ホンダ フィット のクチコミ掲示板

FIT:eHEVには変速ミッションはない？

[chacha=lily=nana]

FIT:eHEVは、モータにもエンジンにも、変速ミッションはないという理解で良いですか？

FIT4が出たばかりの頃、eHEVのモータ部は電力を変えるだけで自在に変速出来るのでこれを電気式無段階変速機とHONDAは呼んでるとかいう情報を見て、それは変なのと思ってました。
これは、間違いで、 FIT4:エンジン車は CVT（無段階変速）だが、eHEV車は　変速機無しという理解です。

エンジンも市街地走行では発電に徹し、　中高速以上で直結されてるのみなので、ギアやCVT類のミッションは全くない？

書込番号：24566423

[ミヤノイ]

＞chacha=lily=nanaさん

そうです｡変速機は搭載していません｡
トヨタのHVも変速機はありません
変速機があるのはホンダのi-DCDのみです｡

しかしホンダでは海外では変速機の欄に電気式CVTと記載しています｡
これはトヨタがTHSの申請をするときに主査が迷ってCVTの動きに似ているので
電気式CVTと名乗ったのが始まりです｡

CVTと名付けるのは間違いで動力分割機構というのが正しい表現です｡
変速機とはギア比を変えて駆動トルクを変化させる物です｡
動力を増幅する装置です

一方電気式CVTは動力を分割する機構でギア駆動とモーター発電に動力を分割する機構です｡
変速機は例えば100馬力の出力を200馬力の駆動出力に変える装置で
力は2倍になりますが回転数も1/2になります｡
電気式CVTは50馬力をモーター発電機に50馬力をギア出力に分割｡
50：50にしてもモーターへの発電は止めて0：100にしても回転数は変わりません｡
駆動トルクを変化させても回転を変化することが出来ないので変速機ではないのです｡

e:HEVは基本的にe-powerとほぼ近い動きです｡
モーターは速度が高くなるとパワーが無くなってくるので高速では不利です｡
一方ガソリン車は高速は無駄が少ないですが低速加速では不利です｡

HVで燃費を良くするには
0-30km/h位まではモーターのみの方が効率が良い｡
50-80km/h位まではギア直結の方が（加速時はモーターアシスト）良い
80km/h以上はギア直結の方が効率が良い｡

ギアが2速か3速の変速機があれば全域で効率よく出来ますが
変速機を付けると変速機は高価であり重量がかなり増えてしまう｡
また複雑なギアを介することで伝達効率が落ちてしまう｡
またエンジンの効率の良い回転数は2000-3500rpm程度なので
それ以外の回転数を使うと効率が落ちてしまう｡

ここで1速固定ギアではどの速度に合わせてギア比を決めるかが問題になります｡
MTで言う6速のギアにすると100-120km/h前後の燃費は良くなりますが
それ以下の速度ではエンジン回転数が下がりすぎて使えない｡

現実的には高速を走る頻度はそう多くはないのでこれでは常用域でエンジン駆動が使えないので
ホンダでは大体3-4速程度のギア比にして50km/h位でもエンジン駆動を使えるようにした｡
しかしそうなると120km/hを超える速度ではエンジン回転数が高くなりすぎて効率が悪く
更に最高速が出なくなってしまう｡
そこでホンダは130km/hを超える速度になるとエンジン駆動は止めて
発電機を回してモーター駆動に切り替える｡
この速度域になるとどちらにしても燃費は悪くなりモーターは高速に弱いので
加速が緩慢になっていくが低いギアで回すより最高速は稼げる｡
平均速度が高い海外では少々問題になっていますが（加速が緩慢と燃費が悪い）
日本ではあまり使用されない速度域なのでこう言った中速中心の設定にしたのだと思います｡

なので0-50km/h程度まではモーター駆動100％のシリーズ
50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
130km/h以上は再度シリーズ
走行モードによってその速度域は変わりますが大凡こんな感じの動きだと思います｡

書込番号：24566459

[正卍]

無段変速機は読んで字の如く。ATの様に感じる擬似的な制御はしてます。でも燃費重視してるから遅いので逆効果なんですよね。

書込番号：24566547　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

e:HEV の場合は、エンジン入力軸と発電用モーターを繋ぐギヤ、直結用クラッチや走行用モーターをトランスミッション出力軸に繋ぐギヤはありますが、いずれもギヤ比は固定なので、物理的にギヤ比を変更できる「変速機」はありません。

直結している時を別にすれば、エンジンからの入力（回転数とトルク）を、発電用モーターで一旦電力に変換、インバータの周波数と振幅を制御して、走行用モーターの回転数とトルクに変換して出力します。

つまりプーリーとベルトで機械的に無段変速する代わりに、モーターとインバータで電気的に無段変速するので、電気式CVTとする事は特に問題ないでしょう。

プロペラシャフトで動力を伝達する代わりに、電力ケーブルとリアモーターで後輪を駆動するクルマを、電気式四輪駆動と言うのと同じですね。

書込番号：24566639　スマートフォンサイトからの書き込み

[写画楽]

こんにちは、
フィットのエンジンによる駆動は主として高速道路用途となっています。
高速時は変速ギアが不要と割り切っていて、、変速ギアはありません。

通常運転時ではエンジンは発電用途に徹していて、EV走行となります。

ノートe-POWERと異なるのは、エンジン駆動があることです。
高速クルージング時など、モーターよりもエンジンで走行したほうが効率的に良い状況では、
クラッチをつないで、エンジンの動力を駆動系に伝えて走行する方が有利です。

