bZ4X
84
bZ4Xの新車
新車価格： 480～600 万円 2022年5月12日発売
中古車価格： 245～506 万円 （149物件） bZ4Xの中古車を見る
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| モデル（フルモデルチェンジ単位） | クチコミ件数 | 投稿する |
|---|---|---|
| bZ4X 2022年モデル | 534件 |  |
| bZ4X（モデル指定なし） | 1636件 | |
このページのスレッド一覧（全26スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 自宅充電設備にかかった費用は？ |
19 | 8 | 2026年5月16日 14:42 |
| bz4x Gグレード 納期について |
24 | 8 | 2026年5月15日 16:06 |
| 普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎 |
99 | 76 | 2026年5月9日 14:18 |
| 走行可能０kmから何km走れるでしょうか？ |
29 | 10 | 2026年5月9日 04:52 |
| 家で100％迄充電しても、走行可能距離が680㎞位なんです |
213 | 86 | 2026年5月7日 16:46 |
| ロードノイズ？ |
55 | 15 | 2026年5月7日 12:30 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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自宅のスペック次第
（契約Aとか）
V2Hなしの６ｋですか？
書込番号：26471874
0点
＞NBK_2525さん
同じく自宅のスペック次第ですw
てか藍くん最高峰クラス初表彰台おめでとうーーーーーーーー！！！！！感動した！w
ブレーカーからの距離とかにもよるけど
私の場合トヨタ純正の6kw充電器 198000円 デマンドコントローラー 11000円 契約60A 工事費120000円です。
そしてトヨタ様からキャッシュバックが100000万
因みにトヨタホームに依頼するとメチャメチャ高いので他の業者をお勧めします。他の業者に依頼しても条件を満たせばキャッシュバックは受けられます。
書込番号：26471879
1点
えっ！、
>そしてトヨタ様からキャッシュバックが100000万 ‥‥10億円？［(^O^)／］
書込番号：26471966
5点
＞Horicchiさん
え？皆さん貰ってないのですか？
私は貰ってこれ買いました。
↓
https://www.tiktok.com/@wavatips/video/7601804751704952085
ざ！負けず嫌いですからw
書込番号：26471995 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|
＞NBK_2525さん
トヨタの6Kw充電器は納車2ヶ月前の1月に届いたので事前に取り付けました
充電器は20万円でしたがトヨタWalletのQUICPayポイントに10万円分が納車約1ヶ月半後に付与される方式です
本人にメールは来ないでディラーからポイント付与連絡有りました
次に工事ですがトヨタホームは約20万近く費用がかかりそうだったので充電器工事の実績の多い電気工事店にお願いしました
オール電化で10VA契約だったのでデマンドコントロールは必要無しと判断しました
当初見積もりは9万前後でしたが最終的に電気ケーブルの長さが見積もりより短く済んで税込8万円で済みました
充電器の動作設定にあたって充電器のパスワードが何処にも無くディラーに問い合わせするなど確認に少し焦った記憶が有ります
尚、充電確認はディラーの試乗車に来てもらって行いました
充電効率は85%くらいと言われているので5.2kWhくらいの充電が出来ます
充電スケジュールは深夜料金にあわせて毎日23時から6時にしています、もしその時に充電器が接続されてたら時間になると開始して終了時間或いは満タンになれば終了されます
今はTEEMOの無料充電期間中なので未だ3回ほどしか利用していませんが、簡単に充電出来るし、80%以上の充電効率の悪いとこらから100%まで充電する時など、自宅は安い従量課金になるので継ぎ足しには良いですね
参考まで
書込番号：26472017
5点
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|---|
3月28日にbZ4Xが納車されました。
納車前に、6kw充電器を設置しました。
設置費用は、自己負担3万円でした。
設置費は税込み総額33万円でしたが、東京都から30万円の補助金が出ました。
EVコンセントについても見積もりを取りました。6万円でした。
YouTubeで自宅充電についての動画を載せています。参考にしてください。
https://youtu.be/r9IqVatD0Wc?si=rVYIPD76jwEq0uw3
https://youtu.be/02yXp0N4Qv0?si=voPKaUfMC2bOi3tr
https://youtu.be/br31WKXpYn0?si=g4dcFj8ZU18glw7X
書込番号：26473605 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
現在3kwの充電器をつけていますが、ジゴワッツの6kwをつける予定です。普段使いは3kwで運用する予定です。東京都以外でも、トヨタ純正充電器-ポイントバック+工事費よりも、ジゴワッツの工事費込みセットの方が安くて高性能かもしれません。
トヨタ純正の場合は近所の電気屋さんに取り付けてもらう必要があります。住宅会社は莫大な工事費がかかります。
書込番号：26475717 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
今年の2/14にGグレード（ブラック）を契約しました。
その際の納期は6月に間に合うかどうか？
との事で契約書には7月登録と記載されています。
2月時点で4.5ヵ月かかるようですが、納車待ちの皆様はどんな納期でしょうか？
契約してない方でもディーラーの納期情報がわかれば教えてください。
ちなみに、希少なGグレードじゃなくZグレードだと納期が早いとかあるのでしょうか？
国の補助金130万円も大丈夫でしょうし、今の車も気に入ってるので逆に納期は遅れてもいいくらいな気持ちです。
納期情報お待ちしています。
5点
１月下旬に発注で4/18に納車予定です。
本来はもうちょっと早く納車できたみたいですが補助金の関係（国の予算がなかなか決まらなかった）のせいみたいです。
ディーラーによって割り当てや空きが違いますが早いとこは納期は３か月前後じゃないですかね。
キャンセルが出たとかでない限りグレードで違うってことはないと思いますよ。どちらかというと付けるものの少ないGのほうが組立自体は早そうですが。
当分は大丈夫でしょうけど補助金も上限はあるので遅れまくってもらえなくなったとか、ランクルみたいに受注停止とかなったらシャレにならないので。主さんは大丈夫でしょうけど欲しい人や検討してる人は早めに動いたほうがいいかなと思います。
書込番号：26445740
5点
トヨタモビリティ東京で契約してるのか、地方のディーラーで契約してるのかでもかなり違うと思いますし、地方ディーラーならさらに状況様々と思います。
参考までに私は地方の県内一番大きなディーラーで、1月下旬契約の9月納期です。競合させたディーラーはその時11月と言われてました。
bz4xは各店に割り当てられる台数に制限がないとその時点では言われてましたが、それが本当なら各ディーラーが受けられるだけの納車リソースで決まると思います。でも実際は受注停止の車ばかりでそんなに店舗が逼迫してるとも思えません。
やはり首都圏は大きな納車枠があるんじゃないのかなと思いますけどね。
それに最近は契約時に伝えられた納期よりも遅延する旨連絡受けてるからもいるようですし、状況わからないですね。
トヨタの納期案内ページの3-4ヶ月というのもずーーーっと更新されないしあんまり信用できません。
書込番号：26445786 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
あまり参考にならなと思いますが、私の場合1/11契約3/28納車でした。
契約時の納期より早く納車されました。
購入はモビリティ東京、Zグレード、FWD、プレシャスメタル、18インチホイール
先日、各ディーラーの納期を動画にしました。
https://youtu.be/9cco5aiJBQ8?si=LGKjA2Gg1q5DVwRu
書込番号：26445820 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
みなさん早い納期ですね。羨ましいです。
私は２０２５年１２月６日に契約したのですが、４月３日時点で納車は５月くらいになると思われますとディーラーの回答でした。
書込番号：26446987
1点
3/29注文で納期9月中旬～10月中旬でした。
ウエインズトヨタ神奈川で、Z FF ブラックになります。
約6か月待ちですね。遠いなぁ、、
書込番号：26449997
3点
モビリティ東京です。4/26に契約してきました。
納車予定は9月中旬予定です。
電池容量以外は十分満足な装備内容です。
純正ドラレコを外して、後付けドラレコ付きインナーミラーにしました。アルパインの前分離型カメラ、後ろ車外カメラにしようと思います。
書込番号：26462320 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
関西ですが、1月24日契約で5月末と言われてましたが、中東情勢悪化の影響で6月になると連絡が有りました。
関東と関西でかなり差がある様ですが、余裕で4ヶ月は超える見込みです。
書込番号：26474950 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
Zグレード関西ですが、1月24契約で5月は無理で、6月になると連絡有りました。中東情勢悪化の影響と言ってましたが、本当のところは分かりません。
ただ、かなり遅れているのは間違いなさそうです。
書込番号：26475148 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > トヨタ > bZ4X 2022年モデル
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|---|---|
10℃での3kW充電。想定通り32%充電される |
0℃での充電。24%しか充電されない |
新型bZ4X Z AWD、三月初旬に納車されました。毎日の高速道路通勤に、関西←→関東間の移動に、既に2000kmちょっと使い倒しましたが、鋭い加速と安心できるADAS、静かな車内と大変気に入っています。
特に関西←→関東間の移動で、どこまで充電が必要か心配していましたが、この寒い季節で新東名の追越車線をぶっ飛ばして走っても途中で15分程度、子供のトイレ＆おやつ休憩のついでに充電するだけと、エネルギーチャージでのタイムロスがなくなって最高です。今までガソリン車で連休中のガソスタ渋滞に辟易していたのが嘘のよう。
さて本題ですが、私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。一日の夜間電気充電で24kW、距離にして120から240km程度の充電ができ、毎日の高速道路通勤は往復で60km程度なので十分なのですが、何故か期待していたより一晩でバッテリー電力が貯まらず30%程度。74.6kWh/24kWh=32%は貯まると思っていたのですが。
トヨタが公開している充電シミュレーターをみると、どうも普通充電でも低温時は充電が遅くなってしまうようです。3kW、8時間充電の例を0℃、10℃それぞれ添付します。10℃以上なら想定通り32%充電できるようですが、0℃だと24%程度。もっと低温ではさらに充電効率悪化。
BEVは急速充電で充電速度が低下するというのはよく知られた話ですが、普通充電であれば低温でもほとんど充電効率は変わらないと思っていました。最近の私の自宅周辺の夜間の気温は0~10℃程度なのでシミュレータ通りではあるのですが。
https://toyota.jp/info/bz4x_charge/bz4x/?padid=?padid=from_bz4x_charge_top_bz4x
この点について、どなたか知見があればご教示いただけないでしょうか。想定される問答について、以下に列記しておきますので、これを踏まえてコメントいただけると幸いです。
・低温だとバッテリーの内部抵抗が上がるからじゃね。
→ サクラの拙スレ、「異様に低い普通充電効率はなぜ？」で議論があった通り、BEVのバッテリーの内部抵抗は0.1Ω程度、低温で倍になったとしても0.2Ω程度です。この時の損失は10W程度、率にして0.4%ほどの損失なので、ここまでの充電効率悪化を説明できません。
・低温時の充電はバッテリーを保温する必要があるからじゃね。
→ LFP系のバッテリーは低温に弱く、普通充電でもバッテリーを保温しないとリチウムの析出が発生するために保温することは聞いたことがありますが、bZ4Xの三元系バッテリーは相対的に低温に強く、0℃程度で保温が必要という認識はありません。
・低温時は普通充電でも充電電力を絞ってるんじゃね。
→ 少なくとも私の自宅のHEMSを見ると、充電中に3kWは出続けているようです。また、充電シミュレータでは50kWの充電で10℃で30%、0℃で29%とほとんど変わらず、50kWの充電が0℃でできるのに3kWの充電で絞られる理由の説明がつきません。
4点
＞0℃程度で保温が必要という認識はありません
貴殿の認識がどうかは知ったこっちゃありませんが、
WEBで確認できる取説には、
”外気温が低い場合、車両に充電ケーブルが接続されていると、
駆動用電池が一定以上の温度になるように、自動で昇温します。”
って記載があるのは、ググれば一発で出てくる。
充電シュミレーターが気温によって結果が変わるのは、
まさにこの保温、ヒーターの稼働による電力消費を反映してるからじゃね？
書込番号：26439819
6点
＞JamesP.Sullivanさん
返信早w EV充電の風呂場の例えはありがとうございました。
Google検索でわかる内容のご高説誠にありがとうございます。多分言及されている取説の記載内容は以下ですね。
https://manual.toyota.jp/bz4x/2204/bev/ja_JP/contents/vhch02se020405.php
少し古いZE1リーフなどはバッテリーヒーターが搭載されており、概ね-20℃前後でバッテリーヒーターが駆動するようですね。一方でbZ4Xが普通充電時にどの程度の温度でヒーターを稼働させるかはよく知られていませんし、取説にも言及がありません。
恐らくバッテリーヒーターが駆動している可能性が高いとは私も思っているのですが、0℃の気温でも50kWで十分な速度が出るのに対して、3kW程度の充電電力でなぜバッテリーヒーターを駆動させる必要があるのかがよくわからないのです。
もちろん、50kW充電であれば充電ロスにより徐々に電池温度が上昇する点も考慮が必要と思います。だとしても瞬時に電池温度が上がることはないはずですが、10℃で30%、0℃で29%（10% SOCからの充電）とほとんど速度が変わっていません。ということは0℃でもほぼ50kWで充電しているはず。
3kW充電は毎日の基礎充電に使うから、0℃でもリチウムの析出を可能な限り抑えるよう、トヨタらしく安全をみてバッテリーヒーターを稼働させている、とかかなあ。で、50kWの急速充電時はそこを割り切っているとか。
書込番号：26439831
1点
＞えれくとさん
〉私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。
〉一日の夜間電気充電で24kW
車両側のモニターで3kWで充電してるか？
確認されてますか？
多分
2.7kWとか2.5kWでは無いでしょうか？
>74.6kWh/24kWh=32%は貯まると思っ
>ていたのですが
(3×8)/74.6=0.32
(2.7×8)/74.6=0.29
普通充電でも変換ロスはあります。
書込番号：26439884 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞0℃でもほぼ50kWで充電しているはず
仮にヒーターの消費電力が1kwだったとして、
50kwで充電中なら1/50、
3kwで充電中なら1/3、
がヒーターで消費され充電に回らないわけだけど、
普通充電中だと速度低下が顕著に現れても、
50kwで充電中では、その消費電力はほぼ無視できる誤差程度で、
ヒーターが作動していないかに見える、
つうだけなんじゃね。
ま、推論でしかないんで、あとはディーラーか客相にでも聞くしか無いわな。
書込番号：26439908
4点
＞卒fitさん
正確な話をすると、3kW充電時はHEMSで見ると3100W、車の電力計を見ると2700Wで充電されていますね。多分250W程度が車載充電器の電力変換ロスで、残りが配電盤からの配線ロスと、EVSEの配線ロスなのでしょう。ここから、バッテリーに貯められる電力というのは0→100%で69kWhぐらいと計算できます。
ただ気にしているのはそこではなく、0℃でも50kWでガンガン充電できる（スリバンさんが言及した通り3kW、50kWいずれもヒーターはONになっているかもしれませんが）のに、なぜ3kW充電の場合にまでバッテリーヒーターを稼働させる必要があるのか（ほぼほぼバッテリーヒーターが稼働しているという前提で話を進めます）というところが気になっています。
書込番号：26439924
1点
＞えれくとさん
ですよね。(問題の切り分けの為)
0度で普通充電でバッテリーヒーター稼働してる
多分してないのでは？
リチュウム電池の低温時の充電効率が悪いだけ
じゃないんですかね？
カースキャナー 繋いでバッテリー温度とか
水温見れたら 挙動が予測できるような気がします。
あとは2.7kWが0度で充電時には
2.5から2.6kWがずっと続くか
最初はたとえば1.5kWが数十分続くとか？
(ヒーター稼働)
書込番号：26439935 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
コパイロットによると以下の通りだそうです。氷点下で充電するとバッテリーがぶっ壊れるそうです。
低温での充電は特に危険
低温下で充電すると、リチウムイオンが負極にうまく入り込めず、金属リチウムとして析出（リチウムメッキ）しやすくなります。
これは電池寿命を縮めるだけでなく、安全性リスクにもつながります。
書込番号：26439937 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞JamesP.Sullivanさん
会話が噛み合っていない気がします。50kW充電時にヒーターが駆動しているかどうかはここでは問題にしていません。0℃の環境下でも50kWもの大電力で充電できるにもかかわらず、3kW程度の小さい充電電力でなぜわざわざヒーターを駆動させる必要があるのか、というところが論点です。
＞推論でしかないんで、あとはディーラーか客相にでも聞くしか無いわな。
この掲示板には他に様々な有識者がいらっしゃると思っているので、シルバンさんの回答だけでここでの議論を諦めるつもりはないので悪しからずご了承くださ~い。
書込番号：26439946
1点
＞卒fitさん
＞0度で普通充電でバッテリーヒーター稼働してる 多分してないのでは？
＞リチュウム電池の低温時の充電効率が悪いだけじゃないんですかね？
その可能性もあるかなと思ったのですが、スレ立ての通り少なくとも内部抵抗の増加ではここまでの充電効率の悪化は説明できないんですよね。
加えて、その論理でいけばbZ4X以外にも、三元系バッテリーを搭載したBEVでは低温時に充電効率が同様のレベルで悪化するはずですが、少なくとも私はZE1リーフ、サクラと乗り継いできて充電効率が低温時（私の環境では低くても-10℃程度）に下がった記憶がありません。
