ホンダ N-ONE e： のクチコミ掲示板

暖房時の走行可能距離

[kimi1980]

ウナ丼さんのYouTubeにて、

https://m.youtube.com/watch?v=wllkcChC_Y0&vl=ja

外気温10度 暖房20.5度設定　バッテリー98%
走行距離　124キロ（暖房なし188キロ）
とのことで、実測で紹介されてました。

N-ONEe は冬の電費って、そんなに良くないですかね？
カタログ値の295キロで、98%なら280キロと考えて、
暖房ありで約45%（暖房なしで67%）ぐらいしか、
走れないもんでしょうか？
所有されてる方、どうでしょうか？

書込番号：26379322　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

昨年の２月に雪道を含めて野沢温泉スキー場へ往復（350kmほど）した時の電費です	８月15日のデータ｡SOC51％で航続距離125km｡フル充電なら245kmの計算	一年間の電費｡納車以来、トリップ計Bをリセットしてません｡

＞kimi1980さん

N-ONEではなく、N-VANですが、
添付の写真（電費6.7km/kWh）は、群馬から長野の野沢温泉スキー場まで往復した事例です。
夜間、雪道を走り、寒くない程度（20℃くらい）に暖房を使いました。
ですから、同じバッテリーを積み、同じ制御システムのN-ONEが6.8km/kWhでも不思議ではありません。（しかし、車重や空気抵抗の差を考えると、もう少し良いはず？とは感じます）
ヒートポンプの暖房を備えていないので、6.８km/kWhはやむを得ない数字でしょう。

一年乗って感じたことですが、
ホンダのバッテリーマネジメントは、「低温時」の制御に余裕？を持たせている（日産に比べて）ように思います。

わかりやすく言い換えれば、バッテリーので劣化を抑えるために
温度が下がると放電終止電圧を引き上げ、そのために使えるバッテリー容量が少なくなるようです。
そのため、夏に比べて冬の航続距離はグッと減ります。

スレ主さんの画像からは読み取れる事は
SOC21％で航続距離30km、電費6.8km/kWhです。
これを元に算出すると、使用できるバッテリー容量は、およそ２１kWhになります。
電費6.８km/kWhなら、航続距離は140kmほどです。
ウチのN-VANもそのくらいの計算となります。

しかし、
暖かくなると使えるバッテリー容量が増え（放電終止電圧を引き下げる？）、航続距離は長くなります。
（カタログデータと同等の245kmを示すくらいになります｡添付した二つ目のスクリーンショット）
季節による変動が大きなるのが「ホンダのバッテリーマネジメント」だと考えています。
航続距離ばかりでなく、急速充電性能もバッテリー温度が低いと低く抑えられています。

ちなみに
9000km余りを走った１年間の平均電費は8.１km/kWhでした｡N-ONEならもっと良いと思います。

書込番号：26379345　スマートフォンサイトからの書き込み

[momokumo]

>外気温10度 暖房20.5度設定　バッテリー98%
>走行距離　124キロ（暖房なし188キロ）
とのことで、実測で紹介されてました。>

うちのN-ONE e;で表示させてみました。
外気温5度 暖房25度設定　バッテリー82%
走行距離　140キロでした。
そして「実測で紹介されてました。」書かれたいますが、メーター表示です、
暖房を気にせずかけるといいながら、20.5度設定というのも不思議です。

ご紹介の動画の中では、2時間走ったといいながらオドメーター表示が19,6Kmという不可解な点があります。
芦ノ湖までの登りルートだけなら電費が悪いのは当たりまえなので復路の状況も知りたいところです。

書込番号：26379484

[らぶくんのパパ]

＞kimi1980さん
私のリーフの経験では航続可能距離は直前50km程度の電費が大きく影響しています。
たぶんどのようなBEVも似たような計算になっていると思います。
動画の188km/124kmはホンダからの借用車なので、直前50km程度の電費は全く不明なので冬だから航続距離188kmということではないと思います。
ただし、暖房入れたら124kmは暖房の計算ロジックはかなり盛りすぎの感はありますね
私のリーフの場合、今朝の外気温3℃で残量90%で暖房オフ317km、暖房(20.5℃設定)オン304kmでした。
しかし、これまでの経験からも航続可能距離はほとんど気にしていません。

実際の冬の長距離の計測(2025年1月)ではこちらの動画のように"みなし残量0"まで走って390kmでした。(動画の最後です)
"みなし残量0"というのは経路途中で適当に補充電し補充電して、増えた残量合計を差し引いて残量0になった時点です。
https://www.youtube.com/watch?v=QvMXNKs1jZ0

書込番号：26379637

その後の電費は？

[Horicchi]

Weinerさん

その後の平均電費は如何ですか？
書込番号：26305131では11km/kWhと素晴らしい電費でしたね。その後も電費変わらずでしょうか？。
私のサクラ、10月分の自宅充電料金出ましたので書込番号：26327857で報告しました。
･自宅充電走行電費}=6.30km/kWh　（月走行距離÷自宅充電量）
･ドライブコンピュータ電費＝7.74km/kWh　（メータパネル表示値：Weinerさん
の11km/kWh相当）
※10月分の走行距離541kmからの平均値です。

サクラとの比較、興味津々です。是非N-ONE eのdata教えてください。
なお、お役に立つかどうか分かりませんが、当地陸電の来月の電気料金での「燃調費」は大幅UPとなります（今月=-10.15\/kWhが→-8.10\/kWhに）。ご参考までに。

書込番号：26327872

[さあ、がんばろうぜ!]

さっさとBYD の軽電気買ってデンピ報告すると良い。

それが世のため人のため。

書込番号：26327968　スマートフォンサイトからの書き込み

[momokumo]

Weinerさんではないですが、私の電費を書きますね。
納車後14日間の記録です。
エアコンは25度オート設定、ECON ONです。
主にストップ・アンド・ゴーの市街地をシングルペダル走行です。
電費は9.3Km/kWhになっています。

書込番号：26328406

[Horicchi]

＞momokumoさん

返信ありがとうございます。
メーターパネルの電費：9.3km/kWhも良い数値ですね。充電は自宅ですよね？、充電量(kWh)は分かりますか？。
走行距離／自宅充電(給電)も電費表示の一つです。

※私も今年3月までは、約25kmの区間を50回ほどｘ２回り/日の電源ON-OFFをしていました。

これから寒くなり、エアコンONになるなど電費悪化の方向です。ぜひ、電費の良し悪し情報含め投稿継続してください。期待してます。

書込番号：26328688

[Weiner]

走行3.000kmの生涯電費	11月1日の平均電費

＞Horicchiさん

外気温の低下とともに通勤時の電費は順調に？低下しています。納車された9月28日以降の気温は平年並みかそれ以上でしたが、10月20日以降は平年以下の日が続いたりして通勤時の電費は10km/kWhに届きません。10月24日に走行3.000kmとなった時点での生涯電費は10.4km/kWhに低下しました。走行距離はもうすぐ4.000kmになりますが、生涯電費は10.2km/kWhになりそうです。
なお、「お出かけ前タイマー設定」で出発時刻を06:00に設定していますので、走行用バッテリーは毎朝加温された状態で出発しています。

書込番号：26330824

[momokumo]

>Horicchiさん

>充電は自宅ですよね？、充電量(kWh)は分かりますか？。
自宅での3Kw充電です。
充電量は計っていません。
100Vの電力計は安く入手できるようですが、200Vの電力計で屋外でも使える防水耐用となる高価なようです。
私には充電効率を測る意義をそこまで感じません。

EV車は初めてなので季節に応じて、どのくらい電費が変化するのかというのが、現在の興味のあるところです。
暦月1日にはオドメータをリセットして月毎の記録をしていきたいと思っています。

書込番号：26330887

[Horicchi]

＞Weinerさん
＞momokumoさん

投稿ありがとうございます。やはり寒さの影響出て来ていますね。
私のサクラ、10月分平均はドラコン=7.74km/kWh／自宅充電電費=6.30km/kWh／1.27km/%／3.73円/kmでした。

Weinerさん、
生涯電費も徐々に低下し、平均電費に近づく様に思います。
※トリップメーターの件、返事遅れました、サクラではTripとリセットとは連動していません。(Tripメーターは単に距離のみリセットです)

書込番号：26331833

[momokumo]

納車から28日間で1,000Kmを走りました。
トリップメータBは11月1日でリセットしています。
今月は気温も下がったので、ほぼエアコンオフです。
シングルペダルでの市街地の国道走行がメインです。
10月分と合わせた電費は10.3となります。

書込番号：26339208

[Weiner]

走行5.000kmの生涯電費

11月11日 走行5.000km時点の生涯電費です。4.000km時点が10.2km/kWh でしたので、外気温の低下とともにジリ貧の状態ですね。
さて、私のトリップBの生涯電費ですが本日消滅してしまいました。うっかりリセットしたのではなく、TVキャンセラー取り付けのために12Vバッテリーのプラス端子を外して作業をしたところトリップBの走行距離は残っていましたが、電費だけがリセットになりました。
そういう訳で、今後の生涯電費に関する投稿は不可能となりましたことをご報告いたします。

書込番号：26339439

[Horicchi]

サクラ 最近の電費(2511)

＞momokumoさん

投稿ありがとうございます。まぁまぁいい電費じゃないですか。

＞Weinerさん

わ〜、せっかくの生涯電費なのに‥‥、泣けますね。ご愁傷さまです。(ー ー;)


これからも、電費＝走行状況公表してください。
私のサクラ、ここ1ｹ月のdataです。タイトル下はこれまで(約3年半）の平均です。
※この表はdata量を投稿の為圧縮していますので、連続日ではありません。

※オレンジ色帯は「自宅充電」状況。通常は夜間帯00:30〜07:30までの7Hr充電(満充電優先設定)です。(11/6は事情あり4.5Hr)

※「車載平均電費」の列が、メーターに表示されてる平均電費です。

※今年3月までは、短距離のGo&Stopの業務使用でしたが、以降は近所への買い物がmain用途となっています。‥‥よって、％あたりの走行距離は2km/%程と平均はかなり悪い方です。

※11/10：7km走ってドラコン電費11.1km/kWhと出ていますが、この日は夕方7km+7km走っての11.1km/kWhです。
やはり、一定以上の距離（約50km程以上）を走らないと電費は向上しませんね。
※9/30の金沢往復132kmの時は10.3km/kWh出ています。

書込番号：26339498

[momokumo]

11月分のデーターです。
ECON ON、エアコンOFF、ほぼ、市街地をシングルペダル走行です。
12月はエアコンONで利用しで電費を見たいと思います。

書込番号：26353213

[Horicchi]

＞momokumoさん

お疲れ様です。
ところで、表示の電費はTripがBとなっていますが、リセットは何時ですか？。
TrioAとの使い分けされています？。

書込番号：26353794

[momokumo]

TRIP Aは満充電時や1日ごとにリセットして、その都度、電費を見ています。

TRIP Bは暦月の1日にリセットして月間電費を見ています。
それなので、画像のように、11月月間の走行距離が872,0Km、平均電費は11,6Kmとういうことになります。

書込番号：26353937

[Horicchi]

＞momokumoさん

月間電費=11.6km/kWh、良い電費ですね。

私のサクラは書込番号：26347384にて投稿していますが、11月分は
　 走行=175km：
　自宅充電料金=747.19円：
　ﾒｰﾀｰ電費=7.52km/kWh：
　円電費=4.27円/km:
でした。
※今月は外部充電ありませんでした。

これからも情報Upしてください。EV普及の一助になりますから。

書込番号：26355375

[momokumo]

12月の電費。
928.1Km走行、平均電費10.1Km/KWh。
シートヒータ利用時11Km/KWh、エアコン暖房利用時7Km/KWhぐらいです。
1月はエアコン暖房を積極的に使って計測したいと思います。

書込番号：26378885

一充電走行距離295km」のカタログ値は本物か？

[Horicchi]

↓こんな記事がありました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d56d042ea321b2f0e6bbb7297328ea46087e764b
「一充電走行距離295km」のカタログ値は本物か？ホンダ「N-ONE e:」東京→伊東のロングドライブで検証

結論（記事内のメーター値から）
･走行距離：154.9km（TripAから）（外気温：16℃）
･WLTC電費：295km÷B容量29.6kWh=9.96km/kWh
･メーター平均電費：10.8km/kWh

･％電費：距離=154.9km÷(B残量=100%-52%) = 3．23km/% ==>100%推定ですと323km走行可能？　<----295kmをはるかに超えている。


とにかくこの値は「もの凄く良い電費です」‥ね、ビックリです。

書込番号：26370590

[ひろ君ひろ君]

西湘バイパスは走りやすいんでしょうね

書込番号：26370607

[梅昆布茶大好き〜]

この記事のライターはナゼ片道だけの報告なのだろうか？
まさか、帰りは新幹線で帰ったのか？
それとも記事には続きがあるのかな。
電気自動車なら尚更、往復の記録をあげるべきだと思う。

書込番号：26370615　スマートフォンサイトからの書き込み

[Aki_Hi]

＞Horicchiさん
残量52%表示は51.1〜52%だと思われます

エンプティ表示で実残量が 22.7% だとすると 2.28km/% あと51km走行が可能
100%充電後の RR=228km + 51km = 279km が安全圏走行距離として算出出来ます
228km/77.3% 51.7km/22.7%
ODB2 等でモニターすると小数点以下までメーター表示の値と比較出来ます

AVG 56km/h 154.9km / 48.9% 3.16km/% 316km を最大走行出来る距離として運用しなければ
ガソリン車と同様に走行不能に成りかねません
軽量と勾配、平均速度が低い事が電費にプラスとなっての結果だと推測されます

FIT EV は電費ギネス記録でしたっけ？さすがホンダですne.
個人的にはbZ4Xの電費が実走行ではどうなのかトヨタは盛っているのか関心がありますne.

書込番号：26370627

[さあ、がんばろうぜ!]

乗り物は乗り方次第で
どのようにも変化します。

統一基準で測定した
いわゆるカタログ数値しか拠り所はないんですけど
いつになったら理解できるのでしょうかね。

やれやれですね。

書込番号：26370723　スマートフォンサイトからの書き込み

[balloonart]

・西湘バイパスは走りやすいんでしょうね

そうですよね、できればターンパイクを
登ってほしかったですね。

まあ、充電スポットを考えると200km以内で
充電したいですね。

書込番号：26370767

[Horicchi]

あちこち、所かまわず叫んでいる人いますね。
EV乗っているかと聞いても返事なし。
あちこちの板で、スレ内容と関係ない事など叫んでいて、レス内容から、EV乗っているとは思えないね。

>乗り物は乗り方次第でどのようにも変化します。統一基準で測定したいわゆるカタログ数値‥‥

‥‥まあ、こんな常識を振りかざしても‥‥、EVを買って、乗って、EVの勉強してからレスすれば？。
返信疲れるわ。

書込番号：26371387

[mini*2]

＞Horicchiさん

エアコンで特に暖房を使えば航続距離は激減するでしょうね。

書込番号：26371688

[Horicchi]

＞mini*2さん

難しい？、質問なので、何とご返事したものか‥‥。

最近はエアコンon-offでの航可距離差、確認はしたことが無いので、ずーと、エアコンonのままです。
画像、オレンジ色帯は充電した時で、100%満充電で航可距離は117km、124kmでした。

Evt間とは区間距離の事です。‥‥ほとんどがスーパーでの買い物で、買い物中エアコンONのままです。走行距離ゼロ。

区間距離が短い(4km程度）ですと、買い物中のバッテリ消費も多いので、％あたり0.5km以下ですね。
区間11km走行では％当たり0.7kmを超える位になっていますね。

表には無いですが、
区間30kmで1.15km/%
同　29kmで1.07km/%
同　23kmで1.35km/%のdataもあります。

書込番号：26372166

[ひろ君ひろ君]

まあ　そのへんは個人の価値観で　大きく変わるでしょうね

小さな自分専用リビングを　
あっちやこっちの場所まで　移動させると思えば
案外大きな電力は必要になるでしょうし

我慢してヒーターベスト着て最小限の移動エネルぎーを楽しむのもおつなものかも

まあ　最小C02を楽しむなら自転車乗れ　と言われれば正論なんだけど

書込番号：26372171

[肉じゃが美味しい]

記事見ると、西湘バイパスは、通行していないようですが。
グーグルマップ見ると、渋滞なければ、信号少なくて，走りやすそうな道ですね。
燃費が良くなる条件に合ってそう。

書込番号：26372182

[RBNSX]

最大走行距離と最低走行距離を表示してほしい。

書込番号：26372632

N-BOXのEVはいつ？

[mini*2]

軽で一番売れてる車種は、N-BOXのようなハイトワゴンタイプです。
その車種のEV版を出さないのは何故でしょう？

BYDがRACCOという軽ハイトワゴンEVを先日のモビリティショーで公開しており、来年夏にも発売される予定とのこと。

https://byd.co.jp/e-life/event/jms2025/byd-auto-japan/racco/
https://ev-charge-enechange.jp/articles/byd-racco/
https://blog.evsmart.net/ev-news/byd-raccoo-slide-door-kei-ev-cospa-prediction-japan-mobility-show-2025-tofukuji-president-interview/

この車種で、日本メーカーが後れを取らないことを祈ります。

書込番号：26355677

[さあ、がんばろうぜ!]

