トヨタ RAV4 PHV のクチコミ掲示板

AUTO EV／HV モードについて

[iwa3990]

私の車はAUTO EV／HV モードで運転したままエンジンを切った後再始動するとEVモードからスタートしてしまいます。
AUTO EV／HV モードで降りたならAUTO EV／HV モードで再スタートしてくれればいいのですが、毎回AUTO EV／HV モード
スイッチを押さないといけないようです。
仕様上仕方ないのでしょうか？
また、試しにHVモードで降りて再始動した際は（EV残量があるからなのか）EVモードからスタートします。
ブレーキホールド機能と同じように毎回スタートする度にAUTO EV／HV モードを押さないといけないのでしょうか？
スタート時はEVモードがデフォルトなのか知りたいです。
よろしくお願いします。

書込番号：26166863

[ダンニャバード]

お書きの「AUTO EV／HV モード」でググったら上位にヒットしたサイトが以下です。
https://manual.toyota.jp/rav4/2310/phev/ja_JP/contents/vhch02se010401.php

ここをスクロールすると、画像のページがあり、そこに「パワースイッチをOFFにすると作動モードの切りかえが解除され、次の始動時にはEVモードの状態にもどります。」と書かれています。
補足としてユーザー設定ができるような記載も見当たりませんので、始動時は強制的にEVモードになってしまうようですね。

ユーザー設定できたらいいのにねぇ・・・

書込番号：26167015

[iwa3990]

＞ダンニャバードさん
そう言う仕様なんですね。
ありがとうございました。
おっしゃる通り、ユーザー設定出来るようにして欲しいですね。

ちなみにEV充電がゼロだと、スタートを押した場合はHVモードになるんですかね？？？
一旦（一瞬）はEVモード表示され即HVモードに切り替わるのかな？

書込番号：26167028

[ダンニャバード]

先ほどのリンク先に、電池の残量がないときはHVモードになります、とあります。

全くの余談ですが、現行車の中で私が今一番欲しいと思っているクルマがRAV4 PHVになると思います。
ホントは今乗ってるエスティマのPHV版でも発売されればそれが一番ですが、その可能性はないので次点としてRAV4になるかな？と。予算的に買えないんですけどね・・・(^0^;)
なのでお乗りの方がとてもうらやましいです。
良いクルマですね。楽しまれてください。
あと、お時間があれば取説も熟読されるとより楽しめるのではないでしょうか？
そういえば最近は紙の本の取説って付いてこないんでしたっけ？

書込番号：26167045

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞iwa3990さん
ブレーキホールド機能もRAV4PHVはリセットされますがダイハツのタントカスタムはリセットされません。
こちらが便利でいいのにねぇ

書込番号：26167054

[iwa3990]

＞ダンニャバードさん
取説は中古車購入時付属しており手元にございます。
取説に書いてる内容を（私は見ずに）再三教えてくださりありがとうございました。
あまりにも詳しいのでてっきりRAV4PHV乗りだと思っていました。
そんな方が候補に挙げる車に乗れてることを嬉しく思っています。

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
昨今の車種はブレーキホールド機能を継続する車種が増えてきてますもんね。
RAV4用に社外品でブレーキホールド保持キットが8,000円程で販売されていますので導入を考えましたが、
ブレーキホールドボタンを押すのが面倒なだけの為に8,000円も払って自分で取り付けるのもな〜
っと思い結局購入しないままでいます。
仮に同じくAUTO EV／HV モードの保持キットが同じような金額で発売されても購入しないだろうな〜と思っています。
やはりどっちも標準にして欲しいものです。

書込番号：26167331

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞iwa3990さん
ユーザーがデフォルトを選択できるのがベストとは思いますます。
ただ、取説からはEVがデフォルトとなってる理由は読み取れますね。
実際の走行ではアクセルを踏み込んだ時に物足りないという事なのでしょうか？

書込番号：26167508　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

環境面を考えて、出来るだけEVモードで走って欲しいとの仕様なんですかね。

本題から外れる内容でスミマセンが、
以前、妻の愛車での話です。走行中に自照式メーターが【真っ暗】になったとのこと。
分かりにくい取説を読んだら「周囲が暗い状態で、ライト点灯を促すための注意喚起」とのこと。
しかし、メーカーオプションで付けた【オートライト】を使っていての現象です。
メーターを読める状態にするにはオートライト解除して手動でライトONにする必要があります。
点検時にディーラーでお話しました。
�@船頭が二人いる状況で不便
�Aオートライトの船頭さんに権限移譲して欲しい
�B無理ならメーター照明オフにする設定を緩くする
�Cそれも無理ならメーター照明は常時ONにして欲しい
何れも出来ないとの回答、要望は本社にあげると約束してくれました。
その後、ソフト改善を期待して入庫の都度聞きましたが、改善なし。
「不具合はありませんか？」の問いに、毎回説明をするのも疲れたので自分で調べました。
�Cの措置（コーディングと言うらしい）を行う業者がありましたが、当地から遠く、諦めました。
本社にも同内容でメールしましたが、返信さえありませんでした。
結局、そのまま乗ってましたが、私も乗っていてストレスを感じました。
その車は手放しましたが、今後の車選びからそのメーカーは除外しました。
明らかな不具合ですが、対処できないならその理由を伝えてくれれば納得できたのかも知れません。
TOYOTAはユーザーの声を車づくりに活かすメーカーであって欲しいですね。
鬱陶しいアイドリングストップも自然淘汰されてきたようですね。

書込番号：26167540

[iwa3990]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
実際の走行ではアクセルを踏み込んだ時に物足りないという事なのでしょうか？
⇒私感ではEVモードでの加速は何も問題なく思っています。
むしろHVモードよりレスポンス良く加速してくれるので物足りない人はいないんじゃないかな？
っと思っているほどです。

＞カニヘンダックス♂さん
環境面を考えて、出来るだけEVモードで走って欲しいとの仕様なんですかね。
⇒そのような配慮なのかもですね。
もしくは、せっかくのPHVなのでまずはEVモードを楽しんで！
的な意味合いなのかもです。
でも、強制的ってのが嫌ですね。
ちなみに私の運転ではAUTO EV／HV モードで走ってもよっぽど急な峠道以外は全くHVモードに切り替わりません。

あと、メーターが暗くなる現象がある車種があるとは驚きました。
周囲の照度を感知してわざとメーターを真っ暗にしてライトONを促す？
夕暮れ時やトンネルで毎回ライトをONしないとメーターが真っ暗になったままならその操作自体が
危険になりますね。（危険と言うか安全じゃないと言うか）
その頃発売の車はその仕様が流行ってたのだろうか。。。。
私はその困った仕様は経験ないですね〜

書込番号：26167574

[カニヘンダックス♂]

＞iwa3990さん
メーター照明を切って、ライト点灯を促すのはVWの考えのようです。
この型式ではありませんが、同車種（Polo）での経験です。
https://minkara.carview.co.jp/userid/395415/blog/37349862/
ゴルフでも同様で、自分で対応した方も居ました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2282705/car/1776862/2989443/note.aspx
AUTOライト未装着なら理解できなくもないですが、
結構明るい段階で起きるので、仕方なくマニュアルでライトONしたら、
降車時にライト切り忘れてバッテリー上がりしたことがあります。
切り忘れ防止ブザーは鳴っていたようですが、音が小さくて気付きませんでした。

最近のVWでは改善されているかも知れませんが、
こんなことで顧客が離れるのは勿体ないですね。
それ以外には大きな不満は無かったのですが。

RAV4納車まで1か月ぐらいになりました。
ディーラーにはRAV4展示車が無く、PHVは中古車屋さんで見ただけです。
何とかHV試乗は出来ました。
皆さんの情報を頼りに購入を決めたので不満が少なければ良いなと思ってます。
駐車場でRAV4PHVを見かけると、不審者の様に眺めているこの頃です。

書込番号：26167663

[ボチボチ家電好き]

52型プリウスPHVに乗ってました。
モードはEVモードとHVモードとチャージモードの3つでしたが、モードが戻っちゃう仕様は一緒です。
7年ほど乗ってましたがこの仕様が一番良いと思います。
恐らく選べたとしても変えないです。
理由としてはHVモードは走り始めに暖機が必ず行われて、暖機中にEVモードに戻したとしてもひとまず暖機は終わるまで止まりません。
ですので後戻り出来ないので基本的にはEVモードで立ち上がるのがデフォルトなんだと思いますよ。

今はテスラモデル3に乗り替えちゃいました。

書込番号：26167774　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミワクロ]

遠出をした時、休憩時に電力を使用したいと思った時、うっかりHVモードにするのを忘れて何度もバッテリがからになることを経験して、Power ON時に自動でHVモードにする回路を作成して取り付けています。これで遠出をしても希望の電力を保持することができています。
設定モードを保持することができると便利と思うことは多々あります。
自作回路の取り付けURL：https://minkara.carview.co.jp/userid/1981739/blog/47557173/

書込番号：26168218

[iwa3990]

＞カニヘンダックス♂さん
納車が待ち遠しいですね。
おっしゃる通りこの車の試乗はなかなか出来るチャンスが少ないですもんね。
ちなみにこの表題「AUTO EV／HV モードについて」ですが、実は私走行してる時にHVモードなのかEVモードなのか判らないんです。
EVモードで走行してて充電がなくなると自動でHVモードに切り替わるのですが、切り替わったのがわからないままかなりの距離を走って、インパネを見るとさっきまでHV距離が500kmだったのに490kmになってる！
あ、EVモードじゃなくHVモードに切り替わってたんだ〜　みたいな。
自分の鈍感ぶりに笑っちゃいます。

＞ボチボチ家電好きさん
52型プリウスPHVの情報ありがとうございます。
同じなんですね。
テスラモデル3のEV走行とRAV4PHVのEVモードの走りの違いはありますか？
私、電気自動車に乗ったことがないもので。。。。

＞ミワクロさん
カキコミありがとうございます。
電気事情に疎い私にはかなり難しい内容でちんぷんかんぷんでした。
基本はEVモードスタートをHVモードスタートに変更できるなら、AUTO EV／HVモードスタートにも変更出来るという事なのでしょうか？

書込番号：26168490

[ミワクロ]

＞iwa3990さん
そうです、スイッチの端子を変えればAUTO EV/HVモードに変更可能です。
端子の確認が必要ですが。

書込番号：26168784

[iwa3990]

＞ミワクロさん
そうです、スイッチの端子を変えればAUTO EV/HVモードに変更可能です。
端子の確認が必要ですが。
⇒ありがとうございます。やってみます。っと言いたいところですが、あのURLを見て何をどうすればいいのか
何度見てもさっぱりわかりません。めちゃくちゃ残念です。

書込番号：26169155

[ちゃお＠ぬこ]

初めまして。
読解力無いので勘違いなら申し訳ありません。
AUTO EVモードはHVモードと違ってパワーオフした後、再始動しても保持されませんか？ウチのRAV4は保持されます。逆にEVモードに勝手に戻って欲しいと感じてたくらいです。EVモード感覚で加速するとビックリするので。

書込番号：26169542　スマートフォンサイトからの書き込み

[iwa3990]

＞ちゃお＠ぬこさん
ご連絡ありがとうございます。
ダンニャバードさんの以前のカキコミの通り、私が持っている取説にも「パワースイッチをOFFにすると作動モードの切りかえが解除され、次の始動時にはEVモードの状態にもどります。」と書かれています。
また、トヨタに問い合わせても同様の回答でしたので半ば諦めていたところです。
私の車両では取説の通りAUTO EV／HV モードでパワースイッチOFFしてパワースイッチONしてもEVモードからスタートになってしまいます。
また、EVがゼロの場合は自動的にHVモードになり、EVモードにもAUTO EV／HV モードにも出来ません。
同じRAV4PHVでも型式によって仕様が違うのでしょうかね？
ちなみにちゃお＠ぬこさんの取説には「パワースイッチをOFFにすると作動モードの切りかえが解除され、次の始動時にはEVモードの状態にもどります。」と書かれていないのでしょうか？？？

書込番号：26170048

[ちゃお＠ぬこ]

わたしの車両は22年改良後のZグレードで22年12月登録です。取説はEVモードに戻ると記載されてますね。
でもAUTO EVからOFFを何回か試してもやっぱり戻らず保持されます。HVモードは戻ります。うちの子が異常動作っぽいですね

書込番号：26175119　スマートフォンサイトからの書き込み

[iwa3990]

＞ちゃお＠ぬこさん
わざわざ再確認頂きありがとうございます。
言って見れば取説通りではないって事なんですね。不思議〜
もちろん新車購入でミワクロさんのように自作回路を取り付けたりもしてないんですよね？笑
私の車両は改良前なので取説通りなのかな？
でもボチボチ家電好きさんの52型プリウスPHVも取説通りですもんね。
謎は深まるばかりですね。

他の皆様のRAV4PHVの実際の仕様はどうなのか教えて頂きたいです。
よろしくお願いします！

書込番号：26175416

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

取説

＞iwa3990さん
＞ちゃお＠ぬこさん
私のRAV4PHVは2022年10月改良版で2023年6月登録です。
AUTO EVモードでパワーオフして再度パワーオンするとAUTO EVモードで復帰します。
EVモードにはなりません
取説を見るとEVモードに戻ると書かれてます。
添付ファイル参照
これが普通なんでしょうね。

書込番号：26175920

[iwa3990]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
＞ちゃお＠ぬこさん
お二方の車両はリスタート時に（説明書とは違う現象の）AUTO EV／HV モードからスタートするんですね。
共通なのは改良後って事ですよね？
改良後の車両でリスタート時に取説通りEVモードからスタートする車両がないなら確定ですね。
もう少し情報が欲しい気がしますので引き続き情報お待ちしております。

だけどもし改良前と後で違うなら天下のトヨタさんの取説内容のミス？
そんなのあるのだろうか。。。。。

書込番号：26176056

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞iwa3990さん
取説にもバージョンがあるんですよ
前に乗ってたRX450hの時の話になりますが、私の取説には記載が有ったけどDの取説には記載が無かったのでコピーをD渡した事が有りました。
今回とは逆のパターンになるかも知れませんが。取説のバージョンで改変されているかも知れません。

書込番号：26176070

[iwa3990]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
っと言う事は、例えば改良後の車両に対して本当は改良後用バージョン取説を渡さないといけないのに、改良前バージョンの取説を渡してしまったと言う事でしょうか？
（本当に改良前後でリスタート時にEVモードスタート（改良前）かAUTO EV／HV モード（改良後）だとしたらの話にはなりますが）

書込番号：26176080

[小さな広場]

＞iwa3990さん
2022年10月改良版（Zグレード）、2023年2月登録に乗っています。納車直後がオートモードだったのでそのまま乗っており、いつもモードは維持、つまりオートモードで始動していました。しかし、ちょっと踏み込むとEVからHVに変わりエンジンがかかるのが嫌（ガソリンも消費するし）で、納車半年後くらいからは基本はEVモード、月に１日程度、一時的にHVモードに変えて走ることをしています。

で、何が言いたいかというと今年の2月にディーラーで定期点検を終えた翌日の朝、出勤途中初めて「システム保護のためエンジン始動　自動停止するまでEV走行不可」のメッセージが表示されました。そこで数日後ですが、オートモードに戻そう（なんでそう思ったのか自分でもよくわかりません）と思って操作したものの、次乗るときには勝手にEVモードに戻ってしまい（取説読んでもそう書いてあるのでこれが正しい状態だと思い）、それからもEVモードのまま乗っているという状況です。しかし、このスレッドを見て改めて確認したところ、オートモードが維持されます。。。　取説をじっくり見てみると、「EVモードから変更した場合」とあるので、EVモードからオートモード、HVモードからオートモードと試してみましたが、どちらも維持されましたね。。。

しかも、オートモードのEV状態で、これまでのようにアクセルを踏み込んでも以前のようにHVに変わらず。。。　こういうプログラム変更もあるんですかね？　2月の時はなんだったんだろうと、今はモヤモヤだけ残っています。

書込番号：26176121

[小さな広場]

＞iwa3990さん
＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
2024年11月の取説見ると、オートモードのまま始動する、に変わっていますね。

書込番号：26176139

[カニヘンダックス♂]

使用回数制限があるのか！

＞皆さま
納車前なのでTOYOTAのHPから取説をダウンロードして読んでました。
ダウンロード出来るのが2022年1月12日版が最新ですが、
メーターイラストを見るとフル液晶では無いのでネットでも最新版は見られないのが現状ですかね。
もしかしたら車両付属の取扱説明書も実態に追い付いていないのでしょうか。

本題とは別の話で恐縮ですが、
私が読んでいる2版の充電ケーブル説明で気になる記載がありました。
普通充電ケーブル使用回数制限があるような内容です。
実際はどうなんですかね。最新の取説の記載が気になります。

書込番号：26176180

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞小さな広場さん
やはり取説のバージョンアップで今の仕様通りになったんですね。

ちょっと踏み込むとEVからHVに変わりエンジンがかかる
↑
これは取説に書かれてます。
今は踏み込んでもエンジンがかからないのはEVモードになってませんか。
それかAUTOEVだけどアクセルの踏み込みが足りないかだと思います。

書込番号：26176194

[小さな広場]

＞カニヘンダックス♂さん
トヨタHPから全て見れますが、ダウンロードすると古いファイルが落ちるのでしょうか？
https://manual.toyota.jp/rav4/

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
はい、書かれていることは知っています。信号が青になって走り始めるとき、昔はオートモードのEV走行から比較的早い時点でHV走行に変わっていたのに、今はEV走行を維持している感じです。おっしゃる通り、気付かないうちに運転がマイルドになったことにします（笑）

書込番号：26176217

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞小さな広場さん
２０２４年11月版〜を見ると書いてありますよ。

プラグインハイブリッドシステムの特徴
AUTO EV ／ HV モードに切りかえた状態でパワースイッチをOFFにすると、次の始動時もAUTO EV／HVモードのまま始動します。

書込番号：26176374

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞小さな広場さん
もし自分の製造年月で検索してるなら取説が間に合って無いだけと思います。
ネットも自車に付いてる取説を載せてるのだと思います。

書込番号：26176390

[カニヘンダックス♂]

＞小さな広場さん

私が見ていたサイト
https://manual.toyota.jp/rav4phv/
ではなく。小さな広場さんご教授の
https://manual.toyota.jp/rav4/
から最新マニュアルダウンロード出来ました。ありがとうございます。
改めて読み直ししてみます。
カスタム設定項目も変わっているようです。
販売店でしか設定出来ない項目を納車前にリストアップしたいと思います。

※充電ケーブルの使用上限回数
　の記載は最新版でも書いてますね。（84頁）
　話題になっていないようですので、
　大した問題では無さそうですね。

書込番号：26176416

[iwa3990]

結論的には、2021年何月かの改良のタイミングからリスタートで「AUTO EV/HVモード」スタートになってるって事なんですかね？
※改良前はリスタートで「EVモード」スタート
だとすれば、私の車は改良前なのでEVモードスタートで問題ないってことなんですね。
であれば安心しました。
私の場合、基本自宅充電なので価格の安い電気から使いたいのでEVモードスタートで良かったのかな？っと思っています。

書込番号：26177053

[小さな広場]

＞iwa3990さん
iwa3990さんの乗り方に合っているようで良かったですね。

本日、オートモードのEV状態から、以前だったら絶対にEVからHVに変わっていたと思えるくらい踏み込んで試しましたが、EVのままでした。なので、逆に私としてはオートモード維持が助かります。普段使いはEVで走れて高速でHVに自動で変わるほうが乗り方に合っているので。

書込番号：26177236

[iwa3990]

＞小さな広場さん
お疲れ様です。
カキコミを見るとコロコロと状態が変化してるようですね。
私の結論としては依然書いている通り、
「改良前はリスタートでEVモードからスタート」
「改良後はリスタートでAUTOモードからスタート」
なのですが、小さな広場さんは改良後のお車なのに、現状はリスタートでEVモードからスタートする仕様になってるのですね。
その方がいいのなら良いのですが、私ならいつまたAUTOモードからスタートしてしまうか不安なのでトヨタに真相を確認すると思います。

書込番号：26180623

[小さな広場]

＞iwa3990さん
一応、EVモード（HVモード）とEV走行（HV走行）は使い分けているのですが、わかりにくかったですね。マニュアルに掲載されている表現で説明すると、AUTO EV / HV モードの状態からリスタート後もAUTO EV / HV モードのままです（他の改良後の車と同じ）。

書込番号：26181565

[iwa3990]

モヤモヤするので、トヨタに確認しました。
初期〜2024/10　⇒リスタート後はＥＶモードスタート（取説にキチンと記載あり）
2024/11〜　⇒リスタート後はAUTO EV／HV モード（取説にキチンと記載あり）
との事でした。

書込番号：26182895

無償修理対応

[しいら様]

無償修理対応だそうです。

書込番号：26162200

[ナイトエンジェル]

リコールとはちがうの？

書込番号：26162224　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

余裕をもって給油してれば問題なし

一定速度走行でも　航続可能（かもしれない）距離が走れず
いきなり警告灯が点くってことでしょう

警告灯を見落とさなければ
行程中で止まる（追突危険）わけではないので
PLリコールに当たらんって判断でしょう

書込番号：26162277

[BREWHEART]

１年以上前に報告されてた奴が正式に回覧されたのかな。

末尾の「万が一発生した場合に保証修理」とあるから、症状が無い人は交換しませんなのかな。

書込番号：26162363

[心の傷ならそんなとこにない]