ちゃんと見ていたか、と言われると自信がないですが、この掲示板にはその辺りを厳密に測定されている方もいらっしゃいますので、そのような方々の見解も聞きたいところです。
少なくとも日産のBEVは、-20℃でバッテリーヒーターが駆動すると明確に説明されていたはずで、-10℃程度まではほとんど充電効率は同じだったと思うのですが。
書込番号：26439949
1点
＞M1NEutさん
一般的に知られている内容ですね。では低温と言っても何度でその問題が発生するか、というのが次の議論になります。
三元系バッテリーであればZE1リーフの-20℃前後というのがまず知られている温度と思いますが、仮にbZ4Xが0℃でもバッテリーヒーターを駆動させるということであればこれまでの常識が塗り替えられることになりますね。
ただその場合ももう一つ謎があります。先日私のbZ4Xで実験してみたのですが、23時からの普通充電開始前、22時頃からバッテリープレコンディショニングを作動させてみました。これにより、シミュレータ上での10℃以上の結果と同じく34%の充電ができるのではないかと期待したものです。
プレコン作動前のSOC：45%（２２時ごろ）
プレコン作動後のSOC：42%（２３時ごろ）
8時間3kW充電後のSOC：71%（7時ごろ）
充電できたSOCは29%でプレコンの意味なし。無駄にヒーター電力を消費するだけだった(^_^;) なお当日の夜の気温は2~7℃程度でした。
もちろんプレコン後に徐々にバッテリー温度は下がっていくでしょうが、プレコン直後は25℃ほどになっているはずで、少なくとも数時間程度は10℃以上を維持するでしょうから、本来もうちょっと充電量が増えるはずなのですが。
まあ私の場合は必ず一日に一回はそれなりの距離を走るためにバッテリー温度が上がっている可能性があり、最近の夜の気温は上がってきて5℃前後なので、そもそもそんなにバッテリー温度が下がっておらず、気温が上がってきても30%前後が本来の一晩3kW充電の実力、という可能性がありますが。
つまり、春でも夏でも変わらず一晩の充電量は30%前後のまま、ということですね。
書込番号：26439954
3点
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|---|---|
こちらにいけます。 |
＞えれくとさん
トヨタbz4xの充電に関するページ覗いてきました
-20だと14%
-10だと19%
0だと24%
10から40だと32%
が試算結果になってました。
bz4xシリーズ乗り方&使い方ガイトはこちら
から
下記解説が公式から公表されてました。
一般的に、冬場や寒冷地などで外気温が低下すると、バッテリー温度も低下する傾向にあります。バッテリー温度が低下すると、リチウムイオンの動きが遅くなり、車両のパワー低下による航続距離の低下や充電時間の延長が頭著に発生することもあります
日産は普通充電ではこの温度帯での低温に対する配慮がトヨタより配慮していたとか？
急速充電のバッテリーヒーター作動温度も日産は
より低い温度だったような？
書込番号：26439988 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞えれくとさん
OBD2でバッテリー温度でも拾ってみたら良いのではないでしょうか。
何百キロもあるバッテリーの温度を一定に保持するだけでも数100ワットは余裕でかかりそうに思いますし、変圧や制御機器の消費電力も何百Wか消費しそうです。
書込番号：26440092 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞えれくとさん
>会話が噛み合っていない気がします。50kW充電時にヒーターが駆動しているかどうかはここでは問題にしていません。0℃の環境下でも50kWもの大電力で充電できるにもかかわらず、3kW程度の小さい充電電力でなぜわざわざヒーターを駆動させる必要があるのか、というところが論点です。
低温での普通充電でバッテリーヒーターを駆動させないとの大きなストレス（急速充電以上？）になるケースがあり得るということではないですかね？
具体的には、以下のような状況です
①普通充電と急速充電とでは、ヒーターで上げる温度（セル温度）が大きく違う
例えば、外気温 0℃、加熱前のセル温度0℃ を想定すると
・急速充電 ヒーター電力3000W → セル温度(=アップ)は、20℃★
※急速充電なら損失発熱が大きく、下記②③があってもセルを適正温度を維持し易い
・普通充電 ヒーター電力 300W → セル温度(=アップ)は、5℃★
※ 普通充電でも適正温度に近い20℃程度まで上げる方が良いが、
正味充電分が僅かになるので、300W（max）に抑える必要がある。
ただ、下記②③を考える ヒーターによる5℃温度アップは貴重
②全てのバッテリーセル温度を計測していないだろうから、
測定結果より低い温度のバッテリーセルがあることを想定する必要がある
③バッテリーヒーターによる加温にはタイムラグがある
バッテリーセル温度=0℃ であっても、外気温が-10℃環境での走行後という可能性もある,
このタイミングでヒーターを切っておくと、バッテリーセル温度が0℃を大きく下まわってしまう。
書込番号：26440103
2点
＞卒fitさん
状況証拠から、普通充電であれば日産が-20℃前後でも加温しなくて問題ないとしていたところを、トヨタはそうではなく0℃程度以下でも問題があるため加温が必要と判断したんでしょうね。
一方で面白いのは、6kW充電だと低温での影響が相対的に減るんですよね。
3kW 10℃ 8h充電：32%
3kW 0℃ 8h充電：24%
→ 充電速度悪化率25% (1-24/32)
6kW 10℃ 8h充電：60%
6kW 0℃ 8h充電：58%
→ 充電速度悪化率3% (1-58/60)
おそらく、6kWであれば充電時の損失である程度バッテリーが勝手に温まることによるのでしょう。
3kW時にヒーターをガッツリ駆動させるのは大分保守的なシステム設計になっているといえそうですが、日産のBEVはすぐにバッテリーがダメになるので、今後トヨタのこのシステム設計の方が正しかった、という結論が出る時代が今後来るのかもしれません。
書込番号：26440374
1点
＞M1NEutさん
改良型bZ4Xは、現状ではOBDでバッテリー温度を見る手段はないと理解しているのですが、最近OBDで見れるようになったのでしょうか？
そもそも、OBDなんかで見なくても、バッテリー温度くらいはユーザーが確認できるようにして欲しいところです。それがあればここまで悩まなくて済むのに。今まで乗ってきたZE1リーフ、サクラ、アウトランダーPHEVいずれもバッテリー温度計はついていたんですけどねえ。
まあ変にユーザーが確認できるようになると、どうでもいいクレームも増えるので、トヨタのような車マニア、EVマニア以外の一般の方々がたくさん乗るメーカーはなるべく車側で表示する情報を控えたいのでしょうが。
書込番号：26440377
2点
＞MIG13さん
Google検索だけではとても出てこないレベルのご見解ありがとうございます。
卒fitさんへの返信の通り、概ねMIG13さんの見解の通りなのかなと思います。
これまでの常識は、急速充電は低温時にリチウム析出などによるバッテリー劣化が問題になる一方で、普通充電はよほど低温でないと問題にならない、というものでしたが、おそらくトヨタは何かしらの独自検証データから、普通充電でも0℃程度の低温でも加温しないと問題になり得ると判断したのでしょうね。
ただ、普通充電の方が急速充電よりもより低温時の劣化が進む、ということではなく、急速充電は普通充電の1/10以下の時間で済むという、時間軸の違いではないでしょうか。
仮に50kWと3kWでの低温での時間単位の劣化係数が同じだとして、3kWだと同じ電力量の充電に50kWの10倍以上の充電時間がかかるわけですから、より加温によるケアをしっかりしている、ということなんじゃないかと私はみています。
MIG13さんも議論に参加いただいた弊スレ「冬の高速道上り坂での電欠の恐怖」の通り、日産のBEVは新しい車種でもバッテリー劣化に起因した問題が色々と出ますよね。このスレではAESC製バッテリーに問題があるのでは？としましたが、やはり日産のBEVシステムにも問題があるのかもしれません。
最近暖かくなってきたのでなかなか本問題の検証を進めにくいですが、どなたかまだ夜に-5℃とかの環境で充電している方がいれば、充電量のレポートを投稿してくれないかな・・・。
書込番号：26440387
1点
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|---|---|---|---|
取説より1 |
取説より2 |
取説より3 |
SoC換算電費vsメータ電費 n=20 |
＞えれくとさん
駆動用電池ヒーターが作動しているか、インジケータで確認できるので、そちらで確認するのはいかがでしょうか？ ちなみに、低温/高温充電後は、「システム保護のために駆動用電池の残量が通常よりも少なくなる(満充電表示でも)」とも書いてあるので、SoCと残量(kWh)はイコールでない可能性が高いです。私はZ(FWD)で約3000km走行し、車載電費とSoC換算電費を記録していますが、まったく合いません(笑) 使用/残存電力量を直接見れればよいのですが。
書込番号：26440403
3点
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|---|
SEAL 自宅充電量(kWh)表＋外気温 |
＞えれくとさん
BYD SEALですが、自宅3kW充電での充電量表に当日の外気温追記してみました。
当方はﾀｲﾏｰ充電で22:30～7:30の9Hrです(途中満充電になればその時点で終了)。
1晩での充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
充電量＝29.73kWh～30.0kWh （0.91kWh/%～1.07kWh/%）
お役に立つかな？。
※充電単価はQC分含むとなっていますが、この表では自宅分のみです。（基本料金をEV充電量で按分配分しています）
書込番号：26440432
3点
>低温での普通充電でバッテリーヒーターを駆動させないと、大きなストレス（急速充電以上？）になるケースがあり得るということではないですかね？
”リチウム電池 低温 充電”で検索してみると、AI の回答は
リチウムイオン電池は★0℃以下の環境で充電すると、負極表面に金属リチウムが析出（リチウムメッキ）し、
永久的な容量低下、内部短絡、最悪の場合は発火のリスクがあるため、低温での充電は避けるべきです。
と0℃という言葉が出てきますね。
さらに、リチウム析出のメカニズムと要因 を見ると
① 低温での充電: 電池の温度が低いと、負極へリチウムイオンがスムーズに拡散しにくくなり、負極表面に留まる。
② 急速充電（大電流）: 急激なリチウムの移動に負極の受け入れ能力が追いつかず、過剰なイオンが表面に集中する。
・・・・・・・・・・
と低温と急速充電は独立要因として説明されていますから、
『普通充電でも低温（0℃以下？）で充電するとリチウムが析出する（=ストレスになる）』
ということだと思います。（ストレスの程度はわかりませんんが、、、）
書込番号：26440508
2点
＞相撲ダイスキさん
貴重なSOCと車載電費との相関データありがとうございます。かなりバラついていて驚きました。
気になるのは、個々の測定プロットについてSOCの変化量が例えば5%（80→75%とか）として、±1%程度の量子化誤差（小数点繰り上がりとして74.9%=75%, 74.1%=75%と同じになってしまう）が発生し、そこから計算される電費もその比率分ばらつきますが、個々の測定プロットのSOC変化量が大体どれくらいだったか教えていただけますか？
バッテリーヒーターの稼働状態の確認方法ありがとうございます。M1NEutさんへの返信26439954の通り、私の毎回の3kW, 8hの充電SOCは30%前後でほぼ固定なので、おそらくギリギリバッテリーヒーターは稼働していないと思います。もう暖かくなってきたので、私の環境ではヒーターON状態の再現は無理かも。
どなたかまだ最低気温-5℃とか寒い環境での充電時のデータがあれば希望っ！
書込番号：26440908
1点
＞Horicchiさん
測定データありがとうございます。大変参考になります。よろしければわかる範囲で教えてください。当日の気温は、気象庁のデータからでしょうか？それとも、ご自身の自宅に設置した温度計のログデータ？また、最低気温でしょうか？
ひとまず最低気温として、最も低い0℃の1/7のバッテリー温度はおそらく平均してプラス数℃程度かなあ。それでも31%と平均よりちょっと多い程度の充電ができていますね。SEALはLFPバッテリーなので低温には弱いはずですが、少なくともこの程度の気温であれば通常通りに充電できることがわかって貴重なデータです。
となると、低温に弱いと言われているLFPバッテリーの車種よりも、相対的に低温に強いとされている三元系バッテリーを搭載したbZ4Xの方が低温での充電が遅くなるということですね・・・。スズキのeビターラもLFPですがどうなるんだろ。
JamesP.Sullivanさんは大変に飲み込みの早い方とお見受けされ、Google検索ですぐに出てきた情報で、三元系バッテリーを採用したbZ4Xで0℃の普通3kW充電でヒーターが稼働することに何ら違和感を感じなかったようですが、私にとっては少しショックでした。
私の自宅周辺の気温は、厳寒期の朝は-10から0℃が日常的なので、LFPバッテリーの車種よりも三元系バッテリーのbZ4Xの方が効率よく充電できると思っていたのですが。まあその分バッテリーが劣化しにくいんだと思うしかないですね。
書込番号：26440915
1点
＞MIG13さん
①と②は今までの常識はアンド条件でよりバッテリーにダメージを与える、ということだと私は今まで理解していました。
つまり、
A. -10℃環境で50kWの急速充電
B. 0℃環境で50kWの急速充電
C. -10℃環境で3kWの普通充電
D. 0℃環境で3kWの普通充電
ということであれば、今までの日産のBEVなどではバッテリーへのダメージは
A > B ≒ C > D
というイメージです。ただ今回のbZ4Xのシミュレーションを見るに、
C > D > A > B
というイメージになっているので、ちょっと驚きましたね。JamesP.Sullivanさん以外で、「A > B ≒ C > D」が今までのイメージだったことに異論がある方はご意見いただきたいです。B ≒ Cのところは厳密なところはよくわかりませんが。
書込番号：26440923
1点
＞えれくとさん
>」①と②は今までの常識はアンド条件でよりバッテリーにダメージを与える、ということだと私は今まで理解していました。
はい、私もアンド条件が最も厳しいと思います。
ただ、温度によっては、普通充電でもダメージになり得るという（AIの回答は）新鮮でした。
>ただ今回のbZ4Xのシミュレーションを見るに、
C > D > A > B
というイメージになっているので、ちょっと驚きましたね
この比較は難しいと思います。 前にも書きましたが、例えば
・急速充電は、充電開始直後に10kw相当で急速加温して、全てのセルが5℃を超えてから本格充電を開始するというような、確実なセル温度管理がしやすい
・普通充電は、ヒーターに投入できる電力に限りがあるので、確実な温度管理がし難い
（走行後だと、ヒーターを使っても、セル温度が低下していくことだって有り得る）
だから、普通充電では、+3℃でも充電開始後しばらくヒーターを動作させて温度変化を見る ということもありそうですよ。
書込番号：26440951
2点
＞MIG13さん
うーん、ゼロリスクというのはそもそも存在しないので、重要なのはどのレベルなら実用的に安全か、かと思います。私もAI解答を持ち出させてもらうと
質問：普通充電なら0.05Cというレベルだが、それでも０℃での充電は危険なのか？
~~~以下ChatGPT回答~~~
結論からいくと：
0.05Cなら、0℃では基本的に危険とは言えない（実用上はほぼ問題なし）
ただし「条件次第でゼロリスクではない」という位置づけ。
■ なぜ0.05Cなら成立するのか（本質）
低温充電の危険性は
Li拡散速度 ＜ 電流によるLi供給速度 → 析出
ですが、0.05Cはかなり小さい電流なので：
拡散の遅さ（0℃で低下）に対しても供給が追いつく
→ 濃度勾配が大きくなりにくい＝析出しにくい
■ ただし「完全安全ではない」理由
0.05Cでも危ない条件はある
① SOCが高い（特に80~100%）
負極がほぼ満杯
拡散余地がない
→ 局所的にLi析出は起こりうる
~~~中略~~~
■ 率直なまとめ（忖度なし）
0.05Cなら0℃での充電は基本OK
ただし
高SOC
実温度が氷点下
劣化セル
この3条件が重なると「じわっと効く劣化」はあり得る
■ 実務的アドバイス（無駄を削るなら）
あなたの使い方前提で言うと：
神経質に避ける必要はない
ただし最適化するなら低温時はSOC80%以上での充電を避ける
これだけでリスクの大半は潰せる
~~~引用終わり~~~
ということで、0℃での普通充電は、リスクはゼロではないが、実務的にはほとんど問題ない、という位置付けです。
また、bZ4Xが急速充電時は10kWもの急加温ができるヒーター能力があるというのは、にわかに信じ難いのですが情報ソースはありますでしょうか？
書込番号：26440962
1点
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SEAL 時台毎充電量明細表 |
＞えれくとさん
>当日の気温は、気象庁のデータからでしょうか？それとも、ご自身の自宅に設置した温度計のログデータ？また、最低気温でしょうか？
いえ、そんな面倒な事では無く、単純に車のﾒｰﾀｰﾊﾟﾈﾙの表示値です。充電完了朝の「％充電量」を見た時の値です。
通常22時前にｺﾈｸﾀｰ接続、22時過ぎにﾌﾞﾚｰｶｰON。翌朝8時過ぎとか時にはお昼頃にﾌﾞﾚｰｶｰoffにしています。
この為車側では22:30～7:30で充電on-offになっていますが、多分推測ですが3kW充電器と車両とで通信があると思われます。この為朝夕時間帯に数Whの電力が使われていますね。添付時間帯充電明細参照ください。‥‥21時台、8時9時台に使われていますね。
※素dataの不要部（外部QC)を非表示処理してのdataです。外気温(別file）追記はしていませんので日付から、先に提示した表と突き合わせしてください。
なお、先日手洗い洗車していた際 (外気温は数℃程度、10℃以下）、ﾌﾛﾝﾄからfanの音がしていました。‥‥〝ごー〟と言う音でした。‥‥ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰではない？。
電源ON／ｴｱｺﾝONにしていたか？定かではありません。‥‥この音が「ﾌﾟﾚｺﾝ作動音」なのか？ｴｱｺﾝ作動音なのか？不明です。
書込番号：26440964
2点
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SoC変化量と、換算電費・メータ電費の関係 |
SoC変化量と、両電費差分の関係 |
＞えれくとさん
＞個々の測定プロットのSOC変化量が大体どれくらいだったか教えていただけますか？
量子化誤差の視点、ありがとうございます。確かにSoC変化量の影響もあるのでプロットしてみました。
SoC変化量と、換算電費・メータ電費の関係：SoC変化量が20％以下の変化量だと差分が大きくなるように見える
SoC変化量と、両電費差分の関係：SoC変化量が50％以上で0.5kn/kWh以内に入る。逆に20％以下だとばらつき大。
データ取得継続しますが、「ちょいつぎ足し」時の電費は、参考値かもしれません。そういえば、100％→99％になるのに電費以上の距離を走る気がします・・・。元のお題の「謎」とは違う話になってしまいすみませんが、ご参考になれば幸いです。
書込番号：26440975
2点
＞Horicchiさん
え、毎日充電時の気温を車載温度計で確認しているんですか(^_^;) それはすごいですね。
車載温度計は車が走行直後とかで温まっていると、結構ズレると思いますが、富山県在住でしたっけ？1/9の富山市の気温は気象庁のログデータを見ると最低気温は-0.6℃のようなのでそんなにずれてないかな？
