日産 サクラ のクチコミ掲示板

低速時にアラウンドビュー表示したい。

[緑兎]

低速または停車時に自動的にアラウンドビュー表示にするような設定、やり方はありますでしょうか
せっかく機能があるのにバック時もしくは助手席寄りのカメラボタンを押さないとダメなのでしょうか
ハンドルボタンにアサインするなど、対処方法があれば教えていただきたいです。

書込番号：25437162　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｇｏｅ。]

＞緑兎さん

以下の法律に違反するので出来ないようにしてあると思われます。

道路交通法第７１条第五号の五　自動車又は原動機付自転車（以下この号において「自動車等」という。）を運転する場合においては、当該自動車等が停止しているときを除き・・・中略・・・当該自動車等に取り付けられ若しくは持ち込まれた画像表示用装置（中略）に表示された画像を注視しないこと。

詳しくは以下リンクをご参照ください。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=335AC0000000105#654

書込番号：25437234　スマートフォンサイトからの書き込み

[緑兎]

ご返信ありがとうございます。
トヨタ車ではオートという設定をONにすると低速時に自動でアラウンドビュー表示に切り替わるのでこれが出来ないことに不便を感じておりました。
法規の考え方がメーカーで違うということですかね。
設定では対応できなければカメラボタンに毎回手を伸ばすしかないですね…。

書込番号：25437256　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

＞緑兎さん
車速から信号取れば可能です。
昔の日産車はそのような機能ありましたけど、今は無いのですね。

書込番号：25437328

[緑兎]

車速信号からカメラボタンが押されるような仕組みを自作しないと駄目ということですよね。
設定でどうにかなると期待してしまいました。ありがとうございました。

書込番号：25438237　スマートフォンサイトからの書き込み

とある急速充電器で充電するとSOHの値が減少する

[redmaru]

どうも特定の急速充電器のみ、バッテリーが劣化するようなのですが、そのような現象はあるのでしょうか？

Leaf Spyを使いはじめてから、まだその充電スタンドでは２回目の充電なのですが1回目もSOH値が下がり、今日2回目もSOH値が下がりました。今のところ他の充電スタンドではSOH値が下がることはないです。

家から一番近い充電スタンドで価格も1回550円と安いので結構な回数使ってましたが、恐怖です。

サクラに乗って1年、走行距離約1500km、急速40回、普通充電27回、日産の点検ではSOH100%でしたが、Leaf Spyの示すSOHが96%を切ってしまい凹んでます。

知らなければ幸せだったのかも。。。ですが。

書込番号：25417861　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

1年1ヶ月目　SOH94.92%	4.5年目　SOH86.07%

＞redmaruさん
リーフの経験では特定の充電器使用で下がったなんてことは無いですね
たまたまだと思いますけどね

定期的にleaf spyでデータを取っているわけではないのですが、1年でSOH95.57%であれば普通だと思いますね
私の40kWhリーフ　
2018年8月25日　納車時99.19%
2019年9月24日　94.92%
2020年8月26日　90.29%
2021年8月23日　88.27%
2022年7月23日　86.00%
2023年2月28日　86.07%
最初は低下率が激しく段々と鈍化していきます。
また、90日に一度大きく下がったり、上昇したりする調整があるようです。(必ずではない??)
日産の100%というのばバッテリー容量計12セグあるということでSOHの数値ではないと思います。

書込番号：25417977

[tarokond2001]

１年25124kmでSOH89.76	５年95498kmでSOH88.10

＞redmaruさん

バッテリーは劣化するものですから、冷静に事実を受け入れて、余り気にしない方が良いかと。

ちなみに私の場合
添付の画像のとおり、１年経過時点で、SOHが89.76となりました。
10％以上劣化したわけです。

しかし、その後は
２年経過 SOH91.15
３年経過 SOH89.06
４年経過 SOH88.33
５年経過 SOH88.06
と言う数字です。

らぶくんのパパさん　が言うように、初期の劣化は大きいですが、劣化は緩やかになるようです。

そして、SOHの算出も、バッテリー温度やSOCにより左右されるでしょうから、
日々のコンマ以下の数字の変化に対して、一喜一憂する必要はないとおり思います。

そう考えるのは
ウチの場合、２年経過時点でSOHの数字が、１年経過時点よりも大きくなってます。変ですよね。

バッテリーの劣化は、
正極と負極の結晶構造が物理的に崩壊するために起こることですから、原理的に回復することは無いはずです。
でも、SOHの数字が増えると言うことは、その算出の際の演算方法上の問題でしょう。


またお尋ねの
＞どうも特定の急速充電器のみ、バッテリーが劣化するようなのですが、そのような現象はあるのでしょうか？

そのようなことは無いと思います。が、根拠はありません。気になるなら使わなければ良いでしょう。

書込番号：25418034　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

リーフの場合ですが、最初の5%は1年以内にダウンする初期劣化でどうしようも無い部分だと考えられてます。1年経過でSOH95%超えは初期劣化については当たりバッテリーなのかと。
95%切ってからが乗り方、充電、温度、経年劣化で差が出てくるところだと思います。

書込番号：25418251　スマートフォンサイトからの書き込み

[redmaru]

> らぶくんのパパさん
> tarokond2001さん
> tkfm7さん

ご回答ありがとうございます。
今週末にもう一度確認してみます。

5％ダウンで良い方だったのですね。
よく読んでからまた書き込みいたします。
ありがとうございます。

書込番号：25419990　スマートフォンサイトからの書き込み

[redmaru]

他の充電スタンドでは問題無かったというのが思い込みで間違い。過去のスクショを見返ししたら急速充電するたびに地味にSOHが下がっていました。

2023/8/5 96.29 充電後→96.28 （充電スタンドA）
2023/8/12 96.20 （充電スタンドA）
2023/8/20 96.19 （充電スタンドA）
2023/8/27 96.04 （充電スタンドB）
2023/9/3 未記録（充電スタンドA）
2023/9/10 95.57 （充電スタンドA）
2023/9/16 95.53 （充電スタンドA）

あと。日産のHVバッテリ点検結果を添付します。一応SOH情報と書いてありました。9/2 の点検では　SOH 100%です。leafspy proとの値の違いは謎です。

引き続き、他のスタンドや普通充電でも試してみたいと思いますが、この質問は解決とします。ありがとうございました。

書込番号：25426002　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヒラタツ]

SAKURAでなくeKXEVユーザーですー。
ちなみに以前はi-MiEV(M)乗りでしたが(笑)これは逆に最後の容量測定時SOH105%になってました(爆!)
そう考えると電池の材質で寿命が決まるとも思えます。レア車i-MiEV(M)の東芝製電池SCiBはチタン酸リチウムという劣化に強い素材だったんで猶更。今後も電池素材の進化があれば劣化抑制されていくと思います。
あとBMS(ﾊﾞｯﾃﾘｰﾏﾈｰｼﾞﾒﾝﾄｼｽﾃﾑ)も進化しており、ZE0⇒ZE1での劣化進行度が緩くなったのも電池をいたわる制御が加わったと思います。
さにら電気自動車やポータブル電源の普及でユーザーも高温環境を避ける心がけが定着してきました。