多分、
軽スーパーハイトユーザーの大半は
その思考回路に、潜在的に、
あかい旗の国を毛嫌いするタイプと推測します。

戦国時代まがいに武力で領土を盗もうとする国を筆頭に。

その国はトリコロールカラーですけどね。

書込番号：26355694　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞mini*2さん

>その車種のEV版を出さないのは何故でしょう？

出さなかったのか？の回答になりますが、、

理由の１つにAESCからのキャパと安定供給（歩留まり）の不安があると思います。

実際、リーフは歩留まりが低く生産調整を余儀なくされています。

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC029T30S5A900C2000000/


なお、今のホンダ軽EVの販売台数（総数平均で2000台?/月）からすると　N-BOX　e　の発売は、ガソリンのモデルチェンジと同時期（2028年？）になるんじゃないですかね？
:

書込番号：26355701

[ダンニャバード]

N-VAN eがあるのでは？
バンですけど・・・
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/

N-BOX eとなるとやはりそれなりのバッテリー容量が必要で、コスト面スペース面で難しかったのかもしれませんね。
Raccoがその辺をいきなりクリアして登場してきそうですが、その出来によっては日本メーカーにとって脅威だと思います。
でも今の日中関係だと、よほど高コスパでないとあまり売れないんじゃないでしょうか。

書込番号：26355750

[MIG13]

＞mini*2さん

>軽で一番売れてる車種は、N-BOXのようなハイトワゴンタイプです。
その車種のEV版を出さないのは何故でしょう？

軽ＥＶ　と　軽ハイトワゴン　の相性が悪いということもありますね。

N-BOXは、N-VANより多少背が低いですが、フロントガラスはN-VANより立っている？くらいですからね。

空気抵抗を考えて、例えば、一充電走行距離スペックを
　N-VAN e:　 245km
　N-BOX e:　 265km？
　N-ONE e: 　295km
と予想すると、（ガソリン同士に比べて）N-BOX e: の商品力がN-ONE e: に比べて落ちますよね。

書込番号：26355774

[mini*2]

＞MIG13さん
＞ダンニャバードさん
＞さあ、がんばろうぜ!さん

皆さん、コメントいろいろありがとうございます。
技術的に困難な点はいろいろあるでしょうけど、車選びって、航続距離よりまずカタチ、だと思いません？
ですので、少々航続距離が短くなっても、多くの人が一番欲しがるであろう乗用ハイトワゴンを出さないのは疑問です。
これまでは他の日本メーカーも出してないので良かったですが、BYDに先を越されてしまうのは悔しい。

書込番号：26355783

[tarokond2001]

＞mini*2さん
＞多くの人が一番欲しがるであろう乗用ハイトワゴンを出さないのは疑問です。

多くの人が欲しがるのは、おっしゃるように「乗用ハイトワゴン」であり、
つまりは「カタチ」であって、次に価格が重視され、動力（ガソリンか、EVか）は問題外なのだと思います｡

N-VANをBEVにできるのですから、技術的な問題は無し｡大きな問題は高い「コスト」です。

日本のマーケットでは、BEVに対する評価が低くて、そもそも売れません。
さらに車両価格も高いとなれば、マーケティング戦略としては、「N-BOX e: 」は無し、ということです。

一方で
N-VANは、運輸関係企業のカーボンニュートラルを示す「姿勢」に寄与するために、
車両価格が高くても、ある程度の需要を見込むことができるので販売され、
N-ONEは、「軽乗用車」のカテゴリーでスペシャルな車として、車両価格が高くても少数の需要がある、
と考えたホンダのマーケティング戦略でしょう。

＞BYDに先を越されてしまうのは悔しい

仮に、N-BOXのICE車とBEV車が同程度の価格で販売できるならば、
Ｎ-BOXのBEVも可能性はあるでしょうが、現段階では厳しいと考えられます。

BYDの軽EVがどれほど売れるか、各メーカーは注意深く観察していると思います。
もちろん軽EVの開発しながら。

付け加えれば、
ダイハツが開発中の（ストロング）ハイブリッド車の方が、
BYDの軽EVよりも、日本のマーケットでは受け入れられると思います。

書込番号：26355827　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞mini*2さん
日本メーカーが、やらない　のか、やれない　のか、いまいち分かりませんね
結局BYDに先を越されることになりました
わたくし素人的には、まだ、やらない→（やりたくない）×（やりきれていない部分もある）のだと思っています
潜在需要は各メーカーが認識していると思いますが、それより今は、1台でも今売ってる車が売れてほしいのでしょう

で、いろいろと技術的な余裕ができて、立派に髷が結えるようになって、はじめて本割の土俵に上がりたいのでしょう
日本の軽、日本の軽ハイトワゴンやその市場は、自分たちで作り上げた神聖な土俵だと・・・

書込番号：26355829

[あかビー・ケロ]

＞mini*2さん
一重に軽自動車に見合わない値段になるからでしょうね。
400超えは必至でしょう、、
いくら補助金あっても東京都以外は350万超え、軽自動車に100万代のイメージ強い高齢者の触手は動かないでしょう。
都会の若者はもうシェアカーで充分。
車は道具として割り切ってので使用してますから。
これもひとえに所得抑えて車にたくさん税金かけ続けた政策の賜物ですね。

書込番号：26356024　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

売れると困る（生産や調達が間に合わない）のか、需要がないと読んでいるのか、分かりませんが…。

もしかしたら、ファーストカーで使い倒す（割合が多い車種ですし）、車の使い勝手を重視するユーザーを満足させられないと思っているかもしれません。

書込番号：26356070　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

N-VANeは商用利用を見込めるため
N-ONEeは価格面と航続距離

N-BOXの方が人気があるのは当然でしょうけど
電動スライドドアなどたださえEV化でベースに100万円くらい加算されるので
N-BOXだと装備も必要だし現行のトップグレードフル装備で300万円近い｡
それに100万円UPでは売るのは難しい｡

BYDのラッコが出されるとN-BOXeは余計に出せないかも｡
BYDの予価で補助金引いて200-250万円（補助金が25万円？）で225-275万円
電池容量は2種類（モビリティショーでは35.48ｋWh)
パワーシートまでついている｡

ホンダが出す以上BYDより大きく劣るわけには行かない｡
同程度ならホンダの方が圧倒的に売れるけど現状では十分な性能で価格対抗するのは難しい

BYDはファーストカーで使って欲しいといっている位なのでファーストカーで使用できるだけの性能はあるのだろう｡
電池容量もさることながら9バルブヒートポンプやCTB（ボディtoセル）､4輪ディスクなど
特に軽自動車では剛性が重要だけどCTBはガソリン車の3倍くらいの剛性を出せる
（EUに必要なサイドポール衝突テストをクリアできる）

加えて殆ど劣化しないLFPバッテリーと使用領域が多いLFPバッテリー
特に電池容量が少ないと劣化のために多くバッファーを取らなければならず
ホンダは29ｋWhでも実際の使用領域は25ｋWh前後でBYDは35.48ｋWhの３４ｋWh位を実際に使用できる
航続距離で100km近い差が出てしまう｡
9バルブヒートポンプは冬の落ち込みが少ない（バッテリー熱､車内廃熱､インバーター廃熱などを冷暖房に利用）

EVそのものが売れない日本市場においてBYDがどれだけ売れるかは未知数ながら
ホンダが対抗するにはかなりの努力を必要とする

ただ軽自動車ほどEVが圧倒的に優れる
軽自動車はパワー制限があるためにEVは2000cc近いトルクが出せストレスがない｡
うざいアイドリングストップがない｡
停止していてもエアコンが使える
静かで振動がなく長距離運転しても疲れない｡
軽自動車はトルク不足のためにあまり燃費が良くないけどEVだと超経済性

気になるのはBYDがどれだけの急速充電性能を出せるか
充電は電池容量が小さければ超急速充電器でなくても充電時間は短くなる
90ｋWの性能が出せるかどうかは未定だが90ｋWならトイレに行っている間の
10分間で150kmくらいの航続距離を出せるので充電のために待つ必要がなくなる｡
LFPは特に充電耐性が強いのでSOCが高くても高い充電性能を出せる｡

書込番号：26356263

[evnori]

ラッコに関しては　まあ、国内メーカーも様子見色が強いのではないでしょうか。　主力商品は満を持して失敗ないタイミングを狙っているとか・・。　

日本ではブランド的に格の低いBYDのラッコが飛ぶように売れれば、国内メーカーの重い腰も上がるというもの。
ただし、そのためには戦略は考えないとね。

ATTO3やSEELなどの価格ではブランド価値に見合ってなくて市場を冷やすだけ。

BYDラッコは、補助金抜きで180万から220万円（上位グレードでも補助金入れて200万円切る）　搭載電池はグレード別35ｋW〜45KW。

これが実現できれば、BYDのブランドでも売れると思いますね。　確実に成功したいならこのレベルの内容で売るべきかと思う。

　国産ブランドに毛が生えた程度の価格帯では　ATTO3みたいにコケると思いますから。

EVがどういうものか知らない人が、乗ってみて普及させるためにも、登竜門である車は安価でハードルの低いものであるべき。

まずは安価でないとスタートでもう　コケてる。　　
　高いとか、安くするために電池少な過ぎるとかハードル上げると、それによって嫌な思いをした利用者が買い替え時に選ばなくなる可能性が出てくる。


日本のEV普及率を上げるためにも、顧客の食わず嫌いの思考を変えるためにも、売れて国内メーカーの腰を上げてほしいと思っています。

書込番号：26356400

[さあ、がんばろうぜ!]

evnoriさん

流石の知見ですね。
恐れ入ります。

いまだにエンジン車に乗ってるのって
歩道を大声でわめきながら、
歩きタバコしているよっぽどな人に見えますね。

そんな人にマナーは理解不能だし。

電気自動車ってマナーのクルマなんですね。

書込番号：26356686　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

＞いまだにエンジン車に乗ってるのって
＞歩道を大声でわめきながら、
＞歩きタバコしているよっぽどな人に見えますね。

凄い偏見だし、こういう思考回路の人には近づきたくないですね。

書込番号：26356963

[ナイトエンジェル]

日中関係が冷えきっているので、「BYD軽は日本に売って上げないよ」ってなれば、逆に有難いような。

書込番号：26357032　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

・・・

僕んちでは

N-BOX e　が出てたら買うみたいです。

残念です。

・・・

書込番号：26361268

[ぽちどらごん]

N-BOX e早く打ち上げて。。

BYD RACCO　見てきました。。

けど

書込番号：26361275

[MIG13]

＞mini*2さん

日経新聞によれば

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC128SR0S5A211C2000000/

「N-BOX（エヌボックス）」の電気自動車（EV）を2027年度メドに販売する。

ようです。　(開発着手したってことかな？）

発売までに結構な期間がありますから、対ラッコで弱点となりそうな
・ヒートポンプ暖房
・1充電走行距離伸長
を実現しますかね？

書込番号：26369265

[mini*2]

＞MIG13さん

おおっ！今日の日経に出ていましたか。
やる気がるみたいで、良かったです。

書込番号：26369273

N-ONE e： の一充電走行距離

[MIG13]

一充電走行距離（が245km@N-VAN e：　から　295km@N-ONE e：　になりました。
諸元表が公開されるまで、駆動系のギア比を変えることで大きく改善するんだろうと思っていましたが、
諸元表における最終減速比、モータースペック、バッテリースペックは同値で、電費に影響しそうな違いは、車重、全高（空気抵抗）、タイヤ　程度です。


全高（空気抵抗）の影響を見るためにスペックをリストしてみると

　　　　　　　　　　　N-ONE e： / N-VAN e：　 比率
走行距離　　　　　　　295km　　　　245km　　120%
AC電力量消費率(wh/km）
　　市街地　　　　　　　76　　　　　85　　　　　89%
　　郊外　　　　　　　　　96　　　　　112　　　　86%
　　高速道路　　　　　124　　　　　147　　　　84%


速度による電費差（max5%程度）は、全高（空気抵抗）に起因するんだと思いますが、
車重差＋タイヤ差　でこれほど（残りの10%程度？）変わるものですかね？　

それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

書込番号：26287567

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

それは無いと思います。
N-VANと同じものを使わないとコストが跳ね上がりますから。
モーターも最終減速比も同一ということは、同じ駆動系をそのまま使っているということです。
もちろんコストダウンのためです。

とすれば
両車の電費の差（＝同じ電力量のバッテリーによる航続距離の差）を生み出す要因は
10％近く違う車重（最大110kgの差）と空気抵抗が主な要因だと思います。
特に後者の影響が大きいと考えます。

実体験ですが
私の通勤路は信号が少なく、60km＋くらいの速度で定速走行する割合が多い田舎の道です。
この道を通勤に使うと400kgも重いリーフの方が、軽いN-VANよりも電費が良くなります。

加速と減速が少なければ、車重の影響は小さく、空気抵抗が電費を左右しますし、
加えて、
EVでは、回生ブレーキにより、加速に使ったり坂道を上るために使ったエネルギーを回収できますから、車重が燃費（EVなら電費）へ与える影響は、ガソリン車よりも小さくなる、と考えています。

ということで、N-VANとN-ONEの空気抵抗の差が電費の差に直結していると思います。
割合は少ないと思いますが、車重の影響も無視はできないでしょうね。
また
タイヤの差はあまり関係ないでしょう。
電費の悪いN-VANが転がり抵抗の大きいハイグリップタイヤ（ネオバのような）を履いてるわけではないですから。
（たぶん、N-ONEのタイヤの方がグリップは良いと思います）

書込番号：26287640　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

N-VAN e　も　N-One e　も同じ29.6kWhですね。

書込番号：26287674

[ボチボチ家電好き]

むしろ諸元表を見る限りでは単純計算だとN-VAN eの方がバッテリー容量多いって計算になるけどな？？

書込番号：26287798　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

走行抵抗数値を元にシャーシダイナモに負荷設定	JC08モードでは100kg単位の段階的な重量を採用

＞MIG13さん
私も航続距離の違いの要因は走行抵抗でそのうち空気抵抗の違いが大きいと思います。
カタログで発表されているのは型式認定の際、国土交通省の審査機関で試験車を室内のシャーシダイナモに乗せて実際に走らせて測定しています。(一部の輸入車以外、すべて"国土交通省審査値"と注釈がつきます)
室内なので空気抵抗もないわけですが、その車の走行抵抗は事前にメーカーで測定されてその数値を元にシャーシダイナモに負荷を設定します。
設定する負荷の元になる数値はメーカーで決められた環境、測定方法によって空走距離などを実測して国土交通省に報告しているわけです。
その測定で不正があったことは以前ニュースになっていました。
https://www.mitsubishi-motors.com/jp/newsroom/notice/nenpi/problem/index.html

余談ですが、この負荷に重量も関係してきます。
以前のJC08モード測定では重量は100kg単位の段階的な数値を用いていたので、各社重量を各段階の上限で収めるべく努力していました。グラム単位の軽量化なんて言われていたのはそのためです。
しかし、WLTCモードでは実際の重量を用いるので段階の上限に収める必要はなくなったようです。

書込番号：26287914

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

最終減速比の公式スペックでてます?

一番の違いは最終減速比だと思います。
空気抵抗は確かに大きいですが試験モードでは
そんなに高速ではないので大差はつかないと思う。

実際には高速（100km/h）では大差がつくので
実燃費では大きく開くと思います。
N-VANeは120km/hでは4km/kWhと大型EVより悪化

N-VANeが最終減速比11.001
サクラが8.139 リーフが7.9-8.1
モーターの特性で一概には言えませんが
N-ONEeは荷物を積む商用車ではないので
サクラと同程度だと思われます。

車重も軽く荷物を積む前提ではない乗用車で
N-VANeと同じ最終減速比は考えられません。
スポーツカーでもないし。

但し、カタログの統一性が決まっていないので
単純に295km走れると勘違いされがちです。
29kWhの電池は全部使えるわけではなく
ホンダはバッファを多めに取っているので
サクラの1.5倍走れるのではなく1.2-1.3倍程度です
（サクラはバッファ少なめ）

後はタイヤの影響も少しあるでしょう。
N-VANeは荷物を積むことを考えているため
耐荷重のあるタイヤ、N-ONEeはエコタイヤ
転がり抵抗は少し違うと思う。

書込番号：26287987　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

素晴らしいですね。
エヌワンイー。


今朝の読売新聞でサクラとの比較表が出てました。

ほぼほぼ同額、でも100kmも長く走れるエヌワンイー。

サクラは50万円引きくらいやらないと、
サクラは選択肢にも入らんでしょうね。

かく言うわたくしはサクラユーザーです。
補助金縛りが解けるまで忍の一字です。

購入できる方が羨ましいです。

書込番号：26287988　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん


>最終減速比の公式スペックでてます?

https://www.honda.co.jp/N-ONE-e/common/pdf/none-e_spec_list.pdf?from=car_footer

にて（11.001と）公開されています。

モーターの高効率な回転数領域が広く、荷重差をギア比で調整する必要が無いということかな？

書込番号：26288034

[momokumo]

何か小細工すれば、＋5Kmで300Km台に乗せられなかったのか？

その辺りが商売下手。

書込番号：26288079

[ULTRA1172]

電池容量については、N-VAN:e の場合でも30kwといいながら、実質22kw程度しか使っていないと色々な試乗レポートで指摘されています。余裕を取りすぎているところを他車並みに変更して数値上は良くしたのではないでしょうか。ただし、ヒートポンプが非搭載ということで冬場の電費は悪くなるので、実質200kmも走れないのではないかと想像しています。

書込番号：26288132

[さあ、がんばろうぜ!]

ULTRA1172さん

その様な過酷な条件では、
サクラは100kmも走れません。

エヌワンイー、イーなー。

書込番号：26288162　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞サクラの1.5倍走れるのではなく1.2-1.3倍程度です

つまり使ってる電池容量が1.2-1.3倍程度なのに航続距離は1.5倍になってるという事ですね。

ちなみにバッファにどれだけ使ってるのかホンダに問い合わせたけど公表してませんと教えてもらえませんでした。
とにかく航続距離はメーター残量がゼロとなるまでだそうです。

書込番号：26288195　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

よく話題になる　”バッテリー容量のバッファー”ですが、以下のような推測はいかがでしょうかね？


国土交通省審査値を使って推測してみると。。。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　N-ONE e：/　N-VAN e：/ サクラ
　交流電力量消費率[Wh/km]　　105　　　　　　127　　　　 124
　　　普通充電損失を一律10%と仮定すると
　バッテリー電力量消費率　　　　94.5　　　　　114.3　　　　111.6　
　　（1km走るのに消費するバッテリーに蓄電された電力）
　電費[km/kWh]　　　　　　　　　　10.6　　　　　8.75　　　　　　8.96
　　（バッテリーに蓄電された電力1ｋｗhで走れる距離）
　一充電走行距離（試算） [km]　（電費ｘバッテリー容量）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 314　　　　　259　　　　　　179

一充電走行距離（国交省審査値）/一充電走行距離（試算）
　　　　　　　　　　　　　　　 295/314=94%　245/259=95%　180/179=100%

この計算から解ること。。。
　・ N-ONE e：　と　N-VAN e：　のバッファー比率は同程度
　・ 最新開発のN-ONE e：/　の普通充電損失率がサクラより大きいとは考えにくいので、
　　N-ONE e：、N-VAN e：　のバッファー割合はサクラより、5%以上大きいだろう。

書込番号：26288242

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

違う違う 反対
カタログ値は電池搭載量に対して出している距離
メーターの0-100%ではない。
上下のバッファの取り方で実際に走れる
0-100%が決まる。
使えない電池の分までカタログ値に入れていまうから
思ったより走れないと言う事象が起きる。

Bz4xは71.2kWhに対して約61kWh
アリアは90kWhに対して81kWh
SEALは82.5kWhに対して約80kWh

電池搭載量が多くても実際に使える量が少なければ
カタログ値からのダウン率は大きくなる。
日本のメーカーは三元電池でもあり余裕を持たせすぎるので実際の0-100%は小さくなる。

ホンダは約24-25kWhだと思われ105Wh/kmで
割と240-250kmあたりがカタログ値
実用的には200km前後かと思われる
（冬の悪条件だと120kmとかも）ヒートポンプなし

書込番号：26288673　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

N-VANeと全く同じ何だね
本来車格に対して最終減速比を決めるべきだと
思うけど同じだと荷物を積まない軽量なN-ONEe
には最高速も伸びないし重量が嵩む。

最終減速比が同じでもモーターはエンジン車の
CVTなどと同じ動きをする。
トヨタがHVで電気式CVTと名付けたのと同じ

モーターは同じ回転数でも自由に出力を可変出来る。
なので変速器を持たなくてもCVTと同じように
動くことができるので変速機は不要。
BYDのU9は最高速度472km/hを記録している。

だからより軽量なN-ONEeはインバーターの出力次第
で燃費は向上出来る

書込番号：26288674　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ミヤノイ2さん
ホンダ客相の回答なので、

書込番号：26288695　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

もちろん実走行でガソリン車と同じく電費は変わるの実走行距離は落ちると思います。
特にホンダヒートポンプを採用しなかったので特に冬場の落ち込みは大きいだろうと思います。

書込番号：26288699　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

関係無いですが、

今朝の新聞折込広告で
N-VANイー購入資金30万円プレゼントですと。

定価で買った人可哀想な。

こういうの見ちゃうと、
暫く待ってからにしようかなってなっちゃいますよね。

書込番号：26288746　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞さあ、がんばろうぜ!さん

>今朝の新聞折込広告で
N-VANイー購入資金30万円プレゼントですと。

購入資金30万円プレゼントは、日産とスバル　だけだと思っていましたが、
ホンダも始めたんですね？　

ちなみに何県ですか？

書込番号：26289448

[さあ、がんばろうぜ!]