https://www.data.jma.go.jp/stats/etrn/view/daily_s1.php?prec_no=55&block_no=47607&year=2026&month=1&day=9&view=
書込番号：26441552
1点
＞相撲ダイスキさん
お役に立てたようでよかったです。やはりSOC変化量が20%以上とか大きいと誤差が小さくなる傾向がありますね。
100%は確かに私が乗ってきた車種は結構99%に下がるまで時間がかかる印象です。逆に、10%以下は急激に下がる印象がありますね。
マージンを見て、SOCを20~80%に保ちながら、一回の測定のSOC変化量を20%以上とすれば、もっと安定したデータが取れるかもですね！
書込番号：26441554
3点
＞Horicchiさん
連投すみません、一番寒いデータは1/7でしたね。今日は飲みすぎたか。
1/7は富山市の最低気温-1.1℃ですね。ただ充電始めは1/7なのでしょうが、充電終わりは1/8の早朝なので2℃くらいかな？まあいずれにせよ0℃付近ではバッテリーヒーターは普通充電時に入らないみたいですね。
富山市に在住されているかはわかりませんが・・・。富山市は今年の一月で最も寒くて-2.7℃、2/8に-5.8℃とか記録してますが、そこまで寒くなさそうですね。2/8〜2/9が激寒なので、その日の充電データがあったら面白かったかも(^_^;)
書込番号：26441559
1点
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SEAL 走行･充電簿 |
＞えれくとさん
>え、毎日充電時の気温を車載温度計で確認しているんですか(^_^;) それはすごいですね。
え、毎日？、‥‥では無いですよ。
いつもは前夜（22:30～）からの充電で完了日の朝、B残確認します。充電ｺﾈｸﾀｰを抜く為にも。この際、メーターに表示される航可距離と外気温などを記録しているだけですね。
出かけ(走行)から帰った時に走行記録として表の様に記録採っています。充電完了日についてもその延長です。
例：12/28帰着時B残53%。→その後走行無し。
･充電完了日の前日（12/29） 22:30から充電開始、12/30朝B残84%になっていた。
･1/6帰着B残62%→1/7朝B残93%になっていた。12/30から1/6までの間に76km走行していた。電費は表参照。区間距離はODOから計算設定。またﾀｲﾏｰ充電は先に記載の通り。
なお、表示される電費なんて不正確ですね。別途計算しないと算出できません。
ﾒｰﾀｰ表示の電費は平均とは言え走行区間での値では無いですね。その時(記入時)の値ですから。すべてのＥＶも同じです。GVの燃費も。
‥‥なので、私は区間消費量（kWhが分かればそれが良いですが）である「％電費」を算出しています。
書込番号：26441586
3点
＞相撲ダイスキさん
今日は遠出の予定があるので100%まで充電しようと、71%から充電を始めました。
いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。
やはり満充電付近は1%当たりの電力量が多いのか、それとも充電効率が悪くなるかなんでしょうね。取られているデータについて、満充電付近からの変化量ポイントと、80%以下の変化量ポイントで区別いただいたら傾向が見えてくるかもしれませんね。
書込番号：26441720
2点
＞えれくとさん
貴重な情報、ありがとうございます！ Horicchiさんの各表も参考にさせていただいてデータ量を充実してみます。温度の因子もありそうなので長い実験になりそうです笑
書込番号：26442076
2点
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|---|---|
SEAL満充電までの明細 |
SEAL 満充電までの充電曲線 |
＞えれくとさん
>いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。
自宅での夜間(22:30-7:30)充電（210V/15A/60Hz)
BYD SEALで丁度71%から充電した時のdataありましたのでご参考までに
また、日は違いますが、満充電直前の充電曲線もどうぞ。
書込番号：26442893
2点
＞Horicchiさん
バッテリーを充電する際は、BEVに限らず充電電力が絞られることはごく一般的ですが、それを踏まえてのご投稿ということでよろしかったでしょうか？
＞充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。
書込番号：26443476
1点
＞Horicchiさん
連投すみませんが、日産サクラの別スレ「冬の高速道上り坂での電欠の恐怖」のMIG13さんとの議論でSOCに関わる内容があったので参考までにこちらに転送します。
~~~~~以下引用~~~~~
リチウムイオンバッテリーから取り出せる電力量は、放電レートの大小によって変化します。以下のページにCレートの違いによるWh容量差のグラフがあるのでご確認ください。0.2Cだと3.0Vまでで12Whちょっと取り出せますが、2Cだと10Wh程度しか取り出せません。
https://lithium-btry.com/archives/3216
サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
リチウムイオンバッテリーは放電レート、温度、劣化度によって取り出せる電力は生き物のように変わりますので、SOC表示を正確にするのは非常に大変なことだと思います。またサクラも、単純に電圧だけでSOCを推定しているわけではないのも明らかです。単純な電圧計であれば、急加速、急減速だけでSOC表示はフラフラするはずですがそうなっていませんから。
~~~~~引用終わり~~~~~
同じSOC50%だとしても、そこから後どれだけの電力量がバッテリーから取り出せるかは、放電レート、温度、劣化度によって生き物のように変わります。
なので、相撲ダイスキさんの検証結果のように、量子化誤差をほとんど無視できるプロットデータについても、メーター電費との関係がある程度のばらつきが出ることは自然なことといえます。
一方で、メーター電費の誤差要因は電圧計、電流計の測定誤差と時間軸の量子化誤差くらいで、後者はほぼ無視できるレベルのサンプリングレートは恐らく確保しているでしょうから、ばらつき実力は数%未満だろうと考えられます。
書込番号：26444127
1点
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＞レスいただいた皆様
そろそろ返信も落ち着いてきたようですし、皆さんとの議論で概ね疑問は解消されたので、しばらくしてもうレスがつかないようであればまとめをした上でGoodアンサーを付けさせていただき、解決済みにしようと思います。
初期のレスではGoogle検索結果をレスするというツワモノもいましたが、皆さんのおかげで深い議論ができて嬉しく思います。
3kWの普通充電で、SOCが高い状態からの充電だとたまるSOCが少なくなる現象については気になったので充電シミュレータで試してみました。でもシミュレータ上では充電量は少ないSOCから始めたときと同じ充電SOC量になって、私の実車での検証とは異なる結果になりましたね。
うーん、トヨタの関係者さん、このスレみていたらなぜ実車では溜まるSOCが少なくなったのか、シミュレーター上に補足希望！
書込番号：26444146 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞えれくとさん
う～ん、SOCは走行用Battery残量の事ですよね？。‥‥そして、高残量段階からの普通（200V/15A=3kW)充電の話ですよね？。
難しく考え過ぎなのでは？。
私の提示表は当家のHEMSdataです。この表から満充電近辺の充電量（時台=1Hrにおける）が判るのではないでしょうか。
‥‥なんか、理屈が多過ぎる様に思うのですが。
的外れ？、‥‥であればご免なさい、‥‥噛み合わない様ですので失礼します。
書込番号：26444185
1点
＞相撲ダイスキさん
昨日、久しぶりにバッテリーを満充電（100%）にしたのですが、30kmの通勤路往路でたったの2%しか消費されず、到着時のSOCは98%でした。しかも目的地直近で99から98%になった感じでしたね。
いつもは5%は低下するのですが。30キロで2%って、単純計算で0%までに1500kmは走れることになっちゃいますね（笑）100%付近では1%あたりの電力量が大きくなるのはほぼ間違いなさそうです。
＞Horicchiさん
SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません。その時に対比する電費は、家の電力から計算したAC電費としても、車載メーターのDC電費としてもどちらでもいいですが、何ならその二つの相関を合わせて比較しても面白そうです。
書込番号：26445659 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞えれくとさん
>到着時のSOCは98%でした。しかも目的地直近で99から98%になった感じでしたね。‥‥いつもは5%は低下するのですが。30キロで2%って、単純計算で0%までに1500kmは走れることになっちゃいますね（笑）100%付近では1%あたりの電力量が大きくなるのはほぼ間違いなさそうです。
15km/%、これは再現性ありますか？。ｶﾞｿﾘﾝ車満ﾀﾝは目盛り＝Fullの上、給油口まで相当給油できますね。そんな感じでしょうかね。
面白いので自分も満充電からの1%刻みの走行距離測定してみます。－実施には数日要します。後日報告。
書込番号：26446279
1点
＞えれくとさん
はい、それです！ 私もまだ「100%→99%になるときに、ありえない電費の時もあれば妥当な時もある」という感覚的なものなので、データ取得項目に追加します。とは言っても、SoC算出のアルゴリズムはおそらく複雑で、温度とか単位時間あたりの使用電力量(＝乗り方や道路状況)にも依存しそうなので、そこらへんも記録してみます。EV日記ができそうです笑
書込番号：26446911
1点
＞返信いただいた皆様
議論を深めていただいてありがとうございました。先ほどGoodアンサーを選ばせていただきました。Google検索結果を上から目線で回答するようなのは論外として、ご自身で取った実データを元にした回答や、深い見識からくる回答が価値が高いと判断してグッドアンサーとさせていただきました。
今回の議論をまとめると、なぜ低温時に充電速度が遅くなったのかは以下の通りです。
① トヨタは0℃程度でも安全マージンをみて普通充電時にヒーター加温している
→ 一般的に、-10℃まで程度（日産の例では-20℃程度）は普通充電では三元系Li-ionバッテリはヒーター加温は必要ないと考えられているが、トヨタは何かしらの独自検証データから加温が必要と判断して加温している。
② 3kW充電では充電時の自然発熱量が少なく、6kWと比較してよりヒーター加温が必要となり充電効率が悪くなりやすい
→ 毎日数百キロも車で走る人はごく一部なので、ほとんどのBEVユーザーにとって6kW充電はその導入コストに見合わない（東京居住は別）と私は考えていますが、低温環境に居住されている方は6kWの優位性が高まりますね。
③ 50kWの急速充電時は、0℃でも3kW普通充電ほどの充電効率低下は起こらない。
→ これについては議論が深まりましたがやはりなぜ50kWではほとんど充電効率が下がらないかは謎です。個人的には、50kWは短時間で済むため、低温充電による問題にトヨタとしてある程度目を瞑っていると考えます。
④ LFPバッテリーを採用した車種でも、少なくとも0℃程度であればヒーター加温はしない。
→ 普通充電でも低温で加熱が必要というのがLFPバッテリーの弱点と考えていましたが、今回のbZ4Xの件をみるに、かならずしもそうとはいえなさそうですね。
⑤ SOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い。特に100%付近。
→ これはなんとなく今までに別のBEVでも感じていましたが、データで確認できたのは初めてでした。相撲ダイスキさんに感謝です。引き続きデータ取得頑張ってください！また、ある程度データの蓄積ができたらまた投稿お願いします！ちなみに、先日3%までギリギリbZ4Xでドライブしましたが、他車で感じるような低SOC付近での急落は感じませんでしたね。トヨタらしい制御という印象。
⑥ bZ4Xにバッテリー温度計を搭載して欲しい。
→ 温度計が無いと大変困ります。トヨタ関係者さん、このスレを見ていたら何卒よろしくお願いしますm(_ _)m
書込番号：26448220
2点
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ＳＥＡＬ 満充電からの電費計測 |
＞えれくとさん
＞相撲ダイスキさん
>SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません。
十分なdataではありませんが本日「100kW充電器でB残100%」になったので、走行開始後測ってみました。添付表
外気温22℃。
Total（95%段階までの計測）は表上部に記載のとおりです。
申し訳ないが、走行中でのメーターパネルを見ての記憶でB残95%になった時に停車して記憶記載しています。
Ｂ残98%、97%時のODOメーター値は記憶あいまいで正確ではありません。‥‥チャンスがあれば再度計測してみたい。
ただ、（不正確性がありますが）、「B消費％と実走行距離」は割と ”均等な配分” になっている様に思いますが、どうでしょう？
相撲ダイスキさんの言われるほどの変動はなさそうですね。
>⑤ SOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い。特に100%付近
これは充電力についての事でしょうか？。‥‥であればSEALの板でスレ立てしますのでご覧なってください。
※走行電力消費については上述の通り。
書込番号：26448490
2点
＞Horicchiさん
BYD SEALでの測定結果の投稿ありがとうございます。
単位が%/kmとなると、走行環境によってかなり結果が変わってしまうので、なんともコメントしづらい（私の場合は通勤路で計測したため気温以外は同走行環境での結果比較）ところではありますが、少なくともbZ4Xで私や相撲ダイスキさんが経験したような100%付近での極端な1%あたりの電力変動はBYD SEALではみられなかったということですね。
本スレは普通充電を対象としているため、普通充電ではなく急速充電で100%にしたのはなぜなのか、ちょっと気になるところではありますが。
一般的に、LFP系のバッテリーは三元系ほどバッテリー残量と電圧との相関が大きくなくSOC推定が難しいと言われますが、そこはBYDというLFPに注力したバッテリーメーカーでもある車メーカーが持てるSOC推定ノウハウが優れている、というところでしょうか。
まだ検証を続けられるということであれば、おっしゃる通り%/kmという指標では走行環境次第で結果が大きく変わるため、消費電力あたりの走行距離、いわゆるkm/kWh電費で比較いただければと思います。
車載メーターの電費計（いわゆるDC電費）はHoricchiさんとしては信用できないとのことなので、面倒かとは思いますが家庭の充電コンセントからの電力量と走行距離からの電費（いわゆるAC電費）で比較いただければいいのかなと思います。
書込番号：26449299
1点
＞えれくとさん
>本スレは普通充電を対象としているため、普通充電ではなく急速充電で100%にしたのはなぜなのか、ちょっと気になるところではありますが。
>%/kmという指標では走行環境次第で結果が大きく変わるため、消費電力あたりの走行距離、いわゆるkm/kWh電費で比較いただければと思います。
>面倒かとは思いますが家庭の充電コンセントからの電力量と走行距離からの電費（いわゆるAC電費）で比較いただければいいのかなと思います。
急速充電(QC)で100%にしたのは、書込番号：26448497に記載した通り、その機会があったからです、他意はありません。
本日までにご指摘の自宅充電からの結果が出ましたのでSEALの板で発表しました。宜しければご覧ください。
書込番号：26451479
0点
＞Horicchiさん
投稿ありがとうございます。投稿いただいたデータから、BYD SEALの%あたりの電力量の傾向について、どのようなことが言えるかを短文で結構ですので解説いただけないでしょうか？
書込番号：26453707
0点
＞えれくとさん
>消費電力あたりの走行距離、いわゆるkm/kWh電費で比較いただければと思います。
kWh/100kmをkm/kWhに変換したものを追加して掲載しました。
SEALの板、書込番号：26451464をご覧なってください。自分なりの評価(解説)をしています。
この評価、これで良いのか？自分でも良く解りません。
※自分はバッテリーなどの専門家では無いので(他人様に対し)正確な評価･解説できません。飽くまでも実測に素ずくdata提供です。
是非貴殿なりの解説をお願いします。
なお、この投稿で、電費(AEC)の単位を間違えております。「書込番号：26451702」に訂正版を投稿しておりますのでこちらの表を使ってください。
さらに重ねての間違いが‥‥、累計&平均=> での％電費10.50km/%ですが、これも7.50km/%に訂正です。
書込番号：26453815
1点
＞Horicchiさん
BYD SEALの板は見てきましたが、そもそも議論の前提が合っているかわからず、無用な議論の長期化を防ぐために確認させてください。
私と相撲ダイスキさんとで議論していたのは、SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です。
電費【km/kWh】はその計算の材料にはなりますが、議論の対象にはしていません。まずこの認識は一致していますか？SEALの投稿では電費の話がメインのようになっているように見えます。
書込番号：26454790 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞えれくとさん
>私と相撲ダイスキさんとで議論していたのは、SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です。電費【km/kWh】はその計算の材料にはなりますが、議論の対象にはしていません。まずこの認識は一致していますか？SEALの投稿では電費の話がメインのようになっているように見えます。
う～ん、何を知りたいの？、
貴殿のカキコ、
１．SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です
２．電費【km/kWh】はその計算の材料にはなりますが、議論の対象にはしていません。
どう言う事？、これまでの提示した計測結果の表では解らないのでしょうか？。
●充電電力量(kWh)については書込番号：26440432で、
1晩での充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
充電量＝29.73kWh～30.0kWh （0.91kWh/%～1.07kWh/%）
お役に立つかな？。‥‥と回答しました。
●電費については
書込番号：26451702でSOC100%→93%(95%も）に伴う ｛%当たりの電費(km/kWh)｝を記載していますがね。
なお、自宅充電での 「SEAL満充電時の充電量(kWh)」については26/1月に書込番号：26394826で明細を多数Upしていますよ。
書込番号：26455212
0点
＞Horicchiさん
多分いつまで話しても噛み合わないと思うので、どのようなデータであれば以下が語れるか、答えを詳細に示します。なぜこれまで示していただいたデータで以下が語れないかまで解説するのはしんどいですが、要望いただければまた解説します。
＞SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です。
方法①：AC電費を用いる方法（SEALにSOC80%で充電を止める機能があれば）
手順１：SOC100%→80%以下になるまで走行し、SOCの変化量A[%]を記録する
手順２：自宅で満充電になるまで充電し、その時の充電電力量B[kWh]を測定する