ホンダはヨーロッパの高速道路状況下では、e-power方式では限界を感じたことでしょう。
（日本ではあまり問題とならないでしょうけど）


先代フィットは7段変速のDCT機構を持っていて構造は大きく異なります。
Sモード時はエンジン駆動＋モーターアシスト＋7段ギアを駆使して楽しむことができます。

なんでこのような楽しくぜいたくな仕組みを切り捨てたのか、理解できません。
DＣＴはかなり熟成してきました。コストの問題でしょうか。

書込番号：24566813

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>0-50km/h程度まではモーター駆動100％のシリーズ
>50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
>80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
>130km/h以上は再度シリーズ
>走行モードによってその速度域は変わりますが大凡こんな感じの動きだと思います｡

とのことですが、
>50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
と
>80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
の違いは何ですか？

>80-130km/h位までは　エンジン直結　と　モーター駆動　の切り替え
が正しいのでは？

解りやすく書き直すと
　0-50km/h程度までは モーター駆動（ エンジン直結は無し）
　50-80km/h位までは　モーター駆動 and エンジン直結　　（パラレル駆動）
　80-130km/h位までは (モーター駆動) or (エンジン直結)　（時分割駆動）
　130km/h以上は　　　　モーター駆動（ エンジン直結は無し）
でしょかね。

書込番号：24566842

[chacha=lily=nana]

>しかしホンダでは海外では変速機の欄に電気式CVTと記載しています｡
==>
情報、ありがとうございます。
モータ駆動を電気式CVTと呼んだのは、メーカ側なのですか。日本のカタログには掲載されてないので、それは知りませんでした。

e:HEVの構造だと変速機は不要のように思えるし、シンプルで機械的ロスがないから効率が良いという記事もあって、良く分からなってました。TOYOTAの遊星歯車式の方は、複雑で、変速機構があるのだか、ないのだか、私の理解の範疇を超えています。

書込番号：24566871

[チビ号]

＞ミヤノイさん

相変わらず、THS、e:HEV 、e-POWER と、何の話をしているのか、分かりにくい文章ですね。

＞50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動

50km/h でエンジン駆動、つまり直結してしまったら、エンジンは 1200rpm ですよ？

i-DCD も温間のアイドル 1200rpm だけど、60km/h では７速には入らず、70km/h 超で７速に入った時でも 1500rpm 位はありますよ。

＞80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）

以前からエンジン直結でも、モーターアシストだけではなく、ワザと走行用モーターで回生発電して効率を向上させる場合もあると、何度も説明しているのに無視ですか？

そもそも、ある速度域でのみエンジン直結（＋モーターアシストや回生発電）するのは事実ですが、その速度域でもエンジン直結を止めて、シリーズ動作だけではなくＥＶ動作をする場合もあるそうですよ。

書込番号：24566892　スマートフォンサイトからの書き込み

[chacha=lily=nana]

＞Sモード時はエンジン駆動＋モーターアシスト＋7段ギアを駆使して楽しむ
==>
i-DCDのユーザさんは　走行フィールが楽しいという方が　沢山いらっしゃいますね。YouTube動画などを見て面白そうに思います。今のシャトルがなくなれば、もう　完全に無くなってしまうのですね。　

書込番号：24566934

[(あ)]

＞chacha=lily=nanaさん

> FIT:eHEVは、モータにもエンジンにも、変速ミッションはないという理解で良いですか？

整備解説書を読んだわけでも、実際に分解したわけでもありませんが、FIT e:HEVには入力軸と出力軸の回転数を適宜変換する、いわゆるトランスミッションは無いと思います。動力伝達用の歯車や、左右輪の回転差を吸収するディファレンシャルギヤはあると思いますが。

書込番号：24566958

[(あ)]

＞ミヤノイさん

> CVTと名付けるのは間違いで動力分割機構というのが正しい表現です｡

Toyota Hybrid System (THS)においては、という話で、e:HEVでの話ではないですよね？

> 変速機とはギア比を変えて駆動トルクを変化させる物です｡
> 動力を増幅する装置です
>
> 一方電気式CVTは動力を分割する機構でギア駆動とモーター発電に動力を分割する機構です｡

これも「THSでは遊星歯車を使って内燃機関の出力と電気モーターの出力を混合/分割している」であって、e:HEVでの話ではないですよね？　電気式CVTと一括できるほど、一般化した概念でもないような。

THSにおいては実現メカニズムとしてはともかく、「エンジン回転数が一定でも走行速度を変えられる」という観点から「電気式CVT」と呼んでいる、と何かで読んだ記憶が。

> 変速機は例えば100馬力の出力を200馬力の駆動出力に変える装置で
> 力は2倍になりますが回転数も1/2になります｡

ミヤノイさん自身が前述されていますが、変速機で変えられるのは回転数とトルクであって、馬力ではないような。

> 130km/h以上は再度シリーズ

これは知らなかった。そんなスピード出さないので、全然気がつきませんでした。単純な速度ではなく「高速低負荷な時にエンジン直結」なのだから、速度が上がって負荷が一定以上になると再びモーター駆動、というのはうなづける話です。

書込番号：24566988

[チビ号]

