアコンを利用していたときの燃費記録です。
コースは毎月のようにドライブしている熱海方面でスポーツモード・eペダルOFFです。
いつものように、往路の国道走行で143kmほど走って、これから山越えってところでの燃費は、25.6km/Lと、やはり冷房を使うと
燃費が落ちます。
その後、山をダラダラ登りその後、急坂を下り、再び少しきつめの山を登ったあたりの171kmほど走った時点での燃費は22.2km/Lと山登りでの燃費の落ちは同レベルか？
そして、同じ経路で山を下り次の急坂を登り、その後ダラダラ山を下った往路143km地点に戻った199kmほど走った時点での燃費は23.1km/Lと冷房を使っていなかったので若干戻せた感じ....。
で、いよいよ家に戻った339kmほど走った時点での燃費......かなりエアコンしようしたので23.0km/L.....。
やっぱり、冷房を使うと燃費悪化が2割ほどあるようで....フル稼働したら、どのくらい悪化するのか.....。
追伸......Ｃ28セレナのフロントガラスとダッシュボードの間の温度はやはり高いです。金色のカーテン端切れを敷いたことによって大分軽減されていると思いますが、ハンドルの上部などは相当熱くなります.......。
フロントガラスが大きい先代のルークスでも、それほど熱くならないので、ガラスの傾斜が原因かも.....。
書込番号：26259744
1点
自動車 > 日産 > セレナ e-POWER 2018年モデル
昨年１２月上旬：
長距離ドライブ後、自宅に到着し一旦駐車し、食事に出る際にe-Power警告灯点灯。食事後は解消。
１－２週後、出先で１－２分駐車後にe-Powerシステム異常でエンジン起動できず。２０分程度放置後にようやく起動。
４月上旬：
近所を買い物等で廻りドラッグストアで買い物後、e-Powerシステム異常で起動せず、１時間以上放置後、起動。
２０２５年４月２６日
長距離ドライブ後起動時にe-Power警告灯が点灯も放置し、９０分１００ｋｍ程度移動し昼食。昼食後は正常に起動。
１６：４０ごろエンジン停止の際に異常を感じた（燃費履歴が出なかった）。買い物後に起動も、時計と燃費がリセットされ、警告灯が点灯。１０分程度そのまま運転して、駐車場にバックで入り停車。停車後即起動しようとしたら、システム異常で起動不能。１５分程度放置後正常起動。
本日、ディーラーでシステム点検してもらいましたが、何らかのe-Powerシステムの異常で、モーター等を交換してみないとわからないが、おそらく４０－５０万円程度の費用（百万円は行かないと思う）とのあいまいな回答。
4点
＞susumu.uさん
昨年末から異常が出てから今までディーラーに一度も相談しなかったって事ですか？
それで原因分からないのにモーター交換することを決めたんでしょうか？
治る保障もないのに…
ちなみに何年式の何キロ走行したものですか？
書込番号：26164949 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞おそらく４０－５０万円程度の費用（百万円は行かないと思う）とのあいまいな回答。
そんなもんでしょうね・・・
私のトヨタハイブリッドも年に2～3回程度で「ハイブリッドシステムエラー」が出ます。（エラー出ても普通に走行できます）
発生源はリアモーターらしいんですが、何が悪いのか分からず交換してみないとわからないらしい。
リアモーター交換（約40万）しても直るかどうか分からない。直らなければ次はインバーター交換（40～50万）してみるくらいだろう、と聞いてます。
ディーラーでは基本的にASSY交換しかできないので、電動車の駆動系はトラブル時に金が掛かりますねぇ・・・
書込番号：26164964
6点
2019年１月初度登録で新車から使用しています。
①昨年１２月のエンジン起動不能発生時は、購入ディーラーに連絡しましたが、12Ｖバッテリーの不良ではないかといわれ、その後起動したため放置。
②今月発生時は、５年車検まで入庫していた地元ディーラーに連絡し、①と同じことを言われ、システムチェックを依頼（点検費用は11千円）したが、直前で都合が悪くなり謝絶。
③今回初めてディーラーに入庫しました
書込番号：26164974
1点
＞ダンニャバードさん
今日、知り合いのプリウスに乗りました。
ハイブリットシステム云々の警告がダッシュボードに出ていたので確認したところ、
これ、消せるんだ！
と、目の前でキットを使って消去。
そんなもんですね
書込番号：26186154
1点
自動車 > 日産 > セレナ e-POWER
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セレナC28 Season 2 |
おはようございます。
昨年、セレナC28 e-power ハイウエイスターV 購入し、約１ヵ月後にレビュー
https://review.kakaku.com/review/K0001496535/ReviewCD=1724641/
を掲示し、
さらに情報交換の場として
「 6AA-GFC28セレナe-power レビュー！」
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001024839/SortID=25296947/#tab
を起ち上げ、少しでもお役たちなことがあればと情報発信をしてきました......。
そして購入して約１年経.....
小さな不具合はあったものの大きな不具合も無く、走行距離としては約１万３千キロってとこでしょうか.....。
冬頃から、少々ご無沙汰しておりましたが、これを期に続編の
「 6AA-GFC28セレナe-power レビュー！ Season 2」
を起ち上げたいと思います。
これからも、セレナC28 e-powerを乗っていて気が付いた点などを挙げ、情報発信して行きたいと思いますので宜しくお願い致します。
13点
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春の熱海往復 平均燃費 |
再び、おはようございます。
私は、毎日の通勤時平均燃費（だいたい８～９km）を見て一喜一憂しておりますが、冬場の平均燃費は、20km/Lを下回っていました.....。
いつもは、下り坂が多い往路の方が良いのに復路と変わらなかったり逆転することもしばしば.....。
この原因は、スタットレスタイヤに変更した頃からだったので、そのせいか？
いや、外気温が10度を下回ると、電源オン直後にエンジンが回り出し、水温計が半部くらいになるまで回り続けることが大きな原因だろう。
そこで、復路でマナーモードを駆使し家に到着時の電池残量を少なくし、次の朝のスイッチオンと同時にマナーボタンを押し、強制的にエンジンが回らないように工夫し下り坂で目一杯回生充電ができるようにと駆使ししてきました.....。
と、いう訳で、たまに往路で20km/L以上することができましたが.....。
で、今のシーズン......１年で一番燃費が良いですね！
何も考えなくても普通に往路で20km/Lを超えますし、26km/Lを超えることもしばしば....この前は30km/Lを超えていてビックリです！....渋滞が多めだったのか？前日に充電量が多かったのか？？？
最近、毎月の恒例行事で熱海の方まで往復で400km程度（すべて下道）のドライブを楽しんでいますが、先日のドライブでの平均燃費は24.5km/Lでした....。
冬場は、20km/Lくらいだったかな？
このドライブでは、沼津くらいまでは28km/Lくらいまで平均燃費が伸びますが、熱海の山を越える段階で格段に燃費悪化しますが、まぁまぁの燃費で行けます....。
ガソリン代が高騰している中で、この燃費は助かってます....。
書込番号：25748527
6点
以前にマナーモード拒否られることありましたよね。
やっと拒否られる条件が分かりました。
まず一つめ
バッテリー残量。バッテリー残量が半分以下は マナーモード拒否られる。
２つめ
アクセル開閉量。回生中でも踏み込みが多い場合。
３つめ
車速。50km/h以上の速度が出てる時。
3つの条件が当てはまると、必ず拒否られます。
ただマナーモード拒否られても、エンジン止める方法はありますね。
バッテリー残量半分以上で アクセル離せば 必ずエンジン止まりますね。要は充電できる電力量を超えると エンジンが止まるようです。
書込番号：25748702 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞51ですさん
私がエクストレイル、妻がセレナに乗っております。
もちろん両方ともe-powerですね。
燃費はセレナの方が明らかに上であることは間違いありません。
形状もミニバンなのに燃費が優れていることは称賛出来る仕様であります。
特に素晴らしいところは発進でモータートルクの恩恵を受けていることですね。
特に街中だと燃費は上がります。
運転では私より燃費を気にしない妻でもリッター24キロは出ているようです。
次期 キックスにはこのe - POWER を搭載すれば かなりの走行性能が期待できると思いますね。
書込番号：25749800 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
新型セレナ乗ってますさん こんばんは！
早速の情報、ありがとうございます。
マナーモード拒否られる条件は、概ねそんな感じですネ！
私が気が付いたところを加えると、
外気温が低いときは水温計が半分になるまで拒否られます。
私の実感では、10度を下回ると電源ONと同時にエンジンが回り出し、そうなるとマナーモードが拒否られます。何度トライしても水温計が半分まではダメだった感じです。
外気温が低いと鉛バッテリーの電圧が下がってしまうのか？ 温かいときは、水温計に関係ないですね！
＞バッテリー残量半分以上で アクセル離せば 必ずエンジン止まりますね。
これも、外気温が低いときは水温計が半分になるまで効かないです......。
朝、出発と同時に下り坂になる場所から、エンジンONと同時にマナーモードボタンによりエンジン始動を上手く免れたかと思いきや、回生充電で稼いでいる中でエンジン始動......何度マナーボタンを押しても拒否られ、急激にアクセルペダルから足を離してもほぼ駄目で、たまに止まったと思ったら、瞬時に再始動ってときもありました.....。こうなると充電量が倍々ゲームのように増えて行き頭に来ました.....。
くまごまさん こんばんは！
エクストレイルとセレナでe-powe比較できて良いですね！
なにか気が付いたことがあったら教えてください。
＞特に素晴らしいところは発進でモータートルクの恩恵を受けていることですね。
ですね！
燃費を気にしなければ、アクセルONでターボのようなキーンという心地よいサウンドでミニバンとは思えないような加速をしますね！
＞特に街中だと燃費は上がります。
その中でも渋滞中！
チョロチョロって動き出して止まるような渋滞中の平均燃費はビックリしますね！
クルーズコントロールに設定すれば、渋滞のストレスも軽減されますし.....。
書込番号：25750665
3点
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逆光に弱いですね！ |
再び、こんばんは！
メータにリチウムイオンバッテリメータはありますが、鉛バッテリーのメータが無いので詳しくは分かりませんが、ディラーなんかの話では、充電はリチウムイオンバッテリの方が優先され、意外と鉛バッテリーの方がヤバいときがあるみたいです。
鉛バッテリーは、回生充電されない？？？
考えてみたら、従来のエンジン車では走行中にガンガン充電されますが、e-powerの場合、常時エンジンが回っていないので、ただでさえ充電時間が短いのに、リチウムイオンバッテリの方を優先され、ドライバーは節約のためマナーモードを多用してたら、たしかに鉛バッテリにしわ寄せがあったかも？？？
先日の点検で鉛バッテリーのヘタリが見え始めているような指摘を受けました....。
このセレナ、電源ONと同時に意外といろんな操作ができますが、裏を返せば、キーを持ってセレナに近づいただけで、スタンバイ状態になって、何もせず車から離れても5分くらいは鉛バッテリーを消費しているようです....。
私はキャンプなどで、電源OFF状態で車の脇に居ることが多いのですが、近づいたりするたびにスタンバイ状態になるようで鉛バッテリーに負担を掛けていたようです。
分かり易い現象としては、キャンプの後に電源ONしたとき、ナビがリセットされたり、いつもクラッシックモードに設定しているメータ表示が標準モードになるばかりか、燃費確認の表示も全てリセットされました。
なので、最近はキャンプ中はキーを室内に置きっぱなしにして様子を見ています....。
が、ドアを開けたりするたびにスタンバイ状態になるので、なるべく開けないようにと....不便です！
車中泊をすることも多いので、スタンバイしないような設定ができるようにとメーカに要望しました.....。
セレナのカメラは、逆光に弱いですね！
毎日の通勤で、往路は真東に、復路は真西に向かうのですが、特に冬場は太陽が低いので、視界不良エラーが出やすいです！
書込番号：25750682
3点
鉛バッテリーの充電は 電源オンと同時に駆動バッテリーから充電しているようですよ。
書込番号：25750781 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
鉛バッテリーの充電は 過充電防止のために消費電力より少し多い程度でしょうね。その為に短距離運用や毎日乗らないような運用していると、鉛バッテリー充電不足に陥る。
確かバッテリー上がり防止の改善プログラムがあるから、鉛バッテリー弱るような運用しているなら、ディーラーで実施してもらった方がいいでしょうね。
書込番号：25751018 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
新型セレナ乗ってますさん こんばんは！
＞鉛バッテリーの充電は 電源オンと同時に駆動バッテリーから充電しているようですよ。
そうでしたか.....。
駆動バッテリーとは、私が言うところのリチウムイオンバッテリーですよね！
エンジンから２系統でそれぞれ充電していると思ってました.....。
一度充電したものを電圧変換して鉛電池の充電し直すなんて非効率な気がしますが...。
＞ディーラーで実施してもらった方がいいでしょうね。
ナビやメータがリセットされたとき、それぞれソフトウエアをアップデートしてもらっています....。
それが、バッテリー上がり防止の改善プログラムだったか？聞いてみます！
＞バッテリー残量。バッテリー残量が半分以下は マナーモード拒否られる。
これ....確かに冬はそうだったのですが、その他の季節では、そんなことが無かった気がして、今日試してみました....。
結果、1/4くらいまでは、マナーボタンが効きました....。
さらに、エンジン始動になった直後の半分に満たないところでマナーボタンを押してもエンジンを停止することができました.....。
おそらく、これも外気温に関係するかと....思い出すと、たしか水温計が半分の時はバッテリが半分以下でもボタンを受け付けたと思うので、鉛バッテリーに充電するためだったかも？？？
そうそう、たいてい登り坂でエンジンが回り出しますが、上手く運転していると充電量と消費量が均衡するのですが、充電量が上回り出して、あと１００ｍくらいで頂上付近になるところでバッテリーが４割くらいになったのでマナーボタンを押してエンジンストップ.....うまい具合に頂上で1メモリにすることができたこともありました....。
その後は、めいっぱい回生充電でま嬉しかった.....。
書込番号：25751915
4点
＞51ですさん
>＞鉛バッテリーの充電は 電源オンと同時に駆動バッテリーから充電しているようですよ。
>一度充電したものを電圧変換して鉛電池の充電し直すなんて非効率な気がしますが...。
間違ってはいないですけど、正解でも無いです。
エンジン止まっているときは100%上記ですが、エンジン回って発電している時は
「発電量＞走行モーター使用量」の時は発電電力から鉛電池に充電。
「発電量＜走行モーター使用量」の時はリチウム電池から鉛電池に充電、です。
まぁ確定資料がある訳ではないですが、電気の流れ的に当然そうなるだろう、と。
>上手く運転していると充電量と消費量が均衡するのですが、
e-POWERはエンジンがもろ発電機よろしく定点回転するのでそう言う技が使えますが、ホンダのe:HEVはアクセル踏み込み量でエンジン回転数が連動するので拮抗させようとすると加速しちゃうので無理と言う・・・(汗
e:HEVは技で燃費を稼ぐのは難しい・・・。
書込番号：25751949
6点
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|---|---|
カメラの上方に丸く....これって、どういう現象？？？ |
内側は、拭けないんだけど.....。 |
再び こんばんは！
冬の話題になりますが......
朝、フロントガラスが曇っていたり凍っていることがしばしばあります。
こんな時は、スイッチON後に暫くすると、「センサー周辺を拭いてください」ってエラーメッセージが出ます。
ガラスの外気側であれば、曇っている程度ならワイパーを動かすなり、凍っていたらぬるま湯を掛けるなりしてエラーメッセージを消すことができますが、車中泊なんかで内側に水滴が付いてしまうと拭くことができません....。
何とかして欲しいです.....。
それより気になるのは、カメラの上方に拳大でしょうか？曇らない、もしくは凍らない部分が見られます....。
もしかして、ここの部分に何らかのセンサーがあって、常時温めているのでしょうか？これが、鉛バッテリ消費に関係している？？？
いまだ、謎です！
書込番号：25751964
4点
槍騎兵EVOさん こんばんは！
＞間違ってはいないですけど、正解でも無いです。
んっ？？？
＞「発電量＞走行モーター使用量」の時は発電電力から鉛電池に充電。
余剰分をですよね！
それなら、冬の朝、例えバッテリーメタが３メモリ（75%）くらいあっても鉛電池が冷えて電圧が下がっていると思われるときにエンジンが始動する理屈も分かります....。
＞ホンダのe:HEVはアクセル踏み込み量でエンジン回転数が連動するので拮抗させようとすると加速しちゃうので無理と言う・・・(汗
そうなんですか.....。
改善が望まれますね！
書込番号：25752000
3点
＞51ですさん
自分もあの部分だけ曇らないのは 気になってました。たぶんなのですが ガラスと接着している部分ではないでしょうかね。
鉛バッテリー充電ですが
電源オン中は 常に電装系に電力流しているから、放電充電関係なさそう。ただ発電中は 鉛バッテリーの充電にも発電電力使っていると思う。
書込番号：25752976 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
新型セレナ乗ってますさん おはようございます。
＞ただ発電中は 鉛バッテリーの充電にも発電電力使っていると思う。
私が気になっていたことの一つに、エンジン始動で充電されたときよりも回生充電されたときの方がバッテリーメータの減りが早いというこがあります。
多分、気のせいかと思っていましたが、もしかしたら鉛電池の方に回しているからかなと思い始めました....。
書込番号：25755953
2点
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|---|---|
メータパネル左上のつなぎ目！ |
メータパネル右上のつなぎ目！ |
ふたたび、おはようございます。
今回は、インパネ関係です！
メータパネルの左上の立て付けが悪いです！
右上のように合わせ目をきちっとして欲しいですね！
こういうのって、気になりはじめると、ついつい目が行きがちで気になります。
もっと、クオリティを高めて欲しいものです！
書込番号：25755959
3点
＞51ですさん
<エンジン始動で充電されたときよりも回生充電されたときの方がバッテリーメータの減りが早いというこがあります。
回生の方が充電早いのは モーターの違いでしょうね。発電モーターよりも駆動モーターが高出力仕様だからでしょうね。出力が多いってことは 回生発電も多いってことだね。
e-POWERは 発電モーターはエンジンの回転を増速して回し、駆動モーターは減速してタイヤを回している構造。
回生だと減速の逆になるしね。
書込番号：25756132 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
基本的に駆動バッテリー充電中は 鉛バッテリーの充電や電装系の電力は 回生電力や発電電力を使っているでしょう。回生発電中に駆動バッテリーの貯まり方が遅い時は 鉛バッテリーの充電優先しているのでしょうね。
あと運転始めの発電中は 駆動バッテリーの充電がほとんどされない。この時は 鉛バッテリー充電優先している可能性高い。鉛バッテリーが程よく充電されてくると、電装系の消費電力相当に切り替わると思う。
最近のトヨタハイブリッドは 鉛バッテリー充電を最低限にしているらしく、鉛バッテリー上がり多発しているらしいです。燃費優先して鉛バッテリー交換頻度増えたら、逆に出費が増えてしまうのにね(笑)
書込番号：25756627 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
新型セレナ乗ってますさん おはようございます！
＞回生の方が充電早いのは モーターの違いでしょうね。
私が感じているのは、満充電された電力の消費スピードが回生充電で満充電になったときの方が早い気がする点です.....。
気のせいと言われれば、気のせいですが.....。
＞最近のトヨタハイブリッドは 鉛バッテリー充電を最低限にしているらしく、鉛バッテリー上がり多発しているらしいです。
セレナもその問題が浮上して改善プログラム対応になったのでは？
＞燃費優先して鉛バッテリー交換頻度増えたら、逆に出費が増えてしまうのにね(笑)
C27の鉛バッテリーはメッチャ大きかったようで、交換費用は相当な金額だったとか.....。
C28で小さくなった分、交換費用は抑えられますが、頻繁にこちらの充電側に回さないと交換頻度を上げてしましますね！
書込番号：25757446
1点
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|---|---|---|---|
運転席側もセカンドシートを中央に寄せられます！ |
セカンドシートを最前にしてしまうと、寄せられない......。 |
スライドドアステップ用マットの毛足の一部に凹み痕が.....。 |
多分、このケーブルが原因か？ |
こんにちは！
セレナは、他車にないシートアレンジが魅力の一つとなっていますが、C28では運転席側のセカンドシートも中央側に寄せられます。
C26では、助手席側だけだったので非常に嬉しい仕様のアップです！
キャンプなどで、ここのステップに座ることが多かったので、今回のフロアカーペットのオプションでは、このステップにもカーペットが付くものを選択しました。
お尻に優しい仕様になったのですが、セカンドシート以降をベット仕様にしようとセカンドシートを前方に寄せると、センターコンソールの出っ張りのせいでセカンドシートを中央側にズラせなくなります.....ガーン！
e-powerの欠点が、ここで......。
このステップに座るには、セカンドシートをスライドさせる必要があるので、両立ができないのが残念です.....。
で、このカーペット.....使用して間もなく毛足の一部に凹み痕が.....。
多分、スライドドア側のハーネスが原因かと思われ、完全に設計ミスですね！
書込番号：25757867
2点
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|---|---|
これの改善プログラムか？ |
フロントカメラ便利です！ |
再び.....こんにちは！
C28セレナでは、２回目になるかな？リコールが発表になりましたね！
https://www.nissan.co.jp/RECALL/DATA/report5484.html
今回は、通信制御装置（CANゲートウェイ）の制御プログラムの修正と言うことです。
報道では、「車体のすぐ前や左を確認するためのカメラ映像が表示されないことがあって、一部では、エンジンが始動できない恐れもある。」なんて結構怖いことを言ってましたが、メーカHPでは、サラッとしか書いてないですね！
ちょっと前に、変な警告が出たことがありましたが、これも今回の修正で改善されるのかな？
に、しても、警告が出た時、取説見ても何の解決策も無かったけど.....。
ところで、フロントカメラって便利ですね！
C26のときもオプションで付けましたが、見え方が進化していて良いです！
ここは、無理だろうって所で確認ができるので、無駄な切り返しが減って助かっています！
書込番号：25757908
2点
＞51ですさん
ｅ燃費のデータは17.28km/Lとなっていますが
個体，環境、乗り方の差ですか？
少し特別な条件で24km/Lであれば納得ですが
普通に乗ってそんなに差が出るのでしょうか？
一般的にはカタログ燃費の7～8割と感じています。
書込番号：25760006
2点
走行環境と走行距離が燃費に影響するね。
流れの良い郊外道路中心に1時間くらい走れば 春秋なら24km/l余裕に出る。
ストップゴーが多い街中を短距離運用すると17km/l下回る事もある。
乗り方なんかは 急が付く運転しない限りは あまり変わらないね。強いて言うなら、油圧ブレーキの使用頻度を少なくする運転するか否かで燃費が変わるくらい。
書込番号：25760286 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
◆ Hidedaさん こんばんは！
＞ｅ燃費のデータは17.28km/Lとなっていますが
この17.28km/Lは多分、発進、巡行、停止など決められた規定で走行したときの燃費なんだと思います。普通は、この規定通りに走行したときに一番高燃費になるように設計するんだと思うのですが、e-powerの場合、あまり馴染まないのかな？
＞個体，環境、乗り方の差ですか？
個体差については分かりませんが、環境と乗り方でかなり変わって来ます。
１年乗って分ったことは、エアコンを使わなくても良いような春や秋は、メッチャ高燃費になります。逆に夏と冬は低燃費になります。夏は、エアコンを我慢すれば高燃費になりますが、冬はヒータを控えるような対策を行っても、なかなか春・秋のような高燃費は実現できないです。何しろ外気温が10℃を下回るとバッテリー容量が７割くらいあっても電源スイッチオンから数十秒くらいでエンジンが回り出し、９割越えになっても止まらないことがあります。この間、何度もマナーモードボタンを押しても受け付けてくれません。結果、短距離走行時ほどビックリするくらいの低燃費になります。
あと、平坦が多い市街地では燃費が良いです。中でもエアコンを使っていないときの渋滞時で、クルーズコントロール使って発進・停止を繰り返しているとメッチャ燃費が良いです！一方、上り坂が多い山道などでは、メッチャ悪化します。山越えでは、たいてい上り坂ではエンジンが回り充電過多に陥りやすく、未対策では頂上付近で満充電に近くなり、その後の下り坂で回生充電の恩恵が受けれないことになり、がっかりな低燃費になります。
乗り方については、急なアクセルONを控えているくらいでしょうか.....。
とりあえず、エコモードにしてますが、発進時にはクリープに近いスピードでアクセルを踏み、ゆっくり加速することで高燃費になっていると思います。
あと、黄色信号時、後続車がいなければ、思いっきりアクセルOFFして大きな回生充電を得るようにして停止したり、普段の停車もギリギリまでブレーキを踏まなく少しでも回生充電を試みることも実践しています。
＞普通に乗ってそんなに差が出るのでしょうか？
変わりますねぇ～！
毎回の電源OFF時の平均燃費表示で言えば、エンジン始動がなくての短距離なら99km/Lなんて表示されたり、逆にエンジン回りっぱなしの短距離では、５km/Lなんで時もありました。まぁ、この表示は10km以上の走行時しか信用できないですが...。
前にも書きましたが、今の季節で毎朝夕の8～9kmの通勤では、下りが多い往路で20km/Lを超えで26km/Lを超えることもしばしば、上り坂が多い復路でも20km/Lを超えます。冬場は、朝の往路で20km/Lを下回り、復路では上り坂なのに外気温が比較的高い夕刻なので20km/Lときもありますが、だいたい18km/Lでした....。
私の経験では、平坦路が多い一般道で50kmくらい走れば、今の季節なら24～26km/Lくらいは余裕に得られる一方で、冬場では20～23km/Lくらいってところでしょうか....。
◆ 新型セレナ乗ってますさん こんばんは！
＞ストップゴーが多い街中を短距離運用すると17km/l下回る事もある。
私の走り方では、渋滞中の方が高燃費になります！
大嫌いだった渋滞が苦にならなってストレスが溜まりにくいです！
書込番号：25760752
1点
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|---|---|---|---|
サードシート中央用ヘッドレスト格納場所！ |
サードシート中央用ヘッドレストを格納から外すと..... |
ここは、ジャッキ用格納庫！ |
スライドドア窓用 虫よけ網！ |
再び.....こんばんは！
C28セレナのバックドアを開けた右側にはサードシート中央用ヘッドレストを格納する場所がありますが、そこの蓋を開けるとジャッキを格納するべきスペースがあります。たしか、C26の時は、ここに標準でジャッキが入っていたと思うのですが、C28では無い.....ディラーに聞いたら、オプションだって....。
まぁ、タイヤ交換時は、油圧ジャッキを使っているので、ここに入るべきジャッキは使ったことは無かったけど、こんなところでコストダウンとは.....。
この夏の車中泊に向けて、スライドドア窓用の虫よけ網を購入しました。
ストッキングのような肌理細かく伸びる袋状の網で、スライドドアに簡単に被せられます。
これで、窓全開で涼しく寝れるかな？
書込番号：25760786
4点
e-powerって 駆動バッテリーが多いので、うまく運転すれば カタログ燃費以上になることが発生しやすい。(特に春秋)
エンジンが発電専用なので、バッテリー残量に余裕があれば 短距離でもエンジン稼働しないこともある。
ただ冬場は 鉛バッテリーや駆動バッテリーの性能低下するから、エンジン稼働頻度が多くなる。例えば 駆動バッテリーが満タンでも 鉛バッテリーの電圧低いと発電が止まらない時もある。
e燃費の燃費は 発売してから今までの平均燃費だから、年間通しての平均燃費。自分の車の平均燃費は 大体同じくらい。
書込番号：25761130 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
>例えば 駆動バッテリーが満タンでも 鉛バッテリーの電圧低いと発電が止まらない時もある。
聞いた事ないですがエビデンスはありますか？
エンジン回さなくても駆動バッテリーから鉛バッテリーに充電できるはずですが？
書込番号：25761218
3点
＞槍騎兵EVOさん
以前にリコールと点検でバッテリーが弱った時 駆動バッテリー満タンでも発電が数分止まらないことがあった。
鉛バッテリーが弱ってると、スマートキーでしか開錠できなくなる。
書込番号：25761409 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
>以前にリコールと点検でバッテリーが弱った時
以前にリコールと点検でバッテリーが弱った、と言うのはどういう事ですか？
ホントに弱っていましたか？
どの様に弱っているのを確認しましたか？
>駆動バッテリー満タンでも発電が数分止まらないことがあった。
ノートでも稀に1分程度止まらない事があったりしますが、バッテリー原因とは感じませんが・・・
>鉛バッテリーが弱ってると、スマートキーでしか開錠できなくなる。
スマートキーでしか開錠できないとはどういう状態ですか？
キーのボタンでしか開かないのか、逆にドア側のボタン (セレナがボタンか触るだけか知りませんが) でしか開錠しないのかどちらでしょう？
どちらにしてもバッテリーが弱っているとそうなる因果関係が良く分かりませんが・・・
メカキーでしか開かなくなったと言うなら分かりますけど。
書込番号：25761496
3点
◆ Hidedaさん こんばんは！
まずは、私の勘違いのお詫びから.....。
「ｅ燃費のデータ」とは、「e-powerのカタログ燃費」を略したことと勝手に思い込んでレスしていました....。
で、先程、カタログを確認したら....