手順３：SOC80%前後→60%以下になるまで走行し、SOCの変化量C[%]を記録する
手順４：自宅でSOC80%になるまで充電し、その時の電力量D[kWh]を測定する
手順５：SOC1%あたりの電力量B/AとD/Cを比較し、有意差があるか確認する
→ 26440432で%あたり受電量は0.91kWh/%～1.07kWh/%と15%ものばらつきがあるので、このばらつきを無視できるだけの有意差があるかどうかですが、やはりLFPバッテリーの%あたりの電力量はあまり当てにならなそう。
方法②：DC電費を用いる方法（AC電費よりも楽）
手順１：SOC100%→80%以下になるまで走行し、SOCの変化量A[%]を記録する
手順２：走行距離[km]と車載メータ区間電費[km/kWh]から消費電力量B[kWh]を測定する
手順３：SOC80%前後→60%以下になるまで走行し、SOCの変化量C[%]を記録する
手順４：走行距離[km]と車載メータ区間電費[km/kWh]から消費電力量D[kWh]を測定する
手順５：SOC1%あたりの電力量B/AとD/Cを比較し、有意差があるか確認する
方法③：走行環境を揃えて走行距離あたりのSOC消費量で確認する方法（私が実施した方法、一番楽）
手順１：SOC100%状態から80%以下になるまで走行し、その時のSOC変化量A[%]を測定する
手順２：SOC80%前後状態から手順１と同様のルート、なるべく近い気温で走行し、その時のSOC変化量B[%]を測定する
手順３：AとBとを比較し、有意差があるか確認する
※このやり方であれば、bZ4Xのように明らかに%あたりの電力量が満充電付近とそうでないかで違う場合は必ずしも変化量は20%も必要ありません。
もし腑に落ちなければスルーいただいて結構です。もはやbZ4XではなくSEALの話になってきているので。
書込番号：26455800
0点
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|---|
SEAL 満充電からの電費 |
＞えれくとさん
何か難しい書き方ですね。要はこの表で判るのでは？。
指定の80%と言う値は無いが、100%から走行開始し、それなりの距離を走った時の「区間距離と消費％」の計算で良いのでは無いの？。
※この表は自分としてのEV走行記録（充電量も含めている)であり、日常作成です。
書込番号：26455849
0点
＞Horicchiさん
はい、この表でわかるということであればBYD SEALについて「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」という点を投稿されればそれでこの話は終わりますのでご見解をお願いします。
書込番号：26456723
0点
＞えれくとさん
↑の返信は何？。何か上から目線を感じるね。
これまでの提示表、何処まで見た(読んだ）の？。見･読していないのかな？。
･100%→99%→98%→‥‥93%までの「1%毎のdata」、‥‥今回わざわざ測定。
･100%からの（普通での）走行data
これで貴殿の質問に充分に応えているはずだがね。
また、スレ題の「普通充電でも‥‥充電が遅くなる」 に対し、私から書込番号：26440432で、
・1晩での普通充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
充電量＝29.73kWh～30.0kWh （0.91kWh/%～1.07kWh/%）
お役に立つかな？。‥‥と回答しているのだが。
書込番号：26457205
0点
＞Horicchiさん
噛み合わないなあ(^_^;) なんか技術的な議論じゃなくて感情的な話になってきたから、今までの経緯について、私の感想を感情も含めて振り返りましょうか。それと、「私の投稿見てないの？」と気にされているようなので、今までHoricchiさんの投稿の意図が分からないからあえて触れずにスルーしていた理由も書きましょうか。
★そもそもの議論の目的
→ SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか
＞H 26448490（HoricchiさんSEALでの実走行データ初投稿）
私の感想：このデータで何を語りたいのだろう？満充電付近でのデータだけ取って、何を語れるの？たとえば50%から取った時のデータも取得して、それと比較するならわかるのだけど。それとこの時の累計消費電力量[kWh]は？
それにしても相撲ダイスキさんが26440975でデータを提示してくれたとおり、5%未満のSOC変化量のデータでは誤差が大きすぎるから20%以上の変化量が必要だよね、という話になっているのにそれを見ていないのだろうか？
・・・そもそも5%で語るどころか、走行しながら取った1%ごとのSOC変化量で語ろうとしている！？
＞え 26453707（私の「このデータで何が語れるのか？」返信）
私の感想：Horicchiさんのデータで何を語れるかさっぱり分からないから、これはもう取った本人が一番わかっているはずだから本人に語ってもらおう。
＞H 26453815（SEALでの実走行データ２番目投稿）
＞Horicchiさんの投稿要旨：自分は正確な評価･解説できません。飽くまでも実測に素ずくdata提供です。是非貴殿なりの解説をお願いします。
私の感想：( °Д° ) いやそれがこのデータでは私にできないから本人に語って欲しいんだけど・・・。
＞え 26455800（データの取り方の詳細解説）
私の感想：Hさんには正確な評価・解説できないということだから、どんなデータの取り方ならいいか頑張って解説するか・・・。
＞H 26455849（要はこの表で判るのでは？提示）
Hさんの投稿要旨：何か難しい書き方ですね。要はこの表で判るのでは？
私の感想：( °Д° ) 頑張ってデータの取り方を解説した意味・・・。だから%電費単体だけではスピードや坂道有無、その他諸々でデータがばらつくから「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」は語れないはずでは？
＞え 26456723
私の投稿要旨：ではこのデータで語ってください
私の感想：このデータでどうやって「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」を語れるか解らんけど、本人は語れるといっているから語ってもらおう
＞H 26457205
Hさんの投稿要旨：上から目線だ！
私の感想：( °Д° ) いや語ればいいだけじゃん・・・。
Hさんの投稿要旨：晩での普通充電量は外気温による差はほとんど無いですね。29.73kWh～30.0kWh
私の感想：いやBEVの車載充電器は常に同じ電力を出し続けるからそれは当然で、だから何を言いたいの？そして0.91kWh/%～1.07kWh/%って、気温やSOC状態との相関がほとんどなく15%もデータがばらついてるから、そもそもSEALは%ごとの電力量の再現性が低く「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」を検証するのは難しそうだなあ。そもそもこのスレbZ4Xのスレなんだけど、いつまでSEALの話が続くんだろうか。
書込番号：26457419
1点
＞Horicchiさん
もっと要約するとね、Horicchiさんは「このデータでSEALの【SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか】を語れる！」って言うんですが、「このデータでどうやって語るか解らないので自分で語ってください」って私から何回もお願いしているという状況なんです。
そうしたら「私には分析の仕方が解らない」「データを見ていない」「上から目線だ」と言われて、私にどうしろと( °Д° )と感じております。
★SEALは満充電付近では[XXkWh/%]、そうでないXX%付近では[XXkWh/%]だった、両者に有意差がなかった、なのでSEALはSOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】は変わらない
★SEALは満充電付近では[XXkWh/%]、そうでないXX%付近では[XXkWh/%]だった、前者は後者よりも有意に大きかった（もしくは小さかった）、なのでSEALはSOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】は変わる
と一文で終わるはずの検証を、なぜここまでやり取りが続くのか。私は大変困惑しております。
書込番号：26457442
1点
＞えれくとさん
う～ん、私もあなたの考え解らない。スレ建てに記載していながら何を聞きたかったの？
書込番号：26439812//スレ題は「 普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎」2026/03/24 22:19」
>さて本題ですが、私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。---トヨタが公開している充電シミュレーターをみると、どうも普通充電でも低温時は充電が遅くなってしまうようです----普通充電であれば低温でもほとんど充電効率は変わらないと思っていました。
｜
｜
↓
これに応え、私から書込番号：26440432で、
1晩での普通充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
充電量＝29.73kWh～30.0kWh （0.91kWh/%～1.07kWh/%）
お役に立つかな？。
‥‥と回答しました。
これに対し貴殿から、
>書込番号：26440908 にて”どなたかまだ最低気温-5℃とか寒い環境での充電時のデータがあれば希望っ！”
書込番号：2644096にて「SEAL 時台毎充電量明細表」を提示。
そしてスレ題からハズレて、
>相撲ダイスキさんから”SoC変化量と、両電費差分の関係：SoC変化量が50％以上で0.5kn/kWh以内に入る。逆に20％以下だとばらつき大。‥‥そういえば、100％→99％になるのに電費以上の距離を走る気がします・・・。元のお題の「謎」とは違う話になってしまいすみませんが、ご参考になれば幸いです。”
回答されていますね。
そして、貴殿から書込番号：26441554にて”100%は確かに私が乗ってきた車種は結構99%に下がるまで時間がかかる印象です。逆に、10%以下は急激に下がる印象がありますね。”
”71%から充電を始めました。いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。”
との事で、私から書込番号：26442893の表にて「時台毎の充電量(Wh)とその合計(kWh)」を提示しています。
また、書込番号：26444185にて”う～ん、SOCは走行用Battery残量の事ですよね？。‥‥そして、高残量段階からの普通（200V/15A=3kW)充電の話ですよね？。‥‥的外れ？、‥‥であればご免なさい、‥‥噛み合わない様ですので失礼します。
‥‥と、貴殿の質問内容が解らなくなって来ています。
そしてさらに”＞Horicchiさん SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません。”
相撲ダイスキさんから”はい、それです！ 私もまだ「100%→99%になるときに、ありえない電費の時もあれば妥当な時もある」という感覚的なものなので”
書込番号：26448490にて「ＳＥＡＬ 満充電からの１％刻みの電費計測結果 表」を提示。
スレ題の「低温時の普通充電量」 「100%→99%までの電費」それぞれ私が持っているdataを提示回答しているのですが‥‥、
書込番号：26455800
>多分いつまで話しても噛み合わないと思うので、どのようなデータであれば以下が語れるか、答えを詳細に示します。
との事なので、貴殿指示の
>方法③：走行環境を揃えて走行距離あたりのSOC消費量で確認する方法（私が実施した方法、一番楽）
方法③に対応した実績表を提示したのに、
>もし腑に落ちなければスルーいただいて結構です。
>この表でわかるということであればBYD SEALについて「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」という点を投稿されればそれでこの話は終わります
これらの返信は何？。これまでの提示表、何処まで見た(読んだ）の？。見･読していないのか？。
100%→99%→98%→‥‥93%までの「1%毎のdata」、‥‥今回わざわざ 「1%刻みの走行距離、電費など」を測定提示。
100%からの（普通での）走行data‥‥走行電費などを提示。
これで貴殿の質問に充分に応えているがね。
繰り返すが、表の端迄を見れば（記載内容全面読めば）分かるはず‥‥これだけdata提示しているのに、何を知りたいのか？、何が分からないのか？全く理解できないね。
もし、本当に解らないとの事であれば、私からこれ以上のdataは無い、新たに採るつもりも無いので、
解らない人に解れと言っても無理なのでご返事はお終いです。
書込番号：26457975
0点
＞Horicchiさん
＞スレ建てに記載していながら何を聞きたかったの？
私の質問は、本スレを回答済みとしてからのHoricchiさんとのやり取りで聞いていることは一貫していますよ(^_^;)
★★BYD SEALについて、SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか★★
少なくともbZ4XではSOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い。特に100%付近。ということは結論として解決済みですが、BYD SEALについてはどうなんですか？ということです。
こちらから聞いていることは明確に示しているのに、何度も話を逸らすのは、何が何でもSEALの1%あたりの電力量は同じということにしたいからなのでしょうが。
26451702のデータを取った道程の電費は常に概ね一定だとしたら、%ごとの区間距離が1.2~11.8kmと滅茶苦茶にばらついているので、SEALの%あたりの電力量は極めて不正確ということになってしまいますね。
ということで、BYD SEALとbZ4Xとの%あたりの電力量傾向を比較するのは無意味というのが結論ということで了解しました。
こりゃSEALでSOCが残り何%だからあと何キロ走れる、なんて予測をしても電欠の恐怖と隣り合わせですねぇ。
書込番号：26458684
1点
＞えれくとさん
>こりゃSEALでSOCが残り何%だからあと何キロ走れる、なんて予測をしても電欠の恐怖と隣り合わせですねぇ。
そりゃ無いよ！。これまでの「％電費」の積み上げで、推測できるので電欠の心配はしていないよ。
ｂZ4Xはどんなdataが出ているのか知らないが‥‥、まぁ、説明しても解らない様だから、無駄な話はこれまで。
書込番号：26458714
0点
自身のデータの不備を指摘されたり、疑問点の確認があった際に、それに対して丁寧に説明、解説をすることなく一方的に
「dataは示している」
「あなたはデータを見ていない」
「何が言いたいか解らない」
「記載内容全面読めば分かる」
「無駄な話」
「質問に十分答えている」
という言葉を使っていますよね。私は事実を知りたいだけでこの掲示板上で活動しているので特に気にしませんが。
Horicchiさんの基本的なスタンスは存じ上げてはいましたが、「上から目線だ」と他者に言う前に、ご自身が「上から目線」の言動をしていないか、他の様々な方々とのやりとりで振り返りをしながら投稿されることを願っております。
書込番号：26459309
5点
＞えれくとさん
↑未だそんな言い方なの？、‥‥もう返事する気が無くなっているが、悪者扱いでは自分の尊厳が貶められるので、もう一度だけこれまでの経緯を記載するよ。
書込番号：26440387＆書込番号：26440908
>どなたかまだ夜に-5℃とかの環境で充電している方がいれば、充電量のレポートを投稿してくれないかな・・・。
で、-5℃のdataでは無いが普通充電での充電電力量(kWh)の充電実績を提示しているが。
そして、これに対し「Good ｱﾝｻｰ」付けてるじゃないか。
更に追加で、書込番号：26440964では1時間ごとの充電明細表(kWh)の提示もした。
>SEALはLFPバッテリーなので低温には弱いはずですが、少なくともこの程度の気温であれば通常通りに充電できることがわかって貴重なデータです。となると、低温に弱いと言われているLFPバッテリーの車種よりも、相対的に低温に強いとされている三元系バッテリーを搭載したbZ4Xの方が低温での充電が遅くなるということですね・・・。
＞えれくとさん
>いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。
‥‥と書込番号：2644289で言うから、「SEAL満充電までの明細」「SEAL 満充電までの充電曲線」表（ｋＷｈ）を提示。
書込番号：26444146で〝うーん、トヨタの関係者さん、このスレみていたらなぜ実車では溜まるSOCが少なくなったのか、シミュレーター上に補足希望！〟
ここから、貴方の聞きたいこと、知りたい事が何なのか？、分からなくなった。
そして書込番号：26445659で、
「＞Horicchiさん SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません」
と声掛けしたのはお前さん(←さんは敬称) あなたですよ。これに応えて「満充電からの%刻みの電費(km/kWh)」の測定data提示。書込番号：26455849
以降、何を言いたいのか、提示したdataで何が不足、解らないのかの具体的な質問も無かった。
そして、これだけのdata提出しても解らない様だね‥‥と言っていても具体的にどうして欲しいのか質問無い。
挙句に、
〝少なくともbZ4XではSOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い。特に100%付近。ということは結論として解決済みですが、BYD SEALについてはどうなんですか？ということです。こちらから聞いていることは明確に示しているのに、何度も話を逸らすのは、何が何でもSEALの1%あたりの電力量は同じということにしたいからなのでしょうが〟。
SEALについて既にdata提示しているのにこれだからなぁ。
話をぶり返しているのはお前さんだよ。〝bZ4XではSOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い〟‥‥の測定dataはどれ？。
お前さんこそ、
>ご自身が「上から目線」の言動をしていないか、他の様々な方々とのやりとりで振り返りをしながら投稿されることを願っております。
と、願いたいね。そっくりお返し。
書込番号：26459346
1点
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|---|
＞相撲ダイスキさん
話が変な方向に逸れてしまいましたが、私もbZ4XのSOC1%あたりの電力量のデータを通勤で取り、そのときのSOCでそれがどう変わるか検証してみました。往路で60km前後、SOC変化量にして13から20%、消費電力量は10kWh前後です。
驚いたことに、ここで出した仮説と一致しており、明らかにSOC1%あたりの電力量は一定ではなく、そしてSOCが低いときほど1%あたりの電力量は低い、という結果になりました。
まさかとは思いますが、少なくともbZ4XのSOCは、残電力量を表しているのではなく、残電荷量（Ah）を表しているのかもしれませんね。それならSOCが低い時ほど、電圧は下がるでしょうからこのデータと辻褄が合います。
まだデータ量が少なく、100%から開始のデータも取れていないので継続してデータの取得は続けようと思います。そういえば同時期に改良型bZ4X Z 2WDを購入した父親も、バッテリー残量が下がると驚くほど早くSOCが下がる、と言ってましたね。
書込番号：26463737
0点
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|---|
SEAL奥能登周遊電費明細 |
＞えれくとさん
↑なんだ！これは、SOC1%当たりの(走行)電力量(kWh/%)を知りたかった？‥‥、
>話が変な方向に逸れてしまいましたが、 <---貴殿のせいじゃないか。