例えば南米で「無段変速機」を注文したら、入力軸と出力軸と「変速比」を決めるツマミがある「箱」が届いた。

入力軸にエンジンを繋ぎ、出力軸の回転数やトルクを計測したら、ツマミの設定通り回転数が減った分だけトルクが増えていた（出力が増える訳では無い）けど・・・

ある日故障したから修理しようと思い、「箱」を空けたら、プーリーとベルトは入っておらず、モーターとインバータが出てきた。

今まで「機械式 CVT」だと思っていた「箱」は、それをエミュレートする「電気式 CVT」だった・・・みたいな（笑）

i-DCD の走行用モーター 22kW は、電動車としては少し小さいし、後に e:HEV として一本化されたけど、小型車は i-DCD 中型車は i-MMD と分けたのはコストとサイズの話もあったでしょうね。

フィットの e:HEV だって、インサイトの i-MMD からモーターの薄型化など、小型化をしているそうですよ。

書込番号：24567036　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞chacha=lily=nanaさん
e:HEVに"変速機"はありませんね
中低速域はモーター駆動で高速域がエンジン直結です。

環境省、経済産業省、国土交通省が発行している"次世代モビリティガイドブック2019-2020"の65ページにもFIT e:HEVのトランスミッションは"電気式無段変速機"と書かれています。
ちなみにi-DCDのグレイスは7 速デュアルクラッチトランスミッション
電気式無段変速機と書かれているのはトヨタHV,PHVやホンダe:HEVなどです。

メーカーが分類上そういう届け出をしたのではないかと思います。

書込番号：24567074

[chacha=lily=nana]

みなさん、レスありがとうございました。

疑問は解決しました。 どなたのレスも大変参考になりましたが、Goodアンサーは上から順に付けさせていただきました。

私のFIT:eHEV LUXEは、今のところ、今月末にディーラ着で、来月頭に納車予定です。契約から　ほぼ２か月。
YouTubeに、複数のディーラさんが上げてある　納車説明を　ダラダラ視聴したり、取説を読んだりしております。
一年で一番寒い時期で、HVの燃費には最悪のタイミングのようですが、暖かくなるまでは、のんびり様子見です。

＞写画楽さん
i-DCDのフィットにお乗りなのですね。　 自分も eHEVと 最後のi-DCD シャトルと比較してみたかったのですが、私の地方では試乗車もレンタカーも　ほぼなくて、結局、i-DCD試せぬままです。

デハデハ。

書込番号：24567094

[ミヤノイ]

＞MIG13さん
>50-80km/h位まではエンジンとモーターのパラレル駆動
と
>80-130km/h位まではエンジン直結（加速時はモーターアシスト）
の違いは何ですか？

>80-130km/h位までは　エンジン直結　と　モーター駆動　の切り替え
が正しいのでは？

一定速や速度変化が少ないときはギア駆動の方が効率が良い
エンジンでモーターを回して発電しそれを走行用モーターに回してモーターで駆動すると
2回のエネルギー交換ロスが発生するからです｡
反面モーターは1回転目から最大トルクなので低速域に強い｡

しかし固定ギアしか持たなければエンジン回転数が低いとギア駆動は出来ないので
50km/h位の低速だとモーター走行よりの方が良く80km/hだと殆どギア走行の方が良い｡
この中速域ではエンジン出力を分割して振り分けするパラレル走行｡

高速時はエンジンパワーも上がり普通のガソリン車の様にギア駆動のみの方が良い｡
しかし固定ギアではミラーサイクルエンジンも影響してエンジンだけでは思うような加速は得られないので
電池にためたエネルギーで加速時のみアシストする｡（電池に限りがあるので加速時しか使えない）
モーターとエンジンの切り替えでは効率が悪くなるだけです｡
エンジン出力+電池の出力で最大の合計が131馬力です｡

MTの6速相当だとエンジン駆動は80km/h程度からしか使えなくなる｡
これでは高速では燃費が良くなるけどカタログスペックを作る速度域では
シリーズのみでは燃費が向上しないのでホンダは大凡4速固定ギア程度に下げた｡
50km/h程度からギア駆動が使える反面､4速相当では130km/hを超えるとエンジンは高回転になり
エンジン駆動では走行出来なくなる｡
そこで苦肉の策として高速域ではシリーズに切り替える｡
せめて2速変速機があれば3速相当と6速相当のギアを切り替えできるので
最高速でもギア駆動が出来効率は良くなる｡

https://www.youtube.com/watch?v=g_hIgysMPtA&ab_channel=%E0%B8%99%E0%B9%89%E0%B8%B2%E0%B9%81%E0%B8%88%E0%B9%88%E0%B8%A1AZCAddzestCarcolor
21：00から　130km/hから全く加速していかなくなります｡
モーターは低速は良いけど高速はダメなんですね｡
BEVでも500馬力級が沢山ありますがエンジン車なら300km/h近く出る馬力ですが
BEVではこれでやっと200km/hまでストレスなく出来る馬力なのです｡
500馬力あっても200km/hからはまともな加速が得られません｡

書込番号：24567133

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

THSが燃費が良いのは35km/h程度からパラレルとしてギア駆動できるからです｡
ホンダはカタログ燃費を作るために固定ギアでもやや低めに設定した｡
50km/hでギア駆動してもギア駆動だけで動いているわけでは無いパラレル走行です｡
この速度域だとシリーズ寄りなので1200rpmでも十分です｡