WLTCモード（国土交通省審査値）：19.3 km/L
市街地モード ：19.7 km/L
郊外モード ：20.7 km/L
高速道路モード ：18.3 km/L
と、Hidedaさんの言う17.28km/Lとは、どれも異なる,,,,なんで？？？
と思い調べてみたら....
「『e燃費』で自分の燃費を記録し、過去の自分を振り返る事で、効果的なエコドライブの方法はきっと見えてくるはず。『e燃費』ではユーザー皆さんのエコドライブをサポート ・・・・」
こちらのサイトでのデータなんですね！
https://e-nenpi.com/guide/
一部、的外れなレスになってしまったようで、申し訳ございませんでした。
ところで、ここのデータって、どの程度信頼性があるのでしょうか？
サイトで協力されている方達は、あまり燃費を気にした走り方をしていないのか？
発売から一年間の平均燃費としても、私の感じている燃費とは掛け離れていますね！
たしかに、スポーツモードでアクセルを一気に踏み込めば気持ちの良い加速になるのもe-powerの良いところですが、燃費は悪化します...なにしろ、スポーツモードでアクセルを一気に踏み込むとバッテリー残量が８割越えでもエンジンが回って、さらにはエンジンから電池へのオレンジ色の矢印が一番太く相当エンジンをブン回している感じですから.....それは、燃費が悪化する....。
そんな走り方を多用しているとしか思えないです.....。
あと、エアコン？？？ 寒冷地の方が多い？？？
◆ 新型セレナ乗ってますさん こんばんは！
＞自分の車の平均燃費は 大体同じくらい。
新型セレナ乗ってますさんが言う平均燃費がカタログ値のことであれば、私も１年間の平均では、それくらいか？もう１～２km/Lくらい良いかな？
購入後から手放すまでの平均燃費を「A」方で残そうと思っていまいたが、度重なるメータリセットの不具合が発生して残せない状況だったので、正確には分かりませんが.....。
この不具合、メーカは認識していて、今売られているメータでは改善されている模様です。ソフトの書き換えで改善するかと思ったら、メータパネルの交換が必要とか....。
近々対応して貰うと思ってますが、様子見状態です.....。
＞以前にリコールと点検でバッテリーが弱った時 駆動バッテリー満タンでも発電が数分止まらないことがあった。
バッテリー満タンでも発電が数分止まらないことはあまり経験が無いですが、確かに、私も何回かソフトの書き換えをして貰ったことがありますが書き換え時は電源ON状態で行うからか？返却後の帰宅までの燃費が悪くなりますね！
＞鉛バッテリーが弱ってると、スマートキーでしか開錠できなくなる。
あっ！ 冬場の朝、ドアのキーボタンで開錠できなくなること、たまにありましたが、これって、鉛バッテリーが弱っているせい？？？ こんな時は、キーをドアに近づけて開けてましたのでキーの電池が弱ってしまったのかと思ってました....。
＞ノートでも稀に1分程度止まらない事があったりしますが、バッテリー原因とは感じませんが・・・
冬場で外気温が10℃以下では、バッテリーレベルが８割以上あってもエンジンが回り出し、水温計が半分になるまで、バッテリーレベルが満充電近くまで達しても止まらないことが多々ありました。エンジンから電池へのオレンジ色の矢印がなくエンジンのみ回っていることも.....。
詳しいことは分かりませんが、おそらく、鉛バッテリが冷えていて電圧レベルが低下しているため充電が必要と判断するのではないかと思っています。エンジンがただ回るだけの状態はエンジンルームを温めるためにも必要なのか？？？
なんとなくですが、エンジンが一瞬止まって少しバッテリレベルが減ったところで再びエンジンが回り出していたような気もするので、もしかしたら、エンジン停止の僅かな時間で走行しながら鉛バッテリーに充電することで減りが早くなり再びエンジン始動....この繰り返しをしていたのかも？？？今度の冬、再検証してみます。
書込番号：25761964
3点
◆ 槍騎兵EVOさん こんばんは！
すみません....先程の下記レスは、槍騎兵EVOさん宛てでした.....。
PCの調子が悪くて、思うように書き込めなくて失敗ばかりです....。
＞ノートでも稀に1分程度止まらない事があったりしますが、バッテリー原因とは感じませんが・・・
冬場で外気温が10℃以下では、バッテリーレベルが８割以上あってもエンジンが回り出し、水温計が半分になるまで、バッテリーレベルが満充電近くまで達しても止まらないことが多々ありました。エンジンから電池へのオレンジ色の矢印がなくエンジンのみ回っていることも.....。
詳しいことは分かりませんが、おそらく、鉛バッテリが冷えていて電圧レベルが低下しているため充電が必要と判断するのではないかと思っています。エンジンがただ回るだけの状態はエンジンルームを温めるためにも必要なのか？？？
なんとなくですが、エンジンが一瞬止まって少しバッテリレベルが減ったところで再びエンジンが回り出していたような気もするので、もしかしたら、エンジン停止の僅かな時間で走行しながら鉛バッテリーに充電することで減りが早くなり再びエンジン始動....この繰り返しをしていたのかも？？？今度の冬、再検証してみます。
書込番号：25761978
3点
＞51ですさん
冬に駆動バッテリーが溜まっていてもエンジン回るのはエンジン自体の暖気とか触媒の加熱のためだと思われます。
また、暖房を入れればやはりエンジンは回りがちになります。夏は冷房でもFANの風量が多い時にはエンジン回ります。
後、新型セレナ乗ってますさんのレスにも書きましたが基本的にバッテリーに充電するのにエンジンの発電は必要ないはずで、駆動バッテリーの電気で充電できるはずなのです。
書込番号：25761991
2点
C27e-powerの時に鉛バッテリー交換すると 発電頻度が減少したから、鉛バッテリー電圧低下でも発電頻度が変化するようです。
ちなみにマナーモード多用すると、鉛バッテリーに負担かかる。たぶんですが駆動バッテリーからの電力供給は 燃費向上のために消費電力相当なのかも。
書込番号：25764272 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
あなたは思い込みが激しくて過去も大分間違えているから、エビデンス無いと信用できはないんですよね。
日産のFAQの12Vバッテリーの回答では
>e-POWERシステムが始動している状態であれば、12VバッテリーへはリチウムイオンバッテリーからDC/DCコンバーターを介して電圧を下げて電源を供給します。
この様に書いてあります。
「システムが始動していれば」 ですよ。エンジンが回っていればではありません。
そして 「リチウムイオンバッテリーからDC/DCコンバーターを介して電圧を下げて電源を供給」 から充電、ですよ。
>ちなみにマナーモード多用すると、鉛バッテリーに負担かかる。
何故？理由は？上記のようにマナーモードに関係なく12Vバッテリーには充電が行われているはずですが。
書込番号：25764659
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
あぁ、自分なりの理由は書いてましたね。
ただ、まぁなんとなく、レベルのものですねぇ。
12Vバッテリー変えたのが春先だったりすると、エンジン回転減ったのがバッテリー交換したお陰だ、とか勘違いしそうだし。
ちゃんとある程度の根拠を持って主張してほしいですね。
書込番号：25764671
2点
◆ 槍騎兵EVOさん こんばんは！
＞暖房を入れればやはりエンジンは回りがちになります。
排熱利用なんですよね！
冬は水温計が半分まであってもエンジン止まって暫らく走行していると水温計が下がって再び始動なんてことも.....たとえ、バッテリーレベルが８割以上あっても.....。
何とかならないのか？？？
＞駆動バッテリーの電気で充電できるはずなのです。
その駆動バッテリが鉛バッテリーに消費されるのが怖いのか？冬場は、バッテリーレベルが８割越えでもエンジンが回ってしまう.....。
◆ 新型セレナ乗ってますさん こんばんは！
＞C27e-powerの時に鉛バッテリー交換すると
おっと！ 交換したことがありましたか....。
ディラーが言うには、メッチャ大きなバッテリーなので、尋常ではない価格とのことですが、ちなみにお幾らくらいでしたか？
書込番号：25770088
2点
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|---|---|---|
ほぼ平坦道路走行平均燃費！ |
その後、一山超えて、さらに頂上付近に到着時！ |
復路 山を下って一山超えて平坦道路走行してのトータル！ |
再び....こんばんは！
先日、ほぼ毎月恒例の熱海までドライブに行ってきました。
やはり、この季節は燃費が良いです！
往路で多少アップダウンがあるものの、ほぼ平坦な一般道を走行しての休憩ポイントまで148.3km走ったところの平均燃費は、26.6km/Lと嬉しい高燃費を記録！
そのあと、しばらくは平坦道路で一山超えて下がって、もう一山登ったところで、トータル185.8km走ったところの平均燃費は23.0km/Lと貯金を使い果たす.....。
やっぱ、このセレナは山道に弱いです！
そして、次の日はバッテリーメータ１メモリ（25%）でスタートから山をエンジンを回さないように十分に回生充電しながら下り、その後、バッテリーが空っぽになりながら山を登って、再び下ってふもとに着くころには満充電に.....そのあとは、ぼ平坦道路でトータル367.7km走ったところの平均燃費は24.5km/Lまで巻き返したが、もう少し頑張って欲しかった.....。
書込番号：25770113
2点
＞51ですさん
C27の鉛バッテリーは C28よりは小さいので3万くらいですね。
書込番号：25770457 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
山道が不得意っていうか、出力状態が続く場面は 変換ロスが大きく影響するってだけかなぁ。
まあ先代よりは ましになったと思うよ。やっぱり発電専用エンジン搭載で、エンジンの燃費が向上したのが大きいね。
書込番号：25770805 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
先代の時は 発電エンジンの充電能力が低かったから、駆動バッテリー消費に敏感だったね
先代モデルは 駆動バッテリー消費最小限にするために 駆動バッテリーから鉛バッテリーへの充電は 最小限にしてたかも。その代わりに発電中には しっかり充電していたのでしようね。(回生充電含む)だからマナーモード多用は 鉛バッテリーに負担が大きかった。
新型は エンジン発電の充電能力が向上しているから、その分駆動バッテリーの電力だけでの走行が増やすことできている。ただ駆動バッテリーの電力で走行距離稼ぐには やはり鉛バッテリーへの充電を最小限にする必要があるね。 ルキシオンなんかで、鉛バッテリー上がり多発したのは おそらく常時消費する電力と駆動バッテリーからの充電電力に差が生じたからかもね。(消費される電力の方が多かった)まあ先代よりも電装品やセンサー関係がかなり多いからなぁ、そこで計算間違えて、鉛バッテリー上がり多発したのでしようね。
駆動バッテリーから鉛バッテリー充電って かなりロスが生じるから、発電してない時は 最小限にした方が燃費には良いね。メーカーもそこはわかっているから、発電中(回生発電含む)に鉛バッテリーへの充電していると思うね。
書込番号：25770845 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
おはようございます！
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞C27の鉛バッテリーは C28よりは小さいので3万くらいですね。
えっ！ C28より小さいですか.....。
＞山道が不得意っていうか・・・
不得意って言い方が悪かったですね....。
山道でもストレスなくグングン登っていくので、走行性能としては不得意とは言えないですね！
ただ、燃費がダダ落ち....。
＞ただ駆動バッテリーの電力で走行距離稼ぐには やはり鉛バッテリーへの充電を最小限にする必要があるね。
なるべく停止中はエンジン回さないとか、なるべくロードノイズが多い走行時に充電するなどの制御が仇になってるかも？？？
＞ルキシオンなんかで、鉛バッテリー上がり多発したのは ・・・
ルキシオンでなくても、キーを持ったまま自車に近づいただけでシステムのスタンバイ状態に入ったり、電源OFFしても暫くはシステムダウンしないことが、相当の鉛電池消費に繋がっていると思います。
車の周辺でキャンプや車中泊のあとに電源ONしたときメータリセットされたり、このタイミングエンジンを回すってことが多くなるので鉛バッテリーの劣化不安を感じますね！
書込番号：25783519
1点
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|---|---|
この状態は？？？ |
前方カメラで確認が便利！ |
再び....おはようございます！
e-power の充電表示メータエンジンだけがオレンジ色の表示があります。
このときは、エンジンが回っていても駆動バッテリーに充電していない状態で暖気時によく出る表示ではありますが、外気温がそこそこで、かつ、水温計が半分であっても出ることがあるので不思議です。
鉛バッテリーに直接充電は、していないとのことですし....。
単純に、エンジンルームを温めているだけなら無駄な気がしますね！
ちなみに、下り坂でエンジンの空回し時は、オレンジになりません...。
前方のカメラは前のC26でもオプションでも付けましたが、C28の方が良い仕様です！
駐車場で際どい場面での大活躍です！
書込番号：25783547
1点
＞51ですさん
エンジンだけ回る時は 排気ガス浄化装置の温めと思います。気温が低い時や雨が降っている時に多いですね。
書込番号：25783711 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こんばんは！
一年って早いですね！
今年も10日切ってしまいました.......。
このスレも御無沙汰していました.....。
C28セレナe-powerは、春、秋はメッチャ燃費が良いですが、夏はエアコンを掛け短距離で店を回るような運転では、燃費悪化が激しく、冬になると、エンジンを温めるために無駄にエンジンを回し燃費悪化が夏以上に酷くなりますね！
そうはいっても、C26セレナS-HYBRIDの時より良いですが.....。
話は、変わって、このセレナ超初期生産品だったせいか、結構不具合多発です！
メーカオプションナビを装備してますが、自車位置がズレる不具合には頭を抱えました.....。
目的地設定してのナビ実行中に多発する気がしますが、例えば国道バイパスを入っていると、自車位置がすぐ横の電車線路上であったり、海の上であったり、すぐ脇の細い側道であったり、田んぼ上であったりしました.....。
で、交差点を見つけるや否や右折して本来走っている道に戻れとか、Uターン指示が出て地図が隠されるので、その都度現在位置ボタンで指示を消す作業を運転しながら行わなければならず、非常に危険運転になります。
少なくとも、この指示が出なければ次の次あたりの交差点を左折すれば目的地かな？と思い進めていると、頻繁に誤指示が現れ本来曲がるべき交差点を過ぎてしまうことがしばしば......ほんと使い物ならない状況が続きました。
その都度、ナビのソフトを最新するなど対策してもらいましたが改善しないので、本体交換になり様子見状況です.....。
昔のナビなら地図更新されてなく新しい道がないから少し離れた道に自車位置を勝手に移してしまうなど誤作動？もありましたが、それすらメーカナビには装備されていないのか？？？
次は、ナビ画面のブラックアウト！
たまにオーディオ関係が制御不能になることがあって、ナビメインスイッチ長押しによる再起動とか車本体のメインスイッチを切って20分くらい置いてから再始動などで、この辺は解決できていたのですが、ナビ画面のブラックアウトに関してはナビメインスイッチ長押しによる再起動でも改善されず、まぁ、車本体のメインスイッチを切って20分くらい置いてから再始動すれば解消はしたものの、これは致命的だと感じディーラに相談したところ、このブラックアウトは結構不具合報告があり、モニタの交換で様子見と......。
早速、モニタの方も交換して、こちらも様子見です！
ハンドルによる音量調整ボタンも壊れ、触ると一気に大音量になるなど不具合も発生しハンドル交換もして貰いました.......。
基本、良い車ですが、携帯電話末期（スマホ登場のちょっと前）のソフトがらみの不具合多発でフリーズ・再起動のような状況と似ていて、日産もソフト開発が課題のような気がしますね！
書込番号：26010675
1点
新型セレナ乗ってますさん こんばんは！
ご無沙汰しております.....。
お車の調子は如何でしょうか？
＞エンジンだけ回る時は 排気ガス浄化装置の温めと思います。気温が低い時や雨が降っている時に多いですね。
確かに.....。
充電できる状況なのに、エンジンだけ回っているとき（エンジンマークがオレンジ色になるけどバッテリーに矢印が行かない）があって、頭に来ますね！
最近のような寒い朝は、エンジンマークがオレンジにならないのにエンジン音が聞こえる時もあります.....。
これって、どんなのときなんだろう？？？
下り坂道の時のエンジンから回し状態に似ているから、バッテリーから電力をもらって空回ししてエンジンを温めているのかな？？？
書込番号：26010689
1点
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スタットレスに履き替え！ |
あけましておめでとうございます
今年も宜しく お願いします
今年の元旦は、日差しも強くポカポカ陽気で良い正月を迎えています。
昨年は12月初旬でも結構な大雪になっている地方あったりして、この冬の天気見通しでも例年以上の大雪とか.......。
というわけで、今シーズンもスタットレスタイヤに履き替えました。
タイヤ交換は、毎回自力で行っています。なんとなくの実感ですが、前のC26よりジャッキアップが重く感じます......。
歳のせいかもしれませんが......。
あと、スカート部分が底の方で邪魔にガードが多すぎてジャッキポイントで噛ませ辛かったりします....。
書込番号：26020887
1点
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ﾁｬｰｼﾞﾓｰﾄﾞ |
こんにちは！
寒い日の朝は、必ずと言って良いほどエンジンが回り充電を開始し、マナーモードに変更できない状況になります。
これが、普通の街中なら良いのですが、山の山頂付近から下るばかりの走行では、せっかくの回生充電の恩恵が薄れ残念な結果になります。そこで、メインスイッチの直後にEVスイッチを押してマナーモードにするとエンジンが回らなくなる確率が減少します。
で、今回もこの作戦でEVスイッチを押したところ、なんとチャージモードなる設定になってしましました......。
こうなると、何回ＥＶボタンを押しても拒否られます.....。
この回避策は？？？ いろいろやってみましたが、最終的にはe-ペダルをＯＦＦにして、ギヤをＢにしたら、エンジンが止まって回生充電のみになってくれました......。ただ、設定はチャージモードのままで、たまにエンジンが空回し状況だったかな？この状況でガソリンが減っていないかわかりません.....。また、電池容量が半分だったからこの状況になれたのか？次の機会にいろいろ試してみたいと思います。
書込番号：26035327
1点
＞51ですさん
自分も何度かチャージモードになったことがありますね。でもこれは EVボタン長押しが原因です。
マナーモードは 1回押すだけで 入ります。ただオープニング画面が終わるところで押す感じでいいね。早すぎるとボタン押したことが無効になる。
書込番号：26035550 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
寒い日が続きますが、 e-POWERの冬の燃費悪化は中々防げないですね！
なんでこんなタイミングでエンジン始動し過充電するのかって思うことが多いです！
本当にシステム的に過充電が必要なのか？それともソフトウエアがバグっているのか？
もう少し頭の良いソフトウエアににして欲しいものです......。
最近、e-ペダルをOFFにしていた方が燃費が良いこともある気がして、少し検証してみました。
アクセルを一定にしてe-ペダルをOFFからONにするとアクセルペダルが重くなり、バッテリーの消費メータが上がるのが分かります。
と、いうことは、e-ペダルONの方がバッテリー消費量が高いのでは？？？
と、なると、登坂では回生充電する率が皆無状態なので、むしろe-ペダルOFFで上った方が燃費が良いかもです.....。
そして、下り坂になったところでe-ペダルON！
もう少し、検証してみたいと思います.....。
◆ 新型セレナ乗ってますさん こんばんは！
＞EVボタン長押しが原因です。
そうだったですか......。
長押しにならないように気を付けようと思います......。
書込番号：26104040
0点
＞51ですさん
e-ペダルは ブレーキ協調制御しているからね。
e-ペダルのいいところは モータリングしないところといつも同じような減速感。これは ブレーキ使用頻度を変化させているから。
e-ペダルオフは 回生だけで減速する。バッテリーが満タン付近で強く回生するとモータリングが発生。回生回収した電力をモータリングで消費しきれなくなると減速感が減る。
長い下り坂を下るなら、オンもオフも燃費には 影響しないがアクセルオフの減速感は変化する。(モータリング作動音有り無しもある)
それ以外の場合e-ペダルオンは ブレーキが介入する分回収効率が下がる。(特にバッテリー残量7割以上は ブレーキ使用率が上がる)なのでバッテリーの溜まり方に違いがでて、燃費も下がる。
長い下り坂でのみやバッテリー満タン付近でe-ペダルオンは おすすめ。モータリングさせるよりは ブレーキで減速させる方が静粛性と操作性は上がる。
書込番号：26104106 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
◆ 新型セレナ乗ってますさん こんばんは！
＞バッテリーが満タン付近で強く回生するとモータリングが発生。
私の経験では、e-ペダルOFFとシフトBを併用しているときのみ、下り坂でモータリングが発生してますが.....。
あと、寒い日にバッテリーが9割越で信号待ちしていると、勝手にモータリングしてますね！
これがモータリングなら良いのですが、充電もせずにエンジンを回していたら勿体ないと思いますが、エンジンマークがグレーのままなのでガソリン消費はないと信じています.....。
＞長い下り坂を下るなら、オンもオフも燃費には 影響しないが
断然ＯＮの時の方が回生充電値が高いので、燃費向上していると思いますよ！
あっ！ 下り坂の途中で満充電になってしまたら同じですね！
でも、e-ペダルOFFで下り終わったときに満充電になるか予想できないので、基本はe-ペダルOＮだと思います。
＞モータリング作動音有り無しもある
作動音なしもある？？？
どうして、音もなく空回ししていると分かるのですか？？？
＞e-ペダルオンは ブレーキが介入する分回収効率が下がる。
回生充電値が大きくても油圧ブレーキを利かせている？？？
ほんとですか？？？
回生充電メータが最大になっていないときも油圧ブレーキを併用しているのでしょうか？
私は、バッテリーが満充電か回生充電メータが振り切ったところで油圧ブレーキを利かせていると思っていました.....。
＞長い下り坂でのみやバッテリー満タン付近でe-ペダルオンは おすすめ。
いやいや.....逆でしょう！
断然、e-ペダルOFFとシフトBを併用すべきと思います！
購入当初で、e-ペダルについてよく理解していないときに、長い下り坂で快適に回生充電させながら下っていた半ばころ、バッテリーが満タンになって回生メータがグレー状態になりました。すなわち、充電していない.....。それでもアクセルペダルの調整のみで快適に下れたので喜んでいたのですが、何やらタイヤ付近から焼けた匂いが漂い始めたので停車してブレーキパットを触ったら、チンチンに熱くなっていました。
これは、やばい......勝手に油圧ブレーキを使っていてフェード現象で止まんくなったら大変です！
そこで、次からは下り坂でバッテリーメータが9割くらいになったらe-ペダルOFFとシフトBを併用し、エンジン空ぶかしを利用するようになりました。これによって、同じ下り坂道でも下り終わったところでブレーキパッドをチェックしても温いくらいです。エンジンの負担増に関しては分かりませんが、ブレーキパッドの減りは軽減されていると思います！
＞モータリングさせるよりは ブレーキで減速させる方が静粛性と操作性は上がる。
でも、フェード現象の危険性は高まる......。
油圧ブレーキは、自分で踏んだ量、回数などからの危険予知は必要だと思います！
書込番号：26104313
0点
e-ペタルオンオフで アクセル踏んだ感覚変わるのは 意図的に変更しているからです。減速調整しやすいようにね。
書込番号：26104559 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
まあ開発者は 国外どんな下り坂でも大丈夫って言ってたからなぁ。不安ならe-ペタルオフ+シフト₿併用が無難ですね。
ちなみに自分今はe-4orce乗ってます。減速時の回生量は e-4orceの方が多く、e-ペタルオフ+シフト₿にするとバッテリー残量7割くらいでモータリングしますね。加速時の電力消費もかなり多いから、発電頻度が高くなり水温は真ん中くらいを維持してます。今考えたら2駆e-powerは バッテリー容量最適化されているんだなと思います。(燃費に有利な方向に)冬場は それが悪い方に作用しているみたい。(水温が上がりにくい)冬場の燃費は e-4orceの方が落ち込みが少ないです。ほぼカタログ燃費に近いから。
書込番号：26104613 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
こんばんは！
毎日の寒暖差が激しいですが、日中は暖かい日が増え、燃費が良い季節になってきました.....。
◆ 新型セレナ乗ってますさん
＞意図的に変更しているからです。減速調整しやすいようにね。
アクセルペダルOFF時の挙動は理解できますが、ONの挙動は変わらなくてもって思います。
ハード的に変更しているのかな？ソフト上で変更されているなら、OFF時だけ普通の車のような感覚にできそうなのですが.....。
＞まあ開発者は 国外どんな下り坂でも大丈夫って言ってたからなぁ。
それは、検証不足ですね！
あんなにパットが熱く、臭くなっているのに......臭くなるから気がついて休憩の合図？？？
ちゃんと検証していたら、下り坂手前で無駄に満充電までしないでしょう！
＞不安ならe-ペタルオフ+シフト₿併用が無難ですね。
「₿」が文字化けしてますが、なんでしょうか？
書込番号：26120948
0点
＞51ですさん
文字化けしたのはBです。なぜ文字化けしたのか？(笑)
書込番号：26123964 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
新型セレナ乗ってますさん おはようございます。
＞文字化けしたのはBです。なぜ文字化けしたのか？(笑)
いつも情報交換ありがとうございます。
やはり文字化けだったんですね！
書込番号：26174559
0点
さて、少々ご無沙汰しておりましたが、購入して約２年経ったことを期に先程、
6AA-GFC28セレナe-power レビュー！ Season 3
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001496535/SortID=26174554/#tab
を起ち上げてきました.....。
引き続き 宜しくお願い致します。
書込番号：26174564
0点
自動車 > 日産 > セレナ e-POWER
e-4orceについて長い長いスレッドがありますが、気になるところは何もヒントを得ることが出来ず
思い切って実際に日産の相談窓口へ電話で問い合わせたところ
・ガソリン4WD車のように、スリップしてからトルクが入る制御ではない＝基本的にはフルタイム4WD
・前後トルク配分は100～0で可変
だそうです。
アテ－サE-TSよりすごいじゃん？！
現在、後輪のトルク配分が０になった場合、後輪がリアモーターを引きずるのか（走行抵抗になるか）確認中です。
7点
ちなみに、なんか顔アイコンが起こってますが、他意はありません。
いつの間にか「怒」になってました。
書込番号：26008981
1点
一応モーターは 回生状態か出力状態の2つしかありません。トルクがかからない状態でも電力は常に消費していますね。
ちなみに自分の経験では
高速走行下り坂速度維持状態のみで、後輪モーターが回生状態になってました。
書込番号：26008990 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
なるほど、減速時なら回生して走行抵抗＋発電ってことは理が立ちますねえ。
この時が「リアのトルク配分０％」ってことなのでしょうかねえ。。。。
ところで、e-4orceて、リアルタイムでトルク配分なりモータの駆動状況なりを表示してくれるのでしょうか？
D試乗では「そういう表示はない」って説明があって、それで納得して帰ってきちゃったんですが。。
書込番号：26009022
3点
回生 駆動のオン／オフのような単純な制御ではありませんね。
インバータ制御はナビ連動で適時リニア可変なので単純な回答は出てきません
モータ出力がフロントが強いので基本フロント駆動で馬力比率は7/3
講演
https://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/2023aee/1504047.html
技報
https://www.nissan-global.com/JP/TECHNICALREVIEW/pdf/topic/NISSAN_TECHINICAL_REVIEW_87_Ja_SP2.pdf
書込番号：26009103
2点
＞sconratさん
電気エネルギーの流れは 確認できますが、トルク配分まではなかったですね。だた矢印の太さである程度は推測できます。
書込番号：26009132 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
前後輪それぞれにモーターを持つ四駆システムは100:0～0:100まで自在に駆動力を変えられるポテンシャルがあります。
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_4ORCE/
という事は、前後の配分は常に変化してて、FFになったりFRになったりする瞬間もある？複雑なシステムみたいですね。
書込番号：26009187 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