>往路で60km前後、SOC変化量にして13から20%、消費電力量は10kWh前後です。
言ってもしょうがないがSEALでのdataとして、既に出しているじゃないか！。－－－類似表もう一度貼る。
書込番号：26455849(満充電からの走行%電費：ｋｍ／走％)／最初の投稿：26440432（走行電費km/走% 及び ％充電量kWh/%を記載）でも。
貴殿のこの度のdata表↑
「走行距離(km)－SOC変化量(消費%)」を計算すれば、貴殿の結論である「SOC1%電力量(kWh/%)」と同じ傾向である事が解るじゃないか。
書込番号：26455212で〝う～ん、何を知りたいの？、貴殿のカキコ、‥‥〟で聞いた事に書込番号：26455849で応えているがね。
書込番号：26456723で〝1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」という点を投稿されればそれでこの話は終わりますのでご見解をお願いします〟とか書込番号：26457419、書込番号：26459309での内容、訳の解らん様な文章での意見、心外だったね。
この度の貴殿からの表、見たが以前に私が提示したdata表とどこが違うの？、貴提示表ならば ”う～ん何が知りたいの？”の段階で知りたい事を表形式で言ってくれればそれで済んだ事なのに‥‥。
貴殿は「ｋWh/%」、私の提示は「km/%」、貴殿のdata値から計算すれば次の通り、
4/21日：走行距離 59.1km－－－－B消費量 13% ===>4.546km/%
4/23 ： 58.9km－－－ 15% ===>3.927km/%
4/24 ： 59.1km－－－－ 16% ===>3.694km/%
4/28 ： 60.3km－－－－ 20% ＝＝>3.015km/%
----どっちの表現が良いだろね？。
SEALには「消費電力量(kWh)」の表示が無いが、km/%でも同じ傾向である事が分かるでしょ？。
書込番号：26455849のdata表右端「％走行電費」に記載しているよ。
最初からこの様の様な形式で知りたいと言ってくれればもっと穏やかな話し合いになったのにね。
ところで、「平均SOC」とは何？、どうやって計算するの？、根拠は？、また 「kWh/%」は何を意味するの？。
>そういえば‥‥改良型bZ4X Z 2WDを購入した父親‥‥バッテリー残量が下がると驚くほど早くSOCが下がる、と言ってましたね
これ、
<－－「B残量が減るとSOCが驚くほど下がる」？－－この意味解らないね、SOCが下がる？、走行電費じゃないのかね？、教えて。
書込番号：26465167
0点
貴方との話は終わったと思っていたのですが、話を続けたいということであれば言いたいことを３行程度でまとめてくれませんか？レスが長すぎるし支離滅裂で読む気が起こりません。
書込番号：26465553
1点
＞えれくとさん
私の方こそ、4/22の↑返信で終わったと思っていたのに、
4/29になり貴殿から〝話が変な方向に逸れてしまいましたが、‥‥〟と話し出したのはお前さん（←さんは敬称）だよ。
そしてまるで俺が話を曲げたような言い方。
↑のレスの通り、これ以上何を知りたいのか理解できん。自分で解釈しな。km/kWh と km/% 何が違う？。
※本当、もっとインテリと思っていたがそうでも無いな。
書込番号：26465800
1点
＞Horicchiさん
相変わらずですね
＞B残量が減るとSOCが驚くほど下がる」？－－この意味解らないね、SOCが下がる？、走行電費じゃないのかね？、教えて。
バッテリー残量（SOC）が一定以下（例えば20%以下など）になると
制御システムが慎重になるのか？
画面に表示される「あと何キロ走れるか」の数字が、実際の走行距離以上にガクンと減る現象。
ユーザーからすれば「さっきまで30km走れるって言ってたのに、5km走ったら残り10kmになった！」
みたいなことじゃない？
書込番号：26465856
1点
＞Horicchiさん
＞km/kWh と km/% 何が違う？
私が話しているのは一貫してkWh/%ですよ。
書込番号：26465892
0点
＞ktasksさん
この話、ガソリン車に例えると分かりやすいかも。ガソリン残量計って、ガソスタで満タンにしてから走り出しても、針が満タン位置からなかなか減り始めませんよね。
そして残量計の針が半分の時に、では50Lタンクの車で残量が25Lとちょうど半分かというと、そんなことはなく20Lくらいとかで半分よりもだいぶ少ない、というのはガソリン車乗りの方であればなんとなくわかる話かと思います。
電気自動車の場合、%単位で残量が示されるので100%→50%と50%→0%の電力残量って同じでは？と思う方が多いですが、今回の検証で少なくともbZ4Xではそんなことはなかったということが数値としてわかってきたということですね。
特に100%→99%については極端に減りにくく、なんかガソリン車っぽいなあと面白かったです。今この辺りのデータを積み増して行っているのですが、だいぶ面白いデータが取れたのでまた新規スレで投稿しようと思います。
書込番号：26465962
1点
＞Horicchiさん
＞これ以上何を知りたいのか理解できん
私から聞きたいことは何度も明確に示しているんですけどね。何度目のコピペかわかりませんが、もう一度示します。
★★BYD SEALについてSOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか★★
長文の返信はお手間と思いますので、私から選択肢を提示しておきます。番号の提示と、最低限の根拠説明だけで構いません。
①満充電付近では1%あたりの電力量【kWh】は増える（bZ4Xと同様の傾向）
②満充電付近でもそうでなくても、1%あたりの電力量【kWh】は変わらず一定
③満充電付近では1%あたりの電力量【kWh】は減る（bZ4Xと逆の傾向）
④1%あたりの電力量【kWh】はばらばら
どれも選択なしということであれば分からない・答えられないということで理解します。これまで、「データを見ればわかる」と散々豪語されているので、それは無いと思いますが。
書込番号：26466387
0点
＞Horicchiさん
以下のプロンプトを生成AIに入れた回答を転記します。ChatGPTだと回答が冗長なので、Claudeで回答生成しました。
「BEV掲示板の議論で、km/kWh、km/%、kWh/%を混同している人がいる。３つの違いを説明してあげたい。題材にしている車種が、1%あたりの電力量が常に一定ではなく、満充電付近では多く、充電残量が少ない時は少ないということがわかってきたから話がややこしくなっている。」
★以下回答コピペ★
この3つは混同しやすいですが、整理すると以下のようになります。
## 3つの単位の意味
### km/kWh（電費）
「1kWhで何km走れるか」 → 物理的な効率の指標。
バッテリーの充電量に左右されず、実際に車がモーターや空調などで消費したエネルギーと走行距離の比。車の性能を語るときの本質的な数値。
### km/%（表示SOCあたりの航続距離）
「バッテリー残量1%で何km走れるか」 → ナビや航続距離予測に使う実用的な数値。
ただし、これは km/kWh × (1%あたりのkWh) の掛け算。
### kWh/%（表示SOCあたりの電力量）
「バッテリー残量1%は何kWhに相当するか」 → 上の2つをつなぐ変換係数。
## 問題の核心：kWh/% が一定でない
掲示板で話がこじれている原因はここです。
```
km/% = km/kWh × kWh/%
```
この車は kWh/% がSOCによって変動する：
| SOC帯 | 1%あたりのkWh | 結果 |
| 80から100% | 多い | km/%は大きく見える |
| 10から30% | 少ない | km/%は小さく見える |
つまり、km/kWh（実際の電費）が同じでも、km/%の数値はSOC帯によって変わる。
## 議論が混乱するパターン
- 「満充電からの1%消費で3km走れた」→「残量少ないときは1%で2kmしか走れない」
→ 電費が悪化したのではなく、1%の重みが変わっただけ
- 「このSOCで電費が良い/悪い」をkm/%で議論している
→ kWh/%の変動を電費の変動と混同している
## まとめ
| 単位 | 何を測っているか | SOCで変わるか |
|------|----------------|--------------|
| km/kWh | 車の実際の効率 | 走り方次第だが単位として純粋 |
| kWh/% | SOC表示の「目盛りの重み」 | この車は変わる |
| km/% | 目盛り1つぶんで走れる距離 | 上2つ両方の影響を受ける |
★以上引用終わり★
回答内容は私の方でチェックし、わかりづらい部分は修正した内容になっています。もし上記内容で納得できなければ、上記プロンプトをClaudeに入れて、Claudeに色々聞いてみてください。
https://claude.ai/new
書込番号：26466404
0点
＞えれくとさん
未だ、解っていない様だね、
貴殿のレス、
>私が話しているのは一貫してkWh/%ですよ。
>★★BYD SEALについてSOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか★★
>### kWh/%（表示SOCあたりの電力量） 「バッテリー残量1%は何kWhに相当するか」 → 上の2つをつなぐ変換係数。
私の話、返信も一貫しているよ。
先ず、SEAL(メーター画面)には走行電力(量)に対する「kW/% or kWh/%」の表示が無い－－－－この事はこれまで一貫しており
あるのは、「最近50kmAEC kWh/100km」＝即ち走行電費。
書き込み：26440432で、
1晩での充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
充電量＝29.73kWh～30.0kWh （0.91kWh/%～1.07kWh/%） お役に立つかな？。
>2644158で、
‥‥なので、私は区間消費量（kWhが分かればそれが良いですが）である「％電費」を算出しています。
>26442893で、
BYD SEALで丁度71%から充電した時のdataありましたのでご参考までに
また、日は違いますが、満充電直前の充電曲線もどうぞ。
貴殿の言う「ｋWh/%」とは何？、ｂZ4Xに表示されるのかね？。－－見せて！。‥‥出なければ計算式を。
あわせて「平均SOC」の算出についても
もう一つ、私の言っているのは既提示の表に記載しているように「kWh増/％」＝即ち充電量。
走行の電費（AEC）「km/%」＝メーター上では｢kWh/100km」、充電量(率と言った方が良いかな）「kWh増/%」
書込番号：26466468
0点
＞えれくとさん
SOCを表示しないと言う事はあまりユーザのことを考えていない証拠ですね。
テスラは逆にSOCしか表示しないとも聞きますが、
ちょっとでも航続距離を長く見せたい姑息なメーカーもあるみたいですね
リサイクルのできないもしくはリサイクルにお金がかかるバッテリーを採用しているのも
環境を考えるためのEVが逆転していると言う意味のない製品を大量に作るメーカーとか
日本車もLFP採用の車も出てきそうですが、やめて欲しいですね
残存走行距離の不安を考えると、やはりまだEVは未成熟ですね。
リザーブバッテリーもしくはこれ以上行くとセーブモードに入ります
とかで、最高速やエアコン制限をかけて残存走行距離が変動しないモードを選択できるとかあればいいですね
私の車はPHEVなので、その点バッテリー容量気にしなくて良いので楽でいいです
書込番号：26466536
0点
＞ktasksさん
いやまあBYD SEALについてもさすがにSOC表示はあるんだと思いますよ(^_^;)
私もPHEV（現行アウトランダーPHEV後期モデル）に乗っていて、BEV（bZ4X Z AWD）との二台持ちですが、この長期連休での長距離移動での家族旅行は一応PHEVでしていましたね。
ただ両方乗っていると、ガソリンの補充で5分程度、他に何もできない時間が生まれるのはそれはそれで結構だるかったりします。BEVなら高速道路のSA休憩のついで、コンビニでの買い物ついで、宿泊施設の普通充電など、無駄な時間消費無くエネルギーチャージできますから。
一方で地方では急速充電器（特に90kW以上）がまだ少ないとか、急速充電器に着いたら壊れてたとか、充電作業に時間がかかる（プラグアンドチャージが国産車でも欲しい）とか、普通充電のある宿が少ないとか、つまり充電インフラの問題が私の感じるBEVでの長距離移動の課題ですね。
実家帰省の関西関東移動という日本の大動脈移動であれば充電インフラが充実していて、その時はbZ4Xの方が便利なのでアウトランダーは最近使わないですが。
書込番号：26468552 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Horicchiさん
①満充電付近では1%あたりの電力量【kWh】は増える（bZ4Xと同様の傾向）
②満充電付近でもそうでなくても、1%あたりの電力量【kWh】は変わらず一定
③満充電付近では1%あたりの電力量【kWh】は減る（bZ4Xと逆の傾向）
④1%あたりの電力量【kWh】はばらばら
どれも選択なしということで、分からない・答えられないということですよね。まあそういうことだろうとは思っていました。とりあえず、両者で話したいことが一致していなかったからここまで何十件もレスが続いた、ということの相互理解ができて良かったです。
このスレで議論していた内容
★SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか★
については別スレ「まるでガソリン車の残量計のようなSOC計」を立ち上げたのでそちらでご確認ください。
書込番号：26469585
0点
＞えれくとさん
>どれも選択なしということで、分からない・答えられないということですよね。まあそういうことだろうとは思っていました。
う～ん、どうも未だ理解してもらえないのですね。
私の質問に先ず答えてくださいよ。
>貴殿の言う「ｋWh/%」とは何？、ｂZ4Xに表示されるのかね？。－－見せて！。‥‥出なければ計算式を。あわせて「平均SOC」の算出についても
‥‥貴殿の言う「kWh」は何の値？。その画像添付して。
書込番号：26469815
0点
＞Horicchiさん
ここまで長期にわたってご自身が何度もレスをされていた話題の前提となる部分がそもそも分かっていない、というのは不思議でしょうがないのですが、ご質問の内容はbZ4Xの「まるでガソリン車の残量計のようなSOC計」スレでまとめていますのでご確認ください。
書き込み番号：26468514、26468530
書込番号：26470437
0点
＞えれくとさん
貴殿の書込番号：26468530
何かね、私の質問「ｋWh/%」とは？（書込番号：26465167）に応えないで、この段になって、ようやく計算内容表示するのは、しかも別スレで。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
走行距離：各行のSOC消費した際の走行距離
SOC変化：開始SOC - 終了SOC
中心SOC：(開始SOC + 終了SOC)/2
DC電費：各行データのbZ4X電費計での電費。各行データごとにリセット。
消費電力量：走行距離 / DC電費
SOC1%電力量：消費電力量 / SOC変化
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
･消費電力量は：走行距離 / DC電費
･SOC1%電力量は：消費電力量 / SOC変化
‥‥との事、書込番号：26465167で応えてくれれば、長話にならなかったのに。
書込番号：26470507
0点
＞Horicchiさん
えーと、では過去のやり取りを振り返ってみましょうか。かなりやり取りの初期のところです。
＞私と相撲ダイスキさんとで議論していたのは、SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です。電費【km/kWh】はその計算の材料にはなりますが、議論の対象にはしていません。まずこの認識は一致していますか？SEALの投稿では電費の話がメインのようになっているように見えます。
書込番号：26454790
＞方法②：DC電費を用いる方法（AC電費よりも楽）
手順１：SOC100%→80%以下になるまで走行し、SOCの変化量A[%]を記録する
手順２：走行距離[km]と車載メータ区間電費[km/kWh]から消費電力量B[kWh]を測定する
手順３：SOC80%前後→60%以下になるまで走行し、SOCの変化量C[%]を記録する
手順４：走行距離[km]と車載メータ区間電費[km/kWh]から消費電力量D[kWh]を測定する
手順５：SOC1%あたりの電力量B/AとD/Cを比較し、有意差があるか確認する
もし腑に落ちなければスルーいただいて結構です。もはやbZ4XではなくSEALの話になってきているので。
書込番号：26455800
議論の前提部分が合っているか、そして具体的な計算内容については、やり取りが長くなることを防ぐため、初期から私の考え方を提示させていただいてた認識です。これに対するHoricchiさんの反応は「何か難しい書き方ですね。要はこの表で判るのでは？。」でしたね。
書込番号：26470799
0点
自動車 > トヨタ > bZ4X 2022年モデル
自分は過去走行可能０km以下の状態で走ったことがないのですが、走行可能０kmから実際何km位走れるものなのでしょうか？
充電ポイントがないような非常事態に陥った時のため経験談をお聞きしたいと思っております。
書込番号：26469674 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
走行可能距離0kmから、どのくらい走れるか？
・それは、走れないと思った方がいいでしょうね。走行可能距離計は、それまでの走り方と、残りの充電具合(ガソリン残量)から仮に計算されているようです。
・だから、0になったら、もうすぐ停まると思った方がいいですね。｢もうすぐ｣とは、数mなのか、数百mなのかは、その時の道路状況や気温、エアコンなどの使用などで短くなりますけどね。
・ちなみに、充電がなくなってJAAFなどのロードサービスを呼べば、少し走れるくらいの充電をしてくれるはずてす。
書込番号：26469695 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞宇都山さん
EVに乗っている訳では無いですが
バッテリーはガソリンの様に均一に減る訳ではありません
容量が減れば走る距離や時間も短くなる事を前提で行動しなければ危険です
万が一に備えたいのであればポータブル電源と充電ケーブルを改造してと言うのは
You ｔube で実際にされている方がいるので、見ては如何ですか？
書込番号：26469759
2点
 |
 |
 |
|---|---|---|
216.7 |
221 |
＞宇都山さん
旧型bz4x こんな感じみたいです。
表示が0kmになっても物理的に約3.5kWh程度の電力は残存しており、低速で走行を続けた場合、市街地であれば20km以上の移動が可能です。ただし、bZ4Xは12Vバッテリーのあがりやシステムの保護回路の関係上、完全な電欠（ストップ）まで追い込むことは車両への負荷が大きいため、推奨されません。
新型で高速バッテリー0で時速80で5km走ってる
動画上がってます。(兄弟車のソルテラ)
書込番号：26469884 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
>返信の皆様
返信ありがとうございました。
また卒fitさんの情報、大変参考になりました。
皆様が言われるように「0kmになったら走らない」は当たり前ですので、予備電力に頼ることないよう計画的な充電をしたいと思います。
書込番号：26470212
1点
ギリギリまで使うとバッテリーにダメージ入りますので、計画的に充電した方が良いでしょうね。
書込番号：26470252
1点
＞宇都山さん
私は長距離を走ることが多く度々経路充電をしますが、特に計画的にということはないです。
24kWhリーフ時代なら充電スポットもすくなく、また出力も少なかったので計画も必要でしたけど、最近の航続距離500km overのBEVだと(残量50%を切っていたら)休憩ついでに休憩時間に合わせた短時間の補充電をすれば電欠なんて全く気にしなくてよいですね