自身元々普通充電器メインで運用しているため電池が発熱する運用自体少ないです。急速充電器もなるべく30kW以下の機種を狙って運用してますし、月に1~2回は自宅で満充電にしています。
100%~40%~100%の運用を繰り返すとSOHが上がるのか!?残り航続距離数が増えて185km表示も出たりします。たまには100km程度のロングクルージングで電池をリフレッシュすれば劣化しにくいんやないですか!?
自身自営業なんで平日に自宅ソーラー充電しますが、それだけではなかなか100%までいきません(自爆)とほほ

書込番号：25433979

[ヒラタツ]

＞redmaruさん
＞らぶくんのパパさん

eKクロスEV(サクラの姉妹車)乗りです。SOH低下は厳しいですな…以前乗ってたi-MiEV(M)は逆に乗れば乗るほど上がっていきましたが(爆) 東芝製電池SCiB末恐ろしや

アイミーブベースグレードや初期型リーフでよく起きたSOH低下の原因
1.電池を高温環境に晒し続け、尚且つ酷使した
2.高温環境で満充電状態を維持した
3.大電流急速充電を繰り返し、電池に大きな熱がこもった
…電気主任技術者の僕には3.急速充電が一番ピンときますよ。P=I^2*R より電流の二乗と内部抵抗に比例して発熱する公式が頭にあり、それでサクラ/eKXEVは電流抑制で30kW(75A)までにしてるんです。
それがあてはまらない軽EVゆーたらi-MiEV(M)など東芝製電池搭載車。電池の内部抵抗Rが低いから発熱劣化しにくいんでしょう(ほかにも要素はあるが)。
それが原因か!?いまだに残存しているアイミーブはMタイプが多くなってきましたよ(爆)自分のは10万キロ走破で足回りがいかれて売却しましたが。

お呼びでない!?それならこの辺で失礼します…参考までに。

書込番号：25434001

[redmaru]

> ヒラタツさん

日産の測定とleaf spyとSOH値が異なり謎ですので、もう少し測定を続けようと思っております（来週からは普通充電で試してみようと思っております）。

どの急速充電器でも同じような波形を示してまして、充電50％を超えると添付スクショのように抑制されます。急速充電器の能力は30kW以上あればどの機種でも同じかもです。
なお今月からZESP3の値上がりもありサクラで30分充電はちょっと損した気分になります。。

書込番号：25436947　スマートフォンサイトからの書き込み

使い勝手の良い充電カードはありますか？

[あーなるほど]

今週の土曜日にSAKURAが納車されます。
日産の充電カードは月会費が掛かるらしく、月会費がなく使った分だけ払う
充電カードを探しています。エコQ電カードとイオンカードの2枚あれば不便
はないですか？

*自宅の200V工事は完了しています。

宜しくお願い致します。

書込番号：25419007

[tarokond2001]

＞充電カードを探しています。エコQ電カードとイオンカードの2枚あれば不便はないですか？

大丈夫だと思います。

基本的に自宅充電での運用で、もしもの時のバックアップなら、その２枚で十分でしょう。
クレジットカードがあれば、ビジター充電も可能だし。

書込番号：25419046　スマートフォンサイトからの書き込み

[あーなるほど]

＞tarokond2001さん

ありがとうございます。
ピジター充電の場合は充電設備事業者にもよると思いますが、
充電料金が会員価格より割高とかあるのでしょうか？

書込番号：25419054

[tarokond2001]

＞充電料金が会員価格より割高とかあるのでしょうか？

日産ディーラーの充電器をイメージしてますが、ビジター利用は１回1500円（と税）が多いと思います。

ま、分単位で利用できるZESP３に比べると割高ですよね。緊急避難として使うのなら仕方ないです。
もちろん、各地域の販社により設定料金は異なりますが…。
また、
サクラの場合、急速充電器の出力30kWまでの対応（充電電流値が80A強まで）なので三菱ディーラーでの充電でも良いでしょう。
エコQ電カードが、三菱ディーラーでは、ほぼ使えます。
ディーラーの数は日産より少ないですが、大きな町には、
ほぼ三菱ディーラーがあるので、エコQ電でなんとかなると思います。

書込番号：25419079　スマートフォンサイトからの書き込み

[あーなるほど]

＞tarokond2001さん
なるほどエコQ電カードは三菱ディーラーで使える所があるのですね。
使用前に確認は必要ですが有益な情報ありがとうございました。
三菱ディーラーの方が日産ディーラーより良心的な充電料金だった
様な気もします。

書込番号：25419098

[らぶくんのパパ]

＞あーなるほどさん
私はリーフで長距離メインの使用なのでZESP3カードプレミアムとビジター充電(エコQ電、smart oasis、JCN)の併用です。
ZESP3などのe-MP提携カードはどこで使用しても同じ料金、
ビジター充電は充電スポットによって価格が違うという大きな違いですね

ZESP3は長期割引契約(すでに加入不可)なのでプレミアム100で2750円、1分の単価は27.5円
ビジター充電はスポットによって違いますが、1回30分550円とか18円/分とかもあります。
一番低額なのはイオンモールのWAONカードによる急速充電一回30分300円ですが、使用中も多いですね
三菱ディーラーも販社によってエコQ電でのビジター充電価格はまちまちなので注意が必要です。
また、価格だけではなく充電器の出力の違いもあります。

エコQ電はビジター充電カードも発行(会費なし、発行時の手数料のみ必要)していますから、充電操作が簡単になります。
smart oasisは交通系カードやおさいふ携帯を登録することで同じく簡単操作で充電できます。(パソコンとカードリーダー必要)
ビジター充電はその認証を採用している充電器のみ利用可能なのでZESP3カードのようにどこでも利用可能ということにはなりません。
高速道路のSA/PAはほぼJCN(e-MPに吸収)なのでビジター充電も高くなります。
(首都高速のようにエコQ電の充電スポットもごく一部あり)

エコQ電の利用可能スポットと料金
https://qden.enegate.jp/enegate/pc/index.php
smart oasisの利用可能スポットと料金
JCNの利用可能スポットと料金
https://www.evcharger-network.com/chg_spot_search/
JCNのパスワード取得方法
https://smartoasis.biprogy.com/pdf/so_chargerlist.pdf

書込番号：25419275

[らぶくんのパパ]