＞ワザと走行用モーターで回生発電して効率を向上させる場合もあると、何度も説明しているのに無視ですか？

ブレーキをかけながら走行するのですか？
そんなことは不要です
発電用モーターで電池に充電すれば良いだけです｡

高速走行時に加速で電池のパワーを使えば電池は減るだけです｡
一方で低めのギア比なので100km/hを超えると高回転になり
必要な走行パワーを上回るので高速ギア走行時にもモーターで発電し電池に充電する｡
これによって低めのギア比でもエネルギーを捨てること無く回収できます｡

何で走行モーターでブレーキをかけながら回生する必要があるんですか？
発電用モーターに余力を回して充電すれば良いだけです｡

書込番号：24567159

[Mya2107]

＞ミヤノイさん
私もエンジン直結中の発電は発電モーターで行っていると思っていたのですが、
同じシステムのヴェゼルの説明書だと駆動用モーターで発電している記載となっているのですよね

https://www.honda.co.jp/ownersmanual/webom/jpn/vezelehev/2022/details/i-mmd.html

書込番号：24567193　スマートフォンサイトからの書き込み

[(あ)]

＞ミヤノイさん

> 一定速や速度変化が少ないときはギア駆動の方が効率が良い

まず「ギヤ駆動」というのがハテナ。インホイールモーターならともかく、THSやe:HEVだとモーター駆動だろうがエンジン駆動だろうが、ギヤを介しての駆動でしょう。で、「一定速や速度変化が少ないときは内燃機関の方が効率が良い」とするなら、60km/hで巡行してる時にモーターだけで走るe:HEVは効率の悪いことをしていることになります。でも実感としては60〜80km/hで巡航している時が一番燃費が良くて、モーターのみで走行する時間もけっこう長いんですよ。

そもそも速度や加速度というよりは、いわゆる燃費の目玉と言われる領域でエンジンを運転できるかどうか、が効率を決めるのではないでしょうか。パラメーターが多すぎて、なかなか単純化は難しいですね。

書込番号：24567200

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞そんなことは不要です

あなたは不要だと「空想」しても、エンジン直結中の発電用モーターは「出力なし」、つまり０トルクで空転して、必要ならば走行用モーターで回生発電しているのが「現実」で、何らかの必要性があったからだと思いますよ。

そもそも、エンジンに近い発電用モーターでも、タイヤに近い走行用モーターでも、どちらで発電しても同じ出力なら、トポロジーとしても同じ話ですよ。

エンジン出力が 100kW として、先に発電に 50kW と走行に 50kW を分けて考えるか、走行で 50kW と回生で 50kW、合わせて負荷が 100kW と考えるかの違いに過ぎません。

発電用モーターで発電している時には、エンジンから見れば「発電負荷」というブレーキがかかっているのではありませんか？

書込番号：24567227　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞(あ)さん

元々電気式CVTはトヨタが名付けただけです｡
名付けたトヨタの主査はCVTじゃないのに名付けてしまって責めるなら私を責めて下さいという談話があります｡
ホンダもその真似をしただけで海外では堂々と電気CVTと書いてますが
日本では遠慮がちに書いてますね｡

トルクは1回転の力､馬力は回転数の力の総合で
エンジン出力を100馬力としたので駆動力を200馬力としましたが
出力をトルクで表した方が良かったですね｡

変速機は200Nmのトルクで20段のギアを回し40段のギアに接続すればトルクは400Nmになりますが速度は半分になります｡
この比率を変えて速度が上がれば駆動トルクは少なくて済むので1速2速3速と変速していきますが加速力は落ちてきます｡
クラッチも同様にトルク増幅器です
e:HEVは大凡4速相当のギア比だと思いますが30km/h程度だとアイドリングの回転数くらいでこれでは走行出来ません｡
必要に応じてクラッチで接続していますが4速程度だとエンジンが吹けきってしまい最高速が上がらない｡
ギアが低いので余録が出たら発電して無駄にエネルギーを捨てないように電池に回収する｡

電気式CVTは発電機を回し発電するとギアへ行くトルクが減ってきます｡
駆動トルクを操作するという点では変速機の特徴がありますが変速機ではないという動きですね
文字通り変速はしないわけです

書込番号：24567241

[槍騎兵EVO]

＞Mya2107さん

なるほど、確かに「モーター」となってますね。

原理的にジェネレータでもモーターでもどちらでも出来るんでしょうけど、e:HEVはモーターからと言うことですね。

ここは素直になっておきましょうよ、ミヤノイさん。

書込番号：24567247　スマートフォンサイトからの書き込み

FIT RS ホイールのオフセットについて

[HardBank]

続けての質問になります。1つ前の質問で足回りを調べていたらホイールも換えたくなってきました。

タイヤサイズは195/55 R16にしようと思っています。
ダウンサス「ローファースポーツ/プラスのサスキット」でフロント/-26mm、リア-26mmになる予定です。

そこでホイールのオフセットについて質問です。

純正はオフセット+53ですが、タイヤサイズ195/55 R16の場合、どれぐらいのオフセットが良いでしょうか？
車検に通る程度でなるべくツライチ方向にもっていきたいです。（+43くらいまででしょうか？）

ご教示よろしくお願いします。

書込番号：24583436

[PON-NEKO]

