日産 セレナ e-POWER 2023年モデル のクチコミ掲示板

１２Ｖバッテリー上がり

[ルキシオン]

ルキシオンに乗って２年弱です。突然１２Ｖバッテリー上がりで始動(ＲＥＡＤＹ状態)に出来ませんでした。最初何が悪いのかわからず、担当セールスマンに状態説明して聞くと、恐らくバッテリー上がり(今回、室内灯等の消し忘れ無しです)と言われ、救護車により始動出来ました。(この時、すでにバッテリー容量不足)
４週間後、2回目のバッテリーバッテリー上がりが起き、ディーラーで点検してもらいました。初回目のバッテリー上がりの原因がデーターに残っておらず、整備士とメーカーとの話で、ただのバッテリー消耗で終わりで片付けられました。(バッテリー１５%容量)
セールスマンの好意でバッテリー交換してくれましたが、新品ではないようです。
次回、同現象起きれば、直ぐ点検しますので連絡して下さいとの事でした。
過去の車、６台は５年弱バッテリーは持ちました。このセレナも一週間に一回以上中距離は乗ってます。
ホームセンターでも、バッテリー２年３万キロ保証とか歌ってます。
納得いきません。
駆動用バッテリーから、１２Ｖバッテリーに供給されているらしいですが、ＲＥＡＤＹ状態でも停車時、０、５Ａしか電流が流れていない時もあるらしいです。走行中は、充分な供給電流はあるとの事です。
こんな車で、シートヒーターやワイパー、ヘッドライト付けて停車直後にＲＥＡＤＹを切ると慢性的な１２Ｖバッテリー容量不足になると思われます。
車乗らない時は、リモコンキーは３m以上離してます。近づいたら、自動開錠もオフです。
Ｃ２８の欠陥では無いかと感じます。
Ｃ２７とは仕組みが全く違うとの事です。
他に同現象が起きている車が無いか知りたいです。
長期間乗らなかったり、停車中に車の中で過ごす時間が長い人は、バッテリー上がりが早いとの事です。

書込番号：26144524　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

自分3週間車動かせないでバッテリー上がり経験してからは 車から降りる直前までシステムオンのままにしてるます。
10分くらいバッテリー残量ゲージ見ていると徐々に減るのが見れます。(エアコンはオフ)停車中でもかなりの電力消費しているようですね。なるべく車離れる直前までは システムオフしないようにした方が良さそうですね

書込番号：26144551　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ルキシオンさん
他のメーカーでも 同様の症状があるようですて。最近の車は 多機能になり、電力消費が激しいらしい。
対策としては 毎日ある程度の距離走行する。便利機能の使用を控えるくらいしかなさそうです。

書込番号：26144553　スマートフォンサイトからの書き込み

[yukamayuhiro]

ルキシオンさん
たぶんですけどBCUが悪さしていると思います。
https://www.infineon.com/cms/jp/applications/automotive/electric-drive-train/automotive-bms/battery-controlling/
プログラムのリプロとで治ると思います。当然保証整備。
バッテリーも新品に交換してもらったほうがいいですね。

書込番号：26144756

[funaさん]

＞ルキシオンさん

○○km/Lを意識した車ほどバッテリーに負担をかけるようですね。
それだけバッテリーの充電制御が徹底しているのでしょう。しかも暗電流が多く、システムを切るとすぐにバッテリー容量を消費していきます。
しかもいちどあがったバッテリーは元に戻ることはなく、容量が減少しますので、それなりの対策が必要です。
https://corp.furukawadenchi.co.jp/ja/news/news-20240916.html

e-POWER社のエンジンが12Vバッテリーを使って始動するか知りませんが、12Vバッテリーの充電は走行用バッテリーからインバーターを通して充電するようです。
・余分な電装品はつけない。駐車監視ドラレコば車とは別の電源からとる。
・十分に乗ってバッテリーを充電する。1回15〜30分くらいの充電が必要です。
・あまり乗れないときにはバッテリーを外部から充電する。またはHEV車は30分〜1時間くらいシステムをONにしておく。
・バッテリーを交換したら100％充電にしてから車載する。

スバルのクロストレックm：HEVに乗っていましたが、バッテリーが2つ乗っていました。
現在はクロストレックS:HEVなので、バッテリーは充電制御用のバッテリー1個です。
私は車を受け取ってから充電器で100％になるまで充電し、1、２週間乗らないときには、バッテリーを補充電するために1時間くらいシステムONの状態にしておきます。

