トヨタ bZ4X のクチコミ掲示板

普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎

[えれくと]

10℃での3kW充電。想定通り32%充電される	0℃での充電。24%しか充電されない

新型bZ4X Z AWD、三月初旬に納車されました。毎日の高速道路通勤に、関西←→関東間の移動に、既に2000kmちょっと使い倒しましたが、鋭い加速と安心できるADAS、静かな車内と大変気に入っています。

特に関西←→関東間の移動で、どこまで充電が必要か心配していましたが、この寒い季節で新東名の追越車線をぶっ飛ばして走っても途中で15分程度、子供のトイレ＆おやつ休憩のついでに充電するだけと、エネルギーチャージでのタイムロスがなくなって最高です。今までガソリン車で連休中のガソスタ渋滞に辟易していたのが嘘のよう。

さて本題ですが、私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。一日の夜間電気充電で24kW、距離にして120から240km程度の充電ができ、毎日の高速道路通勤は往復で60km程度なので十分なのですが、何故か期待していたより一晩でバッテリー電力が貯まらず30%程度。74.6kWh/24kWh=32%は貯まると思っていたのですが。

トヨタが公開している充電シミュレーターをみると、どうも普通充電でも低温時は充電が遅くなってしまうようです。3kW、8時間充電の例を0℃、10℃それぞれ添付します。10℃以上なら想定通り32%充電できるようですが、0℃だと24%程度。もっと低温ではさらに充電効率悪化。

BEVは急速充電で充電速度が低下するというのはよく知られた話ですが、普通充電であれば低温でもほとんど充電効率は変わらないと思っていました。最近の私の自宅周辺の夜間の気温は0~10℃程度なのでシミュレータ通りではあるのですが。

https://toyota.jp/info/bz4x_charge/bz4x/?padid=?padid=from_bz4x_charge_top_bz4x

この点について、どなたか知見があればご教示いただけないでしょうか。想定される問答について、以下に列記しておきますので、これを踏まえてコメントいただけると幸いです。

・低温だとバッテリーの内部抵抗が上がるからじゃね。
　→ サクラの拙スレ、「異様に低い普通充電効率はなぜ？」で議論があった通り、BEVのバッテリーの内部抵抗は0.1Ω程度、低温で倍になったとしても0.2Ω程度です。この時の損失は10W程度、率にして0.4%ほどの損失なので、ここまでの充電効率悪化を説明できません。

・低温時の充電はバッテリーを保温する必要があるからじゃね。
　→ LFP系のバッテリーは低温に弱く、普通充電でもバッテリーを保温しないとリチウムの析出が発生するために保温することは聞いたことがありますが、bZ4Xの三元系バッテリーは相対的に低温に強く、0℃程度で保温が必要という認識はありません。

・低温時は普通充電でも充電電力を絞ってるんじゃね。
　→ 少なくとも私の自宅のHEMSを見ると、充電中に3kWは出続けているようです。また、充電シミュレータでは50kWの充電で10℃で30%、0℃で29%とほとんど変わらず、50kWの充電が0℃でできるのに3kWの充電で絞られる理由の説明がつきません。

書込番号：26439812

[JamesP.Sullivan]

＞0℃程度で保温が必要という認識はありません

貴殿の認識がどうかは知ったこっちゃありませんが、

WEBで確認できる取説には、

”外気温が低い場合、車両に充電ケーブルが接続されていると、
駆動用電池が一定以上の温度になるように、自動で昇温します。”

って記載があるのは、ググれば一発で出てくる。

充電シュミレーターが気温によって結果が変わるのは、
まさにこの保温、ヒーターの稼働による電力消費を反映してるからじゃね？

書込番号：26439819

[えれくと]

＞JamesP.Sullivanさん
返信早w　EV充電の風呂場の例えはありがとうございました。

Google検索でわかる内容のご高説誠にありがとうございます。多分言及されている取説の記載内容は以下ですね。

https://manual.toyota.jp/bz4x/2204/bev/ja_JP/contents/vhch02se020405.php

少し古いZE1リーフなどはバッテリーヒーターが搭載されており、概ね-20℃前後でバッテリーヒーターが駆動するようですね。一方でbZ4Xが普通充電時にどの程度の温度でヒーターを稼働させるかはよく知られていませんし、取説にも言及がありません。

恐らくバッテリーヒーターが駆動している可能性が高いとは私も思っているのですが、0℃の気温でも50kWで十分な速度が出るのに対して、3kW程度の充電電力でなぜバッテリーヒーターを駆動させる必要があるのかがよくわからないのです。

もちろん、50kW充電であれば充電ロスにより徐々に電池温度が上昇する点も考慮が必要と思います。だとしても瞬時に電池温度が上がることはないはずですが、10℃で30%、0℃で29%（10% SOCからの充電）とほとんど速度が変わっていません。ということは0℃でもほぼ50kWで充電しているはず。

3kW充電は毎日の基礎充電に使うから、0℃でもリチウムの析出を可能な限り抑えるよう、トヨタらしく安全をみてバッテリーヒーターを稼働させている、とかかなあ。で、50kWの急速充電時はそこを割り切っているとか。

書込番号：26439831

[卒fit]

＞えれくとさん
〉私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。
〉一日の夜間電気充電で24kW

車両側のモニターで3kWで充電してるか？
確認されてますか？
多分
2.7kWとか2.5kWでは無いでしょうか？

>74.6kWh/24kWh=32%は貯まると思っ
>ていたのですが

(3×8)/74.6=0.32
(2.7×8)/74.6=0.29
普通充電でも変換ロスはあります。

書込番号：26439884　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞0℃でもほぼ50kWで充電しているはず

仮にヒーターの消費電力が1kwだったとして、

50kwで充電中なら1/50、
3kwで充電中なら1/3、

がヒーターで消費され充電に回らないわけだけど、

普通充電中だと速度低下が顕著に現れても、
50kwで充電中では、その消費電力はほぼ無視できる誤差程度で、
ヒーターが作動していないかに見える、

つうだけなんじゃね。

ま、推論でしかないんで、あとはディーラーか客相にでも聞くしか無いわな。

書込番号：26439908

[えれくと]

＞卒fitさん
正確な話をすると、3kW充電時はHEMSで見ると3100W、車の電力計を見ると2700Wで充電されていますね。多分250W程度が車載充電器の電力変換ロスで、残りが配電盤からの配線ロスと、EVSEの配線ロスなのでしょう。ここから、バッテリーに貯められる電力というのは0→100%で69kWhぐらいと計算できます。