ガソリン給油のように残量減ったら満タン補給という概念は捨てられたほうが良いです。
書込番号：26470266
2点
＞宇都山さん
↑
それ 基本分単位で幾らだから継ぎ足し継ぎ足しで行ったら苦にならないよ。
金に糸目をつけないならだけど、teemoを無理クソ探そうと思うとかなり厳しいw
書込番号：26470432 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞宇都山さん
ご質問の内容はこちらのページに実測データがあります。
https://evkx.net/technology/battery/buffer/
Toyota bZ4X 5.1 kWh、距離は33kmですね。前期型のデータではありますが。Youtube動画は以下です。
https://www.youtube.com/watch?v=dAM1CIlJ1xQ&list=PLqKx2qnB8Xv6ddxPVkiqQZMNyLtYjqQkq&index=16
ご参考までに、以下のページに様々な車種の0%になってからのバッファ電力量がまとめられていますが、概ね日本メーカーは数十キロと多めにバッファ電力が確保されており、欧州、韓国メーカーは10km強前後、車種によってはほぼ無し、中国メーカーは大体の車種でほぼバッファなし、というわかりやすい傾向になっています。意外なのは、テスラは日本メーカーと同等レベルのバッファを確保しているところでしょうか。
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1V6ucyFGKWuSQzvI8lMzvvWJHrBS82echMVJH37kwgjE/edit?gid=52159941#gid=52159941
私も現行bZ4Xで急速充電器に辿り着くまでに残量が0%になったことがありますが、その時は数キロ程度走って急速充電器に辿り着きましたね。しかし経験談を聞きたい、実際に走れる距離を知りたいとスレ立てされているのに、聞きたい内容からずれたレスがちょいちょいつくのは価格コムEV掲示板の不思議なところですね（笑）
書込番号：26470444
6点
＞えれくとさん
激しく同意します。
それと争い事が好きな人が必ず1人はいるという不思議w
書込番号：26470462 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
>えれくと さん
より具体的な情報の共有ありがとうございました。
緩衝粋の考え方が国・メーカーによって異なる点、面白いですね。
私事ですが、納車2ヶ月後に初めて高速道路を利用した際、いつもと異なる4人乗車だったこともあり走行可能距離が明らかに実走行とは異なる減り方をして、充電器のある自宅4km手前、メーター上走行可能2kmの地点で、初めてTeemo以外の外充電をしておりました。自分的には自宅まで電欠にはならないだろうとは思っていましたが、実体験や明確な情報が無いなか走行可能0kmで走り続けるのを避けたところです。
改めてとなりますが、返信された皆さまありがとうございました。
書込番号：26470545 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
皆様お教えください。
家で100％迄充電しても走行可能距離がカタログ値 746㎞～かなり離れているのです。
これは初期不良でしょうか
それともエアコン使用時の最大走行距離が表示されているのでしょうか
よろしくお願いします
2点
AIによると、
100%まで充電してもカタログ上の航続距離（一充電走行距離）が表示されないのは、電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHV/PHEV）では極めて一般的な現象であり、故障ではありません。
メーターに表示される距離は「推定距離」であり、カタログ値とは計算方法が異なるためです。
主な原因は以下の通りです。
1. 過去の走行データに基づく推定（学習機能）
満充電時の走行可能距離は、直近の走行データ（平均電費やエアコン使用状況など）を元に算出されます。
高速道路の走行、エアコンのフル稼働、急速充電の多用など、電費が悪い状況が続くと、メーターの表示距離は短く計算されます。
反対に、電費の良い運転を続けると、表示される走行可能距離は長くなります。
2. カタログ値（WLTC等）と実走行の違い
カタログの走行距離は、特定の試験環境（WLTCモードなど）で測定された数値です。しかし、実際の日常走行では以下の要因によりカタログ値通りには走りません。
季節・気温: 冬場はヒーター使用とバッテリー特性により、表示距離が大幅に短くなる場合があります。
エアコン・ヒーター: 空調を頻繁に使用すると、電費が著しく低下します。
3. バッテリー保護と余裕
バッテリーの劣化を防ぐため、物理的な100%まで充電していない、またはメーターの表示が安全を見て少なめに算出されている場合があります。
対応策
学習の再設定: 前回の走行データが残っているため、数日ほどおとなしい運転（電費を意識した運転）を続けると、表示距離が本来の数値に近づくことがあります。
空調の管理: エアコンをグリーンモード（省エネモード）にするなどして電費を管理する。
結論として、100%充電で「実電費」に基づくリアルな航続距離が表示されているため、カタログ値を下回る表示になるのが実態です。
書込番号：26462675 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
初期不良も有るかもです。
ディーラーで点検を相談してみれば納得の結果が得られると思いますが。
尚、点検結果は全て書面で貰うと良いですよ。
書込番号：26462678 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞mikiya125さん
2駆の18インチですよね？
それでもまあまあ良さそうですが。
書込番号：26462681 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞mikiya125さん
これまで乗ってこられた車では、カタログ燃費を達成されてきましたか？
カタログの航続距離は、カタログどおりの電費で達成されます
それは、エンジン車でいえば、カタログ燃費となります
電動だからって、カタログ値に近くなるということではありません
書込番号：26462682
7点
＞mikiya125さん
それは普通のことですよ
走行可能距離は過去及び直近50km程度の電費を元に、外気温やエアコンなど空調オン、オフなどの環境も計算して表示します。
カタログ値に近い距離を表示するのはよほど直近の電費が良い場合だけですね(通常では絶対ムリな数値??)
EVに12年、4台乗り継いでいますが、満充電してカタログの航続距離が出たことはないです。
書込番号：26462700
11点
＞mikiya125さん
EVは少なからず上下にバッファを取ってますが
カタログ値は電池搭載量だ計算され
絶対に使えない分までカタログ値に入ります。
74.8kWhのうちbz4xは多めに取っているために
実際に使えるのは69kWh前後です。
（容量は温度によって上下します）
海外のWLTPでは546km.EPAで500km程度なので
好条件 550km
普通 500km
少し悪条件 450km
冬など悪条件 400km前後が目安です。
海外で546kmで日本は746kmはトヨタは盛りすぎです
バッファも大きすぎて実走とはかなりかけ離れすぎです。
書込番号：26462719 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞ミヤノイ2さん
＞トヨタは盛りすぎです
↑
決められた試験で、国交省に出している数値
実際に電欠するまでの台上試験
もし盛ってたら、認証取り消し、重いペナルティ
そんなリスク、今さら取る必要ある？
もしかして、台上試験担当の社員ドライバーが、神の右足を盛って、いや、持ってた？・・・
書込番号：26462732
14点
＞ねずみいてBさん
まぁトヨタはカタログ燃費は得意。
実際に実走しても新型リーフの方が上
書込番号：26462736 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイ2さん
まぁ、そうは言っても、正義no見方さんも言われていますが、680kmという数字自体は、746kmにも近く、良い数字だと思いました
達成率91％でしょ？
どう捉えるかにもよりますが・・・（レーダーには捉えられない？・・・）
書込番号：26462744
7点
＞mikiya125さん
>それともエアコン使用時の最大走行距離が表示されているのでしょうか
過去の運転パターンに応じて最大走行距離を算出するようですから、
・過去にエアコンを使用したことがなければ、エアコン使用しない場合の走行距離
・最近エアコンを使用したことがあれば、エアコン使用した場合の走行距離
になると思います。
書込番号：26462750
1点
ヤバいよな。
補助金大盤振る舞いでBEVを理解せず購入するのが増えるとこの様な事が増えそう。
せめて走行可能距離に関しての知識は持って欲しいものだ。
カタログ値9掛なら優秀だけどね。
暖房入れると７掛くらいは覚悟しておくべき。
書込番号：26462760 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
＞mikiya125さん
皆さんがおっしゃるように、正常でしょう。
「初期不良」なんてことは無いと思いますが。
暖房を使って高速道路（120km／h区間など）を飛ばしたりしたら、電費５km/kWhくらいになるはずです。
とすると、
バッテリー容量の中で70kWhがユーザブルな電力量だとすると、
フル充電で350km（70kWh×5km/kWh）になります。つまりは、カタログ値の半分以下になることもあり得ます。
ちなみに、
試乗したbZ4xでは、電費が6.6km/kWhほどでしたから
同じように計算すると、フル充電で460kmくらいの走行可能距離になるはずです。
言い換えれば、仮にカタログ値の746km走らせるには、電費で10km／kWhほどが必要です。
これは、ウチのZE1リーフはもちろん、軽evのN-VANでも達成が難しい数値です。
ましてや、車が大きく重いbZ4xで10km／kWhの電費で走らせるのは、至難の技だと思います。
書込番号：26462770 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞mikiya125さん
スレ主さんは、bz4xが納車されてまだ日が経ってないのでしょうか？
エアコンもほとんど必要ない今の季節は、EVの電費にとってはとてもいい条件です。
その好条件下で、「680km」なんだと思います。
夏になって冷房をかけ出すと2から3割、冬になって暖房を使い出すと4から5割ほど、航続距離は減ります。
そのあたりは気温にも大きく左右されるので、乗りつづけて慣れればつかめてくると思います。
実用上の必要な航続距離は、1日に走る距離で変わってきます。
私の場合だと、遠出をしても1日500km走るのが、体力的に限界なので、500kmをどう走るかを考えます。
だいたい航続距離がカタログ値で600kmから700kmクラスのEVだと「冬場の暖房、高速道路」という条件だと安心して走れるのは300kmくらいです。
その場合、途中のサービスエリアでの充電を夏なら１回、冬なら、２回充電する前提で計画します。
書込番号：26462857 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ねずみいてBさん
＞mikiya125さん
https://www.youtube.com/watch?v=Bz6Z9pZl3kw
普通に運転して冬だと350ｋｍ程度が目安でもっと悪条件だと300kmも難しいのが現実です｡
航続可能距離は全く当てにせず､見る必要はないかな｡
現在の電池残量％の方が重要｡
これくらいの走りだと何km/ｋWhという感覚を掴んで走ると心配なく走れます｡
カタログ値が良いのはトヨタが誤魔化しているわけではなく
カタログ値走行に特化した調整を行っているからです｡
そのためにカタログ値走行に近いと良い電費が出ますが､低速域を重視しているために
実際の運転や高速ではかなり落ちます｡
このためカタログ値ではリーフより良いですが実際の走行ではリーフの方が良い｡
ちょっとカタログマジック的なところはあります｡
なので甘い甘いと言われるNEDCで600km WLTPで545km EPAで505km
書込番号：26462899
2点
＞mikiya125さん
羨ましいです
自分は20インチだし600kmギリギリです
でもカタログ値の8掛けなのでこんなもの
冬は500km目指したいが
乗り心地良いので楽しくドライブ出来ます
自分は燃費、この車は電費かぁーあまり気にせず楽しく気持ち良く乗りたい
良い車です
書込番号：26462903
6点
 |
|---|
買う前にちょっと調べればそんなものかなと
Z AWD
書込番号：26462907 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
他車の事例ですが。
国土交通省に不具合を報告するホットラインがありますが、電気自動車で
満充電しても，カタログ値の数字にならないって、報告している人いますねー。
一件だけじゃない。
見た時、悪い冗談かと思いました。
書込番号：26462916
6点
＞mikiya125さん
それ普通どころかかなり良い数字です。
私もFWD 18インチだけど下道のみ使用、満充電で530とか540キロです。
エアコン使用 風量1とか2設定です。
ミヤノイ2さんが出している海外の数字とかなり近いです。
冬場は450キロぐらいで最近暖かくなってきて先程の500キロ半ばの数字です。
高速だと満充電で350キロー400キロです。
書込番号：26462951 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞mikiya125さん
この車残量がパーセント表示されるので今の時期なら1%あたり一般道なら5キロ 高速なら4キロで計算しています。
冬場は一般道1%あたり4.5キロ 高速3.5で計算していました。
私の住む地域では冬場氷点下になる事が珍しいので寒い地域の方は冬場相当厳しいと思います。
実体験としてミヤノイ2さんが出している数字がかなり近い様な気がします。
書込番号：26462970 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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|---|
＞mikiya125さん
メーカーによります。
bz4xはカタログ電費に拘った為に
実走行距離との乖離回避で少なめ表示かなと
勘繰ってます。
(カタログ電費が他のEVより良すぎた)
因みに
BYDドルフィンLRは5万キロ走りましたが未だに
満充電ならノーマルなら476km
.カタログ電費476km表示です。
書込番号：26463130 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞アホなの？IQ123さん
@
下道のみ使用、満充電で530とか540キロです。
@
この値は実走行値では？
満充電時の予想走行可能距離？
書込番号：26463138 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞卒fitさん
今現在総走行距離5000キロ 納車後からの通算平均電費6.8です。
満充電時の予想走行可能距離が500前半、80%だと400前半です。
実際に0%まで走った事がないので正確な数字は分かりませんが実走行でも走行した距離と残り残量で計算すると近い数字です。
ただし私の場合高速道路や信号のないバイパスなどを走行する事が多いので平均速度が他の方より速いと思います。
その為他の方に比べるとかなり電費が悪いのではないかと思います。
それでもガソリンに換算するとリッター40なので優秀だと思います。
問題は雨の日だけです。屋根！
teemoアプリで屋根ありで検索しても全然ない。これはマジでいい加減にしてほしい。
書込番号：26463149 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
それとトヨタさんよー
teemoの充電器自体数少ないしアプリで検索しても画面上に充電器が1機も出てこない事なんてざらに有るんだよ。
いちいち地図スワイプして探すの面倒だから検索出来る尺度を広げろや！w
外充電なんて遠出して知らない土地でしか使わねえんだよ。
年2回の無料充電使わせない気満々だな！
とどヤンキー風に怒っておきます。
書込番号：26463152 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>トヨタ
それとよートヨタさんよー！
最近レクサスに150kwの充電器やたらと増やしてるよなー
トヨタにも増やせや！もしくはレクサスチャージも無料で使える様にしろや！
トヨタの安い車の客は50kw 90kwで十分やろって事か！
とどヤンキー風に怒っておきます。
書込番号：26463154 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
 |
|---|
100/13.3=7.518 |
＞アホなの？IQ123さん
@
今現在総走行距離5000キロ 納車後からの通算平均電費6.8です。
@
6.8×69=469km
一回り小さいドルフィンLRは
今現在走行走行距離5万キロ 納車後からの通算平均電費7.5です 100/13.3=7.52
7.5×55=412km
カタログ走行距離との乖離は
412/476=86.5%
画像は
最近チープなタイヤに履き替えたので１割電費が悪い
エアコン使わないでも13.3あたり
書込番号：26463195 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ねずみいてBさん
@
もしかして、台上試験担当の社員ドライバーが、神の右足を盛って、いや、持ってた？・・・
@
bz4xはカタログ走行距離に特化した車両の燃費向上に
全振りしたみたいな感じです。
日常は試験走行より条件が悪いから
カタログ走行距離と実走行距離の乖離がbz4xは
大きくなる。
ミヤノイ2氏の提示された
海外のWLTPでは546km.EPAで500km程度
が実走行に近い(参考になる)
日本で走るのに日本のカタログ走行距離が
当てにならないオモシロ現象あります。
書込番号：26463198 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
bz4x G
カタログ電費
9.01 km/kWh
ドルフィンLR
カタログ電費
7.25 km/kWh
bz4x はカタログ電費と実走行電費の乖離が
比較的大きい車種になってます。
書込番号：26463205 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞卒fitさん
満充電で
476km走れないのに、476kmと表示するドルフィン
走り方に応じて、予想航続距離が減っていくbz4x
どちらがいいか、あなたならわかるでしょう？
あなたにはコメントしないつもりですが、誰かが誤解してしまう時には、コメントしようと思っています。
書込番号：26463217 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
スレ主が出てこなくなった。
ついでにここに張り付いてる自称評論家も静かだ。
面白い
書込番号：26463219 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞fuku1020さん
坊主憎けりゃ袈裟まで憎いは
あまり関心しないよ？
ドルフィンLRの走行予想距離距離476km
実走行距離412
bz4xは
カタログ746
メーター680
実走行469
ドルフィンLRは
カタログ476
メーター476
実走行412
@
満充電で