ご参考に。

書込番号：26144783

[たつや78]

次回有償交換する場合は、ディーラーにだまされて、純正ピットワークのボロではなく、最新の考え方のパナソニック　カオスENで交換しましょう。

書込番号：26144791　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞ルキシオンさん
一つだけ教えてください。

運転が終了してシステムを切った後、運転席からではなく、助手席のドアから降りた（出た）
ということはありませんか？

書込番号：26145752　スマートフォンサイトからの書き込み

[ルキシオン]

結構、助手席から、降りてます。
何か原因有るのでしょうか？

書込番号：26146447　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞ルキシオンさん
＞結構、助手席から、降りてます。

大当たりでしたか・・・
おそらく、それが頻繁にバッテリーが上がる原因です。

助手席側から降りる場合には、必ず、その直前に（システムを切った後に）
運転席側のドアを１回だけ開閉してください。

それだけで、かなりバッテリー上がりを防げると思いますよ。

老婆心ながら。

書込番号：26146550

[ルキシオン]

有り難う御座います。
今後、システム停止後、運転席を開閉してから助手席から降りるようにします。
なぜ、助手席から直接降りたら、バッテリーを消耗するのでしょうか？今後の参考にしますので、教えて頂けたらありがたいです。
ちなみに、前車ノア80系ハイブリッドに長年乗ってました。その時も助手席側から降車してましたが、バッテリー上がりは無く、５年は持ちました。
これは、セレナＣ２８特有の事でしょうか？

書込番号：26146756　スマートフォンサイトからの書き込み

[ルキシオン]

新型セレナ乗ってますさん
有り難う御座います。参考させて頂きます。

書込番号：26146764　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞ルキシオンさん
これは約９年くらい前から外車、国産車を問わず、広く電子キーでドア開閉＆
ボタン押してエンジン始動（又はＲＥＡＤＹに）する車に採用されています。

システムを切って運転席側のドアを開閉すると「ドライバーが降りた」と車が判断し、
キーの電波を受ける最小限のシステムを残して他のシステムがスリープします。

ですので、助手席から降りてしまうと「まだドライバーが残っている」と車が判断し、
ACCほどではないものの、ドライバーの要求にすぐに応えられるよう全システムが
稼働したままとなり、12Vバッテリーを消費します。

ちなみに、８年前のことですが、ベンツでも助手席側ドアから出て駐車しておいたところ、
７日目にはエンジンを始動できなかったという実例があります。

駐車期間が短くて、かろうじてエンジンを始動できていても１回の走行で十分に充電量
が回復できることは少ないと思いますので、繰り返すことで徐々に容量が減っていって、
ついにはあがってしまうということもあり得ます。

蛇足ですが、これ以外に今どきの車で12Vバッテリーが上がる原因となるのは、
１）バッテリーの性能（突然死）
２）OBDに社外品（レーダー探知機など）を接続
３）ドライブレコーダーの駐車中の監視機能
が多いものと思います。

どうぞ、お気を付けください。

書込番号：26146872

[ルキシオン]

明日のその先さん
ご返信、有り難う御座います。
大変参考になりました。
なぜ、バッテリーが上がったのか、ディーラーの返事もハッキリしなかったので、モヤモヤしてました。
対策を打つ事が出来そうなので安心出来そうです。

他の皆様も、色々アドバイス有り難う御座いました。感謝してます。

書込番号：26147596　スマートフォンサイトからの書き込み

ドライブモードの違い

[大和魂1983]

セレナ　e-4orceにはスタンダード、スポーツ、エコ、スノーの4つのモードがありますがこのうちe-4orce感(語彙力なくてごめんなさい)をより感じるのがスポーツとスノーです。
この2つのモードは通常走行中積極的にリアモーターを使っている(感じがする)。
一方スタンダード、エコは通常走行中はあまりリアモーターが介入していない(感じがする)。

セレナe-4orceの走行モードをまとめると、積極的にリアモーターを使い、アクセルレスポンスを高めたスポーツとアクセルレスポンスを抑えたスノー。
リアモーターをあまり使用せず、フロントモーターメインで駆動しアクセルレスポンスをそこそこにしたスタンダードとアクセルレスポンスを抑えたエコ。