モーターには磁石を使った同期モーターと、
通電時に回る誘導モーターの2系統ですね
トルクを0-100から100-0に変化出来るとしたら、
前後誘導モーターなのかな
誘導モーターの利点は無通電時の駆動ロスが０って事
ノートのe-power４WDこそ常時４駆じゃないの
知らんけど
書込番号：26009279
2点
調べたら出てきました
[巻線界磁式同期電動機]
だ、そうです
書込番号：26009292
2点
＞sconratさん
スリップしてからうんぬんの話をしてた訳では無いのでね…
それに新型さんは「0にはならん」と訴え続けてたし。
エクストレイルのエコモード、autoモードのスタート時は前輪のみ駆動ですよ。
スタート時の駆動配分は決まっていてそこからスリップを検知して微調整をしていくパターンとどの車種にもあることだと。
ブレーキLSDなのでスリップしたタイヤにトルク集中→これはスリップだと検知してスリップタイヤにブレーキ→他のタイヤにトルク配分。
＞新型セレナ乗ってますさん
忙しいんでないの？他スレでも書き込んでたら一緒だよ。
物書きでしたらご自身の言ったことに責任を持ちましょう。
書込番号：26009341 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞[巻線界磁式同期電動機] だ、そうです
https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/24823?category_id=64&site_domain=default
にてセレナが採用したモーター型式が以下の通り説明されています。
フロント：EM57
リヤ ：MM48
なお、モーターの種類は採用実績が多い（低コスト？）
フロント：EM57 永久磁石式同期モーター
リヤ ：MM48 永久磁石式同期モーター
だと思います。
なお、MM48は 実績からすれば、明電舎製か？
https://www.meidensha.co.jp/products/automobile/prod_03/prod_03_02/
なお、高回転で高効率な [巻線界磁式同期電動機] を採用しているのはアリアですね。
書込番号：26009357
1点
>・・・後輪のトルク配分が０になった場合、後輪がリアモーターを引きずるのか・・・
↑ の回答として
>・・・回生状態か出力状態の2つ・・・
良い回答と思うけどね ？
モーターと車輪の間には クラッチ はありません。
減速ギアがあるだけですね。
引きずる状態は、回生状態になりますが、後輪では強い回生は出来ません。
前輪と違って負荷が軽いのでロックになりやすい・・・
まあ、完全に 0 では無いでしょうね？
書込番号：26009372
1点
＞ku-bo-さん
なるほどエクストレイルのe-4orceは モードで発進時前輪駆動になるのですか。
セレナは どのモードも発進時4駆状態ですね。
やはりセレナの制御は エクストレイルと違うみたいですね。これが 街中燃費が悪化する原因かも。
書込番号：26009460 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞mc2520さん
同期モーター・発電機のプロがご指摘してくれると思いますが、電流が流れていなければ、軸の回転抵抗、空気抵抗となり限りなく抵抗は0だと考えます。
回路が開放されていれば発電も起きないような説明もありますし。
http://fnorio.com/0009dynamo_motor/dynamo_motor.htm
書込番号：26009741 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
フロントが３５０N/m リヤが１９５N/m
フルに駆動をかけてもトルク比率は６：４で０－１００比率と言ってもリヤの１００パーセントは１９５N/mN/m
１００ー０比率でもトータル３５０N/m. １００－１００があるかを聞かないと意味はない。
１００－１００だとトータル５１５N/ｍだかトータルトルクはこれも書いてないね。
e-4orceは高速も市街地も燃費は同じくらいなのモータ引きずりロスよりも制御が効いてるんでしょう。
電圧波高値とＰＷＭ幅と周波数（音を聞いてると一定かも？）に加えベクトル制御もしている永久磁石式同期モータと言う事。
空走時でもローターは常に回転しているのでロスはあるが慣性もあるので燃費は走行条件で変わるので引きずりとか
あまり影響しない。（高速など一定負荷のときは食いつ続けるから良くないかもね）
ベクトル制御の一例
https://www.renesas.com/ja/document/apn/vector-control-permanent-magnet-synchronous-motor-encoder-algorithm-rev102?srsltid=AfmBOoplAr_p_Ccn1C5OfYjxmjXlXvz6cQS-WQPlXn08-CX8sNsk92lk
書込番号：26009785
3点
やっぱりココの書き込みは面白い
EV用のモーターコントローラ見たら良いだけなのに
書込番号：26010358 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>EV用のモーターコントローラ見たら良いだけなのに
そんなものは存在しないので、制御原理を知ってもらうために１例として取り上げた制御デバイスです。
実際のインバータ回路はARMマイクロコントローラとＦＰＧＡが同一パッケージに入っているＳＯＣ
（システムオンチップ）で構成されています。
https://www.youtube.com/watch?v=NiaFt6RVeXQ
書込番号：26010936
1点
皆様のお話を楽しく読ませていただいております。
リアの駆動力０でモーターを引きずるか否かについて、考える意味がないと思うようになってきました。
思えばe-4orceが「期待はずれなほどに燃費が悪くなるかも」という趣旨の書きこみに刺激されて、e-powerと大きく変わるならどこだろうという探求心から考えたことでした。
でも、電制で前後モーターと油圧ブレーキの協調制御をしているなら、状況により０になる瞬間はあるのでしょうし、長い時間引きずりが起きるようなシチュエーションでは、回生に充てるでしょうね。
前のモーターの出力＞リアのモーターの出力となったときは、リアが引きずられることになりますが、そんなことしたら燃費も走行安定性も損なわれる方向になると思うので（FFでサイドブレーキ掛けながら走るようなもの）、たぶんそういう場面は出さないんじゃないかなあ。
それより、e-4orceを磨き上げれば、スカイラインも凌駕するクルマになると思うんですが。。。
最近のニュースを見ると、もうそういう時間もモチベーションもないのかもしれませんね。
書込番号：26011000
2点
ホンダと日産が経営統合すると、国内専売のステップワゴンとセレナは間違いなく統合されますよね。
この場合、パワートレイン（ハード）は最新発表された
https://global.honda/jp/news/2024/4241218a.html
の中型e:HEV統合（リアも電動）されると思いますが、日産はどう作別化することになるんですかね？
・ホンダ ： エンジン音を聞かせる道楽車（＋街では電動車）
・日産 ： （エンジン音を避けた）電動車＋ e-4orce？★
制御ソフトさえ日産が独自開発すれば、e-4orce も実現できそうですよね。
はたして日産がe-4orceを差別化のネタにするんでしょうかね？
書込番号：26011032
0点
>そんなものは存在しないので
自分の知識内で語るって素晴らしいですね
https://www.gtake.com/ja/
出してる動画がYouTuberとかネタですね
書込番号：26011242 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>・ホンダ ： エンジン音を聞かせる道楽車（＋街では電動車）
>・日産 ： （エンジン音を避けた）電動車＋ e-4orce？★
同じハード上に異なる方向性の車が実現されることになり面白いですよね。
今まで差別化に拘ってきた日産は何を訴求するんですかね？
そういえば、ステップワゴンとセレナの差別化の前に、ホンダブランドと日産ブランドの棲み分けが議論されるんでしょうね。 ホンダ主導を考えると。。。
・ホンダ ： ブランド価値が高いので現ブランドを維持
・日産 ： ホンダブランドとの競合を避けると、商用車、カスタム車、懐古調車 主体に変身？
なんか e-4orce の優劣を議論するのが空しいような。。。。
やはり、ブランドの棲み分けが統合の障害になりそうですよね。
書込番号：26011297
1点
＞自分の知識内で語るって素晴らしいですね
そのまま返します。
EV用中華のことロールユニットで、ユニットなんですけどね。デバイスではない。
レベルはわかる人にはわかる。
書込番号：26011483
2点
修正
EV用中華のことロールユニットで
正
EV用中華のコントロールユニットで
書込番号：26011487
2点
>そんなものは存在しないので、制御原理を知ってもらうために１例として取り上げた制御デバイスです。
存在しないと申されたので、事実を申しただけです
>EV用中華のコントロールユニットで、ユニットなんですけどね。デバイスではない。
私がいつユニットだのデバイスだの言ったのでしょうか？
ご自身で勝手に解釈されただけでは？
それと書く内容は良く整理して書いて下さい
また他の方の迷惑になるので、私への書き込みも控えて下さい
書込番号：26011532
2点
日産よりメールで回答が来ました。
Q1.乾燥平坦路において、ゼロ発進時、加減速時、定速走行時に前後の駆動力はどう配分されますか？
Q2.定速走行時に後輪の駆動力が0になる場合がありますか？
→「申し訳ございませんが、システム詳細については公開しておりませんので、お客さま相談室からお答えすることが出来ません。」
だそうです。
Webで公表している情報以上のことは答えられないとの話でした。
残念です。。。
書込番号：26011723
3点
まあ駆動配分は可変と思うよ。乗った感じは 固定ではない印象。
書込番号：26011794 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
すこし乱暴な運転しても e-4orceのおかげで姿勢変化がほとんどない。おそらく前後の動力分配を最適に制御するからでしょう。
ただ道路の起伏等は 普通に揺さぶられますけどね。運転操作以外の外的要因には あまり効果がないようです。
書込番号：26014889 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
あと渋滞中のノロノロ走行時は 前輪駆動になったり、4駆になったりしてました。ほとんど回生が効かない速度限定で 前輪駆動になることがあるみたいです。
書込番号：26014901 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞前輪駆動になったり、4駆になったりしてました。
最初言ってた事と全然違う！
書込番号：26014941 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
フルタイムではありません。
ユーザー側が意識することなく、
必要なときにAWD、通常はFF走行です。
書込番号：26014987
4点
時に前輪駆動になっても「4輪駆動の割合が多いから本格4駆だ！」らいしので、この方達は。
書込番号：26015006 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
補足しますが
常に前輪駆動ではありません。本当に一瞬後輪への電力が途切れる感じです。
書込番号：26015023 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
電力が途切れるとは？
メーターの中に四輪伝達中、フロントのみ伝達中
とでも出るんですか？
エクストレイルの資料をみましたが
適宜、前後配分は30：70から100：0で可変する
と書かれてますね。
スバルのように前後基本60：40や50：50で
運転状況により各伝達トルクを制御するのに
比べると？マークです。
EVがフルタイ厶四駆にならない理由は
無駄な電荷がかかっていれば燃費が悪くなりますし
安定走行時は無駄。だからトヨタのHEVはFFありき
なのは理解できますし、ePowerのトルク配分が
100：0になる事がある事も理解できます。
ただしこの手のものを、きちんとしたAWDと
同じ本格四駆とは呼びません。
書込番号：26015144
3点
大きなエネルギーモニター表示での 電力の流れで判断してます、いつもは クラシック表示のエネルギーモニターなので、前輪後輪の表示が省かれているからわからなかったです。
アドミラル・グラーフ・シュペーさんの解説通りに街中燃費は エクストレイルよりも悪いですね。クリープ走行等の特殊な環境等のみでしか、前輪駆動にならない弊害かもです。(ブレーキ中のほんの一瞬だけですが)
書込番号：26015360 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
あと補足ですが
前輪駆動にならないのは 常にフラット感を出すためかと思います。セレナは背が高く重いから、前輪駆動だとどうしても車体が前後に揺れる。この揺れを抑える為にも後輪モーターによるアシストが欠かせないのでしょうね。
セレナe-4orceで前輪駆動になる場面は 後輪アシストが途切れても、フラット感が保たれる特殊な環境だけかと思われます。
書込番号：26015385 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
前輪駆動だとフラットにならない？
はあ？？
FF車だろうがAWDだろうが定速巡航時に
フラットにならない車があるんですか？
定速巡航でFFかFRか分かる人も
いないでしょうし、本当にいい加減ですね。
忙しいから2月まで書き込まないんじゃ
なかったんですか？
＞新型セレナ乗ってます
こと嘘つき野郎さん。
書込番号：26015442
4点
さんざんFFのセレナを長年、絶賛しておきながら
ｎ4orceに乗り換えた瞬間、
FFは安定度が悪いー、本格4WDだーとか
FFをディスる。
＞新型セレナ乗ってます
まともな4WD車種に乗ったこともないのに
ミニバンの電子制御四駆ごときで
セレナのFF、他社のミニバンすらディスる。
いいかげんにしろよ？
書込番号：26015445
8点
なにも本格4駆とは 言ってないんだけど。
常に「電動」って記載してある。
常に4駆状態だと燃費が悪化するから、必要な時だけ4駆になる生活4駆が生まれた。基本的に必要な時だけなので、後輪での出力は少なくてもいい。等の燃費優先的な感じの電動4駆は 本格的電動4駆ではありません。
4駆状態が多く、後輪出力が必要以上ある電動4駆は 本格的電動4駆と呼べるようになる。セレナe-4orceは その部類に入る。前後のモーターが独立して動くから、常に最適な動力配分が可能になる。セレナe-4orceは 特殊な環境下で、たまに前輪駆動になるだけ。おそらく後進も4駆状態。(ソナー表示で確認できないけど、明らかに2駆と違うから。)
書込番号：26015446 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
その説が本当だとすると、2WDのセレナe-powerはよほどフラットな挙動をしないんでしょうね。
それにしても意のままに駆動を振り分けられる優れたシステムのはずのe-4orceが、セレナe-powerには燃費を稼ぐモードがないなんて、体の良い劣化版じゃないですか？
書込番号：26015453 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
あのさぁ明らかに2駆と違うから、絶賛しているだけだけど？2駆しか乗ったことないから この微妙な違いが実感できる。
てか乗り心地に差が現れなければ 4駆にした意味がないだろ。セレナe-4orceは 街中でも4駆だとわかる車に仕上がっているんたよ。
書込番号：26015457 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞hitonami3さん
加速や減速時は 限り無くゆっくり操作したらフラット感が出せますが、ラフな感じの操作だと、前後に揺れます。セレナe-4orceは ラフな感じの操作でもフラット感が保たれる。
まああまりにも急な加減速は 揺れますね。
書込番号：26015471 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
https://s.kakaku.com/bbs/K0001024839/SortID=25996585/
e-4orce購入で注意すること
セレナe(-4orceは ハイブリッドですが燃費はガソリン4駆の1.5倍くらいになります。高速含めたら1.3倍でしょう。ただ長距離は 燃費が伸びますね。
ほんとに燃費で買う車ではないです。
ただ本格的電動4駆と呼べるくらいの性能があります。この性能を街中の乗り心地向上に振ってます。
くれぐれもハイブリッドだから燃費が良いだろうと思って買わないように！
書込番号：25996585
って自分で書いといてね 笑
本格4駆≠本格的電動4駆と言ってるなら本当に「言葉遊び」だね。それならポコさんに謝罪しますね、私は。彼は言葉遊びをしていました申し訳ありません。って。
書込番号：26015487 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
私は日産的人間です。(日産の人間とは言ってない)
と同じとしか思えない。
書込番号：26015497 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
定速巡航で差が出るならFFの
セレナは欠陥車と言うことですね？
＞新型セレナ乗ってますさん
あとカーブや旋回時がどうのと騒いでたけど
どんなにパワーやトルクがあろうが
車高と車重から来る横Gはどうにもならねえん
だよ。
動き出し？ 加速時？
HEVならふんわりなり、燃費重視で加速しろや。
ミニバン乗りでちょっとパワーがあると
速度違反するんですよね。
オラオラ系のワンパターン。
書込番号：26015520
2点
＞ku-bo-さん
自分は何もブレてはいないよ。
乗り心地優先の電動4駆だから、燃費はそんなに良くないよってこと。
ただ機能やモーター出力は 本格的と呼べる性能があると伝えたいだけ。
なんで本格派のサファリ等の4駆と比較するのか？自分には訳わからんです。
書込番号：26015531 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
いつもふんわりアクセルで、安全運転できるならやってみろよ。交差点の右折や合流なんかは 素早く加速しないと危ない場面が多いんだよ。
あと後輪モーターが回生するから、減速時前のめりになりにくいって言うメリットも多い。
書込番号：26015550 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
てか定速走行のことは 書いてないよ。
書込番号：26015590 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
「常にフラット」と自分で書いています。
それは巡航時も含まれますし、
安定性がFF版のセレナは低いと言っていますが？
たかだか高速合流や交差点右左折に
無駄なトルクは必要ないですし、
だいたい右左折は「徐行」ですが？
免許本当に持ってるのでしょうか。
オートクルーズは速度超過で当たり前、
首都高速は80km、20ｋkmオーバーの
常習犯さすがですね。
書込番号：26015602
0点
アルヴェル乗りにも多いけど、
居るよね。ちょっと高いミニバン買うと
ほかと違うと言い出す輩。
＞新型セレナ乗ってます
はまさにそのタイプ。
高速合流は適切な速度で前後車間を
みながら入ればいいだけで
フィットでもヤリスのエンジン車でも
余裕です。
急加速は文字通り「無駄な電気、ガソリン」
を使う愚行です。
書込番号：26015605
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
> 乗り心地優先の電動4駆だから、燃費はそんなに良くないよってこと。
ただ機能やモーター出力は 本格的と呼べる性能があると伝えたいだけ。
→これを根拠に本格「的」って言ってるわけね。
あのね、これをみんな「言葉遊び」って言ってるの。
本格と同じことができるから本格「的」で本格ではないなんて世の中通じないよ。
あなたのために皆んなの意見をあなたが理解できるように。書き直してあげるよ、
「セレナの性能は本格に近い性能は持ってないから本格的ではない」って皆んな言ってます。なので、本格とは言ってないとか言い訳しないでください。
書込番号：26015615 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ポコさん見てるかな？
ポコさんも、本格「的」って私に認めさせたかったのですかね？
書込番号：26015618 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
加速や減速でフラットでないなら、常にフラットではありませんよね？
安全運転は 周りの速度に合わせることも重要なことなのですが。わかってますかね？
合流なんかでゆっくり加速したら、周りの流れを乱す行為になるのわかってる？
書込番号：26015623 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
それにしても、本格「的」電動4駆の条件も理解はできませんがね。
①走破性
②常時4輪駆動
かな？
セレナは最初常時4駆とか言い張ってたけど、最近FFになる話が出てきたし、本人がエネルギーモニタで見たのを機会に4輪駆動の割合(時間？)とか言い出した。
スリップしない時にFFになるモードは本格「的」とは認めない。(トヨタのE-four)
ポコさんの理屈を使わせてもらえば、スリップを検知してトラクションコントールが働いて走破していく、電動車は電気で光の速さで作動する。とのことでしたね。
→これってFFから4駆に切り替わるのも同じでは？リアモーターは電子制御(光の速さ)、スリップしていない時は電気が流れなくてFFで走っていて、前輪がスリップを検知したら光の速度で反応してリアモーターを作動させても同じだよね。
でもトヨタの最新E-fourは本格「的」には認めないお二人でした。
書込番号：26015635 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ku-bo-さん
ただの燃費優先の生活4駆とは 違うと言いたいだけなんだよなぁ。いつまでも分かり合えないようなので諦めます。
書込番号：26015649 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
分かり合えないではなくて、理屈がおかしいことに気づいてね。
生活4駆と本格「的」4駆の違いが割合でしょ？
(仮称)自動作動パートタイム電動4輪駆動があったとして、この方式の走破能力が本格4駆と同性能でも本格「的」電動4駆ではなくて、生活4駆だって言ってる訳なんですよ、あなたは。
違いますか？
書込番号：26015664 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
乗ったことがないから性能がわからない
と言って周りが「乗って確認しろ」と言っても買う気が無いのに試乗は出来ないと言い訳してましたね。
つまり、乗った経験を理由に本格的4駆とセレナを褒めて、乗ったこともないのに他車の性能を下に判断して生活4駆扱いしているということ。
書込番号：26015676 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
新型セレナ乗ってますさん
＞なにも本格4駆とは 言ってないんだけど。
という事は、「e-4orce≠本格4駆」でいいですね？
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001024839/SortID=25996585/#26012368
上記での発言は、
『セレナe-4orceは 生活4駆以上、本格4駆未満の性能です』
に訂正しないといけないので、誤りという事でよろしいですね？
書込番号：26015803
4点
＞ku-bo-さん
今見て気付いたわ
お前らまだやってんのな 笑
＞スリップしない時にFFになるモードは本格「的」とは認めない。(トヨタのE-four)
ポコさんの理屈を使わせてもらえば、スリップを検知してトラクションコントールが働いて走破していく、電動車は電気で光の速さで作動する。とのことでしたね。
→これってFFから4駆に切り替わるのも同じでは？リアモーターは電子制御(光の速さ)、スリップしていない時は電気が流れなくてFFで走っていて、前輪がスリップを検知したら光の速度で反応してリアモーターを作動させても同じだよね。
でもトヨタの最新E-fourは本格「的」には認めないお二人でした。
とりあえずな
どうでもエエけど他スレのやり取りでの出来事に人の名前勝手に出すなよ なぁ お前あんま調子乗んなよ？しつこいねん
ストーカー並に
向こうでのスレ 26012575に
＞突っ込まれる前に一応言っておきます↑で私が言ってる雨や雪道で滑った後から介入するより最初から全輪駆動している方が性能面では有利でしょうに と言ってるので矛盾しますよね
E-Fourも電気モーターだから光の速さで反応して差は無いと。 違いはトルクです。補助的なトルクしか発生しない物で残ったタイヤ１つで悪路から脱出出来れば良いですよ、ですが非力なトルクでは無理でしょう
って読んでおいて都合悪いからその事に一切触れなかったのは何処のどいつやｗｗ
違うスレでコッチが気付かないかも分からないところで姑息にコメントするな
認めないんじゃなくて認めても現実にスタックでハマったらその低トルクでは脱出困難じゃ！って言ってるの分からんか？
ま～走破性より卓上の装置の有り無しが優先な人だから無理も無いか
それとな
４０年も自動車関係に携わって来たモータージャーナリストが書いてた記事読んでみ https://kuruma-news.jp/post/729020
途中抜粋
＞では、生活四駆以外の四駆とは何でしょうか。
それは一般的に、本格的なオフローダーを指すのですが、この領域の市場環境は過去数十年間で大きく変化してきました。
1990年代頃まではトヨタ「ランドクルーザー」やスズキ「ジムニー」など、ラダーフレームを持つ四駆が本格的な四駆として君臨していました。一方、生活四駆といえば、1970年代に乗用車としては世界初となる量販型四駆を搭載した「レオーネ」から続くスバルの存在が目立った時代です。
まず本格４駆も本格的と呼ぶらしいで 草
定義ではやはりラダーフレームがそう呼ばれるらしい
私も謝るところは謝らないと行けない。ラダーフレームはココでは置いておこうといったけれどそれが間違いだったみたい
大変申し訳ないです。
それ以外は全部本格(的)含め全部生活四駆になるようだ
でそれらを踏まえると、内容的なデフロックやら装置云々は全く関係無いと言うこと
私は最初から駆動系の話なのでラダーフレームをとりあえず置いておいてとは言ったけど装置に関してはデフロックだろうが本格４駆には関係無いと言って来た。ku-bo-さんよ あんたも間違ってたし
私も基本FFは生活だの言って来たから間違ってた訳だ。実際その様に書いてる記事も沢山あったがそれらも間違いであって、AWD車全て生活四駆になるって事
さて、ラダーフレーム、高扁平、車高の高さ 以外の駆動系による話をした時に
本格的だの本格だの 何が違いあるのかな？
結局は全員間違ってたって事さ 笑
自分で言ってて間違ってなかったのは、生活四駆だろうが本格４駆だろうが実際スタックやらで動けなくなった時に
脱出出来るトルクがあればそれが全てだって事さ 要は走破性最優先
そこで自分の車は本格四駆だって自称するのは自由だって話
だから言ってただろ。 自分の車がそうだって思っていれば良いってさ
スタックから脱出出来て本格４駆と自称するのか、脱出出来なくても本格四駆と自称するのはご自由に
ラダーフレームのデフロック無いジムニーの話したラッキーブルーバードさんの一人が正論
以上 年末まで馬鹿げた争い御免なので終わりにするわ
後はご自由に おつかれ
書込番号：26015807
7点
本格電動式4WDの本格なんて正直どうでもいいかと思います。
ノート4WDがでた時から日産が使い出した宣伝文句に過ぎません。
言ったモン勝ちかのところでそこは日産の得意なところです。
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance_safety/e-power_4wd.html
内容もリアに大きな出力のモーターを大型化しましたというだけで当時はe-4orceという名前をまだ使っていないけど基本的には同じかと思います。
制御が進化しているのは後発の分当然ですね。
その日産の宣伝文句に乗っかれるならユーザーさんは幸せなんじゃないですか。
ぢ「いつもは クラシック表示のエネルギーモニターなので、前輪後輪の表示が省かれているからわからなかったです。」にも関わらず常時4WDと譲らなかったのはどうかと思います。
これじゃ判断できんだろうと指摘していたはずです。
書込番号：26015839 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
別スレですがスレが返信数越えで回答できなくなってるすが電動パーキングブレーキの内容がはっきりしないままになっています。
ここのスレもあのスレの延長みたいなものとも思えますので日産の回答が得られたなでこの場を借りて触れさせてください。
「・セレナe-POWER（C28）の電動パーキングブレーキアクチュエータは、リヤブレーキキャリパーに取り付けられている。
・2WDと4WD（e-4ORCE）での違いはない、
・作動については、パーキングブレーキアクチュエータ内のモーターが駆動し、モーターが駆動すると回転トルクが発生し、ギアを介してリヤブレーキキャリパーASSYのピストンに押し付け力が発生。
ピストンは回転トルクにより押し出され、ブレーキパッドをディスクローターに押し付けることで電動パーキングブレーキが作動する。」
との内容でした。
つまりドラム内蔵型でもないし油圧も関係ありません。
しかし
「ドラムブレーキ内臓のやつだと、パーキングにしたらブレーキパットがディスクから離れます。C28e-POWERの時も同じだった。
e-4orceは パーキングにしても、ディスクにパットが押し付けてるままの状態。」と書いてましたが
パットとディスクの隙間なんて通常ほぼゼロという認識だったんですがこんなのわかるものなのですかね。
ブレーキランプが消えるからブレーキパットが離れたなんで判断にはできないだろうし？