あーあ、こういう見せるだけになってる資料を客にコピーさせてネットにアップまでされちゃった
販社、営業はこっぴどく叱られちゃうってことはないんだろうか？心配

書込番号：26162433

[カニヘンダックス♂]

この内容が他のクチコミでも取り上げられていましたが、
資料公開で原因と対応がハッキリして良かったと思います。
ディーラーによっては不具合を知らない（知らないふり？）場合もあるようなので、
不具合を感じていたユーザーのためにも良かったと思います。

リコールやサービスキャンペーンはユーザーに告知されますが、
今回のような事案は「気のせい」とか「支障は無い」で受け付けてもらえない可能性もありますよね。
中古購入された方が新車保証期間を過ぎて気付いても対応してもらえないようなので、
しっかり対応するのがメーカーにとっても良いことのような気がします。

公益通報制度では無いですが、
公表された方が不利益を被らない社会であって欲しいですね。

書込番号：26162647

[カニヘンダックス♂]

燃料タンク交換のビフォーアフター写真がありました。
https://www.facebook.com/groups/1030431424108865/posts/1998902587261739/
PHEVはガソリン使用が少ない場合の劣化対策なのか密閉構造のようですね。
走行時の燃料吸上げやキャニスターパージ時の負圧でタンクが変形し、
センダーユニット取付部も傾いて残量が不正確になるんですかね。

対策されたタンクは窪みが増えて強度が上がったいるようにも見えます。
センダーユニットを交換する意味は判然としませんが、
タンク形状に合わせた特性にしたんでしょうか？
それなら、メーターユニットは変えなくても良さそうな気もします。
何れにしろ、しっかり対策してくれるようなので良かったですね。

※センチュリーPHEV仕様（GRG75）があることを
　今回の資料で知りました。

書込番号：26164998

[カニヘンダックス♂]

燃料タンクは、ガソリン気化で膨らむことへの対策がメインだったようですね。
https://car.motor-fan.jp/tech/10012138
PHEVでは特にエンジン始動が少ないでしょうから、
キャニスターパージで蒸発燃料を燃やす機会もSくなく密閉燃料タンクとなったのでしょうか。
https://aichi-hatsumei.or.jp/wp-content/uploads/2023/06/04_20230620.pdf
膨らむ方向への対策はしっかり出来ていても、負圧変形に対する強度が足りなかったということですね。
原因と対策がハッキリしたのでスッキリです。

書込番号：26165110

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
すっきりしたところ申し訳ないですけど、
燃料残量灯が点いてから給油してもカタログタンク容量の燃料量が入らなかった理由として考えられるのは
a タンク容量が何らかの理由でカタログ値より減った
b 元からカタログ値より少なかった
ｃ まだ燃料が残っているのに残量灯が点いちゃう
の3つですが、残量灯が点いてからかなりの距離を走れて、さらに完全にガス欠になるまで走ったあとはカタログ値まで給油できたという書き込みが多いことことから
aやbの理由でないことは明らかです。（ま、実際に負圧でへこむかどうかはわかりませんが）
なので、理由はcだと思います。
　で、先に挙げてくださったサイトの
　https://www.facebook.com/groups/1030431424108865/posts/1998902587261739/
ガソリンタンクのビフォーアフターの写真で一番注目しなくてはいけないのは実は燃料ポンプ(ゼンダーユニットもこれと一体)が付く表側ではなく、裏側の形状変更だと思います。
新旧でガソリン室の分割の仕方が変わってますよね。(凹んだ溝の部分の位置と形が違う）
（分割するのはガソリンがチャポチャポ音を出すのを防止するためとか、物体を避けるとかいろいろな理由がありますが）
新型の方が凹みが少なくてガソリンが減ってきたときもガソリン面がより均一になりそうに思えます。
　おそらく旧型は左側のC型というか象さんの頭のように凹んで分離されたようになったところより
下までガソリンが減ったときにガソリン面が均一にならなくて、うまくガソリン残量の換算ができてなかったんだと思われます。
（その凹みの位置の上と下とでレベル1�pあたりの残量が違うことはわかってたはずですので、見積を間違えたとか、うまく流れなかったとか？）
　メータの残量表示はゼンダーユニットの出力を直接接続しているのか、ECUの出力を接続しているのかわかりませんが（おそらくゼンダーユニットの出力を直接接続）新旧型でゼンダーユニットの出力と残量の関係が違うのでとりあえずメータ交換も必要なのでしょう。(メータ交換不要なように今は電圧変換ユニットを作ってる？）

　あと、現在のガソリンタンクはHVやPHEVだろうが普通のガソリン車だろうがほとんど密閉式ですよ。
ガソリン蒸気を大気に出してはいけないというエミッション規制があるので。
（キャップを開けるとプシューって音がしますよね）

書込番号：26165505

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
分析ありがとうございます。
私も、燃料が残っているのに、センダーユニットからの値が少ないように出てくるものと思います。
メーカーの資料にも書いてますが、「負圧でセンダーゲージ位置が変位して少なく表示」ですので、
ポンプとセンダー一体のユニットが変位（フロートが上がる方向に傾く）するのが原因だと思います。
ユニットを囲むように、上面も底面も窪みが深くなっているのは上面強度を上げて、
変位が少なくなるような改善ではないかと素人考えですが思ってます。

不思議なのは、密閉型タンクとは言え、内圧上限を超えると破壊防止のためにリリーフ弁が開くのと同様に、
過度な負圧でもリリーフ弁が開く筈ですよね。
負圧で開く分には蒸発燃料が外部に出る訳ではないので環境面の心配は無いと思います。
変形したのは強度不足なのか、リリーフ弁の問題なのか謎ですね。

密閉式燃料タンクはHVでもPHEVでも同様であることは理解しているのですが、
今回の無償修理対象が全てPHEVなのも謎です。
思いつくのはエンジン始動機会の差ぐらいかな？と思いました。

私のRAV4PHVは対象外なので問題ないのですが、
メーカーの文書だけではハッキリしなかったことが、
タンクのビフォーアフター写真を見てスッキリしたという意味でした。
素人考えではありますが、部品交換理由が何となく分かった気がしたので。

対策にこれ程時間を要したということは、
各要素が複雑に絡み合っているのだろうと思います。

書込番号：26165726

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
実際、SUV4種の燃料タンクASSYの品番は同じ（つまり使われているタンクは同一）ですが、
センチュリーは違う品番のタンクです。
では、センチュリーはこれらSUV4種と何が同じかというと
使われてるフエルチューブ(吸い込み口、燃料ポンプと燃料ゲージが付いたやつ）が同じ品番のもののようです。
　なのでアップされてる資料のようにこれら5種の車両で使われていたタンク自体かフエルチューブのどこかが負圧で曲がってしまって正しい燃料残量を示さなくなったということでしょう。
　(この品番のタンクは4種のSUVでしか、フエルチューブはこれら5種の車種でしか使われていませんが、もちろんPHEVで使われていたということも関係あるのかもしれません。相互作用）
　あと、これを言ってしまうと身も蓋もないのですが、
リコールを含めて、メーカは必ずしも真の原因を国土交通省やユーザに知らせるとは限りませんので。
(もちろん、ほとんどの場合がよりわかりやすいようにですけど）
（例えば、「負圧等でフューエルセンダゲージの位置が変位し」とは書いてありますが、負圧とは限らず正圧の影響もあったのかもしれません）

書込番号：26165809

[iwa3990]

私のRAV4PHVはこの無償修理対象でこの大型連休明けに二泊三日で修理予約しています。
この修理内容に「でコンビネーションメーター交換」とあるのですが、修理後はODOメーター（私は現在8万キロ）が0ｋｍに
なってしまうのでしょうか？
修理予約時点ではそのような事は一切聞いていません。
ちなみにこの修理でメーターがリセットされた場合、何か困ることはあったりするのでしょうか？
売却時の価値が下がる？とか
出来れば実際に修理したことがある方からお聞きしたいです。
宜しくお願い致します。

書込番号：26166509

[iwa3990]

度々のカキコミ申し訳ございません。

資料をよくよく見ると修理内容が2タイプあるんですね。
�@燃料タンク+コンビネーションメーター交換
�A燃料タンク+コンビネーションメーターリプロ

�Aは2025年予定と書いてるのでもうソフトが完成してリプログラミング対応が出来るようになってるから、
コンビネーションメーターの交換はしない（�@じゃなく�Aで対応）＝ＯＯDはリセットされない。
リプログラミングソフトが完成していない場合はコンビネーションメーターを交換するのでODOがリセットされる。

この認識で大丈夫でしょうか？

書込番号：26166534

[1701F]

＞iwa3990さん
概ね合ってますが、まとめなおすと以下のようになります。
---------------------
1)改善には燃料タンクと関連部品の交換が必要
　関連部品にはコンビネーションメータも含まれ、�@の交換か�Aのリプロの2種類の対応方法がある
2)コンビネーションメータは改良ソフトが準備出来次第、�@の交換から�Aのリプロに変更になる
　※�Aができるまでは�@の交換で対応
3)肝心の改良ソフトの準備ができる時期ですが、
既に完成しているかどうか、いつ頃できるかもはっきりしていません。
　---------------
以下、余談(推測を含みます）
A　�@での修理対応は既にされてるので、ODDメータがリセットされても良ければ�@を選択して昨年末頃から修理済みの人もいます。
　ODDメータがリセットされてはいやという人や急がないから�Aができてからでいいやという人は�Aになるのを待ってるが、未だリプロで対応してもらったという報告を挙げている人はネット上にはいないようです。
　昨年秋には2025年春と聞いた人も夏ごろって聞いた人もいるようなのですが、未だ完成してない可能性が高いです。
　☆iwa3990さんは確か連休明けに交換とのことなので、この件の最新情報をあげてくださるとうれしいです。
(こっちにするとずいぶんと安上がりなはずなことに加えて、シロウト的にはそれほど難しい話ではないと思えるのにまだ完成してないのは、人手がないので後回しにされているか、実は何か技術的に難しいところがあって難航してるかのどちらかだと思うので、まだまだ時間がかかる可能性は高いと思われます。それこそ2025年中の12月頃かも？）
B �@の交換修理だとODDメータがリセットされてしまうので
　「走行メーター交換記録シール貼り付け」や「メータ交換証明書の発行」がされます。
（なので車検は問題なく通ります）
　が、ディーラーに査定が落ちる(から勧めない）と言われた人もいるようです。
（そんなことはないと思いますので、ディーラーの人の間違った情報か、やりたくない、先延ばしするための詭弁？）

書込番号：26166596

[カニヘンダックス♂]

＞iwa3990さん
ガソリン残量はセンダーユニットのフロートが油面に応じて浮き沈みすることで検出していると思います。
フロート位置に応じてセンダーユニットからの値（多分抵抗値）が変わると思います。
今回は、ガソリンタンクとセンダーユニット、センダーユニットブラケットも交換ですね。
ガソリンタンクのビフォーアフター写真を見ると容量は変わっていなくても窪み形状が変わっています。
真四角なタンクであればセンダーユニットからの値と残量はリニアーに変化すると思いますが、
複雑な形状のタンクですので、何らかの補正をしないと指示値が不正確になると思います。
素人考えではソフト的に変換テーブル作って補正すれば良い気がします。
該当車台番号以降に生産された車両は、対策済みのタンクやセンダーユニット、新しいソフトのメーターユニット
が実装されていると思います。今回交換するメーターユニットは新車両のものと同じと考えられます。

ということはリプロソフトは新しいメーターに搭載されたソフトと同じであれば良さそうです。
ソフトは出来上がっている訳ですから、リプロ手順の確認や要領書作成、
体制が出来るのが遅れているのではないでしょうか。

昔はデジタル式のODDメーターも簡単に書換できて、
交換時に走行距離を合わせることも可能でした。
現在は、メーター巻き戻し対策でそういうこともできないでしょうし、車検証にも記載されています。
ディーラーの証明書があれば車検証の距離記載内容の変更はできると思いますが、
この辺をしっかり確認しておかないと　【走行距離不明車】　となる可能性もあります。
少なくとも、作業前の距離計写真と交換後の写真は撮っておいた方が良さそうですね。

その辺が確認出来ていればiwa3990さんの車は購入間もないようですので、
リセットされて走行距離0kmになっても新たなスタートと考えることも出来ますね。
リセットされるのがイヤであればリプロ対応の方が良いのではないでしょうか。
又は、今回作業ではメーター交換だけしないで後日にリプロ作業出来そうな気もします。
作業前にディーラーに確認されたら如何でしょう。
明確な答えが出来ないようであれば、作業する側の知識不足ということですね。
本来であれば不具合詳細を公開すべきだと思うのですが、
『直ったからそれで良いだろう！』がメーカーの姿勢でしょうし、
ユーザーも『直ったから細かいことはどうでも良いや！』が多いので改善されませんね。

書込番号：26166678

[iwa3990]

＞1701Fさん
＞カニヘンダックス♂さん

ご返信ありがとうございます。
修理入庫日程調整時にディーラー担当者に以下質問しました。
1.メーター交換になるんですか？
2.ODOメーターは0ｋｍになるんですか？
3.タンク交換なら入ってるガソリンは捨てる？

1.2⇒詳しくはわからないけど修理対応のお車なのできっちり修理します。
　　　ん？なんだか怪しいのでメーター交換のような気がしますね。笑
3⇒移し替えるので捨てないが作業がし易いよう減らした状態の方が助かります。
　　　現状ほぼ満タンで減る予定もないんですよね〜(^_^;)

私的には走行距離が増えるのが喜ばしい事なので、メーター交換で0ｋｍになるのは避けたい気がしています。
なので、カニヘンダックス♂さん提案の「今回作業ではメーター交換だけしないで後日にリプロ作業出来そうな気もします。」
が良い気がしています。
当日、内容を確認しタンク交換にメーター交換（＝0ｋｍにリセット）を伴うのであれば（せっかく作業予約したので）
タンク交換だけをお願いしようかと考えています。
で、リプロ完成を待って後日リプロ導入。
もし、タンク交換とメーター交換がセットじゃないと修理出来ないならリプロ完成を待とうかな？

書込番号：26166884

[iwa3990]

予定通り本日夕方にディーラーに入庫します。
入庫にあたりメーターの交換があるのか問い合わせたところ、タンクだけの交換でメーターの交換はしないとの事でした。
ようやくメーターのリプログラミングが完成したんですね？と聞くと、それは判らないけどメーターはそのままなので
ODOメーターは0ｋｍになりません。と言ってました。
週末の完成が楽しみです。

書込番号：26171684

[iwa3990]

昨日修理のため入庫したのですが、今日になって担当より電話がありました。
「まだメーターのプログラムが完成してないのでメーターを交換する事になる。
ODOメーターがリセットされて0ｋｍになっちゃいますが大丈夫ですか？」
いやいや、そうならない（メーターリセットされない）のを事前に確認した意味ないじゃん。
0ｋｍにならないって言うから入庫したのに。。。。。
ココの情報である程度想定内だったので、せっかく入庫してるのでタンクだけでも交換するようお願いしましたが、プログラム書き換えと一緒じゃないと出来ないとの事で、リプログラムを待って再度修理入庫する事になりました。
リプログラムは年内らしく完成したら連絡もらうようになっています。

書込番号：26172579

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞iwa3990さん
何処のDも頼りになりませんね。
私の車もチェックが終わって無償修理対応になりましたが、ODOメーターが0Kmにリセットされる事は知らないみたいです。
確認してから入庫日を予約予定でしたがリプロがいつになるか分からないのは辛いですねー

書込番号：26172876

[1701F]

＞iwa3990さん
>リプログラムは年内らしく
あちゃー、（予想通り順調に）どんどん延びてますね。
やる気あんのか？(ないんでしょうね）

書込番号：26172894

[カニヘンダックス♂]

＞iwa3990さん
現場には詳細な情報は降りてないんですかね。
各販売店に情報が無いと満足な対応が出来ないですよね。
修理内容の詳細や、リプロが遅れる理由などもハッキリ示してくれたら、
ある程度は納得して待てそうですが、
これではみんな困りますよね。

書込番号：26172913

[iwa3990]

D担当は結局のところ内容が全く理解出来てなかったようです。
RAV4PHV自体の販売実績が極端に少ないのでこの内容の修理実績が無かったのも要因なのかな？
私はたまたまこの入庫と同時に認定中古車購入後の1ヶ月点検もお願いしてたので、かろうじて今回は無駄足じゃなく1ヶ月点検をお願いする事で自分を納得させました。
（再三言いますが、何のために事前確認したのか・・・・）
D担当曰く修理までにあと半年くらいこのままの状態で乗ってくださいと言ってましたが、本当に年内にリプロが完成するのか？
完成したら連絡もらうようにしてるけど連絡あるのだろうか？？？
逆に楽しみが増えました。

書込番号：26173202

[iwa3990]

本日予定通り（1ヵ月点検のみ実施）車を受け取ってきました。
リプロが完成したら真っ先に連絡しますとの事です。
ディーラーから連絡あり次第またココに報告致します。

お付き合い（カキコミ）頂いた皆様、いろいろと情報頂きありがとうございました。
本件で何か進捗ありましたら随時ご報告頂けたら助かります。
重ね重ねありがとうございました。

書込番号：26174046

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

本日Dのサービスより連絡が有りました。
昨日メーカーより回答が有り、リプロは夏頃になると言う事です。
なので7月か遅くても8月と想定してます。
もう直ぐなのでリプロを待つ事にしました。

書込番号：26180731

[iwa3990]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
ご連絡ありがとうございます。
私もあと半年お待ちくださいと言われてますが、余裕をもって半年と言ったのかもしれないですね。
もう少しなので楽しみですね。

書込番号：26180739

[しいら様]

当初の説明では作業時間6時間ほど、実際には朝イチで入庫して夕方でも終わらず翌日回収でした。
現場の労力環境を改善してくださいね、トヨタ様。
で、メーター交換レベルの不具合ってサービスキャンペーンじゃないの？
下取り査定はどうなるの？
情報共有出来ない不具合って、ちょっとモヤモヤしています。

書込番号：26190127

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞しいら様さん
対策終わったんですね。
私は当初より一泊二日で聞いてます。
お客様への説明書には4〜5時間位と記載されてますがサービスがら二日掛かると言われました。
私はメーター交換は査定が下がると思ってるので、リプロが夏には完成すると言われているので待ってます。

書込番号：26190525

[iwa3990]

＞しいら様さん
タンク及びメーターの交換が完了したのですね。
メーターが新品キラキラもいいですね。
おめでとうございます。
可能であれば、燃料残量警告灯点灯（残り8.3L）が点灯した直後に給油した場合、満タン55Lに対しキチンと46.7L程度給油できるのか？
を、教えて頂きたいです。
まさかまた40Lも入らないなんて事ないですよね？
現状、私の今の車は修理前なので警告灯点灯直後に給油した際、38Lだったかな？程度で満タンになっちゃいます。
ディーラーからのリプログラム完成連絡が待ち遠しいです。

書込番号：26190562

[カニヘンダックス♂]

＞iwa3990さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001263251/SortID=24391397/#26190081
のクチコミにタンク交換された方が書き込んでましたが、44リットル入ったようですね。
クチコミを読んでみると、購入直後から38リットル程度しか入らないという方が多い気もします。
不具合状態が安定？しているので、メーカー説明の
『負圧でタンク変形し、センダー位置が変位』も少し怪しくなってきましたね。
1701Fさんの仰るようにメーカーの報告内容が全て真実では無いのかも知れませんね。

無給油でどこまで行けるかという動画
https://www.youtube.com/watch?v=GJM5cm6MSEo
では771kmの結果ですが、給油量が39リットルですので、
かなりの残量があったことになります。
ガス欠、電欠で北海道の冬は怖いですが、
早め点灯の警告灯が安心かと言うと、オオカミ少年を信じられなくなりやはり危険ですね。

書込番号：26190714

[しいら様]

う〜ん、面倒臭い・・・
メーター交換・履歴の証明書が無いと、メーター改ざん車種扱いになる様です・・・
ディーラー・メーカーに問い合わせしても微妙な反応・・・

書込番号：26235960

[iwa3990]

＞しいら様さん
確か、作業内容はタンク交換とメーター交換でしたよね。
やはりメーター交換すると証明書が無いと「メーター改ざん車種扱い」になるんですね。
どんな証明書なのかわかりませんが、おっしゃる通りめんどくさいですね〜
私は（まだディーラーから連絡ありませんが）リプロ完成を待ってタンクのみの交換を待つことにします。

書込番号：26235989

[しいら様]

全く知らなかったのですが、整備記録簿にはメーター交換記載項目が有るのですね。
リコールを受けるとリアバンパーに色テープが貼られるのとは、違うレベルでした。
ガソリンタンク・メーター交換を受けた方は、整備記録簿の確認を。

書込番号：26238526

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞しいら様さん
リプロが完成するのを待ってましたが、別のリコールが出て別のリプロで対策が出ましたが
リプロやってもインパネが真っ黒になる可能性が有ると
真っ黒になったらメーター交換するとの事
メーター交換になったら待ってたの意味無しになる。
タンク交換したら終了です（笑）
ディーラーはメーター交換はガソリンタンク交換の対策品かどうか確認中
インパネが真っ黒になるかどうかで変わりますが・・・
今回でたリコール参照して下さい。

書込番号：26242795

[カニヘンダックス♂]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
リコールはこちら
https://toyota.jp/recall/2025/0716_2.html
ですね。情報ありがとうございます。
私のRAV4PHVは何とかセーフですが、最近納車なのに車台番号400番違いぐらいです。
モデル末期でも未だにリコールがあるんですね。