ただ気にしているのはそこではなく、0℃でも50kWでガンガン充電できる（スリバンさんが言及した通り3kW、50kWいずれもヒーターはONになっているかもしれませんが）のに、なぜ3kW充電の場合にまでバッテリーヒーターを稼働させる必要があるのか（ほぼほぼバッテリーヒーターが稼働しているという前提で話を進めます）というところが気になっています。

書込番号：26439924

[卒fit]

＞えれくとさん

ですよね。(問題の切り分けの為)


0度で普通充電でバッテリーヒーター稼働してる
多分してないのでは？

　リチュウム電池の低温時の充電効率が悪いだけ
じゃないんですかね？　

　カースキャナー 繋いでバッテリー温度とか
水温見れたら　挙動が予測できるような気がします。

あとは2.7kWが0度で充電時には
2.5から2.6kWがずっと続くか

最初はたとえば1.5kWが数十分続くとか？
(ヒーター稼働)

　

書込番号：26439935　スマートフォンサイトからの書き込み

[M1NEut]

コパイロットによると以下の通りだそうです。氷点下で充電するとバッテリーがぶっ壊れるそうです。

低温での充電は特に危険
低温下で充電すると、リチウムイオンが負極にうまく入り込めず、金属リチウムとして析出（リチウムメッキ）しやすくなります。
これは電池寿命を縮めるだけでなく、安全性リスクにもつながります。

書込番号：26439937　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞JamesP.Sullivanさん
会話が噛み合っていない気がします。50kW充電時にヒーターが駆動しているかどうかはここでは問題にしていません。0℃の環境下でも50kWもの大電力で充電できるにもかかわらず、3kW程度の小さい充電電力でなぜわざわざヒーターを駆動させる必要があるのか、というところが論点です。

＞推論でしかないんで、あとはディーラーか客相にでも聞くしか無いわな。
この掲示板には他に様々な有識者がいらっしゃると思っているので、シルバンさんの回答だけでここでの議論を諦めるつもりはないので悪しからずご了承くださ~い。

書込番号：26439946

[えれくと]

＞卒fitさん
＞0度で普通充電でバッテリーヒーター稼働してる　多分してないのでは？
＞リチュウム電池の低温時の充電効率が悪いだけじゃないんですかね？　
その可能性もあるかなと思ったのですが、スレ立ての通り少なくとも内部抵抗の増加ではここまでの充電効率の悪化は説明できないんですよね。

加えて、その論理でいけばbZ4X以外にも、三元系バッテリーを搭載したBEVでは低温時に充電効率が同様のレベルで悪化するはずですが、少なくとも私はZE1リーフ、サクラと乗り継いできて充電効率が低温時（私の環境では低くても-10℃程度）に下がった記憶がありません。

ちゃんと見ていたか、と言われると自信がないですが、この掲示板にはその辺りを厳密に測定されている方もいらっしゃいますので、そのような方々の見解も聞きたいところです。

少なくとも日産のBEVは、-20℃でバッテリーヒーターが駆動すると明確に説明されていたはずで、-10℃程度まではほとんど充電効率は同じだったと思うのですが。

書込番号：26439949

[えれくと]

＞M1NEutさん
一般的に知られている内容ですね。では低温と言っても何度でその問題が発生するか、というのが次の議論になります。

三元系バッテリーであればZE1リーフの-20℃前後というのがまず知られている温度と思いますが、仮にbZ4Xが0℃でもバッテリーヒーターを駆動させるということであればこれまでの常識が塗り替えられることになりますね。

ただその場合ももう一つ謎があります。先日私のbZ4Xで実験してみたのですが、23時からの普通充電開始前、22時頃からバッテリープレコンディショニングを作動させてみました。これにより、シミュレータ上での10℃以上の結果と同じく34%の充電ができるのではないかと期待したものです。

プレコン作動前のSOC：45%（２２時ごろ）
プレコン作動後のSOC：42%（２３時ごろ）
8時間3kW充電後のSOC：71%（7時ごろ）

充電できたSOCは29%でプレコンの意味なし。無駄にヒーター電力を消費するだけだった(^_^;)　なお当日の夜の気温は2~7℃程度でした。

もちろんプレコン後に徐々にバッテリー温度は下がっていくでしょうが、プレコン直後は25℃ほどになっているはずで、少なくとも数時間程度は10℃以上を維持するでしょうから、本来もうちょっと充電量が増えるはずなのですが。

まあ私の場合は必ず一日に一回はそれなりの距離を走るためにバッテリー温度が上がっている可能性があり、最近の夜の気温は上がってきて5℃前後なので、そもそもそんなにバッテリー温度が下がっておらず、気温が上がってきても30%前後が本来の一晩3kW充電の実力、という可能性がありますが。

つまり、春でも夏でも変わらず一晩の充電量は30%前後のまま、ということですね。

書込番号：26439954

[卒fit]

	こちらにいけます。

＞えれくとさん

トヨタbz4xの充電に関するページ覗いてきました

-20だと14%
-10だと19%
0だと24%
10から40だと32%

が試算結果になってました。

bz4xシリーズ乗り方&使い方ガイトはこちら


から
下記解説が公式から公表されてました。

一般的に、冬場や寒冷地などで外気温が低下すると、バッテリー温度も低下する傾向にあります。バッテリー温度が低下すると、リチウムイオンの動きが遅くなり、車両のパワー低下による航続距離の低下や充電時間の延長が頭著に発生することもあります
　

　日産は普通充電ではこの温度帯での低温に対する配慮がトヨタより配慮していたとか？　
　
　急速充電のバッテリーヒーター作動温度も日産は
より低い温度だったような？
　

書込番号：26439988　スマートフォンサイトからの書き込み

[M1NEut]

＞えれくとさん
OBD2でバッテリー温度でも拾ってみたら良いのではないでしょうか。

何百キロもあるバッテリーの温度を一定に保持するだけでも数100ワットは余裕でかかりそうに思いますし、変圧や制御機器の消費電力も何百Wか消費しそうです。

書込番号：26440092　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞えれくとさん

>会話が噛み合っていない気がします。50kW充電時にヒーターが駆動しているかどうかはここでは問題にしていません。0℃の環境下でも50kWもの大電力で充電できるにもかかわらず、3kW程度の小さい充電電力でなぜわざわざヒーターを駆動させる必要があるのか、というところが論点です。