3000kmほど乗りましたが、こんな感じです。
専門的な知識はなく素人の感覚ですが（笑）

が、ディーラーさんは通常時は基本50:50のトルク配分だからリアモーターの介入に関しては気のせいじゃないですか？
とのこと。
アリアみたいにトルク配分見れたら良かったなぁ。

セレナに限らずe-4orce乗っている皆さんはどう感じますか？

書込番号：26128017　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞大和魂1983さん
エネルギーモニター(大画面のやつ)見る限りは エコやスタンダードも後輪駆動してますね。ほとんど均等に配分しているみたいです。でも坂道や曲がる時とかは 後輪出力が大きい場合もある。
スポーツとスノーは 加速や道路状況によっては 後輪モーターの出力が多い時があるのかもね。特にスノーモードはその傾向が多い感じ。

書込番号：26128064　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

まあもう少し検証の余地がありそうですね。
もしかしたらエコとスタンダードは 巡航中とかは 前輪駆動状態になりやすいのかもしれないね。(この頃スポーツとスノーしか使ってないから 憶測です。)

書込番号：26128072　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

今日検証してみました。
スタンダードモードは 発進時に前輪が早めに出力するね。
他のモードは ほとんど同時に出力する。
この事から スタンダードのみ前輪駆動感があるみたいです。確かエクストレイルも発進時に前輪駆動になると聞いたことありますね。
まあエコモードで感じたのは 勘違いかもしれないですね。

書込番号：26128302　スマートフォンサイトからの書き込み

[大和魂1983]

＞新型セレナ乗ってますさん
エコは勘違いですか(^^;;
スノーとエコはアクセルレスポンスが大差ないような気がしますが、そうなるとスノーとエコの違いってどこなんでしょうかね？

書込番号：26128561　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞大和魂1983さん
エコモードとの違いですか。2駆ならエコがスノーモードみたいな感じだからなぁ。
スノーモードは タイヤが空転しないように より緻密な制御をするんじゃないかな。
エコは 名前通りに省電力。余計な制御とかを省いた走りなのかもね。
自分今日いろいろ試したけど、エコモードでも発進時に前後同時に出力してたから、均等に動力分配していると思うよ。

書込番号：26128588　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125横浜]

＞大和魂1983さん

私は、スレ主さんのニュートラルな感想に好印象を持っています

新型セレナ乗ってますさんの様に、推しの人の意見は

贔屓目であったり、偏りがちな意見が多々多い傾向に見受けられます

感じ方は、人の数だけありますからね

書込番号：26128623

[大和魂1983]

＞アドレスV125横浜さん
私の印象は素人の感想なんで全くあてにはならんです(^_^;)
アリア試乗した時は前後トルク配分の表示できましたが、セレナではほぼ常に前後に同じ太さのエネルギーフローが表示されるだけなのでトルク配分が良くわからんのです(まぁ、これが基本50:50ってことなのかもしれませんが)。
ただ、スノーやスポーツだとカーブ時に良く曲がり、加速字の姿勢保持も好印象だったのでリアモーター積極的に使ってるのかなと感じた次第です。

素人の感想に好印象を持っていただけたなら幸いです(^_^;)

書込番号：26128832　スマートフォンサイトからの書き込み

[大和魂1983]

＞新型セレナ乗ってますさん
てっきりスノーはよりリアモーターを使ってアクセルレスポンスを抑えることで空転しない制御なのかと思ってましたが、精密な制御をしているんですね。

やはり素人には理解し奥深いものなんですな、e-4orceとは。

書込番号：26128837　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

どこかの記事で
スポーツモード :フロント出力レベル5 リア出力レベル5(レベル5がMAX)
スタンダードモード:フロント出力レベル4 リア出力レベル3
エコモード :フロント出力レベル3 リアレベル出力3
スノーモード :フロント出力レベル4 リア出力レベル5
らしいですね。
エコは フロントとリアの出力レベルが同じなので、スポーツモードの出力が低いバージョン。スノーモードは リアの出力が多い。スタンダードはフロントの出力が多いとなるみたいです。

書込番号：26155183　スマートフォンサイトからの書き込み

ルキシオンの声は野島昭生さんにしてくれー

[おむすびならいくら]