＞HardBankさん
純正車高でも10mm外に出ても、ハミタイにならないと思いますので、ローダウンすれば、さらに5mmくらいは行けると思います。
が、車両には個体差もありますので、まずは純正ホイールのまま、ローダウンし、ツラまでの距離を現車確認するのが間違いないと思います。
(自分も初めホイール決めたあとローダウンした結果、ツラウチになって、ホイールを買い直すことになったので…)
ご参考までに

書込番号：24583624　スマートフォンサイトからの書き込み

[HardBank]

＞PON-NEKOさん
アドバイスありがとうございます。
工賃の兼ね合いもあるので、足回りとタイヤ交換は一気に終わらせようかなと考えています。

こちらのサイトによると、純正の場合フロントが-17.5mmです。

ホイールのオフセットを53→43で外に10mm、タイヤを185→195で外に5mm(内にも5mm)で計15mm

これで計算上フロントが17.5mm-15mm＝残り2.5mmですかね。（リアは25mm-15mm＝残り10mm？）

車はまだ納車されていませんので、納車されてからまずは現状の純正の状態を見た方が良さそうですね。

書込番号：24583731

[Che Guevara]

タイヤはメーカー、銘柄、形状により規格サイズの精度はミリ単位だと違いがあるので
タイヤで計算するとズレるので、ホイールのマッチングならばホイールサイズで計算したほうが
誤差は小さいです。
と言ってもホイールもメーカーにより結構ズレるので、試着してみると計算と合わないってのもあります。

純正タイヤサイズが185/55R16だと思いますが、外径は約610mmくらいで
外径はあまり変えないことで速度誤差が少なくて済みます。
これが基準になります。

195/55R16にすると外径で10mm程度大きくなります。
外径をあまり変えないのであれば205/50R16。195/55R16でも誤差範囲内だとは思います。

純正ホイールリム幅が６J（152.4mm）のインセットが＋53で

同じく６J＋43だと外へ出るのは10mm
6.5Jだと6.35mm＋10mm＝16.35mm外へ出ます。
７J だと22.7mm外へ出ます。

これにホイールのトレンドでスポークがリムよりも外へ膨らんでいるモデルの場合には
その分も計算に入れる必要があります。

タイヤは１０mm出ても良いという緩和は主にトラックのタイヤを指していたりして
乗用車だとタイヤだけ１０mm出すと言うのは物理的に難しいので
ホイールも出てしまうと思っていた方が良いです。ホイールリムなどは出てはダメなので。
リムガード付きでも１０mmも出てないと思います。

あと、フェンダーアーチには爪がありますので、ツライチを狙うと
車高落とすとショックが縮んだ時にタイヤが当たりやすくなります。
タイヤは簡単に切れますのでご注意を。（純正は引っ込んで見えますが、爪を上手くかわしてたりします。）

書込番号：24583805

[HardBank]

＞Che Guevaraさん
アドバイスありがとうございます。

自分も気になっているのが、車高を下げてタイヤ幅を広げたりオフセットしたときのフェンダーのツメとの干渉ですので、色々検討したいと思います。

扁平率はなるべくタイヤとフェンダーの隙間を狭く見せたいので、55を検討しています。

書込番号：24583841

[Che Guevara]

静止時には当たる気配もなくて、むしろ余裕があると思っていたけど
ブレーキングでサスペンションが縮んで交差点を曲がった途端に
写真のように当たりました。

だから皆んな爪を折るんだなと痛感しましたね。

新品が走行数キロでお釈迦になりかけました。
もう少し深く当たりどころが悪いとダメだったようです。
お気をつけ下さいませ。

書込番号：24583876

[HardBank]

＞Che Guevaraさん
貴重な体験談ありがとうございます。

これを見るとオフセットもある程度余裕がある方がよさそうですね。
（扁平も薄いほうがいいのかな？）

書込番号：24583919

[Che Guevara]

自分のは約４cmダウンですので、よりあたりやすい状況です。
ホイールは1インチアップで16インチから17インチへ
リム幅は6.5Jから7.5Jへ
インセットは＋４５から＋３０にしてます。
車種はロードスター。

実車でローダウンした状態から水平な場所で、フェンダーに養生テープを貼って
フェンダーの中心位置より糸を垂らして（五円玉などのおもりをぶら下げる）糸とホイールの中心の距離を測ります。

物理的には、その距離分インセットをーにすると真のツライチとなります。
（多分出るし、あたる）
ホイールリムの上も測っときます。
爪から垂らしても良いです。

もしくは、タイヤの脱着が自身で出来るのであれば簡単な方法は
ホイールスペーサーを数種類の厚さを用意して足していく。
良い感じの時の厚さが見つかったら、それに見合うサイズが導けます。
近いサイズのホイールを探す。（走行したらダメですよナットのかかりが浅いので）

それやっても当たったんですけどね＾＾
欲しいホイールの合わないサイズを何とか入れたからしょうがないけど。

書込番号：24583970

[HardBank]

＞Che Guevaraさん
ロードスターいいですね。運転するのが楽しそうで羨ましいです。

自分は13年ほどオートマに乗ってましたが、運転が全く楽しくないので、久しぶりにMT車を買うことにしました。
（家族も乗るので、ある程度実用性も視野に入れてます。）

確認したところ、早ければ今度の週末、遅くとも再来週末にはFIT RSの乗り換え手続きが出来るようです。

ホイールのオフセットは現車に乗り換えてから、標準ホイールの引っ込み具合をみて決めようと思います。

書込番号：24584139

前席と後席の接続は可能？

[chacha=lily=nana]