476km走れないのに、476kmと表示するドルフィン
@
いや君があまりにドルフィン時間短いからの
勘違いだよ。 私が未だに電費が良い走りが
出来てるからなんだが？
それと
君のコメント形式なら
746or680km走れないのに680kmと表示するbz4x (469)なんだが？
bz4x
カタログ乖離
469/746=62.8%
メータ乖離
469/680=68.9%
ドルフィンLR
カタログ乖離
412/476=86.5%
メーター乖離
412/476=85.6%
も少し冷静に判断してね。
それと
アイオニック5はどうかはできれば貼って欲しい。
書込番号：26463225 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
また、破綻したコメントをしています。
見なかったことにするので、あなたのコメントをもう一度見直してください。
大事な点で決定的な間違いがあります。
もしくはファンの方に訂正してもらってください。
書込番号：26463231 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞fuku1020さん
ドルフィンLRも走り方とバッテリー消耗で
走行可能距離かわるよ？
当たり前だけど？
書込番号：26463234 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞fuku1020さん
君ドルフィンLRに乗ってたのに
観察力なさすぎだよ。
書込番号：26463235 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞卒fitさん
降参なら教えてあげます。
メーター680kmはスレ主さんのデータ
実走行469kmはアホなのさんのデータ
計算し直してください。あなたの主張は逆転します。
私はドルフィンに12月下旬から4月上旬までの3ヶ月乗っていましたが、ずっと満充電時のメーターは476kmでした。実走行は300から350kmです。
メーターの476kmは新車時から変わらず、全く信用できない数字だと認識していました。
書込番号：26463242 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
 |
 |
|---|---|
＞卒fitさん
あんまり見せたくないけど。
今日朝の時点だと通算電費6.9でした。
走行可能距離は59%で312キロ 計算すると80%で423キロ 100%だと528キロになります。
書込番号：26463260 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
 |
|---|
100/13.3=7.52 |
＞fuku1020さん
@
実走行は300から350kmです。
@
それ
余程飛ばしていたか？運転がかなり下手すぎかだよ？
その走行距離はさ
君
300/55=5.45km/kWh
350/55=6.36km/kWh
私(累計電費で)
100/13.3=7.52km/kWh
だからね。
別に私エコ運転してないからね、明らかに飛ばす側
書込番号：26463261 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
自分の間違いを認めずに話を逸らす。
あなたの間違った情報で勘違いする人が出てくるので、ちゃんと訂正してくださいね。
＞余程飛ばしていたか？運転がかなり下手すぎかだよ？
相変わらず失礼な人ですね。
それ以外理由は思い浮かびませんか？
私が乗っていた12月から3ヶ月は真冬です。
暖房かけたらこんなもんですよ。
ドルフィンは暖房弱いですからね。
何も盛っていません。
書込番号：26463265 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞アホなの？IQ123さん
画像ありがとうございます！
なるほどいつもと変わらない走り方なら
bz4xはメーターの予想と
実走行はかなり正確なんですね。
同じ計算を私も
残り128kmで27%
100%で
(100×128)/27=474km
BYDなメーターも変に盛った数値ではないです。
因みに残り距離30kmでもわたしは
たまーに活用してます。
(残り距離に偽りが無いから)
書込番号：26463267 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
>6.8×69←この69が何処からきた数字なのか分かりませんが、6.9×74.8kWh＝516なのでメーターの航続可能距離と辻褄が合うのかなと思っています。
実走行距離も大体同じなのでカタログ数値とはかなり乖離してると思うけどメーターの数字はそれほど乖離していないと思います。
書込番号：26463271 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞アホなの？IQ123さん
情報ありがとうございます。
航続距離に関して一番大事な情報は、カタログ電費でも、航続距離でもなく、バッテリー残量に応じた予想走行可能距離の正確さだと思います。
bz4xには試乗しかしたことがないのでわかりませんが、バッテリー残量と走行可能距離が正確であれば、いつ充電が必要か判断できます。
「正確で当たり前」ではありません。
以前乗ってたドルフィンはLFPバッテリーなので、そのバッテリー特性として、容量が低下した場合の残量表示は正確性に欠けるそうです。ディーラーからは20%切ったらすぐ充電してくださいと言われていました。
書込番号：26463274 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞fuku1020さん
前に書き込んだ通り私の走りだと一般道1%5キロ 高速4キロで計算すると大体合っているので予測は難しくないです。
慣れですねw
後は冬場の場数をもっと踏まないと、予想だけど多分1%0.5キロ程落ちるのかなっと思っています。
書込番号：26463279 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞fuku1020さん
失敬
ダイナミックモードがOTAで
消えてたみたいだね、
そして貴殿みたいにカタログ電費を
明らかに下回る運用ならズレがデカイ。
bz4xがカタログ可能走行距離表示した感覚だよね。
私はカタログ電費に近い走り方だから違和感がなかったよ。
最初に距離述べた際に
冬の電費は300から350kmとしないと
君が嫌いな誤認を招くよ？明らかに。
ミイラ取りがミイラは本末転倒。
私の
冬の電費は14kWh/100kmだから392kmぐらいかな？
書込番号：26463280 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
|---|
＞fuku1020さん
色々なユーザーがいるからね。
保守的に使えば安心。
133ページの運用してれば
下限値の正確性は担保されるけど
やるorやれるユーザーは少ないから
保守的に20%で充電でいいのでは？
今はキャブレーション30%でやってokと
サポートからは言われた。
普通充電で55kW入れるのはかなり骨折れるからね。
書込番号：26463290 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
人に説教する前に自分の間違いを訂正しなさい。
私がドルフィンに乗ってた頃は「ダイナミック」モード（走行実績に応じた航続可能距離を表示）はあったけれどなくなったの？
もちろんダイナミックにしてたけれど、満充電の476kmはぴくりとも変化なし。
一番大事な情報だから、BYDは早く改善したほうがいい。取説の説明とも合ってない。
＞冬の電費は300から350kmとしないと
わざわざ、12月下旬から4月上旬までと書いていたのに、あなたには通じなかったかー
日本ではだいたい冬だよ。
ただし、論点は「冬の電費が悪い」ことではなくて、「実走行距離が少ないのに満充電の走行可能距離が476kmと表示されること」だからね。
ちゃんと論点に沿った意見を！
書込番号：26463293 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞アホなの？IQ123さん
因みに今の実走行距離で何か距離に関してストレス感じた事ありますか？自宅充電ですよね？
(トヨタ無料充電器以外で)
満充電で500km近く走れたら大丈夫じやないかと？
書込番号：26463294 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞fuku1020さん
@
私はドルフィンに12月下旬から4月上旬までの3ヶ月乗っていましたが、ずっと満充電時のメーターは476kmでした。実走行は300から350kmです。
@
見落としてましたすいませんでした。
しかしやはり電費悪いですよ？
書込番号：26463297 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞卒fitさん
＞色々なユーザーがいるからね。保守的に使えば安心。
私は「ディーラーに」20%切ったら充電してくださいと言われました。
私の判断ではありません。
実際に残量10%くらいまで攻めて急に電欠して立ち往生しちゃったという人もいたみたいですよ。（by ディーラー）
LFPバッテリーの航続距離を語るなら、こういう弱点もあるというお話。
bz4xならLFPじゃないから安心だし、アホなのさんの事例でもメーター表示が正確そうだからいいですね。
書込番号：26463304 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞アホなの？IQ123さん
@
69←この69が何処からきた数字なのか分かりまん
74.8kWh
@
EVマニアックになると
ネットとグロスわけて話したがります。
どちらがより正解に語るべき数値かに拘る。
結果
普通の方置いてけぼりの変態間の性です。
ネット69はミヤノイ2氏からの引用です。
電気自動車（バッテリー容量）
EVの性能を数値化する上で重要な区分です。
グロス容量（総容量）: バッテリーが物理的に蓄えられる電力の全量。74.8
ネット容量（利用可能容量）: ユーザーが実際に走行や充放電に使える容量。69
バッテリー保護（過充電・過放電防止）のため、システム上の「マージン」を除いた数値です。
74.8は見せかけで実際に活用できるのは69
て判断です。
書込番号：26463305 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
＞しかしやはり電費悪いですよ？
寒い地方に住んでるので、冬でも温暖な地方と比べるとかなり電費に差が出ると思います。
書込番号：26463306 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞fuku1020さん
@
実際に残量10%くらいまで攻めて急に電欠して立ち往生しちゃったという人もいたみたいですよ。
@
いると思います。LFPを理解してないとね。
だからたまーにキャリブレーションが必要。
下限値の判断をより正確に認識させる為に
やらないと10%ズレてたりする事もある
でしょう。 あま普通は20％切ったら充電
しょうかな？と思いますよ。
ご存知でしょうが。
またリチュウムも特有の儀式はあります。
ご存知でしょうが。
書込番号：26463307 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
＞普通充電で55kW入れるのはかなり骨折れるからね。
私はZESPカードの普通充電10時間無料を毎月キャリブレーション充電に充てていました。
近くのルートインの6kw充電器で一晩放置です。
書込番号：26463309 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞fuku1020さん
一つ聞きたい。
購入は2025/12のいつ頃？
書込番号：26463314 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
＞購入は2025/12のいつ頃？
納車は12/22です。
書込番号：26463316 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞fuku1020さん
なら君のドルフィンも下限値は大丈夫だよ
購入から手放しまで3ヶ月だからやる必要は無かったかもしれないが。
書込番号：26463319 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
＞なら君のドルフィンも下限値は大丈夫だよ
キャリブレーションしてれば大丈夫という話だとすると私にはわかりません。
少なくともディーラーはそうは言ってませんでしたし、「買ってすぐ高速道路で電欠した」という命知らずな人もいるみたいですよ。（命知らずというか、被害者ですが）
書込番号：26463330 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞またリチュウムも特有の儀式はあります。
私がリチウム電池で意識してるのは、満充電（100%）や20%以下で放置しないこと、通常時は80%充電にするです。
トヨタでは、PHEVしか買っていませんが特に80%にしろとか言われなかった気がします。
bz4xだとディーラーから何か言われてるでしょうか？
書込番号：26463339 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
 |
 |
 |
|---|---|---|
ノーマル |
スポーツ 466km |
エコ 480km |
＞fuku1020さん
12/22
なら
3回目のOTA後だから
ダイナミックモードはなくなった状態では？
12／10あたりでOTAきたよ。
フルチャージしてみた
今のノーマルだけでも一応は
走行距離は変化するよ。
ノーマル、スポーツ、エコ
ダイナミックモード程直近50kmに影響受けないけど。
確か冬はこんな走行可能距離は私も見てないような？
460とか450とか？
今日は普段使わないエコで
流れに合わせた目立たない運転してみるね。
書込番号：26463343 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
せっかくbz4xの話題に戻そうとしてのに、、、
続きはドルフィン板で。
ちなみに、ダイナミックは何度も確認したので間違いありません。
書込番号：26463354 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ZFF18インチです
2/2納車で総走行距離数は7458Kｍです
4月初めからの走行1750ｋｍで電費8.9 高速での旅行で1150ｋｍ、残り郊外道多いです 高速は85～90キロの速度です
今日自宅充電93％で走行可能距離625Ｋｍです
最近は冷房エアコン多いです
書込番号：26463433
2点
>電気自動車（バッテリー容量）
EVの性能を数値化する上で重要な区分です。
グロス容量（総容量）: バッテリーが物理的に蓄えられる電力の全量。74.8
ネット容量（利用可能容量）: ユーザーが実際に走行や充放電に使える容量。69
バッテリー保護（過充電・過放電防止）のため、システム上の「マージン」を除いた数値です。
トヨタ＠ドイツのサイトでは、
https://www.toyota.de/neuwagen/bz4x/konfigurator.de.8x8.26380a81-3165-451e-9fbf-c8e05d4f57c5
以下のように説明されています。（たぶん、バッテリーは日本と同じ）
総容量（kWh） 73.1 kWh
※総容量とは、バッテリーの保護と寿命延長に貢献する未使用のバッファ容量を含めた、バッテリー全体の容量のことです。
正味容量（kWh） 69kWh
※正味容量とは、車両の動力源として実際に使用できるバッテリーの残りの部分のことです。
書込番号：26463541
2点
世界のトヨタでも、残走行可能距離の表示はマージン取るしか無いんだろうな。
ガソリンなら〇〇Lって物理的な量が把握できてエンジンの燃費から計算すればズレが生じにくいのだろうけど、充電された電力って把握が難しいんでしょう。
書込番号：26463618 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ku-bo-さん
EVのバッテリーにマージンを取るのは、主にバッテリー保護のためです。
バッテリーは100%や0%にするとダメージを受けます。
それを避けるために、例えば上限のバッファを5%としてる場合には、100%まで充電しても、実のところは総容量の95%までしか充電していません。
https://www.enegaeru.com/ev-batterydegradationrateaverages1-8peryear#i-5
書込番号：26463627 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
 |
|---|
＞ku-bo-さん
そうでも無いです。
bz4xのメーター走行可能距離はかなり正確です。
ただカタログ値がその一点に集中しすぎて
bz4x は実運用では届かないだけかと愚考します。
このスレ受けて
私の他社EVでカタログ電費は実走行では
未達の領域か？を検証してみました。
カタログ476km
実走行距離480m残り3%16km=496km
タイヤが激安タイヤで電費悪化１割だから
496×1.1=545.6km
他メーカーでは実走行でタカログ値に届くEVは
実在します。(セコランせずに)
書込番号：26463807 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
WLTCどおりの走り方をすれば、bz4xでもドルフィンでもカタログ値はでるのでは？
今回のドルフィンの検証はお疲れ様ですが、同じ走り方をbz4xでも検証しないと「bz4x は実運用では届かない」とはいえません。
私はドルフィンとアイオニック5に乗って、アイオニック5の方が電費は良かったので、ドルフィンが電費の面で優秀とかいう感じはないですね。
bz4xで今回と同じような走り方をすれば、同じような結果になると思います。
書込番号：26463814 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
電費の話は荒れますねぇ
私ガソリン車でもカタログ燃費が出る道を通勤します。（高速なし、信号停車7回片道12km、エアコンなし）現車ジムニーだとカタログ17.6km/lのところ実燃費18.5です。
試乗車（Z 4WD 20インチ、エアコンなし）で同じ道を電費に配慮して走行したところ表示電費は往復で8.2km/kwhでした。
バッテリーの実容量を70kwhとして、走行可能距離574kmですかね。
カタログ値からするとマイナス50キロくらいで差異は1割未満ってとこです。初乗りだったことと、試乗距離の6割はエコモードにするの忘れてたので、まだ改善の余地はあるかなと思ってます。走ったのが休日で渋滞しておらず平均速度が高かったのもEVとしては悪条件だったかも。
まぁ、そこを加味してもカタログ電費を出すのはかなり難しいとは思うものの、今のところ夜間電力はやっすいのであまり気にせずスポーツ走行も楽しみたいと思ってます。
軽ジムニーと比較しても燃料代は3分の1とか４分の1ですみますし。それだけで満足です。エアコンつけて踏みまくったところでジムニーより燃料代が高く付くことはまずあり得ない。
実運用ではバッテリー寿命も考慮して30-80％の5割程度の容量で充電運用したいと思ってるのでその時点で走行可能距離は200キロ台になります（笑）
そういう前提を許せないとまだまだEVなんて買い時ではないです。宣伝文句を真に受けるのは良くないです。販売店もきちんと説明すべきと思いますけどね。
書込番号：26463826 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞らぶくんのパパさん
このスレ受けて某EVで
人柱テスターしてきました。
今の季節ならいけそうだったので。
カタログ電費超えチャレンジ。
(セコラン迷惑運転ナシ).