トヨタ車って内装良いし燃費良いしアルヴォクとルキシオン悩んだ。乗せてもらうならアルヴォク運転するなら断然セレナでルキシオン購入。プロパイロット130キロって流石に怖かったけど最高に面白いしリモートパーキングなんかキムタク気分で最高。まじおいでおいででついて来てたまんなく可愛い。ナイトライダーのキットに憧れていたからルキシオンだけでも野島昭生さんの声にしてほしかった。日産さん有料でいいからできないかな。

書込番号：26123310　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

ミサトさんにして欲しい、ＰＣ用音源ＣＤはあります（エバンゲリオンの声優さんです）、サウンドイベントに割り当てます。

あんたバカぁ〜の声優さんではありません。

書込番号：26144529

初めての電動4駆

[新型セレナ乗ってます]

今まで2駆を乗ってましたが、人生初めての電動4駆。
しかも4ヶ月前までC28e-POWER2駆に乗ってました、C28インパネ周りが先進的で、今まで乗ってたセレナとは 情報量が多く例えるなら ガラケーからスマホに変わったような感覚。
なのでスマホに疎い自分には 少し扱いにくい車でした。まあ半年くらいで慣れましたけどね。ボタンシフトも始めは違和感増し増しでした。まあこれも慣れれば 案外使い勝手が良い。
この部分は2駆もe-4orceも一緒、違う部分はセンタートレイの高さと後部座席、ドライブモードが1つ増えた程度。外観は エンブレムと最低地上高が上がったくらい。自分的には もう少し差別化があってもいいとは思う。

書込番号：26111284　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

走行感覚的には 全てが1ランク上げた感じ。
加速感は 車重が120kg増えたから、重厚感が増している。でもそれは走り出しだけ。加速の伸びは e-4orceがいい。ただ発電エンジンの稼働が増えたし、高回転で回す頻度が多い感じ。

減速は フロントが沈む感じの2駆からは まるで違う。普通の減速では フラットな感じ。自分の運転がうまくなったと勘違いするほど。

一番の違いは ハンドリング。2駆よりも修正蛇が少ない。わかりやすいのは 横風が強い時。車が横風を認識して、後輪に動力分配するので 2駆よりも安定感が増す。
カーブは 思ったラインを外さずに曲がる。それも路面状態に左右されない安定感。まるで自分の運転がうまくなったと勘違いするほど。(実際は e-4orceがサポートしてくれているから。)

書込番号：26111316　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

電動4駆じゃないけど30年位ずっと4駆乗りだけど、4駆の安定感は確かに良いと思いますね。

書込番号：26111352

[新型セレナ乗ってます]

機械式4駆は カーブが曲がりにくいとの 話しを聞くことが多いですが、e-4orceは 違いますね。これはブレーキLSDとの統合制御が効いている。他の車もブレーキLSD制御する車があるのですが、ほとんどの車は 事後の作動。要は アンダーステアになってからの介入。
e-4orceのは 4輪動力との統合制御。これにより思ったラインを外さない。

書込番号：26111360　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ナイトエンジェルさん
ほんとに4駆は安定感ありますよね。4駆初めてですが 虜になりそうです。

書込番号：26111370　スマートフォンサイトからの書き込み

[プレナ2]

＞新型セレナ乗ってます

初めての4WD・AWD乗った程度の経験で、よくそこまで言えますねｗｗｗ

→違う部分はセンタートレイの高さと後部座席、ドライブモードが1つ増えた程度。

20年以上全く変わっていない、プラットフォームに
強引に載せたせいで、床あげされて狭くなった荷室、
二列目までせり出した邪魔なセンターコンソール。


→外観は エンブレムと最低地上高が上がったくらい。

ただでさえ、床面が高いのに最低地上高上げた事で
悪化した乗降性。


→加速感は 車重が120kg増えたから、重厚感が増している。

意味が分らない、重量が重くなったら加速の重厚性が増す？
書いてて意味が分ってますか？？

セレナのePowerの欠点は、システム重量が重く
ステップワゴンやノアより重い。
つまりワインディングや山道でどんなに四駆性能がよかろうが
質量が重く振り回される。

ePowerはハイブリッドの性能が低いくせに
ユニット重量が非常に重いシステムです。


→機械式4駆は カーブが曲がりにくいとの 話しを聞くことが多い
→人生初めての電動4駆

ほかのAWDや4WDに乗ったこともない分際が、
どうして比較できるのでしょうか。

内輪外輪の回転差をつけて、カーブを曲がる機能は
他メーカーも普通に付いています。
なぜ、他のメーカはアンダーステアが出てから介入とか
「嘘」をつけるのでしょうか？