低温での普通充電でバッテリーヒーターを駆動させないとの大きなストレス（急速充電以上？）になるケースがあり得るということではないですかね？


具体的には、以下のような状況です


�@普通充電と急速充電とでは、ヒーターで上げる温度（セル温度）が大きく違う

　例えば、外気温　0℃、加熱前のセル温度0℃　を想定すると

　　・急速充電　ヒーター電力3000W　→　セル温度(=アップ)は、20℃★

　　※急速充電なら損失発熱が大きく、下記�A�Bがあってもセルを適正温度を維持し易い

　　・普通充電　ヒーター電力　300W　→　セル温度(=アップ)は、5℃★

　　　※ 普通充電でも適正温度に近い20℃程度まで上げる方が良いが、
　　　　　正味充電分が僅かになるので、300W（max）に抑える必要がある。

　　　ただ、下記�A�Bを考える　ヒーターによる5℃温度アップは貴重

�A全てのバッテリーセル温度を計測していないだろうから、
　測定結果より低い温度のバッテリーセルがあることを想定する必要がある

�Bバッテリーヒーターによる加温にはタイムラグがある
　バッテリーセル温度=0℃　であっても、外気温が-10℃環境での走行後という可能性もある,
このタイミングでヒーターを切っておくと、バッテリーセル温度が0℃を大きく下まわってしまう。

書込番号：26440103

[えれくと]

＞卒fitさん
状況証拠から、普通充電であれば日産が-20℃前後でも加温しなくて問題ないとしていたところを、トヨタはそうではなく0℃程度以下でも問題があるため加温が必要と判断したんでしょうね。

一方で面白いのは、6kW充電だと低温での影響が相対的に減るんですよね。

3kW 10℃ 8h充電：32%
3kW 0℃ 8h充電：24%
　→ 充電速度悪化率25%　(1-24/32)

6kW 10℃ 8h充電：60%
6kW 0℃ 8h充電：58%
　→ 充電速度悪化率3%　(1-58/60)

おそらく、6kWであれば充電時の損失である程度バッテリーが勝手に温まることによるのでしょう。

3kW時にヒーターをガッツリ駆動させるのは大分保守的なシステム設計になっているといえそうですが、日産のBEVはすぐにバッテリーがダメになるので、今後トヨタのこのシステム設計の方が正しかった、という結論が出る時代が今後来るのかもしれません。

書込番号：26440374

[えれくと]

＞M1NEutさん
改良型bZ4Xは、現状ではOBDでバッテリー温度を見る手段はないと理解しているのですが、最近OBDで見れるようになったのでしょうか？

そもそも、OBDなんかで見なくても、バッテリー温度くらいはユーザーが確認できるようにして欲しいところです。それがあればここまで悩まなくて済むのに。今まで乗ってきたZE1リーフ、サクラ、アウトランダーPHEVいずれもバッテリー温度計はついていたんですけどねえ。

まあ変にユーザーが確認できるようになると、どうでもいいクレームも増えるので、トヨタのような車マニア、EVマニア以外の一般の方々がたくさん乗るメーカーはなるべく車側で表示する情報を控えたいのでしょうが。

書込番号：26440377

[えれくと]

＞MIG13さん
Google検索だけではとても出てこないレベルのご見解ありがとうございます。

卒fitさんへの返信の通り、概ねMIG13さんの見解の通りなのかなと思います。

これまでの常識は、急速充電は低温時にリチウム析出などによるバッテリー劣化が問題になる一方で、普通充電はよほど低温でないと問題にならない、というものでしたが、おそらくトヨタは何かしらの独自検証データから、普通充電でも0℃程度の低温でも加温しないと問題になり得ると判断したのでしょうね。

ただ、普通充電の方が急速充電よりもより低温時の劣化が進む、ということではなく、急速充電は普通充電の1/10以下の時間で済むという、時間軸の違いではないでしょうか。

仮に50kWと3kWでの低温での時間単位の劣化係数が同じだとして、3kWだと同じ電力量の充電に50kWの10倍以上の充電時間がかかるわけですから、より加温によるケアをしっかりしている、ということなんじゃないかと私はみています。

MIG13さんも議論に参加いただいた弊スレ「冬の高速道上り坂での電欠の恐怖」の通り、日産のBEVは新しい車種でもバッテリー劣化に起因した問題が色々と出ますよね。このスレではAESC製バッテリーに問題があるのでは？としましたが、やはり日産のBEVシステムにも問題があるのかもしれません。

最近暖かくなってきたのでなかなか本問題の検証を進めにくいですが、どなたかまだ夜に-5℃とかの環境で充電している方がいれば、充電量のレポートを投稿してくれないかな・・・。

書込番号：26440387

[相撲ダイスキ]

取説より1	取説より2	取説より3	SoC換算電費vsメータ電費 n=20

＞えれくとさん
駆動用電池ヒーターが作動しているか、インジケータで確認できるので、そちらで確認するのはいかがでしょうか？　ちなみに、低温/高温充電後は、「システム保護のために駆動用電池の残量が通常よりも少なくなる(満充電表示でも)」とも書いてあるので、SoCと残量(kWh)はイコールでない可能性が高いです。私はZ(FWD)で約3000km走行し、車載電費とSoC換算電費を記録していますが、まったく合いません(笑)　使用/残存電力量を直接見れればよいのですが。

書込番号：26440403

[Horicchi]

SEAL 自宅充電量(kWh)表＋外気温

＞えれくとさん

BYD SEALですが、自宅3kW充電での充電量表に当日の外気温追記してみました。
当方はﾀｲﾏｰ充電で22:30〜7:30の9Hrです(途中満充電になればその時点で終了)。

1晩での充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
　　充電量＝29.73kWh〜30.0kWh　（0.91kWh/%〜1.07kWh/%）

お役に立つかな？。
※充電単価はQC分含むとなっていますが、この表では自宅分のみです。（基本料金をEV充電量で按分配分しています）

書込番号：26440432

[MIG13]

>低温での普通充電でバッテリーヒーターを駆動させないと、大きなストレス（急速充電以上？）になるケースがあり得るということではないですかね？


”リチウム電池 　低温 　充電”で検索してみると、AI　の回答は

リチウムイオン電池は★0℃以下の環境で充電すると、負極表面に金属リチウムが析出（リチウムメッキ）し、
永久的な容量低下、内部短絡、最悪の場合は発火のリスクがあるため、低温での充電は避けるべきです。

と0℃という言葉が出てきますね。

さらに、リチウム析出のメカニズムと要因　を見ると

�@ 低温での充電: 電池の温度が低いと、負極へリチウムイオンがスムーズに拡散しにくくなり、負極表面に留まる。
�A 急速充電（大電流）: 急激なリチウムの移動に負極の受け入れ能力が追いつかず、過剰なイオンが表面に集中する。
　・・・・・・・・・・

と低温と急速充電は独立要因として説明されていますから、

『普通充電でも低温（0℃以下？）で充電するとリチウムが析出する（=ストレスになる）』　

ということだと思います。（ストレスの程度はわかりませんんが、、、）

書込番号：26440508

[えれくと]