MIG13さん

わたくしの住んでいる東京都です。

書込番号：26289583　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

北陸ですがこちらではオプション25万円分プレゼントですね。
全国規模のキャンペーンだと思ってましたがそうではないみたいです。
でもトータル値引きの一部となってしまうようなので東京のような購入資金プレゼントの方が購入される方にはありがたいでしょうね。
私は購入する予定はないですが東京は都からの援助金もあるのですごいですね。

書込番号：26289601　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

情報ありがとうございます。
補助金に加えてプレゼントも凄いですね、プレゼントまでしないと販売計画を達成できないんでしょうね。
いずれ、N-ONE e：　も値引き販売されるんでしょうね、、、

書込番号：26289765

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
もちろん個人的な考えです日本ではそれでも販売は厳しいように思います。
サクラの現状はBEVが欲しい層、興味がある層にある程度行き渡った結果のように思うのです。
サクラより明らかに利便性は上がっていると思いますがピーク時のサクラのようにはいかない気がします。

書込番号：26289799　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

タイヤの周長の違いは？　と調べたら

N-VAN eが145/80R13＝φ562.2＝1766,2 L（周長）
N-ONE eが155-65R14＝φ557.1＝1750.2 L（周長）

でN-ONE e の方が周長が短い
思っていた予想とは逆でびっくりです。

書込番号：26289941

[MIG13]

＞奈良のZXさん

コメントありがとうございます。

> N-VAN eが145/80R13＝φ562.2＝1766,2 L（周長）
> N-ONE eが155-65R14＝φ557.1＝1750.2 L（周長）

周長差は0.9%程度ということですね。（N-VAN eの方が0.9%大径）
（僅かな差ですが、ギア比差で吸収しているとシックリするのですがね、、、）


その他、

N-VAN e　145/80R13　82/80N LT　→　耐荷重　475kg
N-ONE e　155/65R14　75S　　　　　→　耐荷重　 387kg

と　タイヤ幅、ロードインデックス（一方で指定空気圧も違う）も違いますが、共車に経済性を求められていますからタイヤの電費への影響差は小さいでしょうね。

その他、N-ONE（ガソリン　NA　）との違いも興味深いですね。
N-ONE e　　　　 155/65R14 75S　　 車重　1030kg　
N-ONE NA　 　　155/65R14 75S　　 車重　840kg
N-ONE ターボ　 165/55R15 75V　　 車重　860kg

車重、キャラからすれば、 N-ONE e　には、165/55R15を履かせても良いと思いますが、そうしなかったのは、航続距離300kmを目指したからなのかもしれませんね。

書込番号：26290007

[MIG13]

自動車関連企業の設計開発部門に勤務されているという方の解説を見つけました。

https://taketake2.com/S32.html

説明によると
・電費には、AC燃費（環境性能、カタログ燃費） と DC燃費（一充電走行距離）がある
・カタログに乗せるAC電費、航続距離(DC電費)の認証試験（計測）は、車載コンピューが算出する値ではなく外部計測器の値を使う
・AC電費を使って走行可能距離を算出するより、DC電費から算出した一充電走行距離の方が実態に近い
・カタログに載っているバッテリー容量と、電費(AC電費,DC電費問わず)から走行可能距離を計算しても、実際の走行距離との乖離が生じます。その理由はバッテリー容量が完全に0%になるまでは走行できないから、
　（なお、低速走行できても、指定速度の維持、指定加速度を維持できないと走行不能と判定されるようです）

これを踏まえて、前述の　”バッテリー容量のバッファー”　を再検討すると

>　・ 最新開発のN-ONE e：/　の普通充電損失率がサクラより大きいとは考えにくいので、
　　N-ONE e：、N-VAN e：　のバッファー割合はサクラより、5%以上大きいだろう。

はバッファーと呼ぶべきものではなく、普通充電の損失率の差（5%）のようです。

逆算すると以下のようになります。

-------------------------------------
国土交通省審査値を使って推測してみると。。。

　　　　　　　　　　　　　　　　N-ONE e：　/　N-VAN e：　/ サクラ
　AC電力量消費率[Wh/km]　　105　　　　　　127　　　　 124　　
　AC電費[km/kWh]　　　　　　　　9.5　　　　　　7.9　　　　 8.1　　
　普通充電損失率（推測値★）　5%　　　　　 5%　　　　10%
　DC電力量消費率[Wh/km]　　99.8　　　　120.7　　　　111.6　
　　（1km走るのに消費するバッテリー放電電力）
　DC電費[km/kWh]　　　　　　10.0　　　　　8.29　　　　　　8.96
　　（バッテリー放電電力1kmで走れる距離）
　一充電走行距離（試算） [km]　（電費ｘバッテリー容量）
　　　　　　　　　　　　　　　　　296　　　　　245　　　　　179

一充電走行距離（国交省審査値）/一充電走行距離（試算）
　　　　　　　　　　295/296=100%　245/245=100%%　180/179=100%

-------------------------------------

なお、
・過充電過放電で寿命を縮めない
・バッテリー残量0になっても走行不能にならない
ために、メーカーが独自に、充放電制御、メーター表示等を使って確保するマージンは、別途存在します。

書込番号：26290240

[MIG13]

皆さん

本スレのお題は、
>一充電走行距離（が245km@N-VAN e：　から　295km@N-ONE e：　になりました。
　速度による電費差（max5%程度）は、全高（空気抵抗）に起因するんだと思いますが、
　車重差＋タイヤ差　でこれほど（残りの10%程度？）変わるものですかね？　
　それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

でしたが、後半の結論は、

・　N-ONE e：がN-VAN e：に対して実使用するバッテリー容量を増やしている（=バッファーを減らしている）ことは無い
　（N-ONE e： と N-VAN e： とが共通の基準に沿って使用制限している領域（バッファー）は存在するだろうが、、、）

としました。

ただ、この場合、

・N-ONE e：　が　N-VAN e：　に対して、一充電走行距離が20%程度伸びたのは、空気抵抗差＋車両重量差　（＋タイヤ差）　に起因することになる。

には、多少疑問が残ります、（別に大きな改善要因がありそうな気がする、、、）

書込番号：26290366

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

改善要因と言うよりEVは電気式CVTであるかと言う
事が理解できますか?
EVに変速機は付いていません。
しかしモーターは同じ回転数（同じ速度）でも
自由に出力を可変できます。

例えば50km/hのまま急坂を登る時にエンジン車は
シフトダウンして回転を上げます。
坂の抵抗が増えるためにパワーを上げないとなりません。
EVの場合は5000rpm回っていても出力（W）を
回転を変えずにパワーを上げられます。
エコモード、パワーモードも同じでエンジン車は
早めにシフトアップしたり遅めにしたりで
軸トルクを可変（燃料消費の増減）

走る抵抗（加速（車重）、空気抵抗、転がり抵抗など
〈パワーがそれを維持出来るパワーを出力する。

N-ONEeに比べるとN-VANeは車重も空気抵抗もあるので常に坂道を走っている状態（N-ONEeに対して）
電費は悪化する。
当然、軽量で空気抵抗が少ないN-ONEeの方が
電費は良くなります。

仮に出力を同じにして最終減速比を変えることでも
ハイギヤードになるので電費は良くなる。
なので最初に最終減速比を変えていると思ったけど
そうではなくそのまま流用した。
減速比が11と言うことは出力歯車に対し11倍の
歯車が必要なので大きく重たくなってしまう。
なのでサクラと同程度の8くらいに変えているかと思った。

11のままだとモーターの限界回転数は決まっているので最高速度がN-VANeとやや同じになって伸びない。
限界回転数だと効率が悪くなるので高速電費は
あまり期待出来ないと思う。
軽自動車EVの定格出力は20kW以下と決まっているのでその2.5倍近い出力を出すのはあまり効率が良くない（モーターが熱を持ちやすい≒電費の悪化）

ちなみにSEALやシーライオンは高速モーターで
最終減速比は11.5もあるが2段リダクションで
（2速変速ではない）約3×4の11.5で
小型化と軽量化に寄与している。

書込番号：26290603　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>EVは電気式CVTである

そういえば過去スレで「THSは電気式CVTだけど、e:HEVは電気式CVTじゃない！」と言い張ってた人がいましたね（笑）

書込番号：26290724　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>改善要因と言うよりEVは電気式CVTであるかと言う
事が理解できますか?
EVに変速機は付いていません。
しかしモーターは同じ回転数（同じ速度）でも
自由に出力を可変できます。


BEVに対して電気式CVTと呼称することは一般的ではなさそうですが、、、
モーターにおいては、同じ回転数でも流す電流により（広範囲で）トルクを変更できるということを言いたいんですよね？
ただ、エンジンにおいても、同じ回転数でも流す燃料のより（ある程度）トルクを変更できますよね？
両者の違いは、トルク変動させる場合の（最高効率からの）効率低下の程度に差があること　だと理解しています。


その上で、N-ONE e：、N-VAN e：　向けにホンダが採用したモーターが

>モーターの高効率な回転数領域が広く、荷重差をギア比で調整する必要が無いということかな？

とコメントしています。

書込番号：26290727

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

以前にEV（HV）は電気式CVTとは呼ぶべきではないと言ったのだが上の方が電気式CVTだと言う
やり取りがあったのでね。
メーカーが言うから間違いないと、、、、
何故N-ONEeの方が電費が良いのか説明に使っただけ。

エンジン車でもある程度はパワーを可変できるけど
例えば2000rpm5速で走っていて急な坂道になったら
いくらアクセルを踏んだって速度が低下するから
4速や3速にギアダウンしなければ失速して
エンジンは停止してしまう

なのでエンジン車は変速機が必要だけどEVは
10倍以上のパワー差を出せるので変速は必要なく
同じ回転数のまま急な坂道を登るパワーを出せる。

なのでより軽量で空気抵抗が少ないN-ONEeの方が
負荷が少ないので電費がよく走れる。

書込番号：26290828　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

板上の理論、頭の中の空論
N-VANとN-ONEの空位抵抗だけでこれほど走れる距離が変わるようだと
その航続距離も1人乗車時、2人乗車時、4人乗車時で大きく変わりそう。
ここでの議論もいいけど実際に購入された方の実航続距離、実電費の報告を待ちたいですね。

書込番号：26290862

[MIG13]

>モーターの高効率な回転数領域が広く、荷重差をギア比で調整する必要が無いということかな？

は、高回転まで高効率で回るモーターを採用したことを意味しますが、それでは、サプライヤーは？と調べてみると、、、

https://frontier-eyes.online/nissan_honda_e-axle/
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC186LU0Y5A610C2000000/

N-ONE e：のモーターは、ホンダが最近になって経営の主導権を握った　Astemo製 では？？

日産も（高速性能が求められる）新型リーフ向けのジャトコ製EアクスルにAstemoのモーターを採用するようなので、Astemoのモーターは高回転で効率が落ちない　ということなんですかね？

書込番号：26290884

[ねずみいてB]

＞MIG13さん
＞・N-ONE e：　が　N-VAN e：　に対して、一充電走行距離が20%程度伸びたのは、空気抵抗差＋車両重量差　（＋タイヤ差）　に起因することになる。

わたくしは上記の説明で十分だと思っております


＞多少疑問が残ります、（別に大きな改善要因がありそうな気がする、、、）

もし、表に出ない改善があるとすれば、回生量ですかね
でも、せっかく改良していれば、宣伝文句で表に出しますよね
逆に、N-VAN e：　の重量までは、回生に上手く使えていないのかも・・・

また、今どきはモード燃費（電費）といえど、だいぶ実使用に近付いてきたと言われますが、まだまだ好条件の数値
ということを逆に見れば、悪条件になれば、落ちる

さらに最近は、システム全体ではじめから高効率になっていて、いわばかなり雑巾を絞った数値
そのあたりでの数値って、何かあればすぐ落ちる方向に影響しますよね

まぁ、あとは軽自動車の自主規制も絡んでいるのかも・・・
N-VAN e：　には、もう少し大きい出力で、余裕を持たせる方がいいのかもしれません
なので、N-ONE e：　は、結構いいバランスなのかもしれません　（今の自主規制値が、普通の軽に向いているのかも・・・）

総じて、上の話に戻る感じですね、わたくし的には・・・

書込番号：26290885

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>メーカーが言うから間違いないと、、、、

過去スレで私が書いたのは

e:HEV方式は自動車型式認証の審査を経て、電気式無段変速機として認可されている

って内容ですけど？
勝手に他人の発言を矮小化しないでくださいね。

書込番号：26291033　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

N-ONEeとN-VANeはシステムは同じなので
モーターも同一でAstemo製
最大回転数14000rpm
サクラが10500rpmなのでサクラより高速型です。
システム出力 355V 最大供給可能電流112A
トータル約40kW（54馬力）
64馬力はシステムロスを足した理論値出力

60km/h時の回転数は7000rpm弱
100km/hで10500rpm 最高速度は130km/h 14000rpm
68Aからトルクが低下しそれ以降は電費率が落ちる
60km/h以下で走ると電費が良くなる。

100km/h時の最小必要パワーは10kW
最大パワーは29kW
軽くて空気抵抗が少ないN-ONEeの方が必要パワーが
少なくて済むので電費が良くなる。

例えばSEALの場合はモーターが18000rpm
569V400A この最大値で連続出力すると82.5kWhが
たったの21分で電池がなくなる。
実際にはこの連続出力は無理で180km/hで
リミッターが作動するので出せない。

100km/h巡航では569V31.6A 18kW 約8000rpm
巡航では空気抵抗が0.22なのでN-VANeより
電費が良いことが多い。
但しそこから全開すると最大246kWに達する。
まぁ免許も直ぐに無くなるが、、、

このように負荷によって必要出力が決まるので
同じ回転数、同じ速度でも電費に大きく差が出る。

書込番号：26291065　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん

＞モーターも同一でAstemo製
＞最大回転数14000rpm
＞システム出力 355V 最大供給可能電流112A
＞トータル約40kW（54馬力）
＞64馬力はシステムロスを足した理論値出力

以上のデータが記してある一次資料はどこに有りますか？

ChatGPT　でいろいろな検索をかけても、見つかりませんが…。
webに公開されていない資料ということは、企業内の部外秘の資料かな？
（私、ChatGPTの検索能力を信じてますので、webに公開されてれば、引っかかるはずだと思います。）

書込番号：26291155　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

ホンダ公式「N-ONE e: 主要諸元（仕様表）」PDFのここに電動機の定格出力：39 kW と 最高出力：47 kW（64 PS）、さらに 駆動用電池：リチウムイオン 82.7 Ah / 総電圧 358 V が明記されています（メーカーの“主要諸元”＝一次資料）。

モーターの供給元（サプライヤー）については Astemo のパワートレイン関連ページが該当製品群の一次情報になります（モーター供給元がAstemoである旨を確認する資料として参照できます）。

なぜ「64 PS（47 kW）」と「計算上の約54 PS
（39-40 kW）」が食い違うのか（要点）

1. 定格（連続）出力 と 最高（ピーク）出力 の違い

カタログに載る「最高出力（47 kW = 64 PS）」は短時間のピーク値。一方で「定格出力（39 kW）」は連続して出せる（熱的に持続可能な）出力です。モーター／インバータ／バッテリー系ではピークを短時間許容する設計が普通です。

2. 電池電圧や許容電流は条件で変わる

カタログの「総電圧 358 V / 容量 82.7 Ah」は公称値。実際の電池電圧はSOCや負荷で上下しますし、バッテリー／インバータが短時間に許容する電流（ピーク放電）は定格の“最大供給”より高く設定されていることがあります。

たとえば公称 358 V × 112 A = 40.096 kW ≒ 54.5 PS
しかし47 kW（64 PS）は“短時間”のモーター最大値なので、バッテリー／インバータが短時間でそれを供給できればカタログ値は矛盾しません。

3. 表記のタイミングと測定点の違い

メーカーが公表する「最高出力」は**モーター軸出力（シャフト出力）**を表すことが多く、電池側の“瞬時電力”や系統ロス（インバータ損失、配線ロス）などをどう扱うかで見かけ上の差が出ます。

電池の資料を元に計算すると出た数値
連続で出せるピークパワーは通常数秒感だけ
（発熱して劣化や故障の原因になるため）
電圧はSOCにもよる（電池残量は≒電圧でその他制御が入る）

---

要点まとめ（一次資料を確認したい場合）

一次資料（最優先）：ホンダ公式「N-ONE e: 主要諸元」PDF（モーター定格39 kW、最高47 kW、電池 82.7 Ah / 358 V）。

サプライヤ情報（参考）：Astemo のパワートレイン製品ページ。
但しMCF7がAstemo製という明記はないが（通常中々発表されない（企業間機密）
ホンダのモーター（HV）は三菱からデンソーそして
EVからAstemo製にe-Axleとして供給開始している
MCF7のスペックは39/47kW 14000rpmと明記