＞あーなるほどさん
smart oasisの利用可能スポットの料金のリンクとJCNのパスワード取得のリンクが違っていました。
smart oasisの利用可能スポットの料金
https://smartoasis.biprogy.com/pdf/so_chargerlist.pdf
JCNパスワード取得(パスワード取得は無料、充電した場合のみ充電料金が課金)
https://www.evcharger-network.com/v/

また、今は自宅充電が一番安いですね
電力会社や電気契約によって違いますが、当方の電気契約(関西電力 オール電化契約)の場合
夜間15.37円kWh + 再エネ賦課金今年度1.40円/kWh + 9月の燃料費調整額-2.00/kWhなので14.77円/kWhになります。
充電効率85%として約17.4円/kWhです。
*急速充電の充電効率は95%以上、普通充電の充電効率は車側での交直変換もあるので85%前後です*
サクラだとイオンモール1回300円で充電量最大14kWh程度とすると22円/kWh程度になります。

ただ、自宅電気料金も燃料費調整額がこれからどんどん上がる(原油高/円安の影響が出てくる)
と思います。　
燃料費調整額は数ヶ月前の原油、LNG、石炭の取引価格(先物取引?)になるのでこれから昨今の原油高と円安が影響してきます。

書込番号：25419333

[E11toE12]

こんにちは。

＞あーなるほどさん

近くにスタンドがないので、使ってはないですがENEOS　Charge Plusも、
スタンドが近くにありさえすれば便利だと思いますが。

https://www.eneos.co.jp/chargeplus/

残念ながら、カード発行無料だったキャンペーン期間は過ぎたのですが、
アプリ会員なら会費は無料です。

書込番号：25419537

[オルフェーブルターボ]

＞あーなるほどさん
こんにちは

お勧めは以下の通りです。

エネチェンジEV充電：月額費用不要で、アプリで充電スポットの検索や決済ができるサービスです。

普通充電は30分あたり200円、急速充電は30分あたり500円の料金です。


エネゲート エコQ電カード：月額費用不要で、カードで充電スポットの利用や決済ができるサービスです。

普通充電は30分あたり200円、急速充電は30分あたり500円の料金です。


ENEOS Charge Plus：月額費用不要で、アプリで充電スポットの検索や決済ができるサービスです。

普通充電は30分あたり200円、急速充電は30分あたり500円の料金です。


以上参考までに

書込番号：25419543

[らぶくんのパパ]

＞オルフェーブルターボさん
＞普通充電は30分あたり200円、急速充電は30分あたり500円の料金です。

エネチェンジEV充電
急速充電器は現在ありません
基本は普通充電 3kW 10分/27.5円 (スポットによって違うところもあるかもです)

エコQ電は充電スポットにより料金は違います。
急速充電一回30分500円(税込み550円)のところもあります　条件があれば狙い目ですね

ENEOS Charge Plus
急速充電(会員) 46.2円なので30分で1386円になります。
普通充電 3.3円/分なので10分で33円です。 30分だと99円ですね

普通充電3kW(サクラは2.9kW充電)なら最低でも1時間以上充電しないと面倒なだけですね
普通充電30分200円はかなり高額な料金です。そんな料金のところあります?

書込番号：25419643

[あーなるほど]

＞らぶくんのパパさん
＞オルフェーブルターボさん
＞E11toE12さん
＞tarokond2001さん

皆様ありがとうございます。

３０分で１０００円を超えてくる充電料金の所は敬遠してしまいますね。サクラを運用
する時はエンジン車とは違う「最新の情報収集」と「運航計画」が必要ですね。

それを楽しいかどうかと思うのは、各個人の感覚なので納車前からは良くわかりませんが
走りの良さから遠出したくなる事は想像できます。電気もガソリンスタンドと同じように入れ
た分だけ課金されれば良いのですが、電気はガソリンと比べてインフラが複雑なので、
時間制課金はなくならないでしょうね。

しばらくは月固定費の掛からないエコQ電カードとイオンカードで運用してみます。
ありがとうございました。

書込番号：25419723

[E11toE12]

こんにちは。

＞３０分で１０００円を超えてくる充電料金の所は

自分も含めての話になりますが、分単位の課金になっている現在、
30分の呪縛からはそろそろ脱却した方がいいですね。

＞時間制課金はなくならないでしょうね。

SOC（％）をみて、80%になった時点で停止するとかの意識改革を
しないと、無駄な料金を支払うことになりますので。
本当は充電器側で対応してもらいたいところですが、それならそれで
充電停止しても接続しっぱなしの放置ユーザーが増えるかもだし。

9月になってZESP3が分単位課金になっても、急速充電器の自動停止は
30分のままなんで、ここはどうにもならないのかなあ、ってところです。

書込番号：25419748

[E11toE12]

こんにちは・

誰も触れていないようですが、e-Mobility Powerのビジター利用も、スマホアプリから
直接利用できるようになっていますので、ダウンロードしておくこともお勧めです。
（アプリが使いにくい、料金が高いのはご愛敬（笑））
e-MPの充電器利用可否も検索できますので、入れておいて損はないと思います。

https://www.e-mobipower.co.jp/wp-content/uploads/2023/06/20230623_%E3%83%93%E3%82%B8%E3%82%BF%E3%83%BC%E5%88%A9%E7%94%A8%E3%82%AC%E3%82%A4%E3%83%89.pdf

書込番号：25419791

[あーなるほど]

＞E11toE12さん
ありがとうございます。

１回１６５０円ですか。。なかなかの値段ですね。
ただ緊急時などは使える事が分かれば安心ですね。
土曜日に納車されたあと下記の無料充電を利用して標高２０００ｍ越えの
金精道路を越えてみようと思いますが無謀ですかね？
いろは坂も電費が不安ですが、サクラの運用の経験で体験しておきたいです。

https://www.google.com/maps/place/EV%E5%85%85%E9%9B%BB%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%B3%E3%83%89/@36.769938,139.454247,16z/data=!4m6!3m5!1s0x601fae7af668a4b1:0xc4526e1a875ee509!8m2!3d36.7699382!4d139.454247!16s%2Fg%2F11rvbr1mjx?hl=ja&entry=ttu

書込番号：25419892

[tarokond2001]

＞土曜日に納車されたあと下記の無料充電を利用して標高２０００ｍ越えの
＞金精道路を越えてみようと思いますが無謀ですかね？

出発地点がわからないですが、宇都宮市内なら、まず大丈夫だと思います。

ちなみに、
予定した急速充電器が利用できない場合に備えて、セカンドチョイスを考えておくことをお勧めします。
（故障の際はもちろん、充電待ちをしなくてもすみますし…）