＞相撲ダイスキさん
貴重なSOCと車載電費との相関データありがとうございます。かなりバラついていて驚きました。

気になるのは、個々の測定プロットについてSOCの変化量が例えば5%（80→75%とか）として、±1%程度の量子化誤差（小数点繰り上がりとして74.9%=75%, 74.1%=75%と同じになってしまう）が発生し、そこから計算される電費もその比率分ばらつきますが、個々の測定プロットのSOC変化量が大体どれくらいだったか教えていただけますか？

バッテリーヒーターの稼働状態の確認方法ありがとうございます。M1NEutさんへの返信26439954の通り、私の毎回の3kW, 8hの充電SOCは30%前後でほぼ固定なので、おそらくギリギリバッテリーヒーターは稼働していないと思います。もう暖かくなってきたので、私の環境ではヒーターON状態の再現は無理かも。

どなたかまだ最低気温-5℃とか寒い環境での充電時のデータがあれば希望っ！

書込番号：26440908

bz4x Gグレード 納期について

[iwa3990]

今年の2/14にGグレード（ブラック）を契約しました。
その際の納期は6月に間に合うかどうか？
との事で契約書には7月登録と記載されています。
2月時点で4.5ヵ月かかるようですが、納車待ちの皆様はどんな納期でしょうか？
契約してない方でもディーラーの納期情報がわかれば教えてください。
ちなみに、希少なGグレードじゃなくZグレードだと納期が早いとかあるのでしょうか？
国の補助金130万円も大丈夫でしょうし、今の車も気に入ってるので逆に納期は遅れてもいいくらいな気持ちです。
納期情報お待ちしています。

書込番号：26445670

[ダイナマイト屋]

１月下旬に発注で4/18に納車予定です。
本来はもうちょっと早く納車できたみたいですが補助金の関係（国の予算がなかなか決まらなかった）のせいみたいです。
ディーラーによって割り当てや空きが違いますが早いとこは納期は３か月前後じゃないですかね。

キャンセルが出たとかでない限りグレードで違うってことはないと思いますよ。どちらかというと付けるものの少ないGのほうが組立自体は早そうですが。

当分は大丈夫でしょうけど補助金も上限はあるので遅れまくってもらえなくなったとか、ランクルみたいに受注停止とかなったらシャレにならないので。主さんは大丈夫でしょうけど欲しい人や検討してる人は早めに動いたほうがいいかなと思います。

書込番号：26445740

[スカルスーツ]

トヨタモビリティ東京で契約してるのか、地方のディーラーで契約してるのかでもかなり違うと思いますし、地方ディーラーならさらに状況様々と思います。

参考までに私は地方の県内一番大きなディーラーで、1月下旬契約の9月納期です。競合させたディーラーはその時11月と言われてました。

bz4xは各店に割り当てられる台数に制限がないとその時点では言われてましたが、それが本当なら各ディーラーが受けられるだけの納車リソースで決まると思います。でも実際は受注停止の車ばかりでそんなに店舗が逼迫してるとも思えません。
やはり首都圏は大きな納車枠があるんじゃないのかなと思いますけどね。

それに最近は契約時に伝えられた納期よりも遅延する旨連絡受けてるからもいるようですし、状況わからないですね。
トヨタの納期案内ページの3-4ヶ月というのもずーーーっと更新されないしあんまり信用できません。

書込番号：26445786　スマートフォンサイトからの書き込み

[タクミY]

あまり参考にならなと思いますが、私の場合1/11契約3/28納車でした。
契約時の納期より早く納車されました。
購入はモビリティ東京、Zグレード、FWD、プレシャスメタル、18インチホイール

先日、各ディーラーの納期を動画にしました。
https://youtu.be/9cco5aiJBQ8?si=LGKjA2Gg1q5DVwRu

書込番号：26445820　スマートフォンサイトからの書き込み

[rocky of harima]

みなさん早い納期ですね。羨ましいです。
私は２０２５年１２月６日に契約したのですが、４月３日時点で納車は５月くらいになると思われますとディーラーの回答でした。

書込番号：26446987

[ちゃ１]

3/29注文で納期9月中旬〜10月中旬でした。

ウエインズトヨタ神奈川で、Z　FF　ブラックになります。
約6か月待ちですね。遠いなぁ、、

書込番号：26449997

TEEMO充電カードの必要性

[宇都山]

自宅充電可かつ2回/月の無料充電期間中のため飛込充電の出番は当面ないだろうと思っていましたが、先日、４人乗車の高速道路運転をしていたら残量が予想以上に減ったため、自宅から10km手前のスーパー設置の充電器で慌てて充電した苦い思いをしました。その際、非会員で充電したのですが、アプリダウンロードやクレカの登録等々で充電までにそれなりの時間を要しておりました。
これまでTEEMOのアプリだけで充電しておりTEEMO充電カードの必要性を感じられなかったのですが、上記のような緊急事態の時、カードがあればもっとスムーズに対応できたのかな、と思いました。

TEEMO充電カードをお持ちの方、カードがあって良かったとか、要らなかったとかの声をお聞かせいただけないでしょうか。

書込番号：26447311　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞宇都山さん
返信がないようなので、私から(Teemoの会員ではないです)
近場の買い物車以外では、やはり外充電が必要なときに簡単にできる用意は必要だと思います。
Teemo充電カードは発行手数料2200円必要ですけど、その他会費等は不要ですからぜひ入手されることをお勧めします。
私のかなり前の経験ですけど、紀伊半島の山間部で予定していたルートを走っていくと突然の通行止め(土砂崩れ)、迂回路を行くととんでもなく大回りのルートでヒヤヒヤしながらなんとか道の駅の充電器にたどり着きました。
そんなこともありえなくないので、充電認証手段は多いほうが良いですね
私の場合は
-日産ZESP3充電カード(メインで使用、会費要はこれのみ)
-エコQ電充電カード、Smart oasis(携帯のFelicaに登録、交通系ICカードでも登録可能)
以上が充電器にタッチするだけ
その他、充電アプリとしては
Terra Charge(最安)、カンモビチャージなどで専用充電器で充電出来ます。

書込番号：26447934

[宇都山]

>らぶくんのパパさん

発行手数料2200円かつ年会費無料なので、申し込もうかなとは思っておりましたが、明らかに不要なら保留にしようと思いお聞きしたところです。
遠出も考えており、緊急事態に備えて登録の幅を広げておいた方が良さそうですので、素直に申し込もうと思います。
コメントありがとうございました。

書込番号：26447964　スマートフォンサイトからの書き込み

[アホなの？IQ123]