スレ違いではありますがすみません。
書込番号：26015849 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞☆ポコ☆さん
他の方への返信も含むかも知れませんが。
> とりあえずな
どうでもエエけど他スレのやり取りでの出来事に人の名前勝手に出すなよ なぁ お前あんま調子乗んなよ？しつこいねん
ストーカー並に
→お2人が電動4駆は本格的4駆のお話をしてた。かつ根拠が近いと思ったのであなたのご意見を引用させていただいたまでです。
> E-Fourも電気モーターだから光の速さで反応して差は無いと。 違いはトルクです。補助的なトルクしか発生しない物で残ったタイヤ１つで悪路から脱出出来れば良いですよ、ですが非力なトルクでは無理でしょう
→えっと数値って出してましたっけ？最新のE-fourのリアモーターは30kw 84N・mです。NAの軽自動車と変わらないパワーです。最終的にはバランスですが、リアモーター積んで軽自動車分(約600kg)の重量増となってはいないと思います。
また、e-power 4wdを開発した日産の技術者は、雪道での旋回で最適パワーがありその数値より大きくても小さくてもオーバーステア、アンダーステアになると言っています。
https://motor-fan.jp/tech/article/24040/
雪道を安全に走るパワー設定、フロントモーターとのバランスがあるのですよ。ただパワーが大きければ良いというわけではありません。
もちろん、スリップモードでリアを振り回すことを必要とするならパワーは大きければ大きい程良いとは思いますけど。
スリップモードがあるのが本格的4駆となれば、テスラくらいしか該当する車はないでしょうね。
書込番号：26015884 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ちなみにジムニーはパートタイム4wdです。センターデフが存在しないため、4wdに切り替えるとデフォルトでセンターデフロック状態になります。
対格スタックは厳しいと思いますが、走破性能が高いのはこのためです。
書込番号：26015889 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ku-bo-さん
＞スリップモードがあるのが本格的4駆となれば、テスラくらいしか該当する車はないでしょうね。
いや だ・か・ら
ラダーフレーム以外は生活四駆だって言ってるだろ 笑
キミは都合が悪い時だけ人がコメントしてる事に触れない性格の様だね
番号26012911
追記です
話の基準としてランクルの650～700N・ｍ とした場合から言えばタイヤ１本につき常時大体162.5～175N.mくらい発生していたら生活四駆とは到底言えないかも知れませんね
そう思って調べ直しました。E-Fourの上位E-Four Advancedでフロント146 リア84.5N.m テスラフロント120 リア225N.m
仰るノートe-power 4wdは フロント140 リア50N.m
(ノート4WDのシステムは、最高出力116ps・最大トルク280Nmの前輪モーターに、そのまま後輪モーターのパワーが加わるのではなく、システム出力としては総合でも116psを超えることはない。) との事なのでフロントがMAXの140N.m利用したらリアは0
それはあり得ないのでそれ以下は確実みたい
ku-bo-さん
＞えっと数値って出してましたっけ？最新のE-fourのリアモーターは30kw 84N・mです。NAの軽自動車と変わらないパワーです。最終的にはバランスですが、リアモーター積んで軽自動車分(約600kg)の重量増となってはいないと思います。
ならタイヤ１本ではリア42N.m だねE-Fourの上位E-Four Advancedでフロント146 リア84.5N.m だって話なのにさ今更何？
その軽自動車半分のパワーで1700kgの車重をタイヤ１本からのスタックから脱出出来るとでも？
ku-bo-さん＞ちなみにジムニーはパートタイム4wdです。センターデフが存在しないため、4wdに切り替えるとデフォルトでセンターデフロック状態になります。
対格スタックは厳しいと思いますが、走破性能が高いのはこのためです。
番号26012266
私＞これは貴方の間違いでありデフロックと同等の機能を有する物ですよね？
貴方→違います。デフロックはデフの動きを無効化するもの。ブレーキLSDなどはデフの動きを有効活用しているものです。原理が異なります。
デフロックはセンターデフとアスクルデフロックの両方を作動させたとするなら各車輪にエンジンパワーの25%がかかる。不変。
ブレーキLSDなどは2モーター電動4駆で言えば、フロントの左右で0-100%、リアの左右で0-100%のパワーを可変的に制御していくものです。50%はよく考えたら間違いでした。申し訳ありません。ですが50という数字の問題ではないと思いますが。
ってセンターデフロック有りきで不変の25％発揮出来るものが本格４駆だと豪語してたんじゃ？
センターデフロック状態になります。対格スタックは厳しいと思いますがって・・ それ私がデフロックと同等の機能を有する物ですよね？って言ったら違います。とアレは何？ それってテスラと同じかそれ以下じゃん
AIによる回答
ジムニーにはデフロックは搭載されていません。
デフロックとは、駆動輪のアクスル（車軸）で左右のデフを固定するもので、後輪に働くものを「リアデフロック」、前輪に働くものを「フロントデフロック」といいます。ジムニーは軽くて走破性に優れていますが、前後の対角線方向の車輪が空転する「対角線スタック」に陥る可能性があります。
ジムニーには、エンジンからの動力をフロントおよびリアの車軸に分配するトランスファーが搭載されており、状況に応じて二輪駆動と四輪駆動を切り替えることができます。
キミはどうしてもデフロック＝本格とを結びつけたいんやね
ジムニーはラダーフレームだから本格だと言ってるのに、自ら全否定したデフロックと同等の機能を有する物
を今度はセンターデフロック状態になるからジムニーも本格だと無理矢理こじつけるとはま～なんという〇〇○
いい加減認めような
本格４駆はラダーフレームで有りきでありデフロックなどの機能有無は関係無い
最後にするつもりだったが余りにも往生際が悪く出しゃばってしまった。反省
皆さん良いお年を～
書込番号：26015960
7点
＞新型セレナ乗ってますさん
なるほど、2WDのセレナe-powerは、普通にアクセルを踏んだりブレーキ踏むと、フラット感がなく前後に揺さぶられるということですね。だとすると、とんでもなくダメな車じゃないですか。運転手以外、車酔いする可能性のある車なんて、欠陥に近い欠点ですね。
こんな言われよう、2WDのセレナe-powerのオーナーさんは、どう感じられているのでしょう？
書込番号：26016011 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞hitonami3さん
特に問題ない発言だと思います。
実際どの車でもアクセル加速で多少の変動はしますしFF、FRは多少わかりやすい、あと車重バランスの差でブレーキング時の姿勢変動の差はあります。後部が重くなったe-4orceと差があっても当然と思っています。
新型セレナ乗ってますさんは繊細な方なのでしょう。
自分はどの車でもスポーティな運転しないと気になりません。限界攻めていくと顕著に差が出るかと思いますが、そんな運転同乗者は求めていないので特に問題にはならないでしょうし、スポーティな運転する車で無いので。「そーなんだ、いい車だね」といった感想です。
それでも色々な車を乗る機会があるとコーナーでの減速、加速、コーナリング中の姿勢変動の少ない車だと運転しやすい良い車だなと感じる事はあります。e-4orce未だ試乗した事はありませんが機会があれば乗ってみたいですね。
書込番号：26016080
1点
本格四駆はフルタイム四駆、生活四駆はスタンバイ四駆と認識してよいですか？
デフの制御？フレーム構造？なんかどうでもいい方向に話が膨らんで、私のような素人には読みにくいだけのスレになってるわ
書込番号：26016098 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞☆ポコ☆さん
> いや だ・か・ら
ラダーフレーム以外は生活四駆だって言ってるだろ 笑
え？今まで電動4駆の性能はすごいから本格4駆と認めろ！
と延々語って罵倒してきたのに、今更なんで？ 笑
やはり電動4駆は本格「的」4駆であって本格4駆ではない
とか言わないですよね？
書込番号：26016246 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
これまでの経緯を知らない方々へ、今までのやり取りはここにあります。
https://s.kakaku.com/bbs/K0001024839/SortID=25996585/
書込番号：26016250 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
シンプルな文で。
ジムニーはセンターデフがありません。
4wdモードになった時は前後でエンジンの回転差を吸収する機能(センターデフ)がない＝センターデフロックと同じ動きをします。
アスクルデフは前後に各1個ずつ存在します。
書込番号：26016261 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>同期モーター・発電機のプロがご指摘してくれると思いますが、電流が流れていなければ、軸の回転
>抵抗、空気抵抗となり限りなく抵抗は0だと考えます。
>回路が開放されていれば発電も起きないような説明もありますし。
モーターだけを、定回転で考えればそのようになりますね。
モーター ⇒ 減速機 ⇒ タイヤ では単に減速機ですが
タイヤからモーターを回す場合は、増速機になりますね ！
定速なら無視できるかも ですが、加速や加減速では無視できませんね。
モーターのローターも質量がありますから、何らかの対策は必要でしょうね。
書込番号：26016450
0点
＞hitonami3さん
少し誤解されたら困るね。
自分はC27前期e-powerからC28e-POWERまで乗り継いでます。C27からC28へ乗り換えた時は 加減速による揺れは かなり軽減されました。これはサスが変わったからであって、実際は気付かない程度にゆっくり揺れているからです。
e-4orceは 後輪モーターを積極的に使って、揺れないように制御しているから、ゆっくり加速すると水平移動している感覚になる。ブレーキも同様。
一言に集約すると 揺れを抑え込むレベルが大幅にアップしてます。
書込番号：26016627 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
そもそもC28は回生と油圧の協調制御だから、ブレーキ時は前後でバランス調整すればフラットなブレーキができると思いますがね。
書込番号：26016649 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ku-bo-さん
後輪のブレーキを積極的に使えばそうなるでしょうね。そうすれば回生回収の効率が下がると思う。2駆e-powerは 多少揺れてもエネルギー回収を優先していると思うよ。
後輪モーターがあれば エネルギー回収を優先しながら、フラットな減速をすることが出来る。
要は2駆では できることの限界があるってこと、
書込番号：26016673 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_4ORCE/
そういう触れ込みになってますね。
書込番号：26016701 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
>・作動については、パーキングブレーキアクチュエータ内のモーターが駆動し、モーターが駆動すると回転トルクが発生し、ギアを介してリヤブレーキキャリパーASSYのピストンに押し付け力が発生。
>ピストンは回転トルクにより押し出され、ブレーキパッドをディスクローターに押し付けることで電動パーキングブレーキが作動する。」
なるほど、やはりモーターが直接ピストンかキャリパーを押してるんですね。
そうすると前に新型セレナ乗ってますさんが書いた油圧でパーキングがぁ・・・と言うのはやはり間違っていたと。
書込番号：26016718
2点
基本シャーシがC25から使い回し
C27から剛性はいくら上がったの？
いくら小手先いじっても基本がねぇ
セレナって低床でしたっけ？
書込番号：26016899 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
床高は 乗り降りが大変になると言う欠点が強調されるけど、自分的には 大きな欠点ではないね。どのみち床が低くても セレナの低い位置のステップと同じ高さ。この高さで乗り降りきつかったら、床が低くても乗り降りがきついことになる。このクラスは 床をあまり下げられないという構造的な問題があるからね。
逆に床が高いことで上から見下ろす感じになるので、見晴らしがいいって利点もある。
書込番号：26017074 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナの低い位置のステップと同じ高さ。
見晴らしの良さについてはこんなのがあったので参考まで
https://tesdra.com/serenac28-untenseki-takasa
ところで話し変わってパーキングブレーキは理解していただけと思いますが、後学のため、
「ドラムブレーキ内臓のやつだと、パーキングにしたらブレーキパットがディスクから離れます。C28e-POWERの時も同じだった。
e-4orceは パーキングにしても、ディスクにパットが押し付けてるままの状態。」
これをどのように確認されたのか教えていただけないでしようか？
書込番号：26017105 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
いろいろ捉え方は車両によっても違うようです。
アルファードは19インチモデルだと845mm
セレナの790mmよりさらに高いですが、この高さは意図した高さですね。
出典:webCG www.webcg.net/articles/-/48566
『その理由を開発者に尋ねると「アルファードとヴェルファイアでは、高い着座位置による見晴らしの良さが、大切なセリングポイントになっているからだ」と返答された。』
セレナの実際にフロアのベース設計年度が古く叩かれる原因ですが、着座位置が高いことを理由に叩くのは、指摘としてはずれて感じます。
書込番号：26017286
0点
＞Mr.Z.さん
貼ってあるリンクにもあるように見晴らしの高さを否定するつもりはありません。
自分もCC25セレナに乗っていたのでステップ当時も気にしていません。
シートアレンジなどもお気に入りでした。
ちょっとした段差など揺れの酷さや、非力さには閉口してましたけど14万キロほど乗りましたね。
今にして思えば当時最新のプラットホームでありそれが今も引き継がれているとは。
書込番号：26017312 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
を「批判する意図で」アップしたものではありません。
文末は誤解を生みましたね、すみません。ああいう意見の方がチラホラセレナスレではいるみたいなのでツイネ。
書込番号：26017386
2点
https://youtu.be/5mAPmWAXQIc?si=w1aaESS_yrl6o7oZ
https://youtu.be/KLNZ7szYe0Q?si=KP9NlGdVzFHkhOCK
いろいろ話が派生していて、スレの意味分かんなくなってるので、乗ってもいない人々の推測ではなく、日々車を比較してる方の動画と以前別スレでも貼った、ちゃんとe4orceを説明してる動画貼っておきます。
トヨタのe-fourはリア用モーターが、フロント置きなんで、センターシャフトあるんですよ。
オーラ4WDとe4orceはブレーキ協調するかどうかって違いがありますが、オーラなどコンパクトな車は元々回頭性能が優れているので、積まない判断をしたそうです。
そもそも本格電動四躯でもなんでも良くないですか？
コメント欄見るより、気になる車は試乗しましょう。
こんな時期なんで日産アンチなコメント増えるのも分かるけど、トヨタ以外の日本車メーカーは、どこも変わらない状況なのでは？相互協力していくしかない。
書込番号：26018151 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ninenine9さん
トヨタのe-fourもリアにモーターがあって、センターシャフトはないですよ。
ただ制御ユニットが前にあるだけ。
書込番号：26018198 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
その前に私への回答は？
書込番号：26018221 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
ホントだ、撤回します。ごめんなさいm(_ _)m
どっかの動画で見た情報なんですが、やっぱりあてになりませんね。先走りました。
書込番号：26018516 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
久しぶりにのぞいてみたら、まあ、何なんでしょｗ
大昔と違って、「〇〇派」4WDの線引きの見分けがつかないくらいに、色々なタイプの4WDが市販されているように思います。
セレナは除雪されていない深い雪原を走らせるとか、砂漠や泥濘地で車体をねじらせて走る車じゃないことはわかりきっているわけで、「セレナの4WDは本格的（本格派）」の「本格」が指す部分は「クロカン的では在り方ないことは明らか」じゃないかなあ。
これまでは、原動力が車体のどこかに1つで、4輪を駆動させるなら、センターシャフトによる前後デフとの接続は必須だし、クラッチ的なものの介在には避けられなかったし、それが機械式入り切り直結なのか、センターデフなのか、ビスカスなのか色々あるけど、前後のトルクの配分のされ方がある程度決まってしまうわけで。
e-4orceは
・前後に原動力が分散した
・センターシャフトが無くなった（機械的な前後軸の接続が完全になくなった）
原理的に「前後のトルク配分はより自由になった」んですよ。
これにオイラが期待することは、トルク配分は基本F50：R50で、否基本F100:R0、前後可変です。
妄想するメリット
1. F50：R50付近で定速走行＝路面や横風に操安性を乱されない、道路に吸い付くような乗り味
2.. 後ろ荷重時（加速、登坂等）はRトルクを増す＝F駆動スリップ防止
3. 低μ路では意図的にFトルクを下げる＝Fタイヤの急激なグリップ変化（突然の大アンダーやタックイン）の防止
4. 動力源が2分されたことで仕事（負荷）も分散＝動力源の高負荷時間の低減＝低燃費に寄与
3.は何輪駆動であろうと、ブレーキLSDみたいな制御が入ればできることでしょうけれど、4WDのネガを殺すためにを2系統動力＋2系統駆動の4WD機構を生かした制御があると「わかってるなあ！設計者！」って思うところです。
こういうことが制御に入っているなら「（市街地走行、都市間移動のミニバンとして）本格的（な乗り味の良い制御の入った）4WD」だと思います。誰が何を言おうと、「オイラがe-4orceに期待する」のはこの部分。
クルマの操安性を考えた場合、F100:R0とか、F0:R100が長い間続くモードを制御に含めることは意味があるのかなあ・・・
あえて常にF＞Rにして、FF車の乗り味を再現する、というのはあるのかなあ・・
まあ、日産に問い合わせたら「前後のトルク配分の制御の詳細は社外秘、WEB解説を見てください」なので、行間を妄想しているオイラです。
もう旧約聖書かもですが、櫻井さん曰く「4つ足の動物は、4つの足のバランスを取りながら大地をつかんで走る、クルマの理想だ」（≒マルチリンクサス＋アテーサE-TSとして結実）的な思想が、e-4orceで実現できつつあるなら、電動車は夢があるなあと思うオッサンです。
4WDがトラックベースの時代から、ちょっと乗用車風味を足し加えてRVブーム、その後のクロカン・SUV・生活4駆・云々、発展するたびに車格も機構も制御も変化しましたけれども、その車で運転する目的とかシーンが合致すれば、それぞれ「本格的」と言えると思いますけどね。
書込番号：26018740
4点
まあ、本格四駆かどうかって言ったら生活四駆に毛が生えた程度なんじゃないのかな？
書込番号：26018782 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ナイトエンジェルさん
同感です。
書込番号：26018993 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
トヨタの電動4駆ならそうかもですが、日産のは4駆状態が多いし、後輪モーターの出力が大きい。本格的ではないかもだけど、高性能電動4駆だな。
書込番号：26019693 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞後輪モーターの出力が大きい。
＞本格的ではないかもだけど、高性能電動4駆だ
モーターのスペックだけで語ってるのが滑稽に思うの自分だけでしょうか。
パワーがあれば高性能なら、中国車なんてどうでしょう？
最近の記事ではミニバンじゃないけど、最高出力200kWのリアモーターと150kWのフロントモーターを組み合わせた全輪駆動。
システム最大トルクは745Nmに達し、80kmから120kmまでの加速はわずか3秒、0kmから100kmまでの加速は4.6秒未満。
というのがありました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/eddf29c725cb5cecac78182b225957b9cff513b9
そもそもモーターのパワーをフルに使う事ってどれくらいあるのかな？
セレナの4WDの凄いところはパワーでなく制御だと思うんだけど。。。
高性能はそこなんじゃない？
しかしFFでも大抵の道は普通に走れるのに、制御しまくる4WDで多少荒い運転してもカバーしてくれるのは良い事なのか悪い事なのか。。。
雪道で突っ込むセレナが増えない事を祈る。
書込番号：26019727 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞香瑩と信宏さん
＞しかしFFでも大抵の道は普通に走れるのに、制御しまくる4WDで多少荒い運転してもカバーしてくれるのは良い事なのか悪い事なのか。。。
＞雪道で突っ込むセレナが増えない事を祈る。
私は圧倒的に良いことだと思います。
4ＷＤ車で雪道走行、路面は圧雪、路面温度0度前後の長い下り坂をエンジンブレーキで減速、ゆっくりカーブに差し掛かったところで、フロントタイヤの横方向へのグリップを失って車体はまっすぐ滑り出す、時速10キロぐらいで滑走、カーブの向こうは谷地、対向車も見える、の時の恐怖心たるや。（長いけど）
これをフロントタイヤの横方向のグリップを失わせない（フロント駆動力を抑制的にしておく）制御が入るのでしょうから（ベクトルコントロールってそういうことでしょう）、セレナがe-4orce 4WDであるがゆえに、雪道で突っ込む可能性は格段に下がるんじゃないでしょうかね。
＞セレナの4WDの凄いところはパワーでなく制御だと思うんだけど。。。
＞高性能はそこなんじゃない？
これはその通りだと思います。
試乗しかしていないので、期待半分ですけど。。。
書込番号：26019934
1点
sconratさん
そこが怖いとこなんです。
百戦錬磨の雪道キングならイイんですが
サンデードライバーが、
あたかも安定している雰囲気に油断して、
一気にツルツル滑り出すシーンが容易に想像できます。
まさに、新型セレナ乗ってますさんが
ツルツルしているシーンが目に浮かびます。
ニッサンはそこのところをもっと告知すべきです。
でも経営統合でそんな余裕もなく
そんなこんなで真っ先に整理される車種なのでしょう。
大切に乗ってあげてください。
書込番号：26019968 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ところで、本格4WDの定義？解釈？の話題は必要ですかね？
セレナの話題に頑強なラダーフレーム車の話を持ってこられてもねえ。。
書込番号：26019973
2点
＞ナイトエンジェルさん
＞サンデードライバー
オイラのようなサンデードライバーのための装備でもあるわけで
＞ニッサンはそこのところをもっと告知すべきです。
マニュアルやカタログに記載されているであろう注意書き以上の告知は必要ないと思いますけど。。。
書込番号：26019984
1点
世の中には、新型セレナ乗ってますさんの様に
無条件降伏的に盲信なさる方もおられます。
誠意あるメーカーならば、
そこのところを切り捨てないでいただきたいです。
説明書に書いてあるでしょ。では誠意あるメーカー
にほど遠い感じです。
殊に、ニッサンはそういう広告やっちゃってますので。
ちなみに私はアンチニッサンではないですよ。
世界に誇れるミニマム4人乗りEVであるサクラ
を愛用しています。
そしてセレナイーパワーイーホースは
現時点の宇宙一の最高傑作ミニバンと確信していますから。
書込番号：26020017 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ナイトエンジェルさん
＞スーパーホリデイさん
IDを間違えておりました。
陳謝m(_ _"m)
書込番号：26020057
0点
年の最後まで迷発言いただきました…笑
本格「的」4駆
高性能電動4駆
来年はいい加減にして欲しい。
書込番号：26020262 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
モーターの出力が大きければ その分回生出力も上がる。ってことは 制御幅も広がる。
なのでモーター出力の大きさも 高性能と呼ぶのには 必要なこと。
書込番号：26020273 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
たしかにパワーに余裕があれば安心出来るよね。前期型の非力なc27みたいなsハイブリッドモーターでは何もできない気がする。
書込番号：26020348 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
制御幅が走行の必要十分条件を満たせば、オーバーパワーは不用では？
必要な制御幅もハッキリ述べずにパワーパワー言ってるのはどうかと。
書込番号：26020439 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
それでパワー議論に行き詰まると今度は4輪駆動状態の時間問題を出してくる。
書込番号：26020440 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
あけましておめでとうございます。
今年もよろしく。
出力がそんなに必要がないのは 雪道や滑りやすい路面での話。
セレナe-4orceは 雪国仕様ですが、冬場以外でも 電動4駆の性能を実感できるパワーがある後輪モーターを搭載しているね。後輪モーターのトルクは 電気自動車のサクラと同じ出力、NA2L"エンジン並みのトルクがある。この後輪モーターのおかげで、重くなった車体を軽々加速させる。高速道路でも 力強いアシストが可能。雪国の人だけをターゲットにした車ではありません。
書込番号：26020596 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
> 出力がそんなに必要がないのは 雪道や滑りやすい路面での話。
何か某豆腐屋さんの漫画を読みすぎな発言ですね。
あれも最適解はグリップウェイトレシオであって車重とグリップの関係になってくるのに 笑
セレナ以外のミニバンの出力が足りないってことはない。
セレナe-4orceで言えば車重は1900kg。
他者と比べてハイパワーとは言え車重を加味するとどっこいどっこいでしょう。
ちなみにノアヴォクのE-fourはセレナより約200kgも軽いですよ。
スピードオーバーを平気でする人にはパワーがあればあるだけ良いのでしょうけど、アスファルト上でも同じです。必要十分条件なパワーがあれば良い。その条件を出さずにパワーパワー言ってはいけません。
書込番号：26020648 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ku-bo-さん
セレナさんはモーター出力＝モーターの力と回生力と言われていると思います。そしてモーターの出力が上がればドライバーのやれること、車の性能面で有利になるので出力多い方がいいよね。と言うことではないですか？
たしかに求めている下限(あなたの言われる必要十分条件？)は提示していません。しかし、後輪アシスト(加速、減速、回生)をTHSのモーター出力でイーパワー同等の仕事はできるのでしょうか？ハイブリッドシステムが違うとかではなくて単純に出力だけの比較です。
書込番号：26020669 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ダイ様ちゃんさん
>そしてモーターの出力が上がればドライバーのやれること、車の性能面で有利になるので出力多い方がいいよね。と言うことではないですか？
仮にパワーがあることが優位になったとしても、必要十分条件の上限がどこかにもよると思います。
また某漫画を引用しますが、アクセルを10段階でコントールできる人が100kwの車を運転すると一目盛10kw、120kwの車だと一目盛12kwとなります。
より繊細なコントールはどちらですか？とはなりますね。
もちろん12段階コントロールができるようになるという可能性もありますけど。
書込番号：26020682 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ku-bo-さん
低リテラシーのわたしには必要十分条件の上限提示の必要性がわからないです、まあ言うならばセレナさんは現行セレナ程度のパワーが欲しいのではないですか？わたしは乗ってないので分かりませんが、私のc27は非力なのでc28はパワーがあるとのYouTube等の評価が凄く魅力的です。
某漫画とは何か分かりませんが、
>アクセルを10段階でコントールできる人が100kwの車を運転すると一目盛10kw、120kwの車だと一目盛12kwとなります。
より繊細なコントールはどちらですか？とはなりますね。
どちらも大した差は無いと思いますが、電子制御で補うので大丈夫だとは思います。駆動配分をドライバーが前後左右に振り分けするのではありませんし、アクセル開度がそのまま出力制御では無いのは皆さんご存知なので論点が違う気がします。トヨタのリアモーターパワーではイーフォース同等の制御するには非力なのか？です。