このリコールでも最悪の場合メーター交換になりそうですね。
メーター巻き戻し対策で走行距離書き換えが出来ないんでしょうが、
メーカーの不具合でメーター交換の場合は、
何とか距離の引継ぎが出来ないもんですかね・

書込番号：26242864

[しいら様]

詳しい情報は調べて無いですが、2022年10月辺り・MC後の液晶メーター採用モデルが対象の様ですね。

書込番号：26243127

[1701F]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
>このリコールでも最悪の場合メーター交換になりそうですね。
>メーカーの不具合でメーター交換の場合は、何とか距離の引継ぎが出来ないもんですかね
　走行距離やプログラムはメータの基盤にあるEEPROMの中に書き込まれているので、そのデータを書き換えれば良いだけで、メータにはそのEEPROMにアクセスする端子もちゃんと備わっています。（生産工場での書き込みテスト用端子）
　個人でその端子を使って自作プログラムを作ったり、はたまたEEPROMを取り外して書き換えたりしてる人もいます。さらに言うと市販ツールもあることはあるんです。
例えば、
https://ecutools.eu/odometrs/s-tool/
のST012やLicense FD112
　ただし、こういった書換機能は各ディーラーが必ず持ってるはずのトヨタ純正のスキャンツールであるところの
Techsteamには備わってないので、現状、新品メータに現在の走行距離を書き込むとなると、どこか書換機器を持ってる拠点であらかじめ書換距離を申告して書き込んでもらったメータを送って書換後に送り返してもらってそれに交換という方法を取らざるを得ず、日数もかかって面倒で非現実的という判断でやってないのだと思われます。
　で、今思うに、このメータ交換リコールをずいぶんと前から行うことがわかっていて、その数が多くなることが予想されたので、リコール用にTechsteam用のその書換機能を有するプログラムを作っていたのではないかとも勘繰れますね。
　ガソリンタンク交換用にもその書換プログラムを流用しようと考えていたということです。
　ま、勝手な想像ですが、この妄想が合っていれば、別のメータリコールが発表になったので、もう間もなくメータ交換無しのタンク交換も始まるのではないかと思われます。

書込番号：26244981

[1701F]

これとは別件のこの間発表になったメータリコールで、
PHEVは新しいプログラムの入ったメータへの交換だそうで
オドメータがリセットされてしまうっていうのがハリアーのスレで話題になってました。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001266209/SortID=26251383/#tab
　ということで、先に私が書いたメータ内プログラムの書換ツールができたんでは？
というのはまさしく妄想だったようです。
　（忙しいのが人材が足りないのかリコール対策なんかに人を割くことなんかできないようですね）

書込番号：26253420

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

先週の土曜日にディーラーから連絡が有りました。
リコールではリプロでは無くてメーター交換になるそうです。
殆どの車がリプロしてもメーターが真っ黒になるのでメーター交換したいと
恐らくはハリアーの書込みに有る走行距離が多いと基盤が劣化しているのでメーター交換を選んだのかも。
私の車も走行距離が多いのでそうなったのかも。
逆に考えれば劣化した基盤で走ってるよりも新品になった方が嬉しいかもです。
ガソリンタンクの問題もメーター交換に対策されてるそうです。
ODOメーターはリセットされますが元々過走行だし乗りつぶすかも知れないので余り気にならなくなりました（笑）
これでガソリンタンクも交換するので全部終了です。
今週末に対策するので来週位に燃料警告灯が点いたら燃料入れて検証します。

書込番号：26254939

[カニヘンダックス♂]

RAV4が記載されていない

TOYOTAのリコール情報では、OTAでプログラム修正済みの場合、
ディスプレィオーディオに表示されるバージョンで確認出来るとあります。
https://toyota.jp/recall/2025/drawing/0716_2.html
しかし、RAV4のバージョン識別の記載が見当たりません。
プログラム修正が出来ないということなのかと心配しています。

稼働時間（走行距離）で劣化度合いが違うだけではなく、
他にも何か理由があるのでしょうか。

書込番号：26255362

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
ごく最近生産のもの以外、メータ自体が外部の機器から(一般的なOBDIIコネクタからの通信で)プログラムを書込みできない仕様だからではないかと睨んでおります。ソースはないです。(ハリアーPHVの方のリコール対応の書込みから推測---生産時期が新しい人は書換、その前の人は交換)

書込番号：26255691

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

本日の朝に車が帰って来ました。
予定では昨日の朝から夕方で終わる予定でしたがハイブリッドバッテリーの上にガソリンパイプが有って、そこにコネクター接続されているのでカバー?を外さないといけない。
そうするとガスケットが有って再使用不可でガスケットが無いと・・・
近くにも無いので取り寄せとなり翌日になった。
部品が足りないなんて何だかなぁ〜

した事を未だ書いてませんでしたがガソリンタンク交換とリコールのメーター交換しました。
12ヶ月点検も一緒に。

メーター交換にはガソリンタンクの問題も含まれてます。

ODOメーターは0クリアーされています。
残走行距離は１４６Km増えてます。
約７リットル分位でしょうか。
なので燃料警告灯が点いた時点で37リットル入ってたので37+7で44リットル位になるのかと
残走行距離が伸びたので来週末に燃料警告灯が点きそうになくなったので最終報告は延びそうです。
車検証には何も記載有りません。
次の車検で記載されるかも(聞かなかった)
メンテナンスノートの特定整備記録簿にリコール実施でコンビネーションメーターリコールと走行距離が記載されてます。
後は運転席ドアを開けた所に走行距離計交換歴車シールが貼られて走行距離計表示値xx,xxxKmのものを0Kmのものに交換と日付、実施事業者が記載されてます。

書込番号：26259119

[1701F]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
せっかくお待ちになってたのにオドメータークリアもリコールじゃ仕方ないですね。
ところでメーターリコールとタンク不具合が両方ある車両もあったんですね。
ということはメーターも改良型の新しめの奴にお乗りなんですね？

書込番号：26259644

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞1701Fさん
私のRAV4 PHVは2023年6月登録です。
殆どが両方該当してるのではないかと思ってます。

書込番号：26260149

[1701F]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
PHEVのリコールメータの対応の基本はプログラム書き換えという情報も流れていて、実際そうしてもらった人もいるようなのでディーラー次第なのかもしれません。あと別車種ですが、プログラム書き換え後メータがブラックアウトしたので新品交換になったという人もいます。
-------------
ちなみに、該当車台番号だと
メータのリコールは21年12月のマイナーチェンジ以降に新しくなったメータですよね。
AXAP54-0007136~0012148
一方ガソリンタンクの無償交換対象は
AXAP54-0001031~0011361
なので、タンクのみ6000台、両方が4000台でした。

書込番号：26261594

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

お盆で距離走ったので燃料警告灯が点きました。
ガソリン満タン給油したので報告します。

写メの様に残ガソリン走行距離は9Kmです。
ガソリン吸油してオートストップしたのが48.53リットル
その後、手動で詰め込んで給油口迄いっぱいになったのが50.85リットル
(時間を置いたらもっと入るかも知れませんが)
55リットルタンクなので良い感じです。
残走行距離が0Kmになる頃にはガソリン入れましょう。

そして車のパワーオンしたら残走行距離が915Kmの表示になりました。
もう少し延びるかと思いましたが良いです。
これで長距離走れます。
報告はこれで最後にします。

書込番号：26265808

EVバッテリー劣化の判断は？

[iwa3990]

8万キロ中古車を購入し約一ヵ月経過しました。
1つ気になる点があるので教えて頂きたく。
インパネに表示している「EV走行可能距離」についてですが、自宅で満充電した際何回充電しても、
エアコンOFFで95ｋｍ
エアコンONで93ｋｍ
と、表示されています。
実際に流れ良く走行するとほぼその通りの距離を走れる確認は出来て優秀な車だと実感していますが、
8万キロも走ってるのにEVバッテリーが劣化してない事に逆に驚いています。

そこで質問です。
仮に新車購入の場合、エアコンOFFで95ｋｍでも実際は100km等95km以上走行出来たのでしょうか？
であれば現状95km程度の走行なのでバッテリーは少しは劣化していると考えられます。
新車でもエアコンOFFで95ｋｍ表示で実際も95km走行出来るのであれば、8万キロ走ってるけど
EVバッテリーは劣化していないとも考えられます。
例えばトヨタのディーラーに行ってEVバッテリー劣化具合を調べたり出来たりするのか？
どうなのでしょうか？

1つ気になる点がありまして。
購入後、トランクに入ってた充電ケーブルが延長仕様の15ｍで未開封でした。
その充電器を開封したところまさに新品で全く使用した形跡がありませんでした。
購入したトヨタディーラー担当者いわく、前のオーナーは過去に電気自動車を乗ってたので
充電器はそれを使っててこの新品充電器は使ってなかったのかもですね？と。
しかし、もしそうならわざわざ延長15ｍ（8,800円課金）を買う理由がわからない。

私の推測では、前のオーナー（ワンオーナー）は8万キロ走ったがＨＶ走行ばかりで、ほぼＥＶ走行してないのでは？
いかがでしょうか？

先輩方のご意見お聞かせください。

書込番号：26160049

[カニヘンダックス♂]

コンセントは助手席側	運転席側にコネクタ常置

＞iwa3990さん
私は納車前なの新車時の表示は分かりませんが、
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/note.aspx?page=14
にプリウスの電池劣化度を自分で測定している記事があります。
勉強不足で良く分かりませんので、私も再度読んでみます。

私も中古RAV4PHVを検討した時期があり、
中古車屋さんで駆動バッテリーについて聞いたことがあります。
「一般の中古車屋では、駆動バッテリーのステータスは読みだせない。
　トヨタの認定中古車を買う方が良いですよ」と教えてくれました。
販売店で充電回数とか聞けないですかね。

15ｍ充電ケーブルは謎ですね。
私も、RAV4付属ケーブルは100Vでも使えるので車常載し出先充電用とするつもりなので、
殆ど未使用になる可能性が高いのです。
自宅充電コンセントには中古入手のNISSANの7ｍケーブルを
写真のように常時接続するつもりでDIYで作業しました。
こうしておけば簡単に充電できるのでは？　と目論んでおります。

書込番号：26160138

[カニヘンダックス♂]

移設後の写真です

＞iwa3990さん
先ほどの写真では、
充電プラグが助手席側の壁面と運転席側カーポート柱双方に写ってますが、
助手席側壁面に当初設置したものを利便性を考えて、
運転席側に移したものです。
現状の助手席側壁面は写真のようになっております。
7mのケーブルはカーポート屋根内側に這わせるには丁度良い長さでした。
これでケーブルを延ばしたり、収納したりせずに済みそうです。

iwa3990さんの場合も、常設ケーブルを使っていた中古車で、
15mケーブルは出先使用を考えて長めのものを用意していたのかも知れないですね。
それにしても、8万キロ走行でバッテリーが元気ということは嬉しい情報です。

書込番号：26160415

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

現在RAV4PHV２０２３年6月登録で5万�q超えです。
EV走行可能距離は100Km超えを表示しますが、EV走行可能距離は電費が良ければ100Km超えになります。
大体電柱費8位
電費が悪いとEV走行可能距離は90Km切ったりします。
iwa3990さんは電費が良い走りをしてるから95Kmを表示してると思います。
EV走行だけとかHYBRID走行とかでもEVバッテリーは使うので関係ないと思います。
RAV4PHEVの前はLexusRX-450h(HYBRIDです)に乗ってましたが13年乗って２４万Km超え走行しましたがEVバッテリーは全然問題有りませんでした。
燃費も
８万Km走行位では全然問題ないと思います。
気にしなくても良いのではないでしょうか。
当たり外れはあるかも知れませんが・・・

書込番号：26160717

[カニヘンダックス♂]

＞iwa3990さん
こちらに、TOYOTA公表の劣化曲線の記事があります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43069046/#:~:text=%E7%8F%BE%E8%A1%8CPHV%E3%81%AE10%E5%B9%B4,%E3%81%AF75%25%E3%81%A8%E3%81%AE%E3%81%93%E3%81%A8%E3%80%82
10年で75%とのことですが、その先の劣化は緩やかなようです。
この方の実測では更に良いようですね。
LEAFの劣化は早いとか、テスラは10万キロ走行後でも95％との情報もあります。
TOYOTAのBEVは、10年間の使用で初期のバッテリー容量（および航続距離）
の90％を維持することを目標としているとのネット記事もありました。

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
仰る通り、電池劣化度については気にしなくても良い時代になったようですね。
納車前ですが、有益な情報を頂き助かります。

書込番号：26161066

[iwa3990]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
2023/6登録だと後期モデルなのでEV走行距離は95kmがマックスじゃなく走行状況に応じて距離が変わる仕様なんでしたっけ？
私の前期はEV走行距離はどんな良い走りをしても95kmがマックスのようで購入した直後から満充電で95km表示でした。
って事は前のオーナーが電費良い走りをしてたから中古車購入直後から95km表示。。。。
そうだと、前のオーナーはキチンとEV走行してたって事なのかな？

＞カニヘンダックス♂さん
充電環境に関しては私もいろいろ考えて（見栄えは悪いですが）最安値でいい感じに整えました。
家にあった木材をｶｰﾎﾟｰﾄの柱に針金で固定し、Amazonで購入した2,800円のホルダーを取付けました。
新築時にカーポートの適当な位置に200Vコンセントを設置してたのですが、この車では位置が逆だったので
毎回逆側に引き回さないといけないのが残念です。

書込番号：26161293

[カニヘンダックス♂]

カーポート内ケーブル処理	屋内への給電口

＞iwa3990さん
私も充電コンセントが反対側でした。
納車後に不便だったら考えようと思ってましたが、
時間もあるのでカーポート天井を這わせて運転席側に常設しました。
余長も無くなり良い感じです。
常設ケーブルはヤフオクやメルカリで中古出品が沢山あるので、
日産の評判の良い物を13,000円ほどで入手しました。
ケーブル盗難は無いかと思いますが、再設置が面倒なので
タキゲンのEVケーブルロックC-441を付けてます。

停電時に、RAV4から屋内給電出来るように接続口も作りました。

書込番号：26161367

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

前期と後期で仕様が変わったかどうかは分かりません。
ただ前のオーナーが電費良い走り方してたのは間違い無いですね。
電費を良くする裏技はHYBRID走行して信号機が赤になったとかアクセルを踏まなくても良い時でエンジンが回って無い時にEVモードに切り替えて走行及び停止する。(停止しなくてOK)

そうすると電費が上がります。
走り出すときはHYBRIDモードに切り替える。
これを繰り返すと電費がどんどん上がります。
MAXでEV可能距離は127Km位迄行きました。
実際はEVで127Kmは走れませんが・・・

書込番号：26161420

[iwa3990]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
気になるのでトヨタに問い合わせたところ、前期後期共にEVもHVも走行距離について上限は無いとの事でした。
（単に私の後期がたまたまEV公式距離と同じ95km表示だったので勝手な判断で上限が95kmと思ってただけでした）
荒い運転をしてるとそのデータを反映して低い距離になるし、穏やかな運転をしてると長い距離になるらしいです。
なのでＬｅｘｕｓ−RXさんが記載の裏技（？）を使うと確かに120kmオーバーになってもおかしくないようです。

ちなみに購入後初めての給油でガソリン1/3程度から満タンにしたところHV距離は839km表示となりました。
839km÷55L＝15.3km/Lで計算されているようですが、公式には22km/L程度なので前オーナーはHV運転は
荒かったように思えます。笑
ま、前オーナーが売却して私が即購入したかわからないので途中どのような扱われ方したかにもよるでしょうけど。

書込番号：26161483

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞iwa3990さん
その計算は間違っています。
HYBRID走行で残り走行距離が0Kmになってもガソリンは55リットル入りません。
私が以前に計測した時は詰め込んで37リットルしか入りませんでした。
タンクには未だ18リットル残ってる計算です。
なので55リットルで割り算してはダメです。

書込番号：26161563

[iwa3990]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
Ｌｅｘｕｓ−RXさんの言わんとすることはこの車の過去の「渡航距離について」の題目に私が記載しているので
承知しております。
その事（思ったよりガソリンが入らない）をそのままにしてるようなら、トヨタの不具合と認識してない様ですね。
そのままでいいのなら余計なお世話ですが、しっくりしないなら無償修理対応した方が良いかもですよ。
っと言う私もGW明けにこの不具合（警告灯が点灯しても給油量が極端に少ない）修理予約してるので、修理後
どれだけ改善されるのかはわかりませんけどね。

書込番号：26161893

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞iwa3990さん
ガソリンが残り走行距離0Kmになって満タン給油で37リットルしか入らない件についてはディーラーに申し入れました。
ディーラーから言われたのはODOメーターを総走行距離数に変更して置いてからガソリンを満タンにしてスタートスイッチを押す時に同時にODO切替スイッチを10秒長押しすると言われました。(マニュアルに記載されているようです)

ですが殆ど変っていません。

修理出来たらお知らせください。
私もディーラーに掛け合います。

書込番号：26162021

[カニヘンダックス♂]

航続距離表示の不具合は、燃料残量と推定燃費の計算でしょうから、
素人考えでは、ソフトウェア改善で出来そうな気もします。
iwa3990さん他の方からの情報では燃料タンクやメーター交換など結構な作業のようですね。
別の方の情報では、車台番号AXAP54-0001031から0011361が該当とのことですが、
単純計算では10,330台になることになります。

私のRAV4も生産に入り、車台番号が判明しました。
上記車台番号から1500番ぐらい増えていたので一安心しています。
AXAP54-0000001が市販1号車ではないでしょうから、
AXAP54-0001001が量産1号車と推定すると、
市場に出たのはAXAP54-0001031で殆どのRAV4PHVが該当かも知れないですね。

ソフトウェア変更だけで済ませると、今までの対応方法と対応が複数となって、
今後のソフトウェア管理が難しくなるんでしょうかね。

書込番号：26162176

[カニヘンダックス♂]

＞iwa3990さん
＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん

しいら様が新しいクチコミ『無償修理』を掲載しましたね。
詳細が掲載されています。

RAV4PHVの販売台数は、
https://id-information.co.jp/kuruma/rav4_hanbaidaisu/
で見つかりました。
2020年〜2024年のデータを足し上げると私の車台番号をオーバーするのが謎ですが、
今回の不具合は販売された殆どの車両（AXAP54-0001031から0011361）が該当するようですね。
点検して事象が発生していない車両は修理しないとも読めますが。

書込番号：26162246

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
>点検して事象が発生していない車両は修理しないとも読めますが。
違いますよ。実際にユーザが燃料残量を少なく判定することを自認して
それを販売店に申し出て、点検で該当した場合のみ無償修理です。

書込番号：26162645

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
そうですね、「万一、発生した場合に保証修理させて頂くものです」
とあるので、発生をどのように確認するかが不明ですね。
結局、ユーザーの告知内容で判断されるんですかね。

・無闇に持ち込まれても困る
・発生しない要因はあるのか？
・燃料が減った場合の負圧や走行時の負圧をどう再現するのか？
　発生確認は難しそう。
・メーター交換やリプロは何で必要なんだろう？

修理対応が不要の場合は、しっかり説明が欲しいですね。

センダーユニットの不具合なら、他の車種でも発生する理由は分かりますが、
タンク形状の違う車種でも発生するということは、
タンク製造会社の問題（強度不足とか）もあるんですかね。

書込番号：26162666

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞iwa3990さん
本日ディーラーに申し入れしました。
チェックするので車を預かりたいと
預ける事にしました。
恐らくは修理対応になると思っております。
EVバッテリーの話からそれましたがありがとうございました。

書込番号：26162870

[新し物好き001]

こんにちは、私の車はレクサスNX450h+なのでRAV4PHEVと基本構造は同じだと思います。
バッテリーの話とはちょっとズレますが、私の車も後続可能距離0キロになっても、ガソリンが37リットルくらいしか入らず、ディーラーに確認したところ、ポンプの負圧でタンクが変形することがあるとの回答で、現在の新車は対策済みなのですが、既存の車のタンク交換とリプロ対策はしばらく先になるといわれています。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001376945/SortID=25486914/?lid=myp_notice_comm#26069062

参考までに。

書込番号：26164397

PHEV補助金の動向に注目

[カニヘンダックス♂]

RAV4は60万円	更に拡充の可能性？

2025年度のPHEV補助金（国）は最大で5万円増額といことで、
RAV4PHVは満額の60万円は決定済みです。

トランプ関税（自動車では25％プラス）に伴い、
経済対策として更なる拡充も検討されているようです。
どの時点で決まり、何時からの購入が対象となるか注目ですね。

補助金申請は、登録から1か月以内が原則ですので、
ディーラーの手違いとかで失効したら大変なので
自分でも勉強しておく必要がありますね。
場合によっては登録日の調整も必要かも知れません。

書込番号：26147383

[コピスタスフグ]

無駄金ですね。そもそも高額な車を買う人間を、なぜ税金で補填するのか、所得の再分配の理念はどこへやら。先着順で上限に達したら終わりというのも不公平。公共の利益を考えるなら、せめて戸建の太陽光や蓄電池に回すべき。

書込番号：26147913　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞カニヘンダックス♂さん

補助金申請に必要な添付書類が今年度から追加されていますので、
ディーラー等に補助金申請を依頼する場合には書類不足とならない
ように、事前に一言念押ししておくことが大切ですよ！
特に申請が期限ギリギリの方は。