FIT2,　3は、前席を一番前まで移動させヘッドレストを外して前席の背もたれを後へ倒せば、前と後が完全に繋がり、広大な楽チン空間が簡単に出来ます。
これ、FIT4でも出来ますか？

書込番号：24488163　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

chacha=lily=nanaさん

フィット3には下記からフィット ハイブリッドの取扱説明書をダウンロードして「シートの調整」のところにフラットシート（164〜165頁）の記載があります。

https://www.honda.co.jp/ownersmanual/HondaMotor/auto/fithybrid/2017/japanese/30T5C6310.html?m=fithybrid&y=2017

しかし、下記の2021年式フィット e:HEVの取扱説明書の「シートの調整」のところ（153〜162頁）にはフラットシートの記載はありません。

https://www.honda.co.jp/ownersmanual/HondaMotor/auto/fitehev/2021/japanese/30TZB6100.html?m=fitehev&y=2021&l=japanese

以上の事から現行型フィットではフラットシートは出来ないとお考え下さい。

書込番号：24488204

[スーパーアルテッツァ]

chacha=lily=nanaさん

追記です。

フラットシートが現行型フィットでは出来ない事は下記でも説明されていますのでご確認下さい。

https://kuruma-kamisama.com/fit-camp/

書込番号：24488320

[chacha=lily=nana]

私、車中泊などには興味がないですが、今日のように、数時間車で待つときにリラックスできて重宝します。
アームレストのせいかとも思いましたが、アームレストがある現行シャトルでは出来てるようですね。

既存、FIT2, FIT3ユーザで　この機能を利用してる人は、要注意ですな。　残念です。

書込番号：24488482

[chacha=lily=nana]

＞スーパーアルテッツァさん

あ、ショックでお礼を忘れてました。　回答、ありがとうございました。

書込番号：24488495

[chacha=lily=nana]

10cmほど重なる

本日、FIT4納車になりましたので、前席、後席がどの程度重なるのかやっと試せました。

前席を一番前まで移動して、写真の通りです。　後、10cmほど前に移動できれば接続できそうですが、もう少し。　

実際に座ってみましたが、やはり、以前のように、長時間リラックスするのは厳しいようでした。

書込番号：24583862

FIT RS前期 おすすめマフラー

[HardBank]

FIT RS前期（GE8 5MT）のおすすめマフラーを教えて下さい。

個人的にはロッソモデロの「Ti-Cマフラー」のデザインが好きなのですが、CVT専用のようで5MTには非対応のようです。
こちらのマスラーを5MTに取り付けされた方、いますでしょうか？

その他、RS 5MTのおすすめマフラーを教えて下さい。

よろしくお願いします。

書込番号：24578777

[AM3+]

ロッソモデロ

スプーンのN1とJ'S RACINGのR304 SUSが抜けが良さそうで結構良い音しますね。

YouTubeで「スプーンマフラー ge8」「R304 SUS ge8」などと検索するとマフラーサウンドの動画が出てきます。

最近の一般的なメーカー（HKSとか柿本とか）の物は太鼓の中ががっつり絞ってあるので余り良い音がしません。
イマイチ抜けてない音というかインナーサイレンサーを付けたような。
メーカーも御役所様に怒られたくないのもあるので仕方ないのでしょうが。

添付画像の様にロッソモデロもがっつり絞ってあります。
画像は下記動画からの転載です。

ホンダ フィットRS GE8　ロッソモデロ COLBASSO Ti-Cマフラーサウンド
https://youtu.be/L4xldFMg1rc

音質重視ならスプーンかJ'Sをお勧めします。

個人的見解と好みですが(^^;

書込番号：24578980

[AM3+]

書き忘れました。
ご紹介しましたマフラーは車検対応かどうかは不明なので購入は自己責任でお願いします。

書込番号：24579007

[HardBank]

＞AM3+さん
情報ありがとうございます。YouTube見てみました。

スプーンのマフラーは本当にいい音ですね。こちらは競技用のようで公道で乗るのは覚悟が要りそうです。（笑

J'S RACINGのマフラーは公道でもいけそうですね。

GE8前期は発売から10年経ってるので、市中での販売は数が少ないようですね。

今月末に乗り換え予定なので、色々と検討してみます。

書込番号：24579084

Sモードのパドルシフト エンブレがそこまで効かない！？

[とむとむ1019]

【使いたい環境や用途】
当方2021.8.28に2018年製フィットハイブリッドSホンダセンシングを購入しました。DC5インテR、RB1アブの時はもちろんマニュアルモードでのエンブレはすごい効いたんですが、このフィットハイブリッドSホンダセンシングのSモードでパドルシフトでのエンブレは、4速まではたしかに、効いてるな〜って感じですが3速に落とすとやたらとやかましいんですが速度が落ちていかないです。みなさんどうでしょうか？？

書込番号：24327460　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

やかましいエンジン音や減速度は文章では表現できず伝えられないものです。

他人の意見を聞いても同じ現象かは分かりません。

ミッションも1世代で廃盤になった独特のものですし、過去の車との比較も微妙。

気になるならネットの他人ではなく正規ディーラーへ問いかけるのがベスト。

実際の音、減速度も見てもらえますしね。

書込番号：24327474　スマートフォンサイトからの書き込み

[とむとむ1019]