＞いろは坂も電費が不安ですが、

標高差を登るための使用電力量は、ある程度は推測できます。

サクラ1070kgを1m持ち上げる仕事は
1070kg＊1m＊9.8＝10486J
1J＝1W・sなので、
10486Ws／3600＝2.91Whです。

したがって
1000mの標高差を車体重量1070kgを持ち上げるには、2.91kWhが最低でも必要です。
これは
サクラのバッテリー容量の15％程度ですが、インバーターとモーターの効率を考える必要があるので、実際には17％から18％くらいが必要でしょうか。

いうまでもありませんが、
乗員や荷物の重量が入ったら、もう少し必要ですし、
もちろん、水平移動のために必要なエネルギーが別に必要です。

書込番号：25419961　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞あーなるほどさん
EVは上りで電気をたくさん消費しますが、下りの回生発電でほとんど取り戻しますので往復すると平坦地を走ったのとほぼ同じ消費量で済みます。
ただし、上りに十分な電力を確保しておく必要がありますね
出発点や目的地など詳細がわかりませんが、仮に日光市役所を起点として充電器のある赤沼駐車場まで距離35.2kmで標高差は1010mもあります。
電費8km/kWhとして距離36kmで約5kWh消費、標高差1010mの上りで約5kWhの消費で10kWh程度を消費することになります。
満充電(約17kWh使用可能と仮定して)で出発したとして残量40%で到着という具合ですね
そこから金精峠までは標高差約500mも距離約10kmで4kWh程度消費になると思います。

赤沼駐車場の充電器の口コミはこちら
https://ev.gogo.gs/detail/review/23pjchnq

できれば別スレを作られて出発点、経由地、目的地などルートを書いていただければアドバイス出来ると思います。

書込番号：25419991

[ヒラタツ]

＞あーなるほどさん
＞らぶくんのパパさん

三菱eKクロスEV(SAKURA姉妹車)ユーザーの電気技師です。自宅充電は電気工事士としてDIY設置済w
i-MiEV時代から三菱電動車両サポートプレミアムプラン継続で毎月1650円支払ってますが…軽EVが増えてきたら普通充電定額もなくなるかもしれませんね。
自身がサクラでなくeKクロスEVにしたのもこの高コスパ充電プランのおかげ。サクラのフェイスデザインは惹かれますが充電カード問題で断念しました(爆)それに三菱ディーラーとの付き合いもあるし。

そんな僕もi-MiEV導入時にエコＱ電登録済。充電カードと違い即日ID発行できるのが強み、手元に充電カードがない状態でいきなり長距離出動が入ったため登録しました。
急速充電器のメーカーを調べるとJFE(蓄電式)/東光高岳/ニチコンが多く、日産/新電元/NTTファシリティーは非対応です。普通充電器は豊田自動織機製がau-3G停波で使えなくなったのが痛い!(爆)
ざっとこんなところです。

書込番号：25434007

充電について

[ぷったんや]

現在、納車待ちで予備知識として教えてください。
自宅充電ですが巷ではギリギリまで使い１００％まで充電してるとバッテリーに悪いと聞きますが
そこで充電方法なのですが２０％まで減ったら充電して８０ー９０％まで充電して自動ストップさせる設定などはできるのでしょうか？
タイマー設定があるのは調べてるのですがタイマー設定の場合、自分で1時間あたり何％充電できるか調べておいてタイマー設定して充電するということになるのでしょうか？
他におすすめの自宅充電方法がありましたらアドバイス頂けると助かります。
それとも過度に気にする必要はないのでしょうか。

書込番号：25416351

[tarokond2001]

＞ぷったんやさん
＞８０ー９０％まで充電して自動ストップさせる設定などはできるのでしょうか？

できません。

リーフでも旧型の後期タイプですでに、それまであった80％充電の設定はなくなりました。
（もちろん現行リーフにもありません）

＞自宅充電ですが巷ではギリギリまで使い１００％まで充電してるとバッテリーに悪いと聞きます

これは、一般論としては正しいものです。たぶん、現行のバッテリーではその通りだと考えます。
（今後、商品化されるバッテリーならば、改良されてくるとは思いますが）

＞自分で1時間あたり何％充電できるか調べておいてタイマー設定して充電するということになるのでしょうか？

その通りだと思います。

普通充電１時間で、2.6kWh前後は蓄えられると思いますから（充電効率が80％台の後半として）
何時間充電するか、考えます。

私の場合、
通勤距離が50kmほどなので、季節によりますが、６から８kWhの電力を消費します。
したがって、充電タイマーの設定は深夜1時から4時までの３時間になってます。
（今は昼間のPVの余剰電力を使う日が多くなってますけど…）

ちなみに急速充電を使う場合を含めて
40kWhリーフですが、いつも、SOCで60％から70％くらいまでしか充電してません。
（翌日に長距離を走る予定の日は、タイマー外して100％まで充電しますけど）

書込番号：25416404　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

EVですが、バッテリー劣化保証とか有りませんでしたか？

何も考えずにスレさんの便利な様に走行、充電して下さい。

劣化が早ければ保証してもらいましょう。
そして幾ら愛着が湧いても五年そこそこで売却ですね。

書込番号：25416416　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ぷったんやさん
私も旧型24kWhリーフの時代は80%充電の設定があったので普段は80%、長距離走る前夜は100%で充電していました。
現行型40kWhになって以来80%の設定がなくなったので、普通充電は100%で充電しています。
もちろん毎晩充電するわけではなく、長距離走る前夜や残量がかなり減ってきた時のみの充電です。
そして自宅が高台にあるので満充電してしまうと、少し残量が減るまで回生ブレーキが効かなくなって短距離で電費が悪くなる弊害もあります。

100%充電がバッテリーに悪いか?　ということでは私の経験ではないです。
80%充電多用していた24kWhリーフ　走行15.4万キロ時点　バッテリー劣化は21% (SOH79%)
100%充電していた40kWhリーフ　走行16.5万キロ時点　バッテリー劣化は14%(SOH86%)
バッテリーが進化しているので単純に比較は出来ませんが、100%充電が悪いというデータは出てきません。
(満充電と言ってもバッテリー上の充電率SOCは100%にはなっていません)

何度か充電すると充電時間はわかりますから、どうしても80%前後に抑えたい場合はタイマー設定で出来ると思います。
日産コネクト加入だとアプリで満充電までの時間が出てきます。かなり正確ですね
ただ、80%充電にすると充電頻度はどうしても増えるし、長距離では航続距離も減るのであまりおすすめは出来ません。

また、急速充電ではせいぜい80%程度でやめておかないと時間とお金の無駄になります。
私が最初にリーフを買った頃は急速充電器側で80%で停止の設定が多かったのですが、いつの間にか制限は時間だけになりました。

別スレで紹介していますが、満充電直前は特殊な動きをしていますので、たまには100%充電も必要だと思っています。https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=25410849/#tab

書込番号：25416472

[らぶくんのパパ]

日産コネクトアプリでの充電時間予測(リーフ)