要はセレナさんは後輪アシストパワーはセレナの方が他車より強いし、運転してたら二駆より四駆は挙動が違うのが分かりやすい。面白いしアシストされてる感スゲー、みんな乗ってみて！と言われていると読んでました。時々変なこと言ってるけどね。
それを言い出すと論点ズレることがあるのは私含め皆さん同じです。なんかこれも違うかも‥。
書込番号：26020742 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
セレナe-4orceは ノアボクの電動4駆を研究して開発していると思う。同じ土俵で敵わないから、より電動4駆感が強い仕様で勝負したのでしょうね。要はノアボクの電動4駆では 物足りないと思う人向けの車です。
これは2駆でも同じこと。燃費では敵わないから、静粛性能とパワフル感で太刀打ちしている。トヨタに勝負するなら、違った土俵で勝負するのは 弱者のセオリー。
書込番号：26021165 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
新年早々笑えるねｗ
ろくなHEVも開発できずに、買収した三菱の技術をパクっただけの技術のどこが研究なのかねｗ
書込番号：26021316
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナe-4orceは ノアボクの電動4駆を研究して開発していると思う。同じ土俵で敵わないから、より電動4駆感が強い仕様で勝負したのでしょうね。要はノアボクの電動4駆では 物足りないと思う人向けの車です。
これは2駆でも同じこと。燃費では敵わないから、静粛性能とパワフル感で太刀打ちしている。トヨタに勝負するなら、違った土俵で勝負するのは 弱者のセオリー。
日産は規模が大きいから、こうした”弱者のセオリー？” では会社規模を維持できないということではないですかね？
書込番号：26021356
1点
＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
後輪モーター駆動ユニット自体もセレナ専用に開発しているし、リアフロアも大幅に改良している。制御なんかもセレナ専用。
ただ三菱のモーター積んだだけではありませんよ。
＞MIG13さん
日産が衰退した原因かもですね。
書込番号：26021550 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
あとシリーズハイブリッドも トヨタとホンダの劣化版と言われてますが、EVの駆動システムをそのまま使用しているからね。色々と応用が効くハイブリッドシステムだと思うよ。
日産の悪いところは e-powerとEVに集中してしまったこと。この駆動システム使えば PHEVや燃料電池車なんかにも応用ができたはずなのにね。
書込番号：26021554 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞日産の悪いところは e-powerとEVに集中してしまったこと。この駆動システム使えば PHEVや燃料電池車なんかにも応用ができたはずなのにね。
今後、拡販が見込まれているPHEVには、エンジン直結モード（＋高熱効率エンジン） が必至です。
従って、日産が自社開発のPHEVをラインアップするには、KR15DDT（HR14DDe）等にエンジン直結モードを追加するしかありません。
投資を絞るためにその追加を先送りすると、ホンダ（三菱？）からのエンジン供給（車全体供給？）に社運を賭けることになってしまいます。
書込番号：26021720
0点
＞MIG13さん
エンジン直結がなくても 、シリーズハイブリッドのPHEVはできると思うよ。
書込番号：26021808 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞MIG13さん
高速域が多い海外で戦うには直結モードは必要だけど、EV用の多段変則システムorCVTが安く出てくれば不要なのでは？
寧ろ定点回転を極められるe-poweにも総合で見れば悪く無い気がします。
ただPHEVは一見良さそうですが、現在のバッテリー技術では重量が重すぎて良い事ないですよ。
家で充電できる人用がメインでしょうが、バッテリー切れの為に常時無駄な発電システム搭載してる状態ですし、HV状態で使うには余計なバッテリー積みすぎて余りまくってます。
実際トヨタのPHEVもHV状態でバッテリー残量見てると全くバッテリー充電されず30%程度以下で運用してる感じ。
どちらにしても無駄に思える重量増加。
純粋なBEVかHEVでいいかと思いますが、BEVは技術が未成熟で使い方が限定される(運用ルートが固定、充電場所、充電時間を計画しやすい等)
現時点の技術では今の日本の一般家庭のようにオールマイティな使い方をする環境には向いていないと思っています。
書込番号：26021816
2点
最終的な出来はともかくとしてセレナe-4orceの開発は
いかにしてMM48と言うモーターをリアに搭載するかに尽きるのではないですかね。
肝となるリアモーターはサクラの型式MM48ありきでエクストレイル、ノートでもリアに使ってるこのモーターを無理矢理詰め込む為にリアフロアとリアサスペンションを新設し、
制御システムとしてはエクストレイルで出来てるからそれをセレナ向けにプログラムを見直せばすむというところですかね。
個人的に改良というより改造という方が適切におもいます。
リアモーターの出力は発電能力で設定した数値でしょう。
日産に余力があれば専用のリアモーターを開発し、プラットホームも新設できて写真でしか見ていませんが、はみ出して膨らんだフロアになる事はなかったんじゃないでしょうか。
ノアボクは最初から4WDありきで開発されてるからセレナとは考え方がまったく違うと思いますよ。
モーターが同じという事以外は私の想像でエビエンスはありませんけどね。
一応参考まで
なぜ今? 日産がミニバン「セレナ」のハイブリッド車に4WDを追加する理由
https://news.mynavi.jp/article/20241002-serena-4wd/
新型ノア＆ヴォクシーのハイブリッドが凄い！ 驚きの新システムとは？
https://www.gqjapan.jp/cars/article/20220201-toyota-noah-voxy-hv
書込番号：26022109 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
それに4駆は 前後の重量配分も 重要な事です。基本的にMクラスミニバンは フロントに荷重がかかる。トヨタの電動4駆は リアモーターユニットを軽量化しているから、ほとんど重量配分は変わらない。
セレナe-4orceは リアに120kg重くなるから、重量配分は5347とほぼ理想的な重量配分に近づく。
4駆は軽くすればいいってわけではない。
書込番号：26022230 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞セレナe-4orceは リアに120kg重くなるから、重量配分は5347とほぼ理想的な重量配分に近づく。
一般論として重量増しは回頭性の悪化に繋がるとされています。
e-4orce化と併せて結果的にはそれを補う効果になってるのでしょうね。
書込番号：26022300 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
> トヨタの電動4駆は リアモーターユニットを軽量化しているから、ほとんど重量配分は変わらない。
何と比べてでしょうか？根拠は？諸元表くらい出せますよね？
私は日産ユーザーですが、こういう適当なことを言うあなたのような人が日産ユーザーなのを恥ずかしくて思うので、あなたを批判しているのです。
書込番号：26022338 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
まだやってるんですか、このネタ。
何が本格電動四駆なのでしょうか。
単に、三菱の技術を持ってきたePower
に日産が誇るような技術は何もないです。
書込番号：26022441
4点
この話が正しければノアヴォク(グレードは不明)の前後重量は57.5:42.5とのこと。
https://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/toyota/noah/chiebukuro/detail/?qid=14274265879
対してセレナe-4orceの前後重量は57:43。
0.5の差ね… 笑
書込番号：26022559 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ku-bo-さん
セレナe-4orceの戦後重量配分は フロント53りあ47ですが？
書込番号：26022610 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
ああ、間違えましたね。
ってそれ以外にも答えんかい！
書込番号：26022627 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
前後重量配分も日産の公式にはないですからね。
どういう状態での配分なのか？誰も乗ってない状態でしょうね。だってそうじゃないとドライバーの個々の体重で配分が変わるから。
実際はどう使われるか？
後ろにたくさん荷物を積んで、お父さんが運転、奥さんと子供達が2-3列目に乗ったらリアにたくさん荷重が掛かるのでは？
誰も乗ってなくて理想的な配分でも、ファミリーが使うとリアが重たくなって危ない車なのかも知れませんね！
書込番号：26022632 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
前後重量配分も一般的には車軸重量の前後比ですよね。これはセレナe-4orce所有されてる方は車検証で確認くらいできるでしょう。
前後車軸にかかる比が50:50に近くてもエンジンなど重いものが車軸か重心側にあるのか外側にあるのかでも運動性能は変わりますし、重心の高さでも変わります。
3列目の見下ろす形？は重心を高くして悪影響だと思います。
書込番号：26022640 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自分のはメーカーセットオプション付きで
フロント荷重1030kg
リア荷重900kg
ですね。多少誤差がありますけど、記事通りです。
あと普通使いなら、大人3人3列目に乗るようなことあまりないからなぁ。ほとんど2列目で事足りる。
フロント荷重よりリアが上回る場面って、運転手+3列目大人3人くらいしか考えられないですね。助手席と2列目があるのにわざわざ3列目に乗る人いないよ。
書込番号：26022984 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
あとリア床が盛り上がってたのは 遮音材を多く設置しているかららしいです。そのおかげで室内の静粛性能は 2駆e-powerよりも高いです。(自動車評論家の五味さんがルキシオンと間違えるくらいなので。)
数人の自動車評論家のYouTube動画が配信済みなので、参考にしてください。
書込番号：26023007 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>あと普通使いなら、大人3人3列目に乗るようなことあまりないからなぁ。ほとんど2列目で事足りる。
フロント荷重よりリアが上回る場面って、運転手+3列目大人3人くらいしか考えられないですね。助手席と2列目があるのにわざわざ3列目に乗る人いないよ。
あーあ、また勝手に条件作っちゃって。しかもこっちが言った話から逸らしてる…
ファミリーで荷物積んでって書いてるのに。
書込番号：26023151 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
相変わらず都合の悪い事は語らず無視でおいしいとこだけかいつまんでるようですが、大きなリアモーターはデフ介して車軸の外（後ろ）にあります。
直接のエビエンスがあるわけではないですが下回り動画ではそう見えます。
まあエクストレイルも同様ですけどね。
重量配分がどうのこうのとヘタに語るよりe-4orceはこういう欠点を補ってますぐらいで書いたけばいいのにね。
書込番号：26023182 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>セレナe-4orceの戦後重量配分は
>フロント53りあ47ですが？
戦後→前後
りあ→リア
って書こうとしたんでしょうね
言える事は生活四駆
林道や川なんて間違っても進まない様に
重量配分なんて気にしなくて大丈夫
速く走る車ではありません
書込番号：26026117 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
本日のおすすめ動画に出てきましたが…アリアNISMOの動画です。
https://youtu.be/mijbLAy2yY8?si=O8UhgguBkX26uGOU
セレナより前後重量配分が優れている？51:49のアリアでこの運動性能…やっぱり車重が重たいことは不利ですね。
ダブルレーンチェンジはちょっと危ない挙動ですよね。
e-4orceの弱点があるかも知れません。フルブレーキでABSが介入している状況で内輪のブレーキをかけてコーナリングはそりゃできないよな。
アリアですら電動スポーツ4駆とは呼んではいけないレベルと思いました。過去を見ればエクストレイルもテストしてますが、エクストレイルe-4orceのダブルレーンチェンジはもっとフラフラしてます、。
このチャンネルの他の日産車をみてもVDC関係の介入がドライバーの意図としないところでの介入と解放が多々見られます。もう少し熟成させて欲しいですね。
書込番号：26026168 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
間もなくホンダによって葬られるクルマです。
お手柔らかにお願いします。
宇宙一の最高傑作ミニバンと言ってあげて下さい。
書込番号：26026674 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
低床化もできず、
2列目に出っ張りのあるツギハギミニバン。
それのせいで、2列目をベンチシートにすら
できない。
つまり、フルフラット化が出来なければ
荷室のフラットもろくに出来ない。
書込番号：26027023
2点
「ここにきて「ホンダと日産は補完関係が無いので厳しい」とか「日産の業績低迷を止めないと併合出来ない」みたいな報道も出てきた。」
「ホンダからすれば三菱自動車の方が魅力的。三菱自動車からしてもホンダの方が補完関係になる。三菱自動車のストロングポイントはホンダが最も苦手とする部分です。」
「4WD技術だって三菱自動車がノウハウを持つ。三菱自動車からしても、次世代電子プラットフォームは必要になる。電池の調達だって単独じゃ厳しい。」
下記リンクより抜粋です。
ちょっと世間知らずな評論家ではありますが。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9b%e3%83%b3%e3%83%80%e3%81%a8%e6%97%a5%e7%94%a3%e3%81%ae%e7%9b%b8%e6%80%a7%e3%81%af%e3%82%a4%e3%83%9e%e3%82%a4%e3%83%81%e3%81%a0%e3%81%a8%e6%80%9d%e3%81%86%e3%80%82%e3%83%9b%e3%83%b3%e3%83%80/
書込番号：26027067 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
まあ自分的には 低床とかフラットな室内なんかは そんなに重要では無い。。乗り降りが大変なら、踏み台等で工夫すればいいし、床が盛り上がってても、そんなに気にならない。普通車なら、真ん中が盛り上がっているのは 当たり前だしね。
e-4orce化で 乗り心地がレベルアップしているし、結構パワフルなところが気に入っているからね。些細な不便くらいなら、目をつむるよ。
書込番号：26027111 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
それってあなたの感想ですよね？
世間的には、誰もミニバンに強力なトルクなど
求めてはいません。
居住性や荷室の設計は並以下の時代遅れ
と言うことを認めましたね？
書込番号：26027130
7点
パワフルにe-4orce使って、重い、重心の高いボディを振り回して危険回避でフラフラする、逆に危険な車かな。
書込番号：26027161 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ZXIIさん
登り坂が多い地域なんかは トルクフルな走りは重宝してますね。
最低地上高が1.5cm高くなってるから、床高の不便が増えてますね。お年寄りや子供なんかには 乗り降り大変。そこだけは 他社に劣る。
でも1.5cm分走破性能がアップ。2駆でマフラーが磨るような勾配でも、磨らなくなった。
何かを得るには 他の物をあきらめなくてはならない。セレナe-4orceはそんな車。
書込番号：26027201 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
間もなくホンダによって抹殺されるミニバンです。
エルグランドも同じです。
宇宙一の最高傑作ミニバンと言ってあげてください。
新型さんが不憫でなりません。
書込番号：26027206 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ホンダとの統合って 今は協議段階だから、実際統合されて、再編されるのは 5年後くらいになると思うよ。
書込番号：26027501 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
ということは、日産が結果を出さないとホンダと統合できずにホンハイに買収されるかもしれませんね。エルグランドもセレナも抹殺されますね。
書込番号：26027593 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>ホンダとの統合って 今は協議段階だから、実際統合されて、再編されるのは 5年後くらいになると思うよ。
2025年6月で統合に最終合意するんであれば、その時点で
・現プラットホームを使っている車種の開発継続、中止
・新たなプラットホーム、開発ツールを使って開発開始する車種
を判断するでしょうね。（ =判断の先送りがあると最終合意が難しい）
その結果
①開発部門は、1年以内に多くの人の担当車種、プラットホーム、開発ツールが変わる（社内再編？）
②一方、生産部門は、現モデルの生産が継続する場合に限り、大きな再編はない
になると思います。
書込番号：26027612
1点
セレナe-4orceはイーパワーの弱点そのままにスキー場に向かう高速走行には向かない
というブログを見つけたので参考です
https://caranddrive.net/serenaepowere4orcenennpiwarui/
書込番号：26027614 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
今回ばかりは
5年などというのん気なムードは無い。
今回の合同記者会見にあたり
水面下では、新車開発スケジュールが一新され
その合意のもとに工場再編、人員整理計画が錬られ
銀行団も納得していることが容易に想像できます。
素人目にも、ニッサンのラインナップなら
ホンダで間に合うことは良く理解出来る。
ノスタルジック路線で、
軽規格の電気のゼットやハコスカに専念すればいいのにね。
新型さんは、
本家ニッサンセレナに乗ってます。
に改名をお勧めします。
間もなくニッサンマークのステップワゴンが
セレナになるでしょうから。
いっそ、セレナーデ。
井上陽水
書込番号：26027624 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
日産を応援したいですが、5年なんて猶予はないと思います。
早々に痛みを伴う改革を実行しないとホンダも手を引きます。
競合しない高級車(エルグランド、GT-R、Z、オーラ(フィット+100万くらいの設定)に限って完全受注生産、工場の閉鎖、工員の解雇、とかね。
書込番号：26027769 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
日産やホンダの技術部門が悪いのではなく上層部に問題です
両社合わせて最高1200万台が今は半分近い600万台ペース
仕事が半分になったのに上層部の人数はそのまま
会議ばかりで保身で決定が進まず技術部門の提案はみな却下される
これは開発が進まず経費ばかり食って販売台数のわりに利益がない
これをバッサリ切れないと合弁したところでますます下降線に入る
鴻海に買収されるのが一番良いですが上層部が首を切られるので政府とホンダに泣きついた
典型的な大企業病です
新会社に役に立たない上層部は入れないでホンダ4輪と日産をつぶさないとダメでしょう
しかし決定権が役に立たない上層部なので結局破局するか新会社もうまく行かないに一票
書込番号：26027883
2点
さらに言うならば、
トヨタがあればホンダもニッサンも不要ですね。
魅力的な新型は出てこないし、
ノスタルジックな中古品しか魅力は無くて。
戦国時代も終焉となり
トヨタ幕府の幕開けですな。
日本の夜明けは近いぜよ。
このくらいやらないと日本の自動車産業自体が
成り立たないかもですから〜。残念。
波田陽区
書込番号：26028102 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ここで書くのは場違いかも知れませんが、ホンダも危うい。
原付の排ガス規制、OBDⅡの搭載などによる50cc廃止、新基準原付の開発。今年はバイク業界も変化の年。
ホンダはホンダでバイクに専念した方が良いのかも知れません。
書込番号：26028167 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
JADAの乗用車ブランド通称名別順位では
現状のモデルではノート、セレナはホンダの同タイプと比較して販売数は圧勝してる
ホンダもフリードが頑張って売れてる。残念ながらクラスが違う、ノアボクが合算では凄いけど単独ブランドではセレナはMクラスでは良い数字
といってもトヨタ圧勝な状況で他のメーカーは寂しい限り
年間上位トップ10にかろうじて日産、ホンダそれぞれ二車種が入れたら良いなという状況、拡大して上位20でも日産は変わらず二車種、ホンダはスッテップワゴンが頑張ってなんとか三車種
ちなみにスッテップワゴンは20位以内に入れるかというところで頑張っている
上位20まで見渡してもトヨタ一強は変わらない、マツダも三菱もスバルもかすらない
書込番号：26028194
2点
燃費に関しましては
街中だと15km/lですが、高速道路含めた長距離移動は カタログ燃費超えの 17.4km/lは走る。
e-powerが苦手なのは 出力を出し続ける高速燃費で、速度変化が多い高速燃費は いいです。(燃費が良い高速道路は 途中に料金所等が数箇所あるルート)
まあ同じ高速道路を100km/h以上で、長い間運転しなければ そんなに燃費悪化しないってことです。
書込番号：26028685 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
燃費も含め、やはりセレナイーパワーイーホースは
2025年現在で、宇宙一の最高傑作ミニバンですね。
大切に乗ってあげてください。
書込番号：26028809 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
日々の燃費報告は個人的にスレ立てをどうぞ！
書込番号：26029349 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ku-bo-さん
高速燃費が悪いと記載されてたので、すべての高速燃費が悪いわけではないと言いたいだけです。
書込番号：26029654 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
しかしながら、モーター駆動車の弱点として
時速70キロメートルを超えると急激に電費低下します。
サクラとiD4に乗ってますが、そんな感じです。
空気抵抗が更に大きいミニバンなら尚更と感じます。
なので、高速では時速80キロメートルで
安全運転に努めています。
書込番号：26029781 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
ルートは？高低差のある片道では意味がない
乗車人数は？
WLTCモードでは1名乗車＋荷物相当100kgに、そのクルマの積載可能重+15％にして審査を行う
WLTCモードはゴールドスタートだけど、走行前に暖気終わってない？
などなどツッコミどころが満載なんですが。
ちなみにe-4orce ハイウェイスターでも郊外モードは17.4km/Lです。
出せてカタログ値まで(下手したら1名乗車とか好条件にして)ってことですね。
書込番号：26029987 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ku-bo-さん
一応往復での燃費。ルートは東名から首都高通って北関東の高速使うルート。
セレナのメーカーナビ付きなら先読み充放電制御あるから、エネルギーマネージメントしてるので燃費が良いのかも。
でも20キロくらい走らせれば 17.8km/lくらいは出ますね。
書込番号：26030837 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
新型セレナ乗ってますさん
各ユーザーの燃費は百人十色ですから。
各ユーザー様、様々な環境や負荷があります。
参考程度の数値です。
カタログ数値は、メーカーが公式にかつ
どのメーカーも同一条件で測定し公表しているものです。
燃費が良い、悪いについては残念ながら
カタログ数値をよりどころにするしかないんですね。
おっと、燃費のコーナーではなかったですね。
こりゃまた失礼いたしました。
植木等。
書込番号：26030924 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞スーパーホリデイさん
そうですね。相手した私が愚かでした 笑
書込番号：26031429 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
福島日産のYouTubeで雪道試乗篇が配信されてます・
その中でカーブの安定感がいいようですね。発進もタイヤが滑ることなく発進できるようです。やはりセレナe-4orceは 雪道でのポテンシャルが高いようです。
書込番号：26031571 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
日産のディーラーのYouTubeでダメ出しするわけないでしょ（笑）
宣伝用だからいいことしか言わないです！
書込番号：26031832 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞はるあさきよさん
まあその通りなのですが、エクストレイルとの比較もされてます。カーブの安定感は エクストレイルのe-4orceよりも良いって言ってました。
あと発進時タイヤの滑りは 他社の4WDでタイヤが滑っていたところでも セレナe-4orceは タイヤが滑らずに発進できたようですよ。
書込番号：26032003 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
新型セレナ乗ってますさん
セレナイーパワーイーホースは
宇宙一の最高傑作ミニバンなのです。
その程度は、朝飯前なのです。
だからこその、宇宙一の最高傑作ミニバンなのです。
しかしながら、電動車は寒冷地での電費は最悪。
雪が積もってるところは寒いですよね。
唯一、そこが歯がゆいところです。
書込番号：26032373 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
シャーシ設計が古いのに4駆を詰め込むことにそもそも無理があります。本格か本格的かはさておきセレナのイーフォースは最低地上
高が低すぎます。三菱の回し者ではありませんがせめてＤ５くらいの地上高が欲しかったですね。なので、私は4駆ではなく２駆を選択
しました。安定性はいいかもしれませんが雪が少し多めに積もった場合お腹がつかえてスタックするのではないでしょうか？使用する
方のニーズに沿って4駆、２駆を選択すれば良いことです。
書込番号：26048461
1点
これ以上最低地上高上げると、子供やお年寄りには不向きなミニバンになるよ。
家族を乗せるミニバンって考えたら、いまの150mmでも高いからね。ちなみにノア等の電動4駆は 2駆と変わらない最低地上高。
セレナe-4orceのコンセプト的には 雪道でも安定感ある走りを提供する車。悪路の走破性能なんかは 多分考えてないよ。
書込番号：26048514 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
電動ステップもありますよ。D5には付けることができます。確かシャモニーには標準装備だったかと思います。
他の方も言われていますが他社のディーラーさんにも行ってみてはいかがでしょうか？もう少し勉強が必要か
と思います。因みにマイチェン前のモデルD5を所有していました。私はむしろフロアの出っ張りの方が気になり
ます。
書込番号：26048584
1点
> 悪路の走破性能なんかは 多分考えてないよ。
走破性を考えてないって断言してながら、「本格的」という言葉にこだわっているとか…支離滅裂ですね 笑
書込番号：26048924 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
セレナe-4orceは 基本的に乗り心地重視なんだよ。4駆状態が多いのもそのため。
なぜ1.5cmアップさせたかは 機械式4WDとの差別化。e-4orceを選んでもらうためのもの。
書込番号：26048951 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
セレナe-4orceの走破性能は セレナの機械式4駆以上エクストレイルe-4orce以下。
ミニバンでの立ち位置は デリカD5と他社4WDとの中間くらい。4駆性能も同じ。
他社が販売してない領域にセレナe-4orceを投入した感じ。まあ中途半端って思うけど、デリカD5では 少し扱いにくいと思う人には 刺さる車と思う。
書込番号：26049368 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
もう、いいんじゃないですかね?