書込番号：26148077

[カニヘンダックス♂]

補助金の募集要項	チェックリスト

今朝の報道では、補正予算提出は諦めたようです。
今のところ、更なる補助金は無いようですね。

＞コピスタスフグさん
確かに、自宅充電設備が無くても補助金が出るのは疑問ですね。
太陽光発電や蓄電池設備については別途補助金が出る場合もあるようです。
予算上限に達した場合は、支給されない訳ではなく、
添付の様に、翌年度の補正予算で措置されるようです。
私はお金に余裕がある訳ではなく、新車購入は22年ぶりになります。
震災経験者としてPHEVを選択しました。
最後の新車購入と思いRAV4PHV購入を決断しました。
補助金が無ければ諦めていたと思います。

＞明日のその先さん
アドバイスありがとうございます。
まもなく営業担当と打ち合わせがあるので、
添付のチェックシート持参で漏れの無いようにします。

申請窓口の問合せ電話で疑問点を確認しました。
年度当初のせいか混んでませんでした。
「不明点があれば遠慮なく電話して下さい」
と丁寧な対応で安心しました。

書込番号：26148217

[明日のその先]

＞カニヘンダックス♂さん

ちなみに、補助金には税金がかかります。

補助金を受け取られたら、税金の申告と納税をお忘れなく！

書込番号：26158066　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞明日のその先さん
へー、ほんとだ。
個人だったら一時所得扱いで特別控除額50万円までは申告不要なのね。

書込番号：26158241

[カニヘンダックス♂]

＞明日のその先さん

ありがとうございます。私もその辺が心配で調べてました。
https://www.orion-tax.jp/blog/1585/
によれば、
『一時所得は（収入金額−特別控除（50万円））×1/2という計算式により算出され、
20万円以下は申告不要となります。』
とありますので、他の一時所得（自治体補助金や、ふるさと納税返礼品）
が無ければ90万円までは申告不要のようですね。
幸か不幸か、EV補助金以外の一時所得は無いので大丈夫そうです。

書込番号：26158271

[E11toE12]

こんにちは。

＞明日のその先さん
＞1701Fさん
＞カニヘンダックス♂さん

CEV補助金は、所得税法第４２条の、「国庫補助金等の総収入金額不算入」に該当しますので、
ちゃんと手続きすれば、補助金額は所得には含まなくていいはずです。

詳しくはご自身の所管の税務署に電話して確認すればよいと思いますが、
「国庫補助金等の総収入金額不算入に関する明細書」を作り、
「交付決定通知書兼補助金の額の確定通知書」をエビデンスとして、
確定申告時に税務署に送付すればOKです。（少なくとも、私はそうしました）
https://www.nta.go.jp/taxes/shiraberu/taxanswer/shotoku/2202.htm

書込番号：26158297

[明日のその先]

＞カニヘンダックス♂さん
税金に関することはネットではなく、必ず、最寄の税務署又は税理士さんにお尋ねください。

素人判断は危険です。

以下、昨年、税理士さんから聞いた話を記載しておきます。

１）他所得20万円までは申告不要・・・
まず、この扱いは、国税だけです。
もしも国税は申告不要であっても、市県民税の申告は必要です。

次に、この扱いを受けられるのは、給与所得か又は年金所得があって源泉徴収及び年末調整が
済んでいる方だけです。

ただし、この扱いを受ける代償として、医療費控除などの還付申告を諦めないといけません。
また、もしも上場株式取引で損失を繰越そうとしているか、又は、繰り越している途中の場合は
損失繰越を諦めないといけません。

２）一時所得は90万円までは申告不要・・・
これは「間違い」です。

一時所得の場合、20万円の基準を計算するときは２分の１にする前の金額ですので70万円までです。

税金に関することはネットではなく、必ず、最寄の税務署又は税理士さんにお尋ねください。

書込番号：26158320　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞E11toE12さん
貼り付けてあるリンクから国税庁HPを見ると、それは、「固定資産」についてなのでは？？？

書込番号：26158333　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞明日のその先さん

CEV補助金、令和4年度の応募要項ですが、�T−5の（参考）という項をご参照ください。
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.cev-pc.or.jp/hojo/pdf/R4/R4_youryou_full.pdf

ー引用ー
（参考）当補助金に適用される税法上の扱い
○当補助金は、所得税法第４２条「国庫補助金等の総収入金額不算入」又は法人税法第４２条「国庫補助金等で取得した固定資産等の圧縮額の損金算入」の規定を適用することが可能です。具体的な処理方法については、税務署、税理士等にご相談下さい。

明日のその先さんが引用されている、下記ブログにも、
https://www.orion-tax.jp/blog/1585/
＞(3) 国庫補助金の所得税減免制度
所得不算入、ということには触れられていますね。所得に不算入なのに、住民税はかかる、
という解釈をされているのはあれ？と思いますが。

事実としては、私はCEV補助金は、所得不算入で処理されました。
詳しくは税務署にご確認いただければと思います。

書込番号：26158353

[天龍八部]

そもそも高額な車を買う人間を、なぜ税金で補填するのか

ただの貧乏人の僻みにしか

書込番号：26158355　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞E11toE12さん
私は、このスレで他サイトを引用してリンクを貼ったことは無いです。
誰かとお間違えかと思います。

税金のことは、必ず、最寄りの税務署又は税理士さんにお尋ねしましょう。

さて、ここからは、あくまでも私の素人考えですが・・・
所得税法第４２条は「わざわざ収入と経費の２本立てでなく、圧縮記帳１本で
いいよ」という取り扱いです。

個人事業主などで経費として車の減価償却を行っている場合には圧縮記帳を
適用できますが、大多数の給与所得者や年金所得者の方々は圧縮記帳を
適用することができません。

適用できないのに・・・適用するんでしょうか？？？
よくわかりません・・・

ま、税金に関することは、各人で最寄の税務署又は税理士さんにお尋ね
しましょうね。

書込番号：26158389

[カニヘンダックス♂]

＞皆さま
色々情報ありがとうございます。
営業担当と打ち合わせをしてきました。
あと1か月ぐらいで納車になりそうです。納期は4か月ぐらいということになります。
補助金申請について必要な書類も確認してきました。

税金については確定申告までに確認して正しく手続いたします。
株もふるさと納税もしていない人間ですのでシンプルに済むかと期待しています。

そろそろモデルチェンジもありそうですが、
現RAV4が好きですし、新型になれば納期の問題も心配です。
最後のクルマのつもりでおります。

書込番号：26159314

[カニヘンダックス♂]

領収書なしでOKでした

納車時に自分で補助金申請をしました。
Web申請で簡単でしたが、領収書が無かったので少し不安でした。
添付の様に、『銀行の振込受付書』で良さそうなのでそれで申請しました。
登録後、1か月以内の申請が必要ですが申請さえしておけば
書類の不備は追加訂正で行けそうです。

先ほど申請画面を確認したら【交付決定】となってました。
たまたまかもしれませんが、登録からほぼ1か月でした。
以上、スレ主としての報告でした。
今後申請される方の参考になれば幸いです。

書込番号：26228500

[カニヘンダックス♂]

税務処理等の記載

昨日、補助金交付確定通知書が届きました。
文書は7月4日付けになっているので、
申請から3週間ほどで確定となったようです。
振込予定日は7月18日頃となっているので、想像していたよりも迅速な対応ですね。

税務処理についても、通知書の下部に記載がありました。
適正に処理したいと思います。

今のところ、殆どガソリンは使わず、クリーンエネルギーでの走行で済んでいます。
大切な税金からの補助金ですので意味を考えて行きたいと思います。

以上、スレ主としての報告でした。
今後申請される方の参考になれば幸いです。

書込番号：26231957

この中古車は買いでしょうか？

[iwa3990]

元々はハイブリットSUVor電気自動車を検討していましたが、昨今の（ガソリン代もですが）電気代の値上がりも考えた末、
両方を網羅したRAV4PHVに落ち着きつつあります。
ただ、今現在新車は補助金が無く価格もお高いので中古車で検討中です。
中古車を探した結果、ディーラ1年保証の４年落ち8万キロのRAV4PHVGZグレードがコミコミ320万円で見つかりました。
走行は多いですが球数自体が少なく選択肢が少ないのですが、デジタルインナーミラーやナビやTVも付いているし、実際に
見たところトヨタ認定評価4点で小傷はあるものの綺麗な状態でした。
年式、走行からEVバッテリーやハイブリットバッテリーの劣化が気にはなりますが、基本1年+1.5万円で2年延長保証が受けられる
のでその点だけは大丈夫かと。。。。
ズバリこの中古車は大丈夫でしょうか？？？
よろしくお願いします。

書込番号：26125750

[gda_hisashi]

＞iwa3990さん

中古は１点物です
ディーラーの保証が有れば通常の故障はとりあえず
賄えると思います

が
消耗的メンテナンスはオーナー持ちです

中古を選ぶには
単に条件や価格ではなく
臭覚(感)と覚悟(多少何かあるかもしれない)が必要かと思います

書込番号：26125949

[のり太郎 Ｊｒ]

現車見ないで、ましてや言葉だけでの相談では誰も答え出せないヨ。

あえて言うなら自己責任ということだけです。

書込番号：26126005　スマートフォンサイトからの書き込み

[YMOMETA]

＞iwa3990さん

延長保証が有るなら私の感覚では
大丈夫ではないかと思います。
　
保証内容が駆動系やエアコン等も保証に
入るタイプなら問題無いと思います。

ただ1.5万円×年数を何処まで払うかが
問題と言えば問題。

お店も遠くでは無くて指定工場も複数ある
タイプの保証なら先ずは大丈夫と思いますよ。

書込番号：26126032　スマートフォンサイトからの書き込み

[kmfs8824]

トヨタの認定中古車なら初度登録年月から10年目まで、累計走行距離が20万km以内のハイブリッド機構の無償で保証が付随します。

通常の中古車の保証も最大3年間付けられるなら、年式の割に多い走行距離の車両でも問題はないと思います。

自動車メーカー系の認定中古車は一般的な中古車販売店と比べ価格は高めですが、手厚い保証が付くメリットがあるので個人的にはおすすめです。

書込番号：26126042　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

相場の平均より1割以上安い個体は何かあると考えるべき。

書込番号：26126431

[スプーニーシロップ]

一般的な走行距離よりも2倍くらい過走行なんで、長距離や高速道路走行が多かったのかなと。

走行距離から想像するよりも良い個体かもかなと。

書込番号：26126506　スマートフォンサイトからの書き込み

[衝動買いが止まらない]

年式不明、車検残不明ですが、この車過去に数回リコールがあります。また、リコール認定ありませんがタンクにも対応品が有ります。それらが全て施され、消耗品が新品若しくはそれに近く、ナビが更新されていて、地デジ契約がなされ、リモートの更新もある。そしてもちろん無事故車。それらがコンプリートされていれば買いと思います。
そして、外観からは見えませんが、契約する前に、補機バッテリー、エンジンオイル、エアフィルター、エアコンフィルター、ブレーキオイル交換を条件にねじ込みましょう。
何故ならば、それらが消耗していて自腹で交換するとすぐに数〜数十万飛んでいきます。
地味にチェックです。

書込番号：26127053　スマートフォンサイトからの書き込み

[衝動買いが止まらない]

年式は書いてありましたねすみません。
初回車検取得済みで、車検残約2年なら、その点は良いと思いますよ。

書込番号：26127054　スマートフォンサイトからの書き込み

[iwa3990]

皆様、ご回答ありがとうございます。
もう少し詳細を記載します。
トヨタディーラーの認定中古車で初年度登録は2021年2月でワンオーナーです。
来年2月が2回目の車検となりますので約1年車検残があります。
タイヤはツルツルだったので納車時は18インチの新品タイヤ（ダンロップ　グラントレックPT5）に交換してくれるのと、
納車整備で補機バッテリーやオイル類、ワイパー等諸々の消耗品は新品交換して頂けます。
認定中古車なので恐らくリコール対応はしてると思いますが確認要ですね。
認定中古車全てに1年間保証があり追加1.5万円支払うと更に2年間（合計3年間）保障となります。
何故か、JAFに半ば無理やり加入（4,000円）させられるようで保険のロードサービスあるので断ったら、その分きっちり
4,000円お値引きしますので無料でJAFに入れるのでお得ですよと。。。。

JAFの件は微妙ですがそんな感じになります。
引き続きご教授お願いします！

書込番号：26127111

[マイペェジ]

ご自分で下調べをしたようですし、既に答えは半分出ているのかもしれません。
自分の勘や偶然の巡り会わせを信じてみますか？

少々気になるのが、年間で2万キロは走っている事や4年程で売りに出した事。

疑ったキリがありませんが、何にせよ中古車は一点モノであり水モノ。
余り考えている時間はないのかもしれませんね。

書込番号：26127153

[カニヘンダックス♂]

＞iwa3990さん
私も中古車にするか悩みましたが、新車契約して納車待ちの状態です。

新車にした理由は、
・補助金
・年式が数年違う
・中古の劣化度は不明
・保証の問題
・新車から5年無料で使えるT-Connect
などですね。

補助金は2025年度は5万円増額のニュースもありましたし、
私は東京都ではありませんが、
東京都の方なら総額130万円以上の補助があるようですね。

PHEVの中古は少ないですが、数台見比べました。
一般の中古車屋さんでは走行用バッテリーの性能判定は出来ないとのことでした。
トヨタのお店にキレイで走行距離の少ないブラックトーンがありましたが、
結局見送って新車契約しました。

経費節減のため、どうしても欲しいメーカーオプションは付けましたが、
ディーラーオプションは殆ど付けてません。
社外品や中古良品を探して納車待ちしています。

書込番号：26128389

[カニヘンダックス♂]

2025年度の補助金

＞iwa3990さん
新車補助金が今現在無いと書かれていましたが、
2025年度分は3月31日から申請可能ですね。
RAV4 PHVは55+5で60万円が国からの補助金だと思います。

東京都の補助金は三菱のサイトですが、
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/carlife/phev/subsidy/
が分かりやすいです。2024年度の情報ですので＋5万円で考えればよろしいかと。

それにしても東京都の補助金は凄いですね。
地方の原発で作られた電力を享受し、更に自治体から補助金まで‥
補助金返還期限の4年が経過したら売却してまた新車購入する人も居そうですね。

書込番号：26128458

[カニヘンダックス♂]

RAV4PHVは60万円

＞iwa3990さん
2025年度の車種別補助金一覧は
https://www.cev-pc.or.jp/hojo/pdf/R6ho/R6ho_meigaragotojougen_2.pdf
を参照願います。
グレードや車両価格は更新されてませんが、
RAV4 PHVは60万円となっています。

書込番号：26128539

[iwa3990]

＞カニヘンダックス♂さん
補助金情報ありがとうございます。
60万円なんですね！
先ほどトヨタHPで新車の見積もりしたところ(ある程度のOP（マットやバイザーにカラー等）と諸経費で
610万円程度になりました。
値引き（って10万円程度？）なしとして補助金60万円で550万円かぁ〜
やはり高級車ですね(^_^;)
４年落ち８万キロの中古車が320万円で差額▲230万円
補助金の威力で新車ｖｓ中古車の差額が100万円いや、150万円程度なら新車になびきそうでしたが、
私には新車は厳しそうです。

書込番号：26129205

[カニヘンダックス♂]

＞iwa3990さん
本当に悩みますよね。
新車値引きは、系列によって差がありました。
A系列はPHVの値引きはゼロ。（本社からの指示で絶対無理とのこと）
Ｂ系列は商談メモの段階で12万円位は出てました。
それでも中古車（3台）との差額は160〜200万円ありました。

中古車の当時のカタログを入手し、
新車当時の装備と価格を換算し、補助金（60万円の他に税金で11万円位お得）
を表計算すると差額は20万円〜120万円と計算出来ました。

メーカーOPはサンルーフを付けた程度、
ディーラーOP殆どなしですが値引きは20万円近く出ました。
年度末（明日で終わり？）なのでもしかしたら大幅値引きがあるかも？
とりあえず見積を取ってみては如何でしょうか。

私もＡ系列の値引きゼロで断念しかけましたが、
Ｂ系列の見積で新車になびきました。
納期も4か月程度とゆっくり待てる長さです。
用品を安く探し出したり、充電系統を整備したりして納車を待っています。

それにしても、東京都は自動車税が6年間ゼロなどという優遇ぶりには唖然とします。
HVよりも実質的には安い計算です。

書込番号：26129253

[カニヘンダックス♂]

裏側が気になる

＞iwa3990さん
私が中古車を断念した理由がもう一つありました。
ブレーキローターの錆が気になりました。
以前に買った中古車は表から見えるローター面はキレイでしたが、
裏面は錆でパッドが半分ぐらいしか当たっていない状態でした。
中古RAV4は表にも錆が見られました。
ウス錆なら走ってブレーキを掛ければキレイになりますが、
ローターが深く錆びている場合は、研削するかローター交換が必要です。
裏側はリフトアップしなければ分からないです。カバーで見えなかったりします。
購入前に確認してくれるか聞いたら「これぐらいは問題ないです。」
と取り合ってくれないので買わないことにしました。

書込番号：26129273

[iwa3990]

＞カニヘンダックス♂さん
（実際に必要なOPかは別として）当時の価格と装備を今の新車価格と装備で比較したらだいぶ価格差は
縮まるって事ですかね？であれば、なるほど。
そういった比較もアリですね。
その話を聞いて、試しに新車見積もりしようかと思いましたがトヨタディーラーは明日月曜日はお休みでしたね(^_^;)
せっかくの決算時期なのに残念でなりません。

ところで、追記頂いた「ブレーキローターの錆」の件はPHV特有な事なのでしょうか？
単にその会話をした担当者への不信感の話でしょうか？

書込番号：26129397

[カニヘンダックス♂]

ローター表	ローター裏

＞iwa3990さん
現在のPHVはワングレードですが、以前はグレードが分かれていたようなので、
その辺の確認や、イヤーモデルでどの辺が改善されたのか知りたくて
古いカタログをメルカリで集めました。
現在のRAV4PHVはフル装備なので後付けするものも殆ど無いですね。

ブレーキローターの錆はRAV4特有の話ではなく、
雨天走行後や、雪道走行後にしばらく乗らなかったりすると発生するようです。
添付写真は10年以上前に車検2年付きで買った中古（走行9万キロ）のものです。
ブレーキの効きがイマイチでスタンドでリフトアップして判明しました。
この時のトラウマで中古RAV4で気になったので、リフトアップをお願いしましたが、
「整備してあるので大丈夫」とのことでした。
走行距離も少なく、キレイなクルマでしたが、試乗車だったとのこと。
毎日乗られるような使い方なら大丈夫でしょうが、
ローター裏面を見せて頂けないのであれば買えませんでした。

分かりやすい動画がありました。
こういう状態でも車検は問題なく通ります。
https://www.youtube.com/watch?v=1llAk2_b0P0

書込番号：26129653

[iwa3990]

＞カニヘンダックス♂さん
分かり易い説明ありがとうございました。

皆様、いろいろと助言頂きありがとうございました。
近いうちに試乗を兼ねて確認し、納得出来れば中古車を購入しようと考えています。

書込番号：26130938

[カニヘンダックス♂]

フロント補修	リア補修

＞iwa3990さん
TOYOTA認定中古車であれば大丈夫だと思います。
気になる点はしっかり確認してください。

私の太古車はDIYでローター交換をしてから14年になります。
4月には23年目の車検です。
特に不具合も無く好調です。

書込番号：26131177

補機バッテリーの充電制御について教えて下さい

[カニヘンダックス♂]

アウトランダーPHEVの制御

５月納車予定なのでゆっくり勉強させてもらっています。

補機バッテリー上がりの報告が色々ありますが、
RAV4 PHEV補機バッテリーはどのタイミングで充電されるのでしょうか。
HVシステムを起動（POWERスイッチON）で
走行用バッテリーからDC-DCコンバーター経由で充電されることは理解していますが、

【質問１】
　走行用バッテリーを外部充電中に補機バッテリーも充電されるの？

【質問２】
　アウトランダーPHEVのように長時間POWER　ONしない場合、
　自動的に走行用バッテリーから充電されるの？

色々検索しても見つかりませんでしたので教えて下さい。

書込番号：26065725

[カニヘンダックス♂]

旧型アウトランダーPHEVの制御

先ほど掲載のアウトランダーPHEVの型式GN0Wは現行型のようですが、
かなり前のGG*W型でも補機バッテリーの充電を駆動バッテリー外部充電時と、
１日１回の自動充電をしているようですね。
RAV4 PHEVもこれだけ念入りに制御していてくれたら嬉しいです。

書込番号：26065948

[funaさん]

【質問１】　走行用バッテリーを外部充電中に補機バッテリーも充電されるの？
【答え？】　トヨタのハイブリッド車において、走行用バッテリー（駆動用メインバッテリー）を外部充電中に補機用バッテリーも充電されることはありません。
ハイブリッド車の駆動用メインバッテリーと補機用バッテリーは電圧が異なるため、相互に充電することはできません。補機用バッテリーが上がってしまった場合は、ジャンピングや補機用バッテリーの充電、交換が必要です。

【質問２】　アウトランダーPHEVのように長時間POWER　ONしない場合、　自動的に走行用バッテリーから充電されるの？
【答え？】　補機用バッテリーを長持ちさせるには、1〜2週間に1回は1時間以上走行充電することを心掛けましょう。また、車両販売店やバッテリー販売店で定期的に点検やメンテナンスを受けることもおすすめです。