書込番号：26111396

[プレナ2]

＞新型セレナ乗ってます

貴方は車の評価を下せるほどの、知識・運転経験もろくにない。
いい加減にしたらどうですか。

書込番号：26111399

[新型セレナ乗ってます]

安定感のある車は 本当に疲れにくい。乾燥路面だけでもe-4orce選ぶ価値はあると思う。
ただ4駆は 燃費が落ちるね。その代わりに カタログ燃費との誤算が少ない。
セレナe-4orceの場合はカタログ燃費差は 3.5km/l。実際の満タン法では 2km/l(冬場だけ)カタログ燃費差よりも 差は縮まる印象です。
おそらく後輪の駆動と回生が差を縮めているようですね。

書込番号：26111402　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞プレナ2さん
他の4駆には 乗ったことないけど、よく聞く話だったからね。それにC28e-POWER2駆にも ブレーキLSDあります。でも制御は別々です。思ったラインを曲がるのには 速度差で多少の修正蛇がある。e-4orceは その修正蛇がいらない。ハンドル切った分、忠実に反応する。

書込番号：26111425　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞プレナ2さん
重量が重いのは 駆動バッテリーが多いからです。

書込番号：26111433　スマートフォンサイトからの書き込み

[プレナ2]

＞新型セレナ乗ってます


やっぱり知ったかぶり。正しくは、「修正舵」。　なにが　「蛇（ヘビ）」だよｗｗｗ
コーナリング中の不必要な切り足しや戻しは不安定になる要因、自分が運転が未熟といっているだけだろ。

書込番号：26111434

[プレナ2]

システムが単純なHEVなのに、結果、燃費も悪い割にバッテリー重量のせいで、150kgも重い。

つまり、ePowerって、場当たりで作った、逃げのシステムってことでしょう。

書込番号：26111437

[新型セレナ乗ってます]

同じ車の2駆から4駆に乗り換えたら、違いがわかるの当たり前。その部分を話しているだけ。

書込番号：26111449　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerって、EVの繋ぎで作られたハイブリッド車です。トヨタやホンダのハイブリッドとは 構想が違うんだよ。そこを履き違えてもらっては困るね。
要は ガソリンで走る完全電動自動車。燃費追求で作られたハイブリッドではありません。

書込番号：26111459　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞要は ガソリンで走る完全電動自動車。燃費追求で作られたハイブリッドではありません。

これを読んで、
キン肉マンのセリフ
「へのつっぱりはいらんですよ」
解説かな、アナウンサーかな、
「よく意味がわからんがすごい自信だ」を思い出した。
失礼いたしました。

書込番号：26111480　スマートフォンサイトからの書き込み

[プレナ2]

ホンダのe:HEVも基本的にバッテリー・EV走行、モーターが苦手な速度域だけ
エンジンが直結するePowerの欠点を補うシステムなんですけど・・・？

本当に、なにも知らないんですね。

書込番号：26111491

[プレナ2]

→燃費追求で作られたハイブリッド

トヨタやホンダのハイブリッドが、燃費追求だけになったの？
今のプリウスの2リッターHEVやクラウンのHEVは、燃費重視じゃないですよ。

書込番号：26111500

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

日産[e-POWER]が大ピンチだと!?　ホンダの[e:HEV]と比べると評判がイマイチなのはなんで？
https://bestcarweb.jp/feature/column/1119391

「日産、ホンダともに独自のハイブリッドシステムを開発したのだが、EV寄りの戦略をとった日産の判断が今のところは失敗に終わっているといえそうだ。」

e-4orceになってバッテリー容量増えたんですかね？
重量増加の一番の要因はリヤモーターでしょうね。
重いリアモーターがきた事でサスを強化する必要があっただろうしそれが効果につながってるんじゃないですかね。

下記は別記事から抜粋ですが、
日産担当者は内輪ブレーキ制御の効果よりも前後重量配分の改善やリアサスの強化を理由にしたいように読めますね。。
まあ、滑らない舗装路でe-4orceに頼らなければならないとという事は貧弱で基本性能が低いというふうにも取れますからね。