技術的背景（定格 vs ピークの説明）：モーター性能解説記事等。

書込番号：26291255　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん


>N-ONE e：のモーターは、ホンダが最近になって経営の主導権を握った　Astemo製 では？？


確認ありがとうございます、やはり、Astemo製なんですね。　

さらに、新型リーフもAstemo製モータ＋インバータ、AESC社製駆動バッテリーを採用しているようなので、

ホンダ、日産の主要コンポーネントの共通化が

・Astemo社　駆動モーター＋インバータ
・AESC社　　駆動バッテリー

を軸に進みそうですね。（国内だけの話なのかもしれませんが、、、）

経営統合しなくても、後戻りできない統合が進んでいるような気がしますね。。。

書込番号：26291306

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

まぁ経営統合は出来なくてもサプライヤーの
共有化は必須ですね.
軽自動車のみならず中型大型迄進んでいってますね
（Astemoで複数のe-Axle化を計画発表）

EVはソフトウエア次第なので部品をそれぞれ
独自開発する必要はありません。
同じモーターを使ってもフィリーングは
自由に変えられます（その性能内で）

軽自動車はHV化もコストの問題で難しいので
EVはコスト削減が容易。
数が出ればガソリン車価格を下回ることも可能。

結局、中国だってEVが普及したのは50万円の
宏光ミニが起爆剤
50万円だからヒットしたのであって200万円では
世間に名が出ることもなかったでしょう。

そして10年もすれば航続400kmや100kW以上の
充電も安価に可能になってくる。

書込番号：26291340　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん

＞モーターも同一でAstemo製
＞最大回転数14000rpm
＞システム出力 355V 最大供給可能電流112A
＞トータル約40kW（54馬力）
＞64馬力はシステムロスを足した理論値出力

この、あなたの書き込みでキーとなるポイントは
「最大供給可能電流112A」の部分です。
これが、出力計算の根拠なっているのですが、
この点に触れた１次資料は、どこに有ります？

ホンダの
＞ホンダ公式「N-ONE e: 主要諸元」
には有りませんし、
もちろん
＞Astemo のパワートレイン関連ページが該当製品群の一次情報になります
にも、当然有りません。バッテリーの出力に関する情報ですから。

そして
これは、それほど重要なことではないですが、あなたもおっしゃいるように
＞但しMCF7がAstemo製という明記はないが（通常中々発表されない（企業間機密）

ということは
モーターのメーカーでさえ「推定」なんでしょう？

書込番号：26291450　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん

もう一つ。
＞64馬力はシステムロスを足した理論値出力

の説明が
＞なぜ「64 PS（47 kW）」と「計算上の約54 PS
（39-40 kW）」が食い違うのか（要点）

との次に述べられてますが、
＞1. 定格（連続）出力 と 最高（ピーク）出力 の違い
＞2. 電池電圧や許容電流は条件で変わる
＞3. 表記のタイミングと測定点の違い
と説明されてます。
（あなたの文章とは明らかに書き方が違うので、AIの作成したものですよね。きっと。）

でもこれでは
「64馬力はシステムロスを足した理論値出力」について説明したことにはならないと思います。

カタログ値の47kW（64馬力）は、軸出力の「実測値」で国土交通省に「届け」ます。
（燃費などで虚偽報告をして叱られたメーカーが多いので、今では、
「自主規制値なんだから上限の47kWで」と、適当な数値を報告することは無いと思います。
昔は、ありましたけど。
シャーシダイで測ったら、スバルVIVIOのスーチャー付きは普通に70馬力くらい出たようですね）

書込番号：26291460　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

公称定格出力から計算すると112A前後と誰でも
出せると思うけど?

ホンダは三菱かデンソーかAstemoしか使ってない
三菱やデンソーなら明記はあるだろうし
残りは?
それにメーカー名は重要ではない
同じ製品を複数のメーカーで作ることも良くある。
必要なのはMCF7のスペック

書いてあるように47kWはモーター軸で測るのか
システム出力で測るのかで変わるし
ピーク出力を足しただけ

それにこのスレ題はなんなのかな?
N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのか
に対する説明
車重や空気抵抗だけでは無いのは明白なので
その説明をしただけだ。
112Aが110Aだったとしても問題書き込みでもないし
正確に言えば全部の車は全て同じ性能ではない。

揚げ足取りで突っ込んで来るのは誰かさんと同じ
私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば
良いだけだよ。
このモーターはデンソー製なの?
今は三菱のは使ってないからデンソーかAstemoしか
ないのだけどね。
そもそも同じスペックならデンソーでもAstemoでも
変わりはないからメーカー名は重要ではない。
が、今後日産とホンダが協業していくのかに
関しては生き残りをかけて重要だと思う。
日本がトヨタグループしか残れないようなら
ユーザーにも大きな不利益。

書込番号：26291604　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん
＞公称定格出力から計算すると112A前後と誰でも
出せると思うけど?

「公称定格出力」とは、何の？
「バッテリー」の公称定格出力なら、それはどこに、その１次資料はあるのですか？
私は（chat GPTは）見つけることができません。

それに、
＞「64馬力はシステムロスを足した理論値出力」について説明したことにはならないと思います。
＞カタログ値の47kW（64馬力）は、軸出力の「実測値」で国土交通省に「届け」ます。

と私は質問してますが、その答えは無いようです。
「理論値出力」を国土交通省に届け出するなんてことは、絶対にメーカーはしないと思います。

＞それにこのスレ題はなんなのかな?
＞N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのかに対する説明

その通りです。では
＞車重や空気抵抗だけでは無いのは明白

明白だと判断する根拠は？

N-VANとN-ONEの航続距離の差については
私は、「空気抵抗が主な要因だ」と、このスレの中で書き込んでおきました。
もちろん車重が違うこともその理由でしょう。

この2点で、20％の航続距離の差は出ると思います。
（タイヤの影響もあるかもしれませんが…）

いかに空気抵抗が、EVの航続距離に影響するか、実際に使えば分かりますよ。

書込番号：26291683　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>それにこのスレ題はなんなのかな?
N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのかに対する説明
車重や空気抵抗だけでは無いのは明白なので
その説明をしただけだ。

N-VANeに対してN-ONEeのバッファが少ないとの主張ですかね？

ただ、一充電走行距離って国交省審査値　で　審査時に走行不能（加速不能）になるまでの距離を
（車が出す計測値を使わずに外部測定器を使って）実測しているようです。

車載コンピューターが表示する航続可能距離に大きなユーザ向けバッファーが存在する（実際、航続可能距離=0になっても走行は可能らしい）のは当然だと思いますが、国交省審査においてN-VANeとN-ONEeのこうしたユーザ向けバッファーの差が航続可能距離差となって出るというのは考え難いのですが、、、、

（妄想に近くなりますが）、以下のような状況があれば、国交省審査において　NN-ONE e: が N-VAN:e に対して、航続可能距離が大きく伸びるということもありそうですが、、、あくまで審査上の話です。

１）N-VAN:eは、国交省審査で累計走行245ｋｍ付近（充電残量低下警告が出て出力抑制がされていた？）の高速までの加速試験（これが最過酷）で指定の加速度が達成できずに（SOC=15%も残していたのに）走行不能と判定され、航続可能距離が245ｋｍに留まった。

2）N-ONE:eは、走行抵抗（空気抵抗＋転がり抵抗）が減ったので、同じ出力抑制制御でも航続可能距離=270kmを達成できる見込みだったが、審査試験から逆算して出力抑制方法を調整して航続可能距離=295kmを達成した。

書込番号：26291689

[ねずみいてB]

＞MIG13さん

もしかしら既出かもしれませんが・・・

ガソリン車のWLTC燃費　　N-ONE　23.0km/L　　　N-VAN　19.2km/L

単純に比例計算すれば

N-VAN e：　245km　なら　N-ONE e：　は　293.5km

N-ONE e：　295km　なら　N-VAN e：　は　246.3km

書込番号：26291726

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
＞航続可能距離=295kmを達成した。

ホンダの客相からの回答ではカタログ記載の航続距離（WLTCモード）はメーターでバッテリー残量が0％になるまでの距離との事でした。
バッテリー残量0％でシステムが停止するとの回答ですので、貼って頂いた
「自動車関連企業の設計開発部門に勤務されているという方の解説を見つけました。」
https://taketake2.com/S32.html

の内容と一致しますね。
当たり前と言えば当たり前ですが。

書込番号：26291736　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>N-VANとN-ONEの航続距離の差については
私は、「空気抵抗が主な要因だ」と、このスレの中で書き込んでおきました。
もちろん車重が違うこともその理由でしょう。
この2点で、20％の航続距離の差は出ると思います。


一充電走行距離（審査値）計測時に、それほどの差がでますかね？

具体的に言うと

1）一充電走行距離（審査値）を計測している際の空気抵抗による平均的な損失って、
　巡航時の空気抵抗による損失で言うと何km巡航程度だと思いますか？
　参考までに、私は高々50km程度かな？と推測しています。

2）　本スレの最初に示したAC電力量消費率の走行モード（市街地、、、）により変化を見ると
　　 N-ONE e： と　N-VAN e：　の変化差（89%→84%）って意外に小さくないですか？

AC電力量消費率(wh/km）
　　　　　　　　　　　N-ONE e： / N-VAN e：　比率
　　市街地　　　　　　　76　　　　　85　　　　　89%
　　郊外　　　　　　　　　96　　　　112　　　　 86%
　　高速道路　　　　　124　　　　147　　　　　84%


私はこんな認識から

国土交通省審査値（一充電走行距離とかAC電力量消費率）の計測では、大きな速度変化があり、
平均速度は低いので、空気抵抗の影響は意外に少ない。（実効的には50km巡航走行程度）

と思っています。
一方で100km巡航なら　N-ONE e： と　N-VAN e：　とで20%の空気抵抗差があっても不思議ではないとも思っています。

書込番号：26291779

[MIG13]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん


引用した資料の

「なおカタログに載っているバッテリー容量と、電費(AC電費,DC電費問わず)から走行可能距離を計算しても、実際の走行距離との乖離が生じます。その理由はバッテリー容量が完全に0%になるまでは走行できないからです。」

の理解が議論がかみ合わない理由の１つですかね？

書込番号：26291794

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

バッテリー容量と電力消費率から計算するとメーカー発表の航続距離を走れない!?　EVのカタログスペックの謎！ (1/2ページ)

https://www.webcartop.jp/2022/10/970986/

私は今ひとつ理解できていませんがヒントになれば。

書込番号：26291833　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ねずみいてBさん

コメントありがとうございます。

>ガソリン車のWLTC燃費　　N-ONE　23.0km/L　　　N-VAN　19.2km/L
単純に比例計算すれば
N-VAN e：　245km　なら　N-ONE e：　は　293.5km
N-ONE e：　295km　なら　N-VAN e：　は　246.3km


確かに数字としては、辻褄が合いそうに見えますが、偶然じゃないですかね？

例えば、N-VANは商用車ですが普通車として使用する前提で、ギア比を下げれば、WLTC燃費はかなり良くなりますから、、、

書込番号：26291977

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

ここではカタログ電費で話し合っています。
空気抵抗の差は大きいですが、空気抵抗が
大きくなるのは80km/h付近からで二乗で増えて
行くので100km/h120km/hでは大きな差が出る。

今話しているのはN-ONEeとN-VANeが120km/hで
並んで走ったらどのくらいの電飛が違うか？
ではありません

日本WTCLのクラス1（軽自動車）の試験は
最高速度：97.4 km/h
平均速度：46.5 km/h（全モード合計）
走行距離：約 23 km
試験時間：1,800 秒（約 30 分）

最高速度97.4km/hを出す時間は30-40秒で距離にして
0.8-1kmだけです。
23kmの内1kmのみが大きく空気抵抗の差が出る
平均速度は46km/hなので空気抵抗差は
短い高速テスト時のみです。

共に120km/hで走ったら3割はN-VANeの方が
悪いと思います。
実際に高速走行では1000kmで4.5km/kWhと
SEALが6km/kWhなので空気抵抗差はおおきい
https://youtu.be/lkt2DhZbQaE?si=jfK9LxvaRAPTsIz4
（それだけではありませんが小型車は高速不利）

しかしカタログ値であるWTCLでは高速走行は僅か。

39kWはメーカーが保証する連続して出せる出力
最大出力は47kWで短時間だけ出せる届出出力
これはどのEVでも出せる時間は違っても
どれも変わりません。
電池量、温度その他の状態で変化はします。

EVの場合は回生回収があるので条件によっては
カタログ電費を超えることも可能だが
29.5kWhの内、使えるのは24-25kWhと見られ
冬場の悪条件では100kmしか走れないことも起こり
N-ONEeでも一般的な使い方で230km前後と
いったところだと思います。

カタログ値から大きく上下するので
単に295kmのカタログ値はそのまま鵜呑みに
するとガッカリするケースも多い。

書込番号：26291987　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
その記事の抜粋
----------------------
たとえば、日産サクラや三菱eKクロスEVのWLTCにおける交流電力消費率は、124Wh/kmである。ここから、1kWhの電力で走れる距離を計算すると、8.06kmとなる。これに、車載のリチウムイオンバッテリーの容量である20kWhを掛けると、161.2kmとの計算だ。しかし、諸元表ではWLTCで最大180kmと表記されている。20km近く余計に走れる数値だ。
----------------------
この文のあとに充電効率の話がかかれていますが、私の理解では次のようになります。
124kWh/kmは交流電力量消費率です。バッテリーからの直流電力消費率ではないですね
逆算すると124Wh/kmは180km走って空になったバッテリーを満充電するのに交流電力22.32kWh必要だったことから計算された数値です。
なぜバッテリー総容量20kWhなのに充電に22.32kWh必要になるのかは、普通充電効率が82%前後だからです。
仮に82%と仮定すると22.32 x 0.82 =18.3kWh(仮定値)
つまり満充電から空になって走れなくなるまではバッテリー電力量18.3kWh(仮定値)使えたということになります。

今のWLTCモードのカタログ値は多数計算がはいっているので説明できないですが、以前のJC08モード測定ではほぼ全部実測です。これで説明すると次のようになります。

まず、満充電にした試験車を室内のシャーシダイナモに載せてひたすらJC08モードパターンで走らせます
そしてバッテリーがほぼ空になってJC08モード走行ができなくなったときの走行距離が一充電航続距離(180km)になります。
つぎに空になった試験車のバッテリーをAC200Vで充電開始し、満充電で停止したときに積算電力計の電力量を記録
これが交流充電電力量(22.32kWh)になります。
走った距離と充電に要した交流電力量から交流電力量消費率が計算されます。　22.32kWh ÷180km =124Wh/km
====================
また、シャーシダイナモには車両重量や空走距離等事前に実測された数値から計算された負荷をセットします。
この負荷の違いが計測結果に大きく影響していると思います。(N-VAN:eとN-ONE:e)
====================
ところがEVの性能が上がり航続距離が400-500kmになってくるととてもひたすらシャーシダイナモ上をテストパターンで走らせるということが実質不可能になったわけで、今はある程度の実測と計算でカタログ値が算出されています。

くわしくお知りになりたい方は
https://img.jari.or.jp/v=1665127219/files/user/pdf/JRJ/JRJ20221011%20_protection.pdf

書込番号：26292002

[ユニコーンII]

＞揚げ足取りで突っ込んで来るのは誰かさんと同じ
＞私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば
＞良いだけだよ。

揚げ足では無く、妄想ベースの間違いだらけ。
最初から間違いを書かなければ良いだけだよ。

書込番号：26292024　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>モーターも同一でAstemo製

と、断定的に書いておきながら、一次資料を求められると

>但しMCF7がAstemo製という明記はないが（通常中々発表されない（企業間機密）
>メーカー名は重要ではない

などと逃げを打ったあげくに

>私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば
>良いだけだよ

と、他者に責任転嫁する。典型的な「逆切れ」ってやつです。
まあ、いつも通りのミヤノイ2さんってだけのことですが(笑)

書込番号：26292076

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

正式名称：日立Astemo株式会社（Hitachi Astemo, Ltd.）
設立：2021年1月
由来：「Advanced Sustainable Technologies for Mobility」

資本関係：
日立製作所が筆頭株主
ホンダが株式の25%を所有

ホンダはAstemoに出資しており、経営に深く関与。

Astemoはホンダ向けに以下を供給：

モーター、インバータ、ECUなど電動パワートレイン部品

サスペンション、ブレーキなどの走行系部品


特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当。

つまりホンダにとってAstemoはグループ内サプライヤー的な存在。

ホンダはHVではデンソーを使ってきたが
Astemo製は準自社製であり日産にも供給
デンソー製ですと明記がない以上
Astemo製と断定して良いのでは？
メーカーはサプライヤー部品の仕入れ先を
明記しなければならない決まりはない。
HVのモーターはデンソー製と公表している。

まさか自社開発しているのに名も無い中華製を
使うことはないよね

書込番号：26292217　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞ミヤノイ2さん

自動車の走行抵抗は
空気抵抗＋加速抵抗＋勾配抵抗＋転がり抵抗　で求められます。
WLTCモードでは、勾配抵抗は無し。転がり抵抗の差もわずか、だとすれば
「空気抵抗」と「加速抵抗」が問題となります。

「加速抵抗」は車重に比例するので、N-VANとN-ONEの差は約10％

そして「空気抵抗」は、
１）速度の２乗に、比例し、
２）前面投影面積と
３）空気抵抗係数に、比例します。

問題とすべきは
N-VANとN-ONEの「前面投影面積×空気抵抗係数」の差です。
（WLTCモードの高速、郊外、市街地での速度差の問題ではありません。
ま、高速モードの方が差が開くことは、総合の電費に間違いなく影響しますが）

ということで、前面投影面積を計算すると
N-ONE 全高1550mm×全幅1475mm =2286250mm２
N-VAN 全高1950mm×全幅1475mm =2876250mm２

2876250÷2286250=約1.258 ですが、
サイドウィンドウが垂直に近いN-VANとルーフに向けて絞っている（前から見て台形の）N-ONEでは、もう少し差があるでしょう。
仮に前面投影面積で1.3倍程度の差と考えて
N-VANの空気抵抗係数（cd値）は、N-ONEに比べて大きいはずです。
（N-VANはフロントウィンドウの角度が立ってる「箱」ですから。）
とすると、
N-VANの空気抵抗は、少なく見積もっても1.4倍はあると思われます。

加速抵抗で10％、加えて空気抵抗で40％も走行抵抗が増えるなら、
WLTCモード電費に20％の差が出ても不思議では無いと思います。

ミヤノイ2さんのおっしゃった意見の
＞N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのかに対する説明
＞車重や空気抵抗だけでは無いのは明白なのでその説明をしただけだ。

どうして、「車重や空気抵抗だけでは無いのは明白」とまで言い切れるのか疑問です。

また
＞WTCLでは高速走行は僅か
というのは、ピント外れの意見だと思います。
そもそも、空気抵抗そのものが大きく違うのですから、車重の違いと合わせて走行抵抗に差が出ます。
（たしかに、速度が速いなれば、それだけ電費の差が開くことは確かですが。）