以上、Google AI 先生に聞きました。

書込番号：26066042

[BREWHEART]

RAV4PHVに搭載されていると思われる車載充電器に関するレポート
「２．製品の特長」に「充電中に補機12V系に電力供給するDC-DCコンバータも内蔵している」と記述あります。
https://www.toyota-shokki.co.jp/products/technical/item/294dbc9842acec18cda0fcb9d7f02f09.pdf

過去スレでも充電中に補機バッテリーに充電されているとコメントあり。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001263252/SortID=25773817/


＞funaさんさん

DC-DCコンバータが何か理解できないならレスしない方が良いと思う。

書込番号：26066111

[カニヘンダックス♂]

＞BREWHEARTさん

外部充電時に、補機用バッテリーも同時充電されるとお聞きして、
少し安心しました。
200Vコンセントは準備済みですが、補機用バッテリー充電のために
100Vコンセントも用意しなければならないのかと心配してました。

200Vの外部充電は、車に専用コネクタがあり、それ程手間では無いと思いますが、
補機用バッテリーの充電は手間ですし、トラブル要因もあるので出来れば避けたいです。
補機用バッテリーの充電も必要なEVでは何かイヤですね。

書込番号：26066157

[カニヘンダックス♂]

補機用バッテリーを充電するために、用もないのに走行するのも矛盾しますね。
プリウスの場合は、スマホアプリでエアコン起動すれば
DC-DCコンバーターも動作して補機バッテリーが充電されるという情報もありました。

スマホアプリで、補機バッテリーを自動充電（１日１回、２時間とか）できれば良いですね。
バッテリー電圧を確認して手動充電できれば更に良いですね。

車の動作説明を記した『新型車の紹介』といった書籍を
ディーラーで買って読んだことがありますが、これは分かりやすくて良かったです。
トヨタ車は初めてなのですが、トヨタでも発行しているのでしょうか？
ヤフオクには、旧RAV4の『新型車の紹介』は出品されてますが、
現行のものは見つかりませんでした。

書込番号：26066468

[YKおやじ]

＞カニヘンダックス♂さん
2024年10月納車のPHEV NX450h+に乗っています。
車種は違いますがシステムは同じだと思いますのでコメントしておきます。
なおバッテリーモニターはQUICKLINKS BT2000というものを接続しています。
「充電中に補機12V系に電力供給」ですがあくまでも走行用バッテリーの制御用の補器への電力供給として12V台を供給しているように思えます(バッテリーモニター上も充電中とはなりません)。
ですので補器バッテリの充電ができるほどではないように感じます。
実際にSoCの改善もないと感じます(バッテリーモニターは端子間の電圧を見ているので補器バッテリーの電圧によっては一時的にSoCの値は向上することはあるのですが、走行用バッテリー充電後、SoCは徐々に元にもどります)

なお、充電終了後も充電器を接続したままにしておくと、補器バッテリーのSoC低下が早い気がします。
(走行用バッテリーのモニターとかして暗電流が多くなるとかなのかもしれません)

あくまでもこの数か月での感覚(4か月2,000Km位走行)です。

書込番号：26069519

[カニヘンダックス♂]

車載充電器の特長

＞YKおやじさん

情報ありがとうございます。

BREWHEARTさんから教えて頂いた技術情報（抜粋添付）を再度読んでみました。
「充電中の補機12V系の電力を供給するDC-DCコンバーターを内蔵」
とありますが、補機を生かすために12V程度の電圧供給であって、
補機用バッテリーを充電出来る電圧（14V程度）までは高めていない感じですね。
そうであればKYおやじさんのコメント内容と矛盾が無いですね。

となると、アウトランダーPHEVのような多重充電制御が無く、
HVシステムREADY時のみの充電では不足しても仕方無いですね。
納車までに改善されれば良いのですが、
納車されたら補機用バッテリーのラインに電流センサー
（CTタイプなので安全で車両への影響もありません）を付けて
電流の出入りを確認します。

【走行用バッテリーを外部充電中に補機用バッテリーが充電されない】
のであれば困った設計ですね。

書込番号：26069577

[tarokond2001]

＞カニヘンダックス♂さん

＞【走行用バッテリーを外部充電中に補機用バッテリーが充電されない】 のはであれば困った設計ですね。

たぶんですが、外部充電中に補機バッテリーへも流れていると、考えます。

＞補機を生かすために12V程度の電圧供給
がなされています（補機バッテリーからの電力を使わないため？）ので

一般論として、
補機バッテリーに繋がった12Vの電気系に、電流を流すためには、
補機バッテリーが供給する電圧以上の電圧をDC-DCコンバーターから供給しなければなりません。

言い換えれば、電気の常識から考えると
12V系に「DC-DCコンバーターから（電力が）供給」されているなら、補機バッテリーへも電流は流れている（充電されている）はずです。

書込番号：26069651　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞tarokond2001さん
走行用バッテリー充電と同時に補機用バッテリーも充電する設計が普通ですよね。
私が設計者であればそのようにします。
納車前なので確認しようもありませんが、
KYおやじさんがバッテリーモニターで補機用バッテリー電圧を確認した結果のコメント
「補器バッテリーの電圧によっては一時的にSoCの値は向上することはあるのですが」
とありますので、DC-DCコンバーター出力電圧はほぼ12Vぐらいと想像できます。
補機用バッテリーの放電を補う程度の役目しかしていない気がします。

＞YKおやじさん
バッテリーモニターの電圧推移データがございましたら、
アップして頂けないでしょうか。
次回充電時でも構いませんのでよろしくお願いいたします。

書込番号：26069674

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
　ご所望のものはトヨタの場合「新型車解説書」に記載があるかもですが、
これと「修理書」、「配線図」などの「サービスマニュアル」一式は電子化されてしまい、紙書籍やDVDでの供給は無くなりました。
　今は、サーバーへのアクセス権が1か月22000円で売られていますので、これを購入するしかないですね。
　保存、印刷はできなかったと思うので1車種の閲覧だけで良いなら個人購入はかなりハードルが高いと思います。
https://shop.gazoo.com/shop/g/gA630-toyota-service-info/
　ちなみにトヨタ2000GTやMEGA CRUISERなども見られます。古いものは書籍版をスキャンしたものですけど。
https://shop.gazoo.com/img/c1010/toyota_svinfo_nr.pdf

書込番号：26069809

[1701F]

>12V系DC-DCの出力電圧
補機バッテリーには電流センサが付いてませんでしたっけ？
システムオン後の電流センサの積分値でDC-DCの出力値を14.0から13.5Vあたり(補機バッテリも充電)と12.6V前後(補機バッテリは充電しない)とを切り替えてるんでは？
シフト位置も関係しそうです。PレンジとNレンジ、Dレンジ

書込番号：26069849

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
「新型解説書」や「修理書」「電気配線図」は以前は本になったものが買え、
その後はCDやDVDになったりしてましたが、
最近はサーバーへのアクセスになったのですね。
確かに随時更新されるでしょうから理には適ってますね。

以前は新車購入時にディーラーで購入したり、
ヤフオクで少し古い版が買えましたが残念ですね。
生涯閲覧可能なら22,000円でも買いますが、1か月では無理ですね。

少し前にRAV4 HVの電子版DVDがオークションに出てましたが、
PHEVからはサーバーになったのでしょうね。見つけられません。

書込番号：26069875

[ナイトエンジェル]

＞カニヘンダックス♂さん

>DC-DCコンバーター出力電圧はほぼ12Vぐらいと想像できます。
>補機用バッテリーの放電を補う程度の役目しかしていない気がします。

アップされた製品の特徴を見ると、充電中に補機12V系の電力供給用にコンバーターがって書いてあるので、補機バッテリーとコンバーターがパラレル状態になるので、補機バッテリーへは浮動充電的になるんじゃないでしょうか。

ということは補機バッテリーを積極的に充電するのではなく、おっしゃるように放電を補う程度(コンバーターと同電圧までは充電する)だと解釈できますね。
またコンバーターは 12v系への電力供給用なので、そんなに高い電圧とは考えずらいような。

書込番号：26069892　スマートフォンサイトからの書き込み

[マンチカン好き]

＞カニヘンダックス♂さん
PHEVを購入するということはそれなりの距離を乗られると思うので今まで通りの乗り方をしていれば補器バッテリーも上がりにくい気がします。

＞ナイトエンジェルさん
パラレル状態を日本語で分かりやすく説明してください。並列エンジンのバイクの事ですか？電気の流れででパラレルと言われても・・・

ネットか雑誌の切り抜きですか？

書込番号：26069989

[YKおやじ]

走行用バッテリー充電中

＞カニヘンダックス♂さん
走行用バッテリー充電時のバッテリーモニターのキャプチャーです。
左が電圧、右がSoC値となり、一番上から順に「充電前」「充電中」「充電終了時」「充電終了後(充電器は差したままの状態)」です。

約5時間の充電時間ですが、補器バッテリーの電圧は、走行用バッテリーの充電前12.4V→充電中12.5V→充電終了後12.4Vとなるため走行用バッテリーを充電している時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っています。

書込番号：26070034

[ナイトエンジェル]

>約5時間の充電時間ですが、補器バッテリーの電圧は、走行用バッテリーの充電前12.4V→充電中12.5V→充電終了後12.4Vとなるため走行用バッテリーを充電している時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っています。

横から失礼します。

DC-DCコンバーターの出力電圧は12.5Vのようですね。
だとすると、緩やかな充電(ちょい腹減りを満腹にする程度)が5時間でなされるように思えますけどね。

書込番号：26070076　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

スレ主ですが、用事があって返事が遅れました。

＞YKおやじさん
外部充電時の補機用バッテリー電圧データありがとうございます。
この電圧（12.5V程度）では補機用バッテリーへの充電は期待薄ですね。
少なくとも13V以上の電圧が欲しいと思います。

＞ナイトエンジェルさん
この状態がナイトエンジェルさんの言われた浮動充電状態ではないでしょうか？
DC-DCコンバーター出力が12.5Vと仮定すれば1セルあたり、2.1Vにもならないので
一般に言われる浮動充電電圧（2.15V〜2.2Vぐらい　種類でも違う）よりも低いですが。

＞マンチカン好きさん
運転時以外でも補機用バッテリーの負担が大きい最近のクルマでは、
一般的な乗り方でも補機用バッテリーが上がる可能性がありそうです。
巷ではHV車の補機用バッテリー上がりの話もよく聞きますが、
定期的に外部充電するPHEVが外部充電時に補機用バッテリーを充電しないのは何とも勿体ない話です。
5時間走行充電程度は補充電効果があるかと期待したのですが。
多分、私の乗り方ではバッテリー上がりすると思います。
経済性ではなく、非常災害対策を主眼にPHEV導入するのですから。
（2011年の経験からです）

三菱のように補機用バッテリー充電制御を行ってくれれば、
バッテリー上がりの心配はHV車よりも格段に少なくなると思います。
補機用というよりも、制御用とか呼んであげた方が扱いが丁寧になりそうな気がします。
メインの走行用バッテリーを起動するのが重要な役目なのですから‥

書込番号：26070129

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん

以下、一般論ですがご参考まで。

12.5Vの自動車用バッテリーは無負荷状態（負荷がかかっておらず充電直後でない状態；25℃）では約80〜90％充電が通常状態で、一般的な鉛蓄電池の充電状態（SOC）の目安は以下の通りです。

- 12.7V 〜 12.8V → 100%充電済み
- 12.5V〜12.6V → 80〜90%充電済み
- 12.4V → 〜 75%充電
- 12.2V → 〜50％充電
- 12.0V → 〜25％充電
- 11.8V 以下 → 放電状態

多くのPHEVのDC-DCコンバーターはバッテリーマネジメントシステムで制御されていて、その充電動作は12Vバッテリーの電圧を条件としています。DC-DCコンバーターを介して12Vの補機バッテリーの充電を開始する一般的な閾値電圧は12.2V〜12.5Vの範囲のようです。

- 12.5V以上 → 充電不要（バッテリーは十分に充電されていると考えられる）
- 12.2V〜12.5V→メーカーの方針により充電開始の可能性あり
- 12.2V未満 → バッテリーが著しく放電しているため確実に充電を開始する
- 12.0V未満 → 深放電の危険性がありバッテリーの寿命を縮める

1 しきい値ベースの起動： システムは通常バッテリー電圧を監視し、バッテリー電圧があらかじめ設定されたしきい値（多くの場合12.2V〜12.5V程度）を下回った場合にのみ充電を開始。 バッテリーがこのしきい値以上の場合は不必要な充電を避けるために充電を停止することがある。

2 充電電圧： コンバーターによって起動時に固定充電電圧（例えば約13.8V）を供給するように設計されているもの、出力電圧を動的に調整するものがある。 重要なポイントはコンバータの出力（またはその出力を供給するかどうかの決定）はバッテリーの現在の電圧レベルに基づいて制御されること。12.5Vでの充電はトリクル充電ができる程度、フロート充電には13.0V〜13.2V程度が必要（バルク充電は14.4V前後）。

3 エネルギー効率とバッテリーの健全性： 高電圧バッテリーからの連続充電を避けることによってエネルギーの節約に役立ち、12Vバッテリーを過充電から保護する。 基本的は12Vバッテリーが必要とするときに必要な充電電圧を供給し、バッテリーが十分に充電されると充電を停止するか最小限に抑える。

RAV4の充電制御について公開されている正式資料は無さそうですが、HVトップブランドのトヨタのことですから、他社比で最適な制御をしているのではないかと想像します。

書込番号：26070186

[ナイトエンジェル]

充電時間がある程度長くなるので過充電を防ぐため、コンバーター出力電圧をあえて12.5vにしてるのかと。
それでも腹が減ってるバッテリーには、それなりに充電されるはずですよね。

あと、三菱の毎日充電20分は、おそらくもう少し高い電圧でなされているのかも。

書込番号：26070230　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
詳細な情報ありがとうございます。
TOYOTAの充電制御が補機用バッテリー電圧を監視し、
DC-DCコンバーター出力を動的に制御して的確な充電を行っていることを期待してます。

＞ナイトエンジェルさん
そうですよね。HV先駆者のTOYOTAの製品なので私もそう思っていました。
YouTubeでTOYOTAやMAZDA（TOYOTAのシステム）HV車のバッテリー上がりの動画がかなり多く、
整備士さんなどの分析もある程度納得できることから不安になりました。
PHEVなら外部充電の機会に少なくとも12.5V程度までは充電されるようですので少しは安心ですかね。
現行ではありませんが、35型プリウスPHEVの新型車解説書が入手出来そうなので、
その辺の解説があることを期待しています。

書込番号：26070302

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
先ほどのナイトエンジェルさんへのコメントは、
SMLO&Rさんへのものでしたね。失礼しました。

＞ナイトエンジェルさん
YKおやじさんの外部充電時の電圧変化を見ると、
充電前と充電終了で電圧差がないようなので殆ど充電はされていない気がします。
補機用バッテリーがもう少し放電した状態であれば結果が違うかも知れません。
12.5V近辺を保持するように制御されているのであれば少し安心ですね。
手動でも良いのでスマホから三菱のように充電出来れば良いのですが、
ユーザーが無闇に充電することを嫌ったのかも知れないですね。

書込番号：26070392

[カニヘンダックス♂]

ガソリン車冷間始動時の電圧

＞YKおやじさん
電圧データ参考になりました。
私もガソリン車に同じようなモニター（BM6）を付けております。
ガソリン車は20年以上前のものですが、DIYメンテで好調です。
冷間時の始動データ（添付）ではセルモータ起動時に9.67Vまで低下してますが、
420msec程度でエンジン起動して、ジェネレーターによって15V近くまで上昇してます。
セルモーターの車は瞬間的に大電流（300A程度？）流すのでバッテリーに求められる特性も、
補機用バッテリーとは異なるのでしょうが、大雑把で分かりやすいです。

補機用バッテリーはセルモーターを回すわけではないので、
放電状態や劣化状態に気付きにくいかも知れないですね。
装備の充実で補機の電流も増えているでしょうし、
待機時にデータのやり取りもあるかと思います。
納車されたらバッテリーモニターを付けて時々チェックしたいと思います。
バッテリーモニターの消費電流は僅かなものなので良い道具です。

書込番号：26070413

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん

こんな機能も使えるのではないでしょうか。

https://toyota.jp/tconnectservice/service/charging-info.html?padid=from_tconnectservice_service_sp_app_service_charging-info

書込番号：26070432

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
ありがとうございます。
MY TOYOTA+のアプリは良いなと思ってました。
ただ、走行用バッテリーの充電管理は出来そうですが、
補機用バッテリーについて何か出来るのでしょうか？
アプリはインストール済みなのですが、納車前なので確認しようがありません。
アプリから、補機用バッテリーの状態が確認できたり、
充電制御出来れば良いのですが。

補機用バッテリーは黒子的存在なので、
たまにしか乗らなくても問題なく裏で構っていてくれれば全く問題なしです。
空港駐車場に置いておき、帰ってきたらエンジン始動しないとかは最悪ですよね。
（海外旅行経験のない私ですので、あくまでも想像ですが）

書込番号：26070580

[YKおやじ]

＞カニヘンダックス♂さん

↑のデータは前日までにEV走行距離が0Kmに近い状態になり翌日に充電をした時のグラフです。

私が走行用バッテリー充電時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っている理由としては
・通常充電するタイミングとしては走行後すぐに充電器を接続することが多いと思われ、
　走行後すぐ充電開始すると補器バッテリーの電圧も高めのままなので充電されにくい
・EV走行0Kmからの満充電は5時間半程度ですがこまめに充電される方はもっと短時間であることから
　充電されるとしてもその時々でばらつきが生じる
　※走行用バッテリーが満充電になった後は充電器から12Vの供給はされていないように思えます

ちなみに通常?の補器バッテリーへの充電に関しては、PHEVシステムON時(ポジションPやD)の補器バッテリーの
端子電圧は14.3v程度で、充電器(MP-220やDRC-1000を利用しています)で充電しているときは
14.4v程度の電圧で充電されているようです。
6A〜10A程度(1時間で10%程度の充電)と思われます。

実は前車は2022年1月納車のNX350hでHVだったのですが、HVの時は走行時に充電制御で12.8v程度まで電圧が
落ちることが多々ありこれも補器バッテリ上がりの要因なのかなと思っていたのですが、
PHEVでは今のところ走行時に電圧が14V台から落ちたことはありません
(今の車で温かい時期を経験していないので、もしかしたら外気温とかも影響しているのかもしれませんが)。

なお、同一車種のHVからPHEVに乗り換えて感じたことですが、充電やシステムOff時の電源制御に関しては
同一モデルでも年式によって多少異なるのではと思っています。
　・上に書いている通り走行時の充電制御の違いが感じられる(年式ではなくHVとPHEVの違いかもしれません)
　・バックドアを長時間開けっぱなしにしていた時(補器バッテリーを充電していました)の挙動の違いがあり
　　HVの時は普通に電動で閉められましたがPHEVだと手動でないと閉められません(省電力モードとかになっているのかも)
　　私は経験していませんが、NX350hの方で荷物の積み下ろしでバックドアを長時間開けていたら補器バッテリーが
　　上がったというケースがあったようです。
　・車両マニュアルの2021モデルと2024モデルの節電機能の記載が異なる(以下例)
　　(2021モデル記載例)車の外約3.5m 以内に電子キーを2 分以上放置した
　　(2024モデル記載例)車の外約3.5m 以内に電子キーを40 秒以上放置した
　　　→新しいモデルは、はやく節電モードに移行するということか?