「山坂道でドシッとした安定感が増しただけでなく、アクセルオンでもより素直に曲がってくれた。これはe-4ORCEによる内輪ブレーキ制御の効果もあろうが、「e-4ORCE化によって、重くはなりましたが、同時に前後重量配分も改善したんです」と日産担当者。」

書込番号：26111536　スマートフォンサイトからの書き込み

[香瑩と信宏]

＞思ったラインを曲がるのには 速度差で多少の修正蛇がある。e-4orceは その修正蛇がいらない。

FFの背高ミニバンで、修正舵必要な位のスピードで曲がっていたという事は、スピード出し過ぎではないでしょうか？

e-4orceの制御がいかに優れててても、そのうち制御を超えたスピード域で事故る気がする。。

＞わかりやすいのは 横風が強い時。
これは普通の4WDでもそう感じるからe-4orceに限った話じゃないよ。

＞機械式4駆は カーブが曲がりにくい
確かに大昔のセンターデフがないレバーで切替え式の4WDはブレーキング現象で良くそうなったけど、もう30年くらい昔の話で最近のはどうなんでしょう？
仕組み的に前後の回転差を吸収できなければ発生しますが、今は昔みたいに違和感を感じる4WD少ないのでは。

書込番号：26111587　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるあさきよ]

システムが単純なのに重たいし、値段も高いとは、、
電気自動車の繋ぎというか、そのせいで日本以外売れなくて困ってるんじゃないですか？

書込番号：26111594　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
e-powerはシステムが重いと指摘があったからの答えです。e-4orceの重量増は リアモーターユニットの重量ですね。

e-powerの高速燃費が悪いという弱点て、まんまEVの弱点なんだよなぁ。日産の悪かった部分は 高速燃費に対するモーター側からの改善を怠ったから。もっとやりようがあったはずなのにね。開発費がかかるからと野放しにしていたツケが回ってきただけ。
欧米のEVの失速は 日産にもかなりの痛手。こんなに早く失速するとは 思ってなかったでしょうね。

書込番号：26111755　スマートフォンサイトからの書き込み

スーパーマルチセンターシート

[YMT1982]

突然の質問失礼致します。

スーパーマルチセンターシートについて、教えて頂きたいです。

昨年、2023年モデル　e-power ハイウェイスターV
90周年記念車を購入しました。

記憶によると、スーパーマルチセンターシートを肘置き状態（倒している状態）から持ち上げる際（シートとして使用する際）、ロック紐を引っ張り持ち上げていた記憶がありましたが、最近では紐を引っ張らなくても立ち上がるようになっています。
これは異常ではないでしょうか？
皆様の車は如何でしょうか？？

書込番号：26092022　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

マルチセンターシート使ってたけど、紐は座る時の角度調整や収納時に使うんですよね。
収納した時に座面なんかに物が挟まってるなんてことないでしょか？うまくギアにはまらないと固定もしないと思うよ。

書込番号：26092576　スマートフォンサイトからの書き込み

[YMT1982]

＞新型セレナ乗ってますさん

ご返信ありがとうございました。
物が挟まっていないか確認します。

肘置き状態からの立ち上げにはロックはかからないんでしょうか？

書込番号：26092621　スマートフォンサイトからの書き込み

[Aero Queen II]

先ほど実車確認しましたが、
倒した状態ではロックはかからないので、直角くらいまで開くのは紐を引っ張らないです。
その状態でロックかかるのでそこから開く・閉じるには紐をひかないとできませんでした。

書込番号：26093252

[YMT1982]

＞Aero Queen IIさん

ご確認頂きまして、ありがとうございました！

書込番号：26093460　スマートフォンサイトからの書き込み

セレナのリアサスペンションの違い

[バルダーナ]

トーションビームのサスペンションはe-power採用されていますが私は良いサスペンション（略してサス）は良いとは思いません。かつ

てリーフに乗っていた時に首都高から下り東北道に向かって武蔵野線のガード下を走行していたのですが斜めの段差を過ぎた所で

数秒間揺れが止まらなくて怖い思いをしました。何故リアサスがＭＲ２０ＤＤを搭載するモデルではマルチリンクでe-powerはトーション

ビームなのかわかりません。スペース云々の件は不要です。わかる方がおられたら教えて下さい。

書込番号：26088754

[ねずみいてB]