カタログ走行距離超え達成しました。
bz4xで電費10km/kWh普及の走り方できるなら
746kmの表示になる可能性はあるかと。
かなりイバラの道ポイ。
書込番号：26463828 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞fuku1020さん
@
WLTCどおりの走り方をすれば、bz4xでもドルフィンでもカタログ値はでるのでは？
@
なりますよ。
WLTCが実走行と乖離しているだけです。
@
bz4xで今回と同じような走り方をすれば、同じような結果になると思います。
@
764に近いメーター表示の方がいれば
その可能性は高いですね。
今の所メータ表示700kmオーバーを
動画や記事でも見た事ないです。
書込番号：26463830 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞スカルスーツさん
@
実運用ではバッテリー寿命も考慮して30-80％の5割程度の容量で充電運用したいと思ってるのでその時点で走行可能距離は200キロ台になります（笑）
@
日常はその200kmで十分。
たまの遠出時のみ能力解放(軽い負荷)
書込番号：26463838 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
＞WLTCが実走行と乖離しているだけです。
そのとおり。
＞764に近いメーター表示の方がいれば
その可能性は高いですね。
今の所メータ表示700kmオーバーを
動画や記事でも見た事ないです。
「WLTCが実走行と乖離しているだけです。」なんですから、あたりまえです。
書込番号：26463839 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞fuku1020さん
@
WLTCが実走行と乖離しているだけです。」なんですから、あたりまえです。
@
その実走行が乖離していても
私のEVはメーター表示がカタログ走行距離と
変わらん値だしていて 現実昨日その数値走れた。
何の押し問答？
実走行でbz4x がカタログ走行距離出すには
メータ表示で746km表示が必須と
私は語っている。
異論あるの？
書込番号：26463868 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞卒fitさん
＞実走行でbz4x がカタログ走行距離出すにはメータ表示で746km表示が必須と
必須ではない。
メーター表示はそれまでの走行実績。
メーター表示が、500だろうが、300だろうが、カタログ走行距離出したいなら、（WLTCに沿った）そういう実走行をすればいい。
＞私のEVはメーター表示がカタログ走行距離と
変わらん値だしていて
ドルフィンの満充電時のメーター表示は、冬の実走行300kmでも、ずっとカタログ走行距離476kmのまま。（少なくとも今月初めまでは）
走行実績を反映していない。
アップデート入ったの？
あなた自身の走行実績も410kmだっけ？
それでも480とか表示してるんでしょ？
少し考えれば矛盾してることはわかるでしょう。
あなたの今回の検証は、「あなたの実走行で」のドルフィンの検証であって、ドルフィンが優秀ということでも、bz4xを評価できるわけでもない。
書込番号：26463886 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞fuku1020さん
> EVのバッテリーにマージンを取るのは、主にバッテリー保護のためです。
知ってますよ。日産もマージン取ってますのでEVの走行距離で話題になってましたから。
それを知っていて、なんでトヨタはカタログにマージンまで書かないのかなぁ？って思ってます。
WLTCモードで〇〇kmって書いて、消費者は電費は電池の全容量で計算。実際はマージン抜き容量しか使えないのでカタログ値を出すにはそれ以上の電費が必要。
って過去にあった議論をまたされているので。
書込番号：26463898 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ku-bo-さん
＞知ってますよ。日産もマージン取ってますのでEVの走行距離で話題になってましたから。
失礼しました。
前後もよく読んでなくてうっかりコメントしてしまいました。
たしかに、メーカーももう少し丁寧な説明が必要ですね。
そういう私も、その辺よくわからないまま乗ってます。
書込番号：26463902 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
なるほど、カタログ走行距離はマージン分も含めた電費×容量ならもうどうしようもないな。
これ本当なら早々に規制はいらないのかな。誤認させてるよね。
書込番号：26463903 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞スカルスーツさん
明らかに誤認します。
バッテリーのネットとグロス表記と
実走行に近い基準でのカタログ表示が
消費者保護につながります。
bz4x はEVとして数が出ると予想されるので
不満が出ると思います。
書込番号：26464082 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
君は2025/12/10のOTAアップデートで
消えた
アドバンスモードが何故か？残った
ドルフィンLRを12/22に購入したと語る
傑物だ。
君はBYDジャパンの不誠実を許容できないタイプな
のにOTAアップデート無し納車に何故か寛容だ。
私は行動に同一性が薄い方の話は話し半分でしか
認識しない。
君のカタログ走行距離話しもな。
書込番号：26464086 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞卒fitさん
アップデートしないまま納車するディーラーがあると思う？ 証跡もあるよ。
満充電で476kmは、ぼくが言わなくても、
過去にアップした写真を見てみなさい。
あなた自身が「100% 476km」という写真を何回もアップしてる。
自分がアップしたことを忘れて言ってるのか、わかってて言ってるのかどちらでもいいが、あなたは一般の理解を超えている。
言いたいことがあるなら、ドルフィン板にスレ起こしなさい。ドルフィンのマイナス点をさらすことになるけれど。
書込番号：26464120 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
白熱のところ失礼致します。
＞＞トヨタは盛りすぎです
＞暖房入れると７掛くらいは覚悟しておくべき。
この車にして、そうなんですか？
それらを勘案し、かつ充電設備を探しながら運転など 難儀なものですね。
今度の買い替えで、世相もありEV車も検討していますが、うちにはやはりまだ無理かな？
余談ながら、良く行くうちの親戚や知り合いの多くは片道約350～400ｋｍ弱程ですが、それも結構な田舎です。（涙
ただ、連れ合いの今の車は、一回の給油で1000ｋｍは優に走るので、往復でも給油なしで助かります。
書込番号：26464700
4点
＞渚の丘さん
今日も気温10℃下道と高速合わせて290キロ走行、残量28% (エアコン使用23℃ 風量1設定でちょい肌寒い思いをして)
0%まで使用しても350キロしか走行出来ない計算です。往路1000キロだと最低2回は充電が必要ですねw
書込番号：26465036 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
修正350×
400キロ走る計算でした。今回結構優秀だ。
書込番号：26465042 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞アホなの？IQ123さん
実走行400kmは
メーター高速120km/hでの数値でしょうか？
書込番号：26465488 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞渚の丘さん
bz4x
高速利用での限界値が多分これに近いと思われます、
エアコン無し
高速をメーター80で走れば
充電100%時
走行可能距離632km
高速メータ読み80走行
実走行可能642..7km
カタログ走行距離764km
出発前のバッテリー残量は100％で、航続距離は632kmと表示されていた。カタログ数値（746km)
東京からの走行距離は519.7km、東京～神戸の通算平均電費は9.4km/kWhだった。メリケンパーク到着時のバッテリー残量は21％で、まだ123km走れるという結果に
https://travel.watch.impress.co.jp/img/trw/docs/2073/258/html/30_o.jpg.html
300から400kmならトイレ休憩などありますから
その時間に充電するなら時間ロスにならないと
EV活用してると体感してきますが、こればかりは
体感しないてなかなか理解しずらい。
書込番号：26465503 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
私の投稿にご返信を頂いた方々ありがとうございました。
難解な部分もありますが、ご投稿を今後の車選択の参考に致したいと思います。
＞EV活用してると体感してきますが、こればかりは体感しないてなかなか理解しずらい。＜
確かにそうでしょうね。
まあ折に触れ、EVの長距離走行の動画を視ていたりしているのですが・・・。
書込番号：26465623
0点
＞卒fitさん
高速道路では100ー115ぐらいの間で走行しています。
走行距離の内訳は一般道50高速240で合計290キロです。
因みに本日は一般道山間部走行前に82%まで充電、179キロ走行して残29%と恐ろしい数字を叩き出しました！
1%あたり3.3キロしか走れてない、しかも山を超えた70キロ先にしか充電器はない。
明日が恐ろしいw
書込番号：26465677 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞アホなの？IQ123さん
おはようございます。
EVドキドキドライブ楽しんでください。
EVで傾斜厳しい登山中は3.3kmとかは
普通にありますが登りと下りで結局平地走行
とあんまり変わらない数値になります。
ただ登りで足りないと悲劇が訪れます。
バッテリー容量が少ない時の険しい山登りは
慣れが必要です。(次第になれて体感で判断できます)
70/3.3=21%必要
3.3×19=62.7km(10%残し)
人生初EVにはドキドキレベルだと思います。
できれば先に少しだけ充電して
様子見がストレス無くドライブ楽しめるかと。
山や高速はbz4xのメータ走行距離と実走行距離が
乖離が出やすいですので。 (EV全般そうではあります)
bz4xやはり高負荷領域が苦手ですね。国内最大距離のカタログ値から雪道スキーに活用とイメージしそうですが。その用途には適していない。
普通に平地流して走るには500km超えるから
使い勝手に問題なし。
慣れてきたら山道や高速の電費も肌感覚で身に付きますから意識しなくて充電スポットに立ち寄ってます。
1.8トンを標高分持ち上げるのですから電費は
当然悪化、水平移動しながら。
書込番号：26465900 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
皆々様 こんにちは。
多数のご回答本当にありがとうございます。降三世夜叉さんの書かれているとおり、補助金が頂けるので購入しました。高齢になり、今買わないと電気車に乗れないとの思いからです。当然よくわかっておらず、満充電にすれば走行可能距離がカタログ値に新車の時はなり、年数が経つとこの満充電の走行可能距離が減っていくものだと勝手に思っていました。購入した営業マンに聞いてもよくわからないと言われたので、この場で質問させていただいた次第です。
多数の書き込みをいただき、とっても勉強になりました。
本当にありがとうございました。感謝感謝でございます。これからもよろしくお願いします。
書込番号：26469486
2点
自動車 > トヨタ > bZ4X 2022年モデル
新型bz4x納車しました。20インチなのですが、実際に乗ると試乗では気が付かなかったロードノイズのような微かな振動音が聞こえて、かなり気になります。たまたま良くない個体に当たったのか、それとも本来こんなものなのか分からず、同じく20インチの方の状況をお聞かせいただきたくお願いします。
書込番号：26438312 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞微かな振動音が聞こえて、かなり気になります
微かな音なのに、
かなり気になるのね。
こればっかりは、
気にする方がオカシイんじゃね、ってレベルでも、
一度気になりだすと我慢ならなくなったりもするし、
許容度は人によっても違うしね。
とりあえず、仕様と不具合の切り分けは、
他人の感覚的なご意見を拝聴するより、
試乗車に乗せてもらって、
自分の車と同じか違うかを確認する。
コレが一歩目の近道。
書込番号：26438330
6点
試乗車のタイヤサイズや種類はどうだったのでしょうか。
サイズや種類が違えばロードノイズは変わるので、比較にならないと思います。
書込番号：26438353
4点
正論ですね。
気にならない以前に聞こえていない人も多々居るので、同じ同型車に乗っている人に尋ねるより
同じ仕様の試乗車に乗ってその音を理解している自分で判断するのが一番の近道だね。
鳴ってますよ！って言われても貴方が仮にその車に乗ったら違う音で気になる音は鳴ってないやん。。ってなる可能性もあるって事。
書込番号：26438356
4点
走る路面によっても大きく変わりますからね。そもそも静かな車なので余計に気になるのかも。
書込番号：26438367 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
アスファルトの状態が悪い、荒れたところだと結構響きますね。
高速道路でもエンジン音がないので、そんなに荒れていない路面でも少し気になりますね。
どういった状況で気になるかで対策も変わってくるかと思います。
純正と同じダンロップから静粛性を重視したSPORTS MAXX LUXというのも出ているらしく、気になっています。
（私はその前にスタッドレス買わなきゃですが。。。）
調べてみたらbz4xに合う物もありそうです。
主に荒れている路面で静かにしたい場合、他車ではヨコハマのジオランダーが比較的静かでしたが、綺麗な路面では少しうるさくなり、ハンドリングががややスタッドレスっぽい感じになりました。
書込番号：26438589 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞onthebzさん
私の場合 元々所有していた車が全てエンジン音の煩い車だったので(なんならスポーツモードにするとパンパン音がするw)Z AWD 20インチに試乗した時はロードノイズが大きいと感じました。
その後FWD 20インチに試乗させてもらった時は風切り音が気になる程度でロードノイズは気になりませんでした。
今所有しているのはZ FWD 18インチですがロードノイズが気になるのは路面の悪い所だけです。
風切り音は相変わらず高速走行すると少し気になるります。
この車はエンジン音がしないので余計にその他の音が気になるのかもしれませんね。
書込番号：26438598 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
こちらはZ FWD18インチで純正装着タイヤがブリジストンアレンザ（空気圧2.6から2.7）ですが、時速60から70キロ程度でハンドルに伝わってくる微振動とパターンノイズみたいなのがあります。多分タイヤのせいかなと思っていますが、他のメーカータイヤだった人はどうなんでしょうね。ダンロップがよさそうだったのできてくれと願ってましたがはずれました。
書込番号：26439396 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
タイヤの話が出ているので、少し情報を。
私はほとんどの場合、新車納車時点で装着タイヤの印象を確認後、
気になる時は直ぐに別のタイヤに換装しています。
今までやらなかったのは、BMWのiX3（タイヤはヨコハマ）くらいでした。
本来のタイヤの実力を知るには、もう少し乗ってからの方がいいのですが、
出来るだけ新品に近い方がオークションで売却しやすいためにそうしています。
そうすることで、実質かなり安く換装ができています。
現在所有しているRX450h+も、bZ4Xの純正装着と同じアレンザ001でしたが、
第一印象は静粛性はそこそこあるものの、道路状況の悪いところで
やたらザラザラ感を伝えてくるなぁといった感じで、
BMW比較で車と道路の間のベールが3枚くらい無くなった感じでした。
おそらくスポーティーの方にふったタイヤなのかなと思いますが、
RX自体がそもそも大型のラグジュアリー系SUVで、操安性はBMWには
到底かなわないので、せめて乗り心地くらいは勝ってほしいかなと。
でアレンザ001から、最近発売されたダンロップのSPORTS MAXX LUXに換装しましたが、
印象としていい意味でベールが1～2枚くらい増えてザラザラ感があまり気にならなくなったことと、
乗り心地がソフトでスムーズになり、コンフォート系なら絶対こっちだなぁと感じています。
かといって操安性も身になるような悪化はしていないので、かなり良いタイヤではないかと。
静粛性はRX自体がオールアコースティックガラス仕様で、静粛性にはかなり対策をしていることもあり、
アレンザ001でもそんなに気にはならなかったですが、SPORTS MAXX LUXで更に改善された印象はあります。
bZ4XのF(Z）の20インチは試乗だけしましたが、この車は乗り心地はかなり気に入りました。
ある意味RXよりもいいかも。
やっぱり床下のバッテリー量の違いで、乗り心地でPHEVとBEVにはかなり違いがありますね。
iX3はほんとすごかったです。
bZ4Xは静粛性も一般道をちょっと試乗したくらいではあまり気にはならなかったですが、
onthebzさん自身が気になっているなら、他人がどうこう言ってもあまり意味がないので、
タイヤ交換を検討されることもありかと思います。
新車でいきなりタイヤ交換なんてもったいないという方もいるかも知れませんが、
うまくやれば10万以下で気になる乗り心地や静粛性などが改善できるので、
私はむしろコスパはいいと感じています。新車納車後直ぐなら、半額程度で売れますよ。
現在カミさん用でbZ4Xを検討中ですが、私なら最近出たアレンザLX200にしようかと考えています。
SPORTS MAXX LUXも良いタイヤですが、LX200はコンフォート系で静粛性は優れているのに、
ウェットと燃費特性も001より優れているというのは画期的かと思います。
電費とウェット性能もアップするので、ほんと期待できますね。
逆に001は、スポーツ系が売りなのに、ウェットがbとはちょっと残念かな。
アレンザ001 → 転がり抵抗：A, ウェット：b
アレンザLX200 → 転がり抵抗：AA, ウェット：a
SPORTS MAXX LUX→ 転がり抵抗：A, ウェット：a
BSは今まで何回かトライしたことがありますが、あまり良い印象が無かったですが、
今回はかなり気になっています。
長文失礼しました。
書込番号：26439567
10点
ありがとうございます。あまりに気になるようであれば、他のタイヤも検討してみたいと思いました。
書込番号：26439647 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
納車時の空気圧が2.8で違和感感じてましたが、2.6に変更して満足してますよ
書込番号：26439664
5点
＞a7777さん
そういう手がありましたね!
当方先月納車で、純正アルミのデザインの好みの関係でスタッドレスに組換、純正夏タイヤを取り外したのですが
それならそのタイヤ売っぱらって、19インチぐらいのタイヤセットを購入すれば良かったかも(^o^)
両方18インチになっちゃったなぁ
書込番号：26439700 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
なるほど空気圧を下げるという手もあるんですね。あまり知識なく20インチにしたんですが、硬い印象を受けるので試してみたいと思います。
書込番号：26440259 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞onthebzさん
「微かな振動音」とはどのような音でしょうか。私のは18インチですが舗装状態の悪い道を走るとヘッドレストあたりからコトコト音がすることがあって（同じ道でも発生しないことがある）、ディーラーに修理してもらうことになりました。再現性のある音でしたらそれをディーラーに聞いてもらって、異常なのかどうかを確認してもらうことをお勧めします。
書込番号：26447404
3点
bz4xFWDZ納車日にアドバン18インチから同サイズのアレンザLX200へ交換,極上の静粛性乗り心地期待してましたが荒れた路面ではがっかりの音量音質でおそらくCセグ並かと思われます。現在走行距離400Km程度です
遮音の悪い前カムリにレグノ×III履かせてましたがそれより音量は少し低い程度です
bz4xパワートレインからの音は発進から高負荷領域までほぼ無音なのでロードノイズが勿体ないです
コーナーではロールか少ないのでややごつごつした乗り心地は妥協しますがやはり下回りからの遮音はクラウンになると別物ですかね？
過去に友人のアウトバックに乗せてもらった時の静かさに衝撃を受けましてあのようなフィーリングに近づけたいと思っております
レグノタイプRVは静音性はやや上みたいですが他とトレードオフですね
書込番号：26469304 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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