そうですね(*_*)ディーラーに問い合わせて見るのが何よりもいいですね！ありがとうございます(^^)

書込番号：24327524　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞とむとむ1019さん
RB１にはパドルシフトが付いたものはなかったのでは？
RB3になって、４ｗｄ車とアブソリュートに５ＡＴ＋パドルシフトによるマニュアルモードが付いたのでは？

５ＡＴ＋パドルシフトと、ＣＶＴ＋パドルシフトではエンジンブレーキのかかり方が全く違いますので、CVTでは（回転数のみ上がって）音だけ大きくなり、速度が落ちないのが特徴なので、仕方がないのでは？
実質的にエンジンブレーキが使えるのは3，2，1速だと思います。この変則域だと回転数があがりますので、エンジン音が大きくなるのは仕方がないような気がしますが。

書込番号：24327661

[槍騎兵EVO]

＞とむとむ1019さん

Sパケ乗りですが、3速も普通に（それなりに）速度は落ちますよ。
ただ昔の車に比べれば、全体的にエンブレはあまり利かない傾向ですが。

書込番号：24327707　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞funaさんさん

スレ主さんは 2018 年製のフィットハイブリッドだそうですから、先代の FIT3HV つまり７速 DCT の話だと思います。

＞とむとむ1019さん

私はＦパケなのでパドル無しですが、前車のムーヴ 5MT より全体的にエンブレは弱い気がします。

書込番号：24327725　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミニカH31A]

Ｆパケ乗ってますが、減速時シフトダウンによるエンブレだと回生が効かないので、ブレーキチョイ踏みで回生ブレーキを多用しています。多用はしていますが、ブレーキダストがあまり出ないためホイール汚れは少ないです。

書込番号：24332213

[ワインとチーズ]

先代のヴェゼルにも、エンジンブレーキの利きが弱いと、
スレが立ったことがあります。
同じエンジンなので、仕様と思われます。

エンジンブレーキが強いという事は、ポンピングロスなど、
エネルギー損失が大きいという事になり、燃費悪化の原因です。

省燃費車は、エンジンブレーキが弱いのかも、、、

書込番号：24332330

[jeff411]

＞ミニカH31Aさん
スミマセンお教えください！実は昨日、2017年式のハイブリッドLパケ中古が納車されました。
一昨日までは2013年式ガソリンSパケに乗っててパドルシフトによるエンブレ減速に重宝してたのですが
･･･さてこれからはどうしたものかと。
そこでお聞きしたいのですが、減速時にブレーキをチョン踏みで回生ブレーキ多用とありますが･･･コレをやると効果的効率的にに減速出来るという事でしょうか？ハイブリッド初体験なので分からない事だらけでして（汗）

書込番号：24570281　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞jeff411さん

>減速時にブレーキをチョン踏みで回生ブレーキ多用とありますが･･･コレをやると効果的効率的にに減速出来るという事でしょうか？

メーターパネル左側のパワーゲージの回生レベルが振り切れないようにブレーキ踏めば効率的と言うだけだと思いますよ。

振り切れるとそれ以上の減速は物理ブレーキになってエネルギー損失します。

書込番号：24570679

[jeff411]

＞槍騎兵EVOさん
回生レベルの増減イコール減速度の増減って事ではないのですよね？？？ソコがイマイチ分からない所なんです･･･。

書込番号：24570695　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

横から失礼しますが、別スレでも書いた通り、高電圧バッテリーが５目盛（86%）になると、どんなにブレーキを踏んで減速度が大きくても、チャージメーターが振り切れるどころか、せいぜい２目盛までですね。

基本的には減速度が大きい方がチャージメーターの振れも大きくなり回生ブレーキの働きも強くなりますが、裏で油圧ブレーキがどのくらい働いているかは分からないので。

書込番号：24570715　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞jeff411さん

>回生レベルの増減イコール減速度の増減って事ではないのですよね？

基本的には「回生レベルの増減イコール減速度」ですよ。

素早くブレーキを踏み変えたりすると緑の棒が伸びない時がありますが、その時は回生がキャンセルされていて物理ブレーキが働いているようです。

なので、燃費を伸ばすならゆとりを持った操作が基本です。

書込番号：24570733

[jeff411]

＞槍騎兵EVOさん
＞チビ号さん
ナルホド！何となく分かってきました。
回生ブレーキというのはパッドの締め付けで減速ではなく、モーターの回転を抑えるという解釈で合ってますか？？？

書込番号：24570766　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞モーターの回転を抑えるという解釈

その解釈で良いですよ。

細かい事を言えば、タイヤから走行用モーターを回転させて発電する事で、運動エネルギーを奪い電気エネルギーに「回生」してブレーキをかけます。

書込番号：24570782　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞チビ号さん
回生と言う文言は、そういう意味なんですね！

書込番号：24570794　スマートフォンサイトからの書き込み

FIT:eHEV の高速時の高効率速度

[chacha=lily=nana]

FIT:eHEVのエンジン直結はギヤで言うなら4速相当との事です。
高速道路での効率（燃費）は 平坦無風晴の状態で 基本80km/hで走るのがベストなのでしょうか？

（YouTubeにFIT:eHEVで　高速を　75km/h　巡行で 36-38km/l程度で走ってる動画があります。　75km/hがエンジン直結だと効率が良いのかとも知れません。　ただ、流石に遅すぎ。）