クランプメータは持ってはいるのですが車両に近づくだけで値が変化するので明確な暗電流の値はわかりません。
MY LEXUSやMY TOYOTA+のように車を使っていない時でも通信等で電力を利用していること等が原因かわかりませんが
その日によってSoC値の減り方が異なったりしています。
なおリモートで走行用バッテリーの状態は確認できますが補器バッテリーの状態はわかりません。
感覚的には3〜5%/日, 20〜30%/週位のSoC低下がある(計算するとかなりの暗電流となりますが)ので
走行距離にかかわらず1週間に2時間以下程度の使用頻度であれば気を付けた方がよいとは思います。

あくまでも個人的な感想と私の車両データとなりますが、ご自身の乗り方を加味したうえで
100Vコンセントを検討されてはいかがでしょうか。
100Vコンセントは高圧洗浄機とかにも活用できるので準備しておいても損はない気がします。

書込番号：26070735

[カニヘンダックス♂]

CTEKでの充電例	CTEK

＞YKおやじさん
丁寧で分かりやすい情報ありがとうございます。
AC100Vコンセントも整備いたします。
私は、たまにしか乗らないガソリン車（2002年式）のバッテリー上がり対策で、CTEKの充電器MSX5.0を使ってます。
暗電流が40mA程度でした。1日で1Ah,、1か月放置ではバッテリー上がりする計算です。
充電時の電圧変化を添付します。今は、週1回タイマー充電しているので安心です。

CTEKの充電器はクリップコードの他に、アイレットタイプのオプションもあるので、
補機用バッテリーに付けておいて、コネクタ脱着できるようにするつもりです。
安全のためバッテリーモニター含めヒューズ経由で施工します。

外部充電時にCTEKで充電すると、
DC-DCコンバーターと走行用バッテリーとCTEKが３パラになるので、
外部充電とは別のタイミングで補機用バッテリー充電をするつもりです。
ポータブル電源を荷室に入れて充電すればテールゲートも閉められるのでそれも良いかなと思っています。
色々想定しておけば、対策もしやすいですし、取り越し苦労であればそれが一番ですね。

CTEKは賢い充電器で信頼しています。
https://www.tohatsu.com/ffdp/jp/vehicle/img/c-charger.pdf

書込番号：26070849

[カニヘンダックス♂]

2002年式	2014年式

皆さまの情報で、RAV4 PHEVの補機用バッテリー充電の理解が進みました。
このスレッドは解決済みとしたいと思います。
今後、何か分かれば追記しますし、新たな情報も拒みませんのでよろしくお願いいたします。
Goodアンサーは皆さまにお付けしたいのですが、システム上３名までのようです。
もう一度スレッドを熟読して決めさせて頂きます。

【参考資料】
添付写真は、我が家のガソリン車（2002年式と2014年式）の充電試験結果です。
BM6の機能で、電気負荷を極力OFFにしてアイドリング時と3500回転（記憶が定かではない）時の
バッテリー電圧を見ているようです。
2002年式のガソリン車は、ガンガン充電する感じです。
2014年式のガソリン車はアイドリングストップ車で充電制御のためか低めですね。
2002年式のクルマは災害対策用にDIYしているので残置し、
RAV4導入後にどうするか考えます。
2014年式のクルマはRAV4購入のために売却済みです。

書込番号：26071644

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
RAV4PHVの補機用バッテリーにも電流センサが付いているのでちゃんと充電制御をしているのだと思いますよ。
ここ最近の車の制御系の低電流充電に切り替えてる（DC-DCの電圧を下げる）SOC推定値が低すぎるか推定式が間違っているのだと思います。
（60％ぐらいになってる？）
*ちょうど欧州車用の型式のLNになってからですかね？プリウス50は補機バッテリ上がりはあったのかしら？
で、そんなに気になるようでしたら、電圧だけでなく、SOCやSOHが測れるバッテリーモニタを使われるのをお勧めしますね。（値は怪しいかもですけど電圧だけよりマシ？）

書込番号：26071688

[カニヘンダックス♂]

カスタムバッテリー設定例

＞1701Fさん
ありがとうございます。
私の使っているバッテリーモニターBM6は電圧値からSOCを表示しているかと思います。
設定は「普通の鉛バッテリー」で使ってますが、
「カスタムバッテリー」にすれば電圧対SOCを手動設定出来るようです。
普段は電圧の推移確認程度に見ていますが、RAV４が納車されたら設定してみたいと思います。

RAV4 PHVの補機用バッテリー上がりは他のスレで盛り上がっていたので気になりました。
スレ主の方は外部充電はされていないと分かりましたので、
私の場合は安心しても良いかと思っています。
納車されたら少し気にしながらモニターしてみます。
取り越し苦労であればそれで良しです。

1701Fさんはじめ、多くの方の丁寧なアドバイスが嬉しいです。
今後も教えて頂くことがあると思いますが、よろしくお願いいたします。

書込番号：26071972

[RBNSX]

直流にまで対応するCTタイプ電流センサーはお高いです、安物は交流専用です。

直流もカバーするクランプ式電流センサーは高いです、秋月電子でも１万円を超えます（CTのギャップにホールIC磁気センサーが入ってます）。

書込番号：26072008

[カニヘンダックス♂]

直流電流センサー	電流計	AliExpressで購入

＞RBNSXさん
情報ありがとうございます。
実は、２００２年式ガソリン車はDIYで車中泊仕様としてあります。
サブバッテリー（リン酸鉄リチウムイオン）12V-100AH 2個を積んでいます。
1500Wインバーター搭載で、外部充電と走行充電できます。
構成がRAV4 PHVとよく似ていることになります。

サブバッテリーの充放電管理に100Aと200Aの直流電流計を付けてます。
AliExpressでセンサー込みで2000円程度でした。
精度は不明ですが結構役立ってます。
上の電圧計は数百円だったと思いますが、鉛とリチウム選択できます。
サブバッテリー電圧はスマホでも見られるようにBM6も付けています。
リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは自己放電も少なく良い感じです。

2011年の震災を教訓に作り上げてきたクルマですが、
RAV4 PHV納車後も整備して動く間は使っていくつもりです。

書込番号：26072060

[カニヘンダックス♂]

サブバッテリー更新	走行用充電器	ソーラー充電テスト

電流センサーが分かりやすい写真が無かったので先ほどの写真の補足です。
青いインバーターの前の赤ケーブルに付いているクリーム色の部品です。
分割タイプでは無いので、サブバッテリー更新時にケーブルを通しました。

走行用充電器は、システムアップすれば、
車両バッテリー上がり時にサブバッテリーでセルを回すことも出来ますが、
そこまではしていません。
ソーラーパネルからの充電機能もあるので、
クルマの屋根にパネルを付ければ完璧なのですが、
車齢２３年にもなるので踏み切れず、ポータブルパネルでの対応です。
天候にもよりますが電流計は数Aほど表示していました。

書込番号：26072089

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
＞RBNSXさん
RAV4PHVの補機用バッテリーに付いてるバッテリカレント センサ(トヨタの充電制御車には付いてる)
はホール素子のものの可能性が高いと思います。※RAV4PHVのものの品番は28850-K0010
電流vsセンサの出力特性が不明ですが、センサの出力電圧をモニタすれば電流値もわかると思います。
もっともあちこち壊れる可能性があるのお勧めはしません。

書込番号：26072091

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
情報ありがとうございます。
車両のセンサーに手を付けるようなことはしません。
納車されたらバッテリー電圧をモニターする程度かと思います。
充電不足を感じたら、先ほど投稿のAliExpressの電流計でも付けて
充放電電流を確認する程度ですかね。

最近はOBD2コネクタに、テレビキャンセラーを付けて
車両システム障害とかの話も聞きます。ディーラーレベルでは治せないでしょうね。

私のレベルは末端パーツのアナログ部分に触るぐらいしかありません。
年齢も年齢ですので無理な作業はしません。
何も触らなくてOKなRAV4であって欲しいです。多分、大丈夫でしょう。

書込番号：26072106

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん
＞補機用バッテリーについて何か出来るのでしょうか？

リンクを貼っておきながら恐縮ですが、サイトを眺め回しても12Vバッテリーについての説明は無いですね。
実際にアプリを使ってみて何かあれば良いのですが。

私の他社のマイルドハイブリッド車ですが、12Vバッテリーについてのみアプリで確認できます。メインバッテリーについての情報はアプリからは不明。
写真はその12Vバッテリーコンディションで「正常」です。充電量が減ってくると黄色（「推奨」）、赤（「注意」）と変わります。長期間駐車していて赤までは経験済みです。
アプリ表示が赤の状態で車に乗り込むとメーターパネルに警告が出て、黄色と赤（未体験）があります。赤だとアウトだそうです。

書込番号：26072159

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
いえいえ参考になる情報でした。
補機用バッテリーが上がっても、リモートアプリからエアコン起動出来れば、
補機用バッテリーをシステム起動できるまで充電出来る可能性（裏技）があるようです。
https://www.youtube.com/watch?v=_UIgRbzd54U&t=39s
みんカラにはこれの詳しい説明と同時に、
外部充電することで補機用バッテリーもある程度充電出来るとの情報がありました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/note.aspx
これによると、外部充電時に使われるDC-DCコンバーターは小型のもので、
POWER ON時のDC-DCコンバーターほどは補機用バッテリーを充電しないようですが、
上がりかけのバッテリーには有効に作用するようです。

三菱PHEVオーナーの方の報告では、
バッテリーモニターを活用していれば劣化の予兆を把握することも出来そうです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1814354/car/3251405/8111871/note.aspx

納車前に予習が出来て良かったです。

書込番号：26072204

[RBNSX]

サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？。

書込番号：26072915

[SMLO&R]

＞RBNSXさん
> サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？

本スレッドは「補機(オグジリアリー)バッテリーの充電制御」の話で、補助(サブ)バッテリーについての言及は無いようですよ。

書込番号：26072953

[カニヘンダックス♂]

走行用充電器	以前の電装系

＞RBNSXさん
　質問ありがとうございます。

> サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？
　とのことですが、
・PHVの補機用バッテリーのことをサブバッテリーと言われているのでしょうか。
そうであれば走行用バッテリーは高電圧ですので、補機用バッテリー（12V）とはアイソレートしないと
大電流が流れて大変なことになりますね。
この場合は、DC-DCコンバーター（12Vに降圧）がアイソレーターの役目をしていると思います。

・我が家の2002年式ガソリン車（DIY車中泊仕様）のサブバッテリーのことを言われているのであれば、
メインバッテリーもサブバッテリーも12V（公称）ですので、アイソレートなしでも大変なことにはなりません。
しかし、単純にパラレルにすると電圧の高い方から低い方に電流が流れ続けるので、
サブバッテリーを車中泊で使い切ってしまうと、メインバッテリーも放電してしまいエンジンが始動できなくなります。
我が家の車中泊仕様車の場合は走行用充電器がアイソレーターの役目も担っています。
メインバッテリーの電圧を見てエンジン起動を判断してサブバッテリーを接続するようです。
しかも、DC-DCコンバーター機能（昇圧）で効率的にサブバッテリーを充電します。
電圧が少し高いリチウム電池にも充電してくれます。
昔のアイソレーターはダイオードやリレーを用いたものもあるようですが、
ダイオードの順方向降下電圧分ロスったり、メインバッテリー電圧以上には充電出来なかったようです。
CTEK走行用充電器はソーラーパネルとのアイソレートも行う優れものです。
https://www.kk-tcl.co.jp/ctek/product/product_d250se/
システムとしてはPHVに似ていますね。

メインバッテリー上がり時に、サブバッテリーでエンジン始動出来るまで拡張できますが、
我が家の車中泊車はそこまでは行ってません。
添付写真はサブバッテリーが鉛の頃のものですが、
この時にはエンジン始動まで考慮して走行用充電器の前に設置スペースを作りました。

書込番号：26073073

[RBNSX]

走行バッテリーは１５０V近いＤCで、補機バッテリーは１２Vなのでアイソレーターの意味はなく、補機バッテリーとサブバッテリー間です。

キャンピングカーのサブバッテリーはアイソレーターが装着されてます。

ハイブリッド車の補機バッテリー充電用降圧コンバーターは供給電流が少ないので他車へのジャンプスタート禁止されてます、補機バッテリーが上がってしまうとコンピュター電源が落ちてしまい充電コンバーターは作動しません。

書込番号：26074186

[明日のその先]

「解決済み」にレスを付けて申し訳ありません。

スレ主さんは電気系統に明るい方なので心配ないのですが、もしも、
この「推測だらけ」のスレを真に受ける方があると、とんでもないことに
なるかもしれませんので、補足しておきます。

◎　RAV4_PHEVの補機バッテリーは、「補機バッテリーはハイブリッド
システムの作動中に自動で充電されます」と取説に明記されています。

これは推測ですが・・・
通常、補機バッテリーは一般的な12Vバッテリーで、充電の際に危険な
気体を放出する可能性があります。
そのため、密室状態での充電は危険ですし、このRAV4の場合は補機
バッテリーがラゲッジスペースに設置されていることもあり、ハイブリッド
システム作動中、つまり運転中で換気される状態や人間の監視下で
充電されるようになっているのではないかと考えます。

スレ主さん以外の一般の方は、以下の取説に記載されているとおりに取り
扱ってください。
以下は、ネット検索で出て来たRAV4_PHEVの取り扱い説明書をそのまま
引用しています。

□　補機バッテリーあがりを防ぐために
・ハイブリッドシステムが停止しているときは、ランプやエアコンの電源を切ってください。
・渋滞などで長時間止まっているときは、不必要な電装品の電源を切ってください。

〇警告メッセージが表示されたときは
マルチインフォメーションディスプレイには、システムの故障や誤った操作をしたときの警告、メンテナンスが必要であることをお知らせするメッセージが表示されます。メッセージが表示されたときは、メッセージの内容に従って対処してください。

「補機バッテリー（始動用）充電不足 取扱書を確認してください」が表示されたときは、次の対処方法に従ってください。
・数秒後に表示が消えたときは：
　約15 分以上、ハイブリッドシステムが作動した状態を保持し、補機バッテリーを充電してください。
・表示が消えないときは：
　「補機バッテリーがあがったときは」の手順でハイブリッドシステムを始動してください。

書込番号：26074216

[SMLO&R]

>この「推測だらけ」のスレを真に受ける方があると、とんでもないことになるかもしれませんので、補足しておきます。
>これは推測ですが・・・通常、補機バッテリーは一般的な12Vバッテリーで、充電の際に危険な気体を放出する可能性があります。

深慮過ぎて私のレベルではその示唆がわかりませんが、一般論は以下の通りです。

技術的には現在の多くの乗用車は密閉型（AGMまたはゲル）の鉛蓄電池を使用しているので、通常の使用ではガスの放出はほぼありません。
ただしAGMバッテリーは過充電や異常状態になると安全弁からガスが放出されることがあるので、バッテリーをトランクや車内に設置する場合はガス排出ホース(Battery Vent Hose)を接続することが推奨されます。ゲルバッテリーは通常排気ゼロなので排気ホースを設置する事は稀です。

密閉型鉛蓄電池（VRLA: Valve Regulated Lead-Acid battery）
AGM（Absorbent Glass Mat）とゲルバッテリーが主流。
AGMバッテリー：ガラスマットに電解液を保持しガスが発生した場合は内部で再結合させる設計。通常使用ではガスの放出はほとんどないが、過充電など異常な状態では安全弁（Valve）からガスが放出される。
ゲルバッテリー：電解液がゲル状になっていてAGMと同様に通常使用ではガスはほぼ放出されない。

鉛蓄電池のガス放出は主に充電時に発生し放電時にはほぼ発生しない。
1. 充電時のガス放出
水が分解され水素と酸素が発生。
低電流・通常充電ではほとんどガスは発生しないが過充電になると大量発生。
2. 放電時のガス放出
硫酸鉛が正極・負極に生成されるがガスの発生は基本的にない。
過放電（深放電）によってバッテリーがダメージを受けた場合は化学的な劣化によりガスが発生する可能性はある。

>キャンピングカーのサブバッテリーはアイソレーターが装着されてます。

でしょうね。
ただしバッテリー間アイソレータレータ搭載はキャンピングカーに限りません。
同一電圧バッテリーを複数搭載し、スターターや車両電子機器、灯火類等用と、DCACコンバータや家電類用にバッテリーを使い分ける場合は相互間をアイソレータで分離(isolate)します。

書込番号：26074283

[カニヘンダックス♂]

プリウス35系PHVの「解説書」を読んでいます。
RAV4 PHVの解説書では無いので差異はあるかと思いますが、
システム的には大差はないかと思います。

皆さまから頂いた情報（論理的な推測も含む）に大きな間違いは無いようです。
例えば「外部充電中の補機用バッテリー充電については」
DC-DCコンバーターの制御下限まで出力電圧を下げて
「補機用バッテリーへの充電電流を低減させます」とあります。
ということで外部充電時にも最低限の補機用バッテリー充電はされるはずです。
補機用バッテリーが完全に上がった状態で、外部充電がスタート出来るかまでは今のところ不明です。

私がこのスレッドを立ち上げたのはタイトルのように
「補機用バッテリーの充電制御」を知りたいためです。
取扱説明書には一般的な事しか書かれていませんが、
システムを理解していれば、いざという時に役立つはずです。


＞明日のその先さん
ちなみに真に受けるととんでもことになりそうな内容はどの辺でしょうか？
問題があればお詫びして訂正させて頂きます。

書込番号：26074731

[カニヘンダックス♂]

補機用バッテリーが上がってしまい、走行不能になった場合、
JAFが来てくれたり、近くに救援車がありブースターケーブルがあれば良いでしょうが、
時には1分1秒が生死を分けたり、救援が来られない場合もあります。
ナビに道路表示されないような山中でランクルで仕事をしていた経験があります。
バッテリー上がりした際、どの車もブースターケーブルを持参しておらず、難儀したこともあります。

そんな時に、システム起動する手段があれば知っていて損はないと思います。
条件によっては使えなかったりしますが、試してみても大事には至らないと思い紹介しました。
あらためて項目別に紹介します。
プリウス52系PHVユーザーの情報ですが、私には貴重な内容です。

�@補機用バッテリー劣化具合の検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6149007/note.aspx

�Aシステム起動可能な補機用バッテリー下限の検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6150138/note.aspx

�B補機用バッテリー上がりからのシステム起動検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/1/note.aspx#title

�C補機用バッテリー上がり時のリカバリー方法比較
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6163782/note.aspx

�D補機用バッテリー（まとめ）
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6168015/note.aspx

�E暗電流による補機用バッテリー電圧低下の計測
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6172190/note.aspx

�F補機用バッテリーの状態確認
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6665989/note.aspx

�G補機用バッテリー交換を決断
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6675333/note.aspx

�H補機用バッテリーの交換
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6692273/note.aspx

ちなみに、このクルマの補機用バッテリーはエンジンルームにあります。
充電中の危険な気体を心配するのであればエンジンルームの方が良いですね。
ラゲッジルームに設置する理由はやむを得なかったからではないでしょうか？
「エンジンルームにスペースがない」「前後重量バランス」など
個人的にはRAV4もエンジンルームに設置して欲しかったと思います。

書込番号：26074804

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
情報入手先のリンク掲載ありがとうございます。
リンク以外のこの方の書込みの中で一番有効だったのはOBDIIアダプタを使って
HVコンピュータの情報を読み取ることができる
『Hybrid Assistant』というAndroidアプリでした。
カニヘンダックス♂さんもこれを使えばいろいろなことがわかるのではないかと思います。
先の補機バッテリの電流センサの値も出てくるようですので。

書込番号：26074910

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
情報ありがとうございます。
TVキャンセラーをOBD2に接続して大変なことになっているとの情報もありますが、
モニターするだけなら大丈夫ですかね。

スマホにアプリをダウンロードしてみました。

＞先の補機バッテリの電流センサの値も出てくるようですので。
とのことですが、それはどの辺を見れば良いのでしょうか？
それが出来れば素晴らしいですね。

書込番号：26074976

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
◇最新のCANインベーダ対策された車はどうだかわかりませんが、あの方が使っていたような電気的にしっかりした有名どころのOBDIIアダプタなら大丈夫だと思います。
（決して値段が高いのが良いわけではないですが、オリジナルであることが確実なやつ。だいたい5000円以上10000円近くはします)
　ディーラーも各ECUの作動状況チェック用に同じようなデータを採取できる機器を使ってますから。
(GTSという機器。アダプタはROMの書き換えもできる奴なので別ですが、PCソフトはTechstreamというもの）
　・テレビキャンセラーは車速信号をカットするので車速データが必要な機器がバグるはずです。
◇実際にデータを取ろうとする車種のECUのアドレスの値が何のデータか、10進数に直すとどういう単位の数値になるかから換算して表示するので、実際に差してIGをオンしてみないとわからないと思います。
　・おそらく補機バッテリの電流、電圧です。みんカラのあの方のHybrid Assistantの画面に出てます。

書込番号：26075008

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
追伸です。
Bluetooth4.0対応接続のOBDIIアダプターに関してはここのサイトが参考になるかと思います。
（日本語訳していただければ良いです。商品のリンク先はアメリカのAmazonですが日本でも売られているものも多いはずです。買ってはいけないアダプターはその本物を扱っている人にとってはとんだ濡れ衣ですが、偽物も多く出回ってる商品も多い型なので仕方ないですね）
https://www.carscanner.info/choosing-obdii-adapter/

書込番号：26075050

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
追伸の追伸
『Hybrid Assistant』のWebサイトにもOBDIIアダプターの説明がありますね。内容はほぼ同じです。
https://hybridassistant.blogspot.com/p/obd.html

書込番号：26075113

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん
>TVキャンセラーをOBD2に接続して大変なことになっているとの情報もありますが、モニターするだけなら大丈夫ですかね。

それもアダプタ次第でしょう。またまた一般論ですがご参考までに。

アフターマーケットのOBD-IIアダプターを使用することはくつかのリスクを伴います。

1. サイバーセキュリティのリスク
多くのOBD-IIアダプターは、Bluetooth、WiFi、または携帯電話ネットワークを介してスマートフォンアプリに接続します。 アプリやアダプターがハッキングされた場合、GPS位置情報、運転行動、さらには車体番号などの機密車両データを盗まれる可能性があります。
一部の高度なアダプターは車両のECUにコマンドを書き込むことができます。 悪意のある行為者がアクセスしブレーキ、アクセル、ロック／アンロックなどの車両機能を操作する可能性があります。
OBD-IIアダプターの中には収集したデータをサードパーティのサーバーに送信するものがあり、 このデータは販売されたり悪用されたりする可能性があります。

2. 電気的および機能的リスク
OBD-IIポートは主に診断用に設計されていますが一部のアダプタはECUに継続的に問い合わせを送信するため、スタビリティコントロールやアダプティブクルーズコントロールなどの通常の車両操作を妨害する可能性があります。
一部のアダプタは車両が停止しているときでもアクティブ状態を維持するため、過剰な電力消費につながり時間の経過とともにバッテリーが消耗する可能性があります。
車種によっては独自のOBD-IIや非標準のOBD-IIを搭載している場合があります。 互換性のないアダプターはエラーコード、警告灯、予期せぬ誤作動を引き起こす可能性があります。