＞宇都山さん
私はアプリだけでは不安だったのでカード発行しました。(アプリで充電しようとしたら5分ぐらい繋がらなかった)

＞らぶくんのパパさん
ひとつお聞きしたいのですが、この車でテラチャージを使っても大丈夫なのでしょうか？
一応業界最安値なのでアプリはダウンロードして登録まではしたのですが、使えるのか不安でした。
それと240kwや350kwを使用したらぶっ壊れますか？w

書込番号：26448083

[departure0]

＞宇都山さん
こんにちは
TEEMO充電カード持ってます
カード持ってるのはスマホ無くても電波届かなくても簡単に充電出来ると思ったからです
今月から一年間無料充電期間始まったので初めてトヨタの店舗の150kWで充電しました
充電口にコネクトしカードかざすだけで簡単でした
あと高速のイーモビでも試しに使いました、こちらはカードかざしてコネクトし、10分で辞める時にカードかざして停止の手順で簡単に利用できました
高速道路で80円/分ですが150kW機であればコレから必要になるので良いかと思いました
あと近所にエコQ電が50kW機ですが30分500円のところが有るので便利さからカードを持ってます

＞アホなの？IQ123さん
テラチャージのアプリ未だ使ってないですが持ってます、でもテラチャージは350kW、240kWは無いとの認識ですが
もし有っても受け入れ可能な電力しか充電出来ないので問題無いのでもっと速い充電器使ってみたいです
テスラのスーパーチャージャーなら350kW、250kWが有りますが笑

あとFLASHは180kW以上有り今のところ1番速いのではと思いますが当面使う機会が無いです
まずは一年間TEEMOと自宅6kW充電とタマに高速道路で利用する運用になります

書込番号：26448205

[E11toE12]

こんにちは。

＞departure0さん

今のところ、CHAdeMOの350ｋW器は、設置計画しかありませんが、関東では海老名SA上りに今年夏、
下りは冬に設置される計画のようです。

https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/ebina-service-area-first-350kw-charger-japan-ultra-fast-ev-charging-era/

ヒョンデも大阪にＣＸＣを作ったんだから、350ｋＷ器くらい設置すりゃいいのに（笑）

書込番号：26448211

[departure0]

＞E11toE12さん
こんにちは
ありがとうございます、それは楽しみですね
イーモビですね、一部のイーモビ充電器の従量課金で大幅値上げの発表有りましたがTEEMOカードは関係無く80円/分で利用できる認識でいるのですが駄目なのかなぁ？

書込番号：26448219

[E11toE12]

こんにちは。

＞departure0さん

＞TEEMOカードは関係無く80円/分で利用できる認識でいるのですが駄目なのかなぁ？

そのご認識で”今のところ”は大丈夫みたいですが

https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/emobility-power-kwh-billing/#:~:text=EV%E3%82%B3%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%8B%E3%83%86%E3%82%A3%E3%80%8CEVsmart%20Park%E3%80%8D&text=e%2DMobility%20Power%EF%BC%88eMP%EF%BC%89,%E4%B8%80%E8%88%AC%E9%81%93110%E5%86%86/kWh%E3%80%82

（引用）
※eMPや自動車メーカー各社等が発行する充電カードで利用する場合は各カードの定める充電料金（現状通りの時間課金）が適用されます。

いつまで許されるのかな、ってところですね。従量課金は、高いけど公平ではあるので、
時間課金との混在がいつまでも続くと、e-MP側も採算性が悪くなっているままなので。

書込番号：26448231

[らぶくんのパパ]

＞アホなの？IQ123さん
＞この車でテラチャージを使っても大丈夫なのでしょうか？
＞それと240kwや350kwを使用したらぶっ壊れますか？w
充電器と車はネゴシエーションをしてから開始します。充電中も通信しながらですから、250kWや350kWの充電器で充電しても車両側の制限で130kW程度の充電になるはずですね
Terra chargeといってもe-Mobility power の充電器と同じ型番(数種類あり)です。認証方法や支払先が変わるだけですね

書込番号：26448322

[アホなの？IQ123]

＞らぶくんのパパさん
なるほどネゴシエーションが成立してから供給、もし何らかの不具合で合意が取れなければ供給しない仕組みなんですね。
分かりやすいお答えありがとうございました。

因みに甲信越の方　清里や八ヶ岳　諏訪湖周辺にトヨタディーラーてないの？
高速一旦降りてteemoで充電するつもりだったのに甲府から先は軽井沢や松本まで行かないとないんですけど！
岡谷なんてそこそこの規模だからトヨタディーラーあるはずだよね！
これteemo無料使わせないつもりか？w
観光地にteemo設置しないって何か悪意を感じる。

書込番号：26448679　スマートフォンサイトからの書き込み

[アホなの？IQ123]

＞トヨタ自動車様
くっそー　ビーナスラインや八ヶ岳の峠に入る前にteemoで充電したかったのにトヨタやるな！
改善を求む。

＞宇都山さん
話題からそれて愚痴ってしまいました。ごめんなさい。
でもマジで悔しい。ファミマかSAで有料充電しよ。

書込番号：26448684　スマートフォンサイトからの書き込み

パドルシフトの挙動についての皆さんの意見聞かせて下さい

[departure0]

本日もbZ4Xと仲良く成るために60kmくらい道の駅巡りドライブしました

そこでいつもは殆ど使わないパドルシフトを試したいと思い一段階目で走ったのですが、以前からとても気になってた通り一段回目はこれ迄乗ったことの無い車の挙動で走ります
エンジン車で言うと殆どエンブレが殆ど効かないアクセル離しても凄く惰性で走ります
少しの下りならスピードが加速します
コレは少し恐怖も感じたりするんですが上手く使えば電費に有効なのかなぁとも思ったりもするのですがどうなんでしょうか？

あと2段階目はパドルシフト利用しない時と同じ感覚で前に乗ってたプリウスのDモードと同じくらいです
ちなみに回生パドルシフトを利用すると次の起動までパドルシフト無しには出来ない？やり方が判らないのでパドルシフト利用した際には通常2段階目で利用してますが途中でパドルシフトを無しにすることはできるのでしょうか？

尚、今日は3と4段階目は利用せずだったのですが、この3段階目以降は回生ブレーキは効くが、なんかアクセルからの加速が重かった記憶があり使ってません、また確認したいと思ってます

皆様のご意見を賜りたくよろしくお願いします

書込番号：26448215

[tarokond2001]

＞departure0さん

私は、bz4xを試乗しただけですが、
＞エンジン車で言うと殆どエンブレが殆ど効かないアクセル離しても凄く惰性で走ります

同感です。
そのような制御をする理由は電費＝航続距離のためでしょう。
経験上、EVで電費をよくするためには、惰性で走行させる（コースティング）が非常に効果的です。