書込番号：24568862

[写画楽]

こんにちは、
別スレではどうも。
細かな速度帯別のデータはありませんが
高速エンジン走行でもよいデータが出ているようです。

参考URL
https://kuruma-news.jp/post/236960

７５ｋｍで走れば空気抵抗が低いので効果はありそうですが、
もう少し早くは知りたいですよね。

お勧めしているわけではなく、
私は90ｋｍくらいで安定して走っている大型トラックの後を走ることが多いです。
もちろん車間距離には留意しますが。

書込番号：24568886

[スーパーアルテッツァ]

e:HEVの走行速度とエンジン回転数の関係

chacha=lily=nanaさん

貼り付けたグラフはホンダの別の車種のe:HEVのエンジン直結時の走行速度とエンジン回転数の関係を表したグラフです。

このグラフのように70km/hで走行している時のエンジン回転数は1560rpm程度です。

又、100km/hで走行している時のエンジン回転数は2220rpm程度です。

5km/h速度が上がればエンジン回転数は110rpm程度上がるのです。

このような事からも高速道路走行時は速度が上がる程、燃費も悪化すると考えて良さそうです。

という事で燃費重視なら70km/hでの走行が良いのですが、確かに70km/hでは遅いです。

それなら多くの大型トラックと同じ走行速度となる85km程度で走られては如何でしょうか。

書込番号：24568901

[チビ号]

＞chacha=lily=nanaさん

＞４速相当

変速比＋減速比で考えれば、現行の e:HEV は 2.756 は先代の i-DCD の６速 2.929 に近く、７速 2.145 はまだしも４速 5.317 は遠いですね。

＞75km/h

動画は見ていませんが、メーター読みで 80km/h なら実速は 72km/h くらいかもしれませんね。

いずれにせよ、100km/h の空気抵抗で失う出力は、80km/h のソレの２倍近いので、スピードが控えめな方が有利ですが・・・

走行時間が長くなればエアコン等の影響も増えるので、悩ましいですね。

書込番号：24568917　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

https://www.youtube.com/watch?v=kZXoPEOZuq4
によれば、FIT　e:HEV　の
　・　80km/h＠メータ読みのエンジン回転数は　1870rpm
のようです。
確かに4速相当で、これでは高速巡航での高効率は無理ですね。

なお、
　・　80km/h＠メータ読みのエンジン回転数は　1870rpm
なら、エンジンパワーに余力ありそうなので、
　・　70〜80km/h　　エンジン回転数　1640〜1870rpm
あたりが最高効率の高速巡航※になるのではないでしょか？
※エンジン直結でエンジン出力に余力不足無し（=バッテリー充放電無し）

書込番号：24569108

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞chacha=lily=nanaさん

＞80km/h＠メータ読みのエンジン回転数は　1870rpm のようです。
＞確かに4速相当で、これでは高速巡航での高効率は無理ですね。

６速相当だと思いますけど。

諸元表から見ると
フィットの減速比（一次減速比と二次減速比の積）は
2.755（小数点４桁以下は省略）
比較される同クラスのヤリス1.５LのMTの６速では、2.772です。
（ちなみに４速は4.336、５速は3.447です）

書込番号：24569324　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

5MTの4速につもりでコメントしました。
自分が過去乗っていた車（2000cc〜2500cc）を念頭に
回答してしまいましたが、1500ccクラスだとTOPギア
でも2400rpm＠100km走行（1900rpm＠80km走行）
が標準的のようですね。

書込番号：24569391

[MIG13]

>80km/h＠メータ読みのエンジン回転数は　1870rpm のようです。
>確かに4速相当で、これでは高速巡航での高効率は無理ですね。

80km/hでのエンジン回転数=1870rpm　が高いと思ったのは、
排気量差を忘れていたことのもありますが、どちらかと言えば
CVT（AT）車のエンジン回転数が（私の）念頭にあったからですね。

例えば、現行フィットのガソリン（CVT）だと　1.3Lでも
80km/h（巡行）でのエンジン回転数は　1500rpm とかじゃないでしょか？

以上まとめると　
FIT e:HEV のエンジン直結は（CVTに比べて）ローギア（低速向け）なので、
ハイブリッドだからと期待されるほど高速燃費（80km超等）は伸びない。
低燃費を目指すなら、エンジン直結の速度下限（60-70km/h程かな？）
で巡行すべきではないでしょか？

書込番号：24569651

[chacha=lily=nana]

＞写画楽さん
＞スーパーアルテッツァさん
＞チビ号さん
＞tarokond2001さん
＞MIG13さん

早速レスありがとうございます。　FIT4での効率とメータ誤差があり得る事を考えるなら 85-90km/lが良さそうですね。
現車の FIT2 GE6が　13年目でも　80-90km/hなら 高速 エアコンOＦＦ, 暖房ONで 24km/l程度でます。　

FIT:eHEV LUXEは　うっかり走れば、高速で、これを燃費で下回る事もありそうな予感。
（ただ、オミクロン株収束まで、高速使って遠出はなさそうです。..）


＞MIG13さん
動画のモニタは興味深いですね。　タコメータがない自車に乗るのは、FIT4が初めてで少し寂しいです。　
動画のモニタよりは、やや貧相ですが、タコ替わりになるので、YahooオクのFIT4:eHEV用の ハイブリッドモニター　に食指が動いてるところです。

書込番号：24569694