2-1 ECU損傷リスク
一部の高度なOBD-IIアダプターはデータを読み取るだけでなくECUにコマンドを送信することができます。 アダプタが不正確な値や範囲外の値を送信した場合（例：サポートされていないECUリセットの強制、燃料/点火パラメータの変更）、永久的な損傷を引き起こす可能性があります。
ECUはCAN（Controller Area Network）バスを介して他の車両コンポーネントと通信します。 不適切な設計のアダプターが過剰なリクエストを送信したりデータをバスに流し込んだりするとシステムに負荷がかかり、ABSやエアバッグなどのセーフティクリティカルなシステムの誤動作やクラッシュにつながる可能性があります。
低品質のアダプターは絶縁不良や不適切な電圧調整により、ECUやその他の電子部品を損傷させるショートを引き起こす可能性があります。

2-2ファームウェア破損のリスク
アダプタの中には性能向上のためにECUを再プログラムするなど、「チューニング」または「コーディング」機能を可能にすると主張するものがあります。 更新または変更プロセスが中断されるとファームウェアが破損し、ECUが使用できなくなる可能性があります。
一部の車両では微調整（アイドル速度、スロットルレスポンスなど）のためにECUへの書き込みが許可されています。 アダプタの不良が原因で重要な設定が誤って変更され、性能上の問題が発生したり始動不能状態に陥ったりする可能性があります。
ファームウェアが破損しECUにフェイルセーフリカバリーモードがない場合、車両はECUの完全交換が必要になる可能性があります。

3. 保証とコンプライアンスの問題
多くの自動車メーカーはサードパーティのOBD-IIデバイスをサポートしておらず、車両の性能に影響を与える不正なデバイスを検出した場合、保証請求を拒否する可能性があります。
地域によっては、不正なデバイスを使用して車両データ（排出ガスや走行距離の測定値など）を改ざんすることは違法となる可能性があります。

これらリスクを低減するには
- OEM が承認したまたはセキュリティ・ポリシーが明確な有名ブランドの評判の良いアダプタを使用する。
- 適切な安全機構を持たない安価なアダプターや無名ブランドのアダプターは避ける。
- データのモニタリング（燃料消費量、エンジンパラメータなど）のみが必要な場合は読み取り専用アダプタを使用する。
- 車両が停止しているときに電源が切れるように明確に設計されていない限り、常時電源のアダプタは避ける。
- コンパニオンアプリをインストールする前にプライバシーポリシーを確認する。
- 不正アクセスを防ぐため使用しないときはアダプターを外す。

書込番号：26075155

[カニヘンダックス♂]

Hybrid Assistant画面

＞スコップくんさん
　・おそらく補機バッテリの電流、電圧です。みんカラのあの方のHybrid Assistantの画面に出てます。
は添付の画面ですかね。
補機用バッテリーではなく、走行用バッテリーのような気がします。

みんからの「おっさんくん」がHybrid Assistantについて書いているのが、2019年8月、
補機バッテリーと負荷電流の検証をしているのが2020年12月ですが、
2020年の検証では電圧はテスターで計測しているようです。
電流はどうやって計ったかは不明ですが、
Hybrid Assistantで補機用バッテリーの電圧電流が見られるのであればもう少し
スマートなデータが得られたと思います。

皆さんの情報でPHVの充電制御について見えてきましたし、
万一バッテリーが上がりかけても「おっさんくん」のブログの情報で救済出来そうです。
補充電の手段はいくつか持っていますし、
鉛バッテリーについてはある程度の知識もあるので安心して納車を待ちます。

納車されたら、補機用バッテリーに電圧モニター（BM6）を付けて監視します。
理解できない挙動があれば電流監視する仕組みを考えたいと思ってます。
お知らせしたい情報があれば、新たなスレッドを立てます。

書込番号：26075295

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
同じ方のこの記事内の画像をご覧ください。
一番右上の円形メータ表示の「HVSubBattV」が「補機バッテリー電圧」
その下の「BattA」が「補機バッテリー電流」だと思われます。
「-13A」なのでバッテリから13A流れてますね。
記事内でもこの値をシステム起動時に必要な電流と評価されてます。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6692273/7/note.aspx#title

書込番号：26075781

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
確かに補機用バッテリーの電圧電流表示ですね。
これは使えますね。
YouiTubeの動画でシガーソケット（死語）に電圧計を繋いで、
HV車の補機用バッテリー上がりを調べている動画が散見されますが、
Hybrid Assistantを使えば一目瞭然ですね。
直流の世界は、電圧と電流の値でほぼ状況が掴めると思っています。

貴重な情報ありがとうございました。
「おっさんくん」のブログを全て読んでみます。
プリウスですが、PHVの情報が沢山得られそうです。

書込番号：26075808

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
どうやら、ちょっと乗らないだけでの補機バッテリー上がりの不具合を訴える人が増えた車種から
バッテリーステートセンサがついて補機バッテリーの充電制御がされ出したようなので、
同じく補機バッテリーの電流のモニタができるのではないかと思います。
　逆に言うと補機バッテリーの充電制御が採用されてない古い機種では電流は測れない。
　やはり、12VのDC-DCコンバータの電圧を下げるのが早過ぎて満充電になっていないのが問題なような気がします。まさにそれが充電制御なんでしょうけど（燃費、補機バッテリの寿命延長、過充電による水素発生防止）
現状制御は本末転倒になってそうですね。
　で、PHVの場合は古くなら採用されているし、HVとは制御が違うので不具合の報告も少ないんでしょう。

書込番号：26075946

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
色々ありがとうございます。
PHVの場合、外部充電時も放電気味の補機用バッテリーであれば少しは充電されるようですし、
センサーで充電制御もされるのでそれ程心配しなくても良さそうですね。
非常時には負荷電流が通常起動の25%程度のリモートエアコン起動という手段も分かったので心強いです。
簡単なマニュアルを作ってシートバックに入れておきます。

書込番号：26076383

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
なぜか、RAV4PHVの2021年モデルとOBDIIアダプタの「CARISTA」、Androidのタブレットが手元にあったのでHybrid Assistantでデータ読み込みを試みましたが、Hybrid Assistantの説明にあったように「CARISTA」では新しい世代(4)のHV車両のHV-ECUとはつながらないようです。
接続が可能なアダプタの中では安くて良いかと思ったのですがダメなようなのでご参考まで。

書込番号：26076698　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
ありがとうございます。
新たな情報がありましたら教えて頂ければ嬉しいです。

書込番号：26077187

[スコップくん]

GTS補機バッテリ関連項目

＞カニヘンダックス♂さん
なぜか、『GTS（Techstream）とそれ用のインターフェース』も手元にあったので
GTSで2021年型のRAV4PHVのHV-ECUで読み取れるECU内データ項目を確認してみました。
　実際のデータも取りましたが、まずは補機バッテリ関連のデータ名だけ添付します。結構な数がありますね。
--------------
　WindowsPCのノート型をお持ちなら、『Hybrid Assistantやその対応アダプタ』を新規に導入されるよりも
GTS（Techstream）を使用できる環境構築をお勧めしますが、
『GTS（Techstream）や対応インターフェース』の入手方法などについては私もここではお答えしかねるので、
他のSNSなどでお調べになるかなどして自力構築していただく必要はあります。
（かかる費用に差がでたり、うまく行かない場合もあるかとは思いますが、情報は皆無ではないので何とかはなると思います）
*『Hybrid Assistantやその対応アダプタ』の方は走りながらデータをモニタしたい場合には便利かと思います。
　エンジン回転数とかエンジン運転負荷とかがわかるので

書込番号：26077230

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
GTS（Global TechStream）について教えて頂きありがとうございます。
補機用バッテリーだけでも多くの項目があるんですね。
これだけきめ細かにシステムが見ているということですね。安心しました。

GTS（ガンバロー　トヨタの　サービス）勉強したいと思います。

書込番号：26077765

[カニヘンダックス♂]

電流計動作確認

＞みなさま
2002年式ガソリン車のメインバッテリー（走行用）に電流センサーを入れてみました。
写真はヘッドライト点灯状態のものです。
クランプメーターの値とも大差なしでした。
この電流計は正負両方向の電流が測定できます。
充電時にはピリオドが2個点灯表示となります。

電流計自体は6Vから動作するので単3×4本のケースに組み込めば、
車両側に影響せずに電流がリアルタイムで確認できます。

RAV4が納車されたらセンサーを取り付けます。
電圧監視はBM6で行います。
写真にはBM6も写ってますね。

書込番号：26078603

[カニヘンダックス♂]

電流計設置

皆さま

2002年式ガソリン車が日常の足となりましたので、
走行用バッテリーの充放電確認の電流計を常設しました。
この電流計は、電圧も切り替えて表示できます。
基板背面にスイッチがあって、電流表示・電圧表示・電流電圧表示の選択が出来ます。
ケースに入れると操作できないので、側面にスイッチ追加しました。

写真はアイドリング中の電流表示です。
ピリオドが2個点灯なので7.6A充電されています。

電流確認できると便利ですね。
HV車の補機用バッテリーが上がりかけてシステム起動できない場合でも、
負荷を極力減らせば起動出来る場合もありそうです。

書込番号：26083731

[ナイトエンジェル]

>写真はアイドリング中の電流表示です。
>ピリオドが2個点灯なので7.6A充電されていま

いいですね。

アイドリングでも、結構、充電電流が流れるんですね。

ちなみに放電電流は、ピリオド1個点灯の電流表示ということでしょうか？

書込番号：26083871　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

センサー部が開閉式	機能説明

＞ナイトエンジェルさん
充電制御の無い時代のクルマなので、アイドリング状態から
回転を上げても、ほぼ同じ充電電流でしっかり充電されてます。
放電時は最小桁のピリオド無しの表示となります。
スイッチで電圧電流交互表示させた場合は、
電圧表示⇒数字が点灯　電流表示⇒数字が点滅　となって区別できます。
電流ゼロ時にスイッチ長押しすればゼロ調することも出来ます。

センサー部をバッテリーケーブルに通すのが面倒なので、
写真のように開けるタイプを手配中です。
こちらは電圧と電流同時表示されるので更に良さそうです。
大陸の通販サイトからの購入ですが、
2000円台で買えるのは魅力です。　

書込番号：26084109

[ナイトエンジェル]

＞カニヘンダックス♂さん
了解しました。
ありがとうございました。

書込番号：26084119　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

新_電圧電流計

手配していた電圧電流計が届いたので、交換しました。

バッテリーが満充電に近いので充電電流は2A以下ですね。
ケースはタカチのSW65を使いました。
安っぽいのでバリ取りして黒の艶消し塗装しました。
電圧電流を同時確認出来るのでこちらの方が良い感じです。
側面のスイッチは電流0調時に長押しします。
電源はACC系なので切り忘れの心配はありません。

負荷電流が随時確認出来るのは便利ですね。
スライドドアの電流も開閉で違いますね。

RAV4にはこれを付けようかと思ってます。

書込番号：26088728

[カニヘンダックス♂]

外部充電時の補機用バッテリー電圧

皆さま

納車前にスレッドを立ち上げ、外部充電時に補機用バッテリーが充電されるのか質問しました。
納車から2ヶ月ほど経過し、測定してみましたので報告いたします。
結論としては、12.5Vほどに電圧が維持されるようです。
DC-DCコンバーター出力（約12.5V）との電位差分充電電流が流れるということのようです。
しばらく走行していなくて電圧が下がっていた場合には12.5Vまでは充電されると思われます。
補機用バッテリーは満充電時の水素ガス発生を嫌ってなのか、
満充電までは充電しない制御のような気がします。

AC200Vが給電されてDC-DCコンバーターが起動されるまでは
補機用バッテリーから短時間ですがそれなりの電流が流れ、電圧が12.1V程度まで下がりました。
補機用バッテリーが劣化して外部充電が起動しないという可能性もあるかも知れないですね。

書込番号：26266217

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
電圧を採取、グラフ化しての説明ありがとうございます。
ただ少し説明に違和感があります。
　補機バッテリーはDC-DCコンバータや充電回路などへの+12V（正確には+14V）電源供給用のためにあります。
　DC-DCコンバータが立ち上がって+14Vの電源が発生できるようになると
そちらからそれらへの+14Vの電源が供給されるようになるということですね。
　DC-DCコンバータの+14V系は補機バッテリーと並列なので補機バッテリーの方の電圧の差分だけ充電もされるということだと思われます。
　で、PHEVというか第5世代のTHSはDC-DCコンバータの出力が+14V一定でなく+12.5Vも発生できるようにして（それまでは常に+14V)、補機バッテリーへの充電が必要な時だけ+14Vを発生する制御をするようになったので話がややこしくなりましたね。
　ということで、外部充電時には+12.5Vの計測値なんだと思います。
第5世代のTHSで補機バッテリーの充電が充分でないのはその+14Vにする時間が短すぎるからでしょう。

書込番号：26266436

[カニヘンダックス♂]

12.5V時	14V時	正常時の補機バッテリー

＞1701Fさん

コメントありがとうございます。
以前に1701Fさんから教えていただいた補機用バッテリー電流センサーの積算値に応じて
電流消費量を推定して、READY時は補機用バッテリーの充電量を制御しているんですかね。
電圧電流ををリアルタイムに監視してみたら
走行後しばらくは+14V系DC-DCコンバーターが稼働するようでそれなりの充電電流が流れています。
充電が十分と判断すると+12V系DC-DCコンバーターに切り替わって電流はほぼゼロになってました。
（DC-DCコンバーターは同一で出力電圧を変えているだけかも知れません）

外部充電時は充電効率を上げるためか、DC-DCコンバーターは12.5V一定のような感じです。
今回の測定グラフは2回目充電時に時々電圧がピョコッと上がっているのは謎です。
次回は連続して充電してみます。

現在の補機用バッテリーのCCAと内部抵抗を測定しました。
新品時の値としてテプラを貼っておこうと思います。

書込番号：26266484

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
>PHEVというか第5世代のTHSはDC-DCコンバータの出力が+14V一定でなく+12.5Vも発生できるようにして（それまでは常に+14V)、>補機バッテリーへの充電が必要な時だけ+14Vを発生する制御をするようになった.。
>第5世代のTHSで補機バッテリーの充電が充分でないのはその+14Vにする時間が短すぎるからでしょう。

これが、補機用バッテリー上がりの主な原因なんですね。
何とか充放電量がバランスしていても、ついウッカリ放電が多かったり、少し長い間乗らなかったりすると
過放電気味⇒バッテリー劣化⇒システム起動出来ない⇒バッテリー交換
を繰り返す羽目になりそうですね。

電流計を睨みながら過放電パターンを検証していますが、
イグニッションONでエアコンを使うパターンは最悪なようですね。

書込番号：26266557

[カニヘンダックス♂]

外部充電時のDDC

RAV4PHVの充電システムが図のようなものだとすると、
充電器の効率改善と引き換えに
外部充電時に補機用バッテリーの充電もされなくなったということですかね。

書込番号：26266620

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
引用された図と同じものがある文献があります。
「豊田自動織機技報 2022.11 No.73
bZ4X向け6.6kW車載充電器・DC-DCコンバータ一体ユニットの開発」
それによれば外部充電中に起動するサブDC-DCコンバータで補機バッテリーの充電も行うと書いてあります。
（添付画像：先の文献から抽出）
　☆RAV4PHEVにもこの車載充電器が採用されているようです。

　で、カニヘンダックス♂さんの電圧測定も補機バッテリー端子で行っているのですよね？
なので、外部充電中にはサブDC-DCコンバータの12.5Vがかかってそれよりもバッテリ端子電圧が低ければ補機バッテリーも充電されていると思います。もちろん補機バッテリの電圧の方が高ければ補機バッテリからの電力供給になると思います。
　さらに言うとPHEVの方はHVに比べて補機バッテリ上がりの報告が少ないのはこの外部充電中の補機バッテリーへの充電が効いているからではないでしょうか？

　※2回目の充電の時の電圧変動があるのは、キーでドアロックを開けたり、実際にドアを開けたりした時ではないですか？

書込番号：26267249

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
情報ありがとうございます。
確かにyoutubeなどで動画検索しても、
RAV4PHVの補機用バッテリー上がりに関する物は少ない気がします。
逆にアプリ等の充電補完機能充実のアウトランダーPHEVの動画は散見されます。

ちなみに、AC200Vが給電されてDC-DCコンバーターが起動されるまでは
補機用バッテリーから短時間ですがそれなりの電流が流れるようで、
電圧が12.1V程度まで下がりました。
ブロック図ではSubDC-DCコンバーターの起動には補機用バッテリーは関係しないようにも見えますが、
呼び水的な仕事はしているんでしょうね。
補機用バッテリーが上がっても外部充電がスタート出来るのであれば心強いのですが。


>カニヘンダックス♂さんの電圧測定も補機バッテリー端子で行っているのですよね？
　
　電圧計はコンソールのアクセサリーソケットの電圧です。
　BM6で補機バッテリー端子の電圧を見ていますが、
　殆ど同じ値を示すことは確認済みです。


>2回目の充電の時の電圧変動があるのは、キーでドアロックを開けたり、実際にドアを開けたりした時ではないですか？

　キーは電波遮断ケースに入れたままで、近付いてもいません。
　アプリ（MyTOYOTA+）で時々充電進捗を見たのでその影響ですかね。
　2回ピョコっと上がってますが電圧は12.8Vと12.9V程度になってました。
　何時もは夜間に充電しているのでこのような挙動はありませんでした。

書込番号：26267305

[カニヘンダックス♂]

普通充電の仕組み	普通充電の仕組み_2

レクサスRXの補機用バッテリー上がりで、走行用バッテリー充電（普通充電）も出来ないという動画がありました。
https://www.youtube.com/watch?v=iaE3L1TXpkk

以前に、普通充電の仕組みを勉強したことを思い出しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/47580489/
充電プラグを車両に接続した段階ではAC200Vは給電されず、
車両側と充電ケーブル側（コントロールBOX）とやり取りを行い、
正常であればAC200Vが車両側に送られる仕組みでしたね。
ということで、補機用バッテリーが上がってしまった場合は普通充電も出来ないですね。

レクサスRXの動画を作ってくれた方の補機用バッテリーは完全に劣化していたので、
もう少し色んな実験や測定をしてくれたら良かったと思います。
細い平行ビニール線をバッテリーに接続して車外から電圧測定してましたが、
配線挟み込みとかすると怖いですね。せめてヒューズを入れて欲しいですね。

書込番号：26267466

[カニヘンダックス♂]

補充電⇒普通充電

＞1701Fさん
＞スコップくんさん

現在のTHS（第5世代）DC-DCコンバーターが
+14.2Vと+12.5Vの2段階制御になったことで12.5V程度に補機バッテリー電圧が維持されることが、
充電不足の主な原因のようですね。

今回は、補機用バッテリーを補充電してSOC100％とした状態から走行用バッテリーを普通充電してみました。
普通充電時は+12.5VのDC-DCコンバーターを使って必要最低限の補機を起動するので、
補機用バッテリーも12.5Vに維持されるだけで殆ど充電されていないことが確認出来ました。
補充電により、以前よりは高めのSOCを維持してはいますが、
補充電効果もそれほど続かないのではと思っています。

今後、HVシステム起動時の充電制御や、各状態での電流の流れを調べて報告したいと思います。
間違いもあるかと思いますが、不足分を補って頂き役だつデータが得られれば良いなと思っています。
youtubeなどもかなり見ましたが、電流測定しないで憶測ばかりのものが多い気がします。

書込番号：26273324

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
詳細データありがとうございます。
次はCTEKでの補充電なしでの通常使用状態でのSOC経過データの連続採取をお願いします。
　あとKONNWEIのバッテリーテスターに抵抗値は出てるようですが、SOHの数値も出て来ませんでしたか？
その値の確認もお願いしたいところです。（長期戦になりますが、HEVだと充電不足ばかりではなく劣化の早期進行も問題なようなので）
※あと、CTEKでの補充電中やDC-DCコンバータから電圧供給中のSOCは正しい値を指してないのではないかと思われます。（バッテリー開放電圧から計算してるので）
　補充電直後も一度アクセサリー状態でエアコンブロアやパワーウィンドウを動かすなどして
バッテリーから電流を流すと測定SOCは少し低めの正しい方の値を示すと思われます。
　

書込番号：26273413

[カニヘンダックス♂]

SOH100％	BM200も同じ値

＞1701Fさん

コメントありがとうございます。
SOHは100％でした。
1701Fさんもお持ちだったと思いますが、BM200Proの値もSOH：100%を示しています。

補充電したのは今回が初めてですが、それより前のBM6のロギングデータがあるので
後ほどまとめてお知らせします。

走行距離を増やしてもDC-DCコンバーターが12Vになるので充電量は増えず、
チョイ乗り（起動停止の繰り返し）の方が充電される気がしています。

書込番号：26273427

[カニヘンダックス♂]

走行パターンによるSOC変化

＞1701Fさん

納車後、一度も補充電なしで測定した補機バッテリーの電圧＆SOCのデータです。
一概には言えませんが、一般に言われれている「長距離走行」ではなく、
チョイ乗りの繰り返しの方が充電されるように見えます。
電流値もロギング出来ればよりハッキリするのですが、
電圧を観測するよりはSOCを見た方が分かりやすい気がします。
SOCの絶対値が正確かは分かりませんが傾向は掴めそうです。