＞バルダーナさん
＞数秒間揺れが止まらなくて怖い思いをしました
↑
これがトーションビームに原因があったとのお考えですか？

＞トーションビーム・・・は良いサス・・・とは思いません
↑
思い込みでしょう

＞何故リアサスが・・・トーションビームなのかわかりません・・・
＞わかる方がおられたら教えて下さい
↑
わたくしはもちろん、一般素人には分からないことです
作ったメーカーの答えが、それそのものです
開発者のインタビューや技術資料でもあれば、それも答えでしょう
知ったかぶって書かれる方ほど、分かってないかもしれませんよ

書込番号：26088772

[ひろ君ひろ君]

対地キャンバがほぼ０になる　いいサスペンション形式だと思いますが

書込番号：26088773

[バルダーナ]

＞ひろ君ひろ君さん

早速の返信ありがとうございます。実は他に違う車で同速度で通過した際には揺れが止まらない現象は発生しませんでした。段差が

左右対称（平行）ではなく車は斜めの段差を直進で通過した際に数秒間発生したのです。勿論法定速度内です。

書込番号：26088820

[高い機材ほどむずかしい]

２Lでも４ｗｄだけマルチリンクですね。前からくるドライブシャフトがトーションビームでは通せないからでしょう。
リヤモータの４WDはドライブシャフトがないので構造点数が少ないトーションビームでコストダウンしてるのでしょう。

マルチリンクにしてるのは他の方法がないからでしょう。

日産もラインナップから減らしたいけど、大人の事情で法人需要があるのかも？しれませんね。

書込番号：26088835

[ひろ君ひろ君]

あら　先越されちゃった

書込番号：26088843

[肉じゃが美味しい]

既に書かれていますが。
他社でも、2WDは、トーションビームだけど、4WDは、マルチリンクを
採用している車種もありますね。ハイブリッド車では無くて、ガソリン仕様です。

書込番号：26088882

[JamesP.Sullivan]

＞数秒間揺れが止まらなくて怖い思いをしました

話を盛っているんでなければ、
サスペンションの形式云々以前に、
ショック抜けしてただけじゃないの？

ダンパーがしっかりしてれば、
トーションビームだろうが、
数秒にわたって収束しないってことは無いわな。

マルチリンクだトーションビームだと、
形式名にばっかり囚われちゃう人って、
その名前からの”先入観で体感を作っちゃう”って有りがち。

書込番号：26088933

[MIG13]

＞バルダーナさん

>スペース云々の件は不要です。わかる方がおられたら教えて下さい。

希望する回答ではないのかもしれませんが、、、

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/24/01595/

に　『大きなリアモーターを搭載できるように、車両後部のフロアと後輪側のサスペンションを専用に開発した』　とあるように、改造トーションビームを選択したのは、モーター搭載スペースを確保するための手段だと思います。　

マルチリンクを新規開発するという選択肢もあったと思いますが、キャビンスペース減、コスト増が許容できなかったんでしょうね。

書込番号：26088948

[高い機材ほどむずかしい]

>トーションビームを選択したのは、モーター搭載スペースを確保するための手段だと思います。
Ｃ２６先代のイーパワーの前からトーションビームです。4駆は、プロペラシャフトがあるのでマルチリンク
https://kakaku.com/item/K0000286574/catalog/GradeID=4299/

書込番号：26089001

[gda_hisashi]

＞バルダーナさん

〉スペース云々の件は不要です。　

間違いなくスペースとコストの為のはずですよ
それが使えないメカの場合渋々
違う形式のサスペンションとしていると思います

書込番号：26089010

[銀色なヴェゼル]

他社製の小型SUV＋リアトーションビーム+ショルダー剛性の高いミニバン専用タイヤの組み合わせ

→初めて大きく凹んだ道路を通過すると、車体が大きく揺れる挙動を示し、それはもう驚きました。

そういえば前車は低床車両のダブルウィッシュボーンでした。

車両の安定した挙動を得るには、低床な車両が1番だと思いました。

答えになっていませんね。お邪魔しました…

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[新型セレナ乗ってます]

セレナe-4orce乗っているけど、斜めの段差乗り越えてもすぐに揺れが収まるけどね。
2WDだとリアが軽いから、余計に揺れるのかもよ。セレナe-4orceだと リアに重いモーター積んでいるから、揺れ方が収まりやすい。

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[新型セレナ乗ってます]