＞ミヤノイ2さん

＞私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば良いだけだよ。

とのことなので、書き込ませてもらいました。
どちらの主張が「正解」なのか、読んだ方が判断することですが…。

書込番号：26292223　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

N-ONEeのCD値は0.33 N-VANeは.0.44（推定値）
CDAは40%ほど悪いことになるので貴方の計算
で合ってます。

但し転がり抵抗（車重を含む）が試験モードでは
比率が多くなるでしょう

後で計算してみますね

書込番号：26292258　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>Astemo製と断定して良いのでは？

正式に公表されてないんだから「断定」は出来ないって言ってるだけ。可能性が高くとも推定は推定。

>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当

↑これの一次情報は？
ホンダeのMCF5 はAstemo製と公表されてましたかね？

>正式名称：日立Astemo株式会社（Hitachi Astemo, Ltd.）

2024年に商号変更してるので正式名称は「Astemo株式会社」ですよ。
上から目線で書いておいて間違う癖も相変わらずのようで（笑）

書込番号：26292294　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

Cd値：N-ONE e 0.33、N-VAN e 0.43
CdA：N-ONE e 0.61、N-VAN e 0.95


計算結果（転がり vs 空気抵抗）

N-VANe

速度 (km/h)v (m/s)転がり抵抗 (kW)空気抵抗 (kW)合計 (kW)

10km/h 2.78 0.38 0.044 0.42kW
20km/h 5.56 0.76 0.18 0.94
30km/h 8.33 1.13 0.40 1.53
40km/h 11.11 1.51 0.70 2.21
50km/h 13.89 1.88 1.09 2.97
60km/h 16.67 2.27 1.56 3.83
70km/h 19.44 2.64 2.12 4.76
80km/h 22.22 3.02 2.76 5.78
90km/h 25.00 3.40 3.48 6.88
100km/h 27.78 3.78 4.28 8.06
110km/h 30.56 4.14 5.17 9.31
120km/h 33.33 4.53 6.13 10.66

N-ONEe

速度 (km/h)v (m/s)転がり抵抗 (kW)空気抵抗 (kW)合計 (kW)

10km/h 2.78 0.34 0.031 0.37kW
20km/h 5.56 0.69 0.12 0.81
30km/h 8.33 1.03 0.27 1.30
40km/h 11.11 1.36 0.46 1.82
50km/h 13.89 1.71 0.71 2.42
60km/h 16.67 2.05 1.02 3.07
70km/h 19.44 2.38 1.38 3.76
80km/h 22.22 2.72 1.80 4.52
90km/h 25.00 3.06 2.28 5.34
100km/h 27.78 3.40 2.81 6.21
110km/h 30.56 3.73 3.39 7.12
120km/h 33.33 4.08 4.03 8.11

WTCLモードの平均は45km/hであり空気抵抗に
対する必要kWは60km/h辺りから増えていき
テストモードでは転がり抵抗の方が大きい。

更に必要出力が違うのでN-VANeはより熱ロスが
大きく高速になればなるほど電費が落ちる。

例えばサクラの場合、最大トルク0-2300rpm
最高出力 2300-10500rpm
2300rpm時の速度は31km/h
2300rpmで最高出力出せるけど10500rpm回しても
最高出力は変わらない。
これは2300rpmからトルクが低下して行くことを示す

ホンダの場合は詳細は未公開だけどサクラより
高回転で最終減速比が8.16→11.001なので
大凡1000rpm事に車速が9.5km/hでサクラより
最大トルクが上がっても3500rpm辺りで車速は
33km/hほどになるはず。

つまり電費効率が良いのは30km/h程度までで
それ以上速度が上がると電費効率は落ちていく。
ドルフィンなどの小型車もシティカーとしての
セッティングなので高速では電費が悪くなる。

なので転がり抵抗や空気抵抗だけでなく
N-VANeはN-ONEeに比べて必要出力が多い分
熱ロスが大きくなる。

従って車重が2倍近くもあるSEALやテスラに
高速ではN-ONEeであっても電費が負けてしまう。
やたら高速を走る車ではないので通常の
町中では空気抵抗の影響は小さい。（WTCLモードも）
これが欧州WTCLモードだったらもっと差がつくでしょう。

書込番号：26292353　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当

ミヤノイ2さんはe:Ny1もAstemoが担当と書かれてますけど、こちらではドイツVitesco Technologiesの電動アクスル第3世代品「EMR3」と報道されてますよ。

ヴィテスコの電動アクスル、ホンダの欧州向けEVに採用 | 日経クロステック（xTECH）
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01537/00896/

ミヤノイ2さんの情報源は何なんでしょう？

書込番号：26292410　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ちなみにHonda e:Ny1のe-axleはおそらくSchaeffler。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00006/00752/

書込番号：26292420　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

すみません。かぶりましたね。

書込番号：26292423　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞MIG13さん
こちらこそ、ありがとうございます

＞確かに数字としては、辻褄が合いそうに見えますが、偶然じゃないですかね？

＞例えば、N-VANは商用車ですが普通車として使用する前提で、ギア比を下げれば、WLTC燃費はかなり良くなりますから、、、

本当にギヤ比だけでそんな簡単に、かなり　も良くなるんですか！

MIG13さんの、その話の意図をたどって、あえて言えば、N-VAN　は、積載時や街中の個配の燃費落ちを和らげるため、最初からあえて燃費を落としている・・・ということですか

いやぁ、やっぱりフクザツなこと考えなくても、車としての差が、そのまま燃費差、電費差、航続距離の差になってるんじゃないですか

重要なヒントを、偶然だと言って簡単に切って捨ててしまうのは、なんかもったいない感じです

書込番号：26292546

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

仮にハード面での仕様が同じでも異なる2台で同じパワーマネジメントメントシステムが同じとは思えないんですが。
econモードを使う事でアクセル操作に対する加速を穏やかにするともありますし制御面でもいろいろ異なるんじゃないですか。

書込番号：26292549　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ねずみいてBさん


>MIG13さんの、その話の意図をたどって、あえて言えば、N-VAN　は、積載時や街中の個配の燃費落ちを和らげるため、最初からあえて燃費を落としている・・・ということですか

以下はガソリン車に関するコメントです。

”燃費落ちを和らげるため”ではなく、重い荷物を運ぶために、（空荷=燃費計測時）での燃費を犠牲にしているということです。

私は、4速MTの軽トラックにも乗りますが、”空荷”の時には　1速を使わずに運転します。
こうした時に、1速の替わりに5速があれば、エンジン音低減し、燃費改善するのにな？　て思いながら運転しています。
違いますかね？

こうした経験から、N-VAN e：　と　N-ONE e：　の最終減速比は違うだろうと予想していましたが、
高回転で効率が落ちないモータを採用したのか？　同値でしたね。

書込番号：26292561

[MIG13]

トータルAC電力量消費率を追加して新たな発見がありました。


一充電走走行距離　　N-ONE e： / N-VAN e：　=　120%

トータルAC電力量消費率
　　　　　　　　　　　　　　 N-VAN e： /N-ONE e： =　121%

なんです、方式的に両者は同値になるものなのかもしれませんね。


ならば、私の疑問は

・N-ONE e：のトータルAC電力量消費率　が速度別の値に比べて大きく改善しているのはなぜ？

と置き換えてもよいのかもしれません。



--------------------------------------------------
　　　　　　　　　　　N-ONE e： / N-VAN e：　 比率（逆数）
一充電走走行距離　295km　　　　245km　　120%★

AC電力量消費率(wh/km）
　　トータル★　　　　　105　　　　127　　　　　83% （121%★）
　　市街地　　　　　　　76　　　　　85　　　　　89% （112%）
　　郊外　　　　　　　　　96　　　　112　　　　 86% （117%）
　　高速道路　　　　　124　　　　　147　　　　84% （119%）

書込番号：26292580

[ねずみいてB]

＞MIG13さん
＞速度別の値に比べて大きく改善しているのはなぜ？

ストップ＆ゴーや加減速の差があるので、単純な速度別ではないとしても・・・
低速域は重量差、高速域は重量差にプラスして空気抵抗の差というのがよく分かりますね

で、実は郊外と高速の間のところに、120％を大きく超えるピークがあるのでしょうね

まぁ、EVなので、ストップ＆ゴーや加減速は、ある程度は回生でカバーできて、なおかつ高速域はモーターがつらくなってくるのは、両者同じ

おそらく、一般国道プラスアルファ程度の速度を、ストップ無しで走るときの差が一番大きくなるのではないかっていうイメージです

書込番号：26292676

[use_dakaetu_saherok]

株式会社エルテックの分解レポートから。
https://www2.ltec-biz.com/asd/wfORSearchDetail.aspx?lang=ja

N-VAN e:の3in1e-AxleはUAES（中聯汽車電子有限公司とBoschの合弁）でした。
https://www.marklines.com/ja/top500/united-automotive-electronic-systems

書込番号：26292851　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

そもそもインバーターはどこ製といったこともないし
中華部品をあつめて組み立てれば日本製だし

レポート No. 24R-1162-2：「インバータ：UAES (HONDA N-VAN e: 搭載) 基板回路解析レポート」 &#8212; 種類「eAxle／インバータ」

レポート No. 24G-1162-1：同じく「インバータ：UAES (HONDA N-VAN e: 搭載) ティアダウンレポート」 &#8212; 種類「eAxle／インバータ」


このことから、少なくともインバータ部分に関しては、UAES が N-VAN e: の eAxle ユニットの中で“インバータ”を供給している、あるいは製造に関与している可能性が高い、という証拠と言えます。

レポートが「インバータ」という部品に限定されているため、eAxle 全体（モーター、減速機、冷却システムなどを含む統合駆動ユニット）が UAES 製かどうか、ここからは確定できません。

「基板回路解析レポート」や「テアダウンレポート」は部品レベル・内部構造を見るものなので、「設計」「統合」「量産供給」の全過程を示すものではない可能性があります。

公にホンダ自身が「UAES製のeAxleユニットを採用している」と明言している資料を私はまだ見つけていません。

と言うことだがホンダは3年も4年も研究開発しても
全部中華製なのかな?
それはそれで終わっていると思うが？

書込番号：26293014　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞use_dakaetu_saherokさん

追加の情報ありがとうございます。
次の突っ込みポイントにしようと思ってたやつでした（笑）

そのリリースには明確に「２０２６年からグローバル展開を予定する中・大型の電気自動車（ＥＶ）に搭載する」と書いてあるんですよね。「中・大型の電気自動車」です。

ちなみにAstemo社は今年の5月に軽自動車などに搭載可能な駆動システムのプレスリリースもしてますが、こちらはインホイール式EV向け。N-VAN eとは関係ないですね。

https://www.astemo.com/jp/news/20250516-01/

書込番号：26293090　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

UAESがN-VANeに提供しているのは
インバーターのみですよ?
UAESは軽自動車用の3in1は持っていません。

ついでにXiaomiSU7/YU7もUAESが提供しているのは
400VSICモジュールだけです。
XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物

ホンダとVWのみです。
小型e-Axleが持っているのはドイツのVitesco
ホンダはHVや水素燃料車など採用している。
それとAstemoで特殊な軽自動車用を
準子会社のAstemoを持っているのに海外へ
OEMするかね?
コスト削減が重要な軽自動車で外注ばかりじゃ
何時まで経ってもコストは下がらない。

それに外注したら米国GMに作ってもらっている
ホンダEVのように1台売る事に100万円赤字になる
強制販売で痛手を食らっているのに何台売れるか
分からない日本専用軽自動車に大量発注出来るかな?

書込番号：26293162　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞UAESがN-VANeに提供しているのはインバーターのみですよ?

では写っている部品は3in1ではないと。


＞ついでにXiaomiSU7/YU7もUAESが提供しているのは
400VSICモジュールだけです。
＞XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物

どこをみてもUAESはBoschの合弁会社と書かれてますけどね。

まあソースを示さないミヤノイ2さんと業界ではそれなりに信頼されているマークラインズのどちらが可能性高いかという話なだけです。

書込番号：26293195　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物

SiCパワーモジュール：UAES(小米 SU7 搭載)モジュール、搭載SiC MOSFET概要、構造解析レポートに「SU7 Pro版には、 UAES製のeAxleが採用されています。」と書いてありますが。

https://www.ltec-biz.com/report/xiaomi-uaes-sic/

参考までにBOSCHの中国市場向け電気自動車事業の紹介ページ↓には「UAESの工場で中国電気自動車向けe-Axleを製造している」写真が掲載されてますよ（笑）

https://www.bosch.com/stories/electromobility-in-china-xiaomi/

書込番号：26293329　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞まぁ経営統合は出来なくてもサプライヤーの共有化は必須ですね.

＞EVはソフトウエア次第なので部品をそれぞれ独自開発する必要はありません。

↑
いったいドッチなのやら・・・
↓

＞コスト削減が重要な軽自動車で外注ばかりじゃ何時まで経ってもコストは下がらない。

書込番号：26293416　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

BOSCHは中国に20社以上の合弁を持ってますよ。
UAESもその一つで41%の株を持っている。

写っている3in1は日本の分解会社の参考資料ですよ
UAESが出しているものではありません
インバーターはUAESと書かれているだけです。

書込番号：26293714　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞写っている3in1は日本の分解会社の参考資料ですよ
＞UAESが出しているものではありません
＞インバーターはUAESと書かれているだけです。

3in1であることは否定されないんですね。

インバータというよりは3in1のケースにUAESと書かれていますけど。
でもUAESからは3in1で買ってこずに、日本でわざわざ3in1っぽいケースに他の会社のシステムを詰めているとおっしゃるんですか？何のために？


＞BOSCHは中国に20社以上の合弁を持ってますよ。
＞UAESもその一つで41%の株を持っている。

BOSCHとUAESは別物とおっしゃるんでしたら、Xiaomiのe-Axleを供給しているとおっしゃっているBOSCHもBOSCHではなく別物の合弁会社なのでは？
BOSCHの合弁でe-Axleを供給しているTier1サプライヤを私はUAES以外に知りませんけれど。


どんどん支離滅裂になっていきますね。これもいつものことですけれど。

書込番号：26293887　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ちなみに、私もAIに聞いてみました。

ホンダは準子会社のAstemoで軽自動車用のe-Axleを作っている、と言っている人がいますが、本当ですか？

Copilot said:
はい、その情報は一部正しいですが、誤解を招く可能性があります。
ホンダの準子会社である日立Astemo（アステモ）は、ホンダ向けに電動アクスル（e-Axle）を供給していますが、現時点での報道によると、これは中型・大型EV向けであり、軽自動車向けではありません。

詳細ポイント：
日立Astemoはホンダからe-Axleの受注を受けており、2026年からグローバル展開予定の中・大型EVに搭載される予定です。
このe-Axleは、高効率なSiCインバーター、低損失モーター、静粛性の高いギアボックスを組み合わせた一体型ユニットです。
Astemoは自社開発のe-Axleを他の自動車メーカーにも展開しており、軽量・小型・高効率化を目指した製品開発は進めていますが、軽自動車向けの具体的な採用事例は現時点では確認されていません。

まとめ：
「ホンダが軽自動車向けにAstemo製e-Axleを使っている」という話は、現時点では事実ではないようです。将来的に軽EV向けに展開される可能性はありますが、公式発表や報道では中・大型EV向けの採用が明言されています。
もし軽自動車向けのe-Axle開発や採用状況についてさらに詳しく知りたい場合、技術展示会や業界誌の最新情報を追うのが良いかもしれません。
ご希望があれば、Astemoの技術資料やホンダのEV戦略についても調べてご紹介できますよ。どうしましょうか？

だそうです。

書込番号：26293891　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

で、＞ミヤノイ2さん

（問1）
>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当

このミヤノイ2さんの書き込みは正しいですか？誤りですか？正しいor 誤り
でお答えください。

（問2）
>XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物

このミヤノイ2さんの書き込みは正しいですか？誤りですか？正しいor 誤り
でお答えください

書込番号：26294003　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

Xiaomi SU7に搭載されるe-Axle（電動アクスル）について、同社が自社開発したものとされています。具体的には、Xiaomiが独自に開発・製造したEモーター「HyperEngine V6/V6s」および「HyperEngine V8/V8s」が搭載されており、これらは双方向完全オイル冷却技術やS字型オイル回路設計、千鳥状シリコン鋼積層設計などの革新的な技術を採用しています 。

ただし、e-Axleのインバータ部に関しては、UAES（ユナイテッド・アクスル・エレクトリック・ソリューションズ）製のユニットが搭載されており、Infineon製のMCUやゲートドライブICが使用されています 。また、V6/V6sモーターは匯川技術および聯合汽車電子と共同開発されたものであり、完全な自社開発ではないことが示唆されています 。

総じて、Xiaomiはe-Axleの主要コンポーネントの多くを自社開発していますが、一部の部品や技術については外部のサプライヤーと協力していることがわかります。したがって、e-Axle全体が完全に自社製であるとは言い切れません。

書込番号：26294005　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

反対にこう聞いてみることをお勧め
ホンダはUAESで軽自動車用のe-Axleを作っている、と言っている人がいますが、本当ですか？

書込番号：26294006　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

では聞いてみましょう。

ホンダはUAESで軽自動車用のe-Axleを作っている、と言っている人がいますが、本当ですか？

Copilot said:
現時点では、ホンダがUAES（United Automotive Electronic Systems）製のe-Axleを軽自動車向けに採用しているという公式発表や明確な報道は確認されていません。

状況の整理:
- ホンダの軽EV「N-VAN e:」に関して、公式サイトや試乗記、技術資料ではe-Axleのサプライヤー名は明記されていません。
- 一部の業界関係者やEV分解情報を扱う非公式な情報源では、「UAES製のe-Axleが採用されている可能性がある」とする見解が見られますが、裏付けとなる分解レポートや型式認定資料は未確認です。
- 一方で、ホンダの中・大型EV（Honda 0シリーズ）では日立Astemo製e-Axleの採用が報道されており、公式にも技術展示されています。

UAESとは？:
- UAESはボッシュと中国・上汽集団（SAIC）の合弁企業で、主に中国市場向けにe-Axleやインバーターを供給しています。
- 軽EVや都市型EV向けの小型・低コストe-Axleを得意としており、ホンダがN-VAN e:でコスト効率を重視した場合、UAES製を採用した可能性は技術的には否定できません。

結論:
「ホンダがUAES製e-Axleを軽EVに採用している」という話は、可能性としてはあり得るが、現時点では確定的な根拠がないというのが正確な立場です。今後、分解レポートや部品番号の公開によって明らかになる可能性があります。

書込番号：26294011　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

元々のミヤノイ2さんの書き込みは
>XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物
です。
AIに聞いたらXiaomi自社製と回答されたので、BOSCH製という元々の主張は撤回するということですね。
では、問2の答えは「誤り」ということで了解です。