私の車はバッテリーモニターは付けてますが、それ以外の社外電装品の後付けはしてません。
バッテリーモニターの動作電流は取付前に試験装置で電流測定して問題なしを確認済みです。
リレーアタック対策もあるのでスマートキーは電波遮断ケース入りです。
年式も2025年6月納車なので最新に近いと思うので実験台には最適かと思います。

書込番号：26274149

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
　早速のデータ取り出しとまとめのご報告ありがとうございます。
　SOC30％から100％まで結構、補機バッテリーからの電流の出入りが激しいようですね。
（普通の車や充電制御されてなかった時代のHEVの補機バッテリーのデータはわからないですけど）

　一点じゃなくて二点お願いしたいのは、
　�@この一番最初データ部分のSOC37％ぐらいに下がる前の使用状態がどんな具合だったのか？
（8月5日以前の使用状態、ずっと停車だったのか？）
　というのも、私もSOC55〜60％狙いの充電制御がされてるはずと思ってますが、ここまで(SOC30％前後)下がることはしばしばあるのか？と
　�A同じようにSOC30％前後と低くなった時に外部電源で走行用電池を充電した時の補機バッテリーのSOC変化
　以上がわかれば、カニヘンダックス♂さんが知りたかった疑問に対する答えがだいたい出るのではないでしょうか？

書込番号：26274230

[カニヘンダックス♂]

SOC変化0731-0804

＞1701Fさん

SOCが30％〜100％と大きく変動（8月5日）の理由は車いじりをしていたようです。
前日の午後から大きく変動していたので、作業写真を確認しました。
・純正スピーカーの音が悪すぎる⇒交換
・内側ドアハンドル位置が悪く、力加減が難しい⇒定番ドアポケット取付
をしていました。
ドア内張を外す必要がある二つの作業を同時に行ってました。
狭いカーポートではドアを全開に出来ず、車を前後しての作業でシステム起動/停止が多かったようです。

5日にSOCが大きく上がったのは、
スピーカーの音が良くなって何度も試聴作業をしたり
大きな音はカーポートでは出せないので短距離走行していたためだと思います。
車周辺で作業を行う場合の電流消費パターンも調べてみたいと思います。

今日の午前は出かけたついでに、走行時の電流変化を観察しました。
SOCが上がっても、走行を続けると12.5V近辺に電圧を維持する制御でSOCが下がっていくようです。

書込番号：26274483

[カニヘンダックス♂]

8月4日のデータ抜粋	8月5日のデータ抜粋

＞1701Fさん

先ほど掲載のグラフ内記載内容に間違いがありました。
pdfからJPEG変換が1日2回しか出来ないので文字での訂正です。

【8月2日】
・誤：走行回数6回　　正：走行回数3回
・誤：走行時間0時間41分　　正：走行時間0時間31分

【8月3日】
・誤：走行時間0時間01分　　正：走行時間0時間19分

トヨタのアプリからのデータから転記する際に間違えてました。
データ（マイカーログ）は、トリップ詳細も見ることが出来ます。
これによれば、車いじり開始した8月4日は
・走行は午前中のみ4トリップ
・作業開始した午後は5トリップ走行なし、システムON時間も合計2分のみ
　⇒放電が進行
作業継続の8月5日は
・15トリップするも走行は1回のみ7km走行
・残り14トリップは走行距離0km。システムON時間は1時間20分ぐらいもある
　⇒パーキング状態で充電が進行
ということのようです。

書込番号：26274549

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
　やはり補機バッテリーのSOCは、どっちかの14V系DC-DCコンバータが働いてその電圧が補機バッテリー端子にかかっている時には正しい値を示していないような感じがします。
　休眠時の値か、アクセサリーかシステムオン前のIGオン状態の補機バッテリー端子に取り付けたBM200Proの値あるいは充電状態を補機バッテリー端子部の入出力電流で判断するしかないような気もしますがいかがでしょうか？

書込番号：26274592

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
確かに、SOCを算出するのは難しそうな気がします。
電池の開放電圧を根拠にSOCを算出しているのであれば、
バッテリーモニターBM6のロギングデータは電圧のグラフに応じてSOCも上下しそうですが、
私が掲示したグラフを見ると、電圧の上下（DC-DCコンバーターの影響）や、
補機バッテリーの充放電電流（電圧が12.5Vであっても実際には10Aレベルで充放電している）
に影響されずに正しいSOC（絶対値は別として）を示しているように見えます。

休眠時とDC-DCコンバーター動作時でSOCの差がロギングデータでは確認できません。
BM6もBM200もSOCはほぼ同じ値を示していますし、
実際の状況（車いじりや走行状態）とSOC変化も合致している気がします。
SOC算出のアルゴリズムは分かりませんが、
この価格でこれだけの機能を持っていることは脅威ですね。

書込番号：26274702

[カニヘンダックス♂]

SOC30%から充電してみた

＞1701Fさん
　>�A同じようにSOC30％前後と低くなった時に外部電源で走行用電池を充電した時の補機バッテリーのSOC変化
　>以上がわかれば、カニヘンダックス♂さんが知りたかった疑問に対する答えがだいたい出るのではないでしょうか？

昨日行った結果をお知らせします。充電開始の瞬間に11Aほど流れ、12.66Vに電圧上昇しました。
これは電圧差で通常の12V系DC-DCコンバーターでは賄いきれずに
別のDC-DCコンバーターが起動したのか、
12V系DC-DCコンバーターの電流制限が働いたのかは不明です。
結果的にはSOCが50%台（12.5Vぐらい）の時の挙動と大差はありませんでした。
補機用バッテリーは充電されるというよりは、電圧が維持された程度と思われます。

書込番号：26276159

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
またまたありがとうございます。
外部充電時には少なくとも補機バッテリーからの持ち出しはないようですね。
　ただし、先ほど私の利用できるRAV4PHV車の補機バッテリー電圧を測ったら
（補機バッテリー補充電なし、100Vで外部充電満タン。成り行き使用でまる1日半放置後IGオンのみシステムレディ前）11.8Vしか示しませんでした。(IGオンで10Aほど流れていますので開放電圧ではなくその状態での電圧です。あと、内部ECUデータ上のSOCみたいな「IGオン直後の補機バッテリー容量」は1Ahしかありませんでした。満充電時で40Ahでです。)
　今回取られたデータはSOCメータによればSOC30％ほどの時ということですが、実使用時のSOCに比べ、残容量が30％というのはまだまだ大きいのかもしれません。
　もちろん、SOCがもっと低くても外部充電時には補機バッテリには充電されないということには変わりはない可能性は高いです。

書込番号：26276454

[カニヘンダックス♂]

最期は電流を細かに制御

＞1701Fさん
>外部充電時には少なくとも補機バッテリーからの持ち出しはないようですね。

DC-DCコンバーターと補機用バッテリーが並列状態でしょうから、
補機用バッテリー電圧が高い場合は補機用バッテリーから持出しはあると思います。
私が補機用バッテリー電圧が12.7Vの時に普通充電した際に見た電流はほぼゼロでしたが、
電流計の最小単位が0.1Aオーダーなので数10mAの持出しだったかも知れません。
電圧は普段の放置時と同じ感じで下がっているように見えました。
普通充電時に使うDC-DCコンバーターからの電流は少なくて済むのではないでしょうか。

それでも、充電制御はそれなりに行っているようで感心します。
添付写真は8A充電時の最後の頃の電流ですが4Aほどに下がっています。
その後も少しずつ下がって最終的にゼロとなって充電完了してました。
AC普通充電の積算電力計は室内で確認出来ますが、
普段は深夜に充電しているので細かくは見ていませんでした。

普通充電時の補機用バッテリー充電制御はほぼ理解できたので、
解決済みのスレはそろそろ終了にして、
補機用バッテリーの充放電のデータをまとめて新しいスレを立ち上げようかと思っています。

それにしても「イグニッションON」という表示は、
ユーザーに誤解を与えそうな気がしています。
私のRAV4では15Aぐらい放電しますが、それを知らずに使っていると
バッテリー上がりに繋がりそうな気がします。
20分で切れるようですが、弱ったバッテリーには大きな負担ですね。

書込番号：26276651

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
>私の利用できるRAV4PHV車の補機バッテリー電圧を測ったら11.8Vしか示しませんでした。
>「IGオン直後の補機バッテリー容量」は1Ahしかありませんでした。満充電時で40Ahでです。

とのことですが、その状態から外部充電したら補機バッテリー電圧はどうなったでしょうか？
私のテストではSOC30%程度ながら電池電圧は12.2Vほどあり、
外部充電開始とほぼ同時に11Aほどの電流が入って瞬時に電圧回復、その後は変化なしでした。
充電されるのかされないのかまでは判断が難しいです。
12Vを切るまで放電しての再テストはバッテリーに負担がかかりそうですし、
今後の経過観察（普通に使っていて、補機バッテリーは上がるのか？　短期間での交換に至るのか？）
にも影響しそうです。

1701Fさんの補機バッテリーの履歴は不明ですが、
丁度手頃なテスト対象のようにも思えます。

書込番号：26276984

[1701F]

システムオン時の充電電流

＞カニヘンダックス♂さん
その時に取った補機バッテリー電圧と補機バッテリー電流のECUのデータです。
11分で8Aぐらいまで下がっています。
（4秒間隔で取得のデータですのでピークの最大値は取れてないと思われます。40Aでなくもっと大きい ）
DC-DCコンバータの高い方の電圧(14.2Vあたり)での充電電流とSOCの関係がわかってないので何とも言えませんが。
ちなみに補機バッテリーは1年、1万１千km使用のものです。SOHは測ってません（バッテリー端子へのアクセスがめんどいので）劣化具合はわかりません。

書込番号：26277885

[カニヘンダックス♂]

28.8A放電	52A充電

＞1701Fさん
データありがとうございます。

HVシステム起動時に補機用バッテリーから24Aぐらい放電し、
システム起動（Ready ON)で42Aぐらい充電されてますね。
ガソリン車のセルモータ電流による電流変化に比べれば負担は少ないのでしょうが、
補機用バッテリーもそれなりに酷使なんですかね。

私の電流測定も正確な瞬時値は捉えていないかも知れませんが、
電流表示を動画撮影して読んだ値では
・起動時の放電電流　約29A
・起動直後の充電電流　約52A
となってました。

1701Fさんに次回は11V台まで電圧低下した状態から
走行用電池を外部充電した時に補機用バッテリーが充電されるか測定して欲しいです。

私は今、AC100Vで外部充電テスト中です。
12.6Vぐらいあった電圧が12.5V程度まで下がっています。
バッテリーから0.2A程度放電が続いています。
AC100V充電は時間がかかるので、途中でマイルーム機能の確認を行ってみます。

書込番号：26277913

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
>走行用電池を外部充電した時に補機用バッテリーが充電されるか測定して欲しい
ご要望はごもっともですが、このOBDIIでのデータ読み込みはECUが起動してないとできないので
最低限IGオン状態でないと無理なんです。
　IGオン時のAC充電ってできるのかどうかもわかりませんがやってみます。
あと使えそうなRAM値に
「補機ﾊﾞｯﾃﾘ供給電力 (AC充電中)」
「目標充電用ｻﾌﾞDC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ電圧」　（先のデータ採取時は13.49V）
などがあります。

書込番号：26278056

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん

私もシステムONさせないで電流測定するために独立した電流計で測定しています。
確かにOBD2を使って充電状態の読み込みは難しそうですね。
バッテリーモニターBM6のようなタイプにクランプ式電流センサーが付いて
ロギング出来ればベストだと思って探しましたが、シャント抵抗の物ばかりでした。
シャントはバッテリーラインに入れる必要があるので避けてます。
BM6と同機能のようですが、BM300Proを大陸から取り寄せ中です。

書込番号：26278076

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
プリウスですが、上がった補機用バッテリーを普通充電で回復させた情報があります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/note.aspx
以前に読んではいたのですが、納車前だったのであまり頭に入ってなかったようです。
記事によればIGオンモードで7.5Vまで放電したバッテリーがシステム起動出来るまで充電されたとのことです。
機会があれば充電前後の電圧確認だけでもお願いいたします。

※新しいスレを立てました。
　技術的なフォローとを頂ければ幸いです。

書込番号：26278843

[1701F]

Pレンジレディオン

＞カニヘンダックス♂さん
走行用バッテリーのAC充電はIGオンやレディオン(以前はシステムオンと言っていたかもしれませんが変えます)
状態ではできないことがわかりましたので(ほんとのユーザなら当然ご存じ？)やめまして、
今日はIGオン前のバッテリーチェッカーによる補機バッテリーの状態、
ならびにPレンジでレディオンで保持した場合、補機バッテリーの充電状態がどうなるかを調べてみました。

　まず、起動前のバッテリーの状態は
電圧=12.17V、SOC=28％、R=5.05ｍΩ、CCA=594Ａ（ラベル記載のCCA=500なのでSOC=100％）
でした。
　ここからIGオンしてPレンジのままレディオンした時の補機バッテリー電圧と電流は
添付図のようになりました。60分間の間、ずっと14.2Vあたりのままでした。
（左はその60分間の全体、右は最初の30s間の拡大です。今回は採取項目を減らしたので0.11sごとにサンプルできています）

　60分経過後のバッテリーの状態は
電圧=12.64V、SOC=98％、R=4.84ｍΩ、CCA=619Ａ（ラベル記載のCCA=500なのでSOC=100％）
でした。
☆結論：Pレンジでレディオンのままだと充電制御は行われない模様。1時間程度でSOC30％からほぼ100％まで回復した。

　このほぼ満充電の状態で一度IGオフして再度IGオン、レディオンした場合、
PレンジではDC-DCコンバータの電圧は14.2Vのままでしたが、DレンジにするとDC-DCコンバータの電圧は12.5Vに低下して充電制御モードと思われる状態になりました。
(まだまとめてないので、データが必要なら後でアップします)

書込番号：26278960

[1701F]

↑
誤:なのでSOC=100％
正:なのでSOH=100%
すみません。

書込番号：26279028　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
データ取得ありがとうございます。
やはりPレンジ（Nレンジも？）は充電制御は行わずに、高電圧（14V）を維持するんですね。
知らずに過充電に至る可能性もありますね。
Dレンジは私も先日確認した感じではそれなりに充電制御しているようで、
放電量にある程度応じた時間高電圧で充電しているようでした。
その後、オツリを返そうと12.5Vになっても放電してましたが‥
この辺は制御というよりは、DC-DCコンバーターよりもバッテリーの電圧が高かったからだけかも。

1701Fさんの補機バッテリーは、
CCAも大きく、内部抵抗も私の新車装着品よりも小さいですね。純正品からの交換でしょうか？
純正装着品は最低限のスペックのようなので、交換時期になったらもう少し高規格のものにしたいです。
補機バッテリーは要求スペックはそれほど高いとは思えませんが、
管理システム（充電制御）の出来が悪いんですかね。

頂いたデータの電流値は私のインチキ電流計の値とも合っています。
自分のデータを信頼できそうで安心しました。
目に見えない電気の世界は、電圧と電流を見ないと何も判断できないですね。

書込番号：26279035

[1701F]

DC-DC電圧	走行用バッテリー消費

＞カニヘンダックス♂さん
一昨日、昨日のデータ採取で（自分的に新たに）わかったこと、気付いたことを挙げておきます。
---------------------
☆判明事項
A　14V系DC-DCコンバータの電圧制御
　1)14V系DC-DCコンバータの電圧は14.3V（ぐらい）から12.5Vの間で無限可変制御できる
　2)しかしながら出力値はどうやら�@14.3V�A13.5V�B12.5Vの3種類
B　ディスプレイオーディオなど長時間オンしての設定など14V系の電源が必要な時はキー位置はアクセサリーでなく、IGオンかつレディオンでやった方が補機バッテリー上がりが防げる。
　ただし、他の走行に必要な機器もオンになるので走行用電池はそれなりに消耗します。
（トヨタのPHEVだけでなくHVも。走行用バッテリー容量が無くなれば自動でエンジンが始動して発電します）
---------------------------
☆そのもとになるデータ
　1昨日のデータを見ていたら�@14.2V�A13.5V�B12.5Vの3種類の補機バッテリー電圧が観察された。
　昨日は�A13.5Vのデータは見られなかった。
A　HVコンピュータのRAM値に14V系DC-DCコンバータの目標電圧なる項目がありました。
　また、14V系DC-DCコンバータの制御状態の2バイトデータがあるようです。
それぞれ「目標DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ電圧」「DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ出力電圧制御ﾓｰﾄﾞ」です。
　それらの1昨日のデータが［添付：DC-DC電圧］です。
　Pレンジで�@14.2V、Dレンジにしたら10sかかって�B12.5Vに下がり、
再度Pレンジにしたら�A13.5Vでしたが、10s後に�@14.2Vに戻りました。
（この部分が何らかの充電制御なのかと思います）
「DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ出力電圧制御ﾓｰﾄﾞ」の値は
�@14.2Vの時が128、�A13.5Vの時が130。�B12.5Vの時が132でした。
B　Pレンジ&レディオン走行用バッテリーの消費
　1昨日の補機バッテリーのSOC28%からPレンジ&レディオンで60分間放置して
　補機バッテリーがSOC98％まで充電されたときの走行用バッテリーのSOC、電流を示します。
［添付：走行用バッテリー消費］
走行用バッテリーのSOCは2.75％減りました。
（何km走行分かわかりませんが、SOC100％？が92kmとすると2.5km走行分ですかね？
補機バッテリーをSOC60％ぐらいに保つ充電制御で1kmぐらい走行距離が伸びそうです。）

書込番号：26280311

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
判明事項ありがとうございます。

補機バッテリー電圧を走行しながら確認すると、確かに13.5V近辺の状態がありました。
14.3から12.5へ切り替えた際の、補機バッテリー放電途中の段階かと思ってました。
電子キーからエアコン起動した際に、13V台の値を示すので謎でしたがこれでスッキリしました。

外部充電効率アップのためにメインのDC-DCコンバーターに加え、
小型DC-DCコンバーター（12.5V)を搭載との技術情報があったので、
走行充電時も小型DC-DCコンバーター（12.5V）とメインのDC-DCコンバーター（14.3V）
を切り替えているのかと勝手に思ってましたが、メインのDC-DCコンバーターを電圧制御していたんですね。
これなら、ソフト変更でもう少しキメ細かな制御もやれば出来そうですね。
READYON ON時には瞬間70A位流れてますね。ブレーキポンプのモーター突入電流でしょうね。
その後、30A程度になるのも私の測定結果と一致していて安心しました。

メインのDC-DCコンバーターが起動しない外部充電時には、
小型DC-DCコンバーターだけが起動ということで12.5Vにバッテリー電圧を維持しそうですね。
私が補機バッテリーを12.2Vまで放電して外部充電した際は、瞬間11Aぐらい電流が流れ、
電圧が12.66Vに瞬時に上昇、その後12.5Vで推移しましたがこの時はメインのDC-DCコンバーターが充電に加担したのですかね。
そのような仕組みになっていれば嬉しいですね。

IG ONモードは紛らわしいですね。
昔のガソリンエンジンのキー「OFF」「ACC」「ON」「START」を踏襲しているんですかね。
IG ONは「走行しないで車内でエアコンを使えるモード」と最初は勘違いしてました。単に風が出るだけで大量に補機バッテリーを消費しますね。
IG ONを使う機会は殆ど無いかと思います。

書込番号：26280435

[カニヘンダックス♂]

充電開始時の電圧変化	数回ブレーキを踏んでみた

＞1701Fさん
走行バッテリーを今夜外部充電する予定ですが、深夜に車の中でゴソゴソしていると通報されかねないので、先ほど充電初期の挙動だけ確認してみました。
ブレーキを数回踏んで12.1Vぐらいまで電圧低下させました。SOC29％です。
前回よりは放電気味の状態から充電開始して電流計動画から電流変化をみました。

�@充電開始から10秒間ほどは5Aほど放電
　⇒パイロット信号のやり取りをして充電確立でしょうか
�Aその後、15秒間ほどは12〜10Aほど充電されてました
　⇒バッテリー電圧が上昇していきました
�Bその後は電流は0.1A程度の充放電に落ち着きました。
　⇒充電終了までバッテリー電圧12.5Vを維持かと思います。

もっと放電された補機バッテリーだったら�Aの充電時間が長くなるかも知れません。
今回は、前回よりも確実に長かったです。

※ブレーキは踏む都度17A位電流が流れます。
　蓄圧式ではなく、オンデマンド式というタイプでしょうか？
　RAV4PHVを購入するまではHVシステムにも興味が無かったのですが、
　昔の車に比べると複雑怪奇ですね。
　普通は何も理解しないで家電のように使うんでしょうね。

書込番号：26281377

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
ナイスです。
気になるのがSOC29％の状態ですが(私の調査時にもなってた)、ごく普通にしていてなったのですか？

書込番号：26281404

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
併行して別スレに投稿の「電子キーで放電するか？」「リアゲート開では？」絡みを調べていたら、
大した放電量でもないと思っていたらSOCは結構減っていました。
ということでブレーキを何度か踏んで前回より深放電してテストしてみた次第です。
ちょっとしたことでSOCが上下するので、何が正常で何が異常なのか判別が難しいですね。

走行用バッテリーについてはTOYOTAの技術情報も多く出てますが、
補機バッテリーは影武者なのか文献のようなものが無いですね。
揚水ポンプを動かすためには呼び水は不可欠なのですから、
『最新のTHSでは補機バッテリーをこのように最適化しました。』みたいなレポートが欲しいですね。
ユーザーが推測や実験を重ねなくても『なるほど』という情報が欲しいです。

書込番号：26281437