＞ぷったんやさん
書き忘れましたが、残量ギリギリまで走るのは一番バッテリーに悪いと思います。
日常では40%を切ったら充電、長距離途中の場合も30%前後では充電するようにしていました。
遠出の経路充電の場合は都合に合わせて充電するので残量50%以上でも短時間充電はかなりあります。
40kWhリーフでは16.5万キロで一度も残量警告点灯まで走ったことはありませんでした。
サクラだとたぶん20%前後で残量警告点灯するものと思います。

また、アプリでの充電時間の推定画面UPしておきます。(62kWhリーフです)

書込番号：25416474

[mihosinzan]

＞ぷったんやさん

2015年の先代リーフ中期型までは「ロングライフ充電」（80%までの充電）の設定が車両側にありました。

2016年に購入した先代後期型リーフには設定が無かったので当時メーカーに問い合わせたのですが、バッテリーの絶縁物質の性能が上がったので設定がなくなったとの事でした。

リチウムイオン電池は過放電・過充電が良くないのですが、特に過充電状態での長期間放置が良くないそうです。

ぷったんやさんがどのような運用をされるのかは分かりませんが、満充電のまま数週間〜数ヶ月放置されるのでなければ、普通充電での満充電はあまり気にされなくても大丈夫であろうと言うのが私見です。

書込番号：25416771

[ぷったんや]

＞mihosinzanさん
＞らぶくんのパパさん
＞麻呂犬さん
＞tarokond2001さん

＞みなさま
たくさんの貴重な情報および体験談、ありがとうございました、知らないこともあり納車前に大変、勉強になりました。
タイマー充電での対応のみということでしたが運用次第ですがあまり気にすることはなさそうですね。
これからあと僅かの納車待ちを待ちたいと思います。

書込番号：25417116

下り坂でパワーメーターの針が動かない

[ふぁぶれすたぁ]

e-Pedal StepをONの状態で、下り坂を走行している時です。
アクセルの踏み込み量を同じにしながら坂を下っているとパワーメーターのゲージの針が中立位置の所で動かずフリーズします。
アクセルを離しても回生の方に針は動かずです。
アクセルを一瞬強めに踏んだ後、アクセルを緩めると回生の方に針が動き始めます。
この現象は、なんでしょうか？

書込番号：25033251

[槍騎兵EVO]

単純にバッテリー満タンで回生できなくなっただけじゃないんですか？

書込番号：25033265

[ふぁぶれすたぁ]

バッテリーは満タンではありません。
ちなみに通勤に使用しているので毎日、同じ場所でなります。

書込番号：25033438　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

まず，フリーズと言う表現が適切かどうかでしょうね。

回生をしているときに一番効率が良いわけではなく，追加の電気を必要とせずに車を動かしているときが最も効率よいと考えることができます。
具体的に，どういう制御になっているかは，開発者に聞いてみましょう。
むやみに回生させるより，制御を加えた方が，電池への負荷が減るという知見でそうなっているかもしれません。
ミーブの初期型から比べると，見えないところで色々変えていると思いますよ。

書込番号：25033441

[アイラブシビック]

＞ふぁぶれすたぁさん

サクラで2000km以上走っていますが、そのような現象にあったことはないです。回生しないにしろ左に振れます。
なにか気になりますね。

書込番号：25033446

[MIF]

回生ブレーキが作動しない条件には
「ABSやビークルダイナミクスコントロール(VDC)が作動しているとき」ってのがあるので、
ドライバーの運転操作によっては下り坂で滑りやすい路面と判断してトラクションコントロールしてる可能性。

書込番号：25033476

[akabo]

https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_PEDAL_STEP/

具体的に，その下り坂で，速度計が時速何kimを指しているかが鍵かもしれません。
同一人が運転し同じ場所で同じ挙動を示すなら，故障ではなさそうです？

右足が繊細で，わずかなスロットルを使用してる場合，次の瞬間，クリープ現象の状態になっているかもしれませんね？

もしご不明な点があれば，店舗やその他，考えられるところに問い合わせてみたらいかがでしょうか？

書込番号：25033726

[アイラブシビック]

＞ふぁぶれすたぁさん

すみません。気にしてなかっただけなのか、この二日間でそういう現象がありました。
一回目は下り坂道のカーブ、二回目は平たんなきつくはないS字カーブ。
雨が降っていたわけではないので滑るような状態ではなかったのですが、VDCが作動したのでしょうか。
一回目の下り坂は50ｋｍ/ｈくらい。2回目は25ｋｍ/ｈくらいから10ｋｍ/ｈに落としていく最中にずっと中立位置でした。

意識すると、意外とあるのかもしれません。

書込番号：25036170

[ふぁぶれすたぁ]

良かった~といいますか、同じ現象の方がいて少し安心したというか、自分のサクラだけの現象ではなかったのかと確認できて良かったです。
少しでも回生させてバッテリーの減りを無くそうとメーターをよく見て走ってるので気になってました。
そういう仕様なのかもしれませんね。

書込番号：25036238　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

BMWのi3（後輪駆動でワンペダル停止可能）に乗ってるとき，後輪に回生が強くかかると，後ろが不安定になる時があったのを思い出しました。ミーブも後輪駆動でした。
下り坂ならではの制御があるかもですね？

10年以上の知見があって，今の制御になっているのかも知れませんね。
マス1個が点灯するかどうか（閾値を超えるかどうか，パワー側，回生側とも）のところを，右足で調節するのも，電気自動車の乗り方だと思って走らせてます。

書込番号：25036259

[ヒラタツ]

＞ふぁぶれすたぁさん

電力回生の件ですな。以前乗ってた i-MiEV(M)は容量のわりに高性能な電池(東芝SCiB)を搭載してたから95%でも結構強烈に回生ブレーキかかりました。現在乗ってるeKクロスEV(サクラ姉妹車)にはそれがないですよ。おそらく電池のCレートが低いからやないですか?
回生ブレーキが本格的にかかるのは80%以下だと感じます。腹八文目といわれる通り、電池とてお腹いっぱいでは電気を食べづらくなりますから。

書込番号：25407455

[ふぁぶれすたぁ]

＞ヒラタツさん
充電残量は、いくつでも（８０％でも２０％でも）同じく針は、うごきません。

書込番号：25407735

[MIG13]

＞ふぁぶれすたぁさん

Q)クルーズコントロール等の運転支援機能※を設定していませんか？
Q)特定の坂での話ではないですか？

クルーズコントロール等による速度維持機能が動作している状態で、
緩やかな坂を下った場合、勾配と設定速度によっては、
設定速度＝走行速度　の状態が継続して
　・バッテリー充放電がほぼゼロ（低速でなりやすい）
となる場合があると思います。