まだ、続けるつもりなんですかね?
何をもって本格的と思うかは、本人の感性に依るのではないですかね?
スレ主でも記事を取り下げることができないみたいなので
┐(´д｀)┌ﾔﾚﾔﾚ
書込番号：26053026 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
>加速や減速時は 限り無くゆっくり操作したらフラット感が出せますが、ラフな感じの操作だと、前後に揺れます。セレナe-4orceは ラフな感じの操作でもフラット感が保たれる。
最近見つけた記事
https://xtech.nikkei.com/dm/article/CAR/20110525/192085/
によれば、2011年頃のプリウスα（２WD）には「ばね上制振制御」というセレナによく似た制振制御が採用されていたようです。
トヨタの電動車には、「ばね上制振制御」 というものが漏れなく実装されているのかもしれませんね。
書込番号：26173925
0点
モーター(発電機)トルクの0～100制御をするとすれば、永久磁石ではなく電磁石ではないでしょうか。
電磁石なら励磁回路の電流を制御することで可変トルクが得られるんじゃないかな。
発電機としての制御の場合も、励磁電流を制御することで、発電量が制御出来るような。
書込番号：26174011 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
追記
なので、後輪トルク０の時は引きずるというより、モーター(発電機)は空回りしてるだけなのでは。
機械物で言えばクラッチを切った状態みたいな。
書込番号：26174019 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > 日産 > セレナ e-POWER 2023年モデル
今まで2駆を乗ってましたが、人生初めての電動4駆。
しかも4ヶ月前までC28e-POWER2駆に乗ってました、C28インパネ周りが先進的で、今まで乗ってたセレナとは 情報量が多く例えるなら ガラケーからスマホに変わったような感覚。
なのでスマホに疎い自分には 少し扱いにくい車でした。まあ半年くらいで慣れましたけどね。ボタンシフトも始めは違和感増し増しでした。まあこれも慣れれば 案外使い勝手が良い。
この部分は2駆もe-4orceも一緒、違う部分はセンタートレイの高さと後部座席、ドライブモードが1つ増えた程度。外観は エンブレムと最低地上高が上がったくらい。自分的には もう少し差別化があってもいいとは思う。
書込番号：26111284 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
走行感覚的には 全てが1ランク上げた感じ。
加速感は 車重が120kg増えたから、重厚感が増している。でもそれは走り出しだけ。加速の伸びは e-4orceがいい。ただ発電エンジンの稼働が増えたし、高回転で回す頻度が多い感じ。
減速は フロントが沈む感じの2駆からは まるで違う。普通の減速では フラットな感じ。自分の運転がうまくなったと勘違いするほど。
一番の違いは ハンドリング。2駆よりも修正蛇が少ない。わかりやすいのは 横風が強い時。車が横風を認識して、後輪に動力分配するので 2駆よりも安定感が増す。
カーブは 思ったラインを外さずに曲がる。それも路面状態に左右されない安定感。まるで自分の運転がうまくなったと勘違いするほど。(実際は e-4orceがサポートしてくれているから。)
書込番号：26111316 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
電動4駆じゃないけど30年位ずっと4駆乗りだけど、4駆の安定感は確かに良いと思いますね。
書込番号：26111352
8点
機械式4駆は カーブが曲がりにくいとの 話しを聞くことが多いですが、e-4orceは 違いますね。これはブレーキLSDとの統合制御が効いている。他の車もブレーキLSD制御する車があるのですが、ほとんどの車は 事後の作動。要は アンダーステアになってからの介入。
e-4orceのは 4輪動力との統合制御。これにより思ったラインを外さない。
書込番号：26111360 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞ナイトエンジェルさん
ほんとに4駆は安定感ありますよね。4駆初めてですが 虜になりそうです。
書込番号：26111370 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞新型セレナ乗ってます
初めての4WD・AWD乗った程度の経験で、よくそこまで言えますねｗｗｗ
→違う部分はセンタートレイの高さと後部座席、ドライブモードが1つ増えた程度。
20年以上全く変わっていない、プラットフォームに
強引に載せたせいで、床あげされて狭くなった荷室、
二列目までせり出した邪魔なセンターコンソール。
→外観は エンブレムと最低地上高が上がったくらい。
ただでさえ、床面が高いのに最低地上高上げた事で
悪化した乗降性。
→加速感は 車重が120kg増えたから、重厚感が増している。
意味が分らない、重量が重くなったら加速の重厚性が増す？
書いてて意味が分ってますか？？
セレナのePowerの欠点は、システム重量が重く
ステップワゴンやノアより重い。
つまりワインディングや山道でどんなに四駆性能がよかろうが
質量が重く振り回される。
ePowerはハイブリッドの性能が低いくせに
ユニット重量が非常に重いシステムです。
→機械式4駆は カーブが曲がりにくいとの 話しを聞くことが多い
→人生初めての電動4駆
ほかのAWDや4WDに乗ったこともない分際が、
どうして比較できるのでしょうか。
内輪外輪の回転差をつけて、カーブを曲がる機能は
他メーカーも普通に付いています。
なぜ、他のメーカはアンダーステアが出てから介入とか
「嘘」をつけるのでしょうか？
書込番号：26111396
37点
＞新型セレナ乗ってます
貴方は車の評価を下せるほどの、知識・運転経験もろくにない。
いい加減にしたらどうですか。
書込番号：26111399
38点
安定感のある車は 本当に疲れにくい。乾燥路面だけでもe-4orce選ぶ価値はあると思う。
ただ4駆は 燃費が落ちるね。その代わりに カタログ燃費との誤算が少ない。
セレナe-4orceの場合はカタログ燃費差は 3.5km/l。実際の満タン法では 2km/l(冬場だけ)カタログ燃費差よりも 差は縮まる印象です。
おそらく後輪の駆動と回生が差を縮めているようですね。
書込番号：26111402 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞プレナ2さん
他の4駆には 乗ったことないけど、よく聞く話だったからね。それにC28e-POWER2駆にも ブレーキLSDあります。でも制御は別々です。思ったラインを曲がるのには 速度差で多少の修正蛇がある。e-4orceは その修正蛇がいらない。ハンドル切った分、忠実に反応する。
書込番号：26111425 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞プレナ2さん
重量が重いのは 駆動バッテリーが多いからです。
書込番号：26111433 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞新型セレナ乗ってます
やっぱり知ったかぶり。正しくは、「修正舵」。 なにが 「蛇（ヘビ）」だよｗｗｗ
コーナリング中の不必要な切り足しや戻しは不安定になる要因、自分が運転が未熟といっているだけだろ。
書込番号：26111434
27点
システムが単純なHEVなのに、結果、燃費も悪い割にバッテリー重量のせいで、150kgも重い。
つまり、ePowerって、場当たりで作った、逃げのシステムってことでしょう。
書込番号：26111437
23点
同じ車の2駆から4駆に乗り換えたら、違いがわかるの当たり前。その部分を話しているだけ。
書込番号：26111449 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
e-powerって、EVの繋ぎで作られたハイブリッド車です。トヨタやホンダのハイブリッドとは 構想が違うんだよ。そこを履き違えてもらっては困るね。
要は ガソリンで走る完全電動自動車。燃費追求で作られたハイブリッドではありません。
書込番号：26111459 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞要は ガソリンで走る完全電動自動車。燃費追求で作られたハイブリッドではありません。
これを読んで、
キン肉マンのセリフ
「へのつっぱりはいらんですよ」
解説かな、アナウンサーかな、
「よく意味がわからんがすごい自信だ」を思い出した。
失礼いたしました。
書込番号：26111480 スマートフォンサイトからの書き込み
18点
ホンダのe:HEVも基本的にバッテリー・EV走行、モーターが苦手な速度域だけ
エンジンが直結するePowerの欠点を補うシステムなんですけど・・・？
本当に、なにも知らないんですね。
書込番号：26111491
20点
→燃費追求で作られたハイブリッド
トヨタやホンダのハイブリッドが、燃費追求だけになったの？
今のプリウスの2リッターHEVやクラウンのHEVは、燃費重視じゃないですよ。
書込番号：26111500
5点
日産[e-POWER]が大ピンチだと!? ホンダの[e:HEV]と比べると評判がイマイチなのはなんで？
https://bestcarweb.jp/feature/column/1119391
「日産、ホンダともに独自のハイブリッドシステムを開発したのだが、EV寄りの戦略をとった日産の判断が今のところは失敗に終わっているといえそうだ。」
e-4orceになってバッテリー容量増えたんですかね？
重量増加の一番の要因はリヤモーターでしょうね。
重いリアモーターがきた事でサスを強化する必要があっただろうしそれが効果につながってるんじゃないですかね。
下記は別記事から抜粋ですが、
日産担当者は内輪ブレーキ制御の効果よりも前後重量配分の改善やリアサスの強化を理由にしたいように読めますね。。
まあ、滑らない舗装路でe-4orceに頼らなければならないとという事は貧弱で基本性能が低いというふうにも取れますからね。
「山坂道でドシッとした安定感が増しただけでなく、アクセルオンでもより素直に曲がってくれた。これはe-4ORCEによる内輪ブレーキ制御の効果もあろうが、「e-4ORCE化によって、重くはなりましたが、同時に前後重量配分も改善したんです」と日産担当者。」
書込番号：26111536 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞思ったラインを曲がるのには 速度差で多少の修正蛇がある。e-4orceは その修正蛇がいらない。
FFの背高ミニバンで、修正舵必要な位のスピードで曲がっていたという事は、スピード出し過ぎではないでしょうか？
e-4orceの制御がいかに優れててても、そのうち制御を超えたスピード域で事故る気がする。。
＞わかりやすいのは 横風が強い時。
これは普通の4WDでもそう感じるからe-4orceに限った話じゃないよ。
＞機械式4駆は カーブが曲がりにくい
確かに大昔のセンターデフがないレバーで切替え式の4WDはブレーキング現象で良くそうなったけど、もう30年くらい昔の話で最近のはどうなんでしょう？
仕組み的に前後の回転差を吸収できなければ発生しますが、今は昔みたいに違和感を感じる4WD少ないのでは。
書込番号：26111587 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
システムが単純なのに重たいし、値段も高いとは、、
電気自動車の繋ぎというか、そのせいで日本以外売れなくて困ってるんじゃないですか？
書込番号：26111594 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
e-powerはシステムが重いと指摘があったからの答えです。e-4orceの重量増は リアモーターユニットの重量ですね。
e-powerの高速燃費が悪いという弱点て、まんまEVの弱点なんだよなぁ。日産の悪かった部分は 高速燃費に対するモーター側からの改善を怠ったから。もっとやりようがあったはずなのにね。開発費がかかるからと野放しにしていたツケが回ってきただけ。
欧米のEVの失速は 日産にもかなりの痛手。こんなに早く失速するとは 思ってなかったでしょうね。
書込番号：26111755 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
近いうちに純正タイヤに履き替える予定。
そこでの変化も今後記載しようとは思ってます。
書込番号：26111759 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
一応4駆初めてなので、他の4駆と重複する部分はあると思う。2駆との違いだから、当然そうなる。
e-4orceのすごいところは 素早く正確に4輪を制御できるところだと思ってます。それとリアモーターの出力。
この2つが組み合わせるところが、他社の4駆と違うところ。
書込番号：26111786 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
トヨタのハイブリッドは 最初燃費重視だった。今は燃費だけを重視する人が減って、やっと走りも力入れるようになった。燃費重視する人が減ったのって、e-powerがヒットしたから。
ホンダのは 初めから走りと燃費を両方とも力入れてたけどね。
書込番号：26111836 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
→トヨタのハイブリッドは 最初燃費重視だった。今は燃費だけを重視する人が減って、
→やっと走りも力入れるようになった。燃費重視する人が減ったのって、e-powerがヒットしたから。
→ホンダのは 初めから走りと燃費を両方とも力入れてたけどね。
適当な事ばっかり、いい加減にしてくれますか？
トヨタのHEVが1.3リッター、1.5リッターのアクアやヤリス用のユニットだけだと思っているのでしょうか？
トヨタはもう四半世紀もHEVの研究・販売をしてきて、最初は燃費だけでした。
「やっと」って何ですか？ 2005年にハリアー・クルーガーに採用された
3.3リッター・V6エンジンの組み合わせで、走りと燃費の両立を実現しています。
多くのレクサス車両や、クラウンにもにも採用され、
2.5リッターのユニットは、RAV4やカムリなどにも採用されています。
書込番号：26111846
5点
→e-4orceのすごいところは 素早く正確に4輪を制御できるところだと思ってます。それとリアモーターの出力。
→この2つが組み合わせるところが、他社の4駆と違うところ。
嘘つき新型セレナ乗ってますさん。
トヨタ、ホンダ、マツダ、スバルのWEB見てきたらどうですか？
カーブや雪道の4輪制御なんて何処のメーカーもやっています。
書込番号：26111851
5点
→燃費重視する人が減ったのって、e-powerがヒットしたから。
違います。
e-Powerが「出荷台数が多い」のは、日産の車種のほとんどがe-Powerしかないからでしょ？
セレナはまだ、ガソリンやマイルドハイブリッドがありますけど、
キックス、ノート、ノートオーラ、エクストレイルは、もはや「e-Powerしかない」だけです。
ガソリン車の選択肢があれば、もっと台数が販売できるでしょうね。
書込番号：26111854
7点
＞プレナ2さん
トヨタのハイブリッド(プリウス)って 燃費最優先で進化していたからね。この流れを変えたのは 初代ノートe-power。燃費で劣るe-powerが年間販売台数マンバー1になる快挙があったからです。そこからトヨタは 危機感を感じて、走りも重視するように変わった。
たぶんノートの快挙がなかったら、そのまま燃費重視の車作り続けてたでしょうね、
書込番号：26111872 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
トヨタは、日産なんかに全く危機感感じてないでしょうね
ノートイーパワーしか売るものがなかったからでしょ、マーチは放置されてたし
偽りのミニバン販売台数ナンバーワンとか
独自のミニバンの定義を持ち出して（笑）
書込番号：26111879 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞はるあさきよさん
当時は燃費優先で走りは面白くないって言われてたから、初代ノートe-powerの快挙で相当焦ったと思うよ。やはり販売台数で抜かされたのが屈辱的だったのかもね。
今だったらそんなに危機感感じないかもだけど。
書込番号：26111922 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
まあ日産の悪いところは 1回の成功を引きずるところ。リーフもそう。開発スピードが遅いのも、危機感がない証拠。車人気の消費期限って2年くらい。より良い車を作り続ける努力を怠った、
書込番号：26111933 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
>機械式4駆は カーブが曲がりにくいとの 話しを ・・・
昔ですが、B4 3.0R（BLE-D）5AT に乗っていました。
強化クラッチのFR車MT からの乗換だったので、曲がりにくい印象でした。
ラリー気分で走れば何とでもなりますが、普通の速度では無理ですね。
ハンドルのギヤ比も、回しはじめは敏感で、
９０度回したところが一番鈍感な設定でした。
曲がりにくいことへの、対策だったようです。
ステアリング系の組み方を変えると、反対にもなるそうです。
B4 3.0R（BLE-D）5AT には、リヤビスカスLSD・VDC・VTD-AWDなど
いろいろ付いていましたが、機械式常時四駆の違和感は乗り換えまでありましたね。
書込番号：26112099
1点
＞偽りのミニバン販売台数ナンバーワンとか
でもＥパワーセレナ、いっとき人気が高まった時期もあったような。
当時、銀座あたりのセレブ客のあいだでも話題になった事があったとか。
書込番号：26112192
1点
＞新型セレナ乗ってます
ノートe-Power 発売年2,016年
トヨタのスポーツタイプ、走り重視のHEV 2005年 後輪にモーターを搭載し4WD化やしたE-Fourハリアー
どっちが早いんですかねｗｗｗ
書込番号：26112244
6点
ここまでメーカーの我田引水なセールストークを信じ切ってくれる人がいると、メーカーは止められないでしょうね…。
その昔もプラットフォーム使いまわしで凸凹な床に蓋をして狭くしたのに「フラットフロアだから広々」って製品がありました。
ある程度経験値のあるユーザーはそんな子供だましな手に乗りませんが、それしか経験していないユーザーは「俺の車の後席は多くの車よりも広い」って自慢して、掲示板で白い目で見られていたような…。
まぁもう、何をどう説明したところでこの人を止めることはできないと思います。
書込番号：26112266
17点
一応自力で運転したことがないだけで、他社の車を乗ったことはある。最近では アクアとかフリードハイブリッド(前のタイプ)、シエンタハイブリッド、4代目ステップワゴン、クラウンとかね。
トヨタのハイブリッドは モーター走行なら静かでしたが、エンジン稼働するとエンジン音が主張するね。フリードハイブリッドも同じ感じ。C28e-powerのような気付かないようなことはなかった。
書込番号：26112331 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
脇で乗った程度を「乗ったことがある」
とは言いませんし、普及車ばかりじゃないですか。
運転するってことの意味舐めてます？
書込番号：26112427
10点
それにメーカーの宣伝文句を全て鵜呑みにしているわけではないよ。
高速走行燃費の改善にしても、エンジン直結する方がてっとり早い。でもそれを組み込むと完全モーター駆動と言えなくなる。電気自動車と同じ走り味が売りなのに。
e-POWERってコストがかからないだけではなく、電気自動車の宣伝にも貢献するハイブリッド車なのよ。だからエンジン直結採用しなかった。
最近になって中国では 高速電費改善に駆動モーターの高回転化がある。確か2万5千回転くらいだった。このモーターを使えば モーターの小型化や高速燃費の落ち込みも改善できる。ハイブリッド技術と同じくらいモーター技術も日々進化している。
書込番号：26112485 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
新型セレナ乗ってますさん
その調子です。
頑張って下さい。
感じた事を感じたままに発信していいんですから。
玄人なりの感想、素人なりの感想
どちらも正解なんですから。
けなしあいは、端から見ていて切ないですね。
セレナイーパワーイーホースは紛れもなく
宇宙一の最高傑作ミニバンですからね。
書込番号：26112566 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
セレナには エンジン駆動の機械式4WDがあるけど、このシステムは生活4駆と呼ばれるスタンバイ式の4WD。いつも後輪駆動しているわけではない。セレナe-4orceは 後輪モーターをよく使うヨンク。4駆状態は後者が多い。
位置付け的には e-4orceは上位モデルになるね。
書込番号：26112610 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞エンジン音が主張する
それこそエンジンが停止すると「逆にロードノイズの方がうるさい」のも、ハイブリッド車あるあるだけどね。
モーター駆動と言っても、ピュア電気自動車では無いのだから、単なる「ノイズ」が目立つよりも、昔ながらの純ガソリン車みたいな「主張」もアリかと思うけどね。
まあ同乗した程度で、自車が好き過ぎて他車のアラを「分かったつもり」で語るのは、そろそろ止めた方がいいかと。
書込番号：26112766 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞チビ号さん
僕はエンジンの音をずっと聞いているのが好きなんです。
心地良いエンジン音は、どんな車内ミュージックよりいいというタイプなんです。
書込番号：26112772 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞e-POWERってコストがかからないだけではなく、電気自動車の宣伝にも貢献するハイブリッド車なのよ。
e-POWERってランニングコストを踏まえても割高という指摘もあるようですが？
日産、「e-POWER」の生産コストを25年にはガソリン車と同等までに引き下げる
https://response.jp/article/2021/03/01/343528.html
こう明言していたのは2021年ですね。
この中で下記のようにも指摘されています。
「日産の代表的な車種であるノートは、ガソリン車が144万円からだったのに対してe-POWER車は202万円からと60万円近くも高くなった。また、トヨタ『ヤリス』（199万円から）とホンダ『フィット』（199万円から）のHV車と比べても少し高い。」
第3世代e-POWER車が2025年あるいは来年度中に発売されるとありますがどこまで実現できどう評価されますかね？
ほんだも次世代e:HEVを発表し試乗させてますよ。
書込番号：26112813 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
以前、セレナe-POWER C27後期 （2WD）のユーザから、
『冬季の圧雪凍結道路での発進困難』とのスレが立ちました。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001024839/SortID=24521067/?Reload=%8c%9f%8d%f5&SearchWord=%90%e1#24555033
セレナ e-POWER e-4orceは、アクセルに瞬時に反応するというe-POWERの特性が（不慣れな人には）雪道で弱点になる課題に対する日産の回答なんじゃないかと思うようになりました。
だから、
・燃費を犠牲にして、常に4輪にトルクを配分している。
・リアモーターの出力を絞っている。
を選択している。
ただ、日産の場合、こうしたネガつぶしだとアピールにならないと考え、コーナリング性能アップとかピッチング低減とかの繊細なメリットのアピールになってしまうんですが、、、
というわけで、電動4駆を電動2駆と比べるなら、こうした条件設定（雪道を走る初心者）を前提のすると参考になる人が増えると思います。
ところで、雪国で セレナ e-4ORCE車 売れているんですかね？
書込番号：26112941
3点
夢の世界から現実社会へ這い出て、評論家の方々の所有車両から試乗レビューをされてみては？
レースにセレナ。
戦地、砂漠にセレナ。
芸能、政界にセレナ。
カナダ、北海道にセレナ。
拘りと主張を展開されるなら、メーカーの営業や開発陣、末は役員となり開発ペースを向上し日産の救世主を目指してみても良いかも。ステルスマーケティングのみでは近付けません。
大企業の社長より偉い方なのかも知れませんが、出来ない、しない、場合は最低限メーカー、及び、役員等への批判は控えるべきでは。
書込番号：26112995 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ワオ、厳しい～～。
書込番号：26113020 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ただ、日産の場合、こうしたネガつぶしだとアピールにならないと考え、コーナリング性能アップとかピッチング低減とかの繊細なメリットのアピールになってしまうんですが、、、
最低地上高は通常の135mmから15mm高い150mmへとアップさせ、走破性能の向上も図っていますなんては表現も重いリアモーターによりサスペンションを強化するにあたり最低地上高を上げざるをえなかったのかなとも思います。
セレナのようなクルマで最低地上高をあげて重心を高くする必要性が思いつきませんので。
「日産のセレナe-4orceの最低地上高は、車両の下部を測定した値です」としか検索しても出て来ませんでしたが下回りの動画を見ると車軸の下はかなり出っ張っています。
もちろん推測でしかありませんが。
書込番号：26113037 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
タイミング合えばe-4forceを購入する事がお勧め。
車格が確実に向上します。
書込番号：26113282 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞くまごまさん
車格は変わりません。
所詮ミッドレンジミニバンは、ミニバン。
決して、LEXUS LMやアルヴェルにはなれません（笑）
書込番号：26113387
8点
まあ確かにサイズは 変わらないね。
でも走りの質は かなり上がる。
書込番号：26113491 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってます
どのメーカーのどの車種と、運転し比べて
どの点がどのように変わるのですか？
他のメーカーの車もろくに運転したことないのに
本当にいい加減な輩ですね。
書込番号：26113599
7点
>ところで、雪国で セレナ e-4ORCE車 売れているんですかね？
最近、見かけて記事
https://evdays.tepco.co.jp/entry/2023/02/27/drive3
によれば、
・全社平均に比べて日産の4WD比率＠北海道/2022？年度 が明確に低い？
らしいので、e-4ORCE車で挽回できるようになったのか？ を知りたいと思ったんですが、、
セレナとかエクストレイルとか？日産には昔から4WDあるのに、なぜ4WD比率が低かったんですかね？、実用性で選ぶとトヨタの生活四駆になるんですかね？
書込番号：26113646
0点
＞プレナ2さん
セレナe-power2駆に比べてだよ。このスレでは 2駆と比べてます。
書込番号：26113673 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞新型セレナ乗ってます
じゃあ車格なんて変わりませんね。
セレナはセレナです。
このスレッドがセレナFFとの比較？！
どの口でほざいてるんですか？
貴方は最初に乗ったこともない、
機械式四駆を比較対象に出してますよね。
トヨタやホンダのHEVもろくに運転したことないのに
比較してますよね。
書込番号：26113785
9点
4駆なのに2駆よりもハンドリング性能がいいってすごくない？
加速も減速も乗り心地も2駆より良い。同じ車でここまで変わるんだよ。オススメしたくなるよ普通。
書込番号：26113907 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞MIG13さん
雪国以外でも売れているから、多分半々くらいと思うよ。どこかの記事で2月で5800台くらいらしいです。
書込番号：26113924 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ノアボクやステップワゴンよりも遅く販売しているから、ライバルを相当研究していると思うよ。敵わないのわかってて、同じ土俵で勝負するわけ無いじゃん。
セレナe-4orceは ノアボクよりも高性能4駆で勝負しているんだよ。
書込番号：26113948 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
ノアボクシーとの対比、
全部「だろう」ですね、いい加減塗程があります。
書込番号：26113974
4点
＞新型セレナ乗ってます
つまりたかだか、セレナFFから四駆モデルに乗り換えた
だけで、今まで大口叩いてたんですね。
他社のミニバンもHEVもまともに運転したことがない
機械式だろうがなんだろうが他のAWDや4WDを運転したこと
もない
今まで主張していたのは全て
伝聞、記事、勝手な思い込み、だろうだったとｗ
生活四駆とか本格四駆とかほざいてるのも
一切他の四駆に乗ったこともないと。
・・・
世の中舐めてる？
書込番号：26113987
18点
来年には潰れるとか色々憶測で批判しているやつに言われたくないな。
変わろうとしてる日産を少しでも応援してるだけなのにね。
書込番号：26114298 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞新型セレナ
いつ私が潰れるなんていいました？
1.4兆円の「借金を返さなきゃ」話にならないっていってますけどねｗｗ
書込番号：26114361
9点
新型セレナ乗ってますさん
世間一般冷ややかな視線で日産を見ています。
そんななか、このように日産を応援する姿に
日産社員の方々は勇気を貰っている事でしょう。
頑張って下さい。
日産はやればできる子なんですから。
新型セレナ乗ってますさんは粘着するひとにも神対応。
まさかの日産の救世主、もしかして神かもしれない。
書込番号：26114773 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
単に「C27と比べて」「今までのFFに比べて」
良くなりました！ どこが素晴らしいです！
だけ書いてりゃ、だれも突っ込まねえんだよ。
ろくに他メーカーの車を運転したこともないのに
「生活四駆と違います」
「トヨタやホンダと比べて〇〇です」
「があるのですが、ほとんどの車は 事後の作動。要は アンダーステアになってからの介入」
「機械式4駆は カーブが曲がりにくいと聞きます」
「要は ガソリンで走る完全電動自動車。燃費追求で作られたハイブリッドではありません。」
「セレナe-4orceは ノアボクよりも高性能4駆で勝負しているんだよ。」
比較できるだけの知見もないのに、
他メーカーどころか、全方位に喧嘩を売る発言のオンパレード。
無自覚でやってるなら、本当にどうかしてるわ。
書込番号：26114814
24点
まあそこは自分の悪いところと反省します。
今後は 今まで乗ってたセレナとの比較に集中して書き込むようにします。
書込番号：26115425 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
最低地上高アップは 高低差があるお店の出入り口では マフラーが擦ることがなくなるね。
C27もC28の2駆も 4名乗車時にかなり気を付けて出入りしないと擦る。e-4orceは そんな気をつけなくても大丈夫。
書込番号：26116353 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
e-4orceの室内は 2駆e-powerと比べて 出っ張りがあったり、3列目の座席下が盛り上がってたりしてます。でもこれは 高出力で大きいリアモーターを採用しているからです。