一方でガソリン車を惰性走行させることは、なかなかハードルが高い運転方法となります。
言い換えれば、簡単にコースティングできるのが、BEVならではのメリットです。

トヨタもその点を理解して、パドルシフト?（回生のコントロール）を取り入れていると思います。
上手く使いこなせば、良い電費=走行距離を伸ばす事ができると思います。

ちなみに、
日産のサクラもエコモードだと、回生ブレーキはとても弱く、コースティングさせる事ができます。
（もちろんブレーキペダルを踏めば、ちゃんと回生協調制御が働いて、減速と回生が行われています）

書込番号：26448236　スマートフォンサイトからの書き込み

[departure0]

＞tarokond2001さん

ありがとうございます、ゴースティングって言うんですね

EVはワンペダルの話は良く出てくるので回生ブレーキを判ってたつもりだったんですが逆の方法もある意味凄い
そうなると人によってパドルシフトを使いこなしや好みなどが違って来るのですね

書込番号：26448247

[ねずみいてB]

＞departure0さん
ゴースティングじゃなくて、コースティングですね

ジェットコースターと同じです

わたくし所有しておりませんが、おそらく回生協調ブレーキというのは、ちょっとブレーキ踏めば、エネルギー回生だけです

最後の最後に油圧ブレーキが効くくらいで、回生効率の向上を、クルマが勝手にやってくれます

パドルは、あえてエンジンブレーキ的な回生制御にしているだけなので、エンジン車と違い、下りでずーっとブレーキ軽く踏んでいても、ブレーキパッドが減っていくことはないでしょう

頂上や下り途中で満充電にしていなければ、下りは上りにつかった以上に充電されることはなく、回生切れにはならないので、ジェットコースターみたいに怖い思いをされるより、ブレーキを踏み続けられることをお勧めします

書込番号：26448263

[高い機材ほどむずかしい]

解除方法は、
　パドルシフト＋を長押し。
　シフトポジションをD以外にした時。
　X-MODE作動しているとき。

回生ブレーキ調整のトヨタ動画は↓　　　マニュアルより動画の方が判りやすそうですね。
https://www.youtube.com/watch?v=YK-39zfLtv8

高速走行時は通常の車より回生ブレーキ力は弱いと明記してあります。
それと回生ブレーキ制限中はブレーキ力が弱いのでしっかりフットブレーキを使えとも明記してあります

そのほかの操作ガイドもここからyoutubeに飛べます↓
https://toyota.jp/function-guide/bz4x/

書込番号：26448266

[departure0]

＞ねずみいてBさん
誤記失礼しました
回生協調ブレーキはプリウスのＢレンジで高速などの長い下りで使ってました
でもHV車ではパッテリーすぐ満杯に成るので使いづらいことも有りましたね

＞tarokond2001さん
ありがとうございます、プラス長押しでの解除ですね
助かります

書込番号：26448338

[明日のその先]

コースティングはBEVだけのものではありません。
マイルドハイブリッド車にも、PHEVにもありますよ。

コースティングは燃費にも、電費にも有効です。
ただし、周囲に迷惑をかけない配慮も必要です。

老婆心ながら。

書込番号：26448359　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

申し訳ありません。ご気分害すること言わせてください。

「パドルシフト」と仰られてますが、トヨタの説明には、

パドルスイッチ（回生ブレーキ調整機能付）

と記載されてます。

パドルシフトは、ガソリン車などのギアシフトするもので、
電気自動車には、ギアシフトすることはないので、
トヨタもパドルシフトとは言わないのでしょう。

パドルシフトの方が、カッコいいかもしれませんが、
どうも違和感ありまして、
コメントの中で、わかってらっしゃる方もいると感じますが、
あえて、言いました。
水を差すこと言うなと思いましたが、性分なのですみません。
間違ってたらすみません。

書込番号：26448361　スマートフォンサイトからの書き込み

[departure0]

＞明日のその先さん
PHEVにも有るのですね
ただパドルスイッチで走る為の設定が有るので周りに迷惑をかけるのは全ての運転技術含めたことだと思います
この車なら安全機能含めてコースティングも有効に機能出来るのかも知れません

＞banichannさん
了解しました、ご指摘ありがとうございます

皆様パドルスイッチに関する回答、ご意見ありがとうございました

書込番号：26448546

ロードノイズ？

[onthebz]

新型bz4x納車しました。20インチなのですが、実際に乗ると試乗では気が付かなかったロードノイズのような微かな振動音が聞こえて、かなり気になります。たまたま良くない個体に当たったのか、それとも本来こんなものなのか分からず、同じく20インチの方の状況をお聞かせいただきたくお願いします。

書込番号：26438312　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞微かな振動音が聞こえて、かなり気になります

微かな音なのに、
かなり気になるのね。

こればっかりは、
気にする方がオカシイんじゃね、ってレベルでも、

一度気になりだすと我慢ならなくなったりもするし、

許容度は人によっても違うしね。

とりあえず、仕様と不具合の切り分けは、
他人の感覚的なご意見を拝聴するより、

試乗車に乗せてもらって、
自分の車と同じか違うかを確認する。

コレが一歩目の近道。

書込番号：26438330

[あさとちん]

試乗車のタイヤサイズや種類はどうだったのでしょうか。
サイズや種類が違えばロードノイズは変わるので、比較にならないと思います。

書込番号：26438353

[☆ポコ☆]

正論ですね。
気にならない以前に聞こえていない人も多々居るので、同じ同型車に乗っている人に尋ねるより
同じ仕様の試乗車に乗ってその音を理解している自分で判断するのが一番の近道だね。

鳴ってますよ！って言われても貴方が仮にその車に乗ったら違う音で気になる音は鳴ってないやん。。ってなる可能性もあるって事。

書込番号：26438356

[ktasks]

＞onthebzさん
音楽聴くとか？

書込番号：26438357

[コピスタスフグ]

走る路面によっても大きく変わりますからね。そもそも静かな車なので余計に気になるのかも。

書込番号：26438367　スマートフォンサイトからの書き込み

[M1NEut]

アスファルトの状態が悪い、荒れたところだと結構響きますね。
高速道路でもエンジン音がないので、そんなに荒れていない路面でも少し気になりますね。
どういった状況で気になるかで対策も変わってくるかと思います。

純正と同じダンロップから静粛性を重視したSPORTS MAXX LUXというのも出ているらしく、気になっています。
（私はその前にスタッドレス買わなきゃですが。。。）