※運転支援機能（クルーズコントロール★、プロパイロット★、インテリジェント エマージェンシーブレーキ）が作動しているときは、運転支援機能がe-Pedalに優先されます。

書込番号：25408462

[ふぁぶれすたぁ]

自分が乗ってるサクラにはオートクルーズコントロールは付いてません。
単純にあまり長い下り坂や急な坂だと回生ブレーキではなくフットブレーキを使うような仕様になっているんですかね?理由はわかりませんが。
針がゼロ地点で止まっているときは、自動でと言うか勝手にフットブレーキが使われてます。(ブレーキペダルが勝手に沈んでるので踏まれてるのがわかります)

書込番号：25408711　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヒラタツ]

＞ふぁぶれすたぁさん

当方のeKクロスEV(ビジネスパッケージ)もクルコンありません。回生はDレンジだと基本働かず、Bレンジかワンペダルモードだと働きます。
まだ１か月しか乗ってませんが、ひとまず電費を稼ぐには普段Dレンジ/長い下り坂・停止時・市街地走行はBレンジ…など、シフトを使い分けるのがコツだと分りました。
最近暑くなくなったせいか、クーラーを使わなければ11.4km/kWh…以前乗ってたi-MiEV(M)には及びませんが経済走行はできるようになった。

書込番号：25409028

[MIG13]

＞ふぁぶれすたぁさん

>自分が乗ってるサクラにはオートクルーズコントロールは付いてません。

そうなんですね。

それでは、別の可能性を提示させてもらうと、、、

スレ主さんの説明は、

>アクセルの踏込み量を同じにしながら坂を下っているとパワーメーターのゲージの針が中立位置の所で動かずフリーズします。アクセルを離しても回生の方に針は動かずです。

ですが、『アクセルの踏込み量を同じにしながら』は勘違いで、

下り坂に差し掛かった時に　”無意識に”　アクセルの踏込み量を徐々に減らしており、アクセルから足を離した直前には、既にアクセルを踏んでいない状態（極端に言えば踏込み量=0で足を置いているだけ）と同じになっていた。

ということではないですか？

なぜなら、
下り坂に差し掛かったら”無意識”にアクセルの踏込み量を絞って減速（又は加速回避）しようとするのが普通で、”意識的に”にアクセルの踏込み量を同じに維持して加速しようとするケースは稀だと思いますので、

書込番号：25409091

[ふぁぶれすたぁ]

＞ヒラタツさん
EKクロスEVは、Dレンジだと回生ブレーキが効かないのですか！？
サクラは、Dだろうが、Bだろうが効きます。

＞MIG13さん
そう言われると、『アクセルの踏込み量を同じにしながら』は勘違いかもしれませんが、長い坂を下っている時、今まで回生ブレーキが効いていたのが段々中立位置に針が動き、中立位置になるとそこから針は、動きません。

それに中立位置から針が動かなくなってから、アクセルから足を急に離しても回生ブレーキは、かかりません。
その時は、Gは掛かってます。Gが掛かっているのに針は中立位置のままなのでフットブレーキを掛けているんだと思います。ブレーキペダルは、踏まれた状態で下がっています。

書込番号：25409164

[らぶくんのパパ]

＞ふぁぶれすたぁさん
私はリーフで積算34万キロ走っています。
山道を走ることが多いのでe-Pedalはオフですが、D+ECOオンが殆どで、下りがきついとB+ECOオンに切り替えます。
そしてパワーメーターが中立位置になることも多いです。
パワーメーターが中立位置でも回生ブレーキは効いているので発電と消費がちょうど釣り合っている状態と思っています。

つまり、回生発電の入力側とモーター駆動+エアコン駆動+補機充電の出力側の電力量がちょうど釣り合っている状態ということではないでしょうか?

書込番号：25409199

[MIG13]

＞ふぁぶれすたぁさん

全体は説明できませんが、ヒントを２つ

�@ 勾配と速度によっては、回生電力＝０　になり得ます。
下り坂の勾配に応じて
　・重力が車が加速しようとする力
　・車を減速させようとする風圧　（+ころがり抵抗、、）
が、均衡する速度があるはずで、その速度の巡航においては、
回生電力＝０　（厳密にはほぼゼロ）　になり得ます。

�A （日産を含め）回生協調ブレーキは急な制動要求に
　　摩擦ブレーキ主体　→　回生ブレーキ主体
　　という順番で主体を変化させながら動作するようです。　

　　従って、（バッテリーがフルでなくても）アクセルべダルを急に絞った場合には、
　　摩擦ブレーキが制動する場合があるのかもしれません。

なお、日産車は、E-Pedalの踏みしろとブレーキペダルが連動するようです。
　　（これが、意図したものか？、意図しないものか？は解りませんが、、）

書込番号：25409311

[Mr.Z.]

状況は違うのかもしれませんがc27セレナのe-powerの時からの表示の場合ですが
下り坂の転がり抵抗と速度のバランス(車が降るエネルギー)が取れたモータートルクが少なく(電力消費が少ない)そして発電無負荷状態(充電0で端子解放に近い状況)でパワー、回生0で表示され減速がかからず効率が良い状況となります。

坂を下るタイヤ回転で回るモーターに回生充電を発生せず、速度アップのトルク(消費電力増加)を発生しない程度の電圧制御された状況で
滑空する状況となります。

ただe-powerのc27、c28 セレナは下り坂で意図的にアクセルペダル調整しないとその状況を維持できません。
アクセルペダルを緩めても回生状況にならないというのはセレナと状況が違うようです。

書込番号：25410544

[mihosinzan]

＞ふぁぶれすたぁさん

私はアリアB9 2WDを2023年1月から、サクラGを2023年9月から乗っています。

皆さんドライブモードを何に選択されているのか触れられていないので断定できないのですが回生ブレーキは、

ドライブモード
SPORT　＞　STANDARD　＞　ECO

シフトポジション
Bポジション　＞　Dポジション

の順に強くなっています。ECO＋Dポジションだとほとんど回生が効かないので、ドライブモードECOを選択されているのならSTANDARDやSPORTで試してみるのもいいかもしれません。

私はe-Pedal StepをOFFにしているので参考にならないかも知れませんが・・・

書込番号：25411034

オートマチック シフトレバーの操作について

[ゆうりんごちゃん]