アリアやエクストレイル等に搭載されているものを出力絞っているだけなので、モーターの大きさは 変わりません。このモーターをセレナに無理やり搭載した感は否めないですね。
でも走りの質は かなり向上しました。日産の宣伝通りです。
室内を犠牲にしてまで高性能4駆搭載したと思えば 案外いけるかも。下手に底上げして隠すよりはマシ。
書込番号：26116621 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
e-4orceを価格差35万で買えるのは かなりお得と感じるのは自分だけかなぁ？
書込番号：26116640 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
https://caranddrive.net/serenaepowere4orcenennpiwarui/
ガソリン高のこのご時世、走りがいいだけでは選ばれないでしょうね。高速走行燃費ではノアヴォクシーのガソリン4WDにも負けるというので。
日産の会社の状況見ても、よほどの日産信者さましか、ディーラーに行かないのでは。
書込番号：26116649 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞はるあさきよさん
まあ高速道路によると思うよ。圏央道で150km走った時は 17km/l下まわらなかった。
逆に街中の方が落ち込みますね。
書込番号：26116709 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
高速燃費も新開発e-power用エンジン搭載からは 若干改善している。エンジンの燃費性能がアップしていれば そんなに燃費悪化しない。
記事の悪化は 1.2L発電エンジンの話。
街中での燃費悪化は 燃費を犠牲にして後輪に動力分配しているから。生活4駆は 燃費落ち込みを抑える為に必要な時だけ後輪に動力を分配するからです。
スバルのAWDは 燃費悪くても買う人はいます。今まで乗ってた車より燃費が良ければ お得感はあるんですよ。自分は燃費が良い2駆からの乗り換えだったから もう少し燃費向上してほしいとは思うんだけどね。
書込番号：26116782 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってます
スバルのＡＷＤに乗ったことがないのに、何を言ってるんだ？
北海道開発局やＮＥＸＣＯの社用車にフォレスターが多く採用されている意味を知れ！
ミニバンの電製ＡＷＤと全く意味が違うんだよ。
スバルもようやくストロングＨＥＶを展開し始めたが、トヨタのＨＥＶを自社のＡＷＤと融合させた新システム。
まずフォレスターが売れている北米、日本はクロストレックから。
あれ、ePowerは米国で投入しないんですか？
書込番号：26117015
5点
＞プレナ2さん
批判や比較で記載したわけじゃないから。
燃費が劣っていても買う人はいるって例え。
書込番号：26117122 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
近いうちに遠出するために給油しました。
今回は停止中にエンジン稼働すること多かったから、メーター燃費15km/l、実燃費14.3km/lと誤差がありました。まあそれでも2駆よりも誤差が少ないですね。
書込番号：26117175 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
新型セレナ乗ってますさん
その調子です。
連投に継ぐ連投でお疲れ様ですがその調子です。
頑張って下さい。
セレナイーパワーイーホースは
宇宙一の最高傑作ミニバンですから。
書込番号：26117275 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
タイヤ履き替えてきました。
タイヤはダンロップのエナセーブでした。
新品なので初めは ふわふわした乗り心地。それと加速が良くなってる。
高速走行(圏央道150km走った後は ふわふわ感がなくなりました。
燃費ですが スタッドレスタイヤだと17.7km/hでしたが、純正タイヤは20km/hまで上昇してます。まあメーター燃費ですけどね。
燃費と加速が良くなったのは 転がり抵抗が下がったからでしょうね。
書込番号：26119702 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
燃費がkm/hになってました。km/lの間違いです。
今日は運転以外に 色々忙しくてかなり疲れた。走行距離も1日で380km走りました。前半は渋滞ハマりまくりで、かなり時間におわれてた。
書込番号：26119751 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
今日また給油しました。
走行距離411.2km
給油量22.22リットル
実燃費は18.51km/l
メーター燃費は 18.5km/lなので、ほとんど誤差がなかったです。
書込番号：26120122 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
エナセーブは C27で装置されていたタイヤで経験してます。スタッドレスタイヤと比べるとロードノイズが減少してますね。
乗り心地は まだ少しふわふわ感があります。もしかしたらe-4orceとの相性が悪いのかも。レグノのミニバン用タイヤなんかがいいかもですね。
書込番号：26120187 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
プロパイロットの動作感もスタッドレスタイヤとは 若干違うようです。
ハンドル支援の動きも純正タイヤの方が 良い。おそらく純正タイヤでセッティングしているからかも。まあ自分のは 1年2駆で使ってたスタッドレスタイヤだったからかもしれないけど。
渋滞の停止も カックンブレーキが減少してたね。
書込番号：26120856 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
スタッドレスタイヤの減り具合も 平均的に減るね・前回交換した時と比べて1mmくらいしか減ってなかった。
これってやっぱりe-4orceの効果だと思うよ。
書込番号：26123172 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ふわふわした感じの乗り心地も 状況に合わせて後輪に駆動配分しているって現れかもです。
スタッドレスタイヤだと転がり抵抗が多いから、あまり気にならなかったのかも。
セレナe-4orceのタイヤは あまり転がり抵抗低いタイヤ履かない方がいいかもですね。
書込番号：26123193 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
>スタッドレスタイヤの減り具合も 平均的に減るね・前回交換した時と比べて1mmくらいしか減ってなかった。
これってやっぱりe-4orceの効果だと思うよ。
e-4orce特有の効果ではありません。4WDあるあるですね。
書込番号：26123270 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ラpinwさん
4WDの効果ですね。初めての4WDなので 大目に見てください。
書込番号：26123368 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>4WDの効果ですね。初めての4WDなので 大目に見てください。
いつも大目に見てますよ（笑）
間違って認識する人もいるかもしれませんのでカキコミしました。
書込番号：26123788 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
セレナe-powerの1.4L発電専用エンジンは 暖機が終わっていれば、いい燃費を出してくれる。
おそらく熱効率40%は出てると思う。
なので街中短距離運用は あまり燃費良くないね。2駆はエンジン温まりにくいから(走行電力消費量が少ないから)適温になりにくいけど、e-4orceは 冬場でも水温計半分以下が少ない。エンジンが燃費に良い状態に保たれる。なので冬場でも燃費落ち込みが少ないね。
書込番号：26124762 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
新型セレナ乗ってますさん
＞セレナe-powerの1.4L発電専用エンジンは 暖機が終わっていれば、いい燃費を出してくれる。
1.4L発電専用エンジンに限らず、どのエンジンもそうだと思いますが？
＞なので街中短距離運用は あまり燃費良くないね。2駆はエンジン温まりにくいから(走行電力消費量が少ないから)適温になりにくいけど、e-4orceは 冬場でも水温計半分以下が少ない。エンジンが燃費に良い状態に保たれる。なので冬場でも燃費落ち込みが少ないね。
熱効率のいいエンジンは排熱が少ないので、水温は上がりにくくなると思いますが、
新型セレナ乗ってますさんの言い分だと、e-4orceは熱効率悪そうですね！
「エンジンが燃費に良い状態に保たれる」のではなく、
単に充電のためのエンジン稼働が多いだけじゃないですかね？
それだと、e-4orceに限らず、HEV全般の話のようですが・・・
しかし、そうすると必然的に燃費は悪化するので、辻褄が合わなくなりますよ？
文章に整合性がありませんが、ひとつひとつ考えて書き込みしては如何ですか？
書込番号：26124824
8点
・・・
走行時に必要な電力が、
一番効率のよいレベルでエンジンが回っていて、
かつ、バッテリーへの供給が足りている分には
燃費がいいのでしょう。
ただ結局のところ、エンジンサイズや排気量を
ケチったが故にエンジンがぶんまわしになってしまう。
どんなに熱効率の良いエンジンでも
40-45パーセントでこれは、HEVやエンジン車関係ありません。
本来はエンジンが一番美味しいところ
60-90km巡航時はエンジン直結が効率が良いのに
わざわざ発電してバッテリーに給電そこからモーターを
回さなきゃいけないという本末転倒なシステムゆえです。
書込番号：26125053
1点
第３世代e-powerが各自動車評論家向けにお披露目されたらしいです。
第３世代では 高速走行や加速でも、エンジンの効率が良い回転数を維持するらしいね。
開発者の説明では
高速走行でエンジン直結を考えたが 採用しなかった。機構が複雑になったり、効率の良い回転数から外れたら燃費が悪いのは 同じ。総合的に見てあまり効果が少ないと語ってた。それよりも発電専用とすることで 効率が良い回転数を維持により、熱効率を極限まで追求することが可能になる。
第３世代はそれを具体化したe-powerらしい、
書込番号：26125199 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
第３世代e-powerの試乗会？ですが、
・試乗車はVC機構の無い1500ccターボ
だったようです。 量産品もVC機構無しなんですかね？？
VC機構を取るのは困難と聞いていましたが、やればできるんですね。（エンジン内部空洞？）
e-powerと組み合わせたVC機構は、宝の持ち腐れですから量産品で採用なら英断かな？
VC機構を外して浮いたコストで駆動バッテリーを増やせば、車両コストを上げずに定点特化運転して燃費改善が可能なんだと思います。 燃費が15%改善するとすれば、100km程度の高速走行なら定期的にエンジンが停止するのかな？
https://www.msn.com/ja-jp/autos/news/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%81%8C-%E3%82%B9%E3%82%B4%E3%81%84%E6%8A%80%E8%A1%93-%E5%88%9D%E5%85%AC%E9%96%8B-%E6%96%B0%E5%9E%8B-%E5%A4%A7%E5%9E%8B%E3%83%9F%E3%83%8B%E3%83%90%E3%83%B3-%E6%90%AD%E8%BC%89%E3%81%A726%E5%B9%B4%E7%99%BB%E5%A0%B4-%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%A9%E3%81%93%E8%A1%8C%E3%81%A3%E3%81%9F-%E6%84%9F%E3%81%82%E3%82%8B-%E7%AC%AC3%E4%B8%96%E4%BB%A3e-power-%E3%81%A8%E3%81%AF-%E8%A9%A6%E4%B9%97%E8%A8%98/ar-AA1BGpXN?apiversion=v2&noservercache=1&domshim=1&renderwebcomponents=1&wcseo=1&batchservertelemetry=1&noservertelemetry=1
書込番号：26125250
0点
その第3世代ePowerとて製品が発売されて、
一定期間の販売、評価がされないと所詮は
机上の空論。
ようやく先日ぐらいから自動車評論家や
Youtuberによる試乗会が始まった程度。
国内への正式発表、発売日、量産モデル
による公道評価がせめてされてからでしょう。
＞新型セレナ乗ってます
また、評論家の試乗会レポートコメントだけで
適当な発言を繰り返すような愚行を犯さぬよう。
書込番号：26125332
2点
＞MIG13さん
＞・・・駆動バッテリーを増やせば・・・
それに尽きるのでしょうね
エンジン定点運転と回生に対し、どこまでバッファを確保できるか
＞e-powerと組み合わせたVC機構は、宝の持ち腐れ
これはこれで、直結機構を追加してほしかったですね
書込番号：26125343
1点
まあ日産的には 大赤字出した北米と中国の建て直しが優先されるでしょうね。
第３世代e-power日本の導入は 来年以降になると思う。でも日本も新型車両は数台投入するようですね。
書込番号：26125465 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞MIG13さん
でも可変圧縮機構があるから ロングストロークと高圧縮ができる。おそらく可変させる機構だけを外した感じになってると思うよ(高圧縮固定)
書込番号：26125473 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
第３世代e-powerの試乗会の中で、試乗車の
・1500cc 3気筒ターボ@e-power （VC機構無し）
に対して、日産社員が下位クラス向けに別システムがあると漏らしています。
たぶん
・1500cc 3気筒 NA @ e-power
なんでしょう。
これって、トヨタの
・1500cc 4気筒 NA @ THS
・1500cc 4気筒ターボ @ THS
と似たラインナップになることを意味します。
1年？後には、よく似たエンジンで勝負ってことですかね。
また、エンジンの存在感を前面に出すホンダ、隠す日産、ニュートラル？なトヨタ と各社方向性が違って面白いですね。
書込番号：26125482
0点
セレナe-4orceは消費電力多いから。冬場は無駄な暖機が少ないんですよ。2駆e-powerだと水温下がりすぎて、必要ないところで暖機するからね。その為回生回収率が下がる。その代わりに冬場以外は 暖機が減り、かなり良い燃費を叩き出す。
e-4orceは夏場がかなり燃費が悪化するかもしれない。消費電力多いのにエアコンで電力消費するからね。
書込番号：26125902 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞MIG13さん
小型車向けは セレナの発電専用エンジンの改良型でしょうねたぶん。
書込番号：26125935 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
>小型車向けは セレナの発電専用エンジンの改良型でしょうねたぶん。
確かにその可能性はありますね。
今まで、セレナの発電専用エンジンが日産の燃費bestって思っていましたが、、、
>第３世代e-powerの試乗会の中で、試乗車の
>・1500cc 3気筒ターボ@e-power （VC機構無し）
は、熱効率42%（現行エクストレイルは39%）って日産社員が言っていたと記憶しています。
セレナ発電専用エンジンは40%未達だと思いますが、定点運転の徹底で42%になりますかね。
また、エンジンの高さもセレナ以外だと問題になりそうな気もします。
さらに、生産効率を考えると、国内向けのセレナの発電専用エンジンをグローバル展開するより、エンジンブロック共通の２つの1.5Lエンジンを（ターボ有無を合わせて）沢山生産する方が良いと思います。
それにしても、
>第３世代e-powerの試乗会の中で、試乗車の
>・1500cc 3気筒ターボ@e-power （VC機構無し）
が、なぜ、今まで日の目を見なかったんですかね。
例えば、定点運転を実用化するには
・駆動バッテリーの増強（例えば 1.6?kwh→3kwh）
にする必要があり、バッテリーコスト増が許容される目途が立たなかった。
ということですかね？
書込番号：26126220
0点
既存の駆動バッテリー価格が下がってきたから、容量拡大が可能になったのかもね。
1.4L発電専用エンジン開発したのに 1代で廃止はないと思うよ。1.5LVCターボ無しエンジンよりは コンパクトだし、以前日産サティオの動画で蓋のようなものが確認されてます。おそらくVC機構を組み込む前提の設計になってるかもです。たぶん可変無しのVC機構と燃焼技術を組み込めば 同等の熱効率可能でしょうね。
書込番号：26126560 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
セレナの発電専用エンジンは 効率の良い回転数なら、熱効率40%は出てる。回転数全体では 40%以下かもしれないけどね。
エクストレイルのVCターボも効率の良い回転数なら40%以上は出てると思うよ。
書込番号：26126670 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
>セレナの発電専用エンジンは 効率の良い回転数なら、熱効率40%は出てる。回転数全体では 40%以下かもしれないけどね。エクストレイルのVCターボも効率の良い回転数なら40%以上は出てると思うよ。
単に熱効率と言えば、最高熱効率で 『効率の良い回転数を継続した場合の熱効率』 じゃないかな？
書込番号：26126833
2点
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＞新型セレナ乗ってますさん
>効率の良い回転数なら、熱効率40%は出てる。回転数全体では 40%以下かもしれないけどね。
「かもしれない」って書いてるからまだマシだけど、勉強不足は相変わらず・・・好きこそ物の上手なれって言うでしょ。
少しは勉強しましょうよ。
普通燃焼効率の話をする場合、最も良い辺り、ある程度良い辺りを指します。
この図なら34%の最も青い所が燃費の目玉、最大の部分です。
実用上、燃費良く回せると言われるのが青く色がついている部分です。(右上の部分除く)
そもそもね、回転数だけでは効率が測れないんですよ。
e-power第3世代はその目玉でエンジンを使うのをキワめる方向なのでしょう。
書込番号：26127227
2点
やっとタイヤに馴染んできました。加速が良くて気持ちがいいです。2駆よりも運転楽しめますね。走りの質が向上しているのが効いてます。
ただ短距離とエアコン使用(冷房と除湿)はあまり燃費良くないね。
書込番号：26127688 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
第1世代から乗り継いでいるけど、高速走行でも発電停止する時あるよ。常に発電しているわけではない。発電頻度は増えるけどね。
実際発電走行は 余った電力をバッテリーに充電しているからね。ある程度バッテリーが貯まったら 普通に停止してバッテリー走行になる。
書込番号：26127817 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
雨の日とか路面が滑りやすい場面なんかで4駆感が増す。e-4orceは 常に路面状態をセンサーで検出して、素早く4輪制御しているようです。
ほんとにどんな路面でも安定感高い。
書込番号：26131675 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
雨の日とか路面が滑りやすい場面で4輪制御しないと安定感の無い足回りって・・・絶望・・・。
書込番号：26133373
12点
＞satoshi_Yさん
雨の日もドライ路面走っているような感覚なんですよね。カーブも同じ、おそらく後輪の駆動配分が多いのとブレーキLSD作動が多いのかも。
そのかわりに燃費はドライ路面よりも 3km/l以上悪化するね。
書込番号：26133808 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
制御、シュミレーションデータが気になります。どういった車体挙動、タイヤ回転数を検知、数値化しているのか？雨だけでなく、ブラックアイスバーンのような極低摩擦路面も数値化しているのでしょうか？人間の感覚との整合性も売れるポイントでしょうね。
書込番号：26134051
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
凄い！水溜りもハイドロも怖く無いんですね！
でも雨が降ったら燃費3km/l以上悪化ってそれも凄いですね。
書込番号：26134377 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
セレナにマイナーチェンジ情報。8月ごろにエクステリアの刷新があるようです。
やるなら去年の9月頃に実施してほしかった。
書込番号：26139747 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
マイナーチェンジでは雨が降ったら燃費3km/l以上悪化について対策無いんですか？
書込番号：26140221
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
デリカの新型 D:6 の発売が来年初め？に予想されているようです。
私は、PHEVがあるので、（車中泊車として）注目していますが、セレナ e-POWER e-4ORCE の強敵になりそうですよ。
予想されているスペックですが、、
・実績を重ねた S-AWC （ = e-4ORCE ？ ）
・2.4L新型エンジン
・PHEV（20kwh程度？）グレードあり
・最高出力 前/後 85？/100？ （kW）
これが、次期セレナ（のベース）になるんでしょうね。
書込番号：26143875
2点
デリカD5は次期エルグランドとのプラットフォーム共有するようなので、価格帯もセレナよりは上になるでしょうね。まあサイズ的にもLクラスになるから ライバルにはならないと思うよ。
書込番号：26144093 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
風が強い日は 4駆感が強い。横風でもハンドル修正が少ないね。ただ燃費があまり伸びませんでした。風が弱い時は カタログ燃費超えあるんだけどね。後輪モーターを積極的に使う時は 消費電力多いのでしょうね。
書込番号：26144104 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
セレナe-4orceは 走行環境によって前後トルク配分を変化させながら走行しているようです。
風が強い時や滑りやすい路面等では 走行中前後均等に配分。(4駆感が強い)
カーブや登り坂発進時は 後輪の駆動配分を増やし、平らな道での巡航時は 前輪に駆動配分を増やす。常に安定した走行ができるように制御しているようですね。
なので走行環境に左右される比率が高い燃費性能。2駆よりも燃費差が大きい。
書込番号：26144202 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
雨が降ったら燃費3km/l以上悪化して、風が吹いても燃費が悪くなるのかぁ。
燃費重視の人は買わない方が良い車なんですね。
書込番号：26144560 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞satoshi_Yさん
燃費重視ならトヨタか2駆がおすすめ。
道路環境に左右されない安定感が欲しいなら、セレナe-4orceおすすめです。特に冬場雪積もる地域とか凍結する地域には かなりおすすめ。(スタッドレスタイヤは必ず必要)タイヤのグリップ性能限界超えない限りは 常に安定感がある。
車酔いがある同乗者が乗る頻度が多い人にもおすすめ。
書込番号：26144568 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>デリカD5は次期エルグランドとのプラットフォーム共有するようなので、
ええっ、そうなんですか？
孤高の三菱デリカも変わってしまうのか残念。
書込番号：26144699 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
じゃぁトヨタもタイヤのグリップ性能限界超えない限りは常に安定感有るし燃費も良いからトヨタがお勧めですね。
てかタイヤのグリップ性能限界超えない状態で安定感の無い車って有るの？
書込番号：26149598
2点
まあ減速時フロントが沈みこまないとか、カーブを思い通りに曲がれるとか、加速が良い等良い部分は多い。ただ燃費が悪い部分を考えるとトヨタの電動4駆に軍配がある。
雪国とかなら走破性能が高いセレナe-4orce一択と思う。やっぱり後輪モーターの出力と最低地上高アップが効いてる。
書込番号：26150107 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
セレナe-4orceの乾燥路面での魅力は
加速の良いところ
車体の揺れが早めに収まりやすいところ
ハンドル修正の少なさ。
2駆もかなり良かったですが、e-4orceはもう1段レベルが上がった感じ。
ただ標準タイヤが 2駆と同じところは 少し不満がある。車重もルキシオン以上あるのだから最低でもルキシオンと同じタイヤかトーヨータイヤ標準にしてほしかった。
書込番号：26152783 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>それにしても、
>第３世代e-powerの試乗会
> https://www.youtube.com/watch?v=wLPYcbwuziI
>の中で、試乗車の
>・1500cc 3気筒ターボ@e-power （VC機構無し）
>が、なぜ、今まで日の目を見なかったんですかね。
”日の目を見なかった” んじゃなくて ”まだ存在しない” のかも？
試乗会で第3世代e-power向け1.5Lターボと紹介していたものは、実は、第2世代向け1.5L VCターボのVC機構の動作範囲をソフト的に制限しただけのものだったということです。
最近、
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/03171/042400004/
にあるように、中国で高熱効率の1.5Lターボエンジンの発表がありましたが、量産向けエンジンには見えないものが展示されていましたから、実際にVC機構を取ってコストダウンした量産向け1.5Lターボエンジンは存在しない可能性が髙い？ と考えたわけです。
書込番号：26160228
0点
注目の動画公開です！
https://youtu.be/5xrE7TgHccQ?si=p0B7SzG8bcYPMh-3
今後アリアNISMOが酷評されたダブルレーンチェンジも公開されるようです。
0-100kmではFFのステップワゴンに軍配！
書込番号：26160660 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
システム出力が多いからあたり前の結果。
書込番号：26160921 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
C28e-power2駆と同じ出力だから、同じテストなら2駆の方が早い。ただ自分の経験なら、中間加速は e-4orceが良かった。特に登り坂は パワフルです。
書込番号：26160926 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
でも重量差が150kgくらい差があるのに、1秒くらいしか差がないのは すごいと思う。
書込番号：26160928 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
新型セレナ乗ってますさん
遂に新型エルグランドやって来ますね。
ルキシオンは廃番して、
廉価版エルグランドが代役を担うでしょうか。
書込番号：26160987 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
まあここから
100km/h-0のフルブレーキ
高速クルージング
ダブルレーンチェンジ
ウェット路面でのブレーキ旋回
出るから待ちましょう。エクストレイルe-4orceも評価低かったけど、名誉挽回できるか。
書込番号：26161095 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>C28e-power2駆と同じ出力だから、同じテストなら2駆の方が早い。
>重量差が150kgくらい差があるのに、1秒くらいしか差がないのは すごいと思う。
サクラに搭載された大出力モーター（60kW）を搭載してセレナを4WD化したが、エンジン、駆動バッテリーに手を入れなかったので、重量増分だけ遅くなったということですね。
結果的に生活四駆、スポーツ四駆 いずれでも無い曖昧な位置づけになっていて、燃費の悪化、キャビンの使い勝手悪化を考えるとバランスを崩した車になっていると感じます。
今後、トヨタはリアモーター駆動力アップ、ホンダはリア駆動のモーター化を（バランスを維持したまま）進めてくると思います。 日産には、その対抗（コンパクトなリアモーターの準備）をしているんですかね？
書込番号：26161196
4点
まあ疲れにくさや乗り心地重視のe-4orceだからなぁ。
どちらかというと雪道走行が安定感抜群はミニバン。
書込番号：26161219 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
>まあ疲れにくさや乗り心地重視のe-4orceだからなぁ。
私から見ると、客観的な性能をアピールできないから官能性能をアピールしているように見えますよ。
結局、開発費が無いから、、、ってなるんでしょうが、付け焼き刃的な開発（既存モータを搭載するためにリアフロア、リアサスペンションまで更新するとか、、）に終始し、先を見越した基本コンポーネント（例えば、リアに最適なもっとコンパクトなモータ ）の開発を怠ったつけ？ を払っていると思っているわけです。
エルグランドも リアフロア、リアサスペンション更新して、既存のモータを搭載するんですかね？
書込番号：26161313
5点
日産は駆動系屋は駆動系屋、サスペンション屋はサスペンション屋で作ってしまう傾向があるようです。なのでトータルバランスでイマイチ。
シャシーも刷新できなかった仇があるでしょう。
結論は雪道がちょっと良いだけかな。
書込番号：26161469 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
どちらを重視するか？でも変わると思う。
早く走る方にセッティングすると雪道等の安定感が悪くなる。逆も同じ。
やっぱりセレナe-4orceは 雪道特化型電動4ＷＤ。
書込番号：26161576 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
リンクされた動画って、何で比較が1台だけなのか？それもFFと。
やるなら電動4駆との比較が見たいですね。
書込番号：26161655 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
雪道の走破性を重視するならタイヤサイズをもう少し大きくした方がアイスバーンや荒れた路面で安心と思うけど。
雪道の走破性を求めてセレナ買う人どれくらい居るかな？
書込番号：26161783 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
比較というよりも各車単体の評価ですよね。2台で出した方が面白いからでしょうけど、同じコースで同じ走りをすることでの性能収録。
過去の電動4駆の走りを参考にすればわかりますよね。
日産車は電動4駆は今の所全て辛口評価。
書込番号：26161794 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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 |