ちなみに自分地域の道路は かなり凸凹しているから、かなり揺れてるけども 少しアクセル踏み込めば 揺れが収まりやすい。リアが駆動してるのも揺れが収まるのには 有効なのかも。

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[イナーシャモーメント]

＞バルダーナさん

トーションビームは低コストですので安い車に採用されてますね。

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[爆睡太郎]

一般ウケするクッションが効いてる感じは
トーションビームであることは
関係無いと思います。
日産が、どんなユーザー向けに
商品としてどう味付けするか?
ってだけの話しですね。

プロペラシャフト＋リヤデフ
モーター含む駆動ユニット
サスペンションユニット
スペースの取り合いで
サスペンション形式を
選定しているだけだと思います。

個人的には
マルチリンクもスタビで
左右干渉してるのに
そこに拘る人か
ずいぶんと多いですね〜
って思っています。

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[新型セレナ乗ってます]

セレナe-4orceのリアの揺れが収まりやすいのは
リアフロア構造にリアモーターを吊るす感じに設置して、新設計リアサスで支える構造にすることで マスダンパー効果を発揮しているらしいです。
なので他のセレナとは 乗り心地が違うんですよね。要は セレナe-4orceは 乗り心地を良くするために開発している。揺れの収まりやすい構造は e-4orceの緻密な4輪制動にも効果を発揮します。本当にずごい技術が詰まった電動4駆なんです。

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[MIG13]

＞爆睡太郎さん

>個人的にはマルチリンクもスタビで左右干渉してるのにそこに拘る人かずいぶんと多いですね〜って思っています。

確かに
・本来、独立動作しないトーションビーム を柔らかくして?ある程度独立動作を許容
・本来、独立動作するマルチリンクにスタビライザーを付けて独立性を抑制
した結果は、大して違わないものになっている場合も多そうですね。

実際、トーションビーだけど凄く良い（＋マルチリンクだけど良くない）　との評価もよく聞きますしね。

ただ、車は嗜好で選ばれるものだから、（高額車を連想させる）マルチリンク という ブランドに拘る人が多いのは理解できます、マルチリンクならサス調整の余地もありそうですしね。

なお、私自身は、アルミ鍛造サスペンションだと嬉しくなり、丸い鉄パイプを曲たトーションビームだとガッカリ　します。（素材？フェチ）

書込番号：26090383

[新型セレナ乗ってます]

セレナe-4orceのトーションビームは 一般的な真っ直ぐな形状ではありませんね。
リアモーターや駆動系に干渉しないように なってます。

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[sconrat]

90年代は横風にも負けないとか言ってサスペンションの安定性の高さを宣伝していましたが、00年代になり、特にFF車はティーダであれラフェスタであれ、リアがふわふわ跳ねてしまい、高速道路で結構怖い思いをしていました。

特にセレナをうちの子として迎え入れる際には、満員状態と一人乗車ではリアの荷重のかかり方が大きく変わることを想起し、マルチリンクサス＋リアデフで安定性と後部に車重が掛かるであろうガソリン4WDとどっちがいいか、とても悩んだポイントでした。

結局、新車を注文する前にC27epowerをレンタカーで借りて高速ドライブに出かけ、C28試乗車でも少し遠乗りさせてもらって、どんなもんか体験した上で、C28epowerにすることに決めました。

今でもリアがピョンピョン跳ねる感じがありますが、想定よりはだいぶ落ち着いた感じがあり、急ハンドルをせず、荒れた路面を注意すれば怖い思いまではしないというのが実感です。

リアトーションビームは部品点数が少なく重量が軽いということが、コストと燃費計算に有利に働くのだと思います。
リアマルチリンクサスは、さかのぼればサニー4WD辺りはAアームストラットで、FFベース4WDのリアサスペンションとしての延長線なのでしょう。
小型FR車を早々と辞めた日産ならではの組みあわせかもしれませんね。

書込番号：26090474

[スーパーホリデイ]

新型セレナ乗ってますさん

セレナイーパワーイーホースは紛れもなく
現時点の最高傑作ミニバンなのですが、
今回の統合廃案により、
ホンダからも、ワイドショーでも、新聞記事でも
イーパワーがケチョンケチョンになってます。

もはや購入意欲も購入候補にも挙がらなくなってます。

確かに、各方面は本当のことを突いてます。
かなりの営業妨害になってるかなと感じます。
残念です。

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