画像は、日産ブルーバード

両親が、日産サクラの後ろが、50年前に乗っていた日産ブルーバードに似ている、ハンドルまでもが、当時のブルーバードに似ていると懐かしがっているので、購入するとか言うので、私がカタログを読みました。
　懸念しますのが、30代の私が、以前、長距離の旅行でハイブリッドレンタカーを借りました時、プリウスのような中立性に戻るシフトレバーを左手で握っておりましたら、長距離で疲れていたのか、マニュアル車の感覚でバックに入れるところをDに入れてしまい、前に急発進して、私の他に車が1台もいなかったから何事も事故が起きなかったものの、それがトラウマとなり、それ以来、とても慎重にハイブリッド車を運転するようになりました。両親も昔はマニュアル車でしたので、日産サクラも中立の位置に戻りますプリウスのようなシフトレバーでしたら、錯覚を起こすのでは？と懸念してしまいます。
　カタログではよくわからなかったのですが、この日産サクラのシフトレバーは、Dに入れてもどこに入っているのかわからなくなる中立の位置に戻るのでしょうか？それとも、ガソリン車オートマチックのようにDに入れるとシフトは、Dの位置に固定されるのでしょうか？

書込番号：25406242　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

もよりの日産に明日行って現物確認するのが確実です。

非常にあいまいなニュアンスですので、ご本人及びご両親が確認するのが1番でしょう。

書込番号：25406249

[スーパーアルテッツァ]

ゆうりんごちゃんさん

＞カタログではよくわからなかったのですが、この日産サクラのシフトレバーは、Dに入れてもどこに入っているのかわからなくなる中立の位置に戻るのでしょうか？
＞それとも、ガソリン車オートマチックのようにDに入れるとシフトは、Dの位置に固定されるのでしょうか？

中立の位置に戻ります。

この辺りの事は下記のサクラの取扱説明書のセレクトレバーの操作のところの動画が分かりやすいかと思います。

http://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2306/index.html#!page?ke0j1-3a45336e-a047-4adf-bbb7-78efa2d04b19

書込番号：25406252

[カスタードクリームぱんぱん]

＞ゆうりんごちゃんさん
シフトは戻るタイプです
それとは別で私の認識では
年配の方の問題は誤操作ではなく
誤操作が起きた時に対処できずにパニックになること
と思ってます
プリウスはよくシフトで叩かれましたが
そもそも乗り換えれば　誰でも誤操作はあるはずです
その時に対処できるかどうかが　年齢というか
運転の適正だと思います
シフトレバーで誤操作が起きやすいことと
事故を起こす問題は切り離して考えるべきだと
私は思います

書込番号：25406299　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

これは、以前プリウスがネット上で叩かれたものに似ているような。
こういうものは、間違い易いから気をつけてじゃなく、間違いにくいように設計すべきではないでしょうかね。
フールプルーフとかいう設計思想でしたか。

書込番号：25406348　スマートフォンサイトからの書き込み

[正卍]

これ解ります。トヨタのエレクトリックシフトはコキコキ動かすMTと錯覚させるので右下＝パックが体に染み付いていると危険です。

一直線シフトやホンダみたいなボタン式は動かす前にATと認識出来るので勘違いしない。MT乗りの人は一直線シフトの方が安心です。

書込番号：25406351　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

シフトを間違えても今はホンダセンシングやアイサイトみたいに衝突予防装置も付いているから
それを信じるしかないと思うけど・・・
シフトは慣れるしかないですよ　3代目プリウスのシフトなんか優秀だったと思いますけどね
メーターの画面にもシフト位置が表示されると思うけど

書込番号：25406355

[正卍]

パックではなくバックでした失礼。

書込番号：25406356　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

そもそも走行中にシフトレバーを握り続けないけどね。

それにバックするのに急発進するようなアクセルワークをしてたなんて…

またMTといってもバックは右下の他にもありますので柔軟な理解力が必要です。

ちなみに私がよく乗ってるのは…

中立に戻るHVのシフト
ゲート式（セミAT機能付き）
ストレートタイプ（セミAT無し）
7速MT
9速MT
12速AMT

バックの位置はそれぞれ違いますが普通に乗れてます。

書込番号：25406381　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

サクラ　セレクトレバー操作

＞ゆうりんごちゃんさん
シフトレバーは中央位置に戻るタイプですがプリウスとは全然違う操作です。
Rにするにブレーキペダルを踏みながら横のボタンを押してセレクトレバーを2段階上
Dにするにはブレーキペダルを踏みながらセレクトレバーを2段階下
セレクトレバーは切り替える時以外は触るなとなっていますね

書込番号：25406388

[ナイトエンジェル]

これは、説明書読んでも、ちょっと、ややこしそうですね。
単純な直線式の方が、間違い無さそうですがね。
またマニュアルに慣れた高齢者などは、よくシフトノブに触るのが好きな人もいるようだし。
でも意味もなく触るのはご法度なんですよね。

書込番号：25406410　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

サクラは新型ノートと同じレバーかな？

中立に戻るけどプリウスタイプと違って初見でも操作ミスはあまりしない感じですね。

感覚的には従来のATに近いですよ。

書込番号：25406444

[１とらぞう]

日本車ってバックに入れると音がすると思います
外車のようにバックに入れても音がしない
なら分かりますが・・・

逆にオートマしか乗らない人は
Mに乗ったらギヤチェンジの時
間違って走行中バックに入れて　ギャーー！！
トラウマに

慣れるしかないかも

書込番号：25406802

[SMLO&R]

＞ゆうりんごちゃんさん
>30代の私が、以前、長距離の旅行でハイブリッドレンタカーを借りました時、プリウスのような中立性に戻るシフトレバーを左手で握っておりましたら、長距離で疲れていたのか、マニュアル車の感覚でバックに入れるところをDに入れてしまい、

お若いのに何と時代錯誤甚だしい運転技術な事ですか。

今時のシフトレバーはただのスイッチですから、何らかのシフト操作後は中立位置に戻って待機している方式が多いですよ。
そもそも運行開始時に一旦Dにシフトしたら、途中で後退したりパーキングに入れない限り、運行を終了するまでシフトレバーに触る必要など皆無です。

最近の車ってそういうものです。若者はもちろん高齢者でも何も問題ありません。ご両親もすぐにお慣れになるでしょう。
むしろ従来の車と違って、上述のように、最近の車は一旦Dに入れたらあとはシフト（含パーキングシフト、パーキングブレーキ）操作などほぼ不要なものが多いですから、運転は楽でその分交通状況に注意を割けます。
ご両親は今の車の運転技法を理解している人に一度しっかり「今時の車の運転技法」を教えてもらうのが良いでしょう。ゆうりんごちゃんさんにはその資格は無いようです。
ご両親世代のみならずゆうりんごちゃんさんが教習所で習ったことは時代遅れです。特にADAS満載車の運転技法は別物ですがそこを理解していない人が圧倒的に多いようです。
ところでサクラのシフトパターンはMB（全クラス・モデル共通）のそれと一部を除きそっくりです。合理的だと思います。

書込番号：25406928

[ナイトエンジェル]