調べてみたらbz4xに合う物もありそうです。

主に荒れている路面で静かにしたい場合、他車ではヨコハマのジオランダーが比較的静かでしたが、綺麗な路面では少しうるさくなり、ハンドリングががややスタッドレスっぽい感じになりました。

書込番号：26438589　スマートフォンサイトからの書き込み

[アホなの？IQ123]

＞onthebzさん
私の場合　元々所有していた車が全てエンジン音の煩い車だったので(なんならスポーツモードにするとパンパン音がするw)Z AWD 20インチに試乗した時はロードノイズが大きいと感じました。
その後FWD 20インチに試乗させてもらった時は風切り音が気になる程度でロードノイズは気になりませんでした。
今所有しているのはZ FWD 18インチですがロードノイズが気になるのは路面の悪い所だけです。
風切り音は相変わらず高速走行すると少し気になるります。
この車はエンジン音がしないので余計にその他の音が気になるのかもしれませんね。

書込番号：26438598　スマートフォンサイトからの書き込み

[よう2222]

こちらはZ FWD18インチで純正装着タイヤがブリジストンアレンザ（空気圧2.6から2.7）ですが、時速60から70キロ程度でハンドルに伝わってくる微振動とパターンノイズみたいなのがあります。多分タイヤのせいかなと思っていますが、他のメーカータイヤだった人はどうなんでしょうね。ダンロップがよさそうだったのできてくれと願ってましたがはずれました。

書込番号：26439396　スマートフォンサイトからの書き込み

[a7777]

タイヤの話が出ているので、少し情報を。

私はほとんどの場合、新車納車時点で装着タイヤの印象を確認後、
気になる時は直ぐに別のタイヤに換装しています。
今までやらなかったのは、BMWのiX3（タイヤはヨコハマ）くらいでした。

本来のタイヤの実力を知るには、もう少し乗ってからの方がいいのですが、
出来るだけ新品に近い方がオークションで売却しやすいためにそうしています。
そうすることで、実質かなり安く換装ができています。

現在所有しているRX450h+も、bZ4Xの純正装着と同じアレンザ001でしたが、
第一印象は静粛性はそこそこあるものの、道路状況の悪いところで
やたらザラザラ感を伝えてくるなぁといった感じで、
BMW比較で車と道路の間のベールが3枚くらい無くなった感じでした。

おそらくスポーティーの方にふったタイヤなのかなと思いますが、
RX自体がそもそも大型のラグジュアリー系SUVで、操安性はBMWには
到底かなわないので、せめて乗り心地くらいは勝ってほしいかなと。

でアレンザ001から、最近発売されたダンロップのSPORTS MAXX LUXに換装しましたが、
印象としていい意味でベールが1〜2枚くらい増えてザラザラ感があまり気にならなくなったことと、
乗り心地がソフトでスムーズになり、コンフォート系なら絶対こっちだなぁと感じています。
かといって操安性も身になるような悪化はしていないので、かなり良いタイヤではないかと。

静粛性はRX自体がオールアコースティックガラス仕様で、静粛性にはかなり対策をしていることもあり、
アレンザ001でもそんなに気にはならなかったですが、SPORTS MAXX LUXで更に改善された印象はあります。

bZ4XのF(Z）の20インチは試乗だけしましたが、この車は乗り心地はかなり気に入りました。
ある意味RXよりもいいかも。
やっぱり床下のバッテリー量の違いで、乗り心地でPHEVとBEVにはかなり違いがありますね。
iX3はほんとすごかったです。

bZ4Xは静粛性も一般道をちょっと試乗したくらいではあまり気にはならなかったですが、
onthebzさん自身が気になっているなら、他人がどうこう言ってもあまり意味がないので、
タイヤ交換を検討されることもありかと思います。

新車でいきなりタイヤ交換なんてもったいないという方もいるかも知れませんが、
うまくやれば10万以下で気になる乗り心地や静粛性などが改善できるので、
私はむしろコスパはいいと感じています。新車納車後直ぐなら、半額程度で売れますよ。

現在カミさん用でbZ4Xを検討中ですが、私なら最近出たアレンザLX200にしようかと考えています。
SPORTS MAXX LUXも良いタイヤですが、LX200はコンフォート系で静粛性は優れているのに、
ウェットと燃費特性も001より優れているというのは画期的かと思います。
電費とウェット性能もアップするので、ほんと期待できますね。
逆に001は、スポーツ系が売りなのに、ウェットがbとはちょっと残念かな。

アレンザ001　　→　転がり抵抗：A, ウェット：b
アレンザLX200　→　転がり抵抗：AA, ウェット：a
SPORTS MAXX LUX→　転がり抵抗：A, ウェット：a


BSは今まで何回かトライしたことがありますが、あまり良い印象が無かったですが、
今回はかなり気になっています。

長文失礼しました。

書込番号：26439567

[onthebz]

ありがとうございます。あまりに気になるようであれば、他のタイヤも検討してみたいと思いました。

書込番号：26439647　スマートフォンサイトからの書き込み

[麺大好き]

納車時の空気圧が2.8で違和感感じてましたが、2.6に変更して満足してますよ

書込番号：26439664

[takuwanpapa]

＞a7777さん
そういう手がありましたね!
当方先月納車で、純正アルミのデザインの好みの関係でスタッドレスに組換、純正夏タイヤを取り外したのですが
それならそのタイヤ売っぱらって、19インチぐらいのタイヤセットを購入すれば良かったかも(^o^)
両方18インチになっちゃったなぁ

書込番号：26439700　スマートフォンサイトからの書き込み

[onthebz]

なるほど空気圧を下げるという手もあるんですね。あまり知識なく20インチにしたんですが、硬い印象を受けるので試してみたいと思います。

書込番号：26440259　スマートフォンサイトからの書き込み

[トシサカ]

＞onthebzさん
「微かな振動音」とはどのような音でしょうか。私のは18インチですが舗装状態の悪い道を走るとヘッドレストあたりからコトコト音がすることがあって（同じ道でも発生しないことがある）、ディーラーに修理してもらうことになりました。再現性のある音でしたらそれをディーラーに聞いてもらって、異常なのかどうかを確認してもらうことをお勧めします。

書込番号：26447404

パドルシフトの使い方

[suzu_lan]

パドルシフトの使い方ですが、今は加速・減速の時に使っているのですが、固定の方が良いのでしょうか？
ノーマルモードでここまで平均電費は8.4�qです。

納車した皆さんはどの様に使っていますか？

書込番号：26443004　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞suzu_lanさん

この車は持っていませんが、下の説明にある通り、下り坂等でブレーキ強度を調整するのに使います。
ガソリン車のエンジンブレーキと同じですね。

パドルスイッチ（回生ブレーキ調整機能付）
手元で回生ブレーキを簡単に操作。
回生ブレーキの減速度を4段階で調整可能。
ブレーキペダルの踏み替え頻度を低減するとともに、ドライバーの感覚に合う走りを実現します。