で、問1の答えは？

書込番号：26294013　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

ちょっと言葉足らずだったので、修正です。

＞ミヤノイ2さん

元々のミヤノイ2さんの書き込みは
>XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物
です。
AIに聞いたらXiaomi自社製（一部はUAES等の外部サプライヤーと協力）と回答されたので、BOSCH製という元々の主張は撤回するということですね。
では、問2の答えは「誤り」ということで了解です。

で、問1の答えは？

書込番号：26294021　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞UAES（ユナイテッド・アクスル・エレクトリック・ソリューションズ）

うーん。私ならこの時点でそのままコピペしようとは思いませんけどね。

生成AIはソースのURLも出してくれていると思いますが、きちんと読まれました？
ああリンク先までは確認されないんでしたっけ。

（私が先ほどのコピペでソースのURLを貼らなかったのは既出のURLだったためです）

書込番号：26294033　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞use_dakaetu_saherokさん
>UAES（ユナイテッド・アクスル・エレクトリック・ソリューションズ）

笑いました。
ミヤノイ2さんって昔から英語の略語、略称に弱いですよね。
面倒くさいから突っ込んでいませんでしたが、このスレでも一人だけWTCL、WTCLって連呼してるしw

＞ミヤノイ2さん

生成AIを使うなら、まずAIの回答を「疑う」ことを覚えた方がいいですよ。

書込番号：26294059　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

あぁちょいと迂闊だったわ
XiaomiがEV作るのに汎用コンポーネント使う
訳ないよね。

Xiaomiは6in1と7in1
自社で半導体工場を持っているのはBYDだけなので
書いてある通り。

問1はインバーターはUAES
モーターe-AxleはAstemo製が妥当
Vitescoの可能性もあるがコスト面で厳しそう

UAESである可能性はかなり低い。
日本の軽自動車e-Axleは持っていないので
中国の軽はシーガルグラス。
これを流用するとかなり効率悪い。（大きすぎる）

OEMで発注するには何万台かの契約が発生するので
ホンダにリスクがありすぎる。
それで米国で大失敗しているのだから、、、、

となるとモーター含めてAstemoが1番良さげ。
ホンダ内製も考えられるが何のためにAstemoが
あるのかわからなくなる。

と言うかe-Axleくらいは普通は内製化だよね
作るのは減速機だけなのだから
インバーター→外注
モーター→自社又はAstemoなど
減速機→内製

ところでe-Axleって何だか知っているのかな？
バラバラだったコンポーネンツを一体化させたもの
インバーター+モーター+減速機が3in1
それにBMSやDCコンバーターや色々一体化させた
のが8in1だったり日産N7などは11in1
小型軽量高効率冷却の効率性などの為

販売台数が見込めなかったりする車種は
汎用品を使ったりする事はあるけど
普通なら内製化（又は一次下請け）（トヨタのアイシンとかホンダのAstemoもそうだろう）

ところで人に問いかけるのは良いけど逆に
貴方に問いかけるけど問1問2はどう答えます？

書込番号：26294074　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞ミヤノイ2さん
　
＞BOSCHは中国に20社以上の合弁を持ってますよ。
＞UAESもその一つで41%の株を持っている。
　
相変わらず適当なこと書いているけど、ボッシュの2024年版の年次報告書にはそんなことは書いてないよ。
https://www.bosch.com/company/annual-report/
　
添付は2024年版の年次報告書のP.188-P.219に掲載されているボッシュ･グループ会社一覧表から中国分
を抜き出したもの。中国におけるグループ会社は合計６９社で内訳は以下のとおり。
・子会社６６社 (連結子会社６１社、非連結子会社５社)
・合弁会社･関連会社１社 (持分法適用会社０社、持分法非適用会社１社)
・その他投資先２社
　
United Automotive Electronic Systems Co., Ltd. に対するボッシュの持株比率51%でボッシュの連結子会社
なので、実質的にはボッシュ本体と同じ。尚、６６社のうちボッシュの独資ではない会社は１１社。

書込番号：26294103

[シェイパ]

（問1）
>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当

e:Ny1はヴィテスコの電動アクスルの第3世代品「EMR3」を採用したことが公表されている。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01537/00896/

ホンダe、軽EVのサプライヤーは非公表。
従って、この書き込みは「誤り」

（問2）
>XiaomiはBOSCH製e-AxleでとBOSCHとUAESは別物

XiaomiのSU7 Pro版には、 UAES製のeAxleが採用されている。
https://www.ltec-biz.com/report/xiaomi-uaes-sic/

BOSCHはUAESの工場で中国電気自動車向けe-Axleを製造している。

https://www.bosch.com/stories/electromobility-in-china-xiaomi/

従って、この書き込みは「誤り」

書込番号：26294109　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞あいる@なごやさん

41%はuse_dakaetu_saherokさんが貼った
リンク先から転記したもの
いい加減と言うならuse_dakaetu_saherokさんに
言うべきじゃない？

書込番号：26294471　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

答えになってないぞ
N-VANeはUAESなのかい？
ホンダがOEMしたの？
モーターもUAESになるけど？
汎用品なら他に搭載されている軽自動車は？

XiaomiSU7の発表会
https://youtu.be/A7bPpBJ9Es0?si=KSKA3_aNjiiDUL0v

自社製となっているが？
インバーターはBOSCHだけど

書込番号：26294477　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞あいる@なごやさん

横から失礼します。

＞ミヤノイ2さん

>いい加減と言うならuse_dakaetu_saherokさんに
>言うべきじゃない？

use_dakaetu_saherokさんがMarkLinesの主要部品メーカーレポートのリンクを貼ったのはUAESがBoschの合弁企業であることを示すためであり、出資比率の数字には言及されていません。また、リンク先の出資比率は(2023年12月31日現在)の数値であることが明記されています。

>UAESもその一つで41%の株を持っている。

「持っている」と「現在進行形」で出資比率の数字を書いたのはミヤノイ2さん。現在進行形で書くなら現在確認できる最新の数値で語るのは数字を出したミヤノイさんがやるべきこと。何でもかんでも他人のせいにするのは恥ずべきことですよ。
それとも、「自分では調べ方がわかりません。他人が貼ったサイトやAIの回答をコピペするしかできません」って自白ですか(笑)

で、ここからが私への問いかけへのレスになります。

>答えになってないぞ

ミヤノイ2さんは私へ「貴方に問いかけるけど問1問2はどう答えます？」と問いかけましたよね。
私の問１、問２の質問はどちらも「正しいor 誤りでお答えください。」というものです。
だから「誤り」と答えました。ちゃんと答えになってますよ。


【補足説明】
問１について
私が正誤を問うたミヤノイ2さんの元々の書き込みはこちら↓

>>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当

e:Ny1はヴィテスコの電動アクスルの第3世代品「EMR3」であることが確定。
ホンダe、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）の駆動モーター、制御系のサプライヤーは非公表。

従って、「ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）」の駆動モーターや制御系を「Astemo製と断定」しているミヤノイ2さんの書き込みは「誤り」

問2について
私が正誤を問うたミヤノイ2さんの元々の書き込みはこちら↓

>XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物

ミヤノイ2さんはXiaomiの「e-AxleがBOSCH製」と断定している。
新たに貼った動画を根拠に「Xiaomiの自社製」という意見に変えるのであれば、「e-AxleがBOSCH製」と断定したミヤノイ2さんの書き込みは「誤り」


ところで、こっちのリンク↓を頑なに無視するのは何故？

https://www.ltec-biz.com/report/xiaomi-uaes-sic/

書込番号：26294501

[あいる@なごや]

＞ミヤノイ2さん
　
＞41%はuse_dakaetu_saherokさんが貼ったリンク先から転記したもの
＞いい加減と言うならuse_dakaetu_saherokさんに言うべきじゃない？
　
それはリンク先の下記情報を正しく読めないあなたの読解力に問題があるだけで、use_dakaetu_saherokさんもMarkLinesも何も間違ってはいない。
株主名　　　　　　　　　　　　　出資比率 (%)
・中聯汽車電子有限公司　　49.00
・Bosch　　　　　　　　　　　　　41.00
・博世（中国）投資有限公司 10.00
・合計　　　　　　　　　　　　　　100.00
　
博世（中国）投資有限公司 (Bosch (China) Investment Ltd.) ＝ボッシュの中国における統括会社 (100%子会社) が何かも知らずに知ったかぶりして書き込むのが間違いの原因。ボッシュ本体 (41%) とその中国100%子会社 (10%) を合わせた持株比率が51%なんだよ。中国人なら博世くらい読めるだろ？
　
博世（中国）投資有限公司 (Bosch (China) Investment Ltd.)
https://www.marklines.com/ja/top500/bosch-china-investment

書込番号：26294503

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

人の否定じゃなく貴方に問いかけているのだが？

リンク先
パワーモジュールはUAESは決定済み
私はそう認めているよ
その解析にはモーター、減速機は含まれていない。
e-Axleとはその総称なのだからリンク先が
UAESのe-Axleと言うのは間違い。
モーターも、上で何とかというメーカー製

N-VANeも同様でインバーターがUAES
だからe-Axleとは何かを理解しているかいと言っているのだよ。
インバーターがUAESなだけだよ

＞あいる@なごやさん

ここにいる誰もが中国語分かるかよ
貴方が分かったからソレが常識じゃない。

書込番号：26294536　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ここにいる誰もが中国語分かるかよ
＞貴方が分かったからソレが常識じゃない。

読めもしないし知りもしない事を、さも知ってるかのように「UAESもその一つで41%の株を持っている。」って書いといて、いざ間違いを指摘されると逆ギレって・・・

カッコ悪すぎて恥ずかしー（笑）

書込番号：26294544　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>人の否定じゃなく貴方に問いかけているのだが？

私は一貫して、推測や想像でしかないことをあたかも事実かのように語るミヤノイ2さんの書き込みの「間違いを指摘」してるだけてすが。

>UAESのe-Axleと言うのは間違い

じゃ、BOSCHの公式サイトに「UAESの工場で中国電気自動車向けe-Axleを製造している。」と書いてあるのも間違いなんですかね？
Xiaomiに関する記事なんですけどね（笑）

書込番号：26294560　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>ここにいる誰もが中国語分かるかよ

何かというと日本のコミュニティサイトであるここの掲示板に中国語やタイ語の動画を貼りまくる人の発言とは思えません（笑）

書込番号：26294567　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

おしい！
もうワンクリックしてさえいればいらぬツッコミを受けることもなかったでしょうに。

書込番号：26294598　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞use_dakaetu_saherokさん

単なる知ったかぶりだったと言うことですね。

書込番号：26294599　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

へぇみんな知っているのが当然なの？
じゃ何故あいる@なごやさんの前に
誰も指摘しないのかな？

後出しで出したも意味ないじゃん

それに41だろうが51だろうが意味はない
インバーターはUAESなのは間違いないからだ

でモーターも減速機もUAESなの？
UAESでは何とか200という汎用品しか（ホンダやVW）出てないぞ

書込番号：26294706　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞ミヤノイ2さん
　
＞それに41だろうが51だろうが意味はない
　
41% (50%以下) と51%とでは位置づけが全く違うのは世の中の常識。
　
50%超はその会社を支配していることを意味し、経営上の重要な意思決定は親会社に委ねられる。連結決算でも持株比率50%超の子会社は連結子会社として親会社の事業部門の一つとして取り扱われる。つまり、その子会社で開発・製造された製品は親会社グループの製品として取り扱われることを意味する。
　
なので持株比率51%のUAESの製品は実質的には「Bosch製」。

書込番号：26294749

[ミヤノイ2]

＞あいる@なごやさん

位置づけって会社経営論を話しているわけででもなく
ホンダがUAESのインバーターを採用した
ということには何も変わりは無いのだよ。

どこから買うのを決めるのはホンダだし
この手の低性能インバーターなど国産も沢山あるし
電池から何もかも中華製では日本車EVとして
どうなの？

書込番号：26294762　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞シェイパさん
＞Xiaomi SU7に搭載されるe-Axle（電動アクスル）について、同社が自社開発したものとされています。

これは合ってらのでしょう。
紹介された
https://www.ltec-biz.com/report/xiaomi-uaes-sic/

に「SU7の上位モデルである SU7 Pro版には、 UAES製のeAxleが採用されています。」とありますので標準SU7に搭載されているのは自社開発されたものなのでしょうね。

書込番号：26294784　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞へぇみんな知っているのが当然なの？
＞じゃ何故あいる@なごやさんの前に
＞誰も指摘しないのかな？

コレって、ミヤノイ2さんは、

「知らなかった上に読んでも分からなかったのに、前から知ってたかのように嘘を書いた」

って事を自分で説明してる事になるんだけど（笑）

書込番号：26294806　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞XiaomiSU7の発表会
https://youtu.be/A7bPpBJ9Es0?si=KSKA3_aNjiiDUL0v

これを貼られてから2時間足らずの発言が

＞ここにいる誰もが中国語分かるかよ
貴方が分かったからソレが常識じゃない。

これですね。

書込番号：26294808　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>ホンダがUAESのインバーターを採用した
>ということには何も変わりは無いのだよ。

「BOSCHとUAESは別物」というミヤノイ2さんの発言の正誤にホンダ云々は関係ない。
本当に話の流れを読まない人ですね。それとも必死に話を逸らそうとしてるのかな（笑）

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

>これは合ってらのでしょう

はい。「Xiaomi SU7に搭載されるe-Axle（電動アクスル）について、同社が自社開発したものとされています。」についてはAI回答のコピペでしょうから、ミヤノイ2さんより信憑性はあると思ってます。
ただ、ミヤノイ2.さんの元々の書き込みは

>XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物

とXiaomiの全ての車種がBOSCH製と読める書き方になっていますから、その反証としてリンクを貼りました。
リンク先がSU7のPRO版の話であることは認識しています。

書込番号：26294831　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

SU7のproは廉価版モデルだよ
その下にスタンダードがあるが電池容量が小さいだけ。
UAESのパワーモジュールを使っているのは
400V廉価版だけで上級グレードは800Vの
infineon製の1200Vまで対応のSic半導体。

これが廉価版のUAESのインバーター
https://youtu.be/MJlTYxVMAPk?si=KnfHeRq7OC-6jPIF

で、みんなが勘違いというか元々曖昧なのが
e-Axleと言う名称
本来は日本語では車軸を意味し広域にはサスペンションまで含まれる（リアアクスルとか）

e-Axleではインバーターとモーターと減速機を
一体化したものがe-Axleなのだがインバーターユニット単体でもe-Axleと呼んだりする。

メーカーはインバーターを仕入れモーターを仕入れ
最終減速比を決めて減速機とそのケースを作る。
これが3in1とか8in1とか呼ばれるもの。

その3in1のまま汎用で使うことはできない。
それぞれ車重も違うし車の性格も違う。
軽自動車なら軽自動車のパワーとギア比を
適切にしなければならずそれは各メーカーが作る。

UAESが日本の軽自動車用の3in1を持っている訳もなくホンダがOEMすれば最低発注数が決められる。
売れなきゃどこにも流用が出来ず鉄くずになる。

それでホンダは米国で年6万台のEVを1台売る事に
100万円ずつ損をして売っている。
GMに製造依頼したツケ

書込番号：26294844　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

Ｍ＿ＭＯＴＡさんも書かれている通り、エルテックは少なくともXiaomi SU7 Proについて、インバータのみをUAES製だと記載しているのではなく、UAES製e-Axleという記載をしています。
別にXiaomiが自社開発したことを否定しているわけではありません。製造がUAESであると記載しています。

N-VAN e:については、同様に3in1 e-AxleのインバータがUAES製との記載から、e-AxleについてもUAES製であろうと私が推測しただけです。

あなたこそ3in1の意味を分かっていますか？
3in1のケースとインバータがUAESなのにそこにわざわざ競合であるAstemoのモーターや減速機や組み込む方が不自然でしょう。

UAESや中国というところにずいぶんと引っかかっていらっしゃるようですけれど、ホンダがBoschから調達している部品はエンジンECUやブレーキESCやADASカメラなど、今に始まった話ではありません。
中国からということであれば言わずもがなです。

低性能インバーターなどという書き込みには何らかの意図を感じますが、そんなこと言ったらドイツ車EVなんて全くの中華製じゃないですか。

ちなみにミヤノイ2さんご自慢のBYD Seal 06 DM-iのエンジンECUもUAES製ですよ。
（いくらBYDのDM-iがスゴくてもミヤノイ2さんがスゴい訳ではなく、自慢される理由は全く分かりませんが）

書込番号：26294881　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞シェイパさん
＞Xiaomiの全ての車種がBOSCH製と読める書き方になっていますから

それなんですよね。

書込番号：26294903　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>で、みんなが勘違いというか元々曖昧なのが
>e-Axleと言う名称

Xiaomiのe-AxleをBOSCH製って言ってたはすが自社製に主張が変わったりと、一番ブレブレで曖昧なのがミヤノイ2さん（笑）

書込番号：26294911　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>SU7のproは廉価版モデルだよ

Ｍ＿ＭＯＴＡさんは「SU7の上位モデルである SU7 Pro」と書いている。
SU7 ProがSU7の上位モデルであるのは事実。
SU7 MAXの話なんか誰もしていない。
つまらない言いがかりはやめれば？

書込番号：26295351　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

SU7 スタンダード、PRO 400V UAES製
中身は電池73kWh と95kWhの違い
MAX 、ULTRA 896V 101kWh infineon製

AI君に聞いてみましょう

MCF7 モーターについてですね。

私が把握している範囲では、MCF7 はホンダ系EV（N-VAN e:、N-ONE e: など）に搭載される駆動モーターの型式名であり、**製造元は Astemo（旧ケーヒン・ショーワ・日信工業などを統合した会社、ホンダ系サプライヤー）**とされています。

UAES（United Automotive Electronic Systems：ボッシュと上海汽車の合弁）は主に インバーターや ECU、SiC パワーモジュールを供給するメーカーで、モーターそのものを製造しているわけではありません。

したがって：

MCF7 = Astemo製モーター

UAES = インバーターやパワー半導体モジュール担当

書込番号：26295409　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

業界ではインバーターユニット（パワー半導体、インバーター、コンバーターなど)もe-Axleと呼ぶ。
e-Axleは車軸と言う意味でありインバーターとモーターと減速機一体となったものがe-Axle

UAESが悪いというわけじゃないがホンダが
UAESにユニット全てを依頼するほうが不自然です。
自分でAstemoと言う傘下を持ちながら
何故に外部に全て依存するのか？