＞今時のシフトレバーはただのスイッチですから、何らかのシフト操作後は中立位置に戻って待機している方式が多いですよ

だから、それがどうなのかって話なんですよ。

おなじみの従来型直線型シフトと、ゲーム機感覚のジョイスティック方式のシフト切り替えは、家庭内の電気スイッチの違いにも例えられます。
家庭の電気スイッチだって、プッシュ式以外のスイッチでは、いったきりスイッチ（動作位置で止まっているもの）や、中立に戻るスイッチがあるけど、いったきりスイッチのほうが明らかに間違いがないでしょうと。

老若男女誰でも運転する車のシフトにおいては、この間違いにくいというのが一番のポイントではないでしょうかね。

書込番号：25407126

[ゆうりんごちゃん]

セドリック　マニュアルコラム式シフト

1日間のお日にちで、とても、たくさんのご教示をいただきまして、この度は 誠にありがとうございます！
　本当に皆様のおっしゃられる通りだと思います。
　私が小さい頃は、日産セドリックのマニュアルシフトが床ではなく、ハンドルのところに付いており、母は右手でハンドル、左手でハンドル横のワイパーレバーのような形をしたマニュアルシフトを常に握りながら、運転していたのを覚えております。私は、ボタンを押して、ボンネットにあるアンテナを伸ばしたり、縮めたりして、遊んでいたような時代です・・。
　そうですね、もう時代は変わり、シフトを触るなどご法度ですね。
　カローラのハイブリッドは、シフトがプリウス式から直列式に戻りましたが、アクアやc-hrのハイブリッドもシフトは、現在は直列式です。ですが、レクサスNXは、Pは、ボタンですが、あとは中立式です。
　できれば、ハイブリッド車のシフトもガソリン車のように複雑ではなく、統一していただきたいものです。
　運転技能など、昔、教習所で習ったこととは違いますので、教習所に家族で講習を受けに行きたいと思います。
　日産サクラに関しては、持ち家があり、充電設備のある裕福世帯が乗られるような自動車だと思いますので、若い世代より、以前はマニュアル車に乗られていたような60代以上の方の所有が圧倒的に多いのではとは思いますが・・
日産サクラもプリウスほどの中立性はないものの、中立性のシフトレバーの雰囲気だということをご教示により、よく掴めました。
　これからも、誤操作による事故が起こさないためにも、より、対策を練りながら、社会にご迷惑がかからないように日々の運転を心がけていきたいと思います。。

書込番号：25407305　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

そもそもなぜ中立に戻るのか、をお考えになったことありますか？

シフトバイワイヤのメリットはお分かりのこととして省略しますが、ではそのシフトバイワイヤで最も恐ろしい故障モードは何かと考えると、表示されているシフトポジションと実際のシフトポジションが違うことだと思うのです。
それこそ暴走につながりますから。

ポジションズレは、シフトレバーとトランスミッションがケーブルで繋がっていた頃には、ある日突然ケーブルが伸びたり縮んだりする、というようなほぼあり得ないような故障がないと起きなかったこと（温度や経年劣化でのケーブルの伸び縮みはマージンを想定した設計をするでしょうから）ですが、シフトバイワイヤではその発生確率が格段に上がります。（上がるといっても万が一以下の確率でしょうけど）

レバーが常に中立に戻り、ユーザーはメーター表示のみでシフトポジションを確認する方法にすれば、メーターとシフトポジションのズレさえ起きなくすればいいので、信頼性を格段に向上できるわけです。

マツダのシフトバイワイヤではレバーは中立に戻りませんが、ズレが起きた時にはユーザーにメーター表示で正しいポジションに戻すことを促す仕様です。それこそパニック状態でそんな冷静な操作ができるのでしょうか。

そんなんだったらいらね、という方はシフトバイワイヤのメリットを諦めればいいという話です。
多少操作方法が変わったとしてもそのメリットを享受したいというのが、今の世の中の流れですね。

シフトバイワイヤのメリットの中には安全もありますから、安全を蔑ろにするのか、という批判はお門違いだと思います。

書込番号：25407317　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

懐かしいなコラムシフト^^
仮免練習中から、就職して数年仕事車もコラムシフト多かったです。

バックの位置はフロアシフトでも右下もあれば左上ってのもあって、コラムシフトは一番押し込んで下でした。

自分も含め年とってるとATは昔からのストレート式やゲート式が扱い易いと思いますが、今時のゲームのコントローラーみたいなシフトでもすぐ慣れますよ。
自分も最初は中立に戻らない方がいいのにって思ってました。。。。

書込番号：25407360　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞ナイトエンジェルさん
> 老若男女誰でも運転する車のシフトにおいては、この間違いにくいというのが一番のポイントではないでしょうかね。

おっしゃる通り。

だから操作後は初期位置、つまりそこからどこにでも変更出来る中立、に戻る仕掛けが人間工学的に一番合理的だと言えます。
「今どの状態か」と言う判断も認識も不要で、一何も考えずに目的の操作をすれば良いのです。

現実問題として今時のシフト操作はDかRかの二者択一で、Nを使うのは特殊な状況のみです。私はここ10年以上(使い方確認を除き)Nに入れた事がありません。
この種の仕掛けではPシフト(ボタン式が普通)もエンジンオフで自動が普通ですから、数分の比較的長い駐車をする場合を除き手動操作する事はありません。信号などの短時間停車はオートブレーキホールドです。
EVでは回生ブレーキのレベル調整があってシフト操作に多少違いがあるようですが、詳しくは存じません。

サクラの場合はD走行中に一気にRに入らないよう、昔のメカニカルなシフトレバーのシフトボタン同様の防御機構が一段入っているようですね。(らぶくんのパパさん情報)
このような機構無しに単に異常シフト操作(一定速度以上でのD<>R間シフト、所定値を超えるパドルによるギア変更操作)をしても単に無効になる制御のモデルもあります。電子制御だからこそ操作を間違えたくても出来ません。

書込番号：25407367

[ナイトエンジェル]

まあ、世の中が変わってきたんでしょうね。
世界一安全を標榜するベンツでも、Nに戻るコラムシフトを出してきてるので。
国産車のウインカーのようなレバーで上でR、下でD、レバーの頭を押せばパーキングというシンプルなもののようです。
ただウインカーと違うのは常にN位置に戻ることです。
Nに戻さない方が分かり易そうだけど、凡人には、理解出来ません。

書込番号：25407824　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞ウインカーと違うのは常にN位置に戻ることです。

BMWのウインカーは点滅中も中立に戻るらしいです。
これも慣れで解決するかな。
話がズレますが、昔乗ってたプジョーはホーンボタンがウインカーレバーの頭についてました。

車によって色々操作が違うんですね。

シフトの話に戻ると、アクアのシフトノブはジョイスティックですが、Pはボタンです。
これはパワーオフにすれば自動でPになるので押す事は少ないと思いますが、初めて乗った時は停車後P押してたので、使い難いなぁと思ってました。

書込番号：25408120　スマートフォンサイトからの書き込み