|---|---|
素人考えですが、
モーターの出力は、ある回転数で頭打ちになり、トルクはある回転数以上から小さくなる。
2WDや4WDの違いではなく、駆動がモーターだけかエンジンも介入するかの違いが0-100km/hの差なのではないでしょうか？
また、雪道で過剰なパワーの必要性は感じないし、このシステムは4輪の制御が複雑なだけで、実際はトルクはあるけど普段は最大出力のほんの僅かしか使ってないのでは？
最大出力だけで他車と比較するのはナンセンスだと思います。
（ガソリン車もそうですよね）
https://www.belmayze.jp/automobile/power/motor.html
書込番号：26161883 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ホンダのハイブリッドは このテストでは モーター走行のみになる。なのでモーター出力の差が表れている。
セレナe-4orceは システム総出力は 120kw。馬力にすると162馬力。2駆e-powerと同じ出力。ステップワゴンよりも20馬力低い値。重量もステップワゴンの方が100kg軽いこと考えたら、当たり前の結果。
車重量が重い分、加速やブレーキに差が出るのはしょうがない。
書込番号：26162016 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
普通性能比較なら同じ電動4ＷＤのトヨタノアボクと比較すればいいのには。何でFFと比較するのが？
ミニバンで同じ出力の電動4ＷＤがないから、あえて出力の多いステップワゴンにしたのかもしれないけど。
書込番号：26162019 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
タイヤサイズを変更しないのは 価格上昇を抑える為でしょうね。これ以上の価格アップは このクラスでは かなりのハンデになる。
あと走破性能よりも安定感重視。ただ同クラスのミニバンでは 一番の走破性能。
書込番号：26162038 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
動画では フル加速中の音も収録されたね。
ステップワゴンの方が騒がしかった。
書込番号：26162043 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ku-bo-さんが貼ってくれた動画の続きですがせっかくですからこちらの感想もどうぞ。
加速ではなく減速ですね。
https://youtu.be/5taJ0QMU5Qg?si=4c07nGC8T9VQMU5A
書込番号：26162061 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
あまり比較にこだわると大事な部分を見逃すと思いますけどね。
フルブレーキの際に深く踏む必要があるとか、ブレーキタッチがちょっととか、比較ではないうーんもあげられてるので。
制動距離も車重のせいか長い。これは回生協調にしたことの弊害かもしれませんね。
書込番号：26162066 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
両方とも回生協調ブレーキだから、これは回生協調ブレーキの性能差ですね。やっぱりこの部分は ホンダに完敗です。熟成度が明らかに高い。
書込番号：26162073 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
周回路の高速クルージング比較出ました。
https://youtu.be/VxGIzS_18sc?si=jVLBDzxfWe3NxwSq
ファミリーカーとしての乗り心地はセレナも評価されてます。
ただ「走り」となるとステップワゴンの勝ち
書込番号：26162424 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
セレナの乗り心地の良さについてはブレーキテストのときにも思わず口から出ていますね。
制動距離についてはどちらも２回目の方がブレーキを踏んだ時の速度が高そうに見えるのにセレナは制動距離が短くなっていますね。
それだけフルブレーキというのは難しいのかもしれないですね。
フルブレーキ時のエマージェンシーストップシグナルはメーカーによって異なるようで調べるとホンダはハザードてすが日産は制動灯の点滅のようです。
書込番号：26162548 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
乗り心地を良くすれば 必然的に走りが悪くなるんですよね。セレナe-4orceは 酔いにくさと乗り心地重視ってことです。
書込番号：26162750 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
走りは犠牲
つまり
> 全てが1ランク上げた感じ。
ということでなく、落ちた部分もあるということですね。それともFFのセレナはFFのステップワゴンにも劣るのか…？？？
書込番号：26162803 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
ズッコケましたよ。
>乗り心地を良くすれば 必然的に走りが悪くなるんですよね。セレナe-4orceは 酔いにくさと乗り心地重視ってことです。
今まで散々 「走りがスゲー」 って言ってたのに・・・
走りはe-4orceになって悪くなってたのかぁ。
書込番号：26162817
6点
参考までホンダ車でいうと100→0のような緊急ブレーキでは回生協調ブレーキは作動しません。
摩擦ブレーキのみによる減速です。
動画を見る限りセレナもかなり前のめりになっていますね。
ホンダと同じく摩擦ブレーキのみでe4orce自慢の姿勢制御は機能させてないのかもしれないですね。
書込番号：26162960 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ステップワゴンの「走りが楽しめる」というのは直進安定性もあるのでは？修正舵がしょっちゅう必要な運転は面白くないと思うし。
FFのミニバンでも直進安定性を確保できる技術があるということでしょう。
書込番号：26163067 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
システム出力が同じってことは 最高出力付近では 後輪モーターがお荷物になるってこと。
日常使いの速度域では 後輪モーターがきちんと仕事するから、1ランク上げた走りになる。
書込番号：26163073 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
https://www.honda.co.jp/STEPWGN/non_norimonoyoi/?from=car_header
多分他社の他車のホームページなど見ることない方でしょうから。
ステップワゴンも当然乗り心地、車酔い対策してますよね。
FFでもここまで突き詰めていける。乗り心地、頭の揺れ対策が同等で、軽くて運動性能が上で、安いステップワゴン。
書込番号：26163090 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
乗り心地等が同等なら、動画でも「ステップワゴンも負けてない」等の話しすると思うんだけどね。
書込番号：26163109 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
セレナe-4orceは 後輪モーターを活用することで車体の揺れを10%軽減している。FFでは ここまで軽減することは 難しい。
あと直進安定性がハンドル修正軽減しているわけではないよ。カーブでもハンドル操作に対して 思い通りの動きをするから、ハンドル修正が軽減される。
FFだとできることが限られる。いい例が雪道の登り坂ですね。
書込番号：26163156 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
あくまでセレナのFFと比較しての話しですよね。
書込番号：26163189 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
https://global.honda/jp/tech/Agile_Handling_Assist/
ポイント3を読んでいませんね？
FFでも内側にブレーキかけて旋回性能を上げる技術はあるんですよ。
ステップワゴンでもハンドル修正は軽減されている。
書込番号：26163231 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
セレナe-4orceだと 4輪駆動制御も追加される。それに加えて4輪個々の回転センサーでモニタリングして、最適なトルク及び制動をかける。
FFの制御よりも緻密で正確なんですよ。このおかげで路面状態が変化しても 普段通りのハンドリングになる。こうした部分が 安定感を感じ。、ドライバーの負担軽減してくれる。
書込番号：26163387 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
普段通りのハンドリングってのは謎ワードですよ。
ライントレース性とか言わないとね。一般的にFFや4wdはアンダーステア傾向と言われています。
なのでアンダーステアでも「普段通り」なんですよ。e-4orceはライントレース性を上げる仕組みかもしれませんが、ステップワゴンはFFなのにライントレース性を上げることができているって話なんだけどなぁ。
書込番号：26163417 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
正直搭載された技術なんてどうでもいいはずなんですよ。
実際運転してどう感じるかだけ。
今回の動画では機能がどうとかほとんど触れてないでしょう。
知らないふりをしてるのか、カタログスペックに振り回されないようにしてるのかわかりませんけどね。
YouTubeではメーカーの資料になぞっただけのような評論家の動画も多く見られますよね。
書込番号：26163424 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
まあそう言いながら自分もカタログ見るのは大好きなんで流されやすいんですけどね。
書込番号：26163432 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
また新しい動画が配信されてました。
注目のダブルレーンチェンジ。
ステップワゴンとの走りの考え方の違いが表れてますね。セレナはサスが柔らかいから 安全な速度まで減速する傾向になる。
ステップワゴンは サスが硬めでそんなにスピード落とさずダブルレーンチェンジする。
ちなみにカーブのレーントレースでのe-4orceの考え方は 内輪にブレーキかけるだけではなく、後輪モーター出力を上げて旋回しやすいように制御するんです。(トヨタの電動4ＷＤも同じように制御しているようです。)
書込番号：26163444 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
リンク貼っときますね。
https://youtu.be/A_Hh2uyimSQ?si=vHm9koeiX1NRBs1L
この後公開されるウェット路面でのブレーキ旋回はフリードの結果を見るとステップワゴンは厳しい結果が出るかもしれないですね。
乗り心地重視のフリードとどんな違いがでるか？
書込番号：26163465 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ダブルレーンチェンジ
結局セレナは十分な減速をしないと曲がらないから、このような制御になっているのでしょう。
あの状態で後輪の出力を上げている？それだと旋回中に加速する危ない車になりますね。
後輪モーターを使うのは、あくまでアクセルを少しでも開いている状態での旋回では？ダブルレーンチェンジでは2回目の右車線に戻るときにわずかに踏んでるのみ、メーター見えるでしょ？
左に行く時は減速、もしくはニュートラルの状態。
根拠なく言うのはやめましょう。
書込番号：26163471 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
この動画のようなダブルレーンチェンジは 別ですよ。
普通のカーブでの話し。
書込番号：26163482 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
> FFの制御よりも緻密で正確なんですよ。
1輪ごとの制御の緻密さ正確さは同車種、同メーカーでは同等。制御するのが2輪か4輪かは緻密、正確の比較にならない。
書込番号：26163483 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
え？
ダブルレーンチェンジの動画出ましたと書き出し、最後に、ちなみにこういう制御してます。
って書いておいて、その制御は
※ダブルレーンチェンジの場合ではないです。
って…書き方ありなの？
書込番号：26163499 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
動画見た感想は・・・セレナは車重が重いせいか挙動が大きく横滑り防止装置があるにも関わらず後輪が滑っているのはシャシー性能かサスペンションの出来がいまいちなのかな？って感じですかね。
それと急ハンドル切ると同時に勝手に強減速するのか・・・良し悪しなんだけどどうかなぁ・・・
高速道路なんかで車線上の障害物を緊急的に避けて隣の車線に割り込んだ時に、後続車に追突されないかな？
確かに速度を落とすのは安全に寄与するとは思うが、なかなか微妙なとこですね。
書込番号：26163502
2点
安全のためとは言え、ドライバーの意図を反映しない動きは是非を問われると思います。
ハンドル切った急減速の時はブレーキランプは点いているのかな？ブレーキを残している状態なら点いていただろうけど…
書込番号：26163537 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
e-4orceは 一つのコンピューターでブレーキと駆動を協調制御しているから、こうした制御ができるんだよなぁ。
アリアの動画も見たけど、他社のレベルが高過ぎるから辛口評価になるみたいに見えるね。セレナのようなミニバンは 基本的にこうした急旋回とか得意ではないからね。その分評価が甘いのでしょうね。
書込番号：26163834 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
>e-4orceは 一つのコンピューターでブレーキと駆動を協調制御しているから、こうした制御ができるんだよなぁ。
またテキトーなことを・・・
別ユニットになってたってその程度の制御は出来ますよ。
書込番号：26163887
3点
＞一つのコンピューターでブレーキと駆動を協調制御しているから、こうした制御ができる
面白いよね。
GPUを持たずCPUでポリゴン演算してるから、
高度な表現ができる。
って言ってるようなもんでしょ。
面白いよね。
書込番号：26163909
3点
最初のターンで左リアが浮く寸前ですね。それでe-4orceが危険回避でブレーキかけた感じかな？そのまま外側に駆動パワー集中させてくと横転するので。
せっかくの旋回有利なe-4orceなのに、ロールのし過ぎが本来の性能を制限しちゃってる。
乗り心地もe-4orceでよく出来るならロール量を抑える方向にしても良かったと思うますけどね。
それにあったサスペンション、シャシーがなかったのが現状でしょう。
ノート系もCMF-Bになってもろもろ良くなった印象あります。FFも乗ったけど、ライントレース能力は上がってますよ。4wdと遜色ない。
セレナもCMFにすればFFでも良い走りできそうなのにもったいない。
書込番号：26163982 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞槍騎兵EVOさん
＞JamesP.Sullivanさん
皆まで言うな・・・武士の情けじゃ・・・
コストダウン以外のメリットアピールとしては良いアイデアじゃないですか！
新型セレナは最強だ！
書込番号：26164024 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
基本的にステップワゴンは 公道でのしっかりした走りを重視した足周り。
セレナe-4orceは 雪道等の不安定な路面での安定性を重視した足周り。
両車の得意とする場面が異なるんです。
だから同じ電動4駆との性能比較が一番なんです。
書込番号：26164401 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
https://youtu.be/DfsRV_wzReY?si=cLQGubwfgAXK9Wzu
最後ウエットですね。
制動距離では圧倒的な差がついてますね。
書込番号：26164564 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
セレナもエクストレイルの時のような不安はなかったのでそこは評価ですけど、ステップワゴンの制動距離がすごい。
加速する、曲がる、止まるについてはステップワゴンの勝ちだと思いました。
仮にFFのセレナを持ってきてステップワゴンと同じことができるか…
書込番号：26164586 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ステップワゴンは 動力性能に見合う制動能力があるようですね。たぶんMクラスミニバンでは 一番かも。
セレナe-4orceは ミニバンとしては いい部類。重量差を考えたら優秀な成績かと思う。動画の中で 乗り心地ならミニバンで一番と話してたね。乗り心地含めたら、総合的には いい勝負しているのかもね。
書込番号：26164594 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
まあこのテストは 日常とはかけ離れた領域での性能テストだからなぁ。高速走行あまり使わないユーザーには 実感できない性能ですね。
荒れた路面なんかは 硬めのサスが乗り心地に悪影響する場合があるし、雪道等登り坂発進は FFだと登れないこともある。あらゆる路面でも安定して走れるe-4orceの方がトータル的には ステップワゴンFFよりは 上だと思ってますね。
書込番号：26164856 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
うーん…
速度が遅くてもロールの少なさは武器でしょう。
ウェットブレーキ旋回が低速ならセレナにも勝機があるとは思えません。
> あらゆる路面でも安定して走れる。
ウェット勝ち目は無いと思います。
書込番号：26164901 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
車ってタイヤの性能が大きく影響するからね。特にウェット制動性能は。
ただステップワゴンのブレーキ性能は かなり信頼できるね。動画の中でセレナのブレーキは フルブレーキが難しいっていってたね。回生協調ブレーキの構造的な問題あるのかも。まあ急制動することが少ないなら問題なさそうだけどね。
車体の傾きは 確かに大きいけど、傾くスピードは 緩やかだから乗り心地に影響は少ないよ。
書込番号：26164991 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
> 車ってタイヤの性能が大きく影響するからね。特にウェット制動性能は。
タイヤの選択だって性能を決めるなら重要なことです。必要なタイヤを選択しない開発力が劣っているという評価ですよ。変な言い訳はしない方が良い。
>回生協調ブレーキの構造的な問題あるのかも。まあ急制動することが少ないなら問題なさそうだけどね。
重要なブレーキで問題があっちゃいかんのですが…そのような言い方は問題ですね。少ないとかでなく、急制動の時が万が一なのでそこがしっかりしないといけないんですが…あなたがそんな感覚の方とわかり残念です。
ロールし過ぎなのが各所で評価を下げてますね。乗り心地重視でドライビングプレジャーはダメとなったと思いますので、あなたもこれからは「走り」についてはデカい口は叩かない方が良いと思いますよ。
その度に一連の動画で否定コメントが飛んでるでしょう！
書込番号：26165026 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
なんかまたいつもの願望評価が入ってますよ。
自分的には満足、不満はないで良かったんじゃないですか？
そしてFF相手に雪道等登り坂発進を持ち出してどうするんですか？
＞ku-bo-さん
このStart Your Enginesの動画は初めて見ました。
セレナとステップワゴンは置いといてARIYAのテスト結果は正直ショックでした。
https://youtu.be/mijbLAy2yY8?si=ILVtm4o1kXp8fE8D
清水さんが悲鳴に近い声をあげちゃってますね。
ニスモは本当としては本当は売りたくなかったんじゃないかな？
書込番号：26165140 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
アリアNISMOのテストは驚きました。NISMOのチューニングが良かったのか悪かったのか判断しづらいですが、標準車より高価であの性能では…となりますよね。
煮詰める時間が足りなかったのかと思います。2024年は2014年以来の日本でフォーミュラE開催、3月にデモランするのに仕上げなくてはいけない状況だったかな、と。
書込番号：26165239 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ありゃ、間違えた。去年が日本初開催でしたね。
2014年は佐藤琢磨がスポット参戦したからなんか日本でやった気がしてました…
書込番号：26165243 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
これは数日前のニュースです。
https://youtu.be/AaNo01itgto?si=xktgWevpE6v-yQWt
今回のテストが日常とはかけ離れた領域での性能テストとは思いませんね。
ダブルレーンチェンジやフルブレーキの性能によって上記ニュースの結果は違ってくると思います。
高速道路でなくとも一般道でも同じですね。
数年前になりますが知人が前を走るトラックから外れたスペアタイヤを避けられずフロントを大破しています。
普段の通勤路での出来事です。
これは運転支援システムにおいても重要でシステムが人間より先に感知して素早い回避操作をしようとしても、車体が追いつかないなんて事にもなりえます。
乗り心地も大事ですがロールの違いは武器になりますよね。
書込番号：26165338 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
動画見たけど これは単にスピード出し過ぎているね。
運転手の技量の問題の方が大きいと思うよ。車の性能が良くでも、過信して事故起こす人って多いのでしょうね。ちなみに両車の運転史絵システムは 障害物回避する機能ないから。
ロールが大きい車なら、あまりスピード出し過ぎること少ないと思うよ。
書込番号：26165357 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>ロールが大きい車なら、あまりスピード出し過ぎること少ないと思う
そうですよね。新型セレナでスピード出すなんてダメですよね。
乗り心地重視のファミリーカーなんだから。
100kmなんて危ない危ない！
書込番号：26165374 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>ロールが大きい車なら、あまりスピード出し過ぎること少ないと思うよ。
これを願望評価といって散々指摘されているのに…
ロールは左右の力に対する反応なのであまり速度は関係ないでしょう。低速でも急ハンドルすればロールします。
危険回避でどうしても必要な場面はある。
e-4orceは旋回時に内側ブレーキをかけてより曲がるようにします、より曲がるということは同じ角度でハンドルを切ればFFより旋回速度はあがり、遠心力は強くなる。
e-4orceを設定するのであれば、ロール対策はもっとすべきでした。
書込番号：26165386 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞動画見たけど これは単にスピード出し過ぎているね。
これは一般道かもしれないけれど高速道路に置き換えるという考えはできないんですかね？
カーブに限らず直線でも起こりうると思うんですけど。
書込番号：26165408 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ダブルレーンチェンジ動画見た限りは 緊急回避性能は高いよ。動画でも評価高かったからね。
e-4orceは 内輪にブレーキかけるだけではなく、後輪の出力かけてロールを抑えることもできるからね。急旋回は無理だけど。
セレナの改善した方がいい部分は フルブレーキのしにくさくらいだと思うよ。
書込番号：26165419 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞両車の運転史絵システムは 障害物回避する機能ないから。
視野が狭すぎますよ。
別にこの2車の事を言ってるんじゃないてすよ。
仮にあなた自身が言ってるところの「運転手の技量の問題」を補う素早い回避操作をするシステムがあったとしてもクルマの動きがついてこないと意味が無いという話です。
実際、先日中国で発表された『N7』について日産はそこをアピールしてますよ。
書込番号：26165424 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
> e-4orceは 内輪にブレーキかけるだけではなく、後輪の出力かけてロールを抑えることもできるからね。
みんなが理解できない言葉を使うのはやめましょう！
後輪の出力を上げるのですか？後輪のブレーキを使うのですか？
ロールは遠心力からくるので、旋回スピードが問題です。e-4orceのように旋回性を上げる方がロールへは悪影響なのですよ。
といってもまたこの後半の文面は「ダブルレーンチェンジの話ではない」と言い出すのでしょう？（笑）
書込番号：26165687 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
将来のプロパイロットがCMにあるように、飛び出しを自動回避するとなるとして。
瞬時の判断で自動プロレーサーの回避能力を発揮するにはステップワゴンの足が必要ですね。セレナの足だと最悪横転。
書込番号：26165690 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
>後輪の出力かけてロールを抑える
えーと、具体的にはどう言った原理、理論で後輪出力でロールを押さえるんでしょうか？
サスペンションやスタビライザーとかをアクティブなりパッシブで変化させるなら分かりますが・・・
まさか踏ん張っている後輪に駆動力を掛けて車体を滑らせてロールを減らす、とかじゃないですよね？(汗
是非200までに教えて下さい。
書込番号：26165701
5点
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_4ORCE/
もはや日産の説明する技術を超えた動作をするのですね？
ついでにロールについて説明するリンクを貼っておきますね。
車のロールとは？スポーツドライビングではお馴染み？
https://car-me.jp/articles/7579
書込番号：26165724 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
皆さんが言及しているダイナミック動作は、VDC（ビークルダイナミクスコントロール） の領域で、緊急ブレーキと同様に、コンベンショナルな摩擦ブレーキが支配している領域なんだと思います。
この場合、2WD と e-4orce には挙動差がないことになります。
書込番号：26165805
0点
＞MIG13さん
そんな話ではなくe4orceがどうやって4輪の駆動力のコントロールでピッチではなくコーナーのロールを抑えてるの？いう話ですよ。
自分のコメントも余計ですが新型セレナ乗ってますさんのコメントを待ちましよう。
書込番号：26165828 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
実際どのような制御かは わかりませんがGoogleで調べると4輪ブレーキ制御で揺れ(ロール)を抑えているようです。
「カーブ時の左右の傾きを抑え、車酔いしにくくなっています。」と記載もあるね。
書込番号：26165895 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
まあロールが大きいのは 最低地上高アップでサスストロークが増えたってのも原因しているかもね。
書込番号：26165950 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
結論としては＞槍騎兵EVOさんの質問には答えられないない、説明できないという事ですね。
おそらく
検索内容はこれでAI回答ですかね。
https://www.google.com/search?q=e4orce+%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%96%E6%99%82%E3%81%AE%E5%B7%A6%E5%8F%B3%E3%81%AE%E5%82%BE%E3%81%8D%E3%82%92%E6%8A%91%E3%81%88%E3%80%81%E8%BB%8A%E9%85%94%E3%81%84%E3%81%97%E3%81%AB%E3%81%8F%E3%81%8F&client=safari&sca_esv=0eefd629968432f1&hl=ja-jp&sxsrf=AHTn8zpA81XQlDfUC-vHIE5_sA961FqJzw%3A1746087815634&ei=hy8TaJSsJoqfvr0PvJL0iAo&oq=e4orce+%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%96%E6%99%82%E3%81%AE%E5%B7%A6%E5%8F%B3%E3%81%AE%E5%82%BE%E3%81%8D%E3%82%92%E6%8A%91%E3%81%88%E3%80%81%E8%BB%8A%E9%85%94%E3%81%84%E3%81%97%E3%81%AB%E3%81%8F%E3%81%8F&gs_lp=EhNtb2JpbGUtZ3dzLXdpei1zZXJwIkZlNG9yY2Ug44Kr44O844OW5pmC44Gu5bem5Y-z44Gu5YK-44GN44KS5oqR44GI44CB6LuK6YWU44GE44GX44Gr44GP44GPMgUQABjvBTIFEAAY7wUyBRAAGO8FMggQABiiBBiJBTIIEAAYgAQYogRI8U5Q9TJY8UpwAXgAkAECmAGWAaAB6wWqAQMxLjW4AQPIAQD4AQGYAgWgAv8DwgILEAAYgAQYsAMYogTCAggQABiwAxjvBZgDAIgGAZAGBZIHAzIuM6AH4xayBwMxLjO4B_sD&sclient=mobile-gws-wiz-serp
でその元ネタがこれのようです。
新登場「セレナ e-4ORCE」が「車酔いしにくさ」を強調する日産らしいクルマづくり
https://toyokeizai.net/articles/-/862283?display=b
てもここには
「特にe-4ORCEモデルは、前輪に加えて後輪も積極的に制御できるため、頭部の動きを抑える制御がより緻密なのだそう。減速時の前後の動きだけでなく、カーブ時の左右の傾きにおいても「酔いにくさ」が向上しているという。数字にすると、それぞれ10％の改善とのことだ。」とあり左右の傾きについては「酔いにくさ」という表現でしかないんですよね。
書込番号：26165954 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
酔いにくさ、って事はロール量では無くロールの質がなんか違うって感じかな？
まぁいまいち分かったような分からないような・・・。理論は不明ですね。
それも10%か・・・ギリ誤差を出るかな？くらいの差ですね。
書込番号：26166019
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