ホンダの技術では減速機もケースも作る技術は
無いとでも言いたいのかな？

UAESはEVに特化した企業ではなく既存のガソリン車
HVでは数多く採用されてますが800Vなどの高度な
（現時点ではわかりませんが)システムは持ってません

そもそも大手メーカーの量販車では3in1、5in1、8in1
等を作るのは当たり前でありパワー半導体やインバーターは自分で作れるメーカーは少ないので外部発注。

外部にOEMを、出すということは受ける方も
数が保証出来なければ作れない。
特に軽自動車では日本以外はゼロでホンダが
売れなければ鉄くずです。

ホンダはGMにEV生産依頼をして無理矢理売るために
1台当たり100万円の損失。
同じようなことを繰り返すのですか？

外部発注すればコストは高くなる。
仕様の変更も難しくモデルが変わっても古い
システムのまま使い続けなければならない事もある。

ホンダのEV事業はことごとく失敗しているが
自分で開発していかなければずっと将来性は
ないままになってしまう。

電池は中国製です、EVユニットも全て中国製です
既存のガソリン車にポン付けしただけです。
これじゃホンダは何時までも失敗のままです。
コストもいつになっても下がりません。

書込番号：26295439　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

さて。もう何からツッコめばいいのやら。

＞業界ではインバーターユニット（パワー半導体、インバーター、コンバーターなど)もe-Axleと呼ぶ。

んなわけあるかい。
e-Axleの構成部品のひとつがインバータやコンバータであり、その構成部品のひとつがパワー半導体です。

Xiaomi SU7 Proで言えば、
OEM : Xiaomi
Tier1 : UAES （e-Axle）
Tier2 : UAES （インバータ）
Tier3 : infineon （パワー半導体）
の構成です。

ミヤノイ2さんはUAESをインバータのサプライヤにしたいみたいですが、少なくともこの場合はUAESはe-Axleのサプライヤであり、モーターやパワー半導体の調達先の決定権はUAESにあります。


＞UAESはEVに特化した企業ではなく既存のガソリン車
＞HVでは数多く採用されてますが800Vなどの高度な（現時点ではわかりませんが)システムは持ってません

画像は2023年当時のプレゼン資料だそうです。
先に貼ったリンクからもうワンクリックさえすればこのような情報も出てくるのですけどね。
https://www.marklines.com/ja/news/316674


＞電池は中国製です、EVユニットも全て中国製です
＞既存のガソリン車にポン付けしただけです。
＞これじゃホンダは何時までも失敗のままです。
＞コストもいつになっても下がりません。

今の日本のBEV需要だとそんなもんじゃないですか。

それよりも次期0シリーズに搭載予定のAstemoのe-Axleはおそらくメキシコで生産するつもりだったと思うのですが、トランプ関税を受けてどうなることやら。

書込番号：26295690　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

で、SU7 PROはSU7の上位モデルなの？そうじゃないの？
ミヤノイ2さんの大好きな電池容量という「スペック」が上なんですけど？

>AI君に聞いてみましょう

AIの回答はプロンプト次第。
私もAI（ChatGPT）に聞いてみましたよ。

プロンプト
N-VAN:eのモーターMCF7はastemo製ですか？

回答
調べてみましたが、「N-VAN e:」のモーター型式 MCF7 が Astemo 製という公式な情報は見つかりませんでした。
以下が現時点で分かることです

◯分かっていること
N-VAN e: のモーターは「MCF7 型交流同期電動機」です。性能は定格 39kW、最高出力 47kW、最大トルク 162N・m。

Astemo（アステモ）はホンダを含む自動車メーカーにEV／ハイブリッド車用モーターをはじめパワートレイン部品を供給しており、小型・高効率モーター技術も有しています。

◯分かっていないこと/未確認の点
MCF7 モーターが Astemo の製造ラインもしくは製造者であるとは、Astemo の公式資料やホンダの技術資料で明確には記されていません。

Astemo のサイトでは「電動パワートレイン／モーター」の提供をしていることは示されてますが、型式 MCF7 の具体的なモーターが含まれているかどうかの言及は見当たりません。

その後、ChatGPTのサジェストに従って、深掘りの検索を依頼した結果↓

◯結論

現時点では、

確かな証拠はない：MCF7 モーターが Astemo 製であるとは公的には認められていない、というのが正しい立場です。

可能性は残る：Astemo がこの種のモーターを供給できる能力と既存の関係を持っていることから、MCF7 のサプライヤーの一つである可能性はあります。

書込番号：26295693　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞SU7 スタンダード、PRO 400V UAES製
中身は電池73kWh と95kWhの違い
MAX 、ULTRA 896V 101kWh infineon製

「73kWh と95kWhの違い」これだけでも十分なグレードの違いでしょう。
車名を分けてるから上位モデル、まあどっちでもいいですが。

以下AI
エントリーモデル (スタンダードモデル):
採用バッテリー:BYD製のブレードバッテリー
容量:73.6kWh
特徴:リン酸鉄リチウムイオン電池で、シャオミ独自のデザインでパッケージングされています

Proモデル:
採用バッテリー:CATL製のShenxingバッテリー
容量:94.3kW

Maxモデル:
採用バッテリー:CATL製のQilinバッテリー&#65279;
容量:101kWh
特徴:800Vのパワートレインを駆動するCell to Body (CTB)構造を採用しており、三元系リチウムイオン電池です

で
シャオミ・SU7分解：BYDブレードバッテリー、高合と同モデルのモーター、省力で最適化されたモデル
https://note.com/ookeystone/n/nbc3c74dd4420
によると

「この車のリア・モーターは、ドイツのボッシュの子会社であるUAES社製で、ピーク出力220kW、
つまりは、雷&#24635;の言ういわゆるシャオミ自主開発の 「スーパーモーターV6 」は、実際には、3年前のUAES製品。 」

BYD製のブレードバッテリーという表現は正しくないかも知れないです。
フレームとかの設計はシャオミらしいので。
だからSU7の炎上事故の時BYDはバッテリーパックの設計はシャオミ側が行ったと強調し、責任回避の姿勢を見せたとありましたね。

書込番号：26295698　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

Google検索のAIモードでも聞いてみましたよ

プロンプト
n-van:eのモーターはastemo製ですか?

回答
ホンダ「N-VAN e:」のモーターは、アステモ製ではありません。N-VAN e:に搭載されているモーターはホンダが独自に開発したものです。
アステモは、ホンダが2026年からグローバル展開を予定している中大型EV向けに、高効率モーターなどを含む電動アクスルを供給する予定ですが、N-VAN e:とは別のプロジェクトです。

AIは聞き方次第、使い方次第ってことですね。
ミヤノイ2さんはどのAIにどんなプロンプトで聞いた結果をコピペしたのですか？

書込番号：26295705　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞今の日本のBEV需要だとそんなもんじゃないですか。

まあ、当然開発研究は当然続けていると思います。
量産となるとさらにそれなりの投資が必要になるしタイミングも重要かと思います。

書込番号：26295760　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

そんなことはないと言うのなら御自身で
e-Axleを調べてみれば？

SU7のモーターは東方財富（EastMoney）系のまとめ記事：SU7 のモーターについて「車主フォーラムおよび分解動画で、後駆版モーターの銘牌に『浙江方正電機股&#20221;有限公司製造』と記載されているのを確認した」と報告。
型番はTS220XS000

UAESの持っている3in1の小型版は70kW-100kW
日本の軽自動車に搭載するには大き過ぎる。
無理矢理搭載しても非効率で現実的じゃない。
新たにホンダのために新しい物をつくるのは
もっと非現実的

別にホンダがどの製品部品を使おうと自由だが
外部発注はコストが高くなるということ。
e-Axleは内燃車で言えばエンジン

ユニット丸ごと買ってきてポン付けじゃ
ホンダは何時まで経っても失敗する。
はっきり言って今の軽自動車EVは初心者レベル
これさえ自分で出来なきゃ将来性は真っ黒

今後EVプラットフォーム、SDV化
小型車はリン酸やナトリウム電池が必須

このAESC製の電池も二世代以上前
サクラが611、ホンダは611改だが
今の主流は811の次の91/21/2になっている。
三元電池なのにLFPに負けている。

軽自動車は電池容量が20-30kWhと少ないために
バッファが必要で2-3kWh取っただけで10%になる。
バッファが殆ど要らないLFPと実容量で差がついてしまう。

サクラの電池が295kg
N-ONEeの電池が340kg（非公開）
シーガルの30.8kWhが300kg
重いとされるリン酸電池より重たい

N-ONEeのバッファは上に4.05-4.1V（90-95%）
下に日本車は多めに取る事が多く3V（10%）
29.6kWhの内4kWh前後がバッファと見られ
実使用領域は25kWh前後（温度で変化する）
三元電池は大容量なら良いが小型車向きではない。

AESCは元々日産の会社だったたが中国に売却
日本にも工場があるが最新の電池は作れず
今でもパウチ型の電池
新型リーフも電池製造で問題を抱え生産計画を半減

色々と解決しなければならない問題が山積み
最新の中国部品を使うなら良いけれどそうでなければ
中国車の足元にも及ばない。
ドルフィンなど2022年の車だがどれ1つ追いついて
いないのが現実。

こうやって書くと日本下げなの中国上げなの
言うけれど相手を認めて挑戦していかないと
日本のメーカーは消えていくことになる。

書込番号：26295879　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

リンク先にあったモーター銘板

私が貼ったリンク先にも銘板写真があったので貼っておきますね。

書込番号：26295985　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

でも
「この車のリア・モーターは、ドイツのボッシュの子会社であるUAES社製で、ピーク出力220kW、
つまりは、雷&#24635;の言ういわゆるシャオミ自主開発の 「スーパーモーターV6 」は、実際には、3年前のUAES製品。 」が変わるわけではないですね。

書込番号：26296196　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

「俺はこう思った」ってだけのことをグダグダと長文で書くミヤノイ2さんに対し、端的に本質をズバリと突くＭ＿ＭＯＴＡさん。
情報リテラシーの差は明らかですね。

書込番号：26296300　スマートフォンサイトからの書き込み

[Hm future]

一般の方の推測は運動方程式で間違いはないです
・車重
・空気抵抗ｘ投影面積
・タイヤ転がり抵抗
車両研究開発など実際原動力に関わったりしている方のコメントが無いので
参考になればと思います。

エンジンも同じですがＭＯＴの効率とは
回転数と負荷（トルク）で効率は等高線のようにある範囲で変わります。
なので単純な効率数値ではありません

WLTCモードでは
GAS車ではCVT変則Mapとかその効率の良いところをトレースするように
制御したりします（ボトムトレース）
HEVなどでエンジン制御は特にそれを意識して高効率エリアでの発電など行います。

今回のN-one eとN-van e で同じ仕様で電費及び航続距離の差が運動方程式で一概に言えないところは
この効率Mapによるものです。

N-one eとN-van eの開発計画はほぼ同時
先にN-van e商品化が先行しましたが宅配及び郵便など環境問題を考慮し市場ニーズの高い箱型バン
ですが
一般消費者向けのN-one eはやはり電費及び航続距離が訴求力UPと思いますので
N-one eで電費及び航続距離の最適化しそれをN-van eで使うとしていると考えます。

WLTCモードでの電費及び航続距離は事前にシミュレーションで計算します
効率Mapから計算します。
なので単純計算では算出できません。

次にこの「N-one e の一充電走行距離」から離れた内容ですが
出来れば新たなスレッドを立ち上げて頂きそこでの勉強会にしてほしいですが
何点か憶測で気になる点が

HondaではMOTはエンジンと同じ位置づけで考えています。
ですので基本自社開発
構造的に同じであればサプライヤー生産もありうる。
なので研究開発を行ったHEVのMOTなど鈴鹿SSでMOT生産ラインがあります。

MOTの効率は巻き線の数を多くする（ローターなどの銅線断面面積）為丸いニクロム線から
プレス銅板で四角くし空洞部を少なくしその面積を増やすのと量産性を高め効率UPを図っていますね。

なので制御だけで決まる訳でなくMOTは重要です。

またMOT冷却はOIL散布でローター及びステータなど行っていますが
その冷却構造でもかなりの特許があります
OIL散布はMOTの拡散抵抗となる為です。

AstemoはHondaの系列サプライヤと日立オートモーティブを同じ組織内に収め
ビックサプライヤとし企業体力を高めたわけですが
MOTのところでは設立時Hondaの研究開発部門から数年間多くのエンジニアを派遣し
独自開発出来る体制を整えましたが生産技術はあると思いますが
どれだけ技術力があるかは未知数ですね。

数年前Hondaは中国を除くサプライヤの再構築をコミットメントしています。
但し中国専用の販売車は中国で開発され中国のサプライヤからの購入はあると思いますが
日本及びグローバル車種は中国のサプライヤは使わないはずです。

BEVはまだ成熟してなく

現在販売している商品は現在では最適（コスト＆性能）なものであり
カテゴリー及び販売国に合わせたものと考えます。
また赤字で販売することは法律的にも問題がありそのようなことは無いと思いますが利益率は増減するかもしれません。
赤字で販売との記載がありましたがその根拠がしりたいものです。

数年後はBEVもかなりアップデートされていくと思います。
課題はまだまだ多く
全個体BATTの開発量産化及び充電時間、充電箇所数
日本だけでなくまだまだ世界的にみても標準化されるところまでなっていません

みなさんも興味をもたれるように参考に情報を伝えるのは良いと思いますが
BEVの訴求目的など伝える目的及び表現を含め憶測など間違わない正しい内容と方向になるようお願い致します。

もし勉強なされたいのであれば社団法人自動車技術会では専門家、メーカなどによる
講演会が定期的に実施されていますので参加されたら如何でしょうか？

またこの内容による返信はご遠慮ください

書込番号：26296769

[ねずみいてB]

＞Hm futureさん

その内容についての返信はいたしませんが、ガソリンエンジンの N-VAN と N-ONE との燃費差と、電動車の N-VAN e: と N-ONE e: の航続距離の差の比率が、ほぼ同じだった理由について教えていただけると、ありがたいです

MIG13さんは、単なる偶然だとおっしゃっています


＞一般の方の推測は運動方程式で間違いはないです

なら、やっぱりサプライヤーがどこだとか、世代や使われている技術が・・・とかによる差というものは、もう早くも乾いた雑巾を絞るレベルになってきていると考えていいのでしょうかね

書込番号：26296779

[Hm future]

ねずみいてBさん　こんにちは

GASエンジンの N-VAN と N-ONE との燃費差など

HEVはある機種でシミュレーションしたことはありますが問合せの機種はありませんが
シミュレーションを繰り返し目標コスト内で諸元を見直すことはします。
しかしファイナルレシオなど同じNシリーズでは無いと考えます。

あくまでもGAS車もMOTも効率Mapで決まるので結果的に許容範囲であったということです。

偶然といえば偶然と言っても良いと思います。


サプライヤは多くありますしメーカーの系列が曖昧になってます
機種の開発に合わせ自由に選択したり共同開発をしたりします。

でも最も重要な技術項目はコスト、性能、信頼性、耐久性
30〜40年乗られても重大な故障しないなど
特に安全に関わるパワープラント系では更に重要なります。

日々新しい素子など研究されています。
現在のものを使い続けることはありません
造り方、生産技術など日々改善されていきます。

サプライヤ含め研究開発は永遠に続きますが
現在販売しているものは購入対象者の生活環境を見据えて
色々なハード選択しているということです。
なので場合によっては最新の技術品を使わない場合があったりします。

今販売しているのは現在では最適な商品と考えれば良いと思います。

また

現在サプライヤ含めて量産されている製品は現行ではベスト
今研究開発されているのは更なるコスト低減、小型化、効率UPです
なのでいつまで研究開発は続きます。
メーカーの系列が曖昧になってきています
いつの時代も最適なものを自由に選択したり共同開発したりする為です
今販売しているのは現在では最適な商品です

これで終わりとさせてください

書込番号：26296964

[ねずみいてB]

＞Hm futureさん
わざわざどうもありがとうございました

書込番号：26296976

[MIG13]

＞GASエンジンの N-VAN と N-ONE との燃費差など
HEVはある機種でシミュレーションしたことはありますが問合せの機種はありませんが
シミュレーションを繰り返し目標コスト内で諸元を見直すことはします。
しかしファイナルレシオなど同じNシリーズでは無いと考えます。


引用部がガソリン車に関して言及したものと解釈してコメントします。
少なくともガソリンN-VANのファイナルレシオは別では？と調べてみました。
全てガソリン車（NA,FF,AT、ベースモデル）です。

　　　　　　　　　変速比　/　減速比　/　ＪＣ08
N-VAN　　3.677〜0.753　/　5.176 　/　18.6km/L
N-ONE　　3.680 〜0.674 /　4.894 　/　28.4km/L
N-WGN　　3.680〜0.674　/　4.318 　/　29.4km/L
N-BOX　　3.680〜0.674　/　4.318 　/　27.0km/L

N-WGN と N-BOX　 は全く同じですが、Ｎ-ＯＮＥは減速比が違うし、N-VANは別物ですね。

こうした視点で見ると、N-VANとN-ONEを同じギアレシオ（＝駆動メカ）で実現できることもBEVの優位性ですね。

書込番号：26297522

[MIG13]

旧モデルの諸元値が混じっていました。
以下の通り訂正します。

　　　　　　　　　変速比　　/　減速比　/　ＪＣ08
N-VAN　　　3.677〜0.753 /　5.176 　/　18.6km/L
N-ONE　　　3.680〜0.674 /　4.318　 /　28.8km/L
N-WGN　　 3.680〜0.674 /　4.318　 /　29.0km/L
N-BOX　　　3.680〜0.674 /　4.318 　 /　26.1km/L

N-VAN以外は変速比、減速比が同じ、つまり、N-VANだけが別物だということですね。

書込番号：26298539

[シェイパ]

他スレでは元気に暴れてるのに、このスレにはすっかり近づかなくなったミヤノイ2さん。
Ｍ＿ＭＯＴＡさんの書き込みをスルーしたくて必死なんでしょうね。本当、分かり易すぎ（笑）

書込番号：26298654　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさんの書き込み

『浙江方正電機股分*有限公司』（*は人偏に分）ではなく、
『聯合汽車電子有限公司（UAESの漢字名）』 と刻まれていますねえ。

書込番号：26299475　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

で、コチラの写真を拡大すると、N-VAN e:のモーターにもUAESの刻印が見えます。
https://motor-fan.jp/article/237442/img_1751-4/

書込番号：26299480　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞use_dakaetu_saherokさん

写真ありがとうございます。

>https://motor-fan.jp/article/237442/img_1751-4/
>コチラの写真を拡大すると、N-VAN e:のモーターにもUAESの刻印が見えます。

ということは、N-ONE e のモーターもUAES製、さらに、eAxle（インバーター、減速機、モーター）がUAES(Bosch)なんでしょうね。

ホンダとしては、いつか出資先のAstemo製に置き換えたいのかもしれませんが、UAES製は高性能だし、置き換えも容易ではない気がします。

なんか、（国内生産の危機？とか）反響を呼びそうな話ですよね。

書込番号：26299618

[ミヤノイ2]