書込番号：26443024

[banichann]

＞今は加速・減速の時に使っているのですが、

回生ブブレーキの強さ調整のパドルシフトということですが、
電気自動車で加速に使うとは、どういった目的なのでしょうか。
後学のために教えていただけると嬉しいです。

書込番号：26443032

[suzu_lan]

＞banichannさん
表現が稚拙でした。
カーブを曲がる前に回生を強くし減速して、スピードが落ち曲がり切ったところで回生を弱くしてそれから加速してます。

書込番号：26443097　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞suzu_lanさん
＞カーブを曲がる前に回生を強くし減速して、スピードが落ち曲がり切ったところで回生を弱くしてそれから加速してます。

マツダMX-30R-EV乗りです。
お尋ねしますが、bz4xは、パドルシフトでの回生の強弱とパワー（モーター出力）の強弱が
連動しているのでしょうか？

と、言いますのは・・・
MX-30R-EVではこれらは連動していて、パドルシフトで回生を強くするとパワーは低くなり、
回生を弱くするとパワーは高くなります。

実はこれ、メーカーの余計な、不要な味付け（仕様）なんですが、確かにこの場合は、
「スピードが落ち曲がり切ったところで回生を弱くしてそれから加速」には意味があります。
コーナー脱出時のパワーを確保するためにです。

bz4xも同じ仕様なのでしょうか？

老婆心ながら

書込番号：26443116　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

＞suzu_lanさん
ありがとうございます。

回生ブレーキを強めるのは、アクセルペダル緩めた場合の減速時の調整のためと思ってるのですが（日産のイーペダルのような）、
加速時には、同じ回生量ても、アクセルペダル踏めば、同じ加速ではないのですかね。
パドルシフトすると変わるのですかね。
そうなら、面倒くさそうですが、
ガソリン車のギアシフトのような役割あるのでしょうか。
忘れたら思ったように加速しないのか、
それとも、マリオカートのような、今のF1のような、特別な加速できるのですかね。
どうなんですかね。
お邪魔しました。

書込番号：26443162　スマートフォンサイトからの書き込み

[departure0]

500kmくらい乗りましたがパドルシフトは長い下りしか使ってません
自分の感想ですがパドルシフトで3段階以上だとアクセル踏んだ加速が重く感じる
2段階目がこれまで乗ったHVくらいの回生ブレーキの感触で1だと何故かアクセル離してもそのままの速度で動いてるようで違和感感じます
あとパドルシフト使い出すと0には出来ない、でもSwitch入れた起動後はバドル0でパドルシフト2くらいの感覚がしてます
結局はブレーキ踏むのだから通常はシフト使わず下り長ければパドルシフト使うように成ってしまいました
ECOモードで走ってるからですかね？
まだまだこの車わかってない笑です

書込番号：26443363

[suzu_lan]

＞departure0さん
私も全く同じです！回生レベルを3や4のままスタートすると加速が重く感じてしまうので、停止した後には1にして、止まる時に3.4にする。その繰り返しです。
これまでエンジン車だったので、50�qくらいの回生1だとあまりスピードが落ちずにひやっとすることもあり…

楽しみながら運転していますが、BEV経験が豊富な方達はどうしているのか知りたくて投稿しました。

書込番号：26443523　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

なるほどですね。

アクセルペダルの重さ、フィーリングが変わるのかもしれませんね。
加速性能は変わらないでしょうね。
納得です。
お邪魔しました。

書込番号：26443530　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞MX-30R-EVではこれらは連動していて、パドルシフトで回生を強くするとパワーは低くなり、
＞回生を弱くするとパワーは高くなります。

エンジン車の有段ATを模すのであれば、回生を強くした場合は低速ギアのようにトルクを増す方が自然だと思いますが、マツダの制御は逆なんですね。
左パドルは減速の意思、右パドルは加速の意思として切り分けたということでしょうか。

ホンダや三菱の減速パドルでは加速の仕方は変化なかったような記憶があります。
bZ4Xの取説他も加速側については何も触れていなかったので変わらないんじゃないかと思っていましたが、乗る機会があれば確認してみます。

書込番号：26443584　スマートフォンサイトからの書き込み

[よう2222]

アクセルの感覚が変わるのは好きでわないので常に好みの4段階目にしています。
回生の効率はほとんど変わらないはずなので好きな使い方でよさそうですね。

書込番号：26443644　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

説明書見たら、
パドルシフトでなく、
パドルスイッチと記載されてますね。
回生ブレーキ調整4段階ですね。

加速のために作動させるとしたら、
電気自動車では、やはり雰囲気作りですかね。
まあ、使い方は自由ですね。
お邪魔しました。

書込番号：26443647　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

回生ブレーキ調整のバドルって
アクセルから足を離した時の
回生ブレーキの強さを設定するものですよね

回生ブレーキが強い設定のまま
アクセルに足を置いて踏み込むと
回生ブレーキを弱くする→フリー →加速を始める
となるので
加速を始めるアクセルの位置が変わりますね

あとは、完全停止後や
回生ブレーキが切れる微速時から
再加速する時に
加速が始まるアクセル位置を
変えるの？ 変えないのか？
メーカーの考え方、仕立て次第ですね

手で設定するのか？
足で調整するのか？
お好みでどうぞ
ですね

私は、可能な限りアクセルだけで
スピードコントロールを済ませたい派です。

書込番号：26443698　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまねはやめて]

レベル1はコースティング、レベル2は従来車相当の減速感、レベル3はレベル4との中間のイメージですね。
レベル4は立駐の下りみたいなところでちょうどいい感じですが、ほんとはワンペダル相当の運転をする人向けだと思います。

最近はPDAをつかうと便利なことに気付いたので前に車がいる場合は減速はほぼPDAに全部やらせてます…
どの減速方法を使っても回生ブレーキで回収できるので大差ないと思っています。

書込番号：26443707

[明日のその先]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞回生を強くした場合は低速ギアのようにトルクを増す方が自然だと思いますが、マツダの制御は逆なんですね。

そうなんです！
お節介にも程がある・・・ユーザーには迷惑な話でして。

マツダでは、
「下り坂で回生を強くするだろうからパワーは不要」
「高速道路で回生を弱くする（コースティングする）だろうからパワーは全開に」
との見解だそうです。

場所によってはコースティングのほうが効果的な場合もありますので、パドルシフトで使い分けすると楽しいですよ。

老婆心ながら。

書込番号：26443736　スマートフォンサイトからの書き込み