信じがたいがこれはがっかりニュースだろう。
型番がTZ153XS102 TZ型式 153は出力
Xiaomiの刻印もTZ220XS102

UAESはEAU150とEAU200そして開発中の
EAU GEN2の3つしか持っていない。
EAU150は2021年のVW ID6に搭載例

発表はないが上海汽車とパートナーシップを
結んでいるので2022年のMG4もEAU150かも。
150kWは201馬力

軽自動車にはシステムが大きすぎるだろう
いくらEVは出力が自由と言っても適正なサイズがある
それに2021年製だ。

3-4年も研究して作れないの、、、、、
ボディもエンジン車だしまさかの中華製ポン付け。
ヒートポンプも非搭載で電費も良くない。
アフィーラも中身はGMだし、中国では7車種も
出しているのに壊滅。
ホンダは大丈夫か？

書込番号：26299862　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>ホンダは大丈夫か？

自分ではまともに情報を検索することも出来ず、他の方が貼った情報は頭から否定し、ハルシネーションの考慮もせずにAIの回答をただコピペする。

ミヤノイ2さんは大丈夫か？

書込番号：26299938　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

NVAN eについてはホンダのWEBではモーターを高回転化することで、小型化と高駆動トルクを両立した、EVの駆動ユニット「電動アクスル」。として写真が公開されています。

で、お見立てでは「UAESはEAU150とEAU200そして開発中のEAU GEN2の3つしか持っていない。」のどれなんですか？

書込番号：26299966　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

そうでした。
シャオミ・SU7もどれかに当てはまるんですよね？

書込番号：26299973　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞シェイパさん

＞ミヤノイ2さんは大丈夫か？

単なる嘘つきの平常運転です。

書込番号：26300048　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞で、お見立てでは「UAESはEAU150とEAU200そして開発中のEAU GEN2の3つしか持っていない。」のどれなんですか？

EAU150より小さいのでベースはeAU100でしょうね。
40kW〜というスペックに対して、N-VAN e:は39kWとほぼ一致しますし。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2015948.html#009_l.jpg

書込番号：26300149　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞use_dakaetu_saherokさん
やはり小型のものが存在するのですね。
軽には大きすぎる3種しかないと豪語しておられましたが。

大きすぎると思うなら別のものが存在するのではないかと考えるのが自然かと思います。

書込番号：26300293　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

有料記事なので詳細はわかりませんが「ドイツの自動車部品大手ロバート・ボッシュが、炭化ケイ素（ＳｉＣ）を用いたパワー半導体を、中国の電池・自動車大手ＢＹＤ（比亜迪）や自動車大手の長城汽車に供給」という見出しを見かけました。

日本で発売予定のBYDの軽自動車、eAU100を搭載してたりして？
数の見込めない日本市場向けにはうってつけだと思うのですが。

書込番号：26300302　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

N-VANe搭載	eAU100	EAU150

＞use_dakaetu_saherokさん

N-VANe搭載の画像とEAU150 とeAU100の画像

どれも一致するようには見えないのだが？

書込番号：26300319　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

ホンダのカタログページから

https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/webcatalog/performance/

ここに載ってる写真です。

書込番号：26300325　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

Boschさんがわざわざ鏡の上に展示してくださっているので。
こうすれば流石にお分かりになりますか？

書込番号：26300329　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

私がN-VAN e:のe-AxleをUAES製であろうと思ったのは、お察しの通り、エルテックの分解レポートを見たからではなく、人とくるまのテクノロジー展を見たからです。

しかしながら、eAU100がN-VAN e:に搭載されているという公式情報はありませんでしたし、自分で車の下に潜り込んで写真を撮るのも面倒でしたので、Web検索でたどりつける情報のみを記載していました。

MotorFanの写真を後から出した結果、情報を小出しにしてミヤノイ2さんをハメたように見えてしまうかもしれませんが、MotorFanの写真を見つけたのは本当に後からのことでありまして決して故意ではございません。
私がハメたわけではなく、ご自身で勝手にハマってしまわれただけでございます。

もしご気分を害されていらっしゃるようでしたら申し訳ございません。

書込番号：26300335　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

ホンダのHP（見てなかったが）写真はたしかに
eAU100のもので現車とはかなり違うものの
ホンダが違う物を載せることはないので
私の間違いです。

気分悪くなる訳じゃないけどコストの厳しい
軽自動車でそのまま使うと言う発想はなかった。
何故なら準自社でAstemoを持っていたから。

eAU100が検索にもヒットせずEAU150では
軽自動車に不向きだったのも原因です。

ただ国産EVと言いながら国産部品は無しと言う
のは残念としか言いようがない。

書込番号：26300344　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

4nm SiCチップではない

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

BYDは古くからBOSCHのSiCチップまたはモジュール
を使ってます。
初のSiCモジュール搭載の漢EVでは
BOSCHのSiCモジュールかと見られてます。

BYDが自前で半導体工場を持っていると言っても
全部が作れるわけでもなくBYDと言うより
中国は米国の妨害により高度半導体が製造出来ない。
最近になってようやくHuaweiが5nm半導体製造に
着工かと言うニュース。

SiCチップなどはUAESなど色々で自社でもnmは
非公開ながら多数製造でモジュール組み立て
その他の電子部品を自社製。

最近ではBYD9000を発表 しかし4nmは無理なので
製造は台湾のTSMC

BYDのパワートレインはシーガルの8in1で充分
55kW 160Nm 30.08kWh
もしかしたら新開発するかも知れないし、コストとの
兼ね合いで高い外部発注は無いでしょう。

シーガル 3780mm 1715mm 車重 1160kg 30.08kWh
N-VANe 軽サイズ 車重1160kg 29.6kWh
N-ONEe 軽サイズ 車重 1030kg 29.6kWh
サクラ 軽サイズ 車重 1070-1080kg 20kWh

ハッチバックとトールワゴンの違いはあるが
400mm 200mmのサイズダウン
差し引いてもN-VANeより軽く作れそうです。

と言うかシーガルはユーロNCAPで星5を取りながら
この軽さは驚異的です。
但し欧州では装備を上グレードに合わせているため
100kg車重は増えている。
欧州では30kWhが65kW 40kWhが85kWと
本国仕様より充電性能を上げている。

日本での軽自動車では高い安全性を重視するでしょう
重量とコストは増えてしまいますがここは重要です
後は充電速度をどれだけ上げられるか。

書込番号：26300350　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>軽自動車でそのまま使うと言う発想はなかった。
>何故なら準自社でAstemoを持っていたから

結局、「俺がこう思った」だけを根拠に事実認定し、他者の書き込みを間違い扱いしてたってことですね。いつものように。
「俺がこう思った＝ファクト」じゃないんですよ。この突っ込みするの何度目だろうか？

>eAU100が検索にもヒットせず

どんだけ検索下手なんですか（笑）
私はUASEの製品には全く詳しくないですが、

>UAESでは何とか200という汎用品しか（ホンダやVW）出てない

というミヤノイ2さんの書き込み見て、「200があるなら100もあるだろう」と検索してすぐにEAU100の情報に辿り着きましけど？
EAU100がホンダに採用されたという確証は得られなかったので特に言及しませんでしたが。
ということで、Ｍ＿ＭＯＴＡさん流石です。

書込番号：26300385　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞シェイパさん
見ての通り私は先にホンダのWEB上にEVの駆動ユニット「電動アクスル」。として写真が公開されてると書いておいたのですが。
なのになんでわざわざアングルの違うわかりにくい写真から比較しようとしたのかサッパリわかりません。
まさか車体下からの撮影だと気がついていないなんて事はないでしょうけど。

書込番号：26300398　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
>まさか車体下からの撮影だと気がついていないなんて事はないでしょうけど。

「まさかそんなことはしないだろう」というハードルを軽々と超えてくるのがミヤノイ2さんですから（笑）

書込番号：26300463　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

下からのアングル？
ボンネット開けて上からの撮影ですよ
ドライブシャフトと地面が見えるじゃない

書込番号：26300466　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

N-VAN e:の「エンジンルーム

＞ミヤノイ2さん
それは失礼しました。
一応ボンネット開けての写真貼っときますね。

書込番号：26300472　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

いつもの間違いや奇妙な誤字はこうやってうまれているのかと妙に納得。

書込番号：26300488　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

新たな発見がありました。
https://www.mlit.go.jp/common/001094137.pdf
のP.８によれば
WLTC燃費測定時の乗用車と小型貨物車で車両重量に追加される積載可能な重量が違うようですね。

積載可能な重量の解釈が難しいですが、例えば
N-VAN e： （同乗１名55Kg+貨物300Kg）x28%
N-ONE e：　同乗3名165Kgx15%　　
と解釈すると、N-VAN e： は N-ONE e： に対して　75kg荷重を多くして電費計測することになります。
軽自動車クラスだと、75kgは電費に5%以上影響しますよね？

つまり、

>一充電走行距離（が245km@N-VAN e：　から　295km@N-ONE e：

は、空気抵抗差（CD値×投影面積）、車両重量差、積載可能な重量差★

で説明できそうです。


また、改めて重量差を考えてみると

＞ねずみいてBさん

が指摘した

>ガソリン車のWLTC燃費　　N-ONE　23.0km/L　　　N-VAN　19.2km/L
単純に比例計算すれば
N-VAN e：　245km　なら　N-ONE e：　は　293.5km
N-ONE e：　295km　なら　N-VAN e：　は　246.3km

は、偶然ではなく必然なのかもしれませんね。
エンジン車が最高の効率を追求してギア比（変速比）等を最適化すると（元々高効率な）電動車と同等の比率になるということです。

私は偶然の根拠？として

>私は、4速MTの軽トラックにも乗りますが、”空荷”の時には　1速を使わずに運転します。
こうした時に、1速の替わりに5速があれば、エンジン音低減し、燃費改善するのにな？　て思いながら運転しています。

を上げましたが、”空荷”を想定すること自体が適当では無かったということです。

書込番号：26365178

[MIG13]

私の疑問に数々のコメントありがとうございました。
上記の通り解決済みとしました。

書込番号：26365183

インパネに小物を置く場所、少な過ぎません？

[mini*2]

このクルマ、満充電の航続距離が相当長い点はいいです。
しかし、インパネに小物を置く場所、少な過ぎません？

EVに乗るのは基本1人だから助手席ドリンクホルダーは不要、なんて訳ないでしょうし。
スマホとドリンクを置ける場所ぐらい欲しかったです。

書込番号：26339900

[JamesP.Sullivan]

＞スマホとドリンクを置ける場所ぐらい欲しかった

ドリンクホルダーなんて、
用品店で買って付けるのが当たり前、
の時代に車に乗り始めたおっさんとしては、
物凄くドウデモイイ。

そりゃ、A車とB車で同性能で一方には
使い勝手の良いドリンクホルダーが備わってるというなら、
車を選ぶ際の決定打になるかも知れんが。

書込番号：26339911

[ダンニャバード]

プロボックス	N-ONE e

写真はプロボックスですが、ちょっとした小物入れが至る所にあってもの凄く便利でした。
さすが商用車。

N-ONEのインテリアをチェックしてみましたが、ホントに何も置けませんね・・・汗
まあでも乗用車はやはりデザインが優先されるので仕方ないのかな〜、とも思いますが...助手席シートとの間にコンソールボックスのようなものを置くとなんとかなりませんかね？

書込番号：26339922

[mini*2]

＞JamesP.Sullivanさん

車高が違うせいもあるかもしれませんが、軽で1番売れ筋のハイトワゴン系は、どのメーカのどの車種も小物置きが充実していると思います。

EVだから小物置きは我慢しろ、というのはどうかと。

書込番号：26339927　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞小物置きは我慢しろ、というのはどうかと

別に我慢しなきゃ良いじゃん。

小物入れが車購入の重要項目で、
自分で工夫する気もないなら、
買わなきゃいいだけ。

ホンダが何を考えてこんな仕様にしたのか知らんけど、
所詮マスプロダクト商品。
そこをいくら愚痴ったところで無益。

買わないことでユーザーニーズを示す。

同じ考えの人多ければ販売が伸びず、
ホンダも考え直す。

それが市場原理。

書込番号：26339936

[スプーニーシロップ]

あちこちに小物入れとかドリンクホルダーとかって、インテリアが所帯染みてしまうので、
ホンダのデザイナーはあえてそれらを無くしてシンプルオシャレ感を出してるかもかなと。

書込番号：26339938　スマートフォンサイトからの書き込み

[mokochin]

ドリンクホルダーは、オプションでピッタリな物がありますよ

書込番号：26339963　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

たっかーい

書込番号：26339968　スマートフォンサイトからの書き込み

[mini*2]

＞さあ、がんばろうぜ!さん

情報ありがとうございます。
オプションでありましたか。
元のインパネの何もなさそうなところに付いているので、両面テープで付けるんですかね。

書込番号：26339971

[肉じゃが美味しい]

近況専用なら、ドリンクホルダーは要らないような気がしますが。
スマホは，運転中は触らないので、置き場所不要。
ゴミ箱，ティッシュbox置きも要らない。

余談ですが、そもそも、スマホを手に持って運転している人も多い気がします。

書込番号：26339977

[高い機材ほどむずかしい]

ドライバー用のドリンクホルダーは、ハンドルの右側。
助手席用は、センターコンソール。

スマホは、ラジオの上がワイドコンソールになってるらしい。カーブで横にはすっ飛んでいきそうだけどね。

ホンダのサイトも見てないみたいね。

書込番号：26339978

[コピスタスフグ]

N-ONEと一緒だし、買う前に分かっていたことでは？

書込番号：26339979　スマートフォンサイトからの書き込み

[mini*2]

＞スプーニーシロップさん
＞あちこちに小物入れとかドリンクホルダーとかって、インテリアが所帯染みてしまうので、ホンダのデザイナーはあえてそれらを無くしてシンプルオシャレ感を出してるかもかなと。

このコメントが一番刺さりました。
車種は全然違いますが、新型プレリュードもそんな感じかも。

書込番号：26339988

[バニラ0525]

買われてないですよね。

実際にみられたのか、画像で見られたのかですね。

購入される予定でもないですね。

ま、話題の提供ですかね。

失礼しました。

書込番号：26340016

[ゆうたまん]

我家はN-ONEですが、ＦＩＴに比べたら全然置くトコないですよ。。
たまに乗りますがスマホ置く場所困ります。

しかし、N-ONE eはいいですよ。
好きに乗ってきていいと言われて好きに走ってきましたが、欲しくなりました。
N-VAN eでも思いましたが、軽自動車の走りと全然違います。

助手席ドリンクホルダーは欲しかったですよねぇ。

書込番号：26340022

[mini*2]

＞ゆうたまんさん

今のN-WGNのインパネは一つ前のN-BOXと同じインパネで、グローブボックスは小さいですが小物置きはそこそこあります。
N-ONEは車高がN-WGNより10cmぐらい低いだけで、小物置きが少なそうですね。
そういうコンセプトなんでしょう。

書込番号：26340028　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

昔？いや大昔の車にはドリンクホルダーなんか無かったですよね、小物入れは少し有りました。
いつ頃からこのアイテムが世に出始めたのでしょう？

危ない…って言われるでしょうが片手にドリンクでマニュアルミッションを操作して走っていました。

メーカーがドリンクホルダーを作り込んだのが先なのか？
第三メーカーがアイテムを発売したのが先なのか？
なかなか興味深いですね。

あれば便利なアイテムですよね。
搭乗者の分装備して欲しいです。
小物入れも多過ぎず少な過ぎずです。
その辺りはデザイナーのセンスが光る所です。

書込番号：26340046　スマートフォンサイトからの書き込み

[YASSY 824]

ドリンクは運転席、コンソール、全ドアにあるドリンクポケットに置けますね。
横一列のインパネ上にスマホ3台は置けそうです。
デザインもスッキリして良いと思いますけどこれでも足りない？

書込番号：26340065

[mini*2]

＞YASSY 824さん
＞横一列のインパネ上にスマホ3台は置けそうです。

ありがとうございました。
正面から写した写真だと、インパネの凹凸がよく分かりませんが、トレイになっていたんですね。
斜めからの写真を見つけたので貼っておきます。

書込番号：26340093

[YASSY 824]

＞mini*2さん

高い機材ほどむずかしいさん　も言われてますがスマホ置いた写真はホンダのホームページにありますよ。
ちなみにトレイと同じ所にUSBがあってケーブル引き回さずに充電出来ます。
昨年N-ONEにも乗ってましたがN-ONEeのインテリアの方がスッキリかつ使いやすそうです。

書込番号：26340110

[高い機材ほどむずかしい]

ドリンクホルダーは、ドライバー用はハンドル右と助手席用にセンターコンソール
と2つある。
一人で乗るときは、センターコンソールを使えばいいし、ホンダも考えてますよ。

書込番号：26340133

[コピスタスフグ]

＞片手にドリンクでマニュアルミッションを操作して走っていました。

ですね。おまけに指先にはタバコ。

＞メーカーがドリンクホルダーを作り込んだのが先なのか？

対応する用品がカー用品店に腐るほどありましたね。エアコンのルーバーに引っ掛けるスマホホルダーなんかは、長年のドリンク置きのノウハウが煮詰められたものですしね。

書込番号：26340190　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

＞mini*2さん
＞EVに乗るのは基本1人だから助手席ドリンクホルダーは不要、なんて訳ないでしょうし。

元N-ONE乗りですが、運転席右側、助手席との間、左右前後ドアポケット内の合計6個ドリンクホルダーはあったと思いますよ。
小物入れはシフトの下部分が該当しており、自分はOPのコンソールオーガナイザーを付けて使用していましたが、N-ONE:eにはなさそうですね。代わりにガソリン車のOPにはない収納付きのアームレストがOPで用意されています。うちは欲しかったのですがOPに無かったのでN-BOX用をDIYで取り付けていました。

書込番号：26340277

[momokumo]

インパネのトレイ部分は運転席に近い部分には窪みが作ってあって、スマホを置いても助手席側まで滑って行かないようになっています。
また、ドア部分のポケットも長く深めになっているのでスマホが置けます。(N-BOXはiPhoneの手帳型ケースは入らない）。

グローブボックスがディラーでもらった車検証ケースだけで満杯になるのが困ったところ。
昔のFitはトランク部分に収納スペースがあった記憶が....
サクラはドア部分に収納できるらしい...

書込番号：26340421

[肉じゃが美味しい]

ドリンクホルダーは，多分ペットボトルを置くためと
思いますが、1996年に、500サイズのペットボトルが発売されたようです。

自分の車は、20年以上前の車ですが、ちゃんとリッド付きの
ペットボトルホルダーが4人分ありました。
カタログにも写真付きでアピールされていた。今では当たり前すぎる装備だ。

書込番号：26340477

[RBNSX]

モノが置けなくても、ダッシュボードの上にぬいぐるみをずらっと並べているドライバーもいますよ。

書込番号：26341057